La fábrica argentina que diseñó algunos de los aviones de combate más sofisticados del mundo

Por Luis Fajardo - BBC Mundo

En la década de 1950, la fábrica tenía algunos de los diseños más avanzados del mundo. (Foto: Santiago Rivas)

Avión IA 37 (Foto: Santiago Rivas)

Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.

La industria brasileña, con la empresa Embraer, es el gran ejemplo de una compañía latinoamericana que fabrica aviones de alta tecnología apetecidos en los mercados mundiales, desde sus jets livianos de pasajeros, hasta el avión de combate Tucano.

Pero hace más de medio siglo otra empresa latinoamericana estuvo al frente de un experimento ambicioso por entrar a las grandes ligas de la aeronáutica.

Fue Fábrica Argentina de Aviones(FAdeA), una empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y auspiciada por el Estado, que llegó a tener algunos de los diseños más sofisticados del planeta pero nunca despegó del todo, y siguió en una relativa decadencia que, según sus críticos, continúa hasta nuestros días.

La época de oro de FADeA llegó en 1945. Apenas terminaba la Segunda Guerra Mundial, y docenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaban la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los casos, un tribunal acusándolos de complicidad con la causa de Hitler.

Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.

Estados Unidos, por ejemplo, reclutó a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis, quien fue el gran científico detrás de los cohetes de la NASA que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.

El pedido de Perón

A Argentina le favorecía que sus gobernantes habían mostrado simpatía por el Eje durante la guerra, le dice a BBC Mundo Santiago Rivas, experto en la historia aeronáutica argentina.

Pulqui (Foto: Santiago Rivas)

El general Perón fue un impulsor de la industria aeronáutica argentina.(Foto: Santiago Rivas)

"Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, francés, quien trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y por eso lo estaban persiguiendo. Se escapa para acá y es el primero que desarrolla un caza a reacción en América Latina, el Pulqui 1", recuerda Rivas.

Poco después llego a Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del diseño aeronáutico mundial, quien había estado detrás de varios de los aviones más destacados del esfuerzo militar nazi.

Argentina lo acogió y le pidió grandes cosas, como era propio de un país que en ese momento superaba en riqueza a muchas de las naciones europeas.

"El (entonces presidente argentino) el general Perón le pidió a Tank que diseñara un avión de combate supersónico", apunta Rivas.

Kurt Tank - GETTY IMAGES

Kurt Tank fue uno de los destacados diseñadores alemanes que llegó a Argentina después de la guerra.

Un esfuerzo al que Estados Unidos apenas estaba llegando, pero en el que la fábrica argentina podía competir, armada con los diseños de vanguardia llegados de Alemania.

El lugar donde van a morir los aviones y a ser desmembrados para vender hasta los cinturones de seguridad

"Aquí nace el modelo conocido como el Pulqui 2 que vuela en 1951. Nunca llegó a velocidad del sonido, pero a 1.100 km/h, alcanzaba lo mismo que un Mig-15 ruso o un F-86 Sabre estadounidense, lo más moderno del mundo en ese momento. De hecho tanto el Mig 15 como el Sabre tenían algunas ideas sacadas de Tank", señala el experto.

La política

Pero el siguiente paso, la construcción en masa de esos modelos argentinos, nunca ocurrió. Según algunos relatos de la época, los alemanes se quejaban de que la infraestructura industrial con la que contaban en Argentina era precaria.

Y, sobre todo, interfirió la política.

IA-38 Reimar Horten (Foto: Santiago Rivas)

La mayoría de diseños no se llevó a la etapa de producción en serie. 

Perón, gran impulsor del proyecto, fue derrocado en 1955. Los fondos para el proyecto empezaban a escasear. Varios de los prototipos se vieron envueltos en accidentes. El Pulqui II estaba listo para su producción hacia 1959.

"Pero lo que había sido un modelo nuevo ya empieza a ponerse viejo frente a las alternativas disponibles", dice Rivas. "Fue un proyecto que duró diez años en desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido. Cuando nace, ya compite con el Sabre 86 o el Mig-15, pero en el 59 compite con los supersónicos" apunta el experto.

Al final de la década del 50, la Fuerza Aérea decidió comprar un avión estadounidense en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank se había ido con sus planos a India, en donde sí consiguió fabricar un avión en serie.

Vaivenes

La empresa FAdeA ha seguido con los vaivenes políticos de la historia argentina. Eventualmente se produjeron algunos modelos menos ambiciosos como el Pucará, un avión de turbohélice que se usó brevemente en la guerra de las Malvinas.

Avion Pampa - AFP - El Pampa es el modelo más reciente de la empresa.

En los 90, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.

Pero al llegar al poder en la siguiente década Cristina Fernandez de Kirchner, se renacionalizó en 2009 y se habló de grandes planes, que para Rivas nunca tuvieron sustento en la realidad presupuestaria de la firma.

Se decía que muchos activistas políticos eran contratados por la firma, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones a reacción Pampa con destino a las fuerzas militares argentinas se fueron quedando en el tintero.

Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen estar encaminadas a mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el cuantioso déficit que enfrentaba.

Pero hace unas semanas algunos medios argentinos informaron de supuestos planes para suspender definitivamente la fabricación de aviones en la planta, ante el poco éxito comercial del Pampa.

Ambiciones

Se hablaba, según esos informes, de convertir la fábrica y su pista de aterrizaje en un terminal para aerolíneas de bajo costo. FAdeA niega que existan esos planes.

Sebastián Ugarte, responsable de Relaciones Institucionales de la empresa, le dice a BBC Mundo que "FAdeA no está considerando poner fin a su línea de producción de aviones" e insiste en que "El Pampa III es un avión con alto potencial de mercado, dadas sus características técnicas, versatilidad, precio y demanda internacional de aviones de este tipo".

Pulqui II (Foto: Santiago Rivas) - La industria aeronáutica argentina nunca alcanzó el potencial que soñaron algunos para ella. 

Señaló que en este momento FAdeA trabajaba para entregar tres de esos aviones a la Fuerza Aérea Argentina. También se trabaja en algunas partes para el avión carguero KC-390 que produce la brasileña Embraer.

Ambiciones bastante reducidas frente a las de una empresa que en algún momento se sintió en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero que nunca pudo convertir eso en el poderío industrial y militar con el que los dirigentes argentinos de la época alcanzaron a soñar.

Aerolíneas bajó los subsidios de US$ 678 millones a 170 millones

Por Diego Cabot - LA NACION

La ayuda por pasajero era de US$ 130 en 2015 y bajó a US$ 15 este año. Para 2018 se proyecta en US$ 7; se cerraron todas las paritarias.

Pese a los paros y a las huelgas que se dieron por la negociación paritaria, Aerolíneas Argentinas terminó el año con un 16% de pasajeros transportados más que en 1016.

Pero el dato que se esperaba era el de los subsidios que debió recibir la empresa de parte de su accionista, el Estado. Y según datos de la empresa, este año requirió 170 millones de dólares. Para 2018, pronostican, serán 90 millones de dólares, para llegar a 2019 sin necesidad de fondos públicos. Si se cumplen las previsiones quedarán lejos los US$ 678 millones por año que fueron necesarios, en promedio, entre 2009 y 2015.

Hubo un dato en el que se puso el acento. "En 2011, la cantidad de subsidios por pasajero era de 130 dólares. Este año terminamos con 15 dólares, y para el próximo proyectamos 7 dólares", dijo el presidente de la empresa, Mario Dell'Acqua.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , fue el encargado de presentar los resultados de la empresa en conferencia de prensa. "El año ha superado todas las expectativas. Hemos transitado un proceso de aprendizaje y terminamos muy bien. Tenemos dos años muy desafiantes para el sector y para Aerolíneas en particular. Es un gran desafío el trabajo con los gremios, estamos en un proceso en el que hay que entender que todos tenemos algo que poner. Y eso genera otro diálogo, un diálogo distinto. Creemos que el proceso podría haber sido diferente, pero tuvimos una convicción de que este era el camino", dijo el ministro.

Justamente ayer se terminó de firmar el último acuerdo salarial dentro de las paritarias. Se trataba del de los pilotos, el más duro de los sindicatos, que encabezó las protestas de las últimas semanas. "Firmamos un acuerdo del 17% más una cláusula gatillo si la inflación supera ese número. Además se pagará un bono. Para ilustrar, cada punto de aumento significa 16 millones de dólares para la compañía", dijo Dell'Acqua.

Respecto de los aviones Embraer, el presidente de la compañía confirmó que la decisión es venderlos, ya que el costo promedio del asiento es muy alto respecto de otros modelos alternativos. "Los vamos a cambiar a todos, en forma gradual, pero vamos a llegar a cambiar los 24", agregó. Pero fue Dietrich el que se adentró en el punto. "Cada vez que vamos a algún lado nos dicen que esos aviones se compraron más caros de lo que se debieron haber pagado. Pero ese tema está en la Justicia", dijo el ministro, en referencia a la causa judicial en la que se investiga si la administración kirchnerista pagó sobreprecios.

Fue, además, el momento de presentar al nuevo gerente general, Abbott Reynal. "Teníamos la necesidad de poner al día los estados contables, ya que no estaba presentado el balance de 2014. El de 2016 se presentará en enero y el de este año estará terminado, después de mucho tiempo, en tiempo y forma", dijo el ejecutivo, que viene de la gerencia de Finanzas de la empresa.

Reynal fue el que explicó dónde estaban los ahorros de la compañía. Dijo que el costo comercial en 2015 era de 15,3 dólares por pasajero y ahora es de 6,9 dólares. "La venta online, que es más eficiente para nosotros, pasó de 22 a 33% del total", dijo.

Respecto de los pasajeros transportados, el presidente de Aerolíneas dijo que subieron a sus vuelos alrededor de un millón de pasajeros más, y que el récord diario fue el 20 de diciembre, con 46.612. "Eso se hizo con la misma cantidad de aviones y con la misma cantidad de empleados. A veces los muchachos se quejan y dicen que falta, pero no podemos tener una estructura sólo pensando en los picos", dijo.

Datos claves

16% Pasajeros - Es el alza en la cantidad de boletos vendidos este año respecto de 2016

17% Alza salarial - Es lo acordado con los pilotos, más cláusula gatillo si la inflación lo supera.

Avanza el proyecto del Tomógrafo Argentino

(CNEA) - La CNEA desarrolló el primer prototipo de un Tomógrafo por Emisión de Positrones (PET por sus siglas en inglés) fabricado íntegramente en el país. Su principal objetivo es contribuir a la mejora de la salud pública, con un equipo diseñado para seguir funcionando incluso cuando alguno de sus componentes debe ser reparado.

La instalación de este PET está prevista que se concrete en el Hospital de Clínicas José de San Martín perteneciente a la Universidad de Buenos Aires (UBA). Con tal fin se está acondicionando una sala para su instalación en el servicio de Medicina Nuclear de ese centro de salud. El paso siguiente será realizar las pruebas de calibración y toma de imágenes para que sea homologado para su utilización con pacientes.

El proyecto fue llevado a cabo por el Grupo de Sistemas Digitales y Robótica del Centro Atómico Ezeiza (CAE), en colaboración con el Grupo de Inteligencia Artificial y Robótica de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), y fue financiado por el Banco Nacional de Proyectos de Inversión (BAPIN). Inicialmente, contó con el aporte del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA).

La importancia de este logro científico-tecnológico radica principalmente en que se trata de un equipo único en su tipo y que representa un gran avance para la tecnología nacional, ya que no existe otro instrumento capaz de medir el metabolismo celular para prevenir enfermedades como el cáncer o trastornos cardiovasculares con una técnica no invasiva como la de estos tomógrafos.

Actualmente sólo tres empresas en el mundo se dedican a comercializar este tipo de instrumentos, que tienen un valor de mercado superior al millón de dólares por unidad. Es por este motivo que –hasta el momento– la mayor parte de los PET instalados en el país se encontraban en instituciones de medicina privada.

Características distintivas

El PET desarrollado por la CNEA funciona de manera inalámbrica y con un consumo de 12 voltios, lo que permite utilizar baterías con menor impacto ambiental. Además, puede operar con dos de sus seis componentes principales, lo que facilita que el equipo sea reparado sin interrupciones en la prestación de sus servicios.

Esto es porque sus cabezales (los responsables de la toma de imágenes) son de giro continuo. Para esto, cada fotomultiplicador del equipo tiene su propia computadora dedicada al procesamiento de datos. Estos cabezales fueron construidos con cristales centelladores dispuestos en forma hexagonal, lo que permiten obtener un campo de visión amplio y facilita que se pueden sacar, reparar y reponer sin que el escáner salga de servicio.

Con este nuevo tomógrafo no sólo se reducirán los gastos de adquisición de estos instrumentos, sino que también se mejorará el acceso a tecnología de última generación en el ámbito de la salud pública.

¿Para qué sirve un PET?

Es un estudio de alta complejidad que permite obtener imágenes anatómicas y funcionales del cuerpo humano, brindando un diagnóstico preciso de ciertas enfermedades como cáncer, problemas cardíacos y trastornos cerebrales. Además de no ser invasivo, puede detectar lesiones muy pequeñas con gran precisión.

La Tomografía por Emisión de Positrones, más conocida como PET, es un examen que permite obtener imágenes de alta resolución de los órganos y tejidos del cuerpo a partir de una sustancia radiactiva –denominada marcador– con el fin de detectar una patología o una lesión.

A diferencia de otros estudios complejos como la resonancia magnética y la tomografía computarizada –que brindan información anatómica del organismo– un PET detecta la actividad metabólica de las células y muestra cómo están funcionando los órganos y tejidos. Esto permite la detección temprana de procesos patológicos, inclusive antes de que se manifiesten los primeros síntomas de la enfermedad, ya que generalmente los cambios fisiológicos anteceden a los cambios anatómicos.

Entre los beneficios de esta técnica se destacan que:

• No es invasiva: No requiere anestesia ni cirugía.
• Presenta gran precisión diagnóstica, gracias a la obtención de cortes de mayor resolución, lo que incrementa el poder de detección de lesiones más pequeñas.
• No presenta riesgos: Se utilizan marcadores de corta vida media, los cuáles son eliminados del cuerpo en pocas horas.
• No es dolorosa ni presenta efectos secundarios.
• Es rápida: El examen puede durar alrededor de dos horas, dependiendo de la zona a estudiar, pero el tiempo de permanencia en el tomógrafo es de aproximadamente 20 minutos.
• Es ambulatoria: El paciente no necesita quedar internado y puede retirarse y hacer su vida normal al terminar el estudio.

Otro terreno para Consultatio: pagó u$s 50 millones por una parcela en la zona de Catalinas Norte II

(Cronista.com) - Consultatio, la desarrolladora del empresario Eduardo Costantini, se quedó con otro terreno en la zona de Catalinas Norte II, subastado por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).

La nueva parcela (número 7), por la que pagó u$s 50 millones, se suma a las otras dos compradas este año por la compañía en el mismo lugar.

"Consultatio va a desarrollar el conjunto edilicio de oficinas más grande de la Argentina, con una inversión total de u$s 450 millones", explicó Costantini.

Ubicados en Avenida Madero entre el boulevard Grierson y San Martín, los terrenos darán lugar a nuevas torres de oficinas en una localización central sobre el río y lindante con Puerto Madero, destacó la compañía.

Los terrenos que está sacando a la venta la AABE contribuirán al financiamiento del Paseo del Bajo, que unirá las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata.

Reducen las tasas portuarias a los cruceros para atraer al país a buques de mayor porte

Por  NURIA REBÓN - Cronista.com

Por la resolución de la AGP se bonifica 100% las tasas a buques, pasajeros y otros costos desde el próximo verano. Las empresas estiman un ahorro del 20%

MSC traerá el buque Fantasía (4000 pasajeros), frente al Música, de 2900.

El Gobierno anunció ayer una reducción de tasas portuarias a los cruceros de mayor tamaño, una medida para alentar la llegada al país de buques de mayor porte. En parte, la decisión también responde a los reclamos de las grandes empresas de cruceros, que hace años se quejan de los altos costos de operar en el puerto porteño frente a otros del mundo.

Ayer por la mañana, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció en la terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, en el puerto de Buenos Aires, que se bonificará a las empresas el 100% las tasas para los buques, las tasas a los pasajeros, el costo de uso de scanner y el cargo por seguridad a partir de la temporada 2018/2019 y hasta la 2019/2020, sólo para los barcos de más de 315 metros de eslora (largo) que arriben al puerto porteño, para impulsar un mayor arribo de pasajeros.

Además, para todos los cruceros (más allá de su tamaño) se bonificará desde la actual temporada u$s 1 de la tasa portuaria por pasajero, con lo cual bajará de u$s 4 a u$s 3 por persona (embarcada, desembarcada y en tránsito). Esta medida también regirá hasta la temporada 2019/2020. El costo de la hidrovía, a cargo de otra empresa, no sufrirá cambios.

Según empresas consultadas, la medida significarían un ahorro cercano al 20% para un buque de 4000 personas.

El anuncio de Dietrich figura en la Resolución Nº 153 de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (ADG), que lleva la firma de su interventor, Gonzalo Mórtola, y que aclara en su artículo 4º que, "finalizada la vigencia de las bonificaciones dispuestas se analizarán los resultados obtenidos y se decidirá en función de éstos y del proyecto de Terminal de Cruceros". Es decir, en caso de dar resultados positivos, la medida vigente hasta el verano 2019/2020 podría prorrogarse. El costo de las bonificaciones, se aclaró, corren por cuenta de la ADG.

"El objetivo es llegar al millón de pasajeros que arriben a nuestro país; ese es el desafío que planteó el presidente (Mauricio Macri). Con cada crucero que llega, llegan turistas que vienen a comprar productos y servicios argentinos, multiplicándose las oportunidades para nuestro crecimiento", destacó ayer Dietrich.

Según el ministro, esta temporada arribarán a la Argentina 490.000 pasajeros por cruceros, frente a 433.000 viajeros del verano pasado. Para la temporada 2018/19 estimó un incremento del 15%, gracias al arribo de buques de mayor capacidad. Esos números incluyen a las terminales de Buenos Aires, Puerto Madryn y Ushuaia.

Sólo a Buenos Aires, arribarán este verano 330.000 pasajeros, por la recalada de 101 buques, un 15% más que un año atrás .

Las empresas recibieron con beneplácito la noticia. MSC Cruceros informó que el verano próximo traerá a Buenos Aires el buque MSC Fantasía (para 4000 pasajeros, de 330 de eslora), en lugar del Música (para 2900, de 294 metros). También Royal Caribbean reemplazará al Celebrity Infinity por el Celebrity Eclipse, de 315 metros de eslora.

Desde MSC celebraron la medida. "Es una buena noticia para la industria, va a permitir planificar con antelación sobre bases más sólidas. El anuncio nos confirma que la decisión de traer el MSC Fantasía fue acertada", destacó Javier Massignani, director Ejecutivo de MSC Cruceros a El Cronista.

"Esta temporada, tendremos 105.000 pasajeros, mientras que para la próxima, por el tamaño del MSC Fantasía, estimamos transportar unos 115.000", agregó Massignani.

Jefe aeronáutico desmiente que se oponga al avance de las “low cost”

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Amrein, ordenó desmentir artículos periodísticos publicados ayer que mostraban una oposición de la fuerza a la incorporación del aeródromo El Palomar -asiento de la I Brigada Aérea desde donde operan los C-130 Hércules- al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA). 

Esta decisión de usar las instalaciones militares de la base El Palomar, iniciativa que empujó Guillermo Dietrich, para la operación de las empresas "low cost", entre ellas Flybondi" y Norwegian Air fue comunicada el martes pasado a través del Decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial con la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete, Marcos Peña. El decreto establecía que la incorporación de El Palomar al SNA es un "instrumento para el desarrollo" del país y colabora con la expansión del mercado aerocomercial. 

Antes de su publicación, la Fuerza Aérea, con la firma del brigadier Amrein, había emitido una nota fechada el 3 de noviembre con una opinión que ponía en tela de juicio la iniciativa. Ese documento fue elevado al ministro de Defensa, Oscar Aguad, con copia al secretario de Asuntos Militares, Horacio Chiguizola, a la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo (DNCTA) y al ORSNA.

Entre las observaciones se decía que: 

-El Palomar no es un aeropuerto tal como sugiere el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), sino un aeródromo público que se encuentra dentro del predio de una unidad militar integrante del Sistema de Defensa Nacional;

-la transformación de la base en una terminal aerocomercial será grave para el mantenimiento de las capacidades logísticas de la fuerza;

-se deberían diferenciar claramente las actividades aeronáuticas civiles y militares para no suscitar problemas operativos; 

-los predios que van a usarse en el proyecto no están en condiciones (n.r. para utilización comercial) porque el Hangar Nº 7 está siendo usado para la puesta en servicio de la aeronave Hércules y es el único espacio habilitado para esa tarea.

El párrafo final del texto de opinión rubricado por el jefe Amreim exhibía sin tapujos que la iniciativa impulsada por Dietrich avanzaba sobre atribuciones que correspondían al ministro Aguad y al presidente Mauricio Macri. Decía "si bien el titular del dominio del predio e instalaciones en análisis es el Estado Nacional (Ministerio de Defensa-FAA), el jefe de Estado Mayor General de la FAA no tiene atribuciones para consentir per se que la I Brigada Aérea Aeródromo Palomar pase a formar parte del Sistema Nacional de Aeropuertos debido a que dicha Unidad Forma Parte del Sistema de Defensa Nacional siendo el comandante en jefe de las FFAA y el MINDEF quienes dictan las políticas del Área". 

La gacetilla institucional publicada ayer por los aviadores militares dice que "la Fuerza Aérea es categórica al expresar que no se opone al uso compartido, sino que se ha considerado necesario, que se determinen las jurisdicciones civiles y militares, en virtud de garantizar el normal funcionamiento de ambas actividades".

Y continúa aclarando que hay casos similares de larga data en aeropuertos de las ciudades de Mendoza, Villa Mercedes, Río IV, Tandil, Paraná, Reconquista, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos y en la Base Aérea Militar Morón.

Puertas adentro de la Base El Palomar se muerden los labios porque critican que se tomen edificios e infraestructura militar cuando bien podría desarrollarse todo el conjunto edilicio nuevo para uso aerocomercial en el sector oeste de la pista de aterrizaje. El traslado o mudanza de talleres, bancos de prueba, grupos logísticos y demás enseres atinentes a los aviones de transporte C-130 Hércules para dejar lugar a las "low cost" no será barato. ¿Quién va a asumir el costo?, es un dato no aclarado.

Buque estadounidense abandona la búsqueda del ARA San Juan

(Ambito.com) - El buque oceanográfico estadounidense Atlantis dejará de ser parte del operativo de búsqueda del submarino ARA San Juan, desaparecido desde noviembre pasado, para retomar sus tareas programadas, informaron fuentes oficiales. 

La Armada dijo en un comunicado que, según información brindada por la Secretaría de Defensa de Estados Unidos, el Atlantis se dirigirá en la tarde de este miércoles desde la zona de búsqueda -en el Atlántico sur- hacia el puerto argentino de Comodoro Rivadavia. 

De acuerdo al comunicado, el buque estadounidense regresará a ese puerto tras "finalizar el barrido de hasta dos veces las áreas asignadas". Una vez que llegue a Comodoro Rivadavia, el Atlantis descargará el equipo sumergible para búsqueda remota ROV CURV21. 

Al finalizar el desembarco, el Atlantis "regresará a las tareas con las que estaba comprometido al momento de producirse el incidente del submarino ARA San Juan", indicó la fuerza naval argentina. 

Por su parte, el aviso ARA Puerto Argentino, de la Armada, también se dirigirá a Comodoro Rivadavia para desembarcar el sonar de barrido lateral de los Estados Unidos y luego continuar su navegación al sureño puerto de Ushuaia para apoyar la campaña antártica. 

"No obstante, los Estados Unidos continuarán el apoyo a través de personal experto en planeamiento y análisis de datos", destacó la Armada argentina. En el área de búsqueda permanecen el destructor ARA Sarandí, el aviso ARA Islas Malvinas -con el ROV ruso Panther Plus- y el buque oceanográfico ruso Yantar. 

La Armada y el Ministerio de Defensa dijeron que "mantienen el compromiso de acompañar a los familiares de los 44 tripulantes, alojándolos y asistiéndolos en todas las necesidades básicas".

Pistola Beretta M9: Los Navy Seals pasaron del amor al odio

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
En enero de 1985, el ejército de EE. UU. tomó una decisión fatídica que enviaría ondas de choque a través de la industria de las armas de fuego: el servicio eligió una compañía extranjera para reemplazar su arsenal de pistolas Colt. La controvertida elección de la Beretta 92FS como la pistola estándar para las fuerzas armadas de los EE. UU. marcó el final de una era, alejándose de calibres más grandes y hacia cargadores de mayor capacidad y diseños modernos. La pistola italiana también estableció una cabeza de puente para las armas de fuego y fabricantes europeos en el mercado estadounidense, lo que ayudó a que los fabricantes de armas de Europa se convirtieran en nombres conocidos hoy en día.

La historia de Beretta se remonta al siglo XVI, cuando Bartolomeo Beretta produjo 185 cañones de arcabuces para el Arsenal de Venecia. La compañía ha fabricado armas de fuego desde entonces, dirigida por quince generaciones consecutivas de la familia Beretta, armando ejércitos desde Napoleón hasta Mussolini. A fines de la década de 1970, Beretta decidió presentar una oferta en su proyecto más ambicioso hasta la fecha: para los 2.1 millones de efectivos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. El Programa Conjunto de Armas Pequeñas (JSSAP), destinado a elegir un reemplazo para la venerable pistola semiautomática Colt 1911A1 para el Ejército de los EE. UU., prometió ser el contrato único más lucrativo de la historia.

Según el conocido autor de armas pequeñas Leroy Thompson, JSSAP surgió después de que el Congreso expresara su preocupación "por las aproximadamente 590.000 pistolas en servicio militar de los EE.UU., de las cuales solo el 73 % se consideraron utilizables. Dentro de los 590.000 había más de 25 tipos de armas de fuego con miles de tipos de municiones. "El ganador del JSSAP reemplazaría estas pistolas con un diseño único y moderno que usaba un solo tipo de munición. Los oficiales de infantería, el personal de la Armada embarcado y los pilotos de la Fuerza Aérea usarían la misma pistola.

La pistola M1911A1, que constituía la mayoría de las pistolas de servicio estadounidenses existentes, se introdujo originalmente en la década de 1920 y, naturalmente, había una gran cantidad de nuevas tecnologías que los militares querían emplear en una nueva pistola. La JSSAP tenía más de ochenta criterios para la nueva pistola, el principal era de calibre 9 milímetros, un cargador mínimo de diez balas (idealmente trece o más), controles ambidiestros, operación de doble acción / acción única, una tasa de confiabilidad de no más de ocho fallas de funcionamiento por cada 5000 disparos, un seguro para el pulgar, un decodificador y un seguro de percutor.

La entrada de Beretta a la competencia JSSAP fue la Beretta 92SB-F . Elegante y moderno, el 92SB-F fue el último en una larga línea de pistolas que comenzó con la Beretta 1915 . La 1915 era una pistola simple y compacta que contenía 8 cartuchos y tenía cámaras en 7.65x17SR Browning. El 1915 se emitió a las tropas italianas en la Primera Guerra Mundial y fue seguido por el Beretta 1934, que fue un tema estándar para los militares italianos en la Segunda Guerra Mundial. Esto fue seguido por el Beretta 1951, también conocido como el Brigadier, una pistola con cámara en el moderno cartucho de 9 milímetros Parabellum.

El Modelo 92S-1 , era una versión modernizada del Brigadier. Una pistola de metal, el M92 tenía un marco de aluminio y una corredera de acero. Era una pistola de doble acción / acción simple, con el primer disparo siendo de doble acción y disparos posteriores, opcionalmente de acción única. La pistola cumplio fácilmente la lista militar de las nuevas características requeridas, incluyendo la seguridad para el pulgar, el seguro y la traba del percutor. Cada cargador contenía 15 balas de 9 mm parabellum y una carga básica de munición consistía en tres cargadores con un total de 45 balas, bastante diferentes de las de 1911, donde 3 cargadores solo tenían 21 balas. El M92 pesó 2,6 libras cargadas.

Las pruebas JSSAP comenzaron en la Base Eglin de la Fuerza Aérea en 1979 e incluyeron la Beretta Modelo 92S-1, el Colt SSP , tres versiones de Hi-Power FN ( Browning ), Star Model 28 , Smith & Wesson Model 459 , Walther P88 , y Steyr GB . El Colt 1911A1 y Smith & Wesson Model 15, que ya están en servicio, también fueron probados para proporcionar una línea de base de rendimiento. Las pruebas involucraron una serie de factores, pero principalmente se enfocaron en la confiabilidad, la disponibilidad y la capacidad de mantenimiento.

Los ensayos de Beretta en 1979, pero los oficiales del Ejército acusaron al personal de la Fuerza Aérea de realizar las pruebas que no demostraron el rigor científico. El ejército volvió a ejecutar las pruebas en 1983-1984, con el ganador que se llamará la pistola XM9, más tarde la pistola M9. De todas las pistolas enviadas a la segunda ronda, solo el Sig Sauer P226, un nuevo participante, y el Beretta M92 SB-F, pasaron todas las pruebas. En enero de 1985, el ejército eligió la Beretta, la designó M9 y ordenó 321.960 pistolas. Les había tomado a las fuerzas armadas cinco años elegir una nueva pistola.

El M9 sirvió en el ejército de los EE. UU. Durante casi 30 años, aunque no sin controversia. Los SEALS de la Marina de los EE.UU., cuyo entrenamiento intensivo incluía un recuento de proyectiles altos en sus M9, se toparon con deslizamientos, incluyendo al menos una lesión, y terminaron adquiriendo el Sig P226 para su propio uso. En un informe de 2006 de la Corporación CNA, el M9 informó los niveles más bajos de satisfacción del usuario y la confianza de los soldados. El 26% de los encuestados afirmó que sus M9 habían fallado en el combate, y el 15% afirmó que sus M9 no podían vaciar un cargador sin atascarse al menos la mitad del tiempo. Entre las armas pequeñas de EE. UU. utilizadas en Iraq, la M9 fue la menos valorada favorablemente.

La adopción militar del M9 impulsó las ventas de Beretta en el mercado civil y policial estadounidense, y los fabricantes europeos de armas como Glock, Sig Sauer, Heckler & Koch y Beretta experimentaron una explosión de popularidad. En 2016, los principales países exportadores de armas de Europa, Austria, Croacia, la República Checa, Alemania e Italia exportaron colectivamente 2,6 millones de pistolas a los Estados Unidos.

La adopción del Sig Sauer P320, también conocido como el sistema de pistola modular M17, permitirá que el M9 se retire permanentemente. A diferencia de las pistolas M1911A1 usadas, que han sido ampliamente compradas por civiles bajo el Programa de Tiro Civil patrocinado por el gobierno, no existe un gran clamor por comprar un M9 recién retirado. El M9, como otras armas mediocres, probablemente entrará en la historia con un gemido y no un estallido.

Corea del Sur está desarrollando un súper torpedo que podría atacar a 200 nudos

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una de las armas más temidas o publicitadas de la actualidad es el torpedo supercavitante, esencialmente es un cohete submarino que se acerca a un objetivo a doscientas millas por hora. Hasta el momento, solo Rusia los ha desplegado, con su arma VA-111 Shkval.

Ahora, Corea del Sur también puede estar desarrollando torpedos supercavitantes, según el sitio web naval Navy Recognition. En la reciente feria comercial MADEX 2017 en Corea del Sur, una exhibición de la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur presentó una maqueta de un delgado proyectil en forma de botella.

La pantalla incluía un cartel que decía: "Desarrollo de tecnologías clave para torpedos supercavitantes:

- Tecnología de diseño Supercavitator

- Formas de cavidad y tecnología de predicción de fuerzas hidrodinámicas

- Túnel de cavitación de alta velocidad para el experimento de supercavitación "

Un ingeniero de la Agencia de Desarrollo de la Defensa dijo al Navy Recognition que las pruebas de laboratorio del arma habían comenzado en 2015, y que las pruebas están planificadas para 2020. "El diámetro del vehículo de prueba actual es de 125 milímetros (para comparación, el famoso ruso VA-111 Shkval el torpedo tiene 533 mm de diámetro) ", dijo Navy Recognition. "El ingeniero nos dijo que las dimensiones del torpedo real aún no se han decidido. El propulsor se probó con combustible sólido y la velocidad máxima esperada es de cien metros por segundo (alrededor de doscientos nudos, que es similar a la velocidad de Shkval). Añadió que el torpedo supercavitante está configurado para tener "un sonar en la cabeza y aletas en la parte posterior para la dirección".

El proyecto de Corea del Sur plantea dos problemas. En primer lugar, los torpedos supercavitantes son una tecnología controvertida. Armas como la de Shkval funcionan utilizando los gases del cohete montado en la parte posterior para crear una burbuja alrededor del torpedo, lo que le permite evitar la fricción con el agua circundante. 

Aunque el Shkval creó un gran revuelo entre las armadas occidentales, otros señalan que el torpedo está lejos de ser un arma maravillosa. Tiene un alcance de solo diez millas, y es ruidoso y muy difícil de controlar. Los Estados Unidos eventualmente abandonaron la investigación sobre torpedos supercavitantes (pero no sobre submarinos supercavitados).

Lo que plantea la siguiente pregunta: ¿por qué Corea del Sur está invirtiendo recursos en un arma tan limitada, aunque poderosa? La mayor parte de la armada de Corea del Norte es o bien sus trescientos misiles pequeños o barcos torpederos, o sus setenta viejos submarinos de fabricación soviética. Ambos pueden tratarse adecuadamente con las armas existentes o con otras nuevas que entren en servicio, como múltiples lanzadores de cohetes para destruir enjambres de pequeños botes de ataque de Corea del Norte. Si bien es natural que cualquier armada quiera un torpedo súper rápido, esta arma parece ser más adecuada para las naciones que enfrentan enemigos con grandes naves de superficie o submarinos avanzados.

Malvinas: la fuerza militar inglesa es igual a la que lucha contra el ISIS

(Perfil.com) - El dato se desprende de un relevamiento realizado para precisar dónde pasaron los uniformados británicos la Navidad.

Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Foto:AFP 

Las Islas Malvinas son uno de los más importantes destinos militares para las Fuerzas Armadas británicas en el mundo, con la presencia de mil uniformados, tantos como están destinados en Irak y otros países de Oriente Medio en la lucha contra ISIS, publicó el medio especializado Forces Network.

El medio británico especializado se preguntó en una nota "¿dónde están nuestros militares en esta Navidad?" y en el relevamiento, sobre un total de 5.000 efectivos británicos destinados a distintas misiones en el mundo, la del Atlántico Sur, en las Islas Malvinas, es una de las más numerosas.

De acuerdo al relevamiento sobre tropas británicas, "más de 5.000 marinos, soldados, aviadores y marines estarán trabajando en estas fiestas, en 25 operaciones en más de 30 países, desde Irak hasta el Atlántico Sur". "En el Atlántico Sur, más de 1.000 efectivos están estacionados en las Falkland Islands (Islas Malvinas)", se puntualizó.

Además, se indicó que "en Afganistán, tropas de la Armada y otros Servicios están entrenando a las fuerzas de seguridad" de ese país. "Alrededor de mil (uniformados) están trabajando para luchar contra ISIS y entrenar a las fuerzas de seguridad locales en lugares como Irak y Oriente Medio, al igual que en Chipre", precisó el medio.

Los otros números. Se indicó que en el Caribe hay efectivos de la Fuerza Aérea y de la Marina británicas. "Desde 1969, Gran Bretaña ha tenido un submarino patrullando por cada minuto del día, proveyendo al país de un disuasivo nuclear y esta Navidad la situación no es diferente", subrayó.

En el mismo sentido, unos 400 uniformados británicos proveen "asistencia médica y en ingeniería a la misión de Naciones Unidas en Sudán del Sur". Por otro lado, 800 militares enviados por Londres se encontraban estacionados en Estonia. En Somalia, alrededor de 70 uniformados formaban parte de una misión de Naciones Unidas para entrenar a las Fuerzas Armadas de ese país.

El Gobierno pide que Cristina devuelva US$ 1216 millones de la corrupción

Por Hernán Cappiello - LA NACION

La Dirección de Vialidad se presentó ante la Justicia para que les reclame a la ex mandataria, a De Vido y a López, entre otros, una indemnización por otorgar obras públicas a Lázaro Báez.

Cristina recibió ayer a los senadores de su bloque. Foto: Twitter

El Gobierno quiere demostrar que no sólo busca combatir la corrupción, sino también recuperar los fondos públicos. Por eso, la Dirección de Vialidad se presentó ante la Justicia para que les reclame a Cristina Kirchner y al resto de los procesados por otorgar obras públicas a Lázaro Báez con sobreprecios una indemnización de 22.500 millones de pesos, es decir, unos 1216 millones de dólares, por los delitos por los que serán juzgados.

En rigor, técnicamente, Javier Iguacel, administrador de la Dirección Nacional de Vialidad, se presentó como "actor civil" en la causa penal en la que el juez federal Julián Ercolini tiene previsto elevar a juicio el año próximo. Los actores civiles son aquellas víctimas que además consideran que tienen derecho a una indemnización en la propia causa penal.

Y esto es lo que hizo el Gobierno, a través de Vialidad. En seis carillas le pidió al juez Ercolini un resarcimiento porque los acusados -dijo- diseñaron un plan criminal para manejar fraudulentamente fondos del Estado en favor de Austral Construcciones SA y Kank y Costilla SA, las empresas de Lázaro Báez donde fueron direccionadas el 80% de las obras públicas realizadas en la provincia de Santa Cruz.

Ercolini ya aceptó a Iguacel como actor civil, por lo que en caso de un juicio contra los acusados el tribunal oral no sólo deberá resolver si son inocentes o no, sino que también deberá decidir el monto de la indemnización que tendrán que pagar al Estado.

Los acusados a los que se dirige la acción civil son Cristina Kirchner, el diputado desaforado y detenido Julio De Vido, el empresario Lázaro Báez, el ex administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad Nelson Periotti y José López, el ex secretario de Obras Públicas, entre una lista de unos 30 acusados.

En esta causa, que es la que está más avanzada por la obra pública, están procesados con fallos confirmados por la Cámara Federal la ex presidenta, López, De Vido y Báez, entre otros.

El fiscal Gerardo Pollicita, por su parte, pidió hace una semana elevar la causa a juicio oral, medida en la que está trabajando el juez Ercolini, que acusó a los implicados de pertenecer a una asociación ilícita que cometió una administración fraudulenta.

Dijo el administrador de la Dirección Nacional de Vialidad que los funcionarios implicados causaron un "notorio y millonario perjuicio" a Vialidad al igual que los empresarios involucrados, y por eso fue contra todos ellos.

Este expediente es parte de una megacausa por corrupción que alcanza además los casos Hotesur SA y Los Sauces SA, por lo cual es probable que apenas suba a juicio oral y sea designado un tribunal para llevar adelante el proceso se adjunten los otros dos expedientes y el conocido como la "ruta del dinero K", que investiga el juez federal Sebastián Casanello.

En el caso de la obra pública se acusa a Cristina de ser "jefa de una asociación ilícita" y de haber defraudado al Estado al no velar por sus intereses y favorecer "al amigo presidencial".

Se estima que beneficiaron a Báez con 52 contratos viales por $ 46.000 millones, "plagados de irregularidades administrativas, sobreprecios y falta de controles". Por ello, se habla de un "direccionamiento" a favor del conglomerado del empresario K.

Pollicita amplió la maniobra y consideró que los "hechos de corrupción" alcanzaron a otro empresario "amigo, ligado personal y comercialmente" a quienes ocuparon la presidencia de la Nación entre 2003 y 2015, como es el caso de Cristóbal López y Fabián de Sousa, ambos procesados con prisión preventiva por presunta administración fraudulenta hace una semana.

Los fiscales entendieron que la investigación no se encuentra "en soledad", sino que se trata de la "causa madre" de un grupo de investigaciones que involucran a la ex presidenta, como Hotesur SA, Los Sauces SA y otros expedientes, como también aquel en el que Cristóbal López es investigado por no pagar a la AFIP $ 8000 millones del impuesto a los combustibles.

Se instauró una "maniobra de corrupción" -según los fiscales- desde el gobierno y organismos estatales vinculados a la obra pública, con quienes "se montó una organización criminal" para la "sustracción de fondos públicos a través de la asignación discrecional de obras".

Este circuito de contrataciones "irregulares" permitió que el patrimonio del "amigo presidencial" creciera -entre 2004 y 2015- un 12.127%, adquiriendo bienes por 205 millones de dólares.

Pero no era la instancia final: los fondos "eran destinados a enriquecer el patrimonio de los ex presidentes", sostuvo la fiscalía.

El reclamo, en cifras

22.500 millones de pesos - Es la cifra que reclama el Gobierno como indemnización por el otorgamiento de contratos de obra pública con sobreprecios a Lázaro Báez

30 son los acusados - A los que se dirige la acción civil interpuesta por la Dirección Nacional de Vialidad, entre ellos: Cristina Kirchner, Julio De Vido, Lázaro Báez, José López y Nelson Periotti

80% de las obras públicas - Es el porcentaje de contratos de obra pública que se estima que fueron direccionados a favor de las empresas Austral Construcciones SA y Kank y Costilla SA de Báez en la provincia de Santa Cruz

Interés chino por el Ramal C-25 y el puerto de Colonia Aquino en Formosa

(Rieles.com) - Autoridades e inversores chinos en el encuentro realizado en Buenos Aires.

Mientras el Chaco aún aguarda una definición concreta por el ramal C3 Avia Terai-Barranqueras, el pasado jueves se llevó a cabo una reunión considerada como ‘trascendental’ para la vecina Formosa; al concretarse – en las oficinas del plan Belgrano en Buenos Aires – un encuentro entre sus autoridades, Nación e inversores chinos que buscan, “la recuperación del Ramal C25”.

En la reunion concretada en las oficinas de la Jefatura de Gabinete, estuvieron presentes por el gobierno Nacional, Alfredo Vara, José Azcárate, Ana Etchegaray y Blas Hoyos, todos integrantes de la Unidad Plan Belgrano; y por la Provincia de Formosa el actual responsable de REFSA, ingeniero Fernando Debido y el asesor del gobierno, ing. Edgardo Bortolozzi.

Por parte de los inversores estuvieron presentes Liu Ming y Yang Yiru de la empresa CRRC, acompañados su representante en Argentina de Ferronaval y también estuvo representada la empresa especialista en proyectos ferroviarios CREC. Se trata de un grupo empresarial que ya se hallan desarrollando emprendimientos del mismo tipo en diferentes lugares de Latinoamérica y Argentina.

Después de un pormenorizado informe sobre aspectos técnicos, factibilidad y la viabilidad del proyecto, se destacó la importancia de los inversores chinos como potenciales socios y clientes del ramal C25 y el puerto de Colonia Aquino. Teniendo en cuenta lo que significa Bolivia en su zona más rica, Santa Cruz de la Sierra, con 2,8 millones de toneladas de granos, producción minera y las casi 600.000 toneladas de soja; a los que se suman otras 300.000 toneladas de Salta junto con su producción minera.

Objetivo estratégico

Desde hace varios años, el gobierno de Formosa estudia la factibilidad de trasladar hacia el sur el actual puerto de esa provincia sobre el rio Paraguay – que quedó en medio de la urbanización capitalina – con el fin de acopiar y trasbordar las cargas de cereales que procedan por el Ferrocarril del Ramal C25 del NOA y el sur de Bolivia y Salta, a través de la Hidrovía.

Participación Público Privada

El diario Opinión Ciudadana de Formosa, señala que durante el encuentro, se abordaron “aspectos que hacen a la financiación del ambicioso proyecto, el que se daría en el marco de la modalidad de la ley de Participación Público Privada (PPP); por lo que las contraprestaciones quedan por discutirse”.

“Se debe poner en relieve muy especialmente la gran predisposición y colaboración para este proyecto demostrada por los representantes del gobierno de la Provincia de Formosa”, asegura el matutino.

“Soy muy optimista, sobre todo, después de ver la sinergia entre Nación y Provincia para la consecución de un objetivo tan importante y que nos muestra la fuerza que podemos tener cogestionando por el bien de los formoseños. Por lo que agradezco la generosidad y compromiso del gobierno provincial”, declaró el delegado del Plan Belgrano en Formosa, Blas Hoyos.

La obra implicaría una inversión de aproximadamente 2.000 millones de dólares.

Fuente: Chaco Día por Día

La inversión rusa reactiva el transporte por ferrocarril (II)

(Cronista.com) - Luego de años de abandono, vuelve a operar el taller ferroviario Mechita, que había sido desactivado en 2011.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, firmó un acuerdo con la compañía ferroviaria Transmashholding, a través de su filial, TMH Argentina, por el cual la firma de origen ruso, líder global en reparación y fabricación de material rodante, invertirá inmediatamente tres millones de dólares para reactivar el taller ferroviario "Mechita", ubicado en la localidad de Bragado, Provincia de Buenos Aires, desactivado en 2011. Ello supone la apertura, re-equipamiento, modernización y funcionalización del mencionado taller y la creación de nuevos puestos de trabajo de calidad.

El acuerdo fue sellado en el día de hoy por Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Franco Comparato, representante de TMH Argentina. También participaron del acto Vicente Gatica, Intendente de la Municipalidad de Bragado; Hugo Vallone, Representante de Ferrobaires; Sergey Derkach, Representante Comercial de la Federación Rusa en Argentina; Karina Benemerito, Directiva de la Unión Ferroviaria; y funcionarios del gobierno nacional y de la compañía TMH.

Como parte del convenio suscripto por ambas partes, Trenes Argentinos Infraestructura cederá de forma provisoria y por el lapso de 3 años el predio del Taller Mechita y la playa de maniobras de la estación Mecha (contigua al taller y sin uso desde hace varios años) con el objetivo de rehabilitarlo. Por su parte, la compañía rusa se compromete a invertir luego de la firma la suma de tres millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno y, al mismo tiempo, entregar en el plazo de cuatro meses un proyecto definitivo para el taller. Asimismo, TMH Argentina se comprometió a contratar a todos los empleados que actualmente tiene el Taller dentro de la órbita de Ferrobaires, siempre que así lo deseen y cumplan con los requisitos de ley.

"Transhmashholding ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al importante plan de modernización del sistema ferroviario lanzado por el actual gobierno. Nuestro objetivo es crear un polo industrial en este país, con instalaciones de reparación, reacondicionamiento integral y fabricación de material rodante de última generación y la instalación de plantas de fabricación de repuestos, para lo cual vamos a invertir cerca de 200 millones de dólares y a generar más de 500 puestos de trabajo directos", afirmó Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la empresa rusa.

Con historia

El Taller Ferroviario de Mechita tiene más de 100 años de historia. En 1904 el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (actual línea Sarmiento) decidió construir talleres ferroviarios para que atendiesen los trenes que usarían la entonces nueva prolongación de las vías desde Chivilcoy hasta Bragado. Además de los talleres, se edificó un depósito de locomotoras y una playa de maniobras para el armado y desarmado de los trenes, predios que son hoy parte del acuerdo de desarrollo y reactivación. Hacia 1950 vivían en el pueblo de Mechita cerca de 5.000 personas, de las cuales cerca de 1.000 eran trabajadores ferroviarios.

Desde 2011 el taller, que emplea a más de 30 personas, no tiene actividad y la extensa playa de maniobras se convirtió en depósito de vagones y locomotoras en desuso.

TMH Argentina es una filial del grupo ruso Transmashholding, empresa privada rusa que nació en el año 2002. Su casa matriz está ubicada en Moscú empleando a más de 100,000 personas y con una facturación anual que supera los 3.000 millones de euros. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos y de los subterráneos de las grandes ciudades del país incluyendo Moscú. Desde hace más de cinco años se transformó en el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

El Reino Unido admitió haber "perdido" archivos clave sobre Malvinas

(Ambito.com) - El Reino Unido admitió que miles de documentos oficiales del gobierno, algunos con información importante sobre episodios de la historia británica del siglo XX, como la guerra de Malvinas, desaparecieron de los Archivos Nacionales.

Según informa este martes el diario inglés The Guardian, los documentos tratan sobre la guerra de Malvinas que enfrentó al Reino Unido con la Argentina en 1982, el conflicto norirlandés, la administración colonial británica en Palestina y pruebas de la vacuna contra la polio, entre muchos otros temas de la historia inglesa.

La documentación fue sacada de los archivos por funcionarios del Ejecutivo británico para ser llevados a otros edificios pertenecientes al gobierno, pero posteriormente denunciaron la pérdida de los archivos.

Según The Guardian, desde el Ejecutivo de Londres no se aclaró aún por qué esas carpetas fueron sacadas de los archivos, de qué forma se traspapelaron ni si existen copias de los documentos extraviados, en tanto que, en otros casos, el diario indica que de los ficheros se han extraído documentos específicos.

Al ser consultado por el diario, desde el Foreign Office se aclaró que habían logrado localizar la mayoría de los documentos y devolverlos a los archivos, aunque se admitió que todavía había algunos desaparecidos.

"Los Archivos Nacionales envían regularmente listados a los departamentos gubernamentales de ficheros que han sido prestados", señaló un vocero del Archivo, en declaraciones al periódico.

El portavoz añadió que se "insta encarecidamente" a esos departamentos del Ejecutivo a "devolverlos con rapidez", si bien no tienen ninguna obligación de hacerlo.

Como antecedente, la nota cita que en 2015 funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores británico retiraron documentos de un fichero que contenía información sobre el asesinato del periodista búlgaro disidente Georgi Markov, fallecido en 1978 de un balazo mientras cruzaba el puente de Waterloo, en Londres. 

Luego de ese episodio, ese ministerio informó al Archivo Nacional que los papeles extraídos no se podían encontrar por ningún lado.

La Fuerza Aérea se opone al desembarco de las low cost en la base de El Palomar

Por Fernando Morales - Infobae.com

Así se lo hizo saber el titular de la fuerza, el Brigadier General Enrique Amrein, al ministro de Defensa, Oscar Aguad

En momentos en que se conoció la decisión del Gobierno de avanzar con la transformación de la base aérea de El Palomar en una terminal de operaciones civiles para empresas aerocomerciales Low Cost, se filtró la tajante posición que la Fuerza Aérea, a través de su Jefe de Estado Mayor Brigadier General Enrique Amrein, le hizo llegar al Ministerio de Defensa. Allí se hace mención a cuestiones operacionales, estratégicas y reglamentarias que se verán afectadas por la resolución impulsada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Este martes se conoció que la base de El Palomar había sido formalmente incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), según el decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial con la firma del presidente Mauricio Macri y del jefe de Gabinete Marcos Peña. En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost, como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

Si bien la carta fue difundida durante la jornada de ayer, está fechada el 3 de noviembre, por lo que se entiende que la opinión de la máxima autoridad aérea militar no fue tomada en cuenta.

Según la posición institucional de la Fuerza Aérea, El Palomar no es un aeropuerto tal como sugiere el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) sino un aeródromo público que se encuentra dentro del predio de una unidad militar integrante del Sistema de Defensa Nacional.

La Fuerza Aérea sostiene que la transformación de la base en una terminal aerocomercial será grave para el mantenimiento de las capacidades logísticas de la fuerza y, por ende, para el accionar de instrumento militar nacional.

Mientras que según las autoridades del ORSNA la base cuenta con innumerables predios ociosos (hangares), la FAA sostiene que la información es errónea ya que en los mismos se realizan tareas de mantenimiento y recuperación de diversas aeronaves militares.

Apuntando a cuestiones netamente legales y reglamentarias, Amrein cuestiona diversos aspectos de la transferencia del predio de la órbita de Defensa a la del Ministerio de Transporte, poniendo énfasis en los problemas operativos que se podrían suscitar si no se diferencian claramente las actividades aeronáuticas civiles y militares, algo que no quedaría muy claro en el proyecto que el gobierno nacional parece decidido a encarar.

En lo que fue considerado por las autoridades políticas como lo más duro de la carta aeronáutica, el jefe de la fuerza deja perfectamente claro que no está bajo su competencia consentir que la 1° Brigada Aérea pase a integrar el Sistema Nacional de Aeropuertos. Esto es porque al ser parte del Sistema de Defensa Nacional, deberá ser el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas (el presidente Mauricio Macri) quien debería asumir las responsabilidades inherentes a tal traspaso.

Esta dura postura de la Fuerza Aérea llega en momentos en que otra fuerza (la Armada Argentina) atraviesa la peor crisis institucional de su historia a partir de la pérdida del submarino ARA "San Juan" y la sucesiva filtración de documentos confidenciales.

En el entorno de Amrein sostienen que el Brigadier quiso ser explícito y totalmente claro a la hora de deslindar responsabilidades administrativas e incluso penales que pudieran sobrevenir a esta decisión.

Si bien es un secreto a voces que las jefaturas del Ejército y la Fuerza Aérea serán renovadas próximamente, el actual jefe no tomó esta iniciativa en soledad y no quiso dejar esta cuestión en manos de quien finalmente resulte su sucesor.

Perfectamente, pueden cohabitar una instalación militar con una civil. Ademas, la decisión escapa al nivel de JEMFAA. Este habla de las capacidades logísticas, pero si casi no hay aviones que vuelen y en su mayoría son aeronaves viejas recuperadas (Upgrade)...

Textrom presenta el Cessna SkyCourier 408

Por Luis Calvo - Fly News - Cessna refuerza su presencia en el mercado de los aviones de carga con un bimotor de nuevo diseño y con un pedido de 100 aviones por parte de Fedex.

Fedex es el cliente lanzador del Cessna SkyCourier 408, además de participar en su diseño.

El SkyCourier 408 es el nuevo avión utilitario de Cessna con una capacidad de carga de 2.722 kg o 19 pasajeros y que está previsto entre en servicio en 2020. Su diseño es enteramente nuevo y en su versión de carga contará con un suelo plano y una compuerta de carga en la zona trasera del fuselaje. Su cabina podrá albergar a hasta  tres contenedores LD3.

Configuración interior del SkyCourier 408 en su versión de pasaje.

Los datos preliminares del diseño son: longitud: 16,71 metros; altura: 6,02 m; envergadura 21,95 m. La carga de pago máxima será de 7.222 kg en la versión de carga y de 2.268 kg en la de pasaje.

Aspecto frontal del SkyCourier 408.

Como planta motriz, Cessna ha elegido el Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC de 1.100 shp, que proporciona al diseño una velocidad de crucero de 200 nudos y un alcance máximo de 1.670 km, o de 741 km con 2.270 kg de carga.

El SkyCourier 408 en su versión de carga contará con un suelo roll on y una barrera de seguridad rígida para separar carga de la cabina de los pilotos.

La carrera de despegue se estima en 1.006 metros (3.300 ft) y el techo de servicio será de 25.000 ft.  El tren de aterrizaje será fijo, con el principal instalado en unos pontones. El ala será arriostrada y la cola en “T”.

Perfil del SkyCourier 408.

El lanzamiento del Cessna SkyCourier 408 se ha hecho junto al anuncio del primer cliente: el gigante de la carga aérea Fedex, que ha firmado por 100 aviones: 50 en firme y 50 opciones, y que además está participando en el diseño del avión.

Firma del contrato de compra del SkyCourier 408 entre Fedex y Textron: De izquierda a derecha, David L. Cunningham, presidente de Fedex, David J. Bronczek, presidente de Fedex Corporation, Scott Donnelly, presidente de Textron, y Scott Ernest, presidente de Textron Aviation.

Según Scott Ernest, presidente de Textron Aviation, la división que incluye a Cessna, Hawker y Beechcraft: “Llenará un vacío en este segmento del mercado con su rendimiento superior y bajos costos de operación en combinación con la flexibilidad de la cabina, la capacidad de carga útil y la eficiencia que sólo un diseño enteramente nuevo puede ofrecer”.

Tiene un "aire" a un Twin Otter agrandado...

Desarrollan ladrillos que captan luz y energía solar

Por Construcción Latinoamericana - Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. 

Un grupo de investigadores de la Universidad de Exeter en Inglaterra, han diseñado bloques de vidrio con pequeñas células solares integradas. Unos bloques que además de dejar pasar la luz, generan energía renovable.

Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. Han sido fabricados con la tecnología necesaria para asegurar la máxima captación de energía solar. Una ventaja significativa es que estos bloques pueden integrarse tanto en construcciones nuevas, como en remodelaciones. “El diseño modular es completamente escalable y permite una perfecta integración arquitectónica”, aseguran los investigadores. “La naturaleza simplificada de la tecnología permite incorporar materiales de construcción convencionales, lo que significa que sus aplicaciones son muy numerosas.”

Hasta ahora, la mayor dificultad era el precio. El Profesor Dr. Hasan Baig destaca que más que compararlos con los paneles solares convencionales, es necesario añadir el ahorro de energía que genera el producto, más allá del valor del propio bloque como material de construcción.

Los bloques están en fase de prueba y el equipo de Exeter espera una patente para esta tecnología que podría salir a la luz este 2018.

4 hitos armamentísticos de Corea del Norte en 2017 y cuán capaz es de lanzar un ataque nuclear

Por Tamara Gil - @_tamaragil - BBC Mundo

Para sorpresa de muchos, Corea del Norte cierra un año de éxitos. Algunos expertos nunca dudaron de que Pyongyang pudiera desarrollar nuevo armamento e incluso una bomba nuclear, pero lo que más sorprende es el ritmo al que avanza pese a las duras sanciones internacionales.

El hermético país de Asia oriental continúa su carrera armamentística con un sólo objetivo en mente: evitar una supuesta intervención estadounidense para derrocar al actual régimen.

BBC Mundo repasa cuatro hitos norcoreanos este año que preocupan a la comunidad internacional.

1 - Misiles listos para el ataque

Corea del Norte parece mejorar su capacidad de reacción. Y lo hace a través del desarrollo de misiles de combustible sólido. Este año, realizó varias pruebas de este tipo de armamento que resultaron exitosas, un "gran logro" a ojos de algunos observadores. "El combustible sólido significa que Corea del Norte puede lanzar misiles más rápido", destacó en declaraciones a BBC Mundo Melissa Hanham, veterana investigadora del Centro estadounidense para la No Proliferación James Martin.

A diferencia del líquido, los misiles de combustible sólido no tienen que ser cargados justo antes de ser lanzados. Pueden ser escondidos ya listos para el ataque y, por tanto, son más difíciles de detectar por el enemigo.

Pyongyang ya puso a prueba estos sistemas en 2016, y lo volvió a hacer el pasado mes de febrero y, de nuevo, en mayo, con un nuevo cohete de estas características: el Pukguksong-2 o KN-15, de medio alcance. Tras estos ejercicios, Kim Jong-un aseguró que el Pukguksong-2 estaba listo "para el combate", según publicó la agencia oficial norcoreana KCNA; aunque especialistas extranjeros consideran que aún queda camino para conseguirlo.

El líder norcoreano ordenó la producción en masa de estos sistemas y, según el diario The Diplomat, los servicios de inteligencia de EE.UU. confirmaron que ya están en ello.

2- Una potente bomba

Corea del Norte ha devuelto la amenaza nuclear al tablero mundial, y este año redobló ese desafío.

El 3 de septiembre, el país llevó a cabo su sexto ensayo nuclear y aseguró que se trató de una bomba de hidrógeno "capaz de ser montada en un misil intercontinental".

"Corea del Norte ha entrado en la fase final para completar su fuerza nuclear", aseguró días después de ese ensayo el canciller norcoreano, Ri Yong Ho, ante la asamblea general de la ONU.

Pyongyang ya afirmó haber realizado un test de este tipo en 2016, pero entonces los expertos rechazaron que se hubiese tratado de una bomba H.

En esta ocasión, los analistas consideran que la prueba fue la más poderosa llevada a cabo por Corea del Norte desde que inició estos ejercicios nucleares en 2006.

Desde Corea del Sur situaron la potencia del ensayo en 50 kilotones, Japón lo acabó elevando hasta los 160 kilotones y los investigadores de la página especializada 38 North, ligada a la Universidad Johns Hopkins estadounidense, llegaron a asegurar que podría ser de hasta 250 kilotones. Ello implicaría que el artefacto podría ser hasta 16 veces más potente que la bomba que sacudió Hiroshima en 1945.

No obstante, siguen habiendo muchas dudas sobre sus características o si el régimen norcoreano ha conseguido miniaturizar un artefacto de este tipo para poder equiparlo sobre un misil.

3- Cada vez más lejos

Entre los hitos de Corea del Norte este 2017, sin duda se encuentran los lanzamientos de misiles balísticos intercontinentales, los llamados ICBM (por sus siglas en inglés), que permiten a Corea del Norte apuntar cada vez más lejos.

Pyongyang realizó este año tres pruebas de un ICBM y, tras la última, el pasado 28 de noviembre, aseguró que su objetivo ya está a su alcance.

El Hwasong-15 (o Marte-15, en el idioma local) es "un misil balístico intercontinental que puede portar una ojiva supergrande y pesada que es capaz de alcanzar todo el territorio continental de EE.UU.", dijo la peculiar presentadora de la televisión estatal norcoreana, Ri Chung-hee, que acostumbra a realizar estos anuncios.

Aunque las dudas con Pyongyang siempre están presentes, para expertos como Michael Elleman, especialista en el programa de misiles de Corea del Norte y exconsultor del Pentágono, es "casi seguro" que el régimen tiene ya a tiro a todo Estados Unidos.

4 - Un nuevo motor

Los ICBM nos llevan a otro avance del programa armamentístico norcoreano: los motores que están utilizando.

Según un extenso análisis publicado por Elleman, que actualmente es investigador sénior del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS), el secreto del éxito de sus misiles de larga distancia es tecnología extranjera: un diseño soviético importado de Ucrania y/o Rusia.

Las evidencias apuntan a que Corea del Norte importó algo en lugar de desarrollarlo" dijo Michael Elleman, experto en balística

El especialista explica que los motores de cohete son una pieza complicada, muy difícil de desarrollar con éxito y, pese a que es posible conseguirlo, para ello se deben realizar cientos de pruebas.

"Y, hasta ahora, no hemos visto ninguna evidencia de que eso haya sucedido en Corea del Norte", aseguró Elleman en conversación con BBC Mundo.

"Lo que sabemos es que se han realizado dos pruebas en el terreno de este motor en particular, y no registraron ningún fallo. Eso no cuadra con la historia del desarrollo de motores, incluso si es simplemente una copia. Con ningún programa que yo conozca, de ningún país".

Elleman cree que Pyongang adquirió varios modelos del RD-250 a través de canales ilícitos, posiblemente en los años 90, sin que las autoridades de Rusia o Ucrania estuvieran implicadas.

"Si observamos sus características externas y el comportamiento que los motores que Corea del Norte ha estado usando, coinciden casi perfectamente con el conocido RD-250 que fue desarrollado en Rusia, producido en Ucrania y usado por empresas de ambos países", afirmó.

"Como decimos en Estados Unidos, si parece un pato y habla como un pato… Debe ser un pato".

En medio de estos avances y la enzarzada batalla dialéctica que protagonizan Kim Jong-un y Donald Trump, una cuestión se vuelve inminente: ¿es Corea del Norte realmente capaz de atacar a Estados Unidos con una bomba nuclear?

Los expertos no están seguros, pues dudan de que el hermético país haya conseguido que sus misiles de mayor alcance puedan superar la prueba de reentrada a la atmósfera o que hayan reducido el tamaño de los artefactos para que puedan caber en la ojiva de un proyectil.

"Mi suposición es que pueden hacerlo con un misil de medio alcance, podría apuntar a cualquier punto de la península coreana o Japón. Tendrían más posibilidades de éxito que de fracaso", consideró el experto en el programa balístico norcoreano Michael Elleman.

"Pero si miramos a la capacidad de atacar Estados Unidos, creo que en principio podrían hacerlo, pero, en la práctica, las probabilidades en este momento son que fracasarían más veces que las que tendrían éxito".

A pesar de las persistentes dudas sobre la tecnología que maneja Pyongyang, la experta Melissa Hanham pide no subestimar a su joven líder.

"Pese a que Corea del Norte no tiene muchas de las cosas que tienen las economías avanzadas, son muy buenos en destinar sus limitados recursos a sus programas militares", advirtió.

Misil norcoreano.Derechos de autor de la imagen KNS/AFP/GETTY IMAGES

"No hay manera de que Corea del Norte lo pruebe (que es capaz de lanzar un ataque nuclear) a no ser que lo haga de verdad: que ponga una bomba nuclear en un misil, lo lance a la atmósfera, vuelva y explote en la Tierra".

Estos últimos meses, Pyongyang insinuó que podría realizar su primer ensayo nuclear no subterráneo en algún punto del Pacífico. De hacerlo, tendría consecuencias impredecibles. Según algunos observadores, no obstante, esa podría ser la prueba definitiva para que se declarara oficialmente potencia nuclear y pudiera así garantizar un diálogo con EE.UU. en igualdad de condiciones.