Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad

Por Sebastián Clemente - Clarin.com

Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.

La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas. 

Avanza la concreción de obras y servicios ferroviarios para Salta

(El Constructor) - El gobernador de la provincia, Gustavo Sáenz se reunió con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni para avanzar sobre obras e implementación de servicios en Salta.

Durante el encuentro realizado en la sede del Ministerio, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el mandatario salteño planteó la necesidad de culminar con las obras ferroviarias vinculadas con el Ramal C 15 del Ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene una longitud de 82 kilómetros de vías y conecta la localidad de Coronel Cornejo con la Estación Pocitos (Salvador Mazza). 

Además, insistió en aunar esfuerzos para profundizar el cuidado y mantenimiento del Ramal C14 Huaytiquina, el cual es el segundo trasandino argentino con un tendido ferroviario que une Salta con la ciudad chilena de Antofagasta a través del paso de Socompa, parte del cual es recorrido por el Tren a las Nubes pero que también constituye una salida al Pacífico.

Por otra parte, el gobernador de la provincia junto al titular de la cartera nacional, analizaron el desarrollo de un tren urbano, que permita comunicar la zona norte y sur de la ciudad, al igual que al municipio de General Güemes con el Valle de Lerma. “Esto es un proyecto de envergadura, que requiere sistematización de pasos a nivel y obras de infraestructura y pretendemos llevarlo adelante”, destacó el Gobernador de la provincia.

Finalmente, Sáenz destacó: “Coincidimos en la importancia de implementar más y mejores políticas de transporte para potenciar el turismo en la provincia. Trabajaremos juntos por una Argentina más federal”.

Recordando las lanchas rusas de patrullaje de alta velocidad Raptor (II)

(Sputnik Mundo) - La Flota del mar Negro recibió dos lanchas antisabotaje P-415 y P-425 del proyecto Raptor, informa el portavoz de la flota, Viacheslav Trujachov.

La lancha de patrullaje de alta velocidad Raptor es apta para funcionar en la zona costera de los mares, los estrechos y en las desembocaduras de ríos. Su equipamiento le permite realizar tareas día y noche a una distancia de hasta 100 millas marítimas de la base.

La nave es de 17 metros de largo y 4 metros de ancho. El motor de 2.000 caballos de vapor le permite a Raptor acelerarse hasta 50 nudos —92,6 kph—. La tripulación consta de dos personas. Además, hay espacio para un grupo de desembarco u otros especialistas (rescatistas, buceadores).

"En Sebastopol se celebró la ceremonia solemne del izado de las banderas navales de Rusia —también conocida como la bandera de San Andrés- en dos lanchas antisabotaje P-415 y P-425 del proyecto Raptor. Las lanchas oficialmente entraron en servicio de la Flota del mar Negro y comienzan a realizar las tareas", dijo Trujachov.

El oficial indicó que la entrada en servicio de nuevas lanchas de alta velocidad aumenta en ocho el número total de este tipo de naves que forman parte de la defensa de las aguas de la base marítima rusa en Crimea.

El barco está diseñado para realizar las siguientes operaciones en todo tiempo:
- Transporte de un grupo de al menos 20 personas con grandes facilidades para el embarque y desembarque; en las áreas asignadas;
- Intercepción y detención de objetivos pequeños;
- Rescate de personas en áreas de servicio.
- Área de navegación - zonas costeras, estuarios, estrechos y áreas con puerto de refugio a 100 millas.

Las dimensiones principales son:
Eslora máxima, 17 m
Manga, 4,0 m
Altura 3,5 m
Calado 0,9 m
Tripulación 2 personas
Personal especial 22 personas
Velocidad alrededor de 50 nudos
Potencia total 2000 HP
Protección blindada - paneles blindados de clase 5 y ventanas de 39 mm de vidrio a prueba de balas
Equipo militar armamento operado remotamente con giroestabilizador y módulo electro-óptico
Una CB90 con esteroides...

Recientemente, a aparecido una nueva lancha de desembarco blindada con una velocidad máxima de hasta 40 nudos, la lancha del proyecto 02800 cuenta con tres ametralladoras y tiene capacidad para 12 personas. 

Veloz y sigilosa: Rusia presenta una nueva lancha de desembarco blindada (VIDEO)

Se trata de una embarcación del proyecto 02800, desarrollada por Trident Aluminium Boats, con sede en San Petersburgo, con la que se pretende equipar tanto a los nuevos y modernizados buques patrulleros y de desembarco como a las unidades de fuerzas especiales de la Armada rusa.

Según la planta de construcción metálica Ferrumland, la avanzada lancha se empleará para la transportación rápida de grupos de asalto a la costa o de agentes hasta embarcaciones sospechosas, para dar apoyo de fuego de fuerza especiales y marines, y para operaciones de patrullaje y antisabotaje.

Las lanchas del proyecto 02800 destacan por su alta maniobrabilidad, velocidad y capacidad sigilosa. Sus dimensiones son de 10 metros de eslora y 3,6 de manga y alcanzan una velocidad máxima de hasta 40 nudos (74 kilómetros por hora). Requieren una tripulación de dos personas para su manejo y pueden acoger a 10 individuos más, que gozan de una gran protección gracias al casco blindado de la embarcación.

Su armamento incluye una ametralladora pesada Kord del calibre 12,7 mm y dos ametralladoras Pecheneg de 7,62 mm.

Así es el Mars 2020 Rover, el vehículo que buscará determinar si Marte es habitable

(Clarin.com) - De tres metros de largo y más de mil kilos, el explorador requiere de hasta 300 especialistas para supervisar sus operaciones.

El explorador será lanzado en julio del 2020.

La NASA presentó este viernes el Mars 2020 Rover, el vehículo explorador que será utilizado en la próxima misión a Marte que partirá en julio del próximo año y con el que espera seguir evaluando si el “Planeta Rojo” podrá ser habitable para la especie humana.

De forma cuadrangular, con 3 metros de largo y 2,7 de ancho, el vehículo explorador alcanzara suelo marciano en febrero de 2021, en concreto en el cráter Jezero, donde empezará a recolectar minerales y muestras de suelo que ofrezcan respuesta sobre las condiciones del planeta.

Durante una presentación hecha este viernes a los medios en el Laboratorio de Propulsión Jet (JPL, por sus siglas en inglés), en Pasadena (California) y donde se construye el vehículo, los técnicos de la agencia espacial estadounidense se mostraron orgullosos de que el explorador pasara este mes una prueba de manejo. "El examen comprobó sin ninguna duda de que el Rover puede operar bajo su propio peso y demostró muchas de las funciones autónomas de navegación por primera vez", dijo Rich Rieber, ingeniero responsable de los sistemas de movilidad del vehículo.

La prueba representó "un hito importante", pues el vehículo autónomo está designado para "realizar más decisiones de manejo por sí mismo que ningún otro explorador previo", agregó.

El Mars 2020 Rover, que a comienzos del próximo año será mandado a Cabo Cañaveral (Florida) para su lanzamiento el 17 de julio, pesa 1.050 kilos, una masa que no será tal dado que la gravedad en Marte es 0.375 que la de la Tierra. Es decir, una persona que pesa 45 kilos en la Tierra pesaría solamente 17 kilos en el llamado "Planeta Rojo".

Muy parecido al Curiosity, el vehículo que llegó a Marte en agosto de 2012, el Mars 2020 está equipado con cámaras navegación de visión amplia, que pueden tomar imágenes a color y en alta resolución, como dijo Katie Stack Morgan, científica del proyecto.

El vehículo llegará a la superficie de Marte en febrero de 2021.

Un computador adicional está diseñado para ser "el cerebro" que procesa las imágenes, elaborar mapas y permite el uso de un sistema de auto navegación más sofisticado que cualquier otro vehículo de su tipo.

Sus sistemas de operaciones es tan complejo que requiere hasta de 300 especialistas para supervisar un vehículo que se espera permanezca activo recogiendo información durante un año marciano, el cual equivale a 687 días terrestres.

El Rover puede recorrer un promedio de 200 metros cada día marciano, el cual es ligeramente superior al de la Tierra (equivalente a 24 horas y 39 minutos). Con esta capacidad, el vehículo tendrá como promedio diario de recorrido similar al que tuvo otro predecesor suyo, el Opportunity, que llegó a un máximo de 214 metros durante su misión.

Con la denominada SuperCam, el Rover podrá obtener no sólo imágenes sino análisis de composición química y mineralogía del suelo con observación a distancia. Igualmente, posee una tecnología que buscará producir oxígeno utilizando el principal elemento de la atmósfera marciana, el bióxido de carbono.

Las rocas y muestras de suelo que recoja el explorador las almacenara en tubos que serán depositados en la superficie marciana para que próximas misiones la recojan y las traigan a la Tierra. "Sabemos que el antiguo Marte era habitable. Pero aún no hemos podido demostrar que tenemos signos, signos reales, de la vida antigua", dijo Stack.

Marte es el cuarto planeta en su orden por la distancia del Sol y el segundo más pequeño del Sistema Solar después de Mercurio. Su color rojo característico proviene del óxido de hierro que predomina en su superficie. Con una atmósfera delgada de dióxido de carbono, el planeta posee dos satélites pequeños de forma irregular denominados Fobos y Deimos.

Fuente: EFE

En 166 años, la Argentina cuadruplicó la cantidad de Ministerios y creó organigramas con centenares de cargos

Por Marcelo Batiz - Infobae.com

La Constitución de 1853 estableció 5 carteras, luego se incrementaron a 8 y la reforma de 1994 eliminó los topes. Juan Domingo Perón fue el primero que amplió a 21 las dependencias directas del Poder Ejecutivo Nacional.

El jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, anunció que el Gobierno avanzará en la reducción del gasto político. El jefe de Gabinete, se hizo eco del reclamo de diferentes sectores de la economía privada y aseguró que una vez puesta en vigencia la Ley de Solidaridad Social y Reactivación Productiva se avanzará en la reducción de lo que genéricamente se denomina “gasto político”.

Cafiero centró su análisis en cuestiones como el número de asesores o la cantidad de autos y choferes disponibles por funcionario, aunque no hizo referencia a uno de los aspectos más controvertidos que derivaron de la reforma constitucional de 1994: al dejarse librado el número de Ministerios a la sanción de una ley, el tradicional tope de 8 colaboradores se incrementó hasta más que duplicar su cantidad, además de generar una “inflación” de Secretarías, Subsecretarías y “unidades de coordinación”, como eufemísticamente se denomina a quienes se encargan de vincular a un mundo de funcionarios que no para de crecer.

 La Constitución de 1994 dejó librado el número de ministerios a la sanción de una ley y eliminó el tope de 8 carteras

Hubo un tiempo en que los presidentes argentinos se arreglaban con apenas 5 ministros. Debajo de ellos sólo había directores, ni siquiera existían los secretarios y subsecretarios. Fue en los 34 años transcurridos entre 1854 y 1898, en cumplimiento de una férrea disposición constitucional que hoy parece imposible de llevar a la práctica. El artículo 87 de la Carta Magna original fijaba ese número y todos los presidentes, desde Justo José de Urquiza hasta José Evaristo Uriburu, debieron ceñirse a un molde que sólo le dejaba margen a los Ministerios del Interior, Relaciones Exteriores, Hacienda, Guerra y Marina y Justicia e Instrucción Pública.

La nueva administración pública

Por entonces, las demandas sociales eran mucho más restringidas que las actuales (conceptos como “Trabajo”, “Salud”, “Producción”, “Ciencia” o “Cultura” no calificaban para crear un Ministerio) y lo que en la actualidad se conoce como “Administración Pública Nacional” en los hechos no existía.

Al sancionarse la Constitución, la Casa Rosada ni siquiera estaba en proyecto de construcción, faltaban tres décadas para la sanción de la ley de Educación Común y cuatro para la constitución del servicio militar obligatorio. Los pocos gastos del Estado nacional se financiaban con las rentas del Comercio Exterior y del superavitario Correo, la única empresa nacional con presencia en todo el territorio… que se limitaba a 14 provincias (incluso 13 en los años de cesesión bonaerense). Faltaban ocho décadas para la primera Ley de Coparticipación Federal y eran las provincias las que tenían la facultad de fijar y recaudar impuestos.

 Los pocos gastos del Estado nacional se financiaban con las rentas del Comercio Exterior y del superavitario Correo

El primer ajuste en el número de ministerios se produjo en 1898. Fue necesaria una reforma constitucional para que Julio Argentino Roca asumiera su segunda Presidencia con 8 carteras. 

Se dividió el de Guerra y Marina y se crearon los de Agricultura y de Obras Públicas. En el lapso transcurrido, la frontera agropecuaria se había multiplicado y las necesidades de interconexión de un territorio de 2,8 millones de kilómetros cuadrados tornaron necesarias sumaras esas dos dependencias directas.

Por otra parte, la crisis financiera de 1890 tuvo su correlato en un nuevo orden impositivo: todavía no existían los automóviles, pero empezaban a proliferar impuestos internos para otros bienes y actividades. Se pasó de la “separación de fuentes” a la “convergencia”, con un avance del Estado nacional sobre los provinciales en la sanción de tributos. Y principalmente en el gasto: Educación, Salud y Fuerzas Armadas acrecentaron la dimensión de una Administración Pública Nacional que comenzaba a poblar la ciudad de Buenos Aires de edificios caracterizados.

 Con la reforma constitucional de 1898, Julio Argentino Roca fue el primer presidente que gobernó con 8 ministros, en su segunda Presidencia

En la primera mitad del siglo XX se respetó la norma constitucional de los 8 ministerios, pero eso no impidió que el organigrama se poblara de secretarías que, en los hechos, se desempeñaban como ministerios paralelos. Un respeto a la Constitución que incluso abarcó a dictaduras de Uriburu, Rawson, Ramírez y Farrell y que fuera señalado con ironía por el economista y periodista Enrique Silberstein: “somos profundamente respetuosos de la Constitución Nacional y no hay gobierno surgido del fraude más escandaloso o de un golpe de Estado que derribó por la fuerza a un gobierno elegido en comicios libres y ejemplares, que no se haya declarado celoso cumplidor del precepto constitucional que establece que los ministros son 8. Y no hay tu tía. Si la Constitución dice 8, 8 serán los ministros del Poder Ejecutivo. Esa ha sido la voluntad férrea de todo gobernante de facto, que quiere decir gobernante de prepo, como es de público conocimiento”.

La Constitución de 1949 dispuso que el organigrama ministerial, así como la cantidad de carteras, pasara a ser materia de una ley especial, con lo que el límite de 8 ministerios quedaba desactivado. Ya en el primer Plan Quinquenal del peronismo señalaba la necesidad de atender “el sustancial problema de la reorganización ministerial” pero que no podría ser abordado con eficacia “mientras tanto no se juzgue oportuna una reforma de la Constitución sobre materia tan importante”.

 La Constitución de 1949 dispuso que la cantidad de ministerios pasara a ser materia de una ley, con lo que el límite de 8 cargos quedaba sin efecto. En 1959 se vuelve a instaurar ese tope

La reforma reclamada llegó y Juan Domingo Perón tuvo la libertad de ampliar el número de ministerios a partir de la segunda mitad de su primer mandato. La cantidad de ministros fue variable, hasta llegar a un máximo de 21. Entre las nuevas carteras, aparecieron las de Educación (escindida de Justicia), Asuntos Económicos, Asuntos Políticos, Asuntos Técnicos, Trabajo y Previsión, Salud Pública, Comercio Exterior, Industria, Transporte y Comunicaciones. Una curiosidad: a pesar de contar con un Ministerio de Defensa, Perón dispuso simultáneamente de tres carteras más para Ejército, Marina y Aeronáutica.

Tras el golpe de Estado de 1995, Eduardo Lonardi redujo los ministerios a 18 en su breve gestión y Pedro Eugenio Aramburu a un máximo de 16. En 1957 se reinstala la Constitución de 1853 con algunas reformas, entre las que no figuraba mención alguna al número de ministerios. Se volvería de esa manera a los clásicos 8 ministros ni bien surgiera un gobierno constitucional.

Ese momento llegó el 1° de mayo de 1958 con la Presidencia de Arturo Frondizi. Se crea el Ministerio de Economía, que concentraba Hacienda, Comercio, Agricultura e Industria. Defensa Nacional englobó a las tres armas y los seis restantes fueron Interior, Relaciones Exteriores y Culto, Trabajo y Previsión, Obras y Servicios Públicos, Educación y Justicia y Asistencia Social y Salud Pública. Sólo con prestar atención a las denominaciones puede advertirse la complicación de concentrar en 8 ministerios lo que hasta tres años atrás se distribuía entre 21. Es por ello que comienza a crecer la cantidad de secretarías y se crea un nivel hasta entonces desconocido en el organigrama: las subsecretarías.

El respeto a los 8 ministerios se mantuvo con José María Guido, Arturo Illia e incluso en la dictadura de Juan Carlos Onganía. Pero fue otro dictador, Roberto Levigston, quien en tren de no respetar la Constitución, tampoco lo hizo con el tope ministerial. Las carteras pasaron a ser 9, con la división de la de Educación y Justicia. Su sucesor, Alejandro Agustín Lanusse, comenzó con 10 ministros (escindió al área de Comercio de la de Economía) y concluyó con 11, al entregarle a su primo, Ernesto Lanusse, el recreado Ministerio de Agricultura y Ganadería.

El restablecimiento de la democracia en 1973 vino de la mano con el regreso de los 8 ministerios, límite respetado por los cuatro presidentes Héctor Cámpora, Raúl Lastiri, Juan Domingo Perón y María Estela Martínez. Tanto lo respetaron que, como años después en el final de la Presidencia de Mauricio Macri, tampoco tuvieron ministro de Salud, un área que quedó subordinada a Bienestar Social, en su mayor parte a cargo de José López Rega.

El golpe de 1976 le permitió al dictador Jorge Rafael Videla agregar un ministerio más, el de Planeamiento, para pasar a contar con 9, aunque en la mayor parte de los cinco años de gestión mantuvo el máximo de 8 carteras. Con Roberto Viola el número se elevó a 13, con la división de Economía en cinco carteras (Hacienda y Finanzas, Obras y Servicios Públicos, Agricultura y Ganadería, Industria y Minería y Comercio e Intereses Marítimos) y nuevamente la separación de Educación y Justicia. Y con Leopoldo Galtieri, los ministerios fueron 10, con la fusión de las cinco carteras económicas en una sola y la división de las de Acción Social y Salud Pública. Un organigrama que fue repetido por el último dictador de la serie, Reynaldo Bignone.

El "Pacto de Olivos" entre Raúl Alfonsín y Carlos Menem inició el camino hacia la sanción de la Constitución de 1994, que creo la figura del Jefe de Gabinete y, al igual que la de 1949, dispuso que el número de ministerios se fijara por ley

Los 8 ministerios volvieron con el regreso de la Democracia el 10 de diciembre de 1983 y, además de la Presidencia de Raúl Alfonsín, se mantuvieron en la primera de Carlos Menem. Hasta que la Constitución de 1994 retomó el criterio de la de 1949 al no establecer un número determinado de ministros. Además, se creó -en este caso sí con rango constitucional- la figura del Jefe de Gabinete.

 La Constitución de 1994 reflotó el criterio de la de 1949 y determinó que el número de ministerios se fije por ley. Además creó la figura de Jefe de Gabinete

Pese a que ya no existía un impedimento constitucional para aumentar el número de cargos, Menem mantuvo en su segunda Presidencia la cantidad de 8 ministros, a los que desde entonces corresponde sumar al jefe de Gabinete. Fue su sucesor, Fernando De la Rúa, quien comenzó a hacer uso de las nuevas facultades: comenzó con 10 ministerios (creó el de Infraestructura y Vivienda y volvió a dividir Salud y Desarrollo Social) para terminar con 12 (Turismo, Cultura y Deportes y, por otro lado, una superposición de Desarrollo Social y Seguridad Social).

Presidente fugaz con mínimas dependencias

La breve presidencia de Adolfo Rodríguez Saa tuvo la menor cantidad de ministros de toda la historia argentina: solamente 3, si se tiene en cuenta que José María Vernet estuvo al frente de dos ministerios a la vez (Relaciones Exteriores y Defensa, en un organigrama que se completaba con Interior y Trabajo). Por única vez en 166 años, el área económica no tuvo rango ministerial y Rodolfo Frigeri debió conformarse con ser secretario de Hacienda, Finanzas e Ingresos Públicos.A

 Por única vez en 166 años, el área económica no tuvo rango ministerial, bajo la breve presidencia de Adolfo Rodríguez Saa, en la crisis de 2001

La simplificación de Rodríguez Saá duró una semana, ya que Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner se desempeñaron con 10 ministerios. Cristina Fernández de Kirchner elevó el número a 11 con la creación del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, pero terminó su segundo mandato con 16, al sumarles Industria, Agricultura,Turismo, Seguridad y Cultura.

Los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri mostraron escenarios variados: comenzó con 20, luego fueron 21 con la división de Hacienda y Finanzas y en el tramo final se redujeron a 10, aunque los ex ministros pasaron a ser “secretarios de gobierno”, un nuevo cargo intermedio entre ministro y secretario.

El presidente Alberto Fernández inició su mandato con una Jefatura de Gabinete, 20 ministerios, 84 secretarías y 169 subsecretarías.

Las actitudes tomadas por sus dos inmediatos antecesores indican que no necesariamente un mandato se concluye con igual número de funcionarios. Si Santiago Cafiero busca los caminos para abordar el recorte del gasto político, el repaso de cómo se cuadruplicó la cantidad de ministerios a lo largo de la historia argentina puede ser una hoja de ruta a tener en cuenta.

Los ciudadanos son los que han mantenido a estos señores. Administrar el Estado es hacer gestión (lograr que las cosas se hagan) para ello el individuo que ocupa un cargo debe estar capacitado. Hay casos en que los funcionarios por sus declaraciones parecerían que no han leído la Constitución Nacional y parecería que desconocen la  herramienta para establecer el tratamiento de las prioridades y la resolución de problemas. Así estamos.

La influencia del poder militar en Brasil

Por Rosendo Fraga - Infobae.com

El presidente de Brasil Jair Bolsonaro (REUTERS/Adriano Machado/File Photo)

Próximo a cumplir Jair Bolsonaro un año en el poder el 1 de enero, la presencia militar en su gobierno sigue siendo muy importante. Ante todo, cabe recordar que es capitán retirado paracaidista y su vicepresidente es el general Hamilton Mourao. Es decir que los dos provienen del Ejército. Entre ambos hay diferencias en el enfoque internacional. El Presidente, al igual que su canciller (Araujo) y el Ministro de Economía (Guedes), es partidario de un definido alineamiento con los Estados Unidos. 

El Vicepresidente, por el contrario, tiene una visión más acorde con la tradición brasileña, en virtud de la cual Brasil debe tener como prioridad preservar sus intereses nacionales. La visión militar acompaña el giro hacia Washington, pero no quiere anular las otras relaciones exteriores estratégicas. En el segundo trimestre del año Mourao viajó a China y logró restablecer la relación con la potencia asiática que se había deteriorado a raíz del drástico giro hacia los Estados Unidos. Consiguió imponer su punto de vista en el Planalto, tendiente a mantener buenas relaciones con Washington y Beijing al mismo tiempo. 

La aceptación por parte del gobierno brasileño de abrir la licitación para la tecnología 5G de China es una evidencia en esta dirección. También tienen visiones diferentes respecto al Mercosur. Mientras el Presidente está dispuesto a poner en riesgo el Mercosur -opinión que comparten el Canciller y el ministro de Economía- el Vicepresidente -de acuerdo a la opinión prevaleciente en las Fuerzas Armadas- es partidario de mantener la alianza estratégica con la Argentina más allá del cambio de gobierno.

El gabinete de Bolsonaro mantiene, al cumplirse un año de gobierno, una fuerte presencia militar. El ministro de Seguridad Institucional es el general Augusto Heleno, con experiencia en las fuerzas multinacionales de paz. Tiene a su cargo la visión de seguridad, al estilo del Consejo de Seguridad de los Estados Unidos. El secretario de Asuntos Estratégicos es el general Maynard Santa Rosa, de prestigio en el Ejército. El Portavoz de la Presidencia es el general Octavio do Rego Barros, que tiene a su cargo la comunicación oficial, para lo cual debe sortear el problema que le suelen representar los tres hijos del Presidente. 

El Ministerio de Defensa está a cargo del general Fernando Azevedo da Silva, considerado el militar con más condiciones políticas, quien cumplió funciones junto a Collor de Mello y Dilma Rousseff. A cargo del Ministerio de Ciencia y Tecnología está el teniente coronel retirado de Fuerza Aérea, Marcos Pontes, quien fue el primer astronauta brasileño. El ministro de Minas y Energía es el almirante Benito Costa Lima.

Otro ministro militar era el general Alberto Santa Cruz, secretario relevado por el Presidente por diferencias con su círculo el 12 de junio. Los militares son el “ala moderada” del gobierno, como lo fueron con Trump en sus primeros dos años de gobierno. Santa Cruz, desde un cargo con mucho peso en el entorno presidencial, chocó tanto con los tres hijos del Presidente como también con su “ideólogo”, Olavo de Carvalho. Cuestionó las expresiones extremistas de ellos en las redes sociales. Su actitud fue presentada como “falta de lealtad” por parte de sus contradictores, que lograron convencer de ello al Presidente, quien finalmente lo reemplazó. 

Para ocupar su cargo, el Presidente eligió al mayor retirado de la Policía Militar, Jorge Antonio de Oliveira Filho. Tiene una larga relación con Bolsonaro en los años que fue diputado, colaborando con él y también con el hijo que es legislador en Río de Janeiro. Representa ahora la “mano dura” policial en el gabinete. Es así como la diferencia ideológica entre las Fuerzas Armadas dentro del gobierno de Bolsonaro se da con los ministros de Relaciones Exteriores y Economía en el Gabinete y con los hijos de Bolsonaro y su ideólogo en su círculo personal. En ambos casos, los militares juegan el rol de ala “moderada” del gobierno.

Pero la presencia militar en el gobierno se extiende a otras carteras, que ocupan civiles que han tenido funciones en las Fuerzas Armadas y todo esto proyecta la influencia del Jefe del Ejército. El ministro de Infraestructura es Tarciso Gomes de Freitas. Es un Ingeniero Civil graduado en el Instituto Militar de Ingeniería. A cargo del Ministerio de Salud está Luis Mandetta, quien fue médico del Hospital Militar con grado de Teniente y después directivo del mismo. A cargo de Educación, está Ricardo Vélez Rodríguez, quien ha sido Profesor de la Escuela de Estado Mayor del Ejército. El capitán retirado del Ejército José María Segarra está a cargo de la Contraloría General de Gobierno, que tiene rango de ministerio.

Son militares o han cumplido funciones en las Fuerzas Armadas, 11 de los 21 ministros, sumado a ellos el proveniente de la Policía Militar, además del Presidente y el Vicepresidente. Detrás de este hecho singular en democracia, se encuentra la estrategia que desarrolló el general Eduardo Vilas Boas, jefe del Ejército hasta la asunción de Bolsonaro. Durante este periodo, el Ejército en particular y las Fuerzas Armadas en general asumieron funciones crecientes en materia de seguridad públicas y también de influencia política durante la crisis en la cual tuvo lugar la destitución de Dilma Rousseff y la prisión de Lula, que le impidió ser candidato. 

Vilas Boas introdujo como jefe del Ejército el uso de Twitter, un instrumento que le permitió una fluida comunicación con todos sus subordinados en momentos de tensión. Enfermo, en los últimos meses comandaba el Ejército desde una silla de ruedas. Su sucesor al frente del Ejército es el general Edison Leal Pujol, designado por Bolsonaro en base al asesoramiento del jefe saliente. Sigue la línea de su antecesor y busca que los excesos del Presidente no afecten la imagen del Ejército.

La presencia del vicepresidente de Brasil, General Hamilton Mourao, en la asunción de Alberto Fernández, más que una decisión presidencial, pero al mismo tiempo una iniciativa impulsada desde el Ejército. Es que esta Fuerza tiene una visión pro-argentina por dos causas: el interés por el desarrollo estratégico de Argentina en temas sensibles como el nuclear y el satelital y la prioridad estratégica de largo plazo de su región sur, último destino de Mourao antes de pasar a retiro en 2018.

El autor es director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría

Cancelado en Argentina: el proyecto del Nuevo Rastrojero se fue para China

(Autoblog.com) - Durante los últimos dos años, el empresario argentino Carlos Ptaschne ) impulsó el proyecto del Nuevo Rastrojero. Su propuesta era fabricar en la Argentina un vehículo de carga sencillo y de precio accesible, bajo la misma filosofía del Rastrojero que IAME produjo en Córdoba, entre 1952 y 1979.

En enero de 2019, Autoblog entrevistó a Ptaschne para conocer los avances del proyecto: “Recorrimos el primer kilómetro de esta maratón, faltan 41 más”

Pero, al ritmo de la crisis económica, todo se complicó. Ptaschne no consiguió apoyo local y salió a buscarlo afuera del país. Y encontró un aliado en China, que le permitiría seguir avanzando con el desarrollo del utilitario económico, aunque ya sin planes de fabricarlo en la Argentina.

Entrevistamos una vez más a Ptaschne para conocer el estado del proyecto y por qué no pudo ser nacional.

-¿En qué estado se encuentra hoy el proyecto del Nuevo Rastrojero?

-No podemos dejar de perseguir el sueño. Eso nos impulsa. Desde que arrancamos, estamos luchando: tratando de avanzar como sea. Estamos en la etapa previa al desarrollo de un prototipo para la Categoría N de homologación. El modelo en cuestión posiblemente se llame Safari y es de menor porte. Estamos junto a un grupo brasileño trabajando en el desarrollo de un vehículo de la Categoría L7, eléctrico: es totalmente diferente a la idea del Rastrojero, pero súper disruptivo. El objetivo es poder lanzarlo a la venta en tres años y medio. Costará unos 12 mil dólares-

-¿Y dónde se fabricará este modelo nuevo?

-Seguramente lo haremos en Brasil, pero con muchas piezas argentinas.

-¿Entonces el proyecto del Nuevo Rastrojero está cancelado?

-No, pero hay muchos cambios. Llegamos a un acuerdo para representar la empresa china Kaiyun Motors en la Argentina y Brasil. Esta empresa fabrica una micro-pick-up llamada Pickman. Es un vehículo pensado para nuevos formatos de logística cercana: bajo costo, mucha robustez, simpleza máxima y demás. Estamos en proceso de traer algunos Pickman a la Argentina, para conocer la reacción de los posibles clientes.

-Suena interesante, pero: ¿y el Nuevo Rastrojero?

-Analizamos el proyecto con esta misma gente de Kaiyun Motors. Les interesó, pero falta definir cómo se financiaría. Son alrededor de 32 millones de dólares, porque la idea siempre fue que pudiera cumplir con las normas actuales de circulación. Estamos hablando de airbags, frenos ABS, todas las medidas de seguridad. Un vehículo con Categoría L7 es más sencillo. Veremos.

-En caso de concretarse, ¿dónde se fabricaría el Nuevo Rastrojero?

-Y, lo más seguro es que se produzca en China. Podríamos llegar a radicar algo en la Argentina, pero dependerá del tema impuestos, cuestiones gremiales y la marcha de la economía del país. Todo dependerá de la política industrial del nuevo Gobierno. Sueño todos los días con esto. ¡Qué lindo sería hacer un auto 100% argentino! Pero ya lo veo lejos. Aunque en este país nada es seguro.

-¿Entonces el Nuevo Rastrojero no será argentino?

-Diría que es un invento argentino. Lo lamento, pero así son las cosas hoy. Las circunstancias no ayudaron, al menor por ahora.

-Si se fabrica en China, ¿se llamará al menos “Rastrojero”?

-Y posiblemente no. Mucha gente no va a entender que la realidad es así. Y nos va a criticar gratis, pero bueno. Como homenaje, espero que la gente lo reconozca en la calle como: “¡Ahí va un Rastrojero!”. Ya el término tiene una significancia: es una tipología de vehículo nacional. Eso siempre va a ser nuestro. Mando un saludo cordial a todo la comunidad de Autoblog y no duden en contactarse por nuestras redes sociales.

Entrevista de C.C.

¿Por qué Japón eligió el F-3 sobre el F-35 Stealth Fighter de Estados Unidos?

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El F-3 será un avión importante para el JSDF en las próximas décadas.
 

Punto clave:  El F-3 también es una forma para que Japón mantenga su capacidad de diseño aeroespacial nacional.

En febrero de 2019, Japón llamó la atención con su decisión de proceder con el desarrollo de un avión de combate sigiloso indígena. Esto se produjo a raíz de la decisión de comprar más de cien aviones F-35 estadounidenses y la supuesta cancelación del prototipo de caza furtivo japonés X-2 en 2018.

El Ministerio de Defensa japonés anunció el movimiento para desarrollar el nuevo caza, actualmente llamado Future Fighter o F-3 como parte de su Programa de Defensa de Medio Término (MTDP) que establece las decisiones de modernización y adquisición para las Fuerzas de Autodefensa de Japón (JSDF). ) para los próximos diez años.

La incorporación de un nuevo luchador al MTDP de Japón es una sorpresa, pero no está fuera de lugar. La última revisión del MTDP aumenta significativamente el gasto en defensa en respuesta a lo que Japón percibe como un empeoramiento de la situación de seguridad en la región.

Pero, ¿cómo será realmente el F-3?

Según el Ministerio de Defensa japonés, se espera que el F-3 reemplace a los aviones de combate japoneses Mitsubishi F-2 (ver abajo) . El F-3 es un caza táctico ligero de un solo motor desarrollado a partir del F-16 estadounidense, con la incorporación de tecnología japonesa.

A comienzos del milenio, era uno de los cazas más avanzados del mundo, con un radar AESA y materiales compuestos para minimizar la sección transversal del radar. También había aumentado el área del ala para poder transportar poderosos misiles antibuque. La última producción F-2 salió de la línea en 2011 y se espera que el tipo salga del servicio en la década de 2030.

Sin embargo, según proyectos anteriores, el nuevo F-3 puede no parecerse mucho al F-2. Al estar basado en el F-16, el F-2 es un diseño de motor único. Pero los dos aviones que se ofrecieron para el nuevo contrato de caza furtivo japonés son diseños de doble motor.

Podría haber algunas razones para esto. Los motores dobles son una ventaja cuando patrullan grandes distancias, ya que proporcionan una mayor confiabilidad y la capacidad de reiniciar un motor en el aire con la potencia de otro. Además, el F-15J, en sí mismo un diseño de doble motor, podría estar llegando al final de su vida útil también al mismo tiempo que se introdujo en servicio antes que el F-2, y el nuevo diseño podría programarse para reemplazar ambas células en Servicio.

Entonces, ¿cómo encaja el F-35 en esta imagen como un caza monomotor? ¿No sería más lógico que el F-35 reemplace al F-2?

Los aproximadamente cien F-35 que Japón planea comprar probablemente conducirán a la eliminación gradual de los extremadamente antiguos cazas F-4EJ, de la vendimia de los años 70, que son de dudosa utilidad en el combate aéreo moderno. También proporciona un impulso relativamente listo para el combate al poder aéreo de Japón, en lugar de esperar a que el X-2 termine el desarrollo.

Como Japón está comprando F-35B, también podrían estar basados ​​más adelante y en aeródromos austeros (así como en el Izumo). Esto podría permitir a Japón generar energía aérea en las islas más remotas de su cadena que carecen de campos de aviación desarrollados, algo que el F-3 probablemente no podrá hacer como un avión convencional.

El F-3, por otro lado, probablemente tendrá una bahía de armas interna más grande que el F-35 (dado que está reemplazando al F-2, que también lleva más que su contraparte estadounidense) y presenta una capacidad de ataque más avanzada. Japón también presenta versiones de dos asientos del F-2, y el F-35 no se ofrece actualmente ni se compra en esa configuración, por lo que es probable que el F-3 se desarrolle en una versión de dos asientos para misiones de ataque más exigentes o posiblemente usarlo como una "nave nodriza" que puede controlar futuros drones de combate.

El F-3 también es una forma para que Japón mantenga su capacidad de diseño aeroespacial nacional. La decisión de adaptar el F-2 del F-16 ya era controvertida en Japón debido a la limitada transferencia de tecnología que tuvo lugar de los Estados Unidos a Japón, por lo que es posible que el Ministerio de Defensa japonés ofrezca una concesión a la industria aeroespacial nacional. con adquisición F-3. A diferencia de otros socios del F-35, Japón está desempeñando un papel menor en la producción del avión para el JSDF.

En cualquier caso, el F-3 será un avión importante para el JSDF en las próximas décadas. Debe hacer frente a la fuerza aérea de rápido desarrollo de China y, al mismo tiempo, ser lo suficientemente económica como para obtener una gran cantidad. Incluso puede tener la oportunidad de competir en el mercado de exportación, ya que Japón afloja sus restricciones militares a la exportación. Si falla, la capacidad de diseño de caza nacional de Japón podría fallar con él.

China canceló dos súper portaaviones. Aquí está la historia por qué.

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Durante más de una década, China ha estado construyendo constantemente planes para desplegar seis portaaviones de capacidad progresivamente mayor.

Punto clave:  en un conflicto de alta intensidad con los Estados Unidos, la Marina del EPL probablemente lucharía por usar sus portaaviones sin exponerlos a niveles de riesgo inaceptablemente altos.

La Armada del Ejército Popular de Liberación de China toma muchas de sus señales de la Armada de los EE. UU. a medida que desarrolla su rama de aviación de portaaviones. Está buscando transportadores de plataforma plana similares a los de su contraparte estadounidense, y ha desarrollado aviones de alerta temprana en el aire y aviones de ataque electrónicos comparables a los Hawkeyes E-2D estadounidenses y los Growlers EA-18 .

Pero esa tendencia puede haber fracasado por una vez. Esto se debe a que la Marina de los EE. UU. ha sido acosada por grandes sobrecostos y demoras en el despliegue de su nueva generación por los superportaaviones clase Gerald Ford debido a fallas persistentes en sus catapultas, equipos de detención, radares y elevadores de armas. 

Aparentemente, problemas similares están afectando el programa de portaaviones de China. El 28 de noviembre, Minnie Chan del South China Morning Post informó que Beijing estaba desechando planes para un quinto y sexto portaaviones nucleares, una vez que terminó la construcción de dos nuevos buques a vapor.

¿La razón? "Desafíos técnicos y altos costos", que incluyen cuestiones particularmente relacionadas con el desarrollo de los sistemas de lanzamiento electromagnético de los últimos dos buques, el mismo sistema que afecta a la Marina de los EE. UU.

Programa de portaaviones truncado de China

Durante más de una década, China ha estado construyendo constantemente planes para desplegar seis portaaviones de capacidad progresivamente mayor.

El primer portaaviones de China, el Tipo 001 Liaoning, era en realidad un viejo "crucero que transportaba aviones" soviético comprado por una ex estrella del baloncesto de Ucrania, aparentemente para su uso como un casino flotante, y luego ampliamente reacondicionado en un portaaviones. Considerablemente más pequeño que sus  compañeros estadounidenses, el Liaoning presenta una rampa curva de 'salto de esquí' que limita la carga útil de combustible y armas que llevan sus cazas J-15 Flying Shark .

El segundo transportista , lanzado en 2017, designado de diversas maneras como el Tipo 001A o el Tipo 002, fue el primer portaaviones de fabricación nacional de China, y es esencialmente un Tipo 001 ligeramente mejorado.

Los portaaviones tercero y cuarto de China (el Tipo 002 o el Tipo 003 según la nomenclatura que prefiera) son significativamente más grandes y más capaces, con cubiertas de vuelo planas equipadas con catapulta que permitirían el despliegue de aviones de combate totalmente cargados.

La etapa final del programa de portaaviones chino consistía en dos portaaviones de cubierta plana aún más grandes que usaban propulsión nuclear, destinados esencialmente a tener la misma capacidad que los súper portaaviones de la Armada de los EE.UU.

Pero en lugar de adoptar las catapultas de vapor utilizadas en la mayoría de los portaaviones de cubierta plana, Beijing estaba decidida a robar un paso tecnológico al adoptar directamente los sistemas de lanzamiento electromagnético de próxima generación, o EMAL, que actualmente solo aparecen en dos nuevos portaaviones Gerald Ford.

Los planificadores de la Marina de los EE. UU. se han entusiasmado durante mucho tiempo con que los EMAL ahorrarían miles de millones de dólares en costos operativos en comparación con las catapultas de vapor, acelerarían las operaciones de los aviones en un 25% y reducirían el desgaste de los aviones al permitir que se ajuste la cantidad de fuerza impulsora de acuerdo con a las necesidades operacionales.

Pero desafortunadamente, los informes de pruebas del Pentágono revelaron que los EMAL se mantuvieron lejos de ser maduros, exhibieron tasas de falla dramáticamente más altas y requirieron tiempos excesivamente largos para reparar debido al sistema de energía distribuido de Ford.

Las catapultas utilizadas por el tercer y cuarto portaaviones de China también están experimentando problemas iniciales, según Chan: "las pruebas de las catapultas electromagnéticas utilizadas para lanzar el J-15, el único caza basado en portaaviones de China, aún no habían cumplido con el estándar requerido".

Chan cita a una fuente militar al describir otros dos factores detrás de la eliminación de los planes de China para los superportadores de propulsión nuclear.

Un problema es la necesidad de desarrollar un caza furtivo basado en el operador de próxima generación para tener éxito con los J-15 actuales del PLAN. De hecho, hay informes contradictorios sobre si China evolucionará el caza furtivo J-31 más ligero y aún no operativo para operaciones de portaaviones, o si desarrollará una variante naval del jet sigiloso Chengdu J-20 más grande actualmente en servicio.

 La fuente de Chan también afirmó que "China no posee la tecnología nuclear requerida, aunque ha desarrollado muchos submarinos propulsados ​​por energía nuclear ". Aparentemente, las necesidades a gran escala de los portaaviones plantean un desafío técnico mayor.

Prestigio versus Poder de combate

Pekín también puede tener dudas sobre si el mejor aprovechamiento de su presupuesto de defensa es darles mucho dinero a los grandes portaaviones. El mayor valor de los transportistas chinos puede radicar más en el prestigio, la proyección de poder contra adversarios más débiles y la creación de experiencia para el posterior crecimiento de la capacidad, en lugar de la disuasión contra la Marina de los Estados Unidos.

Después de todo, una PLA Navy de seis portaaviones aún estaría en equilibrio con once portaaviones estadounidenses de mayor capacidad. En el pasado, tales desequilibrios navales en el poder a menudo daban como resultado que los barcos más valiosos del lado más débil permanecieran en el puerto en lugar de salirse en una probable derrota. Considere los 17 enormes acorazados Kaiser Wilhelm construidos antes de la Primera Guerra Mundial, que vieron una acción limitada porque fueron contenidos por los 29 acorazados en la Royal Navy.

En un conflicto de alta intensidad con los Estados Unidos, la Marina del EPL probablemente lucharía por usar sus portaaviones sin exponerlos a niveles de riesgo inaceptablemente altos. Los buques de guerra y submarinos de superficie más baratos pero aún capaces, así como los misiles terrestres y los bombarderos antibuque de largo alcance, ofrecen a la Armada del EPL un medio más inmediatamente utilizable para combatir el Pacífico occidental contra un adversario. 

De manera combatible, tales armas de enfrentamiento de largo alcance amenazan la viabilidad futura de incluso la flota de portaaviones más madura de los Estados Unidos. La adaptación de los portaaviones para sobrevivir contra ellos puede implicar el desarrollo de nuevos sistemas no tripulados de largo alcance radicalmente diferentes de los cazas Super Hornet y Lightning en las actuales alas aéreas de los transportistas.

Por lo tanto, la reducción de China de sus ambiciones de transportista puede dejarlo con más tiempo para evaluar cómo se verán realmente los portaaviones del futuro y si valen la pena el costo.

La Fuerza Aérea eligió la carabina GAU-5A para proteger a sus pilotos caídos por una buena razón

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Ahora puedes tener uno.
 

Punto clave:  el arma de autodefensa de tripulación aérea GAU-5A es el fusil de supervivencia más compacto y efectivo para un aviador derribado.

Si bien a la mayoría de los pilotos les gusta pensar que están bastante separados de la brutalidad de la guerra en el terreno, todos enfrentan la posibilidad muy real de ser derribados y obligados a defenderse en el terreno. Durante la mayor parte del siglo XX, se podía esperar que los pilotos derribados fueran capturados e internados como prisioneros de guerra, por lo que generalmente estaban armados con rifles o pistolas ligeras de supervivencia. Pero más recientemente, cuando se combate a grupos extremistas o terroristas, los pilotos que son abatidos son quemados vivos , o algo peor

Como resultado, los militares se han movido para armar a sus pilotos con las armas adecuadas para la autodefensa. En 2015, la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos compró metralletas B + TMP 9 (ver arriba) para sus pilotos que volaban sobre el territorio de ISIS. Algunos ejércitos ya estaban por delante de la curva; Después de las experiencias en Chechenia, la mayoría de los pilotos rusos están armados con carabinas AKS-74U (ver abajo) en sus kits de supervivencia.

Pero la Fuerza Aérea de EE. UU. Quizás haya ideado uno de los rifles de supervivencia más compactos y efectivos para un aviador derribado. El arma de autodefensa de tripulación aérea GAU-5A es una variante M4 corta que incorpora un cañón de desmontaje rápido y una empuñadura de pistola plegable para caber dentro del compartimento del kit de supervivencia de un asiento eyectable ACES II.

Sin embargo, el GAU-5A no utiliza piezas patentadas desarrolladas únicamente para el GAU-5. Quizás debido a la necesidad de colocar con urgencia los rifles, se usaron muchas piezas comerciales estándar (COTS) en el GAU-5. Para reducir la longitud de la empuñadura de pistola en la configuración almacenada, la empuñadura de pistola plegable israelí FAB Defense AGF-43S se instaló en el GAU-5A. El kit de barril de desmontaje rápido también es un producto comercial existente, el kit Cry Havoc Tactical QRB. Finalmente, se instaló un riel liviano de las industrias del Medio Oeste en lugar de un poste de visión frontal estándar y un protector de plástico. Mientras que la mayoría de los rifles modernos usan óptica, el GAU-5A usa miras de hierro abatibles para minimizar el peso y el perfil.

El resto del rifle tiene especificaciones militares bastante estándar, el GAU-5A parece estar construido con un receptor inferior M4 estándar y un receptor superior, con las piezas comerciales agregadas. Sorprendentemente, el arma todavía presenta la opción de  tres disparos. La cámara de ráfaga en los rifles es conocida por hacer que el gatillo semiautomático sea inconsistente, lo que hace que el Ejército y el Cuerpo de Marines vuelvan a los grupos de gatillo completamente automático en sus rifles de estilo AR.

En el kit de supervivencia ACES II, el GAU-5A viene con cuatro cargadores para un total de 120 balas, lo que le otorga a un piloto derribado una considerable potencia de fuego. El uso de cargadores estándar también significa que un aviador armado GAU-5A podría reabastecer a las tropas amigas (aunque la probabilidad de hacerlo es bastante pequeña). Como el asiento de expulsión ACES II está instalado en el A-10, F-15, F-16, F-22, B-1 y B-2, presumiblemente, todas las tripulaciones aéreas que tripulan esos aviones estarán armadas con GAU-5A si emprender misiones sobre territorio controlado por los extremistas. El F-35 no usa el asiento ACES II, por lo que se desconoce si los pilotos del F-35 recibirán el GAU-5A.

Midwest Industries, el fabricante del riel GAU-5A también ha lanzado una versión civil del arma en forma de pistola. Si bien carece del "stock de gofres" y el disparador de la versión militar, el GAU-5A civil es un clon bastante fiel del arma militar.

La Fuerza Aérea debería pensar dos veces antes de retirar rápidamente estos 5 aviones militares

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Puede ser prematuro
 

Punto clave:  cortar aviones heredados implica capacidades de empeño que aún podrían ser útiles a corto plazo para invertir en hacer que la Fuerza Aérea sea más robusta en un conflicto futuro.

En un discurso el 6 de noviembre de 2019, el General David Goldfein, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, describió un plan de cuatro puntos para gastar $ 30 mil millones en los próximos cinco años reformando la rama de guerra aérea para que sea más capaz de enfrentar las amenazas emergentes de alta tecnología. de China y Rusia en la década de 2030.

Dado que el presupuesto de defensa probablemente haya alcanzado su punto máximo en el futuro previsible, ¿dónde encontrará la Fuerza Aérea ese tipo de dinero? 

Según Goldfein, al acelerar la retirada de muchos aviones más antiguos ("heredados") que ya están a punto de envejecer debido al desgaste de sus fuselaje. "Echamos un vistazo a todos los programas heredados que tenemos y formulamos la pregunta: ¿Esto contribuye significativamente en una combate 2030-2038?", Dijo Goldfein. "Si la respuesta a eso fue no, vimos '¿podemos acelerar su retiro para liberar el dinero para comprar la arquitectura digital y la capacidad que necesitamos en el futuro'".

Los "tribunales nocturnos" de la Fuerza Aérea ya han identificado a dónde van esos recortes unos meses antes. Sin embargo, su recomendación sigue sin divulgarse y requiere la aprobación del Congreso.

Un informe reciente de Todd Harrison, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, enumera ocho tipos de aeronaves que son posibles candidatos debido a una combinación de antigüedad, costos operativos, redundancia con otros sistemas y obsolescencia. En conjunto, retirar esos aviones ahorraría $ 29.7 mil millones en los próximos cinco años. Pero eso no quiere decir que su retirada esté garantizada; de hecho, es francamente improbable para ciertos tipos.

"Mi análisis no pretende ser un conjunto de recortes recomendados", me explicó Harrison en un correo electrónico, "simplemente analizando cuánto se ahorraría si lo hiciera". Y algunas de las jubilaciones crearían muchos problemas ... el B-2 en particular ".

Desde un punto de vista puramente contable, es preferible cortar un tipo de avión completo siempre que sea posible, ya que eso ahorra enormes costos generales asociados con la capacitación del personal y el mantenimiento de piscinas de repuestos solo para operar ese tipo de avión. 

Además, Harrison me dijo: "... el costo de operar aviones es mucho mayor para los aviones que se mantienen en pequeñas cantidades. Por lo tanto, retirar un tipo completo de avión ahorrará mucho más que retirar [solo] parte de la flota ”.

Y, por supuesto, para los aviones que se acercan a la jubilación de todos modos, hay menos valor futuro perdido. Por esa razón, retirar los tipos de aeronaves con flotas pequeñas es más eficiente que simplemente reducir el tamaño de la flota de aeronaves más numerosas como el avión no tripulado F-16 o MQ-9 Reaper.

Sin embargo, varios de los aviones heredados propuestos se han utilizado ampliamente en operaciones recientes (B-1, U-2) y / o se han actualizado recientemente para extender su vida útil y capacidades (A-10, E-3G). Por lo tanto, cortar aviones heredados implica capacidades de empeño que aún podrían ser útiles a corto plazo para invertir en hacer que la Fuerza Aérea sea más robusta en un conflicto que involucra adversarios más duros en la década de 2030 y más allá.

Otra desventaja de desinvertir en los tipos de aviones es que puede perder la capacidad de realizar ciertas misiones si no hay un reemplazo o sustituto real.

Por ejemplo, cuando la Fuerza Aérea retiró sus bombarderos supersónicos F-111 , también eliminó su flota más pequeña de aviones de guerra electrónica EF-111 Raven que dependían del mismo programa de entrenamiento y repuestos. Pero eso significaba sacrificar las únicas capacidades de interferencia penetrantes internas de la Fuerza Aérea. Desde entonces, se ha confiado en los aviones Navy Prowler y Growler para proporcionar ese apoyo.

Terminar la financiación de un tipo de aeronave también requiere la aprobación del Congreso. Pero los políticos con constituyentes en las comunidades que operan esos aviones, o que reciben donaciones de compañías que prestan servicios a la aeronave, pueden estar dispuestos a oponerse a la jubilación. 

Podría decirse que la supervisión del Congreso a veces también frena los programas militares con un presupuesto desbocado o que no tienen en cuenta las prioridades entre servicios o nacionales.

Por ejemplo, el Congreso obligó a la Fuerza Aérea a abandonar los planes para retirar el A-10, una lucha que el servicio puede ser reacio a reiniciar, a pesar de su inclusión en la lista de Harrison.

En este artículo, veremos cinco de los ocho aviones que Harrison sugiere que podrían retirarse, los ahorros monetarios potenciales para una jubilación de fase durante cinco años y cuán importante sería la brecha de capacidad que crearía el requisito del tipo.

B-1B Lancer

Flota actual: 62 B-1Bs

Ahorro proyectado: $ 4.8 mil millones

El B-1B es funcionalmente un B-52 más rápido y más pesado . Pero no es lo suficientemente rápido o sigiloso como para penetrar las defensas aéreas modernas, por lo que se utiliza principalmente como un camión de misiles y bombas de largo alcance y larga duración. Esta misión lo ha dejado en una demanda muy alta sobre Siria y Afganistán, con un impacto negativo en la preparación.

¿Deja un hueco?  Los B-52 , o (en distancias cortas) bombarderos tácticos no sigilosos podrían hacerse cargo de la mayoría de las misiones realizadas por el B-1. Sin embargo, significaría dejar de lado sus usos potenciales como plataforma de misiles hipersónicos.

B-2 Spirit

Flota actual: 20 B-2As
Ahorro proyectado: $ 2.9 mil millones

Papel: El B-2 es un bombardero furtivo de largo alcance que puede volar a través de grandes distancias y penetrar profundamente en el espacio aéreo fuertemente defendido para lanzar ataques mortales convencionales o nucleares. La producción de estos aviones ultra costosos se interrumpió en la década de 1990 a solo 20 aviones . La flota pequeña es extremadamente costosa de volar y mantener.

¿Deja un hueco? Si. Las capacidades únicas del B-2 son únicas y relevantes para la disuasión estratégica de Rusia o China. A mediados y finales de la década de 2020, la Fuerza Aérea planea introducir gradualmente el bombardero B-21 Raider de aspecto similar, que asumirá la misión del B-2.

U-2S

Flota actual: 27 U-2Ss
Ahorro proyectado: $ 2.2 mil millones

Papel: este legendario avión espía de la Guerra Fría de alto vuelo sigue teniendo una gran demanda en el Medio Oriente hoy para realizar una vigilancia de área amplia.

¿Deja un hueco? Los drones RQ-4 Global Hawk pueden realizar la misma misión. Sin embargo, no hay suficientes RQ-4 para satisfacer la demanda, y se dice que el U-2 es menos costoso de operar y más capaz.

A-10 Thunderbolt

Flota actual: 281 A-10s
Ahorro proyectado: $ 6.7 mil millones

El A-10 Thunderbolt es un avión de ataque fuertemente blindado optimizado para destruir tanques y brindar apoyo aéreo de precisión contra enemigos en combate cuerpo a cuerpo con las fuerzas terrestres estadounidenses. Después de ser salvados de la jubilación por el Congreso, los A-10 recientemente recibieron nuevas alas para extender su vida útil.

¿Deja un hueco? Los defensores de A-10 argumentan que es rentable y óptimo para soportar fuerzas terrestres en situaciones difíciles que requieren que un piloto vuele 'bajo y lento' para elegir un objetivo. Los opositores argumentan que no se puede sobrevivir en una pelea con China y Rusia, y que la mayoría de las misiones de apoyo aéreo cercanas hoy involucran armas guiadas con precisión lanzadas a gran altitud, algo que un dron o un caza táctico pueden hacer igual de bien.

Extensor KC-10

Flota actual: 59 KC-10s
Ahorro proyectado:   $ 2.0 mil millones si se retira para 2022

Rol: El KC-10 es un avión DC-10 convertido en un tanque de reabastecimiento de combustible aéreo y un avión de carga con casi el doble de capacidad que los tanques KC-135 más antiguos en el servicio de la Fuerza Aérea. El KC-10 ya está configurado para ser reemplazado por completo por los nuevos KC-46 en 2024.

¿Deja un hueco? No, ya que el KC-135 y el KC-46 Pegasus hacen el mismo trabajo. Sin embargo, podría causar un déficit a corto plazo en la capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo, y el KC-46 ha sufrido reveses y demoras infames .

Una pieza complementaria analizará tres aviones de inteligencia y comando basados ​​en el avión 707 (el E-3, E-8 y RC-135) que la Fuerza Aérea puede considerar retirarse temprano en anticipación de una alternativa terrestre que permanece en las primeras etapas. de desarrollo. 

También analizará cómo Goldfein propone que los ahorros de $ 30 mil millones se puedan destinar a mejorar las capacidades de redes, ofensivas, basadas en el espacio y de defensa de base.

Estados Unidos tiene una nueva forma de matar terroristas desde drones, con la precisión de un cuchillo

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

No te hagas esto.

Punto clave:  debido a la reducción de víctimas civiles y daños colaterales, el R9X ofrece una mayor flexibilidad a los comandantes y operadores de drones.

Según los informes, las fuerzas estadounidenses mataron a un líder yihadista de alto rango en Siria. Si bien estos ataques generalmente se llevan a cabo con drones y no son tan inusuales, este ataque en particular utilizó un nuevo tipo de misil "ninja". Según los informes, estos misiles se han utilizado solo unas pocas veces. Diseñado para minimizar las bajas civiles, el misil ninja es un Fuego Infernal especialmente modificado, sin una ojiva. En lugar de explosivos, se utilizan cuchillas plegables afiladas para cortar literalmente el objetivo en pedazos.

Infierno en una canasta de mano

La familia Hellfire se desarrolló originalmente en la década de 1980 como un misil tierra-aire que revienta tanques, diseñado específicamente para contrarrestar la armadura. En la actualidad, se utilizan varias variantes, incluida la fragmentación, el antitanque incendiario y altamente explosivo, o HEAT. Los misiles Hellfire pesan en el rango de 100 a 110 libras, incluida una ojiva de 20 libras y son guiados a través de un buscador de radar de onda milimétrica, o por láser.

Años después de su desarrollo, los misiles Hellfire se han convertido en el armamento elegido en la guerra contra el terrorismo, y a menudo se usan en aviones no tripulados Reaper y Predator en ataques contra militantes en entornos urbanos abarrotados. La ojiva relativamente pequeña de 20 libras es crucial en estos entornos, donde víctimas civiles innecesarias o daños a la infraestructura podrían ser perjudiciales para el éxito de la misión a largo plazo. Aún así, una explosión, independientemente de su tamaño, corre el riesgo de víctimas civiles. Entonces, ¿cómo podría mejorarse un misil para una mayor precisión y representar menos riesgo para los transeúntes civiles?

El R9X fue desarrollado para responder solo esta pregunta. La variante R9X Hellfire es exteriormente bastante similar a las otras variantes de Hellfire, excepto que, paradójicamente, no está equipada con una cabeza explosiva. En el cuerpo del misil, donde normalmente se ubicarían los explosivos, hay seis cuchillas afiladas .

El misil R9X depende de la energía cinética y ha sido descrito como un yunque que cae del cielo, un yunque de 100 libras, que viaja a casi 1,000 millas por hora. Estas seis cuchillas salen del cuerpo del misil momentos antes del impacto, creando un disco de destrucción capaz de cortar a la gente en pedazos y atravesar automóviles y otros objetivos no blindados. También es muy preciso. Según los informes, el R9X tiene una capacidad de "asiento izquierdo, asiento derecho" , en el que un pasajero del automóvil podría morir y el conductor, así como otros pasajeros, no sufrirían daños.

La variante R9X se ha utilizado antes, aunque con mucha moderación. En 2017, Abu Khayr al Masri fue asesinado (también en la provincia de Idlib de Siria) por un ataque con aviones no tripulados. Las fotos muestran el cristal intacto característico y la falta de quemaduras, en consonancia con el R9X.

El R9X se informa, utilizado más recientemente en la provincia de Idlib en Siria de matar a un líder de la rama de al-Qaeda como el que viajaba la región en coche. En una serie de fotos separadas publicadas en las redes sociales, las ventanas de los vehículos seleccionados no están reventadas, sino casi intactas. Los componentes inflamables como los neumáticos y el interior también están intactos, lo que ilustra la naturaleza no explosiva del R9X. En fotos de un ataque R9X diferente, se pueden ver cortes largos, delineando donde las cuchillas de los misiles cortaron directamente el techo y el marco de los autos.

Misión Flexibilidad

Debido a la reducción de víctimas civiles y daños colaterales, el R9X ofrece una mayor flexibilidad a los comandantes y operadores de drones. En lugar de estar limitado por la preocupación por las bajas civiles, el R9X permite tomar disparos que serían riesgosos utilizando un Hellfire convencional armado con explosivos, ya que el R9X fue diseñado para mitigar estos riesgos.

Aunque no es perfecto, el R9X es una solución innovadora que aumenta la flexibilidad de la misión y minimiza las bajas civiles cuando se usa junto con la inteligencia actualizada.

Recordando al Fokker 100, accidentado ayer.

Al menos 15 muertos al estrellarse un avión en Kazajistán. Viajaban 95 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cayó cerca de la ciudad de Almaty, la más grande del país asiático.

El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.

El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

En febrero de 2013 permanecen en servicio 122 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.

NG Aircraft del grupo Rekkof Aircraft NV inicio la construcción del prototipo del XF-100 en la base de un antiguo Fokker 100. Esto se hace con un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son los Rolls Royce BR725. Los prototipos se están terminando de desarrollar en Holanda. La planta de montaje se está instalando en una unidad industrial de la empresa en Anápolis, un municipio brasileño del estado de Goiás, Se prevé que la fabricación se realizará con partes hechas en todo el mundo.2​ Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer o los Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), debido a que estos aviones no pueden llevar mucha carga, no resulta rentable debido a esto Taca no volvió a comprar más aeronaves de Embraer.

Características técnicas

Tipo Avión comercial

Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker

Primer vuelo 30 de noviembre de 1986

Introducido Febrero de 1988

Estado En servicio

Producción 1986 - 1997

N.º construidos 283

Desarrollo del Fokker F28

Motores: 2 Rolls Royce RB 183 Tay con empuje de 61,6 kN y hasta 67 kN en las últimas versiones de la aeronave.

Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

Longitud: 35,53 m

Envergadura: 28,08 m

Altura: 8,50 m

Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)

Alcance máximo: 4.300 km

Peso del avión vacío: 24.272 kg

Peso máximo en despegue: 43.390 kg

Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.

El editorial de Jonatan Viale : “Cuando el peronismo hace el ajuste, es solidaridad y reactivación”

El editorial completo de Jonatan Viale (Infobae.com)

Señores, vamos a hablar de la hipocresía. Hay muchos hipócritas en realidad. Hay dos clases de hipócrita, están los mentirosos -cómo detesto a ese que expresa ideales que no tiene, el que finge sentimientos, el actor, impostor- y el cínico -ese que juzga con doble vara, ese que a los débiles los destroza y a los poderosos los perdona por el mismo hecho-. La palabra hipócrita en griego significa actuar.

Por ejemplo, ‘las plañideras’ eran hipócritas. Cuando alguien fallecía en el Antiguo Egipto, la familia del difunto contrataba a unas mujeres para que lloren y hagan público el dolor de la familia. Eran las Plañideras o las lloronas. En muchos casos, la importancia del finado se medía por la cantidad de plañideras que acudían al funeral. Si había 20 lloronas, el muerto era importante. Si había dos, era un medio pelo. Y si no había, el muerto era un plebeyo. Las mujeres llevaban un vaso en el que recogían sus lágrimas. Eran los ‘lacrimatorios’. Cuando terminaba el sepelio, se encerraban con mucho cuidado dentro de la urna donde depositaban las cenizas del difunto. Las mejores lloronas eran las que más se retorcían del dolor, actuaban. Cuanto más hipócritas eran, mejor.

Ya en el presente, a punto de entrar en la segunda década del siglo 21, parece que hay gente que se tomó muy a pecho el oficio del hipócrita.

En 14 días como presidente, Alberto Fernández ya usó la palabra ‘solidaridad’ en 84 veces, seis veces por día promedio. Utilizar esa palabra para describir cómo la política le mete la mano en el bolsillo a un jubilado que gana $18.000 por mes es lisa y llanamente un acto de hipocresía. Lo digo con mucho respeto.

Les digo más: en marzo de 2001 De la Rúa echó a José Luis Machinea y nombró como ministro de Economía a Ricardo López Murphy, el de la cara de bulldog. En ese momento anunció un severo plan de ajuste con 28 medidas en un día duramente resistidas y terminó renunciando. Duró 15 días.

Entre las medidas de López Murphy estaban, por ejemplo, quitar 30 millones de dólares para la SIDE, quitar pensiones por 85 millones de dólares para las pensiones que daban los diputados discrecionalmente a quien querían -a los punteros, obvio-, quitar 180 millones de dólares para las tabacaleras y la eliminación de gerencias de la ANSES ahorrando 17 millones de dólares.

El ajuste total aplicado por el entonces ministro López Murphy era el equivalente a un tercio del implementado por el actual gobierno peronista de Alberto Fernández y Cristina Fernández. Vamos de vuelta: López Murphy, el de derecha, el ajustador serial, el bulldog, el bravucón, el malvado, el perverso, el infame, el indigno, hizo un ajuste total que significó un tercio de lo que está ajustando ahora el gobierno flamante de Alberto Fernández. 660.000 millones de pesos (2 puntos del PBI). Murphy es entonces el 33% de malo que Guzmán. Pero esto no parece reflejarse ni en la política, ni en el sindicalismo -que en ese momento hizo paros- ni en el periodismo -que hizo un escándalo- ni en el FMI.

Cuando el radicalismo o el liberalismo hace ajuste, es Jack el Destripador y Freddy Krueger juntos. Cuando el peronismo hace el ajuste es solidaridad económica y reactivación productiva. Es raro. Eso se llama hipocresía. Doble moral. Doble estándar. Doble vara. La verdad es que no es justo. O criticamos a los dos o nos parecen positivas las dos cosas.

¿Cuál es la clave de todo esto? Que tanto el gobierno de la Alianza como el gobierno de Macri terminaron haciendo el ajuste sobre su propio electorado. Se pusieron de cola a su propio electorado. En este caso el peronismo, mucho más hábil, mucho más inteligente políticamente, decidió hacer el ajuste sobre el electorado opositor. El 40% que votó a Macri que representa el 85% del PBI (Ciudad de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Mendoza, San Luis).

Les quiero contar algo más. Cuando Georges Clemenceau (primer ministro de Francia) visitó la Argentina en 1910, en ocasión de los festejos del Centenario, dijo: “No he conocido ningún país en donde tanta gente se considere con derecho a vivir del Estado”. No se refería a los piqueteros o a los pensionados, se refería a la aristocracia rural, que recibía millonarios subsidios estatales.

Estos derechos adquiridos se fueron ampliando llegando a otras capas de la población hasta llegar a una situación inviable con Cristina y con Macri. 19 millones de erogaciones entre jubilaciones, empleados estatales, planes sociales, subsidios de todo tipo y factor, sostenidos por una población económicamente activa de apenas 12 millones de personas. Repito: 12 millones para bancar a 19 millones.

¿Qué es lo que consagra la Ley de Emergencia económica? Exactamente eso. El mundo productivo sosteniendo al mundo del subsidio. ¿O miento? ¿Suena duro? ¿Suena políticamente incorrecto? ¿Suena atrevido? ¿No hay que decirlo en Navidad porque papá Noel nos va a retar? Perfecto. Pero no hay una sola mentira en lo que acabo de decir. Lo que molesta no es que siga el saqueo, sino que lo disfracen de justicia social.