Ambulancia MRAP BAE Caiman

El Caiman es una familia de vehículos protegidos contra emboscadas (MRAP) resistentes a minas basados ​​en la confiable familia de vehículos tácticos medianos (FMTV) y la cabina blindada de firma baja (LSAC) probada en combate. La plataforma Caiman, de gran capacidad de supervivencia, en variantes 4x4 y 6x6, está fabricada por BAE Land Systems para el programa MRAP del US Army y US Marine Corps en el marco de Global War on Terror (GWOT). Sus partes en común con los más de 80.000 FMTV aseguran altos niveles de preparación, movilidad, facilidad de servicio y soporte mundial.

La Ambulancia Caiman MTV (vehículo multiterreno) es una variante del vehículo MRAP Caiman 6x6  que proporciona una combinación efectiva de capacidad interior, movilidad táctica, comodidad del operador y capacidad de supervivencia al utilizar su gran volumen interior para acomodar hasta cuatro camillas o seis pacientes sentados. El vehículo está equipado con un sofisticado sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) que regula el interior para proteger a los pacientes y los técnicos médicos de las temperaturas extremas. Una rampa de entrada y salida desplegable rápida permite una fácil carga y descarga del paciente. Está propulsado por un motor diesel Caterpillar C7 de 6 cilindros que desarrolla 330 caballos de fuerza. El vehículo Caiman MTV Ambulance fue presentado al Ejército de los EE. UU.

Bielorrusia exhibe el vehiculo MATV Cayman

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El vehículo de transporte blindado móvil Cayman muestra claramente el casco de bajo perfil. Fuente: 140 Repair Plant Joint Stock Company

La 140 Joint Plant Company (JSC) de Repair Plant de Bielorrusia ha completado el primer ejemplo de Cayman, que la compañía describe como un vehículo blindado de transporte blindado (MATV).

Desde su aparición, este se basa en un vehículo explorador anfibio ruso  BRDM-2 4x4 modificado, o utiliza componentes de este vehículo que se desarrollaron hace más de 50 años pero que todavía utilizan muchos países. El único medio de entrada y salida en el vehículo BRDM-2 original es a través de las escotillas del techo por encima del comandante y las posiciones del conductor hacia la parte delantera del casco.

Sin embargo, los ingenieros de la compañía han eliminado las ruedas del vientre gemelas posicionado entre las ruedas delanteras y traseras del BRDM-2, así como su torreta de una sola persona armada con ametralladora KPVT 14,5 mm  y ametralladora PKT7,62 mm que tiene una gran cesta en su torreta que penetra el compartimiento de la tripulación. Estas modificaciones no solo han creado más volumen interno, sino también la instalación de una puerta de apertura hacia adelante en cada lado del casco. Las puertas están provistas de un bloque de visión a prueba de balas/esquirlas en la parte superior con una tronera de disparo circular debajo.

Sobre el arco frontal se proporcionan tres ventanas a prueba de balas/esquirlas, mientras que las escotillas del techo se han mantenido.

El armamento típico consiste en una ametralladora PKMS de 7,62 mm montada en el techo, provista de 2000 cartuchos de munición y un lanzagranadas automático AGS-17 de 30 mm montado en el pasador (AGL) con 174 granadas.

Otra arma alternativa sería la  ametralladora NSVS de 12,7 mm con 300 cartuchos o una estación de arma remota Adwok (RWS) localmente desarrollada armada con una MG de 12.7 mm y 200 cartuchos de munición. El RWS ya se ha equipado para pruebas.

Super camiones: el bitren puede cargar 53 toneladas de soja, 21 más que un camión tradicional (III)

(Diario 26) - Así lo determinó un análisis sobre qué carga granaria puede llevar un bitren y cuál sería el ahorro de combustible de este transporte.

El largo de los bitrenes puede variar, según el país, entre 19 y 30 metros de largo, con pesos que van desde las 53 a 75 toneladas brutas. ​

De acuerdo con la legislación argentina al respecto (Ley 24.449), los camiones semirremolques o con acoplados no pueden superar un peso total de 45 toneladas, mientras que para los bitrenes, esa misma limitación (derivada de la nueva legislación, Decretos N° 27/2018 y 32/2018) alcanza las 75 toneladas. 

Un bitren de 9 ejes cuenta con un volumen de carga estimado de 80 metros cúbicos, en tanto que un camión tradicional, lleva aproximadamente unos 54 m3.  "En el caso de la soja, un camión tradicional transporta hoy cerca de 32 toneladas, en tanto con el bitren de nueve ejes podría cargar cerca de 53 toneladas. El incremento en la carga útil es del 66%.

Similares cifras se presentarían en maíz, trigo y centeno y sorgo granífero", sostuvieron los economistas. Mientras que en cebada cervecera la cifra podría ser levemente inferior: 52 toneladas en el bitren. En arroz de cáscara, un camión tradicional podría trasladar cerca de 32 toneladas, en tanto con el bitren de nueve ejes podría cargar –teóricamente- cerca de 48 toneladas, se gana un 50% de carga útil. "Estos aumentos en la carga útil transportada impactan directamente en una disminución de los costos operativos del bitren por tonelada transportada con respecto a un camión tradicional", indicaron. 

La disminución de consumo de combustible por tonelada-kilómetro transportada para el caso de la soja, se traduce en una mayor eficiencia energética del bitren y en una mejora en la calidad medioambiental. El consumo de combustible de un camión tradicional podría oscilar entre 25 y 30 litros por hora circulando con una velocidad promedio de 80 km por hora. En el caso del bitren, el consumo podría ubicarse entre 28 y 35 litros por hora a dicha velocidad promedio.

"Como se puede apreciar, el incremento en las toneladas transportadas de soja por usar el bitren (del 66%) es superior al incremento en el consumo de combustible que genera el uso del bitren (16%)", manifestaron. Por lo tanto, el bitren mejora la eficiencia energética medida a través del consumo promedio, "es decir la cantidad de litros por tonelada-kilómetro, ya que dicho consumo promedio, en el ejemplo citado, cae un 30%", dijeron los autores del reporte.

¿Buques patrulleros en español o en francés?

(La Gaceta Mercantil) - La negativa de Macrón, la movida de Rajoy, la austeridad de Macri y la operación del "Coty" Nosiglia. La historia que no se conoce de la mayor operación de compra de armas de la historia reciente.

El ministerio de Defensa que conduce Oscar Aguad se encuentra embarcado en una de las mayores compras de su historia reciente: la adquisición de cuatro buques patrulleros oceánicos (BPO) que, de comprarse a Francia, costarían más de 350 millones de euros (unos 7.800 millones de pesos).

Las negociaciones, que comenzaron a inicios de 2016, estuvieron a punto de cerrarse, según coincidieron en revelar a gacetamercantil.com dos fuentes oficiales. Sin embargo, la negativa del presidente francés Emmanuel Macron a avalar el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, en enero pasado, habría interpuesto un escollo inesperado para los intereses de los negociadores galos, que pensaban ya que la operación estaba felizmente concluida.

El viaje del presidente Mauricio Macri a París no solucionó el tema de fondo y la venta sigue aún hoy sin oficializarse, por lo que han subido las acciones de un competidor español: el astillero Gondan (www.gondan.com), una empresa mediana con amplia experiencia en barcos de tecnología de avanzada que puede fabricar un modelo equivalente al de Francia pero con una serie de ventajas: la primera es el precio, dado que el grupo hispano produce directamente los BPO, mientras que el ministerio galo de Defensa no los fabrica en su complejo industrial sino que subcontrata un astillero privado francés, con lo cual la operación sería aún más lenta y costosa y genera un valor de venta final más alto. El precio, algo que a Macri le preocupa siempre, es de unos 100 millones de euros menos en el caso del astillero . La segunda conveniencia tiene que ver con las condiciones de pago, que son mejores en el caso de Gondan, con un préstamo blando incluido. Y la tercera, es que los españoles ofrecen como alternativa la posibilidad de armar dos de los cuatro patrulleros en un astillero argentino, que podría ser Tandanor, en el puerto de Buenos Aires, o el de Río Santiago, en La Plata.

Esto es definitivamente lo que podría inclinar la balanza a favor del astillero español, porque Macri es especialmente sensible, en este momento, a las iniciativas que en lugar de destruir puestos de trabajo los generen. No hace falta recordar que en apenas 18 meses el presidente se jugará su reelección.

Los negociadores provenientes de España vienen de atrás, pero algunas carreras se ganan de ese modo. Los franceses contaron desde el comienzo del gobierno de Macri con un importante “sponsor”: el ex viceministro de Defensa radical Angel Tello, quien desde hace mucho mantiene fluidos contactos con los fabricantes de armas galos. Tello es un histórico cuadro de las huestes de Enrique “Coti” Nosiglia, el "capo" de la UCR Capital que mantiene una muy cercana relación con el Presidente desde que este asumió, en diciembre de 2015. Odiado públicamente por la diputada y jefa de la Coalición Cívica Elisa Carrió, Nosiglia puso a todos los ministros radicales en el gobierno. Y está detrás de una serie de negocios con el otro “demonio“ de Cambiemos, Daniel Angelici, siempre según la visión de la volcánica “Lilita“.

Fue Tello el que le acercó la oferta francesa a quien entonces era su jefe formal, el ministro Julio Martínez, pero antes Nosiglia ya se la había comentado a Macri. De inmediato comenzaron las negociaciones, con varias visitas de funcionarios y marinos argentinos a Francia.

Pero el diablo metería la cola. La infausta desaparición del submarino ARA “San Juan”, el 15 de noviembre del año pasado, cambiaría muchas cosas. Y no todas para bien. La fundamental sería la relación de Macri con Aguad y con la luego desplazada cúpula de la Armada.

La semana pasada, el premier español, Mariano Rajoy, viajó a Buenos Aires para relanzar la relación bilateral, congelada tras doce años de gestión kirchnerista en la que, entre otras lindezas, tuvo lugar la confiscación de YPF, hasta 2012 en manos de Repsol. La sintonía política entre Macri y Rajoy fue evidente, y fue esa cercanía ideológica la que usaron ambos para sostener un nuevo discurso, con eje en el vínculo histórico entre Buenos Aires y Madrid. Nada novedoso.

Para evitar el más mínimo ruido, nada dijeron -y nadie les preguntó- sobre el conflicto desatado con la subsidiaria local de Telefónica de España por la autorización de la fusión entre Telecom y el Grupo Clarín, que permitió que comenzaran a jugar la guerra del cuádruple play un año antes que los españoles.

Rajoy viajó a Argentina con la plana mayor del empresariado español, la mayoría de cuyos directivos se mostraron encantados con Macri y con la perspectiva de su reelección, lo que les permite ver un horizonte de mediano plazo para sus eventuales negocios.

Lo que no se sabía hasta ahora era que Rajoy, entre varias otras iniciativas, puso sobre la mesa la oferta de los buques patrulleros. Los españoles lograron con esta movida recuperar el terreno perdido frente a los franceses.

Un dato, no menor, sobre la competencia entre hispanos y galos: el astillero español ha superado al francés -Piriou (www.piriou.com)-  en el equipamiento de los patrulleros ofrecidos  -que es un modelo que ya opera en las costas de Kenia combatiendo la piratería-, ya que incluyen un sistema de propulsión híbrido que reduce el consumo de combustible y consecuentemente los costos de operación para la Armada. Todo esto a un precio que sigue siendo mucho más bajo que la oferta francesa.  

Dado el bajo costo de adquisición y de operación, las BPO son las herramientas más adecuadas para que la Argentina pueda evitar el expolio de la riqueza pesquera que está sufriendo la plataforma continental  marítima de explotación exclusiva (entre las 12 y las 200 millas de la costa nacional) a manos de flotas pesqueras extranjeras. Por eso, parece paradójico que uno de los oferentes, el astillero Piriou, informe en su sitio web que solo produce dos modelos de buques pesqueros atuneros y no tenga experiencia alguna en barcos de uso militar.

Pero la compra de las patrulleros oceánicos a Francia es la condición para que París avale el acuerdo entre la UE y el Mercosur, tal como puede verse en el video subido a YouTube hace una semana, precisamente mientras Rajoy visitaba Buenos Aires. Quien lo afirma es el canciller galo, Jean-Yves Le Drian. Quien escucha, atento, es el argentino.

No fuera cuestión que a Macri se le olvidara.

Con obras por $20.000 millones, impulsan el tren de carga para que compita con el camión

Por Esteban Lafuente - La Nación

Hoy el ferrocarril transporta el 4% de la carga en el país; buscan que llegue al 15%.

El tren de carga asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversión en infraestructura del Gobierno. Renovación de vías, incorporación de material ferroviario y construcción de puentes son algunos de los componentes del programa de desembolsos por más de $20.000 millones que apunta exclusivamente a bajar los costos y ganar terreno sobre el camión, que manda hace décadas en el transporte logístico en la Argentina.

La mayor parte de las inversiones están vinculadas con trabajos para reacondicionar la red de alrededor de 1800 kilómetros de vías del Belgrano, uno de los ramales administrados por el Estado junto al San Martín y el Urquiza. La primera etapa, que comprende 535 kilómetros -ya se renovaron 438- demandó una inversión de $5733 millones con trabajos en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

Dos etapas siguientes, de 361 km (en marcha) y 300 km (comienza en el segundo semestre), completarán el plan de obras, financiadas con fondos de China, que totalizarán $13.621 millones y estarán concluidas a fines de 2019.

"El ferrocarril estuvo abandonado mucho tiempo y se está reestructurando toda la operación, porque tenemos que subir más carga al tren. Estamos trayendo gente y equipos. En un año y medio se incorporó maquinaria de mantenimiento de vías por 50 millones de dólares", describe Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (Adif), el organismo estatal a cargo de las obras.

Años de desinversión y abandono deterioraron la red de ferrocarriles de carga, que solo en los ramales gestionados por el Estado registró casi dos descarrilamientos diarios el año pasado. En conjunto, sumando los ramales bajo concesión privada -Nuevo Central Argentino, de Aceitera General Deheza; Ferrosur Roca, de Camargo Correa; y Ferro Expreso Pampeano, de una subsidiaria de Techint-, movilizaron un 4% de la carga total que viajó por el país (22 millones de toneladas), lejos del 85% que se movió en camión.

Números en alza

La apuesta oficial es ganar terreno sobre este último a fuerza de menores costos y eficiencia en los tiempos de viaje para superar las 105 toneladas en 2030. "Esperamos que el tren llegue al 15% en un mercado que va a ser mucho más grande por el incremento en el nivel de actividad", plantea Fiad.

El Gobierno impulsa un millonario plan de obras para el ferrocarril de cargas.

"La baja del costo de la logística permite que se expanda la frontera agrícola. El tren ayuda a que haya posibilidades que hoy no existen", añade el ejecutivo. Según sus proyecciones, el Belgrano Cargas, que ya incorporó 3500 vagones y 107 nuevas locomotoras en el marco del plan de inversiones, superará las 9 millones de toneladas transportadas en 2020.

Las últimas estadísticas muestran que el crecimiento económico impulsa al ferrocarril. En 2017, el ramal movilizó 1.249.899 toneladas -principalmente granos, cemento y azúcar-, su registro más alto desde 2000, con un alza del 23% frente a 2016.

Según la empresa, la expansión continuó en 2018, con el mejor bimestre de los últimos 25 años. Fueron 245.984 toneladas transportadas, con un incremento del 53% frente al año anterior. El objetivo es cerrar 2018 con un 60% más de carga movilizada y superar las 2 millones de toneladas.

Obras en marcha

El plan de inversiones también comprende obras ferroportuarias en Rosario y facilitar la vinculación entre el tren y el barco. Con un desembolso de US$223 millones ($4751 millones), se renovarán 110 kilómetros de vías y se renovarán playas de operación, entre otros trabajos, que se extenderán por 36 meses.

Fuente: Archivo - Crédito: Ernesto Bioy

El objetivo es modernizar los accesos al puerto del norte de la ciudad y en Timbúes, que actualmente opera únicamente con camiones. "Estamos en etapa de ingeniería y negociaciones con los municipios para lograr la ecuación de equilibrio donde el tren pueda llegar al puerto y que moleste menos posible a la gente en la dinámica urbana", explican en ADIF.

La circulación del ferrocarril también se modificará en la ciudad de Santa Fe. Con un proyecto de US$112 millones ($2296), se renovarán 44 kilómetros de vías existentes y se construirá una nueva traza de 20 km adicionales, con un nuevo puente sobre el río Salado. "La traza actual tiene muchos pasos a nivel, el tren circula precaucionado y eso produce demoras en el tránsito. Esto va a poder acelerar el tránsito para llegar más eficientemente a los puertos de Rosario", comenta Fiad.

La mira, a su vez, apunta más allá de la red del Belgrano. En el Gobierno también apuran las gestiones con China para la financiación de las obras sobre ramal de carga del San Martín, que une Mendoza con Rosario.

Los trabajos de renovación de vías, cambio de durmientes y señalamiento proyectados para 1300 kilómetros de la red troncal demandarían US$1400 millones de inversión. Desde el Gobierno estiman terminar las negociaciones a fines de este año, para iniciar las obras en 2019.

Similar es el escenario para el tren Norpatagónico, la línea que unirá Bahía Blanca con la formación petrolera Vaca Muerta y busca reducir los costos logísticos asociados al transporte de arena y otros productos necesarios para la explotación de hidrocarburos no convencionales.

El proyecto, que se lanzará en el segundo semestre de este año, contempla desembolsos por US$500 millones en infraestructura, a lo cual debería sumarse el material rodante. Si bien no hay definiciones al respecto, la iniciativa podría concretarse bajo el modelo de participación público privada (PPP). "Hoy el país no tiene espalda para hacer todas las inversiones que hay que hacer pero son proyectos productivos que van a impactar en la economía y que el país va a poder pagar a futuro", planteó Fiad.

El gobierno de Vidal anunció una línea de crédito para poner 9000 cámaras en colectivos

LPO (La Plata) - Los empresarios accederán a una línea blanda financiamiento a cuatro años. El ministro de Seguridad bonaerense, Cristian Ritondo, anunció una línea de crédito para la colocación de unas 9000 cámaras en las unidades de colectivos.

Tras el crimen del chofer, Ritondo y Magario cruzaron responsabilidades por la seguridad en La Matanza. La medida busca garantizar la seguridad de los choferes tras el crimen del colectivero Leandro Alcaraz, quien fue asesinado de dos disparos el domingo por pasajeros con los que mantuvo una discusión porque no contaban con la tarjeta Sube para pagar el viaje.

El gobierno cumple así con la ley 14.897 que según dijo el ministro no se pudo implementar por la falta de financiamiento. Ritondo explicó que el financiamiento al que accederán los empresarios de transporte será a cuatro años a una "tasa blanda". 

Esta tarde, María Eugenia Vidal recibió en La Plata a unos 10 empresarios de la Cámara de Transporte y más tarde al titular de la UTA, Roberto Fernández. Con los empresarios acordó las condiciones de la línea de crédito y también los plazos. Según explicó Ritondo será de 90 días para las unidades que circulen de noche y de 180 días para los colectivos que hagan sus recorridos durante el día.

De la ronda de reuniones participaron Ritondo y sus pares Roberto Gigante (Infraestructura), Juan Curuchet (Banco Provincia), Mariano Campos (Vialidad) y el diputado provincial Matías Ranzini.

Desde el gobierno aseguran que las cámaras se instalarán en 5000 unidades provinciales y 4000 municipales. Además Ritondo anunció que colocará sin cargo botones antipánico en todas las unidades una vez que estén instaladas todas las cámaras en las unidades.

Las cámaras de seguridad deberán estar ubicadas en lugares visibles y el número dependerá de las características de cada unidad, pero se deberá garantizar un mínimo de una por cada puerta del vehículo, que aseguren una visión total del interior.

Durante una conferencia de prensa, Ritondo volvió a cargar contra Verónica Magario. Fue al responder sobre los cuestionamiento de la intendenta de La Matanza respecto que habían retirado todos los gendarmes desplegados en distrito más populoso del país. "Lamento que ante la muerte haya una persona capaz de politizar, pero no me extraña de quien viene", dijo Ritondo.

Fuentes del gobierno dijeron a LPO que durante toda la jornada no existió un solo contacto telefónico entre la intendenta y el gobierno provincial.

Por la mañana, en un operativo de saturación realizado en el barrio ‘El Mercadito', en La Plata, Ritondo había cargado contra Magario. "Nosotros trabajamos muy bien con la gran mayoría de los intendentes. Pero hay casos de municipios que en dos años no gastaron un peso de los fondos que enviamos, como es el caso de La Matanza", dijo el ministro de Seguridad.

Desde la cartera de Seguridad filtraron datos que sostienen que Magario no ejecutó durante 2016 un solo peso enviado por la provincia a través del Fondo de Seguridad. En tanto, la intendenta desmiente esos datos y clama por efectivos.

La ley que obliga a las empresas de transporte de pasajeros a instalar una cámara en cada unidad data de finales de 2016, y otorgaba 180 días para cumplimentar la medida. Sin embargo, pasado casi un año, pocas empresas cumplían el requerimiento. Consultado al respecto, Ritondo aseguró que esto se debió a "un problema de financiamiento que tenían las cámaras empresarias".

Reglamentan ley para fabricar autos artesanales

(Ambito.com) - Los pequeños talleres y particulares que desarrollen proyectos automotores en forma unipersonal o a baja escala, deberán inscribirse en un registro de fabricantes.

Mediante un decreto publicado en el Boletín Oficial, el Gobierno reglamentó la Ley 26.938, que habilita la producción y circulación de automóviles particulares fabricados en forma artesanal o en baja producción.

La reglamentación se hizo efectiva a través del Decreto 304/2018, elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), organismo descentralizado que opera en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación y rubricado por el ministro de esta cartera, Guillermo Dietrich, y el presidente Mauricio Macri.

La ley, sancionada en mayo de 2014, promulgada en junio de ese año y reglamentada hoy, habilita tanto el Registro Nacional de la Propiedad Automotor (RNPA) como la ANSV para redactar las normas aclaratorias, procedimentales o complementarias que resulten necesarias para su implementación.

Los pequeños talleres y particulares que desarrollen proyectos automotores en forma unipersonal o a baja escala, deberán inscribirse en el Registro de Fabricantes de Automotores Artesanales que dependerá de la Secretaría de Industria, como condición excluyente para que sus creaciones puedan circular y ser patentados en el RNPA.

La ley establece que esta inscripción deberá estar acompañada por la nominación de un representante técnico del fabricante que deberá tener título de ingeniero mecánico o industrial, con incumbencia certificada por el Consejo Profesional y antecedentes en la industria automotriz o autopartista, y en el aseguramiento de la calidad en la producción automotriz.

Los vehículos artesanales unipersonales o los fabricados en pequeñas series podrán ser registrados en cinco categorías, tres para vehículos nuevos y dos para restaurados ya inscriptos.

- AR1 será la clasificación para copias artesanales de vehículos cuya producción haya cesado no menos de 30 años de iniciarse la reproducción.

- AR2 agrupará a aquellas réplicas que no reproduzcan fielmente a modelos comprendidos dentro de la categoría AR1, mientras que la categoría AI (Auto inédito) cobijará a todo vehículo que responda a diseños originales.

En cuanto a los automotores registrados en el RNPA, dos categorías agruparán a los repotenciados y modificados estructuralmente como los vehículos de competición (AR3) y los restaurados a condición original con una antigüedad de más de 30 años (AR4).

La producción máxima anual admitida por ley no podrá superar los 100 automotores para las categorías AR1, AR2 y Al, mientras que para las categorías AR3 y AR4 cada productor podrá procesar hasta un máximo de 50 automotores anuales.

Con la presencia de gigante chino, se presentaron ofertas para ampliar Yacyretá (II)

(Ambito.com) -  Ocho consorcios que agrupan a 24 empresas formalizaron las ofertas para las obras del brazo Aña Cuá del complejo hidroeléctrico. Las mismas comenzarán en 2019 y terminarán en 2023.

De acuerdo a las autoridades del Ente Binacional Yacyretá las obras implicarán una inversión de hasta u$s 350 millones. De acuerdo con el cronograma de la licitación, el segundo sobre, con las ofertas económicas, se abrirá en un plazo no mayor a 180 días. Sin embargo, se estima que la inversión total alcanzará los u$s 650 millones con obras que comenzarán en 2019 y finalizarán en 2023. Por la ampliación de Yacyretá se estima que se crearán unos 500 a 600 nuevos empleos directos y hasta 3.000 indirectos

La presentación de las ofertas contó con la presencia del gigante chino Gezhouba Group, responsable de la mayor hidroeléctrica del mundo: la de Tres Gargantas, sobre el río Amarillo. También presentaron ofertas la firma China International Water & Electric Corp, y los grupos encabezados por las empresas italianas Astaldi y Salini Impregilo. Las otras interesadas son las compañías nacionales Supercemento, Techint, José Cartellone Construcciones Civiles, y Sacde. 

Por lo pronto, el director ejecutivo del organismo, Martín Goerling, las ampliaciones se financiarán "con el propio flujo de caja que genera Yacyretá, tal como se contempló en el acuerdo firmado por la Argentina y Paraguay el año pasado". Asimismo, Goerling precisó que las ofertas en la licitación por el equipamiento electromecánico, que permitirá elevar la potencia de la represa en 270 megavatios, se abrirán el próximo 2 de mayo y que "ya se vendieron 10 pliegos a los mayores proveedores del mundo en la materia".

Además del proyecto de Aña Cuá, dijo Goerling, está prevista a futuro la ampliación de la sala de máquinas de Yacyretá para pasar de 20 a 23 turbinas, mientras en forma simultánea se llevará adelante la rehabilitación de los equipos que operan en la actualidad.

Vale recordar que Yacyretá es la mayor generadora de energía hidroeléctrica del país ocupando el 14º lugar a nivel mundial. En febrero aportó el 16% por ciento del total de la electricidad suministrada al sistema nacional al tiempo que el costo de generación de la represa es de u$s 38 por megavatio y que se eleva a u$s 44 después del pago compensatorio a Paraguay.

Todo lo que recaude el impuesto al gasoil será para pagar los PPP

(iProfesional.com) - Este viernes se conocerán las primeras ofertas de las constructoras y bancos locales e internacionales para presentar ofertas en el debut de los contratos de Participación Público Privada (PPP) y el Gobierno sigue sumando beneficios para hacerlos más atractivos y jurídicamente seguros.

A la posibilidad de plantear una jurisdicción externa para discutir las diferencias, modificar el pago del IVA para los proveedores, la posibilidad de realizar importaciones temporarias de maquinaria sin costo y suba de peajes que reaseguren el flujo; ahora le sumaron el reaseguro de los fondos para pagar los adelantos de las obras.

Mediante el decreto 301/2018 publicado este lunes con la firma del presidente Mauricio Macri; el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, el Gobierno planteó una modificación sobre la reserva de liquidez de Fideicomiso que se utilizará para pagar las obras.

Las rutas que se licitarán este viernes tiene establecido el repago al privado con frecuencia trimestral, con período de gracia, y sujeto al otorgamiento de certificados de avance de obras; con bonos en dólares que serán fondeados a través de fideicomisos Sistema Vial Integrado (Sisvial) un fideicomiso fondeado con la recaudación de impuesto al gasoil.

Hasta ahora, el Sisvial lo que hacía es recaudar sobre el impuesto al gasoil y destinar el 98% del total a obras de infraestructuras y el resto a subsidios. Pero con el fin de brindar mayores seguridades de contar con los fondos necesarios para pagar en un país con historia de contratos rotos como señalaban los empresarios españoles que pasaron las semana pasada por Buenos Aires, el gobierno definió un nuevo reaseguro, señala El Cronista.

El decreto establece en su artículo séptimo "destinase a partir del 1 de enero de 2020 la totalidad de los fondos con cargo al Sistema Vial Integrado (Sisvial) al Fideicomiso Individual PPP que se constituya conforme lo previsto en el artículo 60 de la Ley 27.431 para el Programa Red de Autopistas y Rutas Seguras (RARS) con el objeto de asegurar el cumplimiento de las obligaciones asumidas de conformidad con lo establecido en el artículo 23, inciso g) del Decreto 976/01, sus normas modificatorias, concordantes y complementarias".

Es decir, el Sisvial que son alrededor de $20.000 millones, sólo será utilizado exclusivamente para fondear los bonos con los que se pagan los avances de los PPP, desfinanciando cualquier otro sistema vial que esté por afuera del modelo de Participación Público Privada.

La Argentina y Estados Unidos harán un ejercicio militar conjunto en el Litoral contra el uso de armas de destrucción masiva

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

Se realizará el 2 y 3 de mayo. El hecho se da en medio de la crisis de Siria.

En medio del debate por el uso de armas químicas en Siria y los bombardeos de Washington contra el régimen de Bashar al Assad, el Ministerio de Defensa de Estados Unidos realizará en nuestro país un operativo de ejercicios militares con la Argentina para impedir, precisamente, el tráfico de armas de destrucción masiva a nivel global.

Los ejercicios militares conjuntos de Estados Unidos y la Argentina se realizarán el 2 y 3 de mayo próximo en una provincia del litoral argentino en el marco de la Iniciativa Contra la Proliferación (ICP) de la que nuestro países es signatario desde hace varios años.

"La ICP es un esfuerzo global para impedir el tráfico de armas de destrucción masiva. Esto brinda a los Estados un marco para fortalecer sus capacidades en contra la proliferación de armas de destrucción masiva", dijeron a Infobae fuentes de la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires.

A la vez, las fuentes norteamericanas consultadas aclararon que desde el 2003 se hicieron más de 100 ejercicios de iniciativas contra la proliferación de armas de destrucción masiva con distintos países del mundo, entre los que se encuentran varios países de América latina. Esta es la primera vez que Estados Unidos hará con la Argentina este tipo de ejercicios.

En tanto, desde el Ministerio de Defensa explicaron que se tratará de un ejercicio "de mesa-teórico". Por este motivo, no se necesitará del aval del Congreso para la realización de este ejercicio conjunto ya que no habrá entrada de tropas norteamericanas sino sólo de técnicos de defensa y del área de inteligencia militar, explicaron en el Gobierno.

Las mismas fuentes calificadas de Defensa añadieron que se trata de un acuerdo sellado por la Argentina con 105 países, incluidos Estados Unidos y Rusia.

En el Gobierno admitieron que el momento en que se desarrollará el ejercicio militar de la Argentina con Estados Unidos es "muy complejo y difícil" ya que coincide con el reciente bombardeo a Siria que realizó la administración de Donald Trump, junto con Francia y Gran Bretaña luego de que estos países denunciaron el supuesto uso de armas químicas por parte del régimen de Al Assad.

La Argentina condenó firmemente el uso de armas químicas en Siria. A la vez, en el comunicado que emitió la Cancillería el sábado pasado destacó que "la Argentina hace un llamamiento a la comunidad internacional para hacer esfuerzos que permitan preservar la paz y seguridad, evitando acciones que generen una escalada de tensión y asimismo insta que se sigan caminos de diálogo en el marco de los compromisos internacionales existentes".

En el gobierno sostuvieron ayer que la Argentina seguirá condenando el uso de armas químicas ya que forma parte del organismo internacional de no proliferación de armas nucleares y de destrucción masiva.

Según pudo saber Infobae, el ejercicio teórico militar de Estados Unidos y Argentina consistirá en el traslado de un camión en una provincia del Litoral argentino que supuestamente lleva armas químicas y de destrucción masiva. La intención es poner en marcha un operativo conjunto en el que se evalúe con las fuerzas norteamericanas, los militares argentinos y las fuerzas de seguridad nacionales todos los posibles mecanismos de accionar conjunto para evitar una catástrofe. Por razones de seguridad de Estado no se dará a conocer el lugar específico del país donde se realizarán estos ejercicios conjuntos entre Estados Unidos y Argentina.

El año pasado, el Ministerio de Defensa, a propuesta de la Armada Argentina, realizó con tropas norteamericanas un ejercicio combinado denominado "Cormorán". Ese operativo consistió en maniobras militares conjuntas en las bases aeronavales Almirante Zar de Trelew (Chubut) y Comandante Espora en Bahía Blanca.

En ese entonces, el kirchnerismo y otros sectores de la oposición cuestionaron duramente el operativo realizado por la Argentina con Estados Unidos que se hizo en octubre del año pasado e incluyó tres aeronaves: una P3B Orion de Argentina (con 16 tripulantes) y dos P3 C Orion de Estados Unidos con hasta 30 tripulantes. Este ejercicio tenía por objetivo capacitar a los militares argentinos en las tareas de búsqueda y rescate de personal.

Los ejercicios militares entre la Argentina y Estados Unidos se reiniciaron con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada. Sucede que durante los últimos años de mandato de Cristina Kirchner las relaciones entre Washington y Buenos Aires estaban casi cortadas, precisamente, por un conflicto que se dio ante un operativo de capacitación de las Fuerzas Armadas norteamericanas a la Policía Federal.

El altercado entre Estados Unidos y la Argentina se dio el 10 de febrero de 2011, cuando un avión de la fuerza aérea de los Estados Unidos aterrizó en Ezeiza cargado de equipamiento militar y armas. La idea era capacitar a las fuerzas de seguridad de Argentina en la lucha contra el narcotráfico.

Sin embargo, con la intervención directa del entonces canciller Héctor Timerman, que utilizó un alicate, se dispuso la incautación del material transportado por el avión militar norteamericano. El cargamento incluía equipos de comunicaciones, por lo que el secuestro le trajo serios problemas al país norteamericano. Los militares norteamericanos tuvieron que regresar a su país y después de ese conflicto diplomático el gobierno de Cristina Kirchner no volvió a realizar operativos conjuntos con Estados Unidos.

En el gobierno de Macri y en la administración de Trump creen que esa etapa de las relaciones bilaterales ya está superada. Una muestra de ello la darán los ministerios de Defensa de ambos países en mayo cuando realicen el ejercicio conjunto contra el tráfico de armas de destrucción masiva.

BEML presenta su vehiculo 4x4 MBPV (India)

Por Akshara Parakala, Chennai - Janes - Traducción Desarrollo y Defensa

BEML Limited, con sede en el estado de la India, aprovechó la oportunidad en la Defexpo 2018 en Chennai para exhibir su vehículo a prueba de balas medio 4x4 (MBPV) desarrollado en el país.

BEML Limited presentó su nuevo vehículo 4x4 Medium Bullet Proof en Defexpo 2018 (IHS Markit / Akshara Parakala)

Diseñado para operaciones de contrainsurgencia, el vehículo con tracción en todas las ruedas presenta una protección de línea de base de STANAG 456 nivel 1 contra fuego de armas pequeñas, mientras que su parte inferior se considera capaz de resistir ráfagas de granadas de fragmentación.

El MBPV es impulsado por un motor turbo de cuatro tiempos refrigerado por agua con transmisión automática, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 80 km / h.

Se adapta a una tripulación de dos personas, con espacio para hasta ocho soldados totalmente equipados en el compartimiento trasero protegido.

La Foto: Ares AC-1, un nuevo vehículo militar brasileño 4x4

Fuente: http://tecnodefesa.com.br/ares-aeroespacial-apresenta-o-ac-1-veiculo-blindado-4x4/

El otro mundial que juegan los rusos

Por Silvia Naishtat - Clarin.com

TMH, la mayor empresa de ferrocarriles rusos se instala en la Argentina. Ya ganó una licitación clave a un precio varias veces menor al de la competencia.

Quienes lo conocen bien, que son pocos, cuentan que Andrei Bokarev, 51 años, licenciado en arte y administración de Empresas en Moscú y que con una fortuna de US$ 1.500 millones ocupa el puesto número 48 entre los billonarios rusos y el 1.215 en el ranking global de Forbes, es un empresario con un alto concepto de sí mismo. Hasta acá nada que desentone. También destacan que es la punta de lanza a través de su holding TMH para la salida de las empresas rusas al mundo. TMH son las iniciales de Transmashholding, la principal compañía ferroviaria privada rusa y una de las más grandes del planeta. Nació en 2002 y su sede central se encuentra en San Petersburgo.

Moscú ha quedado atrasado si se compara su presencia internacional con las multinacionales chinas. Beijing, además, promete una agresividad mayor ya que en plena pelea con Donald Trump está cambiando el destino de sus ahorros y en vez de los bonos del Tesoro de EE.UU. compra más empresas para incrementar su poder global. Argentina lo sabe bien. La principal exportadora del país es Nidera, ahora de capitales chinos, que desplazó de la cima a la estadounidense Cargill.

A Bokarev se le ocurrió una alianza con la francesa Alstom. Creó una holding internacional en la que Alstom posee 30%. La sede es Suiza. 

Además y a diferencia de otras compañías, decidió instalarse con fabricación local en cada país en el que opera. Esa estrategia desempeña un papel fundamental y es la explicación de su participación en el negocio ferroviario en la Argentina. Su CEO, Kirill Lipa, anunció inversiones en el país por 170 millones de euros y designó como número uno de la operación en el país al ex Aeropuertos, Franco Comparato.

Por lo pronto, ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado y que se destinó a la línea San Martín. La oferta de TMH fue por 29,7 millones dólares, la más baja de la competencia. En 24 meses, TMH debe reparar 24 locomotoras diesel y 160 coches. Como paso previo, TMH, tras un acuerdo con Ferrocarriles invirtió US$ 3 millones en los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires. Los repararon, modernizaron y reabrieron.

Ese taller fue construido en 1904 y es símbolo de lo que fue la Argentina ferroviaria. Hasta 1950 en Mechita vivían 5 mil personas, incluyendo mil trabajadores ferroviarios. En 2011, en tiempos de Cristina Kirchner, los talleres fueron cerrados y destinados al estacionamiento de material rodante fuera de uso. Cuentan que los técnicos que llegaron especialmente desde Moscú se sorprendieron por el cuidado del lugar por parte de los trabajadores que habían sido despedidos que pelearon contra el abandono y preservaron hasta las lapiceras antiguas que coleccionaba el gerente inglés del taller.

En Mechita tienen todo listo para una ampliación y poder arreglar en esos talleres el material ferroviario. TMH ha hecho saber que es uno de los mayores productores de ese tipo de material. Fabrican en Rusia y en Ucrania locomotoras eléctricas, principales y de maniobras; locomotoras diesel, motores diesel, vagones de carga, coches de pasajeros y ferrobuses, entre tantos otros. Es experta en mantenimiento y modernización del material rodante. Y es la responsable de 15.000 locomotoras en Rusia. Factura 3.000 millones de euros.

Las potencias probaron en Siria su nuevo y sofisticado sistema de misiles

Por Daniel Vittar - Clarin.com

Francia utilizó los flamantes MdCN, de alta precisión y mil km de alcance. EE.UU., el poderoso JASSM.

Ficha sobre el misil de crucero naval (MdCN)Versión 3D. (AFP)

En los últimos años, la trágica guerra en Siria se convirtió en un campo de prueba de nuevos armamentos. Primero fueron los rusos, que ensayaron distintos equipos bélicos, y ahora son las grandes potencias occidentales que ensayan el poder de sus flamantes misiles. El ataque del viernes a la noche fue una muestra de esta tendencia.

La estrella del bombardeo que llevaron a cabo las fuerzas occidentales fue el nuevo misil crucero naval de Francia, el MdCN. Este sofisticado proyectil puede ser instalado en fragatas y submarinos y compite con el poderoso Tomahawk estadounidense por su alta precisión. En este caso fue disparado desde la fragata Aquitaine, anclada en el Mediterráneo.

El MdCN lleva 500 kilos de explosivo, mide 6,5 metros y vuela a 800 km por hora. Su alcance es de 1.000 km. Lo fabrica MDBA, un líder en tecnología de misiles en Europa. Es caro, 2,86 millones de euros, pero aseguran que su margen de error es ínfimo.

Objetivos y armamento utilizado por EEUU, Reino Unido y Francia en los ataques del 14 de abril. (AFP)

La segunda figura del ataque fue el estadounidense JASSM, un misil crucero de baja visibilidad desarrollado por Lockheed Martin, que se lanza desde cazabombarderos. El viernes se lo disparó desde un B-1 de cuatro motores. Llevan una carga de 450 kilos y tienen un rango de alcance de 370 km.

Estados Unidos también volvió a utilizar los tradicionales Tomahawk, que ya había empleado en el ataque de abril pasado contra Siria. Se cree que en este caso empleó el último de su clase, que cuenta con un moderno sistema de correlación con el terreno y motores turbo mejorados.

Un Tomahawk disparado del USS Monterey. (AP)

El sistema de precisión funciona en tiempo real contra objetivos armados móviles. Vuelan a velocidad subsónica para no ser detectados por radares. Fueron lanzados desde el crucero USS Monterey, también en aguas del Mediterráneo.

Pero los rusos fueron los primeros en utilizaron la guerra en Siria para probar su armamento de última generación que incluye versiones avanzadas de transporte blindado, artillería pesada, aviación y equipamiento de tropas.

Su bombardero biplaza Su-34, por ejemplo, fue el caballito de batalla de las Tropas Aeroespaciales rusas en el frente sirio. Está equipado con los últimos sistemas de detección y orientación de objetivos. Ataca en vuelo horizontal y resulta inalcanzable para los sistemas antiaéreos.

Los helicópteros militares Mi-28N, hermano del clásico soviético Mi-24, fueron fundamentales en la lucha cotidiana. Equipado con cañones automáticos y cohetes guiados, son ágiles, con alta capacidad de maniobra.

Otro recurso ruso es el tanque T-90A, que demostró ser muy eficaz contra los grupos terroristas por su potente blindaje y dispositivos de destrucción a distancia.

También el lanzacohetes incendiarios TOS-1A Solntsepiok con ojivas termobáricas que al explotar arrasan con todo lo que hay alrededor. La artillería rusa desarrolló una sofisticación notable, con proyectiles guiados que fueron invaluables en la lucha contra grupos terroristas en la región.

Como se ve, Siria no sólo sufrió una trágica guerra que devastó a su población, sino que en estos años sirvió para que las potencias experimentaran sus modernos equipos bélico.

Vuelven a vender terrenos públicos en la Ciudad por casi 250 millones de dólares

Por Karina Niebla - Clarin.com - Esta semana salen a remate dos predios en Las Cañitas y Palermo. Y en los próximos dos meses subastarán otros cinco predios, incluidos los últimos dos que quedan en Puerto Madero.

El predio de Santa Fe 4645, donde funciona un estacionamiento, saldrá a subasta este jueves. Foto: Alfredo Martínez.

Volvieron las subastas de tierras estatales en la Ciudad. Este jueves saldrán a remate dos predios, en Palermo y Las Cañitas. Y ya se confirmaron las fechas de otros cuatro en los próximos dos meses, en Puerto Madero y Catalinas Norte. Juntos representan casi 250 millones de dólares.

La subasta más importante en agenda es la de los dos grandes terrenos que quedan por vender en Puerto Madero. Están al norte del campo de deportes del Nacional Buenos Aires: uno en Juana Manso entre Emma de La Barra y Trinidad Guevara, y el otro en Avenida de los Italianos al 300. En total son poco más de 17.000 metros cuadrados, a un precio base de casi 155 millones de dólares si se compran las dos parcelas juntas, o de 124 y 35 millones de dólares respectivamente si se adquieren por separado. La cita es el 25 de junio.

El estacionamiento de Soldado de la Independencia 615, en Las Cañitas, también será rematado el jueves. Foto: Alfredo Martínez.

Las leyes que aprobaron este tipo de ventas fueron impulsadas por el Gobierno porteño en convenio con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ya que son tierras que pertenecen al Estado federal. Sólo durante el año pasado fueron 20 los predios subastados, que sumaron más de 47.000 metros cuadrados. Desde que arrancó el macrismo, en diciembre de 2015, se vendieron 25 inmuebles en ese organismo, de los cuales el 30% fue a las arcas del tesoro nacional.

La única excepción fue la venta del playón ferroviario de Catalinas Norte, cuyos fondos servirán en cambio para financiar el Paseo del Bajo. Precisamente esa es la otra gran subasta del año: las tres parcelas que quedan por rematar de las siete con las que cuenta ese predio de más de 91.000 metros cuadrados. Está delimitado por las avenidas Madero y Antártida Argentina, y las calles Cecilia Grierson y San Martín, donde se permitirá edificar torres tal como las que ya existen del lado de Leandro N. Alem.

De las tres parcelas de Catalinas Norte que salen a remate, dos tienen fecha confirmada para el 26 de abril y el 3 de mayo. Juntas suman 7.100 metros cuadrados. Los precios base para cada una oscilan entre los 23 millones y los 25 millones de dólares. Las otras cuatro parcelas fueron subastadas el año pasado.

Con estas ventas se busca generar inversiones y puestos de trabajo, resaltan desde la Agencia. Y, también, poner en valor los inmuebles y tierras que el Estado nacional tiene dentro y fuera del país, y que son muchos más que lo que originalmente se pensaba. Es que en diciembre de 2015, cuando arrancó el macrismo, en esa lista figuraban 19.600 propiedades. Ahora hay 70.000: en dos años, se sumaron 50.400 con las que no se sabía que se contaba. Y se cree que todavía hay más.

Los primeros lotes en ser ofrecidos en subasta este año están en terrenos ferroviarios entre las calles Godoy Cruz, Honduras y Soler y Juan B. Justo. Ambos salieron a remate el 15 de marzo, pero sólo fue comprado uno de ellos, de 1.586 metros cuadrados, a su precio base de 7,2 millones de dólares. Para el otro, de 1.187 metros cuadrados, no hubo interesados.

En esos lotes el Gobierno de la Ciudad lleva adelante un plan de urbanización para resolver el quiebre que producen las vías del San Martín entre Palermo Hollywood y Palermo Soho. El proyecto, llamado Palermo Green, prevé edificios para viviendas, comercios y oficinas, con valores de venta promedio en alrededor de 4.000 dólares por metro cuadrado. El año pasado ya había sido rematada otra parcela de ese predio.

Las subastas del jueves involucran a dos terrenos que hoy funcionan como estacionamientos. Uno es el de Puente Pacífico, en Santa Fe 4645. Son 2.100 metros cuadrados, con un precio base de 14,5 millones de dólares. El otro tiene 3.400 metros cuadrados y queda en Soldado de la Independencia 615, en jurisdicción del Ejército y a metros del Campo Argentino de Polo. La puja arranca en 20 millones de dólares.

También del Ejército era uno de los inmuebles más codiciados subastados el año pasado: el predio de Campos Salles y Arribeños, en Núñez. La base era de 17 millones de dólares, pero la desarrolladora inmobiliaria Raghsa pagó 42 millones.

Otro terreno cotizado que se remató el año pasado está frente a Puerto Madero, en la avenida Huergo al 500. Consultatio, del empresario Eduardo Costantini, pagó por él 20 millones de dólares. La semana previa ese grupo inversor había desembolsado el doble por una parcela en Catalinas Norte.

Las polémicas con los vecinos

Algunas de estas iniciativas han sido polémicas, ya que proponen desarrollos inmobiliarios en tierras donde los vecinos piden espacios verdes. Son los casos del playón ferroviario de Colegiales y de los terrenos de Catalinas Sur, en La Boca.

El predio de Colegiales queda junto a la estación del mismo nombre del tren Mitre. Lo delimitan la avenida Lacroze y las calles Virrey Avilés, Vidal, Moldes, Virrey Olaguer y Feliú y Crámer. Hoy sus 87.000 metros cuadrados están en desuso. De ellos, 44.000 se destinarán a la obra del RER, y los 43.000 restantes se dividirán entre, por un lado, espacio público cedido por Nación a la Ciudad (78%) y, por el otro, área vendible edificable (22%), donde será posible construir edificios y locales comerciales, según un proyecto del Gobierno porteño aprobado por la Legislatura el año pasado. Para los vecinos esos porcentajes son engañosos, ya que el correspondiente a uso público incluye la apertura de calles y veredas, no sólo espacio verde.

El proyecto en Catalinas Sur, por su parte, implica cambiar las normas urbanísticas para construir nuevas torres de hasta 75 metros de altura frente a ese complejo, en La Boca. Sería en terrenos del Estado nacional, que serán subastados para destinarse en un 65% a uso público y el 35% restante a emprendimientos inmobiliarios.

Ese polígono está delimitado por las avenidas Brasil y Pedro de Mendoza, las calles Gualeguay, Caboto y D’Espósito, y el club de tenis Darling, que tiene parte de sus instalaciones allí. La ley fue aprobada en doble lectura el año pasado. Tanto los vecinos como los directivos del club están en contra de la iniciativa y desde el club afirman que las negociaciones no avanzan.

Submarino nuclear: el país puede pasar del sueño a la realidad en mediano plazo

Por José Converti, Ingeniero - Profesor titular de Ingeniería Nuclear - Instituto Balseiro-UNCuyo. Ex director de ese establecimiento - Los Andes.

El investigador, perteneciente al instituto Doctor José A. Balseiro, asegura que el sumergible nuclear argentino es un objetivo posible.

El submarino Santa Fe en los Astilleros Almirante Storni (CABA).

La tragedia del submarino ARA San Juan y la imperiosa necesidad de re-equipamiento de las Fuerzas Armadas (FFAA) contrastan fuertemente con el nuevo impulso que cobró el proyecto de construcción de un submarino propulsado con energía nuclear en Brasil. Estos hechos nos obligan a evaluar la opción nuclear para nuestra fuerza submarina.

Al inicio de cualquier análisis, es bueno despejar preconceptos instalados en el imaginario colectivo. A simple vista se observa la presencia de dos errores: que la tecnología necesaria para tal emprendimiento está muy lejos de nuestras capacidades y que representa un costo prohibitivo para la Nación.

Ambas suposiciones son falsas. Tanto la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) como las empresas asociadas del sector nuclear, utilizan y desarrollan diferentes tecnologías, las cuales pueden integrarse en el proceso de concretar un reactor nuclear específico para la propulsión de nuestros submarinos.

Los recursos preexistentes, como laboratorios, capacidad de cómputo y recursos humanos altamente calificados, constituyen una sólida base que acorta la brecha tecnológica y presupuestaria, dejando este emprendimiento al alcance de la infraestructura actual.

Vale precisar que a nivel técnico, el factor que diferencia a los reactores convencionales de los propulsores es la integración naval. Lo que se traduce en una serie de requerimientos técnicos relacionados con la limitación de volumen disponible en el casco y la distribución del peso permitido en el submarino. Tales aspectos son cruciales para lograr la flotabilidad y estabilidad del mismo.

La mayoría de los reactores nucleares que propulsan submarinos en el mundo son variantes del PWR (Reactor de Agua Presurizada, por sus siglas en inglés), diseñados bajo la configuración de uno o dos circuitos cerrados de agua o bien bajo una configuración compacta, donde se emplaza el generador de vapor sobre el recipiente de presión del reactor.

Se suele aseverar que el prototipo argentino de reactor nuclear de potencia Carem (actualmente en construcción) tiene como fin secreto la propulsión naval, pero sus bases de diseño y concepción lo vuelven inviable. Este importante proyecto está concebido para la generación de energía eléctrica en una planta estacionaria y en última instancia para competir en el mercado de la núcleo-electricidad.

A los aspectos comentados deben sumársele otros inherentes al diseño del reactor Carem que impiden su desempeño como reactor naval, tal como su gran tamaño, que lo vuelve incompatible con las dimensiones de un submarino clase TR-1700, como el ARA Santa Cruz y el ARA Santa Fe.

Otro factor que lo hace inviable es su diseño auto-presurizado e integrado. No hay antecedentes de submarinos propulsados por reactores de este tipo.

Corresponde precisar la relevancia del proyecto Carem por ser la primera experiencia propia en reactores de potencia de Argentina, y que es íntegramente gestionado por CNEA.

A diferencia de los reactores de investigación, máquinas que ampliamente domina la empresa estatal Invap (Investigación Aplicada), la generación de electricidad -ya sea en tierra o en un submarino propulsado con energía nuclear- requiere presiones superiores a 120 veces la presión atmosférica y temperaturas de trabajo de 300°C.

Esto desvirtúa la creencia de que Invap haya desarrollado reactores navales o que se encuentre en óptimas condiciones para su ejecución. Incluso áreas tan sensibles como los combustibles nucleares, que usan tanto los reactores de investigación de Invap como las centrales de potencia, son dominadas íntegramente por la CNEA.

Seguridad

Es bueno precisar que los combustibles nucleares constituyen la tecnología clave de este desarrollo, ya que usando una variante de arreglos de placas es posible lograr una configuración viable sin sobrepasar el 20% de enriquecimiento del uranio-235 (isótopo útil para la fisión nuclear).

Es decir, se cumple con el límite establecido en el Tratado de No Proliferación de Armas Nucleares, al cual Argentina suscribe desde 1991.

Más aún, este combustible presenta características de seguridad superiores, que lo vuelven óptimo para operaciones oceánicas con capacidad para responder a variaciones abruptas de potencia. Con un diseño optimizado, un único núcleo podría abastecer de energía al submarino durante toda su vida útil sin efectuar recambios de combustible.

Las principales soluciones tecnológicas en el orden internacional, como la dispersión cerámica en matrices metálicas (Cermet) y la utilización de pastillas planas (Caramel), están al alcance de las capacidades actuales con las que cuenta el país.

Junto a lo indicado, es bueno resaltar que la propulsión de un submarino tipo TR1700 requiere de potencias relativamente bajas si se utiliza como propulsor híbrido. El reactor del submarino alimenta a un turbogenerador que abastece tanto a un sistema de banco de baterías reducido como al motor que acciona la hélice del submarino.

Este último aspecto permite una navegación más silenciosa, dejando al reactor en el rango inferior de potencias entre los diseños de su tipo. Los submarinos clase Rubis de la Armada francesa tienen dimensiones semejantes a nuestros TR1700 y constituyen un excelente antecedente. Su planta de propulsión nuclear ocupa el mismo espacio y aproximadamente el mismo peso que la planta de propulsión diésel del TR1700.

Blindaje

Un aspecto técnico a precisar es el blindaje, diferente de las centrales comerciales. Su importancia radica en que debe guardar un compromiso entre su misión principal, que es proteger a la tripulación de la radiación (tanto de rayos gamma como de neutrones), y contar con un peso y volumen que no exceda lo permitido en el submarino.

Es importante, por otra parte, que tanto la distribución del peso como el balanceo permitan obtener una correcta integración de la planta de generación con el resto del submarino. Contar con un prototipo en tierra sería el primer paso en el proyecto, tanto para la validación de los cálculos como para ganar experiencia operativa y entrenamiento de las tripulaciones.

Las condiciones técnicas descriptas se cumplirían razonablemente con la tecnología ya disponible en el país. La estimación de costo efectuada no sobrepasa los 300 millones de dólares norteamericanos, pudiendo ser desarrollado en un lapso no superior a los cinco años.

Vale precisar, por otra parte, que el costo del submarino está directamente relacionado con tres factores claves en el proceso: el diámetro del recipiente de presión, de la sofisticación de equipos incorporados y la experiencia previa de construcción. Queda claro que la incorporación de una planta nuclear no encierra un sobrecosto prohibitivo.

A los fines de contar con una idea de lo que significa el desarrollo de estas tecnologías, es bueno comparar con otros países. Australia, por ejemplo, firmó un acuerdo para la compra de submarinos -no nucleares- franceses por 3.100 millones de dólares cada uno; el proyecto Borei (Rusia), que apunta a desarrollar un nuevo submarino nuclear, representa 500 millones de dólares. Existen otros planes más ambiciosos a la par de costosos.

Francia desarrolla el proyecto Le Triomphant con un presupuesto calculado en 3.800 millones de dólares.

Por lo tanto, desarrollar la propulsión nuclear de submarinos requiere la participación y coordinación de todo el sector nuclear argentino, articulando con las capacidades del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar). Suponer que este desafío puede ser abordado por un único organismo o empresa es ignorar las enseñanzas que deja la experiencia internacional.

A modo de conclusión, el submarino nuclear argentino no es un "sueño", sino un objetivo posible a mediano y largo plazo, donde es determinante aprovechar y potenciar las capacidades nucleares y navales del país.

Se trata de un proyecto que puede recuperar la capacidad submarina de nuestra nación. Si bien la justificación para desarrollar esta tecnología debe considerar los aspectos geopolíticos y de defensa, no existen limitaciones tecnológicas ni económicas para la concreción del proyecto.

Buques chilenos obtuvieron millonarios contratos para operar en las islas Georgias del Sur

(Perfil.com) - Las licencias de pesca permiten además a embarcaciones de Noruega y Nueva Zelanda operar en la zona de 200 millas cuadradas alrededor del territorio argentino durante cuatro años.

Buques noruegos, de Chile y Nueva Zelanda obtuvieron autorización de Gran Bretaña para pescar en el Atlántico Sur en la zona de las Islas Georgias del Sur. La decisión provocó la furia de compañías locales, que quedaron fuera de los acuerdos por unos 100 millones de dólares.

Los diarios británicos The Daily Mail y The Sun brindaron la información y señalaron que el blanco de las críticas inglesas fue el canciller Boris Johnson. Las seis licencias pesqueras fueron entregadas a cuatro firmas noruegas, una chilena y una neozelandesa, según consignó la agencia Noticias Argentinas.

En ese contexto trascendió que las peticiones de dos compañías británicas, South Georgia Fisheries y Fortuna Ltd. fueron rechazadas, lo que generó críticas a nivel local.

Las licencias habilitan a pescar en la zona de 200 millas cuadradas alrededor del territorio argentino de las Georgias del Sur durante cuatro años. La firma noruega Ervik Havfiske ganó la licencia para cuatro buques, otra para el buque neozelandés San Aspiring y la restante para el chileno Antarctic Bay.

Formalmente, los permisos son entregados por el gobierno britànico de las Islas Georgias y Sandwich del Sur, pero la que da la autorización final es la Cancillería del gobierno de Theresa May. Una de las compañías británicas que no obtuvieron licencias anunció que realizará acciones legales.

Avanza la licitación para ampliar Yacyretá en un 10% de su potencia instalada

LPO - El costo de la obra será de USD 600 millones y estiman que estará terminada en cuatro años.

El Ente Binacional Yacyretá recibirá este lunes las ofertas para la ampliación de la represa en la margen izquierda del brazo Aña Cuá, incorporando tres nuevas turbinas.

El proyecto -que buscará producir alrededor de un 10% más de la energía que hoy genera la central-, despierta muchas expectativas dado que su llamado a licitación ya ha fracasado en dos oportunidades.

La hidroeléctrica es un emprendimiento binacional entre la Argentina y el Paraguay que opera con una potencia instalada de 3.100 Mw y que pueden generar un promedio anual de 19.000 gigawatts/hora, siendo la central más importante del país al generar el 15% del total del sistema interconectado.

El plan comprende las obras civiles e hidráulicas de la nueva central y de las instalaciones para peces, el montaje de las partes empotradas del suministro electromecánico, facilidades de acceso y ejecución de ataguías provisorias.

El director ejecutivo del Ente Binacional, Martín Goerling, indicó que 15 "empresas de todo el mundo que tienen interés de invertir en la Argentina" han comprado los pliegos respectivos, mientras que dos grupos adquirieron la documentación con miras a adjudicarse la provisión y montaje de los equipos electromecánicos.

El proyecto -que buscará producir alrededor de un 10% más de la energía que hoy genera la central-, despierta muchas expectativas dado que su llamado a licitación ya ha fracasado en dos oportunidades

La apertura de los sobres de la licitación pública internacional para el diseño, fabricación, montaje, ensayos y puesta en servicio del equipamiento electromecánico de generación para la ampliación de la central hidroeléctrica, tendrá lugar el próximo 2 de mayo.

Según Goerling, el costo estimado de la obra será de USD 600 millones y estima que la misma que estará terminada dentro de cuatro años.

Por otro lado, el funcionario adelantó que ya se está trabajando en el próximo proyecto, que consiste "en la ampliación de tres turbinas más en la sala de máquinas central de la represa" para llevar a 23 la cantidad de turbinas de Yacyretá.

Finalmente manifestó la necesidad de encarar una modernización tecnológica de la central. "Empezamos un proceso de compras de dos turbinas nuevas, ya que hay que ir reemplazando y arreglando las turbinas asentadas que están con problemas técnicos", añadió.

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/71-construccion-de-la-represa-de-ana.html

Informe secreto reveló el grave estado del equipamiento militar

Por Edgardo Aguilera   - Ambito.com

FUE ELABORADO EN VÍSPERAS DEL TRASPASO DEL GOBIERNO A FIN DE 2015

Documentos del Estado Mayor Conjunto advirtieron a la dirigencia política de Defensa que no se habían alcanzado los objetivos de inversión ni de reequipamiento.

Secreto. Firmado por el teniente general Luis María Carena y dirigido al exministro Agustín Rossi, el documento del 10-11-2015 describió el estado del aparato militar.

Un mes antes del traspaso del Gobierno kirchnerista a los recién llegados del macrismo quedó asentado en un documento secreto la "severa degradación del estado de alistamiento operativo" de las Fuerzas Armadas. 

La nota oficial, archivada en oficinas del teniente general Bari del Valle Sosa, fue producida por el entonces jefe del Estado Mayor Conjunto, teniente general Luis María Carena y dirigida al ministro saliente Agustín Rossi. La descripción, fechada el 10 de noviembre de 2015, corresponde al estado en que se encontraba el Instrumento Militar de la Defensa, -así se define al aparato integrado por todas las unidades del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea-, según el Plan de Capacidades Militares (Plancamil 2011), en vísperas de la asunción de Macri. 

Ese Plan de carácter secreto es la piedra fundamental que usa el Poder Ejecutivo (el presidente de la Nación en su rol de comandante en jefe de las FF.AA.) para emitir la Directiva de Política de Defensa, cómo deben emplearse las fuerzas para el cumplimiento de la misión establecida en la Constitución Nacional. 

La importancia del Plancamil 2011 aún en vigencia es que revela el estado y situación de los medios y las previsiones de renovación, reparación, mejoras y mantenimiento en el período de 2012 a 2016. 

Dice el general Carena en su informe "... En ese sentido se contemplaba para el primer quinquenio (2012-2016) una etapa de estabilización del Instrumento Militar de la Defensa Nacional, con la finalidad de producir una progresiva recuperación de las capacidades degradadas". ... "Se preveía que para el año 2016 se habrían recuperado, modernizado y obtenido TREINTA Y SIETE (37) sistemas de armas"... "...Además, para completar tal previsión se programaron SESENTA Y OCHO (68) proyectos con Inversión de la Defensa (PID) considerados prioritarios para ser desarrollados en dicho quinquenio."... De los estudios realizados por este Estado Mayor Conjunto se observa el cumplimiento de DOS (2) proyectos de los SESENTA Y OCHO (68) previstos para el primer quinquenio" 

Y agrega más adelante: "Comparando esta situación con lo informado por las Fuerzas a fines de 2014 y su actualización a octubre de 2015, surge una disminución en la cantidad de proyectos que se van a cumplir a finales del quinquenio lo que impacta directamente en la cantidad de sistemas de armas a desarrollar". Más claro, el alto oficial ya advertía a la dirigencia política del ministerio que no se habían alcanzado los objetivos de inversión ni de reequipamiento. 

Lista

Se sabe que en la lista estaban, por caso, la incorporación de un buque de apoyo para rescate de submarinos, el reemplazo de los aviones supersónicos Mirage, la provisión de vehículos blindados multirueda, la incorporación de patrulleros oceánicos, etc.

La asunción de Macri no modificó la matriz de caída libre hacia la indefensión del aparato militar criollo. Uno supondría que el contenido de la pieza redactada por el extitular del Estado Mayor Conjunto fue parte de la información que recibieron los sucesores de Rossi: Julio Martínez y Oscar Aguad y elevada a la Presidencia. En dos años de gestión Macri sólo autorizó la compra de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea, un compromiso político con los Estados Unidos. Frenó la adquisición de patrulleros oceánicos de origen francés por controversias de intereses económicos con el Gobierno de Macron y confirmó que no habrá renovación de aviones supersónicos para la Fuerza Aérea. 

Con estas cuatros plataformas se recuperaría parcialmente la capacidad de defensa (Aunque no se crea ya hubo tratativas para incorporarlas y/o fabricarlas localmente, pero aun no hay novedades).

El teniente general Carena finaliza su informe con dos párrafos lapidarios: "Lo expresado (n.r. falta de inversión) impacta en los sistemas a mantener o recuperar por una superior exigencia en los mismos, lo que deviene en una degradación severa del estado de alistamiento operativo de los medios e implica que para revertir esta situación se requerirá un esfuerzo financiero superior al previsto". "La degradación producida por la operación de sistemas más allá de su ciclo de vida útil entraña no sólo altos niveles de riesgo operativo, sino también de riesgo patrimonial y posibilidad de daños en las personas y en los bienes propios o de terceros". 

El naufragio del submarino ARA San Juan parece retratarse en las advertencias que hizo Carena. En el mismo andarivel se ubica la operación de la escuadrilla de aviones A4-AR previstos para el control del espacio aéreo durante la sesión del G-20. Carecen de repuestos para un sistema clave que hace a la seguridad del piloto, el asiento de eyección.

La Foto: Buque de apoyo de alta velocidad (HSSV)

Fabricado por Austal para Omán , el buque de apoyo de alta velocidad (HSSV) de aluminio de 35 nudos de RNO con velocidad, maniobrabilidad y capacidad de carga excepcionales (hasta 260 tropas embarcadas y sus vehículos) para una variedad de operaciones y roles de soporte logístico. 

El HSSV de 72 metros es una evolución de la plataforma probada de Transporte rápido Expedicionaria (T-EPF) desarrollado para la Marina de los Estados Unidos por Austal que operan en todo el mundo con el Comando Militar de Transporte Marítimo (USMSC). Con un calado de 3 metros, una cubierta de 900 metros cuadrados y una capacidad para helicopteros de mediana capacidad (un helicóptero NH-90), el HSSV es una nueva era de capacidad tanto para misiones en alta mar como en litorales.