Hay 34 barcos hundidos frente a la ciudad de Buenos Aires: dónde se encuentran

Por Víctor Pombinho Soares - LA NACION

Están bajos las aguas entre La Plata y Tigre; sólo son removidos aquéllos que representan un peligro para la navegación

Los barcos hundidos siempre despiertan fantasías. ¿Dónde están? ¿Qué les pasó? ¿Qué transportaban? Frente a la ciudad de Buenos Aires, entre La Plata y el Tigre, hay por lo menos 34 barcos hundidos en el Río de la Plata, de acuerdo a la División de Buques Náufragos e Inactivos de la Prefectura Naval Argentina. Hay más, pero estos son los que están en observación de la fuerza, que los monitorea para que no se produzcan accidentes.

Uno de los barcos rescatados por Prefectura. 

Sólo se retiran del río los barcos que pueden representar un peligro para la navegación, especialmente para los veleros, ya que sacar un buque del río es muy caro y tiene un riesgo ecológico. De todas formas, la Prefectura se encarga de mantener informados a los navegantes de los lugares donde hay barcos hundidos. Estos figuran en los GPS y en las cartas náuticas.

Los barcos mencionados allí se hundieron entre 1923 (el vapor Speranza) y noviembre de 2015 (el velero Madness). El Speranza se hundió al chocar contra el Ciudad de Montevideo y quedó en el fondo del río. La intervención del remolcador Thiers evitó que hubiera víctimas.

El vapor Speranza se hunde en el Río de la Plata. Foto: AGN

En tanto, el velero Madness se hundió el 26 de noviembre de 2015 mientras participaba de la regata Buenos Aires-Punta del Este a 40 millas de Montevideo al sufrir un desperfecto en el timón que provocó la entrada de agua. Los tripulantes lucharon por salvar al barco, pero debieron abandonarlo y fueron rescatados por los veleros Pura Vida y Tuvalu II.

Uno de los casos más dramáticos de los últimos años fue el del buque Aredelta I, que se hundió a la altura de La Plata el 13 de noviembre de 2006. El barco, que transportaba bobinas, se partió al medio y sus ocho tripulantes fueron rescatados por personal de Prefectura. Como la embarcación no representa riesgos para la navegación, nunca fue sacada del agua.

El Aredelta I se partió al medio y sus tripulantes fueron rescatados por Prefectura. Foto: Prefectura

Cómo se decide el rescate

El subprefecto César Bevacqua, jefe de la división Buques Náufragos de Prefectura, aclara que sólo se remueven los barcos que representen un peligro para la navegación, ya que sacar una embarcación de las aguas es muy costoso y se corre el peligro de un posible derrame de combustible. Además, antes de retirar el barco se deben publicar edictos en los diarios para evitar un posible juicio del dueño.

Estos trámites suelen llevar un tiempo. En junio de 1976, por ejemplo, se publicó en el Boletín Oficial la decisión de dar por abandonados los barcos Focrist (hundido en 1926 en Punta Indio) y Concepción (hundido en 1970 en la zona de La Plata). Ambos permanecen aún bajo las aguas.

Remover un barco del río es un proceso complicado y caro.

La Prefectura identifica a los buques que naufragaron y puedan ser un obstáculo para la navegación y las operaciones portuarias o un peligro para la preservación del medio ambiente, las vías navegables y la infraestructura portuaria. También pueden convertirse en un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.

El barco que sacaron de Dársena Norte. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

En noviembre del año pasado, el gobierno de la Ciudad retiró por partes los restos de un barco hundido en la Dársena Norte que obstruía el escurrimiento del agua de lluvia. Se trataba de un barco carguero a vapor de aproximadamente 1930, de unos 45 metros de eslora y 40 toneladas de peso, con casco de acero remachado, que estaría probablemente en reparación en el muelle y que quedó a la deriva, deteriorándose poco a poco.

La tarea del práctico es vital para que un barco de gran tamaño pueda amarrar en el puerto. Se trata de un marino conocedor del lugar que sube el buque para ayudar al capitán de en las tareas de navegación y maniobra.

Carlos Bidabhere es capitán de ultramar, licenciado en Transporte Marítimo y un práctico con gran experiencia en el Río de la Plata. Resalta la importancia del trabajo de Prefectura en mantener actualizada la información de los barcos hundidos que pueden afectar la navegación. "Los barcos hundidos están balizados. Hoy vos navegás por canales, pero hay embarcaciones que van por afuera. Hay gente que se va a Colonia y no sabe que se hundió un pesquero y te lo podés tragar. Es un peligro para la navegación", señala.

Lo que hace Prefectura es mantener actualizados a los práctiocos con partes de vías navegables. "En cuanto a los barcos hundidos, lo que más sabemos, son los que están en el rada (el lugar donde anclan las naves) de La Plata", afirma Bidabhere Todos los barcos confluyen ahí y esperan instrucción. Los barcos que están cerca de los canales tienen mayor nivel de observación, si se hunde lejos no gastan plata para rescatarlo.

Bidabhere aclara que los barcos de carga "es mucho más complicados que se hundan", por la profundidad del Río de la Plata, que es de 11 metros en los canales navegables. "Salís de ahí y son 5 metros y salvo que haya una colisión es difícil que pase algo", explica el práctico. El último año ocurrió una y hubo que mandar remolcadores. Lo más probable es que se puedan hundir embarcaciones menores que se llevan un banco de arena puesto o chocan contra el resto de una embarcación.

Ignacio García Canteli practica vela y asegura que los peligros que pueden enfrentar quienes practican su especialidad son "la mala señalización, la falta de luces y los fierros de barcos hundidos que pueden salir al descubierto", porque los sedimentos del fondo están en constante movimiento. "Me ha pasado de no encontrar luces que en la carta náutica están señalizadas", dice García Canteli, que reconoce que los accidentes suelen ocurrir, aunque afirma que "no es complicado navegar en el Río de la Plata".

8 DE ENERO DE 1943: Ingleses destruyen símbolos argentinos en la isla Decepción

Este día, efectivos del barco británico HMS “Carnarvon Castle” destruyen las evidencias de la toma de posesión argentina, borra la bandera pintada sobre los muros de una antigua factoría abandonada, redacta un acta afirmando que la construcción era de propiedad del Reino Unido y envía a Buenos Aires el documento. 

El gobierno argentino había realizado esa toma de posesión -que abarcaba al territorio continental antártico comprendido entre los 25° y 68° 34"- el 8 de febrero de 1942, mediante la colocación de un cilindro, que contenía un acta, y una bandera pintada sobre las paredes de la Hektor Whaling Company. La misión fue concretada por personal del transporte ARA “1° de Mayo”, al mando del capitán de fragata Alberto J. Oddera.

Luego de recibir el mencionado documento, la Cancillería argentina replicó formalmente sosteniendo que el país actuaba en función de los derechos antárticos heredados de España. El 5 de marzo de ese año el “1° de Mayo” regresó a Decepción para remover la bandera británica y repintar la bandera nacional.     

El Reino Unido redobló la apuesta, en febrero de 1944, estableció una base permanente en la isla, la Base B en la bahía Balleneros, removiendo nuevamente la bandera argentina. 

Por su parte, en 1947, la Armada Argentina inauguró el refugio Caleta Péndulo en Puerto Foster y, un año después, estableció el destacamento naval Decepción. 

En 1953, Argentina fundó los refugios navales Thorne, en Puerto Foster,  y Teniente Lasala, en la caleta Balleneros, quedando personal permanente, a sólo 350 metros de la base británica.     

Londres decidió terminar con el entredicho y envió una expedición, que desembarcó, el 15 de febrero, a unos treinta marines armados con ametralladoras para detener a los dos marinos argentinos.    

Los refugios argentinos y otro chileno fueron destruidos, y los militares apresados fueron repatriados en un barco chileno desde las Georgias.     

La isla Decepción pertenece al archipiélago de las Shetland del Sur en las proximidades de la península Antártica. Desde las primeras incursiones de los navegantes europeos por aguas australes, fue considerada como un lugar excepcional para ser utilizado como escala, por su clima benigno y la protección de los vientos que ofrece las paredes de un cráter volcánico que sobresale del nivel del mar y conforma su particular forma de medialuna.

 Autor : Bernardo Veksler
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/noticias/2018/01/08/75377-ingleses-destruyen-simbolos-argentinos-en-la-isla-decepcion

El Gobierno busca ahorros en la gestión del área de transporte

Por Diego Cabot - LA NACION

Dietrich puso en marcha un plan que permitió lograr recortes en el gasto por $71.000 millones en la compra de vagones, la construcción de rutas y la toma de seguros, entre otros rubros; cambios en licitaciones.

El Gobierno busca ahorros en la gestión del área de transporte. Foto: Archivo.

Para llegar a fin de mes, cualquier familia argentina elabora un plan de compras. Esa conducta básica de subsistencia económica criolla nunca fue imitada por el Estado, que se comportó históricamente como un comprador poco exigente con los costos. Pero llegaron las épocas de vacas flacas y, además, la saturación de una sociedad que no tolera la corrupción de la misma forma. Entonces empezó la llamada "gestión de compra".

El Ministerio de Transporte, uno de los principales ejecutores de obra pública del país, anotó en la pizarra el principio "hay que llegar a fin de mes". Según datos que reconstruyeron varios organismos de la cartera que maneja Guillermo Dietrich , desde 2015 se ahorraron 71.000 millones de pesos solo por ajustar los procesos de adquisición de bienes y contratación de servicios.

Foto: LA NACION

Hay algunos números que sorprenden. Un relevamiento realizado por Vialidad Nacional da cuenta de que en 2015 el Estado pagaba 4,7 millones de dólares por cada kilómetro de autopista que construía. De acuerdo con las contrataciones actuales, el año que terminó estuvo en US$2,2 millones por la misma extensión. Se verá con el tiempo y las readecuaciones presupuestarias si este número se mantiene o se acerca a aquel.

Hubo sorpresas en varios lados. En el puerto, por caso. Cuando llegaban los trenes chinos durante los años del kirchnerismo se pagaban 3850 dólares por descargar cada uno de los coches que descendían de los barcos con grúas y terminaban en las vías que llegan hasta el pie de una bodega. El precio actual es de 310 (???), es decir, un 8% de aquel valor.

En un rubro similar, la descarga de una tonelada de rieles pasó de tener un costo de 41,4 a 17 dólares, lo que representa un ahorro de casi un 60 por ciento.

Sobreprecios

Siguió la revisión de los contratos del mundo ferroviario. No solo se encontraron 55.000 durmientes rotos colocados en los ramales que van a Mar del Plata y a Rosario, sino que también se sospecha de sobreprecios. Hasta 2015 se llegó a pagar 18 dólares por cada uno, además de ser importados de China; el promedio de 2017 fue de 13,2 dólares, además de que se fabricaban en la Argentina.

En 2009, LA NACION advirtió que se habían pagado sobreprecios en la contratación de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). Entonces, en las primeras licitaciones se convalidó un valor de 1,38 dólares más IVA por cada uno de esos plásticos. Aquel importe representaba un 100% más que lo que pagaba el gobierno chileno -por cantidades mucho menores- para el Transantiago o un 51% más que los precios que contrataba Metrovías, la concesionaria de los subtes de Buenos Aires, para su tarjeta Monedero.

Foto: Archivo / Fabián Marelli

En 2015, el Estado compraba a 1,10 dólares, mientras que en 2017 el promedio fue de 0,71 dólares, un 35% menos que hace dos años.

Las diferencias saltan como alarmas. En el Ministerio de Transporte se instaló un tablero de gestión y seguimiento mensual. La herramienta permite poner la lupa área por área de las tres secretarias y las 13 estructuras descentralizadas que dependen de Dietrich.

Internamente, este esquema se denomina como Ahorro, Desburocratización y Transparencia (ADT). "En 2017 se generaron ahorros por 35.399 millones de pesos, de los cuales 17.969 millones corresponden a gastos corrientes. Si comparamos esos gastos con 2015, aparecen diferencias que en ciertos casos superan el 90 por ciento", confiaron en el Ministerio.

No solo se detectaron altos precios en el plástico del SUBE. El Ministerio de Transporte, a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, tiene a su cargo la entrega de la licencia de conducir. Esa tarjeta tiene ahora, siempre en dólares, un costo 68% menor que el que se pagaba en los últimos meses de Florencio Randazzo al frente de la cartera de Interior y Transporte, en 2015.

Entonces, cada unidad se compraba a 4,3 dólares, contra 1,38 dólares de las últimas licitaciones. Solo ajustar este precio generó un ahorro de 99 millones de pesos.

Menos subsidios

Hay más datos llamativos: con la revisión de los contratos de las flotas de colectivos urbanos se logró evitar el pago de $7154 millones en subsidios en un año, con la baja de los rubros destinados al gerenciamiento, entre otros. En 2016, el ahorro había sido de 4105 millones de pesos.

Hace tiempo, la póliza más importante del sistema de riesgos del trabajo (ART) de la Argentina se negociaba en una oficina en el Banco Nación. Hasta allí llegaban los número uno del mundo ferroviario, contratantes de ese millonario acuerdo. El pago se redujo 1163 millones de pesos por la reducción de la alícuota, que pasó del 12% en 2015 al 6,20% actualmente. En dólares, la baja representa un acumulado de 70,3 millones.

Una de las medidas que se tomaron para mejorar la contratación fue el llamado "repechaje en las licitaciones". Este sistema permite a las empresas que ofertan con una diferencia menor al 3%, en el caso de los aeropuertos, o al 5%, para los llamados de Vialidad Nacional, volver a ofertar y competir nuevamente. Este esquema mejoró los costos en 345 millones de pesos y prevén llevarlo a otras áreas del Ministerio de Transporte.

"Hemos ahorrado, entre 2016 y 2017, 71.000 millones de pesos -dijo Dietrich-. Y agregó: "Esta es la misma plata que se necesita para hacer, por ejemplo, 1950 kilómetros nuevos de autopistas, unos 335 corredores de metrobús como el de la ruta 8, 40 veces la obra del aeropuerto de Córdoba, 100 veces la obra de la estación Constitución o 50 veces la obra de puente La Noria".

ARA San Juan: Más interrogantes que respuestas

(La Nación) - Dado que difícilmente se sepan las causas de la tragedia que costó la vida de 44 tripulantes, las sanciones a altos oficiales de la Armada parecen apresuradas.

Foto: LA NACION 

Es posible que, como sucedió con otras tragedias similares protagonizadas por submarinos, nunca se conozcan las causas de lo que verdaderamente ocurrió con el ARA San Juan, pese a que aún trabajan en el esclarecimiento la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, a cargo de la investigación, y una comisión investigadora creada por el Poder Ejecutivo, integrada por dos contraalmirantes y un capitán de navío, padre de uno de los tripulantes del sumergible perdido, todos ellos submarinistas y excomandantes del ARA San Juan.

La desaparición de la nave ha consternado a toda la sociedad y ha dejado sin consuelo a las familias de los 44 tripulantes, pero también ha provocado una situación inédita dentro de la Armada Argentina. No solo ha quedado prácticamente descabezada la cúpula de la Marina a partir del pedido del presidente Macri del pase a retiro de su cuestionado jefe, Marcelo Srur, sino también por el alejamiento por decisión propia de los comandantes de la Flota de Mar, la Infantería de Marina, la Aviación Naval y Mantenimiento y Arsenales.

También, y he aquí lo inédito, se disparó una verdadera caza de brujas entre los oficiales superiores buscando eximirse de la responsabilidad por lo ocurrido desde que se perdió contacto con el submarino, pero también por hechos anteriores que tienen que ver con las condiciones de navegabilidad en las que se encontraba el buque, las reparaciones que se le efectuaron, el estado de sus equipos y demás circunstancias sobre su estado general.

En este clima enrarecido también fueron suspendidos dos oficiales muy respetados: el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, contraalmirante Luis López Mazzeo, y el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide, máximo jefe de la base naval de Mar del Plata y superior directo del jefe del ARA San Juan. Estas suspensiones fueron adoptadas sin haberse cumplido con los procedimientos y las instancias previstos en la normativa vigente. Tampoco existieron consultas a los comandantes operativos y organismos técnicos.

Los pedidos de retiro voluntario de los cuatro comandantes mencionados fueron decisiones individuales adoptadas a la luz de la magnitud de la ilegalidad y arbitrariedad de la resolución que decidió la suspensión de López Mazzeo y Villamide con las que se intentó eludir la realización de los procedimientos internos que condujeran a establecer de manera objetiva, profesional y responsable, la verdad de los hechos. Ahora, deberán restablecerse el profesionalismo y la responsabilidad del mando, que no pueden quedar subordinados a intereses ajenos a los valores y principios de la Armada Argentina, fuerza en la que, además, todos los marinos, y especialmente los submarinistas, saben que el mar puede ser su tumba.

Por doloroso que sea, hay que aceptar que el tiempo transcurrido y el fracaso de las múltiples búsquedas realizadas por navíos de diversas naciones con modernos equipos indican que será imposible ubicar los restos del submarino y, por lo tanto, averiguar lo sucedido y dar sepultura a los cuerpos. Por eso, el caso requiere un cierre que permita a los familiares realizar el duelo y desalentar a aquellos que aún creen que pueden estar vivos. Pero cierre no es olvido. La erección de un monumento a los 44 héroes y la imposición del nombre ARA San Juan a calles y plazas constituirían un merecido homenaje a los tripulantes y sus familias.

Parecería que el pensamiento mas importante es cuidarse la "retaguardia"...

Submarino ARA San Juan: el ARA Puerto Argentino se incorpora a la búsqueda con el Panther Plus ruso a bordo

(Clarin.com) - Relevará al aviso ARA Islas Malvinas y se sumará a los trabajos de rescate que llevan adelante el destructor ARA Sarandí y el buque oceanográfico Yantar, de Rusia.

El ARA Puerto Argentino llevará a bordo el ROV ruso Panther Plus. (Foto: Emmanuel Fernández/Archivo)

En el marco de la búsqueda del submarino ARA San Juan, la Armada informó este domingo que el aviso ARA Islas Malvinas arribó en las últimas horas a la Base Naval de Ushuaia, donde se concretará su relevo por el ARA Puerto Argentino, que desde ahora será el que trasladará al ROV (vehículo operado remotamente) ruso Panther Plus.

Así lo informó la fuerza en un comunicado difundido este mediodía, en el que reiteró que, actualmente, el operativo de búsqueda del submarino desaparecido hace 54 días con sus 44 tripulantes a bordo se lleva adelante con el destructor ARA Sarandí y el buque oceanográfico Yantar, de la Federación Rusa.

"El aviso ARA Islas Malvinas arribó a la Base Naval de Ushuaia para efectuar su relevo con el ARA Puerto Argentino, al que trasladará el ROV ruso Panther Plus", señala el parte difundido hoy por la Armada.

Allí, indicó también que para hoy se esperaban "vientos de 17 a 21 nudos del sector oeste rotando al noroeste, en disminución por la tarde/noche de 11 a 16 nudos", con lo cual el tamaño de las olas se prevé en una altura de 2 metros en disminución a 1,2 metros.

Además, en su parte diario, la Armada reitera que "a los efectos de integrar los esfuerzos realizados hasta el momento, sumando nuevas iniciativas y formas de asistencia para mejorar la respuesta institucional, se creó el Centro de Atención Permanente a los familiares de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan, con sede única en la Base Naval Mar del Plata".

Fuente: Télam

La urgencia del reequipamiento militar

Por Ricardo López Murphy - Infobae.com

Se hace necesario un plan de reequipamiento militar en el largo plazo, para lo cual es conveniente invertir entre el 0,3% y el 0,4% del PBI en términos anuales.

La tragedia del submarino ARA San Juan ha sido la dramática constatación de que, a lo largo de las últimas tres décadas, el desequilibrio que se ha generado está en la antigüedad y la obsolescencia del material de las Fuerzas Armadas argentinas y en su bajo nivel de mantenimiento.

Esto ha producido un desequilibrio, no porque los países de la región, con la excepción de Venezuela, hayan tenido grandes compras de armamentos —el balance militar de América del Sur del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría muestra que la región es la que destina menor porcentaje de su PBI a defensa en el mundo (1,6% del PBI)—, sino porque Argentina ha tenido un largo proceso de desinversión. Es el país de la región que menos recursos destina al área (1% del PBI).

Es así como se hace necesario un plan de reequipamiento militar en el largo plazo, para lo cual es conveniente invertir entre el 0,3% y el 0,4% del PBI en términos anuales. El plan debe ser a más de una década y contar con un financiamiento para todo el período de aproximadamente 2.500 millones de dólares.

Este plan bien puede ponerse en el marco de la ley de reestructuración militar 24848, sancionada por unanimidad de ambas Cámaras del Congreso Nacional en 1998 (llamada ley Jaunarena) y que casi dos décadas después todavía está pendiente de reglamentación. Esta norma establece un coeficiente para determinar la suma destinada al reequipamiento militar, que con su necesaria actualización permitiría este plan de largo plazo.

Hay un antecedente en el siglo XX, que fue muy exitoso, sobre este tipo de modelo. En la Presidencia de Marcelo T. de Alvear, en 1925, se sancionó la llamada ley de armamentos, cuando era ministro de Guerra el general Agustín P. Justo, por la cual se estableció un plan de reequipamiento de largo plazo para el Ejército, que incluía la aviación militar, que estuvo vigente hasta comienzos de los años cuarenta del siglo pasado. En el marco de este plan, fue creada, en 1927, la Fábrica Militar de Aviones.

Dos años después, en 1927, se sancionó la ley de reequipamiento naval, destinada a la compra de material para la Marina de Guerra, cuando era ministro de Marina el almirante Domecq García. Fue una norma similar a la anterior, que también rigió hasta comienzos de los años cuarenta y que permitió la modernización de la flota de mar y, en 1933, incorporar los primeros submarinos.

El necesario reequipamiento de las Fuerzas Armadas debe dar prioridad ante la flexibilidad con la cual se generan y desarrollan los conflictos contemporáneos, que suelen ser imprevistos, intensos y breves, sin demasiado tiempo para la preparación. Esto hace necesario dar prioridad al concepto de tropas ligeras, en el cual las fuerzas de despliegue rápido, las unidades helitransportadas y de comandos pasan a ser esenciales en una época de conflictos asimétricos, que por lo general tienen lugar frente a organizaciones armadas no estatales.

Al mismo tiempo, se hace necesaria la adquisición de blindados a rueda, para dar mayor agilidad y movilidad a este tipo de unidades, como son requeridas tanto para las fuerzas de paz como para los mencionados conflictos con fuerzas no regulares. La extensión y la importancia del mar argentino exigen el reequipamiento de la Armada, que dé prioridad tanto a los submarinos como a los patrulleros oceánicos.

Es que tanto la riqueza, no solamente la pesca sino también la explotación del lecho marino, como la importancia estratégica de nuestro mar y su proyección antártica requieren de la capacidad para hacer velar nuestros derechos. Debe aumentar la capacidad militar de Argentina en este ámbito.

En cuanto al componente aéreo, se requiere destinar recursos no solo a recuperar aeronaves, sino también a incorporar las necesarias para que Argentina tenga la capacidad de hacer efectivos el control y la defensa de sus fronteras.

La capacidad de transporte aéreo resulta relevante para lo planteado respecto al componente terrestre. Pero esta capacidad también se extiende a las fuerzas de seguridad, requeridas cada vez que hay desplazamientos a diversos lugares del país.

En un plan de reequipamiento de largo plazo no solamente hay que pensar en modernizar los aviones Hércules C-130 en servicio, sino en ir planificando la adquisición de los aviones más modernos en su tipo, que ya están en servicio en los países más avanzados.

Varios de estos temas fueron analizados en el seminario realizado sobre los trabajos premiados en el concurso "La política de defensa en el siglo XXI", que tuvo lugar en la Academia de Ciencias Morales y Políticas el pasado mes de noviembre, en el que participamos como disertantes con el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena.

Pero la incorporación y la modernización del material únicamente serán útiles si al mismo tiempo se otorga prioridad al factor humano. La falta de adiestramiento y los bajos salarios conspiran contra la vocación militar y ello requiere de políticas específicas y paralelas al reequipamiento militar de largo plazo.

El autor es ex ministro de Defensa.

Parece que hoy, todos opinan sobre Defensa. Me pregunto:¿Qué hicieron cuando estuvieron sentados en el sillón del ministro? Exceptuando la época del 1er gobierno peronista y durante el Proceso, nunca se estimulo el desarrollo de material militar autóctono. 

Después, de leer durante años opiniones de distintos personajes, mi apreciación es que a nadie -con leves excepciones- le interesa la Defensa Nacional. Solo es buscada como elemento de ajuste, para sanear las finanzas públicas, que es la "caja del tesoro" de seudo políticos que han buscado enriquecerse en lugar de pensar en el Desarrollo y Bienestar del la Argentina.

Unos buenos ejemplos que están frente a nuestros ojos son: FAdeA -la fabrica de aviones que no fabrica-, Fabricaciones Militares, un híbrido del cual se han olvidado de su función especifica y CINAR (Tandanor) un astillero que posee solo intensiones pero que no aprovecha su capacidad instalada, y no quiero mencionar mala praxis. Todos ellos, tiene una conexión en común, la falta de recursos económicos y una ausencia de una política de estado sobre defensa nacional. Mientras tanto, continuan cambiando funcionarios como si las "carteras" fueran cotos de caza...

Fuerza Aérea Argentina e INVAP firmaron dos nuevos contratos

(FAA) - El pasado 29 de diciembre, la Fuerza Aérea Argentina (FAA), dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación, junto con INVAP firmaron dos nuevos contratos por la provisión de un nuevo Radar de Mediano Alcance (RAM 2) y la modernización de una unidad TPS-43 junto a la actualización del radar MTPS Prototipo. En la firma estuvieron presentes el Brigadier Enrique Amrein, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea y el Ing. Marcelo Basigalup, Subgerente General de INVAP. 

El primer proyecto, implica la evolución del Radar de Alcance Medio Experimental (RAME) que desde 2011 presta servicios a la Fuerza Aérea. Los cambios reflejan la experiencia de uso en campañas realizadas en diferentes zonas de nuestro país con este radar. 

El segundo comprende la profundización del proceso de modernización realizado por INVAP a los radares móviles TPS-43 y W-430, incorporados a la Fuerza Aérea en la década del ´70 y ´80. 

De esta manera, se sumarán tres radares móviles a las capacidades de vigilancia y control del espacio aéreo nacional, que junto con los Radares Primarios RPA, jugarán un rol estratégico durante la realización de la Cumbre del G-20 en noviembre de 2018.

Estos nuevos contratos, continúan una larga historia de cooperación con la Fuerza Aérea Argentina en el campo Radar. Son importantes desafíos, aportan trabajo y nos consolidan como actor tecnológico clave para las necesidades de nuestro país.

Corea del Sur tiene su propia artillería masiva que la OTAN ama (y Corea del Norte odia)

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

En diciembre de 2017, Noruega anunció que compraría veinticuatro obuses autopropulsados ​​K9 Thunder de la firma surcoreana Hanhwa por $ 215 millones, con una opción de hasta 24 más en el futuro. El K9 superó al obús mejorado M109 ofrecido por la firma suiza RUAG y el alemán Panzerhaubitze 2000, que tiene un cañón y rendimiento similar, pero una velocidad de fuego rápido ligeramente más rápida en comparación con el K9. Sin embargo, el PzH 2000 es considerablemente más caro.

Esto marca el último éxito del sistema de obúses de Corea del Sur, que ya presta servicio en Turquía y pronto entrará en servicio con otros tres países de la OTAN, así como con India y Finlandia. La propia Corea del Sur tendrá desplegadas más de 1200 de estas armas para 2019, para enfrentar a sus intimidantes contrapartes norcoreanas a lo largo de las zonas montañosas desmilitarizadas que separan a los dos estados.

La torrecilla del K9 de 52 toneladas monta un obús de 155 milímetros con un largo cañón de 52 calibres que puede atacar blancos de hasta 26 millas de distancia, o hasta 35 millas usando proyectiles cohetes asistidos. La tripulación de 5 hombres del vehículo está completamente cerrada con protección contra riesgos ambientales, biológicos y químicos, y protegida por 19 milímetros de blindaje de acero, lo suficiente para desviar disparos de ametralladoras pesadas y metralla, pero nada más pesado. Una ametralladora calibre .50 en la torreta ofrece un mínimo de capacidad de defensa aérea y cercana.

Corea del Sur diseñó el K9 para operar en las escarpadas montañas de la zona desmilitarizada con Corea del Norte, y en consecuencia le dio una suspensión hidroneumática avanzada para superar el terreno rocoso. Pese a pesar más que el M109 Paladin construido en Estados Unidos, que ha tenido un uso generalizado en todo el mundo desde la década de 1960, el K9 es más rápido (a 41 millas por hora), tiene una mayor relación potencia-peso gracias a su motor de 1000 caballos de fuerza, y tiene un rango operacional casi 40 % mayor de 300 millas antes de requerir reabastecimiento de combustible. Si bien el cañón no es lo suficientemente estable como para disparar en el momento, puede desplegarse para disparar en solo un minuto.

La cañón utiliza un mecanismo de alimentación automática para reducir la carga sobre los dos cargadores de la tripulación. Es capaz de disparar rápidamente tres disparos en solo 15 segundos utilizando su modo de impacto simultáneo de múltiples vueltas, lo que permite una versión modernizada de una táctica de la II GM conocida como "Time on Target". La investigación operativa ha demostrado que la artillería es la más mortífera durante los primeros momentos del bombardeo, cuando los objetivos están a la intemperie y sin conocimiento del ataque entrante, luego disminuye drásticamente en efectividad a medida que los adversarios se esconden en la cubierta. Al sincronizar las proyectiles en una salva de apertura para impactar simultáneamente antes de que el enemigo sepa que están entrando, es probable que inflijan un daño mucho mayor.

El Thunder puede transportar hasta 48 proyectiles y se reabastece con vehículos de reabastecimiento de munición K10, que pueden transferir hasta 104 proyectiles más a través de un puente automático que no requiere que la tripulación se exponga al fuego. El K10 utiliza el mismo casco que el K9 para el mantenimiento en común.

La movilidad del Thunder, el tiempo de despliegue rápido y la capacidad de MRSI lo hacen adecuado para disparar "fuegos leves pero mortales" y luego volver a desplegarse rápidamente en nuevas posiciones de disparo para evitar el fuego de contraataque en represalia.

El K9 realmente vio acción por primera vez con el ejército turco, en la forma de una variante de licencia llamada T155 Firtina ("Tormenta"). Los Firtinas fueron empleados por primera vez en una incursión transfronteriza contra las fuerzas kurdas PKK iraquíes en 2007, y más tarde se dedicaron en gran medida a atacar a las fuerzas kurdas e ISIS a través de la frontera de Turquía con Siria. Sin embargo, los combatientes de ISIS se filmaron destruyendo 3 Firtinas en Gaziantep utilizando misiles antitanque Metis guiados por cable en abril de 2016. Turquía actualmente posee al menos trescientos T155, y ha exportado 36 a Azerbaiyán, donde pueden verse en la guerra con Armenia.

Los K9 de Corea del Sur vieron su propio bautismo por fuego en circunstancias menos que auspiciosas en la tarde del 23 de noviembre de 2010, en la isla Yeonpyeong, en el extremo occidental de la frontera norte-sur. Aparentemente provocada por un ejercicio naval surcoreano esta mañana, la artillería norcoreana con base en la península Kaemori y en la pequeña isla de Mudo comenzó un bombardeo indiscriminado de una hora a la isla Yeonpyeong, matando a 2 civiles y 2 marines coreanos, e hiriendo 22 más.

La batería de seis Obuses ubicados en la isla finalmente respondió, pero dos de ellos tuvieron sus sistemas de control de fuego dañados por el ataque y no pudieron disparar, mientras que un tercero se atascó temporalmente pero se puso en acción. Los K9 activos dispararon 80 proyectiles contra los cuarteles de la isla de Mudo. Debido a que los obuses habían agotado la mayor parte de sus municiones a bordo durante un ejercicio anterior, los marines coreanos pronto se vieron obligados a recargarlos manualmente. La inteligencia surcoreana calculó que el fuego de contrabatería resultó en 35 a 40 muertos o heridos, mientras que Corea del Norte negó sufrir pérdidas.

La zona desmilitarizada coreana corre el riesgo de estallar en una intensa guerra de artillería, y Corea del Sur está trabajando actualmente en la producción de una nueva versión del K9 con una torreta automática, reduciendo el tamaño de la tripulación a solo dos.

Los países del norte y este de Europa también buscan mejorar su capacidad de artillería debido a la postura más agresiva de Rusia en la región. Incluso Estonia, con su pequeña población de 1,2 millones, planea adquirir doce Thunders para 2021 para aumentar los costos de una hipotética invasión rusa. Mientras tanto, Polonia está construyendo una versión doméstica del K9 llamado AHS Krab, que utiliza la torreta de un obús británico AS90M Braveheart. Varsovia planea tener cinco regimientos que totalicen 120 K9, de los cuales uno ya está en funcionamiento. Más al norte, Finlandia anunció en febrero de 2017 que estaba adquiriendo 48 K9 usados.

Y muy lejos en la India, 100 K9 VAJRA-Ts optimizados para entornos desérticos se fabricarán en el país con una opción para cincuenta más, reemplazando obuses automáticos Abbot y 2S1 obsoletos y de menor calibre. Los VAJRA son la primera adición moderna a la fuerza de artillería autopropulsada de tamaño insuficiente para la India.

El ejército de Estados Unidos ha puesto en importancia decreciente de artillería hasta hace poco , como los sistemas de obús antitanque son pesadas y difíciles de implementar y reabastecer a todo el mundo en un teatro activo. Pero para los países que enfrentan adversarios potenciales en sus fronteras, la artillería puede responder de manera mucho más rápida, sostenible y económica que el poderío aéreo. Las mejoras en la tecnología ahora permiten un mayor alcance y precisión que antes. Esto, combinado con un precio relativamente asequible, puede explicar por qué el obús coreano avanzado está experimentando un aumento en popularidad.

Inquietud en las Fuerzas Armadas: recién en marzo Macri definiría las jefaturas

Por Guido Braslavsky - Clarin.com

La desaparición del submarino ARA San Juan postergó la renovación de las cúpulas. Virtual parálisis en el Ejército, la Marina y la Aviación.

Presidente Mauricio Macri en el acto de celebracion dia del Ejercito Argentino. Foto: David Fernández

En “estado de incertidumbre”, en las Fuerzas Armadas esperan recién para marzo una definición sobre las nuevas cúpulas del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea, cambios que el Gobierno dejó trascender pero fueron postergados por la crisis desatada ante la desaparición del submarino ARA San Juan con sus 44 tripulantes.

El Ministerio de Defensa pasó a mediados de diciembre a retiro obligatorio (medida disciplinaria sin precedentes recientes en casos de un número uno) al jefe de la Armada, Marcelo Srur, pero postergó la salida de los jefes del Ejército, teniente general Diego Suñer, y de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Amrein, para “diferenciar” su situación de la dura decisión hacia el jefe naval. Pero serán removidos porque “no estuvieron en línea con el proyecto de reestructuración para el funcionamiento conjunto”, ratificó una calificada fuente militar.

“En las fuerzas hay una parálisis, si decís que un jefe se va en dos semanas las cosas aguantan, pero acá van para dos meses. Hay una erosión de la conducción superior, de la autoridad interna, la demora muestra que no hay visión de la idiosincrasia de las Fuerzas Armadas”, cuestionó otro uniformado.

El drama del submarino ARA San Juan, y también el tensionante final del año con la aprobación de un voluminoso paquete de leyes económicas -luego de la batalla campal por la reforma previsional- tuvo también impacto en en la postergación de los ascensos que debe tratar la comisión de Acuerdos del Senado. Según pudo saber Clarín, hubo consultas desde la Casa Rosada para ver si era factible incluir el tema en las extraordinarias, que el Gobierno convocaría si puede cerrar un acuerdo para aprobar la reforma laboral. Pero fuentes militares estimaron que no se trataría hasta marzo, en ordinarias. Al Senado ingresaron en “tiempo y forma” solamente los pliegos de ascenso de teniente coronel a coronel (y equivalentes en la Armada y la Fuerza aérea), pero no se trataron; no fueron enviadas las listas de coronel a general (y equivalentes), lo que se haría cuando estén designados los nuevos jefes.

“Se están reevaluando retiros y ascensos, no se va a tomar una decisión apresurada por los tiempos parlamentarios”, indicó una fuente de Defensa. Está pautada una exposición (sería el 15 de enero) al presidente Mauricio Macri por parte del ministro Oscar Aguad y del jefe del Estado mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, teniente general Bari del Valle Sosa, el único que sigue firme en su cargo y en quien se apoya Aguad para el plan de reestructuración.

El Ministerio dio el primer paso con la resolución que crea el “Grupo de Trabajo” para reformular la Ley 19.101 del personal Militar, que rige desde 1975. El anteproyecto de ley deberá estar listo este año. Defensa persigue cambios sustanciales y una de sus orientaciones es que las actividades no operativas, no relacionadas con lo militar sean cubiertas “prioritariamente con personal civil”.

No es el único punto que genera inquietud castrense. “El temor es que todo sea un simple plan de reducción presupuestaria, no una modificación real de la Defensa. Y que se quiera tocar la caja de retiros y pensiones (Instituto de Ayuda Financiera). Justo ahora que los retirados cobran un poco mejor porque hubo blanqueo del sueldo en actividad. Se verá en estos meses”, señaló un uniformado.

Sobre los alcances de la reestructuración, hay un cúmulo de versiones. En lo que se sabe, hay varios frentes y está muy avanzado el plan de crear un Comando Antártico Conjunto - No es nada nuevo-  a cargo de la planificación y ejecución de la actividad antártica, y de un Comando Conjunto de Fuerzas Especiales.

Tras 16 años, se puso fin a la ley de emergencia económica

(Ambito.com) - Después de 16 años, la Argentina salió este sábado de la emergencia económica que había sido establecida por primera vez el 6 de enero de 2002 -en medio de una crisis política, económica y social sin precedentes- y prorrogada cada dos años por los gobiernos que se sucedieron desde entonces.

En septiembre pasado, el ministro de Energía, Juan José Aranguren, había adelantado la decisión del Gobierno de no prorrogar la vigencia de la "Ley de emergencia pública y reforma del régimen cambiario". Y a partir de hoy, entonces, quedan atrás una serie de facultades delegadas al Poder Ejecutivo, que ya no podrá ejercer.

Esta ley de "emergencia" -establecida en principio por dos años- delegaba en el Presidente y sus ministros facultades extraordinarias. Entre ellas, la de establecer el sistema que fija el tipo de cambio entre el peso y las divisas extranjeras, como el dólar.

Además, el Ejecutivo tuvo durante esta década y media la posibilidad de fijar retenciones a la exportación de hidrocarburos, de establecer tarifas y renegociar los contratos de servicios públicos en manos de empresas privadas, y de regular los precios de la canasta básica.

Por esa ley, al mismo tiempo, el Congreso había quedado atado a la discrecionalidad presidencial mucho más allá de lo permitido por la Constitución Nacional para la delegación legislativa. 

"Se prohíbe la delegación legislativa en el Poder Ejecutivo, salvo en materias determinadas de administración o de emergencia pública, con plazo fijado para su ejercicio y dentro de las bases de la delegación que el Congreso establezca", señalaba la ley de emergencia económica en el artículo 76. 

El diputado de la UCR, Mario Negri, celebró la noticia vía Twitter y sostuvo: "Concluyó la emergencia económica que rigió durante 16 años, 12 de gestión K, aún con la economía creciendo a niveles de 7 u 8%, en algunos años. Se termina la discrecionalidad, recupera facultades el Congreso Nacional. Una muy buena noticia".

Al fundamentar la decisión de no prorrogar más la emergencia económica, el ministro Aranguren aseguró hace tres meses que si se continuaba en ese régimen no se podrían renegociar los contratos pendientes entre el Estado y el sector privado por los servicios públicos y las empresas concesionadas.

"Este año, la Ley de Emergencia Económica del 6 de enero del 2002 llega a su fin. Debemos recuperar los marcos regulatorios y no volver a incumplirlos", aseguró Aranguren entonces. 

Esta norma era originalmente "por dos años", pero siempre al momento de su vencimiento el Congreso -a pedido del Poder Ejecutivo- la extendía por un lapso bianual. La última prórroga fue en los últimos meses de 2015, al cierre del gobierno de Cristina de Kirchner.

El origen de la ley se remonta a las semanas posteriores a la caída del gobierno del radical Fernando de la Rúa y fue aprobada en el momento en que el peronista Eduardo Duhalde estrenaba su presidencia. 

A principios de 2002, la pobreza había aumentado al 49,7% de la población y la indigencia al 22,7%. El desempleo, según el Indec, había llegado al 40,2%. 

Hoy, la pobreza alcanza al 28,6% de la población según el Indec y al 31,4 según el Observatorio de la UCA; la indigencia, al 6,2. Y el desempleo está en el 8,3% de la población.

Conmoción en Corrientes por un "barco fantasma" navegando en el río Paraná

(Infobae.com) - Fue visto por pobladores y pescadores avanzando sin rumbo ni tripulación

(Radio Sudamericana)

Un barco a la deriva y sin tripulantes apareció este viernes navegando sobre el río Paraná, ante la mirada atónita de vecinos y pescadores de la ciudad de Corrientes.

Tras horas de diversas versiones sobre el curioso descubrimiento, la delegación correntina de Prefectura Naval Argentina salió a explicar que no era un barco, sino "el casco de un buque cuya construcción nunca finalizó".

(Radio Sudamericana)

Se trata de la carcaza de un barco UROS-Z que estaba amarrado en el Astillero Corrientes S.A, en el kilómetro 1.200, y apareció encallado en el Camping municipal de Empedrado, en el kilómetro 1.142, al sur de la capital provincial.

En un principio, y ante el temor de que pudiera ocurrir un accidente, desde la fuerza recomendaron a pescadores y curiosos que "no se acerquen ni se suban" a la embarcación.

Más tarde se supo que el gigante de 107 metros de eslora, 14,5 metros de manga y 6,70 metros de puntal, avanzó durante 58 kilómetros hasta detener su marcha contra un banco de arena.

Según informaron medios locales, el Uros Z es un barco sin terminar construido desde 1993 como tanque químico de casco simple. La obra se paralizó en el año 2000, según consta en los archivos de historia y arqueología marítima.

Buen diseño. Muy interesante para ser un buque de apoyo logístico...

Avanza la construcción de la segunda lancha de instrucción LICA "C95"

(Astillero Rio Santiago) - Enero arrancó con el montaje del bloque de proa correspondiente a la construcción Nro 95, la segunda de las Lanchas de Instrucción de Cadetes (LICA) para la Armada Argentina que se fabrica sobre la Grada 2. De esta forma, el Astillero Río Santiago recupera luego de muchos años a través de su Gerencia Técnica, la capacidad de diseñar íntegramente un buque para la Defensa.

La primera lancha -construcción 94- se fabrica en la grada 3 y lleva un alto porcentaje de avance físico continuando en la etapa de alistamiento de tuberías previo a su botadura.

Las características de estas embarcaciones responden a la necesidad de la Armada. Su construcción se lleva adelante bajo la supervisión de la sociedad de clasificación japonesa NK con el fin de obtener los máximos estándares de calidad mundial para este tipo de buques.

Fuente: Facebook