Corea del Sur está desarrollando un súper torpedo que podría atacar a 200 nudos

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una de las armas más temidas o publicitadas de la actualidad es el torpedo supercavitante, esencialmente es un cohete submarino que se acerca a un objetivo a doscientas millas por hora. Hasta el momento, solo Rusia los ha desplegado, con su arma VA-111 Shkval.

Ahora, Corea del Sur también puede estar desarrollando torpedos supercavitantes, según el sitio web naval Navy Recognition. En la reciente feria comercial MADEX 2017 en Corea del Sur, una exhibición de la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur presentó una maqueta de un delgado proyectil en forma de botella.

La pantalla incluía un cartel que decía: "Desarrollo de tecnologías clave para torpedos supercavitantes:

- Tecnología de diseño Supercavitator

- Formas de cavidad y tecnología de predicción de fuerzas hidrodinámicas

- Túnel de cavitación de alta velocidad para el experimento de supercavitación "

Un ingeniero de la Agencia de Desarrollo de la Defensa dijo al Navy Recognition que las pruebas de laboratorio del arma habían comenzado en 2015, y que las pruebas están planificadas para 2020. "El diámetro del vehículo de prueba actual es de 125 milímetros (para comparación, el famoso ruso VA-111 Shkval el torpedo tiene 533 mm de diámetro) ", dijo Navy Recognition. "El ingeniero nos dijo que las dimensiones del torpedo real aún no se han decidido. El propulsor se probó con combustible sólido y la velocidad máxima esperada es de cien metros por segundo (alrededor de doscientos nudos, que es similar a la velocidad de Shkval). Añadió que el torpedo supercavitante está configurado para tener "un sonar en la cabeza y aletas en la parte posterior para la dirección".

El proyecto de Corea del Sur plantea dos problemas. En primer lugar, los torpedos supercavitantes son una tecnología controvertida. Armas como la de Shkval funcionan utilizando los gases del cohete montado en la parte posterior para crear una burbuja alrededor del torpedo, lo que le permite evitar la fricción con el agua circundante. 

Aunque el Shkval creó un gran revuelo entre las armadas occidentales, otros señalan que el torpedo está lejos de ser un arma maravillosa. Tiene un alcance de solo diez millas, y es ruidoso y muy difícil de controlar. Los Estados Unidos eventualmente abandonaron la investigación sobre torpedos supercavitantes (pero no sobre submarinos supercavitados).

Lo que plantea la siguiente pregunta: ¿por qué Corea del Sur está invirtiendo recursos en un arma tan limitada, aunque poderosa? La mayor parte de la armada de Corea del Norte es o bien sus trescientos misiles pequeños o barcos torpederos, o sus setenta viejos submarinos de fabricación soviética. Ambos pueden tratarse adecuadamente con las armas existentes o con otras nuevas que entren en servicio, como múltiples lanzadores de cohetes para destruir enjambres de pequeños botes de ataque de Corea del Norte. Si bien es natural que cualquier armada quiera un torpedo súper rápido, esta arma parece ser más adecuada para las naciones que enfrentan enemigos con grandes naves de superficie o submarinos avanzados.

Malvinas: la fuerza militar inglesa es igual a la que lucha contra el ISIS

(Perfil.com) - El dato se desprende de un relevamiento realizado para precisar dónde pasaron los uniformados británicos la Navidad.

Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Foto:AFP 

Las Islas Malvinas son uno de los más importantes destinos militares para las Fuerzas Armadas británicas en el mundo, con la presencia de mil uniformados, tantos como están destinados en Irak y otros países de Oriente Medio en la lucha contra ISIS, publicó el medio especializado Forces Network.

El medio británico especializado se preguntó en una nota "¿dónde están nuestros militares en esta Navidad?" y en el relevamiento, sobre un total de 5.000 efectivos británicos destinados a distintas misiones en el mundo, la del Atlántico Sur, en las Islas Malvinas, es una de las más numerosas.

De acuerdo al relevamiento sobre tropas británicas, "más de 5.000 marinos, soldados, aviadores y marines estarán trabajando en estas fiestas, en 25 operaciones en más de 30 países, desde Irak hasta el Atlántico Sur". "En el Atlántico Sur, más de 1.000 efectivos están estacionados en las Falkland Islands (Islas Malvinas)", se puntualizó.

Además, se indicó que "en Afganistán, tropas de la Armada y otros Servicios están entrenando a las fuerzas de seguridad" de ese país. "Alrededor de mil (uniformados) están trabajando para luchar contra ISIS y entrenar a las fuerzas de seguridad locales en lugares como Irak y Oriente Medio, al igual que en Chipre", precisó el medio.

Los otros números. Se indicó que en el Caribe hay efectivos de la Fuerza Aérea y de la Marina británicas. "Desde 1969, Gran Bretaña ha tenido un submarino patrullando por cada minuto del día, proveyendo al país de un disuasivo nuclear y esta Navidad la situación no es diferente", subrayó.

En el mismo sentido, unos 400 uniformados británicos proveen "asistencia médica y en ingeniería a la misión de Naciones Unidas en Sudán del Sur". Por otro lado, 800 militares enviados por Londres se encontraban estacionados en Estonia. En Somalia, alrededor de 70 uniformados formaban parte de una misión de Naciones Unidas para entrenar a las Fuerzas Armadas de ese país.

El Gobierno pide que Cristina devuelva US$ 1216 millones de la corrupción

Por Hernán Cappiello - LA NACION

La Dirección de Vialidad se presentó ante la Justicia para que les reclame a la ex mandataria, a De Vido y a López, entre otros, una indemnización por otorgar obras públicas a Lázaro Báez.

Cristina recibió ayer a los senadores de su bloque. Foto: Twitter

El Gobierno quiere demostrar que no sólo busca combatir la corrupción, sino también recuperar los fondos públicos. Por eso, la Dirección de Vialidad se presentó ante la Justicia para que les reclame a Cristina Kirchner y al resto de los procesados por otorgar obras públicas a Lázaro Báez con sobreprecios una indemnización de 22.500 millones de pesos, es decir, unos 1216 millones de dólares, por los delitos por los que serán juzgados.

En rigor, técnicamente, Javier Iguacel, administrador de la Dirección Nacional de Vialidad, se presentó como "actor civil" en la causa penal en la que el juez federal Julián Ercolini tiene previsto elevar a juicio el año próximo. Los actores civiles son aquellas víctimas que además consideran que tienen derecho a una indemnización en la propia causa penal.

Y esto es lo que hizo el Gobierno, a través de Vialidad. En seis carillas le pidió al juez Ercolini un resarcimiento porque los acusados -dijo- diseñaron un plan criminal para manejar fraudulentamente fondos del Estado en favor de Austral Construcciones SA y Kank y Costilla SA, las empresas de Lázaro Báez donde fueron direccionadas el 80% de las obras públicas realizadas en la provincia de Santa Cruz.

Ercolini ya aceptó a Iguacel como actor civil, por lo que en caso de un juicio contra los acusados el tribunal oral no sólo deberá resolver si son inocentes o no, sino que también deberá decidir el monto de la indemnización que tendrán que pagar al Estado.

Los acusados a los que se dirige la acción civil son Cristina Kirchner, el diputado desaforado y detenido Julio De Vido, el empresario Lázaro Báez, el ex administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad Nelson Periotti y José López, el ex secretario de Obras Públicas, entre una lista de unos 30 acusados.

En esta causa, que es la que está más avanzada por la obra pública, están procesados con fallos confirmados por la Cámara Federal la ex presidenta, López, De Vido y Báez, entre otros.

El fiscal Gerardo Pollicita, por su parte, pidió hace una semana elevar la causa a juicio oral, medida en la que está trabajando el juez Ercolini, que acusó a los implicados de pertenecer a una asociación ilícita que cometió una administración fraudulenta.

Dijo el administrador de la Dirección Nacional de Vialidad que los funcionarios implicados causaron un "notorio y millonario perjuicio" a Vialidad al igual que los empresarios involucrados, y por eso fue contra todos ellos.

Este expediente es parte de una megacausa por corrupción que alcanza además los casos Hotesur SA y Los Sauces SA, por lo cual es probable que apenas suba a juicio oral y sea designado un tribunal para llevar adelante el proceso se adjunten los otros dos expedientes y el conocido como la "ruta del dinero K", que investiga el juez federal Sebastián Casanello.

En el caso de la obra pública se acusa a Cristina de ser "jefa de una asociación ilícita" y de haber defraudado al Estado al no velar por sus intereses y favorecer "al amigo presidencial".

Se estima que beneficiaron a Báez con 52 contratos viales por $ 46.000 millones, "plagados de irregularidades administrativas, sobreprecios y falta de controles". Por ello, se habla de un "direccionamiento" a favor del conglomerado del empresario K.

Pollicita amplió la maniobra y consideró que los "hechos de corrupción" alcanzaron a otro empresario "amigo, ligado personal y comercialmente" a quienes ocuparon la presidencia de la Nación entre 2003 y 2015, como es el caso de Cristóbal López y Fabián de Sousa, ambos procesados con prisión preventiva por presunta administración fraudulenta hace una semana.

Los fiscales entendieron que la investigación no se encuentra "en soledad", sino que se trata de la "causa madre" de un grupo de investigaciones que involucran a la ex presidenta, como Hotesur SA, Los Sauces SA y otros expedientes, como también aquel en el que Cristóbal López es investigado por no pagar a la AFIP $ 8000 millones del impuesto a los combustibles.

Se instauró una "maniobra de corrupción" -según los fiscales- desde el gobierno y organismos estatales vinculados a la obra pública, con quienes "se montó una organización criminal" para la "sustracción de fondos públicos a través de la asignación discrecional de obras".

Este circuito de contrataciones "irregulares" permitió que el patrimonio del "amigo presidencial" creciera -entre 2004 y 2015- un 12.127%, adquiriendo bienes por 205 millones de dólares.

Pero no era la instancia final: los fondos "eran destinados a enriquecer el patrimonio de los ex presidentes", sostuvo la fiscalía.

El reclamo, en cifras

22.500 millones de pesos - Es la cifra que reclama el Gobierno como indemnización por el otorgamiento de contratos de obra pública con sobreprecios a Lázaro Báez

30 son los acusados - A los que se dirige la acción civil interpuesta por la Dirección Nacional de Vialidad, entre ellos: Cristina Kirchner, Julio De Vido, Lázaro Báez, José López y Nelson Periotti

80% de las obras públicas - Es el porcentaje de contratos de obra pública que se estima que fueron direccionados a favor de las empresas Austral Construcciones SA y Kank y Costilla SA de Báez en la provincia de Santa Cruz

Interés chino por el Ramal C-25 y el puerto de Colonia Aquino en Formosa

(Rieles.com) - Autoridades e inversores chinos en el encuentro realizado en Buenos Aires.

Mientras el Chaco aún aguarda una definición concreta por el ramal C3 Avia Terai-Barranqueras, el pasado jueves se llevó a cabo una reunión considerada como ‘trascendental’ para la vecina Formosa; al concretarse – en las oficinas del plan Belgrano en Buenos Aires – un encuentro entre sus autoridades, Nación e inversores chinos que buscan, “la recuperación del Ramal C25”.

En la reunion concretada en las oficinas de la Jefatura de Gabinete, estuvieron presentes por el gobierno Nacional, Alfredo Vara, José Azcárate, Ana Etchegaray y Blas Hoyos, todos integrantes de la Unidad Plan Belgrano; y por la Provincia de Formosa el actual responsable de REFSA, ingeniero Fernando Debido y el asesor del gobierno, ing. Edgardo Bortolozzi.

Por parte de los inversores estuvieron presentes Liu Ming y Yang Yiru de la empresa CRRC, acompañados su representante en Argentina de Ferronaval y también estuvo representada la empresa especialista en proyectos ferroviarios CREC. Se trata de un grupo empresarial que ya se hallan desarrollando emprendimientos del mismo tipo en diferentes lugares de Latinoamérica y Argentina.

Después de un pormenorizado informe sobre aspectos técnicos, factibilidad y la viabilidad del proyecto, se destacó la importancia de los inversores chinos como potenciales socios y clientes del ramal C25 y el puerto de Colonia Aquino. Teniendo en cuenta lo que significa Bolivia en su zona más rica, Santa Cruz de la Sierra, con 2,8 millones de toneladas de granos, producción minera y las casi 600.000 toneladas de soja; a los que se suman otras 300.000 toneladas de Salta junto con su producción minera.

Objetivo estratégico

Desde hace varios años, el gobierno de Formosa estudia la factibilidad de trasladar hacia el sur el actual puerto de esa provincia sobre el rio Paraguay – que quedó en medio de la urbanización capitalina – con el fin de acopiar y trasbordar las cargas de cereales que procedan por el Ferrocarril del Ramal C25 del NOA y el sur de Bolivia y Salta, a través de la Hidrovía.

Participación Público Privada

El diario Opinión Ciudadana de Formosa, señala que durante el encuentro, se abordaron “aspectos que hacen a la financiación del ambicioso proyecto, el que se daría en el marco de la modalidad de la ley de Participación Público Privada (PPP); por lo que las contraprestaciones quedan por discutirse”.

“Se debe poner en relieve muy especialmente la gran predisposición y colaboración para este proyecto demostrada por los representantes del gobierno de la Provincia de Formosa”, asegura el matutino.

“Soy muy optimista, sobre todo, después de ver la sinergia entre Nación y Provincia para la consecución de un objetivo tan importante y que nos muestra la fuerza que podemos tener cogestionando por el bien de los formoseños. Por lo que agradezco la generosidad y compromiso del gobierno provincial”, declaró el delegado del Plan Belgrano en Formosa, Blas Hoyos.

La obra implicaría una inversión de aproximadamente 2.000 millones de dólares.

Fuente: Chaco Día por Día

La inversión rusa reactiva el transporte por ferrocarril (II)

(Cronista.com) - Luego de años de abandono, vuelve a operar el taller ferroviario Mechita, que había sido desactivado en 2011.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, firmó un acuerdo con la compañía ferroviaria Transmashholding, a través de su filial, TMH Argentina, por el cual la firma de origen ruso, líder global en reparación y fabricación de material rodante, invertirá inmediatamente tres millones de dólares para reactivar el taller ferroviario "Mechita", ubicado en la localidad de Bragado, Provincia de Buenos Aires, desactivado en 2011. Ello supone la apertura, re-equipamiento, modernización y funcionalización del mencionado taller y la creación de nuevos puestos de trabajo de calidad.

El acuerdo fue sellado en el día de hoy por Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Franco Comparato, representante de TMH Argentina. También participaron del acto Vicente Gatica, Intendente de la Municipalidad de Bragado; Hugo Vallone, Representante de Ferrobaires; Sergey Derkach, Representante Comercial de la Federación Rusa en Argentina; Karina Benemerito, Directiva de la Unión Ferroviaria; y funcionarios del gobierno nacional y de la compañía TMH.

Como parte del convenio suscripto por ambas partes, Trenes Argentinos Infraestructura cederá de forma provisoria y por el lapso de 3 años el predio del Taller Mechita y la playa de maniobras de la estación Mecha (contigua al taller y sin uso desde hace varios años) con el objetivo de rehabilitarlo. Por su parte, la compañía rusa se compromete a invertir luego de la firma la suma de tres millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno y, al mismo tiempo, entregar en el plazo de cuatro meses un proyecto definitivo para el taller. Asimismo, TMH Argentina se comprometió a contratar a todos los empleados que actualmente tiene el Taller dentro de la órbita de Ferrobaires, siempre que así lo deseen y cumplan con los requisitos de ley.

"Transhmashholding ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al importante plan de modernización del sistema ferroviario lanzado por el actual gobierno. Nuestro objetivo es crear un polo industrial en este país, con instalaciones de reparación, reacondicionamiento integral y fabricación de material rodante de última generación y la instalación de plantas de fabricación de repuestos, para lo cual vamos a invertir cerca de 200 millones de dólares y a generar más de 500 puestos de trabajo directos", afirmó Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la empresa rusa.

Con historia

El Taller Ferroviario de Mechita tiene más de 100 años de historia. En 1904 el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (actual línea Sarmiento) decidió construir talleres ferroviarios para que atendiesen los trenes que usarían la entonces nueva prolongación de las vías desde Chivilcoy hasta Bragado. Además de los talleres, se edificó un depósito de locomotoras y una playa de maniobras para el armado y desarmado de los trenes, predios que son hoy parte del acuerdo de desarrollo y reactivación. Hacia 1950 vivían en el pueblo de Mechita cerca de 5.000 personas, de las cuales cerca de 1.000 eran trabajadores ferroviarios.

Desde 2011 el taller, que emplea a más de 30 personas, no tiene actividad y la extensa playa de maniobras se convirtió en depósito de vagones y locomotoras en desuso.

TMH Argentina es una filial del grupo ruso Transmashholding, empresa privada rusa que nació en el año 2002. Su casa matriz está ubicada en Moscú empleando a más de 100,000 personas y con una facturación anual que supera los 3.000 millones de euros. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos y de los subterráneos de las grandes ciudades del país incluyendo Moscú. Desde hace más de cinco años se transformó en el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

El Reino Unido admitió haber "perdido" archivos clave sobre Malvinas

(Ambito.com) - El Reino Unido admitió que miles de documentos oficiales del gobierno, algunos con información importante sobre episodios de la historia británica del siglo XX, como la guerra de Malvinas, desaparecieron de los Archivos Nacionales.

Según informa este martes el diario inglés The Guardian, los documentos tratan sobre la guerra de Malvinas que enfrentó al Reino Unido con la Argentina en 1982, el conflicto norirlandés, la administración colonial británica en Palestina y pruebas de la vacuna contra la polio, entre muchos otros temas de la historia inglesa.

La documentación fue sacada de los archivos por funcionarios del Ejecutivo británico para ser llevados a otros edificios pertenecientes al gobierno, pero posteriormente denunciaron la pérdida de los archivos.

Según The Guardian, desde el Ejecutivo de Londres no se aclaró aún por qué esas carpetas fueron sacadas de los archivos, de qué forma se traspapelaron ni si existen copias de los documentos extraviados, en tanto que, en otros casos, el diario indica que de los ficheros se han extraído documentos específicos.

Al ser consultado por el diario, desde el Foreign Office se aclaró que habían logrado localizar la mayoría de los documentos y devolverlos a los archivos, aunque se admitió que todavía había algunos desaparecidos.

"Los Archivos Nacionales envían regularmente listados a los departamentos gubernamentales de ficheros que han sido prestados", señaló un vocero del Archivo, en declaraciones al periódico.

El portavoz añadió que se "insta encarecidamente" a esos departamentos del Ejecutivo a "devolverlos con rapidez", si bien no tienen ninguna obligación de hacerlo.

Como antecedente, la nota cita que en 2015 funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores británico retiraron documentos de un fichero que contenía información sobre el asesinato del periodista búlgaro disidente Georgi Markov, fallecido en 1978 de un balazo mientras cruzaba el puente de Waterloo, en Londres. 

Luego de ese episodio, ese ministerio informó al Archivo Nacional que los papeles extraídos no se podían encontrar por ningún lado.

La Fuerza Aérea se opone al desembarco de las low cost en la base de El Palomar

Por Fernando Morales - Infobae.com

Así se lo hizo saber el titular de la fuerza, el Brigadier General Enrique Amrein, al ministro de Defensa, Oscar Aguad

En momentos en que se conoció la decisión del Gobierno de avanzar con la transformación de la base aérea de El Palomar en una terminal de operaciones civiles para empresas aerocomerciales Low Cost, se filtró la tajante posición que la Fuerza Aérea, a través de su Jefe de Estado Mayor Brigadier General Enrique Amrein, le hizo llegar al Ministerio de Defensa. Allí se hace mención a cuestiones operacionales, estratégicas y reglamentarias que se verán afectadas por la resolución impulsada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Este martes se conoció que la base de El Palomar había sido formalmente incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), según el decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial con la firma del presidente Mauricio Macri y del jefe de Gabinete Marcos Peña. En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost, como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

Si bien la carta fue difundida durante la jornada de ayer, está fechada el 3 de noviembre, por lo que se entiende que la opinión de la máxima autoridad aérea militar no fue tomada en cuenta.

Según la posición institucional de la Fuerza Aérea, El Palomar no es un aeropuerto tal como sugiere el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) sino un aeródromo público que se encuentra dentro del predio de una unidad militar integrante del Sistema de Defensa Nacional.

La Fuerza Aérea sostiene que la transformación de la base en una terminal aerocomercial será grave para el mantenimiento de las capacidades logísticas de la fuerza y, por ende, para el accionar de instrumento militar nacional.

Mientras que según las autoridades del ORSNA la base cuenta con innumerables predios ociosos (hangares), la FAA sostiene que la información es errónea ya que en los mismos se realizan tareas de mantenimiento y recuperación de diversas aeronaves militares.

Apuntando a cuestiones netamente legales y reglamentarias, Amrein cuestiona diversos aspectos de la transferencia del predio de la órbita de Defensa a la del Ministerio de Transporte, poniendo énfasis en los problemas operativos que se podrían suscitar si no se diferencian claramente las actividades aeronáuticas civiles y militares, algo que no quedaría muy claro en el proyecto que el gobierno nacional parece decidido a encarar.

En lo que fue considerado por las autoridades políticas como lo más duro de la carta aeronáutica, el jefe de la fuerza deja perfectamente claro que no está bajo su competencia consentir que la 1° Brigada Aérea pase a integrar el Sistema Nacional de Aeropuertos. Esto es porque al ser parte del Sistema de Defensa Nacional, deberá ser el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas (el presidente Mauricio Macri) quien debería asumir las responsabilidades inherentes a tal traspaso.

Esta dura postura de la Fuerza Aérea llega en momentos en que otra fuerza (la Armada Argentina) atraviesa la peor crisis institucional de su historia a partir de la pérdida del submarino ARA "San Juan" y la sucesiva filtración de documentos confidenciales.

En el entorno de Amrein sostienen que el Brigadier quiso ser explícito y totalmente claro a la hora de deslindar responsabilidades administrativas e incluso penales que pudieran sobrevenir a esta decisión.

Si bien es un secreto a voces que las jefaturas del Ejército y la Fuerza Aérea serán renovadas próximamente, el actual jefe no tomó esta iniciativa en soledad y no quiso dejar esta cuestión en manos de quien finalmente resulte su sucesor.

Perfectamente, pueden cohabitar una instalación militar con una civil. Ademas, la decisión escapa al nivel de JEMFAA. Este habla de las capacidades logísticas, pero si casi no hay aviones que vuelen y en su mayoría son aeronaves viejas recuperadas (Upgrade)...

Textrom presenta el Cessna SkyCourier 408

Por Luis Calvo - Fly News - Cessna refuerza su presencia en el mercado de los aviones de carga con un bimotor de nuevo diseño y con un pedido de 100 aviones por parte de Fedex.

Fedex es el cliente lanzador del Cessna SkyCourier 408, además de participar en su diseño.

El SkyCourier 408 es el nuevo avión utilitario de Cessna con una capacidad de carga de 2.722 kg o 19 pasajeros y que está previsto entre en servicio en 2020. Su diseño es enteramente nuevo y en su versión de carga contará con un suelo plano y una compuerta de carga en la zona trasera del fuselaje. Su cabina podrá albergar a hasta  tres contenedores LD3.

Configuración interior del SkyCourier 408 en su versión de pasaje.

Los datos preliminares del diseño son: longitud: 16,71 metros; altura: 6,02 m; envergadura 21,95 m. La carga de pago máxima será de 7.222 kg en la versión de carga y de 2.268 kg en la de pasaje.

Aspecto frontal del SkyCourier 408.

Como planta motriz, Cessna ha elegido el Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC de 1.100 shp, que proporciona al diseño una velocidad de crucero de 200 nudos y un alcance máximo de 1.670 km, o de 741 km con 2.270 kg de carga.

El SkyCourier 408 en su versión de carga contará con un suelo roll on y una barrera de seguridad rígida para separar carga de la cabina de los pilotos.

La carrera de despegue se estima en 1.006 metros (3.300 ft) y el techo de servicio será de 25.000 ft.  El tren de aterrizaje será fijo, con el principal instalado en unos pontones. El ala será arriostrada y la cola en “T”.

Perfil del SkyCourier 408.

El lanzamiento del Cessna SkyCourier 408 se ha hecho junto al anuncio del primer cliente: el gigante de la carga aérea Fedex, que ha firmado por 100 aviones: 50 en firme y 50 opciones, y que además está participando en el diseño del avión.

Firma del contrato de compra del SkyCourier 408 entre Fedex y Textron: De izquierda a derecha, David L. Cunningham, presidente de Fedex, David J. Bronczek, presidente de Fedex Corporation, Scott Donnelly, presidente de Textron, y Scott Ernest, presidente de Textron Aviation.

Según Scott Ernest, presidente de Textron Aviation, la división que incluye a Cessna, Hawker y Beechcraft: “Llenará un vacío en este segmento del mercado con su rendimiento superior y bajos costos de operación en combinación con la flexibilidad de la cabina, la capacidad de carga útil y la eficiencia que sólo un diseño enteramente nuevo puede ofrecer”.

Tiene un "aire" a un Twin Otter agrandado...

Desarrollan ladrillos que captan luz y energía solar

Por Construcción Latinoamericana - Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. 

Un grupo de investigadores de la Universidad de Exeter en Inglaterra, han diseñado bloques de vidrio con pequeñas células solares integradas. Unos bloques que además de dejar pasar la luz, generan energía renovable.

Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. Han sido fabricados con la tecnología necesaria para asegurar la máxima captación de energía solar. Una ventaja significativa es que estos bloques pueden integrarse tanto en construcciones nuevas, como en remodelaciones. “El diseño modular es completamente escalable y permite una perfecta integración arquitectónica”, aseguran los investigadores. “La naturaleza simplificada de la tecnología permite incorporar materiales de construcción convencionales, lo que significa que sus aplicaciones son muy numerosas.”

Hasta ahora, la mayor dificultad era el precio. El Profesor Dr. Hasan Baig destaca que más que compararlos con los paneles solares convencionales, es necesario añadir el ahorro de energía que genera el producto, más allá del valor del propio bloque como material de construcción.

Los bloques están en fase de prueba y el equipo de Exeter espera una patente para esta tecnología que podría salir a la luz este 2018.

4 hitos armamentísticos de Corea del Norte en 2017 y cuán capaz es de lanzar un ataque nuclear

Por Tamara Gil - @_tamaragil - BBC Mundo

Para sorpresa de muchos, Corea del Norte cierra un año de éxitos. Algunos expertos nunca dudaron de que Pyongyang pudiera desarrollar nuevo armamento e incluso una bomba nuclear, pero lo que más sorprende es el ritmo al que avanza pese a las duras sanciones internacionales.

El hermético país de Asia oriental continúa su carrera armamentística con un sólo objetivo en mente: evitar una supuesta intervención estadounidense para derrocar al actual régimen.

BBC Mundo repasa cuatro hitos norcoreanos este año que preocupan a la comunidad internacional.

1 - Misiles listos para el ataque

Corea del Norte parece mejorar su capacidad de reacción. Y lo hace a través del desarrollo de misiles de combustible sólido. Este año, realizó varias pruebas de este tipo de armamento que resultaron exitosas, un "gran logro" a ojos de algunos observadores. "El combustible sólido significa que Corea del Norte puede lanzar misiles más rápido", destacó en declaraciones a BBC Mundo Melissa Hanham, veterana investigadora del Centro estadounidense para la No Proliferación James Martin.

A diferencia del líquido, los misiles de combustible sólido no tienen que ser cargados justo antes de ser lanzados. Pueden ser escondidos ya listos para el ataque y, por tanto, son más difíciles de detectar por el enemigo.

Pyongyang ya puso a prueba estos sistemas en 2016, y lo volvió a hacer el pasado mes de febrero y, de nuevo, en mayo, con un nuevo cohete de estas características: el Pukguksong-2 o KN-15, de medio alcance. Tras estos ejercicios, Kim Jong-un aseguró que el Pukguksong-2 estaba listo "para el combate", según publicó la agencia oficial norcoreana KCNA; aunque especialistas extranjeros consideran que aún queda camino para conseguirlo.

El líder norcoreano ordenó la producción en masa de estos sistemas y, según el diario The Diplomat, los servicios de inteligencia de EE.UU. confirmaron que ya están en ello.

2- Una potente bomba

Corea del Norte ha devuelto la amenaza nuclear al tablero mundial, y este año redobló ese desafío.

El 3 de septiembre, el país llevó a cabo su sexto ensayo nuclear y aseguró que se trató de una bomba de hidrógeno "capaz de ser montada en un misil intercontinental".

"Corea del Norte ha entrado en la fase final para completar su fuerza nuclear", aseguró días después de ese ensayo el canciller norcoreano, Ri Yong Ho, ante la asamblea general de la ONU.

Pyongyang ya afirmó haber realizado un test de este tipo en 2016, pero entonces los expertos rechazaron que se hubiese tratado de una bomba H.

En esta ocasión, los analistas consideran que la prueba fue la más poderosa llevada a cabo por Corea del Norte desde que inició estos ejercicios nucleares en 2006.

Desde Corea del Sur situaron la potencia del ensayo en 50 kilotones, Japón lo acabó elevando hasta los 160 kilotones y los investigadores de la página especializada 38 North, ligada a la Universidad Johns Hopkins estadounidense, llegaron a asegurar que podría ser de hasta 250 kilotones. Ello implicaría que el artefacto podría ser hasta 16 veces más potente que la bomba que sacudió Hiroshima en 1945.

No obstante, siguen habiendo muchas dudas sobre sus características o si el régimen norcoreano ha conseguido miniaturizar un artefacto de este tipo para poder equiparlo sobre un misil.

3- Cada vez más lejos

Entre los hitos de Corea del Norte este 2017, sin duda se encuentran los lanzamientos de misiles balísticos intercontinentales, los llamados ICBM (por sus siglas en inglés), que permiten a Corea del Norte apuntar cada vez más lejos.

Pyongyang realizó este año tres pruebas de un ICBM y, tras la última, el pasado 28 de noviembre, aseguró que su objetivo ya está a su alcance.

El Hwasong-15 (o Marte-15, en el idioma local) es "un misil balístico intercontinental que puede portar una ojiva supergrande y pesada que es capaz de alcanzar todo el territorio continental de EE.UU.", dijo la peculiar presentadora de la televisión estatal norcoreana, Ri Chung-hee, que acostumbra a realizar estos anuncios.

Aunque las dudas con Pyongyang siempre están presentes, para expertos como Michael Elleman, especialista en el programa de misiles de Corea del Norte y exconsultor del Pentágono, es "casi seguro" que el régimen tiene ya a tiro a todo Estados Unidos.

4 - Un nuevo motor

Los ICBM nos llevan a otro avance del programa armamentístico norcoreano: los motores que están utilizando.

Según un extenso análisis publicado por Elleman, que actualmente es investigador sénior del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS), el secreto del éxito de sus misiles de larga distancia es tecnología extranjera: un diseño soviético importado de Ucrania y/o Rusia.

Las evidencias apuntan a que Corea del Norte importó algo en lugar de desarrollarlo" dijo Michael Elleman, experto en balística

El especialista explica que los motores de cohete son una pieza complicada, muy difícil de desarrollar con éxito y, pese a que es posible conseguirlo, para ello se deben realizar cientos de pruebas.

"Y, hasta ahora, no hemos visto ninguna evidencia de que eso haya sucedido en Corea del Norte", aseguró Elleman en conversación con BBC Mundo.

"Lo que sabemos es que se han realizado dos pruebas en el terreno de este motor en particular, y no registraron ningún fallo. Eso no cuadra con la historia del desarrollo de motores, incluso si es simplemente una copia. Con ningún programa que yo conozca, de ningún país".

Elleman cree que Pyongang adquirió varios modelos del RD-250 a través de canales ilícitos, posiblemente en los años 90, sin que las autoridades de Rusia o Ucrania estuvieran implicadas.

"Si observamos sus características externas y el comportamiento que los motores que Corea del Norte ha estado usando, coinciden casi perfectamente con el conocido RD-250 que fue desarrollado en Rusia, producido en Ucrania y usado por empresas de ambos países", afirmó.

"Como decimos en Estados Unidos, si parece un pato y habla como un pato… Debe ser un pato".

En medio de estos avances y la enzarzada batalla dialéctica que protagonizan Kim Jong-un y Donald Trump, una cuestión se vuelve inminente: ¿es Corea del Norte realmente capaz de atacar a Estados Unidos con una bomba nuclear?

Los expertos no están seguros, pues dudan de que el hermético país haya conseguido que sus misiles de mayor alcance puedan superar la prueba de reentrada a la atmósfera o que hayan reducido el tamaño de los artefactos para que puedan caber en la ojiva de un proyectil.

"Mi suposición es que pueden hacerlo con un misil de medio alcance, podría apuntar a cualquier punto de la península coreana o Japón. Tendrían más posibilidades de éxito que de fracaso", consideró el experto en el programa balístico norcoreano Michael Elleman.

"Pero si miramos a la capacidad de atacar Estados Unidos, creo que en principio podrían hacerlo, pero, en la práctica, las probabilidades en este momento son que fracasarían más veces que las que tendrían éxito".

A pesar de las persistentes dudas sobre la tecnología que maneja Pyongyang, la experta Melissa Hanham pide no subestimar a su joven líder.

"Pese a que Corea del Norte no tiene muchas de las cosas que tienen las economías avanzadas, son muy buenos en destinar sus limitados recursos a sus programas militares", advirtió.

Misil norcoreano.Derechos de autor de la imagen KNS/AFP/GETTY IMAGES

"No hay manera de que Corea del Norte lo pruebe (que es capaz de lanzar un ataque nuclear) a no ser que lo haga de verdad: que ponga una bomba nuclear en un misil, lo lance a la atmósfera, vuelva y explote en la Tierra".

Estos últimos meses, Pyongyang insinuó que podría realizar su primer ensayo nuclear no subterráneo en algún punto del Pacífico. De hacerlo, tendría consecuencias impredecibles. Según algunos observadores, no obstante, esa podría ser la prueba definitiva para que se declarara oficialmente potencia nuclear y pudiera así garantizar un diálogo con EE.UU. en igualdad de condiciones.

Submarino: el temor a las condenas desató en la Armada un grave cruce de acusaciones internas

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Quienes eran los más altos oficiales de la fuerza cuando se extravió la nave se responsabilizan mutuamente por la pérdida; señalamientos por presunta negligencia y ocultamiento de datos.

El presidente Mauricio Macri junto a Oscar Aguad y Marcelo Srur. Foto: Archivo 

La desaparición del submarino ARA San Juan provocó un cisma entre los oficiales de más alta graduación de la Armada, algunos de los cuales temen terminar en el banquillo de los acusados en un juicio oral como ocurrió tras las tragedias de Once y de Cromagnon.

Esas acusaciones cruzadas fueron volcadas en documentos calificados de "secretos" o "confidenciales", cuyas copias obtuvo LA NACION. Aparecen en ellos versiones encontradas y denuncias mutuas por supuesta negligencia en la gestión de la crisis por la pérdida del submarino, hace 40 días. Además, incluyen desde cuestionamientos por la aparente adulteración de actas y filtraciones de comunicaciones hasta la supuesta intervención de teléfonos para eliminar mensajes enviados o recibidos por WhatsApp.

En esos documentos aparece, además, la inquietud acerca de quién filtró el mensaje "secreto" del San Juan, del 15 de noviembre, que alertó sobre el ingreso de agua en el tanque de baterías y un "principio de incendio".

Para algunos, fueron suboficiales de Mar del Plata; para otros, laderos del entonces jefe de la Armada en Buenos Aires, el almirante Marcelo Srur. Pero todos creen que por la misma razón: porque se temía un encubrimiento de lo que pasó con el submarino y quiénes son los responsables de las 44 muertes.

Dos oficiales quedaron en particular bajo la lupa. Son el comandante de Adiestramiento y Alistamiento -el virtual número tres de la Armada, con asiento en la base naval de Puerto Belgrano-, el contraalmirante Luis López Mazzeo, y el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide, máximo jefe de la base naval de Mar del Plata y superior directo del jefe del ARA San Juan.

Ambos, López Mazzeo y Villamide, continúan dentro de la Armada, pero suspendidos y acusados de dos faltas disciplinarias gravísimas -arriesgar a la tropa y negligencia en el servicio- que pueden causar hasta su destitución, según surge de la resolución "confidencial" 168/17, del 7 de este mes, a la que accedió LA NACION.

Firmada por el almirante Srur, esa resolución consideró prima facie responsables a López Mazzeo y Villamide de "arriesgar la integridad física de sus subordinados sin necesidad evidente y por actuar con negligencia/imprudencia notoria y grave al no impedir que el submarino ARA San Juan navegase con posterior a las severas anomalías detectadas" en inspecciones previas al viaje.

¿Qué anomalías? Según reconstruyó la Auditoría de la Armada, tanto el inspector general de la propia fuerza como el comandante del submarino, Pedro Fernández, habían informado sobre problemas y materiales faltantes en el submarino que no se subsanaron antes de su último y trágico viaje.

"Esa falta de control y supervisión de ambas autoridades navales", estimó Srur al suspender a sus subordinados, habría causado "presumiblemente, la pérdida de contacto definitivo" con el submarino. Es decir, la tragedia.

Lejos de encaminar la situación, sin embargo, esa resolución provocó una fuerte tensión dentro de la Armada.

López Mazzeo y Villamide recusaron a Srur, lo denunciaron por el delito de prevaricato -es decir, el presunto dictado de una resolución arbitraria a sabiendas de que es injusta o contraria a la ley- y apelaron sus suspensiones.

"La emisión de la resolución dictada por la autoridad [por Srur] constituye por sus omisiones, su apresuramiento, su parcialidad, su falta de fundamentos técnicos y de opiniones especializadas, un auténtico prevaricato", replicó López Mazzeo en un escrito que presentó ante la Armada y cuya copia también obtuvo LA NACION.

No sólo eso. Mientras Srur les comunicaba su suspensión a López Mazzeo y Villamide, al menos cuatro oficiales superiores de la Armada decidieron pedir su retiro para no convalidar con su silencio esa resolución: los comandantes de la Flota, de la Aviación Naval, de la Infantería de Marina y el jefe de Mantenimiento y Arsenales.

Ante esa reacción, Srur habría vuelto sobre sus pasos y le comunicó a López Mazzeo que quedaba "sin efecto" su suspensión y la de Villamide, pero planteó que también esos cuatro oficiales debían retirar sus pedidos de retiro. "Estamos todos nerviosos", se habría excusado el entonces jefe de la Armada en la madrugada del viernes 8 de este mes, según consta en el escrito que presentó López Mazzeo.

Transcurrido el fin de semana, sin embargo, Srur reafirmó su primera decisión el lunes 11 y la Armada suspendió a López Mazzeo y Villamide, mientras que los otros cuatro oficiales se marcharon a sus casas. Pero el jefe de la Armada también comenzaba a tener sus días contados.

Para Srur, Pedro Fernández tenía autonomía como comandante del submarino para tomar múltiples decisiones, pero también había alertado sobre los "riesgos" para el San Juan de participar en patrulla de control de la pesca ilegal -misión que no se habría reportado a Buenos Aires-, como también reportó que los salvavidas y canisters para regeneración de aire del sumergible se encontraban vencidos y que no había candelas suficientes si se producía una emergencia a bordo.

Para López Mazzeo y Villamide, por el contrario, Fernández tomó la decisión de continuar hacia Mar del Plata tras reportar la "avería" aun cuando se le ofreció ir a un puerto más cercano, desviarse a aguas menos profundas y ser escoltado, además de descalificar la resolución de Srur por, entre otros motivos, utilizar observaciones hechas sobre el submarino Salta como si fueran sobre el San Juan para imputarles responsabilidades.

"Navegar con equipos antiguos o soportar carencias o restricciones presupuestarias no significa que nuestros hombres zarpen sin las condiciones de seguridad náutica correspondientes ni que algún tripulante o técnico sostenga que se encuentra en buen estado un material o elemento que no lo está", replicó López Mazzeo en su impugnación.

También defendió a toda la dotación del submarino, incluido su comandante Fernández. "No puede hoy defenderse", sostuvo, cuando parece que buscan responsabilizarlo "de un acontecimiento que todavía no sabemos cómo ni porqué ocurrió".

Así, mientras Fernández corre el riesgo de seguir los pasos del motorman en la investigación penal que siguió a la tragedia de Once, el resto del escalafón de la Armada pugna por defender su propio rol. Porque todos ellos temen terminar tras las rejas.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Aunque en 2018 caerá en términos reales, habrá más fondos para proyectos de largo plazo en el año electoral; el número podría ser mayor si se cierran acuerdos de PPP.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Con la estrategia del corredor que administra sus fuerzas para desplegarlas a pleno en el sprint final, el Gobierno reducirá el año próximo en términos reales la inversión en obras y compras para proyectos a largo plazo, para luego aumentarla exponencialmente en 2019, cuando se definirá una eventual reelección de Mauricio Macri .

Según se desprende de documentos oficiales a los que tuvo acceso LA NACION, se prevén para ese año inversiones por $ 48.285 millones, 253% más que en 2018.

El Gobierno está obligado a anticiparle al Congreso, a través del presupuesto 2018, que fue aprobado la semana pasada por Diputados y girado al Senado, cuál será la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Aunque ese ítem comprende sólo una parte de las inversiones del Estado, es una hoja de ruta que permite advertir los planes oficiales a mediano plazo.

Foto: LA NACION

De esas planillas se desprende que los fondos para esa clase de iniciativas alcanzarán los $ 13.681 millones el año próximo. Esa cifra está 18% por encima del mismo número para este año, de manera que implica una reducción en términos reales, debido a que los pronósticos de inflación estimada para este año rondan entre el 22 y el 24%.

Para las inversiones del Estado, la situación cambiará drásticamente en 2019, cuando se definirá el futuro del proyecto de poder de Cambiemos para los siguientes cuatro años. No sólo por la renovación en la Casa Rosada, sino también por las elecciones a gobernador en las provincias y el cambio de una porción importante de los legisladores nacionales.

La planificación oficial indica que para ese año, según las previsiones, ya están definidas inversiones del Estado por $ 48.285 millones.

En la práctica, eso implica un incremento de casi el 253% con respecto al período anterior en el presupuesto oficial (en un contexto en que la inflación se orientaría a la baja, según cálculos públicos y privados) para proyectos de largo aliento, que serán volcados a la calle en medio de la carrera proselitista.

Aunque ya trazó el camino, el Gobierno espera conseguir cartas adicionales para jugar en la partida de la obra pública que podrían alterar sus planes originales. Se trata de los denominados contratos de participación público-privada (PPP), que implican el financiamiento por parte de inversores privados a cambio de un repago futuro a proyectos considerados relevantes por el Estado.

Se trata, de todas maneras, de un gran signo de interrogación, tanto desde la mirada de la política como de la economía. Sucede que aunque la ley de PPP se aprobó hace más de un año, aún no se concretaron iniciativas bajo ese paraguas. Más aun: las previsiones oficiales muestran más de 61 proyectos a financiar por esa vía, aunque aún no se les asignaron erogaciones precisas año por año, como sí se hizo en el caso de las obras que se solventarán con fondos públicos.

Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Según Fausto Spotorno, director del Centro de Estudios Económicos de la consultora Orlando Ferreres, uno de los motivos por los cuales caerá la inversión directa el año próximo se debe a que el Gobierno espera obtener financiamiento vía PPP. Y acuerda con que en 2019 se va a ampliar la inversión pública en el marco de la carrera electoral.

Algo similar cree Walter Agosto, investigador del Cippec, quien apuntó que si bien hay $ 210.000 millones de gastos de capital previstos para el año próximo, también figuran otros $ 350.000 millones que corresponden a PPP.

Las provincias beneficiadas

Con respecto a los recursos cuyo uso ya definió el Estado, casi todas las provincias encararán 2019 con más fondos para financiar proyectos de gran escala.

María Eugenia Vidal tendrá el acompañamiento del Estado nacional para apuntalar con obras su buena imagen, que la pone al tope de las preferencias del electorado. Buenos Aires, bastión principal de Cambiemos al momento de competir por los votos de todo el país, sumará en 2019 $ 2313,46 millones en proyectos con incidencia en varios ejercicios, casi 79% más que los recursos previstos para el año próximo. Se destinarán a la refacción de juzgados, la construcción de centros logísticos multimodales, obras en el Mercado Central, un muelle en Bahía Blanca y saneamientos cloacales, entre otras cosas.

Aunque el lápiz oficial suele mirar con especial consideración el territorio bonaerense, las obras ya definidas permiten asegurar que en términos porcentuales ninguna provincia será tan beneficiada como Mendoza, gobernada por Alfredo Cornejo , uno de los cinco gobernadores de Cambiemos.

Según las planillas oficiales, el distrito cuyano debería recibir no menos de $ 8770 millones en 2019, un 453% más que los $ 1584 millones del año próximo para esta clase de proyectos.

La inversión sobresaliente en la provincia será la construcción de la hidroeléctrica Los Blancos, que tendrá un presupuesto de $ 5396 millones en 2019, según las planillas oficiales.

También serán importantes, en el marco de las cuentas públicas, la readecuación de los túneles Cristo Redentor y Caracoles. El primero es un paso fronterizo activo entre la Argentina y Chile, que atraviesa la Cordillera de los Andes.

El segundo es una obra con una finalidad similar, más vieja -fue inaugurada en 1909-, que permitía el cruce del tren trasandino. Ahora está fuera de uso, pero la intención es ponerlo en marcha nuevamente.

Córdoba y Santa Fe, los dos distritos que siguen a Buenos Aires en importancia en términos de actividad económica, población y votos, también tendrán la billetera engrosada en las vísperas de las elecciones presidenciales. La última de las provincias ya tiene definidos proyectos por $ 401,56 millones, casi un 67% más que los fondos previstos para el año próximo, mientras que la mediterránea sumará $ 146,89 millones, un 32% más que en 2018.

En ambos casos se trata de bastiones electorales importantes, donde el oficialismo nacional se quedó en las elecciones de octubre pasado con triunfos estridentes pese a no gobernar las provincias.

Obras en la Capital

La nota la dará la ciudad de Buenos Aires, que recibirá en 2019 $ 3288 millones, un 8% menos que el año próximo. Una lectura apurada puede sugerir que el distrito de Horacio Rodríguez Larreta estará entre los perjudicados. Nada de eso. En la práctica, será el gran ganador en lo que le queda de mandato a Macri, ya que lidera por mucho la lista de beneficiados con proyectos con incidencia en ejercicios futuros, por encima incluso de Buenos Aires.

Entre los grandes proyectos que se realizarán en el ámbito porteño está la denominada Autopista del Bicentenario-Paseo del Bajo, donde se pondrán $ 2800 millones el año próximo y otros $ 1829 millones en el siguiente; la construcción de estaciones ferroviarias subterráneas, y la restauración del Teatro Cervantes y la del Congreso, entre otras cosas.

Proyectos a largo plazo

El plan oficial - El Gobierno definió la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Eso muestra que el año próximo habrá una caída en términos reales (si se toma en cuenta una inflación de al menos 22%), pero habrá un salto importante en 2019.

Los favorecidos - Capital Federal, las provincias de Buenos Aires, Mendoza, Córdoba y Santa Fe tendrán en 2019 más recursos para financiar proyectos de largo plazo.

El Paseo del Bajo - Tanto el año próximo como en 2019 el distrito conducido por Horacio Rodríguez Larreta recibirá los mayores fondos en proyectos con incidencia en ejercicios futuros. La mayor parte irá a financiar el Paseo del Bajo. También habrá inversiones en estaciones de trenes.

La apuesta comercial - El Gobierno prevé hacer una fuerte inversión en Mendoza en 2019 para mejorar los pasos Cristo Redentor y Caracoles, que unen al país con Chile.

Después de 10 años, el rompehielos Almirante Irízar vuelve a la Antártida en un misión oficial

(Infobae.com) - Quedó al borde de la destrucción hace una década, a raíz de un incendio. Volverá a formar parte de la campaña antártica

Luego de una década de reparaciones y un año de someterse a distintas pruebas, el rompehielos Almirante Irízar zarpará hoy de la dársena E del puerto de Buenos Aires hacia la Antártida. Uno de los objetivos es abastecer las bases argentinas en ese continente, en su primera misión oficial desde el incendio que casi lo destruye, en abril de 2007.

El viaje se producirá en el marco de la Campaña Antártica de Verano 2017-2018 (CAV), que comenzó formalmente el pasado lunes 18 cuando el aviso "Estrecho de San Carlos" y el transporte naval "Canal de Beagle" salieron desde Buenos Aires. La expedición se extenderá hasta principios de abril con un cronograma en el que buques y aviones deberán coordinar sus movimientos, de acuerdo al inestable clima antártico y a las condiciones glaciológicas que fijan las "ventanas de oportunidad" para acceder a algunas de las 13 bases argentinas en el continente blanco.

Más de dos mil personas trabajan en esta campaña para que los buques puedan trasladar 183 toneladas de víveres, 1700 metros cúbicos a granel de gasoil antártico, 4310 tambores de distintos combustibles, 822 tubos de gas y 962 toneladas de cargas generales.

Además, los aviones C-130 de la Fuerza Aérea Argentina tienen la responsabilidad de sostener un puente aéreo con la base Marambio que complementa el traslado de cargas, agilice el despliegue de las nuevas dotaciones y el repliegue del personal que sostuvo operativas las bases durante 2017.

En los últimos dos años, el rompehielos volvió a navegar con el objetivo de ser sometido a distintas pruebas de hielo y viajes por los mares para constatar su estado técnico, antes de reanudar el servicio oficial.

El Irízar fue reparado y puesto en condiciones en Tandanor, astillero propiedad del Estado, con un costo aproximado de 284 millones de dólares, incluidos los 137 millones de dólares destinados al alquiler de buques polares extranjeros en las sucesivas campañas antárticas.

Durante los diez años transcurridos desde el incendio, que lo dejó en un 80% fuera de servicio, pasaron cinco ministros de Defensa: Nilda Garré, Arturo Puricelli, Agustín Rossi, Julio Martínez y Oscar Aguad, quien está a cargo desde julio de este año.

El itinerario

El jefe del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, general de división Carlos Pérez Aquino, explicó cómo es la campaña. "Se divide en etapas. La primera arrancó el lunes 18 con la zarpada del aviso 'Estrecho de San Carlos' que no tiene bodegas pero lleva en su cubierta tambores de combustible y algunos otros equipos, y del transporte naval 'Canal de Beagle' que carga gran parte del abastecimiento. Ambos buques ya navegan hacia la base Orcadas", indicó.

"Todo este despliegue de personal, buques y aviones está atado a las ventanas de oportunidad que ofrezcan los hielos antárticos y a un clima hostil que suele variar mucho en muy poco tiempo y sin aviso", advirtió.

Desde Marambio, el rompehielos partirá rumbo a Belgrano II, la más aislada de las bases argentinas, a la que sólo se puede acceder a través de un canal costero que se abre durante unas semanas al año, cuando el hielo que cubre el mar de Weddell se separa del continente.

El 'Irízar' "tiene que aprovechar esa ventana de oportunidad para aproximarse todo lo que pueda a la base y desde allí los helicópteros descargan el material. Por eso es importante estar lo más cerca posible para minimizar las horas de vuelo", comentó.

La tarea de asistencia es fundamental para la base Belgrano II, que no recibe asistencia por mar desde el verano de 2014. Hasta ahora, los recambios de personal se hicieron con transporte aéreo.

El canal costero en la zona del cabo Norvegia -que permite acceder a Belgrano II- "se abre cerca del 15 de enero y después esa ventana glaciológica se cierra; la otra ventana importante es la que nos permite acceder a la base San Martín, que se abre al final de la campaña", explicó.

Luego, la expedición prevé un nuevo paso por Orcadas en su regreso a Ushuaia, donde se encontrará con el buque 'Canal de Beagle', recargará bodegas y partirá otra vez hacia Marambio, detalló.

El 'Canal de Beagle' retornará a Buenos Aires a fines de enero con gran parte de los residuos recogidos en la Antártida y volverá a zarpar hacia Ushuaia con carga que traspasará al Irizar y al aviso 'Estrecho de San Carlos' para que la distribuyan en las bases.

A lo largo de toda la campaña los Hércules C-130 deberán sostener el puente aéreo con el aeródromo de la base Marambio y con la base chilena Frei, además de coordinar el operativo para el cruce en vuelo del helicóptero Mi-17, que durante el verano asiste al despliegue argentino, apuntó.

Vehículo CM-32 Yunpao (Taiwán)

El CM-32 Yunpao ("Leopardo nublado") es un vehículo blindado modular de ocho ruedas en servicio en el ejército de Taiwan. El vehículo se basa en el anterior vehículo blindado CM-31 del Ejército taiwanés de seis ruedas que apareció en la década de 1990. Este vehículo deriva de tecnología de la empresa irlandesa Timoney Technology Limited mediante la licencia de producción para Taiwán. 

El CM-32 nació de una iniciativa del gobierno de Taiwán en 2002 como una forma mejorada del vehiculo CM-31 con mayores capacidades y modernos sistemas para adaptarse a las nuevas necesidades militares. Su producción se inició en 2007 con una orden de compra de 600 vehículos. 

Los CM-32 permiten a los operadores al comprar un chasis para las diferentes necesidades del combate, permitiendo con un mismo casco, motor y el chasis se puedan montar diversas configuraciones de armamento para adaptarse a la misión con la misma logistica. Estos vehículos pueden configurarse como transporte blindado de tropa, vehículo de combate de infantería, Mando y Control, ambulancia, apoyo de fuego, portamortero y otros, sin el alto costo de la compra de los sistemas especializados. 

El CM-32 se apoya en 8 ruedas con llantas de goma (cuatro en cada lado del vehículo) con suspensión independiente en todas las ruedas. Un sistema de presión central de los neumáticos permite un control personalizado de cada sistema individual de las ruedas para ayudar a adaptar el vehículo a diferentes neumáticos del terreno. Un portón trasero permite a los pasajeros entrar y salir del vehículo. La torreta tiene sus propias escotillas de acceso para el comandante del vehículo. La dotación comprende a el comandante, artillero y conductor. El conductor está sentado en la parte delantera izquierda del vehículo con el motor colocado en su derecha. La cabina de pasajeros se sitúa en la parte trasera del vehículo, detrás del sistema de la torreta, y  en la variante APC tiene capacidad para ocho soldados equipados. La posición del conductor es de bajo perfil. El vehículo es anfibio y se propulsa mediante un sistemas de hélices. 

El CM-32 es accionado por un motor Caterpillar diesel serie C12 que entrega 410 caballos de fuerza. Esto proporciona al vehículo una velocidad máxima de 120 km/h, y un radio de acción de 800 km. La colocación de la unidad motriz se encuentra en la parte delantera derecha del casco. El casco en forma de V está diseñado para ayudar a desviar las explosiones explosivas y la fragmentación de las minas enemigas. 

Presenta un sistema de control de tiro y una suite de defensa para agentes QBN. El armamento de la variante vehículo de combate de infantería CM-32 es un cañón automático de 20 mm junto con una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm emplazada en la torreta. El transporte de personal CM-32 cuenta con un lanzagranadas automático de 40 mm y una ametralladora de 12,7 mm. El vehículo de apoyo / plataforma de arma de fuego móvil puede equiparse con un cañón de 105 mm o 120 mm según sea necesario. La variante portamortero está equipada con un mortero de 120 mm para apoyo de fuego indirecto a la infantería. 

Especificaciones:

Origen: Taiwan 

Operador: Taiwan

Fabricante: Ordnance Readiness Development Center - Taiwan 

Año inicial del servicio: 2007 

Producción: 125 

Modelo: CM-32 Yunpao (Leopardo nublado) / TIFV (Taiwán Infantry Fighting Vehicle) 

Tripulación: 3 + 6 

Longitud total: 6,35 m 

Ancho: 2.70m 

Altura: 2.23m 

Peso: 22.000 kg

Motorización: 1 x motor diesel Caterpillar C12 desarrollando con 450 HP

Velocidad máxima: 120 km/ h 

Alcance máximo: 800 km 

Protección NBQ: Sí 

Visión nocturna: Sí 

Armamento: 

Vehículo de combate de Infantería: 

1 x 20 mm cañón automático 

1 x 7,62 mm ametralladora de propósito general 

2 x 5 Fumigenos

Vehículo de apoyo de fuego: 

Cañón principal de 105 mm o cañón principal de 120 mm 

1 x ametralladora de propósito general de 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Portamorteros: 

1 x mortero de 120 mm 

1 x ametralladora 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Transporte blindado de personal: 

1 x lanzagranadas automático de 40 mm 

1 x ametralladora pesada de 12,7 mm Browning M2 

2 x 5 Fumigenos

El extraño caso de Taiwán: quiere invertir en la Argentina pero el Gobierno le pone fuertes trabas

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

El embajador de ese país dijo que la administración nacional le pone fuertes reparos a las empresas taiwanesas para invertir; reclamo por un visado libre para el ingreso de turistas.

El apego del gobierno de Mauricio Macri a China resulta ser tan intenso que se pierde uno de los ejes de su política exterior: la apertura al mundo para sumar inversiones. El ejemplo paradigmático de esta tesis lo presenta el extraño caso de Taiwán que dio muchas muestras para invertir en la Argentina pero hasta ahora sólo recibió trabas y objeciones de la Cancillería porque no quieren reconocerle su statu quo independiente de la administración china.

"Es muy doloroso y frustrante para nuestras empresas que quieren invertir en la Argentina pero les ponen trabas burocráticas o directamente no les dejan venir. Todo se hace muy difícil aquí", expresó a Infobae Hsieh Chun-then el embajador de Taiwán en la Argentina que oficia como encargado de negocios de la oficina comercial de su país teniendo en cuenta que la Argentina no reconoce a Taiwán como estado soberano.

Desde el año 1949 en que 1,2 millones de personas se trasladaron de China continental a la isla de Taiwán y comienzan un camino a la independencia con un sistema democrático ajeno al comunismo chino, hay más de 160 países que ofrecen el visado a los taiwaneses y mantienen fuertes relaciones económicas. La Argentina no niega este estatus especial de Taiwán, pero desde hace muchos años que les impuso severas trabas.

El embajador Hsieh Chun-then admite que durante el kirchnerismo, donde había un fuerte lazo con China y una política exterior cerrada, era entendible la estrategia de poner reparos en Taiwan. "Ahora que Macri abrió la Argentina al mundo y su gobierno busca ser más abierto no se comprenden las trabas y el cierre que impone hacia Taiwan". Estos obstáculos diplomáticos implican muchas cosas: que los turistas taiwaneses que quieren venir a Buenos Aires tengan que hacer trámites muy engorrosos y que a las empresas que buscan invertir en estas tierras se les pongan fuertes reparos.

Desde la Cancillería argentina expresaron tajantes a Infobae: "La Argentina sigue los parámetros de reconocimiento de una sola China". En la práctica esto implica no reconocer la soberanía de Taiwan, evitar contactos diplomáticos y mantener relaciones comerciales mínimas. Es que reconocer a Taiwan implicaría para la Argentina perder un importante apoyo económico de China y un reparo de Pekin en su respaldo hacia la Argentina hacia el reclamo de soberanía de las islas Malvinas.

"No pedimos que nos reconozcan como soberanía o como nación independiente de China. Pero somos un país democrático que lo único que busca es invertir en la Argentina y fomentar nuestro turismo en este hermoso país", añade Hsieh Chun-then.

Fuentes del Gobierno admitieron a Infobae en estricta reserva que por temor a eventuales represalias de China en materia de inversiones millonarias en la Argentina la Cancillería se cerró por completo a la administración taiwanesa. Una muestra de ello fue la reciente cumbre de la Organización Mundial de Comercio que se hizo en Buenos Aires y donde Taiwan es miembro. la delegación que llegó de Taipei a la reunión de la OMC pidió reuniones bilaterales con el gobierno argentino y le fueron negadas.

"Nuestros representantes comerciales estaban muy enojados. Como parte de la OMC queríamos dialogar con el gobierno argentino para hacer inversiones y sólo obtuvimos una negativa", dijo el encargado comercial de Taiwan en Buenos Aires. Una paradoja: Taiwan es considerada la economía 21 del mundo por su nivel de producción mundial. Estados Unidos no sólo ha reconocido su status y le da grandes grandes facilidades de ingreso a las empresas o los turistas taiwaneses. Recientemente la administración de Donald Trump reiteró el compromiso de Washington con Taipei en todos los niveles.

La balanza comercial entre la Argentina y Taiwan es escasa: apenas 460 millones de dólares de los cuales US$ 154 millones son exportaciones de nuestro país a Taipei y el resto es lo que se importa de allí en materia de electrónicos, sofware y productos de alta tecnología. Pero el embajador Hsieh Chun-then asegura que estos números podrían jugar a favor de la Argentina si Macri aceptase una mínima apertura.

"Somos un país democrático, tenemos una actitud amistosa y no pedimos que se reconozca nuestra soberanía sino que acepten a nuestras empresas", expresó molesto Hsieh Chun-then. En la Argentina hay unas 50 empresas de Taiwan que desde 1940 se establecieron aquí pero el embajador taiwanés cree que ese número podría llegar a más de un centenar si no existiesen tantas trabas del gobierno argentino. El gobierno de Taiwán intentó flexibilizar esta situación recientemente con el Director de Asuntos Consulares Luis Sobrón. Pero lo único que obtuvo como respuesta fueron evasivas y trabas.

Por las trabas burocráticas los empresarios taiwaneses pueden llegar a estar hasta cinco años para poder establecerse en la Argentina. Entre las empresas que quieren invertir en la Argentina hay papeleras, empresas de software, telecomunicaciones, autopartes, alta tecnología y alimentos. Pero al encontrar muchas trabas en el país desvían sus dólares hacia inversiones en Brasil, Perú, Chile o Colombia. La pérdida de semejante oportunidad es enorme si se entiende que Taiwan es el décimo octavo exportador de mercancías del mundo, tiene un PBI nominal de US$ 529.000 millones y un crecimiento económico del 1,5 por ciento.

Desde el Congreso hubo intentos en cambiar este esquema rígido. En julio del 2016 un grupo de diputados de Cambiemos liderados por Elisa Carrió, Eduardo Costa y Ricardo Alfonsín presentó un proyecto de resolución (expediente 3934D/16) por el que se instruya al Poder Ejecutivo a imponer los mecanismos necesarios a fin de eximir a los habitantes de la isla de Taiwan de contar con visado obligatorio para ingresar a nuestro país. Pero por ahora no se aprobó esa iniciativa que, entre los fundamentos, plantea que "esta situación debería revertirse a partir de nuevas políticas que viene anunciando el nuevo gobierno" de Macri. El dato no es menor: la mitad de los taiwaneses viajan por turismo al exterior (más de 12 millones de personas) y el último año vinieron a la Argentina más de 5.000. Pero Hsieh Chun-then cree que esa cifra podría quintuplicarse si la Argentina diera mayores facilidades de visado.

Las paradojas del extraño caso de Taiwan en la Argentina no terminan allí. Entre el 2015 y el 2017 el gobierno taiwanes de la presidenta Tsai Ing-wen envió donaciones a los gobiernos de Santa Fe y Chubut por las inundaciones. También hubo ayudas e intercambio de comercio con provincias como Mendoza, Corrientes o Jujuy. Pero los reparos que pone el gobierno argentino están a la orden del día: Taiwán ofreció un programa ambicioso para desarrollar un plan de lucha contra el dengue que fue rechazado por la Argentina. "Querenmos colaborar e invertir en la Argentina y un gobierno que sostiene que forma parte del cambio no nos deja", resaltó Hsieh Chun-then en tono resignado.

El Palomar fue incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos

(Infobae.com) - En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

El aeropuerto de El Palomar fue formalmente incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), indica el decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial de este martes con la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete Marcos Peña. En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

"La incorporación (…) constituye asimismo un instrumento para el desarrollo de nuestro país, atento la necesidad de afrontar (…) las recientes políticas relativas a la expansión del mercado aerocomercial", dice uno de los considerandos de la medida.

El texto oficial indica que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) pidió la incorporación de la Base Aérea "a los fines de que pueda ser objeto de la modernización de la infraestructura aeroportuaria necesaria para afrontar las recientes políticas relativas a la expansión del mercado aerocomercial" y que la documentación técnica que se adjuntó fue analizada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que determinó la "no objeción definitiva" a la integración.

"El Estado Nacional debe adoptar las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura para el transporte aéreo comercial, tanto interno como internacional, y asegurar la vinculación a través de ese medio con los demás países del mundo y la intercomunicación de las distintas regiones de nuestro país entre sí", agregó el Ejecutivo.

El Ministerio de Transporte avanza en estos días con las tareas de renovación del aeropuerto militar, que una de las compañías pretendía  utilizar a partir de enero. "El Palomar será para cualquier empresa que quiera volar, sea low cost o no", había asegurado Guillermo Dietrich cuando confirmó que la obra contaría con inversión estatal.

La empresa Flybondi fue la primera interesada en operar 100% en el aeropuerto, incluso lo nombra como centro de operaciones desde el año pasado.

También está detrás de El Palomar Norwegian, que semanas atrás obtuvo la aprobación de 152 rutas para operar y en junio próximo comenzará a volar en servicios de cabotaje. Así lo había manifestado Matías Maciel, Director de Comunicaciones y Asuntos Públicos de la compañía: "Si efectivamente prospera, Norwegian considerará nuevos destinos que no contemplamos con el esquema actual. Así que es una iniciativa cambiaría mucho el escenario, y una gran oportunidad para nosotros. Para ello sería imprescindible una pista más larga en El Palomar, de 3 mil metros".