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Enviado por nuestro amigo Hector Daniel

Uzi: la ametralladora israelí que conquistó el mundo (III)

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.

Una de las armas más reconocibles de la época de la posguerra vino de uno de los estados-nación más nuevos. La ametralladora Uzi fue diseñada para ser un arma simple y barata que superaría los problemas logísticos de un ejército irregular que se convierte en profesional. Al hacerlo, se convirtió en un éxito comercial, exportado a lo largo y ancho y una leyenda entre las armas pequeñas de la posguerra.

La historia de la Uzi se remonta a 1948 y al nacimiento de Israel. Declarado nación en mayo de 1948, el joven país fue atacado de inmediato por sus vecinos árabes: Egipto, Siria, Líbano y Transjordania. Varias organizaciones paramilitares israelíes, particularmente la milicia Haganah, se fusionaron para formar las Fuerzas de Defensa de Israel, las fuerzas armadas del país. A pesar de ser superados en número y con frecuencia superados en armas, las FDI defendieron con éxito el país.

En total, las IDF repelieron el asalto combinado del mundo árabe con solo doscientas ametralladoras, diez mil rifles y 3.600 ametralladoras. La victoria de la IDF se produjo a pesar de su dependencia de una colección variopinta de armas pequeñas excedentes de todo el mundo, desde armas pequeñas británicas y rifles Enfield hasta equipos excedentes de Axis, particularmente de Checoslovaquia . Algunos de los primeros defensores de Israel usaron sus propios rifles deportivos y escopetas civiles. Esto impidió el entrenamiento universal y fue una pesadilla logística, ya que las diferentes armas usaban docenas de diferentes tipos de municiones.

La red de aliados de Israel -y enemigos- aún no se había fusionado, y la adquisición de armas en el exterior era un negocio engañoso (y furtivo). Gran parte de los armamentos del país, incluso los aviones de combate, se adquirieron a través del contrabando. El país también era muy pobre y no podía permitirse las armas más recientes. La solución fue aprovechar a los ciudadanos altamente educados del país, la constante posición de apoyo a la guerra y muchos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, y crear una industria de armamentos propia.

En 1952, un israelí de ascendencia alemana, el teniente Uziel Gal, patentó un nuevo diseño de ametralladora. La pistola era corta y compacta, con una culata de metal que se doblaba sobre el receptor superior. Se necesitó un cargador de veinticinco o treinta y dos cartuchos que se insertó verticalmente en la empuñadura de la pistola. Utilizaba un diseño de retroceso simple, disparando semiautomático o automático a una velocidad relativamente lenta de seiscientos disparos por minuto. Tenía una mira simple, protegida tanto en la parte delantera como en la trasera de ser abollada o golpeada. La pistola incluso tenía tres mecanismos de seguridad: una palanca manual de seguridad, una seguridad de agarre no diferente a la incorporada en las pistolas de 1911 y un perno de seguridad. El arma se llamaba Uzi, por su creador.

Hubo una serie de ventajas para el Uzi que lo convirtió en un subfusil efectivo. En primer lugar, utilizaba piezas estampadas, lo que facilita y abarata la producción en masa, una característica importante para un país pobre sin mucha industria. En segundo lugar, la colocación de la revista en el medio del arma la equilibró, al igual que una pistola. Los mecanismos de seguridad facilitaron la capacitación y la encomienda a reclutas y reclutas sin mucha preparación militar. Finalmente, la capacidad de rociar disparos de parabellum de 9 mm a seiscientas dpm, le dio al usuario la capacidad de emitir un gran volumen de fuego de supresión.

Contrario a la creencia popular, la Uzi no era el arma estándar de la infantería israelí. El corto alcance del arma -sus miras alcanzaban un máximo de doscientas yardas (180 metros)- lo hacía útil en áreas urbanas urbanizadas, pero mucho menos útil en terrenos abiertos y ondulados, donde un fusil de batalla de tamaño completo sería mucho más útil. La mayor parte de la IDF portaba el fusil belga FN-FAL, mientras que la provisión de las Uzi se dirigía a paracaidistas, tanques , vehículos blindados, y unidades de fuerzas especiales.

La IDF hizo sus primeras órdenes para la Uzi en 1954. El bautismo de la ametralladora por fuego ocurrió en 1956, cuando los paracaidistas israelíes de la Unidad 202 midieron el paso Mitla en la península del Sinaí. Los paracaidistas retiraron las fuerzas sudanesas y egipcias de dentro y alrededor del paso en apoyo de una ofensiva más grande para tomar el Sinaí, y la Uzi compacta y poderosa resultó útil para despejar a las tropas egipcias de las cuevas cercanas. Durante la guerra de 1956, la Uzi fue utilizada en el desierto del Sinaí una vez contra los egipcios, en las calles y callejones de Cisjordania contra las tropas jordanas, y en los Altos del Golán contra los sirios.

La proliferación de armas de patrón AK empleada por los árabes -particularmente el AKM- puso a la Uzi en un camino de desaprobación. La Uzi con un alcance de una pistola, quedo atras del AKM que podía disparar un disparo con una precisión razonable tres veces más lejos. Eso significa que a distancias que van más allá de dos campos de fútbol, ​​las tropas árabes podrían alcanzar fácilmente la superioridad del fuego sobre sus rivales israelíes armados con una mezcla de Uzis y FAL. La Uzi continuaría prestando servicios en las unidades de las fuerzas especiales israelíes, pero a la infantería de las FDI a menudo se les proveyeron M16 y más tarde se diseñaron localmente y produjeron fusiles de asalto Galil.

Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.

La Uzi era un ejemplo de libro de texto de un proyecto simple completado con éxito por una naciente industria de armamentos. Una metralleta confiable y bien diseñada hecha de piezas estampadas, era simple de construir y tenía un atractivo universal. Aunque en su mayoría fuera de servicio, el perfil de Uzi será reconocible en las próximas décadas.

Ka-226T, el 'transformer' ruso que revoluciona el mundo de los helicópteros (III)

(Sputnik Mundo) - El consorcio Helicópteros de Rusia levantó el velo de secretismo y sacó a la luz los nuevos detalles sobre una de las mejores obras de la industria aérea rusa: el Ka-226T. Los periodistas de Sputnik visitaron las plantas de la compañía en Moscú y Ulán Udé (Siberia) para descubrir los entresijos de cómo se produce esta aeronave.

La característica más destacada del aparato es la capacidad de cambiar de diferentes plataformas en solo media hora. El Ka-226T es una aeronave polivalente, que puede transformarse en un helicóptero médico o bien de transporte de carga o pasajeros. Esto es posible gracias al uso de módulos desmontables, que se instalan en el helicóptero portador.

Helicóptero Ka-226T con un módulo médico

"A un único helicóptero se le puede conectar una plataforma para pasajeros, un módulo de traslado de carga o bien un módulo para desplazar a usuarios VIP", declaró el director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets.

"En los orígenes de la creación del helicóptero conseguimos determinar las características precisas del futuro aparato. Logramos crear una plataforma que nos dio un potencial de desarrollo enorme. Elaboramos un aparato único y muy exitoso. Es uno de los helicópteros más producidos de dicha clase y está en constante proceso de modernización", aseguró Shvets durante una rueda de prensa.

El director del programa Ka-226T precisó que destaca la ausencia de un rotor de cola, lo que ha permitido reducir las dimensiones de la aeronave. Este hecho también posibilitó incrementar el tiempo de servicio del helicóptero y garantizar la seguridad del personal durante las obras de mantenimiento.

Además, el Ka-226T puede ser operado  en cualquier condición, ya sea en una zona montañosa, urbana o marítima. El helicóptero también puede volar y someterse a fuertes ráfagas de viento.

Una de las ventajas más importantes del Ka-226T es la posibilidad de arrancar el aparato y volar en él en un amplio abanico de temperaturas, es decir, de —50OC hasta +50OC.

Las ventajas del Ka-226T son su alta maniobrabilidad y manejabilidad pese a su ausencia de rotor de cola. Además, produce muy poco ruido. Y también goza de un techo de servicio muy alto, que, según el directivo, supera los 6.500 metros.

"El Ka-226 es bastante fácil de usar y su mantenimiento es también sencillo. El helicóptero puede estar aparcado fuera del hangar. Estas ventajas nos permitieron encontrar clientes en diferentes países", aventuró Shvets.

El antecesor

La versión básica, el helicóptero Ka-226, fue creado para realizar una amplia gama de tareas, declaró a los periodistas el diseñador general de la empresa Kamov, Serguéi Mijéyev, en rueda de prensa. Según el diseñador, el Ka-226 es capaz de funcionar en condiciones geográficas y climáticas severas.

Desde su punto de vista, lo más importante es que Kamov consiguió crear una versión modernizada mediante la implementación de tecnologías innovadoras, capaz de adaptarse a las necesidades concretas del cliente.

En cuanto a las ventajas competitivas del Ka-226, Mijéyev indicó que el helicóptero emplea gran cantidad de materiales compuestos.

El rasgo distintivo de este aparato es el uso de materiales compuestos en la producción de sus aspas. Las aspas plegables permiten que sea más compacto, según Mijéyev. El Ka-226 se utiliza muy a menudo para el entrenamiento de futuros pilotos y para realizar obras agrícolas.

"El apodo que otorgamos a este helicóptero es 'Serioga'. Este nombre masculino puede ser interpretado como 'nuestro amigo'. (…) Un 'amigo' puede ayudarte en cualquier circunstancia", subrayó.

'Corazón' del helicóptero

El Ka-226T usa el propulsor Arrius 2G1 de producción francesa de la empresa Safran. El director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets, relató que varias compañías tanto rusas como foráneas están interesadas en suministrar sus motores para dicha aeronave.

"Es posible instalar dos tipos de motores en la versión básica del helicóptero: el de la empresa Rolls-Royce y el de Safran. Pratt&Whitney también se muestra interesado en instalar su motor en esta aeronave.  Hay también varias propuestas de las empresas rusas respecto a esta cuestión", declaró Shvets durante la rueda de prensa.

En un comentario exclusivo para Sputnik, el director del programa explicó que por ahora no existen planes para sustituir el motor por uno de producción nacional en el marco del programa ruso de sustitución de importaciones. "Todavía no hemos tomado la decisión final en cuanto a la sustitución del motor Arrius 2G1 de la empresa Turbomeca por uno de producción rusa. Todos los documentos existentes confirman el uso del motor galo para el helicóptero Ka-226T. Dado que el helicóptero es civil, el programa no sufrió ningún contratiempo a causa de las medidas económicas antirrusas", declaró Shvets a Sputnik.

Adaptado a los deseos de cualquier cliente

El helicóptero Ka-226T goza de enorme popularidad entre los clientes extranjeros. Países como la India, China, México, Egipto, Irán y Jordania ya han presentado sus pedidos de suministro de este aparato aéreo.

Según expuso el director del programa, las modificaciones del helicóptero son elegidas por el cliente. Varios países compran versiones polivalentes, otros optan por versiones médicas o de transporte de cargas, agregó. "Tenemos ciertos contratos con los compradores que ya están siendo llevados a cabo. 

Los requisitos principales para los helicópteros Ka-226T son los siguientes: la capacidad de realizar el transporte de pasajeros, de cargas, la realización de labores de rescate y el uso en áreas montañosas", profundizó Shvets. La aeronave puede contar con un sistema pleno de aire acondicionado. Varios clientes solicitan que tenga también menores dimensiones para poder desplegarlo sobre una nave. La versión de Ka-226T para buques tiene aspas plegables.

Soluciones múltiples

"Para cumplir con los requisitos de los clientes, hemos creado las modificaciones siguientes: versión de pasajeros, para transporte de carga, de rescate, de evacuación médica, para patrullaje policial y para el despliegue sobre un buque", enfatizó.

La versión para carga tiene tres versiones: una que favorece el transporte de carga dentro de la cabina, otra que incluye una plataforma de carga y una tercera que favorece el transporte mediante un enganche externo.

El módulo médico puede contribuir a que los doctores salven con vida a los heridos graves. Esta modificación es irremplazable para neutralizar las consecuencias de las catástrofes.

La versión para patrullaje cuenta con alta efectividad gracias al uso de un reflector potente, un sistema de altavoces, otro de observación con infrarrojos y un sistema de transmisión de datos en línea del helicóptero a la superficie.

El helicóptero realiza las siguientes funciones a requerimiento del cliente —en este caso, la India—: operaciones de reconocimiento y vigilancia, corrección de fuego, designación de blancos, transporte de un grupo pequeño de desembarco, evacuación médica, ayuda a la población civil y desplazamiento de carga.

La versión militar y de patrullaje policial del aparato aéreo es apta para transportar a seis personas con munición completa, con uno o dos pilotos. Cabe destacar que la aeronave está preparada para funcionar en condiciones climáticas tropicales.

Localización de la producción

El Ka-226T es muy popular entre los clientes tanto en el mercado interno como en el externo, declaró Shvets.

En 2015, la empresa Helicópteros de Rusia acordó la creación de una compañía conjunta con la firma india Hindustan Aeronautics Limited (HAL). En particular, Rusia y la India buscaban localizar la producción de los helicópteros Ka-226 en territorio indio.

La localización de la producción de los helicópteros Ka-226T constará de cuatro fases. La primera es la traslación del ensamblaje al país comprador y las pruebas de vuelo de la aeronave; la segunda es la organización de las últimas etapas de ensamblaje en el país cliente; la tercera fase comprende la organización de la producción de piezas para los helicópteros; y la cuarta y última es la organización del ciclo completo de producción del helicóptero con el uso de materiales crudos suministrados por Rusia, explicó el directivo.

Rusia se ha comprometido a maximizar la localización de la producción del helicóptero y a transmitir ciertas tecnologías a la India con tal de asegurar el alto nivel de localización, concluyó Shvets.

Megaoperativo en la feria La Salada: se realizan 500 allanamientos por adulteración de marcas

(Infobae.com) - Son encabezados por la policía de la provincia de Buenos Aires con apoyo de la Federal, la policía de la Ciudad y personal de Migraciones

Durante la mañana de este miércoles se realiza un megaoperativo en las tres ferias que integran el predio La Salada, en la localidad bonaerense de Lomas de Zamora. Se trata de más de 500 allanamientos en todos los puestos de las ferias Urkupiña, Ocean y Punta Mogotes, con intervención de 2 mil efectivos de la policía de la provincia de Buenos Aires, 100 de la policía Federal y 50 de la policía de la Ciudad, además de funcionarios de la Dirección de Migraciones.

El operativo fue dispuesto por el juez federal de Lomas de Zamora, Federico Villena, el mismo magistrado que investiga a los denominados "reyes de La Salada", Jorge Castillo y Enrique Antequera (que se encuentran detenidos) por adulteración de marca en la venta de ropa.

En julio de este año, Villena dispuso la prisión preventiva de Castillo, al considerarlo líder de una asociación ilícita que amenazaba y extorsionaba a puesteros. También se le imputa la "tentativa de homicidio" de uno de los policías que lo fue a detener el 21 de junio último a su casa, ubicada en un country del partido de Luján.

Es que el dueño de "Punta Mogotes", una de las tres ferias habilitadas que funcionan en La Salada, se resistió a los tiros cuando los efectivos se presentaron en su vivienda e hirió en la cara a uno de ellos.

Además de los delitos que se le imputan, el juez consideró que Castillo debe seguir detenido ante la posibilidad de que se fugue o de que entorpezca la investigación. Lo mismo resolvió sobre sus sobrinos, Adrián y Leandro; su hermano Hugo y su cuñada, Gladys Arrieta. En tanto, el administrador del complejo Urkupiña, Antequera, fue detenido a principios del mes de agosto.

El fiscal Sebastián Scalera, que sigue la causa La Salada, investiga a Antequera y a un grupo de barras de Boca Juniors, todos detenidos, por delitos de todo tipo: desde homicidios hasta privación ilegal de la libertad. Pero el capítulo del caso que más llama la atención es el que refiere al "ejército" paralelo que el dueño de la feria Urkupiña habría formado para controlar la "seguridad" en el predio. Según se desprende de la investigación, Antequera y sus muchachos cobraban "peajes" a ladrones y mecheras para robar con permiso entre los puestos.

Para recordar: Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado (II)

Por Lucía Salinas - Clarin.com

El juez Casanello los pasó al ministerio de Seguridad y a la Fuerza Aérea para que los administren hasta que termine el juicio.

El Learjet LV-BPL en el que el 5 de abril de 2016 Lázaro Báez llegó al aeropuerto de San Fernando, donde se ordenó su detención, tal como contó Clarín, oficialmente fue entregado al Ministerio de Seguridad la semana pasada cuando se firmó el acta con el juez Sebastián Casanello. Asimismo, el viernes pasado la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se notificó de la entrega del segundo avión, un Rockwell Commander. Ambas aeronaves fueron tasadas oficialmente y tienen un valor de 728.00 dólares. El Estado será el responsable de contratar un seguro contra todo riesgo "para la conservación de las aeronaves y mantener su valor".

El avión Rockwell Turbo Comander 690B, matrícula LV-MBY, de Lázaro Báez. (Opi Santa Cruz)

Con la firma de las dos actas correspondientes, los aviones que pertenecen a la empresa Top Air SA cuyo mayor accionista es Austral Construcciones firma insignia de Lázaro Báez. La empresa de taxis aéreos es investigada dentro de las maniobras de lavado de activos de la Ruta del Dinero K. La premisa de la justicia es que las aeronaves secuestradas por Casanello fueron utilizadas "para el traslado de dinero" que terminaría siendo parte de las operaciones de blanqueo.

En prisión hace más de quince meses, con embargos millonarios y gran parte de sus bienes inhibidos, el empresario K observó cómo la Justicia comenzó a disponer sobre sus bienes que superan los 2.700 millones de pesos, sólo lo tasado oficialmente.

Con el fin de otorgarles "un fin social" y evitar su deterioro, bajo el mismo lineamiento con el que otorgó a la Dirección de Vialidad Nacional la guarda judicial de más de 400 máquinas de Austral Construcciones, el juez Casanello le hizo la entrega oficial de uno de los aviones más importantes de Báez, a la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, según confirmaron a Clarín fuentes judiciales.

El acta se firmó la semana pasada, consignando que el Learjet LV BPL tiene un valor oficial 517.000 dólares. Su operatividad requiere de una importante inversión. Detenida hace más de quince meses, deben revisar uno de los motores y el sistema de navegación que no estaba funcionando en su totalidad.

La inversión que demandará la puesta en funcionamiento del costoso avión que usaba Lázaro Báez, recaerá sobre el ministerio de Seguridad que utilizará la aeronave para "la lucha contra el crimen organizado y delitos complejos", como así también "para lograr el desplazamiento más eficiente y rápido a los diferentes escenarios del territorio nacional", donde se combatan dichos delitos.

Antes de utilizarlo, el ministerio de Seguridad está obligado a contratar "un seguro contra todo riesgo que garantice la conservación de la aeronave y así también la conservación de su valor", explicaron fuentes judiciales. La Policía de Seguridad Aeroportuaria ya fue notificada de la decisión del juez, y entregarán el Learjet a la cartera que dirige Patricia Bullrich.

El segundo avión, un Rockwell Commander tasado en 211.300 dólares, quedó en manos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Es la aeronave más deteriorada y que demandará más inversión para su utilización. El objetivo es destinarla al "traslado en el menor tiempo posible al lugar (donde se produzcan accidentes aeronáuticos) y poder realizar la recolección y análisis de las evidencias, a fin de comenzar con el proceso de investigación".

Las autoridades de la JIAAC firmaron el viernes pasado el acta y antes de retirarlo del aeropuerto de San Fernando, enviarán a sus equipo técnicos para presupuestar cuánto presupuesto se requiere para acondicionar la maquinaria. Al igual que el ministerio de Seguridad, la aeronave deberá ser asegurada contra todo riesgo.

La decisión del juez Casanello fue apelada por Walter Zanzot, presidente de Top Air SA y uno de los que junto a Martín Báez (el mayor de los hijos varones del empresario K), contaba dinero en la financiera "La Rosadita". Sin embargo, el juez dispuso entregar los aviones al ministerio de Seguridad y a la JIAAC bajo la figura de "depositario judicial para la conservación y resguardo" de dichos bienes.

El Learjet 35A de Lázaro Báez que se despistó e incendió en 2015. Foto DyN.

Hay un tercer avión involucrado, el Learjet LV-ZSZ que Lázaro Báez compró en 2007 a los hermanos Juliá (condenados a prisión en España por narcotráfico) y que según denunció el financista Federico Elaskar, habría sido usado para sacar grandes sumas de dinero del país y depositarlas en el exterior.

Este avión se incendió en 2015 y la aseguradora pagó por el mismo 1.300.000 dólares que fueron cautelados por el juez Casanello como parte de las medidas tomadas sobre el patrimonio del dueño del Grupo Austral. Zanzot reclama dicha suma de dinero, algo que también rechazó el magistrado.

Según un experto, es "necesario y urgente" recuperar los bienes robados por la corrupción

(Clarin.com) - El abogado Alejandro Drucaroff, asesor del programa Justicia 2020, advierte que ya existen leyes y mecanismos para que el Estado pueda concretar esos reclamos.

Según un experto, es "necesario y urgente" recuperar los bienes robados por la corrupción

Uno de los aviones de Lázaro Báez, que por orden judicial fue entregado hace dos meses a la Policía Federal. Foto: DyN.

Mientras las causas por corrupción durante el kirchnerismo avanzan bajo pruebas escandalosas y embargos multimillonarios a los acusados, el otro reclamo social que acompaña al de justicia -que los corruptos devuelvan lo robado- permanece casi sin respuesta: la ley de extinción de dominio está dormida en el Senado desde hace más de un año, y excepto algunas decisiones puntuales de jueces que dispusieron de aviones, autos y maquinarias de Lázaro Báez para uso del Estado, no se hizo nada más. A pedido de Clarín, el abogado Alejandro Drucaroff -especialista en combate a la corrupción e integrante del consejo asesor del plan Justicia 2020- explica que aún con aquellas demoras hoy ya existen las maneras de recuperar el patrimonio robado, como hizo Brasil en el proceso Lava Jato. Drucaroff sugiere también que los servicios jurídicos de cada dependencia estatal deberían calcular las pérdidas por fraude e iniciar las acciones para recuperarlas. "Eso podría hacerse ahora mismo", advierte el abogado. A continuación, sus sugerencias:

"El reclamo social está planteado. Se demanda poner fin a una corrupción sistémica, que los responsables sean juzgados y, con especial énfasis, que “devuelvan el dinero”. Dicho en términos jurídicos, que el Estado recupere las enormes sumas que se apropiaron los autores de actos corruptos.

Las causas penales parecen comenzar a avanzar pero esa marcha ha sido –y aún es- de una lentitud exasperante. Es tan poco original como cierto decir que la justicia lenta no es justicia. La estadística indica que las causas por corrupción duran 14 años promedio (cuando no concluyen por prescripción, es decir, por falta de impulso adecuado) lo que exime de mayores comentarios.

Avances recientes como la aplicación de la figura del arrepentido –que tanto costó introducir en la legislación y aún es insuficiente- o la aceleración de los procesos –más allá de los fundados cuestionamientos al manejo de los tiempos por la Justicia Federal- pueden ser positivos si se sostienen y concluyen en las sentencias respectivas.

Sin embargo no hay logros concretos en lo que hace a recuperar los fondos públicos, robados o reclamar la indemnización por los daños causados. Salvo excepciones puntuales no se conocen medidas serias dirigidas a garantizar ese resultado económico que ni siquiera constituye un objetivo claro al que apunten las causas penales.

El contraste con la experiencia cercana de Brasil es nítido. En el Lava Jato, la gran investigación por corrupción brasileña, no sólo hay en pocos años más de un centenar de condenas a funcionarios y empresarios del más alto nivel. Al mismo tiempo se llevan recuperados alrededor de 4.000 millones de dólares.

El Senado sigue sin sancionar la ley de extinción de dominio que hace más de un año tuviera media sanción de Diputados. Esa norma sería muy útil para abreviar el reintegro de parte de los frutos de la corrupción pero no es, en absoluto, la única forma de hacerlo.

En rigor las normas vigentes permiten –e imponen- que los organismos del Estado, a través de sus servicios jurídicos y de la Sindicatura General de la Nación controlen todo acto que genere o pueda generar perjuicios al Estado, determinen su cuantía y reclamen su resarcimiento. Nos referimos a los daños causados por actos de corrupción pero también a los generados por dolo (vale decir, de manera intencional) o inclusive por culpa grave de los funcionarios, obligados a responder por ella (Ley 26944 de Responsabilidad del Estado, art. 9 y Ley 24.156 de Administración Financiera del Estado, art. 130, entre otras normas).

En cada caso, determinado el monto, pueden –y deben- promoverse las acciones civiles para que el Estado recupere el dinero y los daños sean indemnizados. Eso no depende de una condena penal previa contra los causantes de los daños. Si algún debate podía plantearse, con la vigencia del Código Civil y Comercial de la Nación (arts. 1774 y 1775) está concluido. El reclamo civil puede tramitar en paralelo y si la causa penal se prolongase, eso no puede impedir su trámite autónomo.

Naturalmente hay que hacer desde el Estado una determinación cuidadosa y fundamentada de las sumas mal apropiadas y de los perjuicios así como organizar su reclamo de forma sistemática y eficaz.

Recuperar lo perdido a causa de la corrupción tiene un evidente y doble efecto positivo. Por un lado proveer al Estado de recursos muy necesarios para cumplir sus obligaciones fundamentales.

Por el otro, consolidar la idea de que los corruptos no podrán disfrutar de lo robado y que quienes causan daños al patrimonio público deben responder por ello de su bolsillo, sería un paso decisivo para que el ejercicio de la función pública y las contrataciones del Estado se alejen del esquema de corrupción que tanto las ha penetrado.

Los que recibieron sobornos, los que los pagaron, los que se hicieron de enormes sumas a través de sobreprecios injustificables o incluso cobrando por obras no realizadas total o parcialmente, los que usaron fondos de todos para sus intereses personales, deben devolver lo mal habido, deben reparar a la sociedad los perjuicios causados. Es posible, urgente y necesario lograrlo."

Submarino ARA San Juan: el Gobierno le apunta a la Armada por ocultar 8 llamadas desde la nave desaparecida

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com

En total suman 55 minutos y ahora la fuerza admitió que existieron.

El jefe de la Armada, Marcelo Srur, durante una conferencia de prensa junto al presidente Mauricio Macri y al ministro de Defensa Oscar Aguad.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, cree que la Armada Argentina ocultó desde el inicio de la tragedia del submarino ARA San Juan que esa nave de guerra furtiva alertó mediante 8 llamadas por teléfono satelital que sufría problemas graves en medio del océano.

Cumplía una misión que tenía como destino Mar del Plata y había empezado en el puerto de Ushuaia. Y se perdió en un punto aún indeterminado del Atlántico Sur.

La sospecha es que la Marina no entregó a tiempo información primaria y crucial que podría haber generado un sistema de búsqueda desde el inicio del accidente. Así se lo confirmaron a Clarín fuentes gubernamentales civiles que iniciaron una investigación interna sobre el accionar de la Armada en la que se considera la mayor tragedia naval en la historia de la Nación en épocas de paz.

Una de las 3 empresas que se encargaba de mantener el sistema de comunicaciones del submarino, Tecsa, confirmó que el capitán de fragata y comandante del ARA San Juan, Martín Fernández, llamó al menos 8 veces a la base naval de Mar del Plata detallando sobre desperfectos que, se conocería después, fueron fatales.

Esa sede de la Marina retransmitió las “novedades” inquietantes a la base de Puerto Belgrano, en el distrito de Coronel Rosales, donde se encuentra el Comando de Adiestramiento y Alistamiento.

Ni desde Mar del Plata ni desde Puerto Belgrano elevaron a sus superiores lo que sabían sobre ese buque pidiendo ayuda en estado crítico. La información recién le fue reconocida, a medias, al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Hipólito Srur, el viernes 17: 2 días después del último contacto.

Lo mismo le pasó al ministro Aguad. Casi 30 horas los primeros alertas emitidos por el ARA San Juan fueron conocidos por las autoridades de la fuerza y el Gobierno. El funcionario se enteró de que el submarino estaba supuestamente “a la deriva” y ese mismo viernes 17, se pudo establecer ahora, ya había sufrido una explosión.

Hoy el Gobierno forzó a la Armada a reconocer, de modo oficial y con documentación irrefutable, que un sector (los jefes de Puerto Belgrano y Mar del Plata) sabía que la nave no sólo había sufrido “avería” en sus baterías porque había entrado agua por el esnórquel: también, y sobre todo, se conoció que el comandante había hablado 8 veces a la base marplatense.

El total de esas comunicaciones atendidas suma 55 minutos. Fueron entre la 1:11 del 15 de noviembre y las 7:36 de ese mismo día. La llamada más larga supera los 13 minutos.

El listado de los llamados fue aportado por una de las 3 empresas que estaban encargadas de uno de los esquemas con los que contaba el submarino desaparecido para contactarse con tierra.

Esa compañía se llama Tecsa y manejaba las comunicaciones que se realizaban mediante el llamado método Iridium. El ARA San Juan contaba con otros 2 sistemas de comunicaciones para intentar hablar con el continente: se llaman Tonina y Eureka.

El sector de la Armada que trabaja en las bases de Mar del Plata y Puerto Belgrano, por razones que determinará la Justicia, no dieron a conocer las llamadas ni siquiera al jefe de su fuerza, Srur.

El ministro de Defensa, Aguad, fue el encargado de contactar a las autoridades de Tecsa, que aportaron los datos clave.

El vocero de la Armada, Enrique Balbi, contó: “Ya hemos recibido esa planilla corroborando justamente las llamadas tanto de telefonía como de datos. Se aprovecha el mismo sistema para lo que es voz y datos. Son las primeras llamadas que hizo el comandante de la unidad informando de la falla y este cortocircuito y principio de incendio, humo sin llama”. Hoy insistió con que esa falla fue resuelta.

Esto agregó otro dato que empezará a ser analizado por la jueza Marta Yáñez, de Caleta Olivia, que instruye la causa judicial y busca saber si existieron responsabilidades en tierra que son delitos penales, cometidos por quienes pudieron saber qué pasaba con el ARA San Juan y, tal vez, no actuaron en consecuencia.

Aerolíneas licitará la renovación de su flota Embraer al inicio de 2018

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El proceso durará tres años y la empresa, según su presidente, ampliará un 60% la cantidad de asientos disponibles

Pasajeros jujeños al llegar a Córdoba, en el vuelo inaugural de la ruta que termina en Ushuaia. Foto: Télam.

Aerolíneas Argentinas convocará a una licitación internacional en los primeros meses de 2018 para renovar toda la flota de aviones Embraer (26 unidades), a la vez que venderá los 24 aviones propios de ese modelo en un plazo estimado de tres años. Un mercado potencial para la operación es China, donde las nuevas aerolíneas deben ingresar con aviones de menos de 100 pasajeros.

En la presentación del primer Boeing 737-800 Max 8 de los cinco que alquiló la compañía para ampliar su capacidad de transporte de pasajeros, su presidente, Mario Dell'Acqua adelantó a LA NACION que ya cuentan con la autorización para el cambio de flota; en tres años, ampliarán el 60% la cantidad de asientos. Los nuevos modelos tienen 180 asientos, contra 96 de los Embraer. Terminada esa operación, comenzará el reemplazo de los Airbus 330 que se usan para vuelos internacionales.

La presunción es que de la licitación participarán las cuatro grandes -Boeing, Embraer, Bombardier y Airbus-, pero no hay decisión sobre si las próximas unidades se comprarán o se usará el sistema de leasing: "Depende de los oferentes y de los costos. Por las condiciones del país y por las nuestras como compañía de bandera, las tasas que ofrecen in voce los fabricantes están 25% debajo de las que teníamos", dijo el directivo. Dell'Acqua explicó que los Embraer -que son ágiles e ideales para un mercado no maduro- tienen un mayor costo por pasajero, por lo que se emplearán en aeropuertos que todavía no están en condiciones de recibir aviones de más porte (como el de La Rioja o el de Río Cuarto) y en horarios en los que vuela menos gente.

En el caso de los Airbus 330 (la empresa tiene una decena), se deben usar hasta 2021; de los seis 340 que tenía la compañía quedan cuatro. Dos dejaron de operar ahora y dos más lo harán en el primer trimestre de 2018; los otros continuarán hasta 2019.

La modernización de la flota le permitirá a Aerolíneas Argentinas "ganar competitividad y aprovechar nuevas oportunidades en el mercado", afirmó Dell'Acqua. En esa línea, planteó que la decisión de dejar de volar a Barcelona "costó mucho", pero se tomó porque la ruta era "débil" en lo comercial. En cambio, afirmó que la conexión a Roma -deficitaria a inicios de esta gestión- es una de las "más saludables" después de que se puso una frecuencia diaria.

Dell'Acqua planteó que en la discusión paritaria en marcha están ofreciendo "más dinero a cambio de poder introducir mejoras en la programación, siempre respetando el Código Aeronáutico. La idea es un modelo en el que todos ganemos".

El 800 Max 8 incorporado costó alrededor de US$ 40 millones y es el "más eficiente" que tiene la compañía en términos de capacidad de transporte y costos. Dell'Acqua apuntó que la renegociación de la deuda en default con Boeing "nos dejó en condiciones para avanzar con nuevos planes. Pagamos y refinanciamos y hoy tenemos capacidad financiera y de endeudamiento para convocar a los grandes fabricantes y analizar alternativas para mejorar nuestra flota". Este año se cancelaron US$ 25 millones, entre capital e intereses; la deuda global es de unos US$ 280 millones.

Déficit

El ejecutivo enfatizó que la empresa no reduce su déficit aumentando la deuda: "Al contrario, bajamos el endeudamiento y achicamos el rojo. El año que viene el aporte del Tesoro será de US$ 90 millones y en 2019, cero. Por eso tenemos capacidad financiera para seguir renovando nuestra flota". De esta manera desmintió a Mariano Recalde, diputado del Frente para la Victoria y ex responsable de la línea de bandera.

Respecto de la evolución del mercado, insistió en que están cumpliendo el "compromiso" asumido de crecimiento. Definió el hub Córdoba como un "gran éxito", donde los pasajeros transportados crecieron el doble que la media de la compañía. Como "premio" al hub, el gobierno de Córdoba le otorgó una rebaja del 50% en el impuesto a los ingresos brutos hasta 2020 (la alícuota es de 3,5% ahora y pasa a 3% el año que viene); en los siguientes dos años tributarán el 75% de la alícuota. Además, por cada nuevo empleado que la empresa tome para el nodo cordobés, la provincia pone un sueldo mínimo vital y móvil por un año. Son los mismos beneficios que le otorga a Flybondi, cuyo primer avión ya está en el aeropuerto local, el Ambrosio Taravella.

Invertirán US$ 10 millones en dos plantas de biogás en Córdoba

Por Gabriela Origlia - LA NACION

La empresa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno; estarán cerca de criaderos de cerdos y otras empresas que generan residuos

CÓRDOBA.- Con una inversión de US$ 10 millones, la empresa cordobesa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno para generar electricidad a base de biogás. Cada uno podrá abastecer el consumo equivalente a 3000 casas de familia. La compañía fue una de las ganadoras en la última licitación del programa RenovAr, cuyos contratos se firmarán en mayo.

Integrada por Lucas Gastaldi Asensio, Franco Borrello y Juan Pablo Macagno, la compañía fue fundada a fines de 2015 para crear economías circulares, reutilizando residuos como recursos para generar valor para la comunidad, la industria y el medioambiente. El foco del negocio es la ejecución de plantas de biogás con un socio canadiense que lleva más 20 años con sus biodigestores en el mercado.

Las iniciativas se concretarán en Alcira Gigena en sociedad con Cotagro y la Cooperativa Eléctrica de General Cabrera y en Villa del Rosario (a 70 kilómetros de la capital provincial) en conjunto con el criadero de cerdos Crops; en este caso se buscan más inversores.

Así serían los biodigestores que construiría la empresa. Foto: Gentileza Cleanenergy

"Desarrollamos un modelo ganar-ganar -dice Gastaldi Asensio a LA NACION-. Establecemos una relación simbiótica con las empresas que pueden, con la producción de biogás, usar los residuos industriales y generar energía 100% sustentable además de generar fertilizantes".

En los dos casos que pondrán en marcha los biodigestores estarán cerca de criaderos y vecinos de otras empresas (lácteas, maniceras, frigoríficos) que generan residuos. Incluso en el caso de Villa del Rosario hay contactos con el Mercado Central cordobés, que produce unas 60 toneladas de residuos diarios. La cercanía permitiría trasladarlos sin subir los costos.

Explicó que estas iniciativas en general están impulsadas por un contexto de aumento del precio de la energía, una creciente inseguridad energética; la dificultad y el costo de gestión de residuos; un límite a la mejora de producción por incremento de volumen de residuos (y, en consecuencia, del presupuesto para gestionarlos); las nuevas normativas ambientales; el cupo obligatorio de generación de energía renovable; la conciencia social acerca del impacto ambiental y la necesidad de diversificar la matriz productiva.

Insistió en que, además de producir energía y fertilizantes, las empresas pueden eliminar totalmente los residuos patógenos (se les da un destino final) y avanzan en el cumplimiento de consumir el 8% de renovables sobre el total de su portafolio energético. "Dejan, además, de depender de los vaivenes del sistema; el biogás se produce las 24 horas del día los 365 días del año", destacó.

Gastaldi Asensio estimó que ambos proyectos estarán funcionando en 2019 y, aunque hay financiamiento internacional posible -están en tratativas con una empresa de Estados Unidos- la decisión es fomentar, si es viable, las economías regionales. "Son iniciativas de una rentabilidad interesante en dólares, incluso con financiamiento", dijo.

La base militar de Aeroparque será demolida el año próximo, tras los arreglos para la OMC y el G-20

Por Diego Cabot - LA NACION

Se invirtieron seis millones de pesos para hacer arreglos provisorios para recibir a las comitivas internacionales, pero el proyecto integral del aeropuerto prevé que allí habrá un playón de estacionamiento de aviones

Renovaron la base militar de Aeroparque para la conferencia de la OMC y la reunión del G20. 

Tan precaria es la infraestructura argentina que hay muchos casos en los que es necesario hacer arreglos provisorios como para que la cosa funcione un tiempo antes de llegar a la solución definitiva.

Justamente eso es lo que sucedió en la Base Aérea Militar Argentina (BAMA) del Aeroparque Jorge Newbery, que se arregló como para salir del paso antes de que sea demolida.

Esta semana, el Ministerio de Transporte y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 presentaron la ampliación de la estación para tenerla en condiciones para recibir a las comitivas internacionales que vendrán a la Conferencia Ministerial de la OMC, que se celebrará a fines de este año, y a la Cumbre del G20 prevista para 2018.

Las mejoras a la Base Militar de Aeroparque

Se invirtieron seis millones de pesos en la remodelación del edificio de la Fuerza Aérea Argentina para evitar, por ejemplo, que los funcionarios internacionales que lleguen no tengan que chapotear en pisos inundados. Pero para el año que viene, el plan maestro que se elaboró para el aeropuerto porteño contempla la demolición de ese complejo para habilitar un playón que sirva para estacionamiento de aviones.

Según los cálculos que tienen en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en ese playón. De hecho, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella que tiene el Aeropuerto.

Entonces, el lugar que originalmente estaba destinado al acceso presidencial, se mudará a la parte Sur, la zona donde actualmente operan los vuelos privados.

La remodelación actual, que se utilizará mucho durante el tiempo que dura la presidencia del G20, cuenta con una plataforma propia donde estacionan los aviones de Presidencia y de otras fuerzas aéreas extranjeras. Se remodeló el hall de arribos y partidas, se realizó una nueva ambientación con mobiliario completamente nuevo y se construyeron nuevos baños.

Durante los últimos años, los presidentes Néstor y Cristina Kirchner utilizaban los servicios de la estación, Sin embargo, prácticamente no se ingresaba a los edificios ya que las delegaciones llegaban al pie del avión. Con la flota presidencial diezmada, Mauricio Macri prácticamente no utilizó esas instalaciones. Además, el mandatario, suele utilizar vuelos regulares ante la salida de operación del Tango 01.

Apremiado por el déficit, el Gobierno planea un fuerte ajuste en el Correo Argentino

Por Florencia Donovan - LA NACION

Recortará 1700 empleados de su plantilla, reducirá a cero los aportes especiales que hace a los gremios y espera negociar una paritaria sin aumentos; nueva estrategia de negocios. El Gobierno aprobó un agresivo plan de recortes para 2018

Con el déficit fiscal en la mira, el Gobierno viene analizando la idea de hacer un fuerte ajuste en el Correo Argentino desde hace meses. Anteayer, el plan con el que prevé recortar el rojo de la empresa postal estatal en más de $ 1500 millones en 2018 obtuvo el visto bueno de la Casa Rosada.

Según confirmaron tres fuentes a LA NACION, no sólo se encarará en los próximos meses una gran reducción de los gastos operativos, sino que también se recortará en unas 1700 personas la plantilla de empleados, entre propuestas de jubilaciones anticipadas, retiros voluntarios y bajas de personal temporario. Además, se eliminarán aportes a los gremios y se planteará una paritaria sin aumentos de salarios.

Con unos 16.600 empleados, el Correo Argentino es una de las empresas del Estado que más dinero le está demandando al Tesoro. En 2016, la empresa había recibido transferencias por $2016 millones y se calcula que este año demandará otros $3500 millones.

"Lo que más le importa al Gobierno es que la empresa no le pida más plata", explicó una fuente del Gobierno al tanto de los detalles. "Desde 2004 hasta 2015, la dotación del Correo pasó de 12.000 a 17.000 empleados; el Ebitda [indicador que representa el beneficio bruto de explotación previa la deducción de los gastos financieros] pasó en el mismo periodo de un resultado positivo o casi neutro a un déficit de $3500 millones, y la incidencia del gasto en personal creció 26 veces, mientras que los ingresos crecieron 16 veces. Antes, el personal incidía en un 65% en el cuadro de resultados; ahora es el 90%. Además, se redujo la jornada laboral a seis horas y el aporte sindical que hace la empresa, que normalmente es de dos puntos, pasó a 7,5%. Así es una empresa inviable", sostuvo.

Pero quienes conocen de cerca el negocio ya advierten que el plan con el que el Gobierno apunta a conseguir el equilibrio financiero de la empresa postal para 2019 será de muy difícil aceptación para los gremios, a quienes recién se les notificará la semana próxima.

Por empezar, está previsto que la empresa reduzca el aporte especial que hace a los gremios del 7,5% a cero, en un intento por ahorrar unos $ 700 millones anuales. También dejaría de pagar las licencias gremiales -los salarios de aquellos que trabajan exclusivamente para los gremios-, lo que le reportaría otros $ 200 millones menos de gastos. Son dos medidas que podrían ser difíciles de digerir para los delegados de las cuatro federaciones que agrupan a los 96 gremios del Correo.

Aunque tampoco será fácil comunicarles a sus bases que el aumento salarial del 5% previsto para enero será postergado hasta mayo, según el plan del Gobierno. Mientras que, para 2018, igual que se acordó con la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) para Tierra del Fuego, la idea es que los empleados del Correo acepten una paritaria sin aumento, lo cual implicará un ajuste real de por lo menos un 12%, bajo el supuesto de que se cumpla -cosa poco probable- la meta de inflación prevista por el Banco Central (BCRA).

Los recortes de personal, que ya habían comenzado en 2016 a razón de unos 35 puestos por mes, se elevarán a partir del nuevo plan a unos 100. También se darían de baja los contratos de 500 personas que están bajo el régimen de personal temporario (ya se habían eliminado unos 2500 en dos años). Por lo cual, para fin de 2018 la plantilla se reduciría en poco más de un 10%. La idea, además, es rebajar gastos operativos e incrementar las horas de trabajo semanales.

Estrategia

En contrapartida, el Gobierno les planteará a los gremios un plan de inversiones para 2018, que prevé un desembolso de mínima de $ 400 millones y uno de máxima de algo más de $ 800 millones. Para quienes conocen los números finos de la operación, podría ser una cifra baja como para lograr que la empresa, que lleva décadas sin modernizarse, se prepare para competir en el negocio de paquetería, el de mayor demanda en los principales correos del mundo. Sólo en un año, y gracias a haber sumado a Mercado Libre como cliente, el negocio de paquetería del Correo Argentino creció de 250.000 paquetes en diciembre pasado a casi 800.000 este mes.

"Hay una realidad: en los últimos cuatro años, el mercado postal cayó un 40%, y de ahora a 2020 va a caer otro 50%. Por otro lado, el mundo de la paquetería y del e-commerce está creciendo, desde ahora a 2020 puede crecer 300%", aseveran quienes están detrás de la estrategia de la empresa postal.

Pero además del negocio de logística, otra de las apuestas de la conducción actual del Correo sería, en línea con el modelo italiano, comenzar a ofrecer servicios financieros en las sucursales que la empresa tiene distribuidas en todo el país. Ya el CEO del Correo, Ricardo Papini, consiguió que el presidente del BCRA, Federico Sturzenegger , le habilitara el negocio. "Queremos darles tráfico a las sucursales; hay 1300 en todo el país. También desarrollar las ventanillas únicas para trámites, para que sean una plataforma para los trámites del Estado", explican.

Entretanto, en el Ministerio de Modernización avanzan en un nuevo marco regulatorio para el sector. Está descartado, sin embargo, que el Estado vaya a remunerar al Correo por prestar el servicio básico universal, un reclamo histórico de la empresa. Eso sería, en definitiva, pedirle más plata el Tesoro, algo que hoy está fuera de discusión.

The Economist y un duro artículo sobre la falta de inversión militar en la Argentina: "Despilfarro y corrupción"

(Infobae.com) - La tragedia del submarino ARA San Juan, en la que 44 marinos perdieron la vida, causó una fuerte repercusión a nivel mundial. Muestra de ello fue una nota publicada por el prestigioso semanario británico The Economist, en la que cuestionó la falta de inversión militar en la Argentina y describió cómo afecta ese hecho la defensa del territorio nacional.

Para la publicación, lo ocurrido con la embarcación "es una tragedia que llama a repensar las fuerzas armadas". En ese sentido, sostiene que el "despilfarro, la corrupción y la austeridad son plagas dentro del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea".

"La aparente tragedia generó un debate sobre el papel de los 105 mil miembros de las las fuerzas armadas de Argentina y el dinero gastado en ellas. Desde el final de la dictadura militar en 1983, un año después del intento fallido de arrebatar a la fuerza las Islas Malvinas a Gran Bretaña, los gobiernos redujeron el gasto militar". De acuerdo con los datos reflejados por el semanario, la inversión cayó del 3,5% del PIB en 1978 a menos del 1% el año pasado. "Argentina gasta una porción menor que cualquiera de sus vecinos en sus fuerzas armadas", añadió.

Señala que el Ministerio de Defensa gasta alrededor del 70% de su presupuesto en salarios y pensiones, mientras que en los Estados Unidos, solo un tercio se destina al personal. "La Argentina complica su tacañería con ineficiencia: el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea tienen bases separadas en la Antártida", ejemplificó.

El gasto militar en Sudamérica (The Economist)

En su análisis, The Economist no da lugar a eufemismos y es lapidario. Asegura que "la austeridad causa a menudo papelones". Para reflejar esta situación, recordó algunas fallas en materia de defensa. "En 2013, el destructor Santísima Trinidad se desplomó en el puerto y la marina tardó tres años en reflotarlo. En 2014, la flota submarina pasó solo 19 horas bajo el agua, mientras que en 2015, los aviones de combate Mirage no pudieron volar en días nublados debido a problemas con sus instrumentos". Incluso sostiene que el próximo año, cuando Argentina sea sede del G20, podría alquilarle aviones de combate a Brasil.

Reflejó entre varios temas los contrapuntos entre el Gobierno y la Armada en cuanto al estado del ARA San Juan y recordó cuando en 2011, después de una revisión general, la entonces presidente Cristina Kirchner declaró que el submarino estaba apto para "otros 30 años de servicio". "Sin embargo, una investigación del Ministerio de Defensa sugiere que el proceso de licitación para el contrato de reemplazo de baterías contenía "irregularidades" para favorecer a ciertos proveedores", detalló el semanario.

Señaló también que, a partir de lo ocurrido, "los argentinos saben que las fuerzas armadas necesitan una renovación, aunque no se ponen de acuerdo en cómo llevarla a cabo".

"El armamento de la era de la Guerra Fría de la Argentina está diseñado para contrarrestar amenazas convencionales que ya no existen. A pesar del ruido de sables, la señora Fernández (de Kirchner) persiguió su reclamo a las Islas Falkland (Malvinas) a través de la diplomacia. Además, Argentina está en buenos términos con sus vecinos; en 1985, Raúl Alfonsín, entonces presidente, firmó un "tratado de paz y amistad" con Chile, poniendo fin a una larga disputa fronteriza. También el riesgo de conflicto con Brasil se redujo con la creación de Mercosur", agregó.

En ese sentido, la publicación asegura que "la mayoría de los expertos en defensa coinciden en que Argentina, el octavo país más grande del mundo en cuanto al territorio, necesita aviones de combate, barcos y submarinos para disuadir a posibles enemigos". "Las fuerzas armadas también deben lidiar con el tráfico de drogas, el terrorismo y la pesca ilegal. Eso requeriría un cambio en la ley", aseveró.

Para el periódico, expandir el papel de las fuerzas armadas "podría requerir un gasto más alto de lo que el Gobierno puede pagar". Remarca que está tratando de reducir el déficit fiscal, que fue del 4,6% del PBI el año pasado antes del pago los vencimientos de la deuda. "La búsqueda del San Juan continúa. La búsqueda de una estrategia militar y las fuerzas armadas para igualarla llevará más tiempo", finalizó.

Rusia ofrecerá aviones MiG-29 en la licitación argentina de aviones de combate

Rusia envió a Argentina todos los materiales necesarios para participar en una licitación de aviones de combate con su avión Mikoyan MiG-29, y el director adjunto del Servicio Federal de Cooperación Técnica y Militar, Anatoly Punchuk, dijo a TASS el lunes.

Punchuk encabeza la delegación rusa en la exhibición de armas Expodefensa 2017 en Bogotá, Colombia. El espectáculo de armas se llevará a cabo del 4 al 6 de diciembre. "Hablando de la posible adquisición de MiG-29s de Rusia, quiero señalar que el hardware se está seleccionando de acuerdo con los parámetros requeridos y en una licitación, mientras que la decisión final sobre la compra del avión es competencia del liderazgo de la República Argentina. A partir de hoy, la parte rusa ha dicho que está lista para participar en la licitación y presentó todos los materiales necesarios. Esperamos ganar en la licitación ", dijo Punchuk.

Como Punchuk le dijo a TASS que Argentina está interesada en comprar aviones MiG-29 rusos. Estos aviones son perfectamente adecuados para resolver las tareas que se le encomiendan a la Fuerza Aérea Argentina y para su operación en condiciones geográficas locales, agregó.

El caza multitoque MiG-29 está diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche bajo cualquier condición climática. La aeronave puede realizar patrullas aéreas con eficacia y proporcionar apoyo aéreo para las fuerzas terrestres y aterrizajes de tropas, aislar un área de combate, realizar reconocimiento aéreo. 

Fuente: http://tass.com/defense/978942 (Via Aviación Argentina.net)

Las ametralladoras rusas son letales y las fuerzas especiales de los Estados Unidos las quieren

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Uno se pregunta si podría haber un problema con los derechos de autor para producir armas rusas en Estados Unidos sin una licencia, aunque los espías rusos y chinos no se han mostrado reticentes a ayudarse a sí mismos con la tecnología estadounidense. De cualquier manera, parece una idea sensata y económica producir armas extranjeras en Estados Unidos, en lugar de tener que comprarlas a comerciantes de armas internacionales poco confiables o desagradables.

Ametralladora NSV

¿Por qué querrían las fuerzas especiales de los Estados Unidos fabricar ametralladoras rusas?

Solo mire cualquier video de un conflicto como Irak y Siria, y la respuesta queda clara. Muchos de los combatientes están usando armas rusas o soviéticas, o copias locales de las mismas, desde fusiles hasta lanzacohetes y ametralladoras pesadas montadas en camionetas. Lo que significa que cuando las fuerzas especiales de los EE. UU. proveen armas a algunos de estos grupos, deben buscar en el mercado mundial de armas para comprar materiales ruso y sus repuestos.

Así que el Comando de Fuerzas Especiales de EE. UU., que supervisa las diversas unidades de comando de Estados Unidos, tiene una idea: en lugar de comprar armas rusas, ¿por qué no construir las propias? Es por eso que USSOCOM está pidiendo a las compañías estadounidenses que creen un plan para fabricar armas rusas y otras armas extranjeras.

El objetivo es "desarrollar una capacidad doméstica innovadora para producir facsímiles completamente funcionales de armas fabricadas en el extranjero que sean iguales o mejores de lo que actualmente se produce internacionalmente", de acuerdo con la propuesta de Investigación de Innovación para Pequeñas Empresas de USSOCOM  .

Más específicamente, USSOCOM quiere que las compañías estadounidenses exploren si es factible "realizar ingeniería inversa o reingeniería y producir a nivel nacional las siguientes armas similares a las extranjeras: ametralladora ligera alimentada por cinta 7.62 × 54R que se asemeja a una PKM (Pulemyot Kalashnikova Modernizirovany), y una  Ametralladora pesada 12,7 x 108mm que se asemeja a un NSV de diseño ruso (Nikitin, Sokolov, Volkov) ".

Los solicitantes del proyecto de investigación deben producir "cinco prototipos completamente funcionales, que incluyan el disparo de munición real, de un arma similar a la extranjera que se asemeja a la forma, el ajuste y la función de una ametralladora pesada NSV 12.7 × 108 mm diseñada por Rusia".

Sin embargo, USSOCOM no facilitará el proceso al proporcionar asistencia, como dibujos técnicos. Las empresas interesadas tendrán que hacer sus propios dibujos de armas extranjeras, adquirir las partes apropiadas y las materias primas, y crear una capacidad de fabricación.

Las empresas también tendrán que "abordar la fabricación de piezas de repuesto para apoyar las armas de campaña". Además, deben estar preparadas para iniciar y cerrar la producción según sea necesario, así como para proporcionar diferentes cantidades de armas.

USSOCOM también enfatiza que las armas extranjeras deben ser estrictamente hechas en América. Los fabricantes "emplearán únicamente mano de obra nacional, comprarán material y piezas de producción nacional y asegurarán la fabricación y el ensamblaje de armas en instalaciones domésticas".

Aunque USSOCOM está comenzando con un par de ametralladoras rusas, la propuesta de investigación habla de armas hechas en el extranjero en general. "Desarrollar una capacidad de producción nacional para armas similares a las extranjeras aborda estos problemas a la vez que es rentable y fortalece el complejo militar-industrial del país, asegura una cadena de suministro confiable y segura, y reduce los plazos de adquisición".

Uno se pregunta si podría haber un problema de derechos de autor para producir armas rusas en Estados Unidos sin una licencia, aunque los espías rusos y chinos no se han mostrado reticentes a ayudarse a sí mismos con la tecnología estadounidense. De cualquier manera, parece una idea sensata y económica producir armas extranjeras en Estados Unidos, en lugar de tener que comprarlas a comerciantes de armas internacionales poco confiables o desagradables.

La Armada apuesta a un dato de la Prefectura, a la tecnología noruega y a un sumergible ruso para encontrar al submarino ARA San Juan

Por Por Román Lejtman - Infobae.com

Víctor Angelescu fue un investigador rumano que difundió el estudio de las ciencias marinas en la Argentina. Y en su honor, se bautizó un flamante buque de investigación pesquera (BIP) de 52,8 metros de eslora munido de una ecosonda multihaz para mapeo de fondo oceánico, que fue clave para encontrar "un blanco Sonar" extraño al entorno marino a 477 metros de profundidad en el Atlántico Sur. Esa información del BIP Angelescu se transformó en un documento clasificado que se procesó a través de la tecnología aportada por Kongsberg Group, una empresa noruega fundada en 1814 que se dedica a la provisión de sistemas de alta tecnología para la defensa, las actividades aeroespaciales, la marina mercante y la búsqueda offshore de petróleo.

Con el documento secreto en sus manos, la cúpula de la Armada informó a la marina rusa, que ya había aportado al Pantera Plus, un sumergible de última generación que puede operar a más de 1.000 metros de profundidad. El Pantera Plus fue puesto a bordo del buque Islas Malvinas, que ya está en la zona que rastreó el BIP Angelescu. Si la búsqueda no sufre demoras por razones climáticas o técnicas, antes de la medianoche se sabrá con certeza si se encontró el submarino ARA San Juan, que desapareció con 44 tripulantes una mañana aciaga del 15 de noviembre de 2017.

Dudas en la Armada

 

El 30 de noviembre, un télex remitido desde el buque Angelescu a la cúpula de la Armada informó haber detectado un "blanco sonar" que podría ser el ARA San Juan. En un principio, la marina soslayó la información entregada por el buque Angelescu, que depende de la Prefectura Nacional. Y con este prejuicio operacional, esa información clasificada de la Prefectura fue remitida al Ministerio de Defensa y a la quinta de Olivos. El télex girado a la Armada y a la Prefectura decía textualmente:

"BIP ´VICTOR ANGELESCU´: Siendo las 10:00hs del día 01 de Diciembre se completa el 100% del barrido con ecosonda multihaz de la cuadrícula de búsqueda "Angelescu 4". Tal como fuera reportado oportunamente al centro SAR ARA, a las 07:32 hs del día 30 de Noviembre se detectó un blanco SONAR considerado de interés por sus características y emplazamiento. 

El blanco mencionado se detectó en posición 46°24.5'S/060°11.7'W y a una profundidad de 477 m. El blanco se detectó sobre un fondo plano y no se observaron otros blancos alrededor del mismo. Aparentemente, el blanco se ubica en la columna de agua en contacto con el fondo pero sin formar parte del mismo (no se lo considera parte de una restinga). El blanco es de forma alargada, con arrumbamiento N-S/S-N. Las dimensiones aproximadas fueron de 62 m de longitud y 13 m de altura sobre el fondo. Se realizaron numerosas pasadas de confirmación, tanto con diferentes configuraciones de ecosonda multihaz como con diferentes frecuencias de ecosonda monohaz. En todos los casos se verificó lo arriba descrito. Las imágenes de los registros acústicos obtenidos fueron enviadas oportunamente al centro SAR ARA. Se recomendó identificación del blanco detectado mediante la utilización de SONAR de Barrido Lateral".

Hasta ayer a la tarde, el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, a cargo del contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, estaba analizando seis "ruidos" detectados en la zona de desaparición del ARA San Juan. De esos seis ruidos, dos pertenecían a buques pesqueros que se habían hundido y ya se conocía su posición y su origen. El "tercer ruido" era la notificación enviada por la Prefectura desde el buque Angelescu. Esa notificación que llegó analizada con la tecnología aportada por el grupo Kongsberg, establecía que "el blanco Sonar" detectado era ajeno a la geografía marina y que asemejaba a los contornos del submarino desaparecido.

El contralmirante Lopez Mazzeo informó al ministro Oscar Aguad, y Aguad al presidente Mauricio Macri, que está conmocionado por la tragedia del ARA San Juan. De inmediato, se le ordenó a Lopez Mazzeo que contacte con la marina rusa, que asignó como uno de sus enlaces al capitán Serguéi Bashmakov, que integra la denominada Flota Negra, creada por Pedro I de Rusia en 1705.

La búsqueda del Pantera Plus

Con la información aportada por la Prefectura y procesada por la compañía noruega, se dispuso que el sumergible Pantera Plus –que está a bordo del buque Islas Malvinas–, inicie una nueva búsqueda para encontrar al submarino desaparecido. El Pantera es un vehículo sumergible operado a distancia (ROV), que pesa 800 kilos, alcanza una velocidad de 4 nudos y posee cámaras de vídeo y luces LED. Se baja dentro de "una jaula" de acero a la profundidad establecida (476 metros especificó el parte de la Prefectura), se lo "libera" y puede trabajar en un área de 200 metros más, porque está unido como un cable que funciona como "un cordón umbilical".

El Pantera Plus sirve para localizar embarcaciones que naufragaron y si se precisa el punto de profundidad del naufragio, puede iniciar inmediatamente trabajos de rescate. Este sumergible de alta tecnología tiene un sonar de barrido circular con una extensión de hasta 300 metros y capacidad para enviar las imágenes hasta el barco que opera como apoyo logístico. En este sentido, el Pantera Plus está equipado con cámaras de vídeo (color y blanco y negro), que pueden guardar en su memoria imágenes de alta sensibilidad, pese a la profundidad del mar.

Las imágenes que tome el sumergible ruso serán recogidas por el buque argentino Malvinas Argentinas. Y esa imágenes se giraran al Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), que está asentado en Puerto Belgrano. El jefe del COAA, López Mazzeo, cotejará la información clasificada obtenida por la marina rusa y enviará ese dossier al ministro Aguad. Si se confirma que se trata del ARA San Juan, el ministro de Defensa se encontrará con Macri en la quinta de Olivos  para explicar las novedades y organizar una eventual conferencia de prensa. En cambio, si la búsqueda no arroja resultado, la Armada seguirá informando sobre la desaparición del submarino y su tripulación de 44 argentinos, que salieron a la mar y jamás volvieron.

El vocero de la Armada Enrique Balbi consignó además que la embarcación Angelescu retorna a Puerto Madryn 'tras rastrillar el 100 por ciento del área que tenía asignada'.  El "contacto" detectado por el buque Angelescu "no se corresponde" con el submarino. La Armada informó esta tarde que "el contacto detectado el 30 de noviembre por el buque "Angelescu" fue verificado, arrojando un resultado negativo por no corresponderse con el submarino", anunció el vocero Enrique Balbi en un nuevo parte sobre el operativo de búsqueda del ARA San Juan.
"Se confirmó que el contacto en cuestión no es el submarino ARA San Juan, que se encontraba a 27 kilómetros al sudoeste de la última posición informada por el buque en su derrotero", señaló Balbi durante la segunda conferencia del día de ayer en el edificio Libertad, sede de esa fuerza militar.  A su vez, cuestionó "la apresurada difusión" de esa información "sin que antes fuera contrastada con los datos de otros sensores", lo que "despertó una expectativa entre los familiares que generó luego una lógica frustración". 

Aerolíneas Argentinas recibió uno de los aviones más modernos del mundo

(UNO) - La empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

Boeing y Aerolíneas Argentinas oficializaron este lunes la entrega y debut comercial de la aeronave 737 MAX 8, la primera en operar en América Latina y una de las más modernas del mercado.

Aerolíneas recibió este avión a fines de noviembre y realizó su primer vuelo comercial unos días más tarde, cubriendo la ruta Buenos Aires-Mendoza.

"Sentimos mucho orgullo y también mucha responsabilidad de seguir trabajando para incrementar la conectividad y ofrecer una mejor experiencia de viaje a nuestros a los pasajeros", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas.

Según se informó, Aerolíneas registró un incremento en cantidad de pasajeros transportados de un 13% comparado con 2016 y de un 20% en lo que va del año, versus 2015. Para lograr ese crecimiento, la empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

"El 737 MAX 8 es una adquisición importante para la flota de Aerolíneas. El MAX 8 contribuirá al crecimiento de la empresa y a incrementar participación de mercado, en un contexto de fuerte competencia en el segmento de aviones de fuselaje angosto", expresó Ricardo Cavero, Vicepresidente de América Latina, Boeing Commercial Airplanes.

"Es un gran honor que Aerolíneas Argentinas sea la primera línea aérea de América Latina en operar el 737 MAX 8 y estamos seguros de que la eficiencia y confiabilidad de esta aeronave los ayudará a cumplir sus objetivos", agregó el directivo.

El 737 MAX es la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial, superando los 4.000 encargos hasta la fecha. La familia de los MAX incorpora la última tecnología en motores y los bajos costos por asiento y su mayor autonomía de vuelo abren nuevos horizontes en el mercado de este tipo de aviones. La aeronave incorpora 170 asientos y vuela a 3.515 millas náuticas (6.510 kilómetros).

Argentina amplió el mercado de carnes para exportar a Singapur

(Clarin.com) - Se acordó el ingreso de carne con y sin hueso (enfriada y congelada) de las especies bovinas, ovinas y caprinas provenientes de las zonas libres de fiebre aftosa con y sin vacunación de la Argentina.

Hasta hoy, Singapur sólo permitía la compra de carne sin hueso desde Argentina.

Las autoridades sanitarias de Singapur aprobaron el certificado veterinario internacional unificado para el ingreso de carne con y sin hueso (enfriada y congelada) de las especies bovinas, ovinas y caprinas provenientes de las zonas libres de fiebre aftosa con y sin vacunación de la Argentina, según confirmó hoy el embajador argentino en ese país, Federico Barttfeld.

Hasta hoy, Singapur sólo permitía la compra de carne sin hueso de nuestro país, y sólo aceptaba la carne con hueso producida en la Patagonia. De esta manera, se abren nuevas oportunidad para más productores de carne bovina, caprina y ovina de otras regiones.

"Este es uno más de todos los avances que estamos teniendo en nuestro plan de integración inteligente con el mundo", afirmó el canciller Jorge Faurie, a la vez que consideró que "el mercado asiático es un horizonte fundamental, y Singapur, en este sentido, es de las economías más favorables desde nuestro concepto de integración comercial".

"Aumentar la presencia de nuestros productos en las góndolas del mundo permitirá generar más divisas, empleo y confianza sanitaria, fundamental para el crecimiento de nuestra región", señaló, por su parte, el ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere.

El anuncio se realizó durante una gira comercial de empresarios argentinos que visitaron Singapur con el objetivo de incrementar las ventas de productos argentinos al país asiático. En total son 14 empresas productoras de carnes vacuna, porcina y aviar, pescados y mariscos, vinos, cítricos y granos que mantuvieron más de 220 rondas de negocios con más de 60 importadores, distribuidores y supermercados locales, en un evento organizado por la Embajada argentina.

Amplían Aeroparque y Ezeiza para darle lugar a la "revolución de los aviones" (II)

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

La licitación más importante es en la terminal porteña e implica ganarle 19 hectáreas a la costa y el río. La obra demandará una inversión de $ 2000 millones

Diseño de las obras a realizar en el aeroparque porteño

Mientras se espera un nuevo llamado a audiencia pública para que más compañías se sumen a lo que desde el Ministerio de Transporte denominaron "la revolución de los aviones", en paralelo se sigue adelante con un conjunto de licitaciones que buscan ampliar la capacidad de las terminales aéreas de Ezeiza y Aeroparque.

Las obras más adelantadas están en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde ya se finalizó la construcción de la pista secundaria y se habilitó una nueva conexión vial y peatonal entre las terminales. Y ya están en marcha varias licitaciones para seguir trabajando en la terminal.

Así, según explicaron desde el Ministerio de Transporte, las próximas licitaciones serán para realizar el Anillo de Balizamiento pista ($ 58 millones), la Ampliación CCTV Patio de valijas terminal A y C ($ 4 millones), el Balizamiento borde rodaje ($ 24 millones), la remodelación del edificio de Aduana TCA ($ 34 millones), la rehabilitación de la pista principal ($ 200 millones), la readecuación de balizamiento de cabecera 29 ($ 12 millones) y por último, nuevos estacionamientos vehiculares y espacios exteriores por $ 358 millones.

Además, ya se demolió la vieja Terminal B para la construcción de una conexión que unifica el sistema vial del aeropuerto con una nueva calle principal que conecta a todas las terminales para que la circulación de autos y peatones.

La demolición servirá también para la renovación de la terminal de pasajeros, cuya obra busca aumentar la capacidad, mejorar la funcionalidad.

Pero mientras el aeropuerto de Ezeiza es la terminal más importante del país, la que puede llegar a tener un cambio más radical es el aeroparque porteño.

Esta terminal aérea, que es desde donde planean operar varias de las nuevas compañías a las que el Gobierno aprobó sus rutas y también querrán hacerlo las próximas que se inscriban, se encuentra trabajando al límite.

La primera decisión de la administración nacional sería la de mudar a todas las compañías de taxis aéreos desde la terminal situada en la costanera norte al aeropuerto de El Palomar, donde Flybondi, la aerolínea "low cost" ya tiene asignadas un centenar de rutas.

La segunda es que, según los dichos del ministro Guillermo Dietrich, Aeroparque tiene saturación de vuelos y falta de espacio: en horas pico, hay entre 26 y 28 despegues o aterrizajes por hora, por lo que ahora buscarán ganarle 19 hectáreas.

El problema que tenían que sortear era que las vías del ferrocarril y la autopista Lugones actúan como una especia de cordillera, por lo que la única opción para crecer es hacia el Río de la Plata.

Así es que según el proyecto que tiene el Ministerio y del que ya se empezó a licitar, esas hectáreas se las ganarán al río.

Para eso tiene una licitación en curso que implican demoler la terminal C, obra estimada en $ 41 millones y, la más importante, ganarle nueve hectáreas a la margen del río para relleno costero, parquización y cocheras por $ 1941 millones.

El problema a resolver es que en esa zona del Río de la Plata están las tomas de agua de la empresa Aguas y Saneamientos (Aysa).