Acusan a mapuches de incendiar La Trochita

Por Ana Tronfi - LA NACION - Ayer fue quemada la histórica estación Bruno Thomae, cerca de El Maitén

ESQUEL.- Chubut denunció penalmente por daños a Resistencia Ancestral Mapuche (RAM) ante la justicia federal por el incendio intencional que ayer destruyó la estación Bruno Thomae de La Trochita, a 26 kilómetros de El Maitén.

RAM es un movimiento que reivindica la propiedad sobre las tierras en la Cordillera y reclama la liberación de uno de sus principales referentes, Facundo Jones Huala, preso en una cárcel de Esquel.

La escalada de tensión en la cordillera de Chubut obligó ayer a la Gendarmería a despejar la ruta nacional 40 en Leleque, al norte de Esquel, luego que manifestantes mapuches intentaran bloquear la calzada y obstaculizar el tránsito.

El Viejo Expreso Patagónico -una línea de ferrocarril única en el país cuyas locomotoras datan de 1922- ya sufrió ataques en sus vías por parte de grupo de reinvidicación mapuches, que reclama la propiedad de las tierras para los pueblos originarios. La protesta mantuvo inactivas las salidas del tren, uno de los principales atractivos turísticos en Esquel.

En diálogo con LA NACION, la abogada de Jones Huala, Sonia Ivanoff, desvinculó al referente mapuche como autor de los atentados en La Trochita. "Tiene una forma de reinvidicación y liderazgo que sobresale de cualquier otra dirigencia. Pero no se podría atribuir estas prácticas ya que no integra el RAM", afirmó Ivanoff.

Agregó que los mapuches "son pueblos preexistentes al Estado. Se puede compartir o no la metodología usada, pero estos atentados y sabotajes muchas veces parecen montados. Encontramos folletos entre los escombros que ni siquiera están quemados".

El presidente de Corfo Chubut, Hernán Alonso, de quien depende la administración del emblemático tren, confirmó que la estación fue blanco de un incendio de características intencionales que derivó en su destrucción total.

Bomberos y policias encontraron panfletos firmados por RAM, mediante los cuales se exige la liberación de Jones Huala.

Alonso recordó que "esta estación también había sido blanco de ataques en enero y junio pasado con roturas de vidrios por lo que en aquel momento hicimos una denuncia ante el juzgado federal en Esquel. Ahora el hecho es de mayor gravedad. Las instalaciones quedaron totalmente destruidas".

A través de la Fiscalía de Estado, Chubut se constituirá como querellante. Desde el Ministerio de Seguridad de la Nación, ya se trabaja en acciones conjuntas con Chubut y Río Negro ante los ataques del RAM.

Das Neves prometió "ir a fondo para que se investigue lo que ocurrió" y agregó que "este incendio atenta contra todos los chubutenses porque La Trochita es admirada a nivel mundial". Comentó, además, que habló con la ministra de Seguridad de la Nación y cuestionó a la justicia federal asentada en su provincia porque "no actúa con la firmeza con la que tiene que actuar".

Qué HDP...

Investigan a los supermercados por presuntas prácticas anticompetitivas

Por Florencia Donovan - LA NACION

La Comisión de Defensa de la Competencia tiene indicios que ameritan revisar la relación entre las cadenas y sus proveedores en varios sectores; cree que puede impactar en los precios; además quiere analizar las promociones.

El Gobierno decidió ahora enfocar la mira sobre los supermercados, según confirmó LA NACION. Tras haber realizado un estudio sobre el sector a comienzos de este año, la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) decidió la semana pasada que había suficientes indicios como para iniciar una investigación sobre los supermercados por posibles conductas anticompetitivas.

"Del análisis de la situación de varios productos de consumo masivo, surgió que la relación entre proveedores y los supermercados es un tema para investigar por posibles problemas de competencia", explicaron fuentes al tanto de la investigación. "Es difícil hacer un diagnóstico en tiempos de inflación. Pero cuando la competencia no funciona, los precios pueden estar distorsionados o altos", deslizaron.

Puntualmente, la CNDC, organismo que encabeza Esteban Greco, estaría apuntando a la relación de los supermercados con los proveedores, al acceso que tienen las diversas marcas en las góndolas y al esquema de promociones de las cadenas, entre otras conductas.

Imagen: La diputada Elisa Carrió y el secretario de Comercio, Miguel Braun.

Consultado al respecto, Juan Vasco Martínez, director de la Asociación de Supermercados Unidos (ASU), dijo: "Estamos absolutamente tranquilos porque no participamos en ningún tipo de esas conductas". Este diario además llamó a los voceros de las principales cadenas de supermercados y ninguno hizo declaraciones.

Según pudo saber LA NACION, hasta ahora la CNDC no citó a los responsables de las cadenas. En muchas de ellas, la noticia causó sorpresa. "Si hay un sector que no está cartelizado, es el de los súper. Es un sector que, aunque parezca raro, además está perdiendo plata. Los precios de los alimentos han subido, sí, pero por otros motivos.", dijo una fuente del sector, con la condición de no ser identificada.

Defensa

"Por la naturaleza del negocio, en ningún otro lugar del mundo pasaría lo que está pasando acá. Si hay un sector competitivo es el nuestro, por la cantidad de actores que hay; rige la ley de oferta y demanda. Hay como 40 o 50 cadenas, 100.000 almaceneros, 20.000 súper chinos. es absolutamente imposible pensar que se pueden poner de acuerdo. No resiste el menor análisis. Que trabaje la CNDC y lo va a ver", agregó.

La CNDC, que depende del secretario de Comercio, Miguel Braun , empezará a convocar a los responsables de los principales supermercados en las próximas semanas para que hagan su descargo.

La investigación es el paso previo para que luego la CNDC emita un dictamen y decida o no una sanción sobre una compañía o un sector, como sucedió en el caso de Prisma, la responsable de Visa y Banelco, que tras el dictamen de la Comisión y, para evitar ser sancionada, decidió presentarle al Gobierno un plan de desinversión.

La decisión de iniciar la investigación sobre los supermercados se vio reforzada luego de que en los estudios sobre distintos bienes de consumo de primera necesidad -como los lácteos y los aceites, entre otros- también dispararan alertas sobre posibles conductas anticompetitivas en el último eslabón de la cadena minorista.

Por su parte, la Secretaría de Comercio ya había intentado en el pasado desarmar el esquema de promociones de supermercados, bancos y shopping centers, por considerar que atentaban contra la transparencia de los precios.

Tema de campaña

La investigación también llega en un momento en que muchos candidatos para las próximas elecciones, tanto del oficialismo como de la oposición, están arremetiendo en contra de los supermercados como parte de la campaña electoral.

"No compren en supermercados, salvo que haya descuentos, porque están poniendo precios que son terriblemente superiores a lo que realmente valen", dijo hace algunos días, Elisa "Lilita" Carrió , la candidata a diputada por el oficialismo en la Ciudad de Buenos Aires.

Por su parte, el candidato a senador por la provincia de Buenos Aires por el frente 1País, Sergio Massa, impulsa una "ley de góndolas", como parte de su propuesta para que bajen los precios de los alimentos.

En el sector de consumo masivo, sin embargo, hace tiempo que se vienen preparando para la embestida. La Asociación de Supermercados encargó a la consultora Abeceb, que conduce el economista Dante Sica, un estudio sobre el sector. Según el informe, tomado por Vasco Martínez en una reciente columna de opinión en un matutino, en la Argentina sólo el 38% de las compras minoristas se hacen en supermercados. "Por lo tanto -dijo-, existen otros responsables [de la suba de precios], ya que los argentinos compran más en los almacenes, los mercados, las verdulerías o carnicerías que en los supermercados. De manera similar, la consultora Nielsen afirma que la participación del sector en la compra minorista es del 35 por ciento".

Los supermercados esgrimen que los precios que ofrecen responden a que los productos en góndolas tienen un 42% de impuestos (IVA, Ingresos Brutos, tasas municipales, entre otros tributos), a lo que se suman los costos de energía, transporte, importaciones y Ganancias. Afirman, además, que el 100% de los trabajadores del sector (unos 120.000, estiman) están formalmente registrados.

Al final, Techint es proveedor de los gasoductos

(La Nación) - Betnaza señaló que el "ciento por ciento" de los tubos que se usan en la obra son de producción nacional, repartidos entre tres empresas, aunque Techint es la mayor proveedora

Foto: The Techint Group

CÓRDOBA.- Igual que hace un año, aunque esta vez sin nombrar a Techint, el gobernador Juan Schiaretti afirmó que un aporte para la competitividad es que las industrias puedan acceder a los insumos a precios internacionales. "Hay que hacer una apertura controlada", dijo a LA NACION.

Igual que en 2016, Luis Betnaza, director del grupo Techint y vicepresidente de la Unión Industrial Argentina, escuchó al gobernador. En aquel momento, la provincia y la empresa se cruzaron públicamente ante la recriminación de la compañía de que los caños para los gasoductos troncales promovidos por la provincia fueran chinos.

Ahora, Betnaza señaló que el "ciento por ciento" de los tubos que se usan en la obra son, finalmente, de producción nacional, repartidos entre tres empresas, aunque Techint es la mayor proveedora. No explicó si la baja de precios que trascendió tiempo atrás efectivamente se concretó; en agosto de 2016 avanzó un acuerdo para venderle a Odebrecht, una de las constructoras.

A comienzos de este año, el financiamiento de los bancos chinos para la obra, que tiene un presupuesto de $ 12.500 millones, se cayó porque el Gobierno no aceptó las condiciones que querían imponerle. Hubo una nueva licitación, y la provincia colocó deuda para financiar esa ejecución.

Londres busca potenciar el comercio con la Argentina

Por Alan Soria Guadalupe - LA NACION

El ministro de Economía británico elogió el rumbo de la economía y arengó a los empresarios ingleses a invertir en el país

Hammond y Macri, ayer, en Olivos. Foto: Presidencia

La visita oficial de Philip Hammond a la Argentina comenzó con elogios a las reformas económicas que implementó el gobierno de Mauricio Macri y con promesas de intensificar el vínculo comercial, deteriorado durante los años de kirchnerismo.

El ministro de Economía británico, que llegó con una comitiva de empresarios, llamó ayer a "recuperar el espíritu de aquellos tiempos en los que el Reino Unido era el primer socio comercial de la Argentina", y ratificó la voluntad del gobierno de Theresa May de encontrar nuevos mercados más allá de la Unión Europea (UE), una búsqueda que el Brexit volvió inevitable.

La primera jornada del funcionario en el país se desarrolló en un clima de optimismo, pero no hubo efusividad. Así lo señalaron a LA NACION desde la Casa Rosada luego del encuentro que Hammond mantuvo al mediodía con el presidente Mauricio Macri en la quinta de Olivos, durante la que se conversó, entre otros temas, sobre la posibilidad de impulsar el vínculo comercial entre ambos países y la agenda de la Argentina en el G-20, grupo que presidirá hasta la realización de la cumbre en Buenos Aires, a fines de 2018.

No se habló de la disputa por la soberanía de las islas Malvinas.

Tras el encuentro con el Presidente, Hammond almorzó en la Cancillería, donde brindó un brevísimo discurso junto al ministro de Relaciones Exteriores, Jorge Faurie, ante la delegación de empresarios británicos y funcionarios del gobierno de Cambiemos.

"El Reino Unido se concentrará en expandir el comercio más allá de Europa, a economías dinámicas y de crecimiento rápido. Si la Argentina continúa con las reformas y logra un crecimiento sustentable e inclusivo, los vínculos económicos y comerciales continuarán profundizándose", sostuvo en el Palacio San Martín.

El intercambio comercial con el Reino Unido se estancó durante el kirchnerismo, cuando las relaciones políticas también entraron en una etapa de congelamiento.

El año pasado, el país europeo quedó en el puesto 24 de los países a los que más le exporta la Argentina, con el 1,1% de los envíos (US$ 697 millones), según un informe de la Fundación Ideal. Las importaciones provenientes de ese país, por su parte, se ubicaron en el puesto 17 y representaron sólo el 0,8% (US$ 471 millones).

En ese sentido, Hammond destacó las "reformas de los últimos 18 meses" aplicadas por el macrismo, que "construyeron la base del crecimiento a largo plazo", y arengó a los empresarios a que inviertan en la Argentina.

El ministro se mostró esperanzado para que las compañías locales también "vean a las británicas como un socio natural para sus inversiones en el futuro".

A su turno, Faurie destacó que "la Argentina ha comenzado una nueva etapa, abriéndose al mundo con reglas claras para el comercio", y que "el Reino Unido es un muy importante inversor a nivel global y en nuestro país".

El evento fue compartido con los ministros de Hacienda y Finanzas, Nicolás Dujovne y Luis Caputo, y con el secretario de Asuntos Estratégicos de Jefatura de Gabinete, Fulvio Pompeo.

Después, Hammond mantuvo un encuentro con Dujovne y su equipo en el Palacio de Hacienda, donde se profundizó sobre las posibilidades de impulsar las exportaciones argentinas al Reino Unido. También se abordó la organización de la cumbre del G-20 del año próximo.

Más tarde, el británico se reunió con Caputo, con quien conversó sobre posibles inversiones en infraestructura, y con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

El funcionario británico terminará hoy por la mañana su acotada visita oficial por la Argentina con reuniones con empresarios. Por la tarde regresará al Reino Unido.

Con la colaboración de Jaime Rosemberg

Complicó el acceso a la Red una falla en un cable. De Las Toninas salen los cables submarinos que dan Internet al país

(La Nación) - Ayer algunos usuarios de Internet en el país notaron una lentitud en sus conexiones. La falla se debió a un desperfecto en uno de los cables submarinos que llega a Las Toninas y conectan la Argentina a Internet. Según explicó Level 3, la compañía a cargo de la conexión, la responsable del desperfecto fue una obra cercana al cable que aflora en la costa frente a esa ciudad. Sin embargo, la empresa informó que fue un evento menor y que se resolvió en un par de horas.

De la pequeña ciudad balnearia de Las Toninas, a algo más de 300 km de la Capital, salen cinco cables submarinos que permiten que el país tenga acceso a Internet. Son propiedad de Level 3, Telecom, Telefónica, y de otros consorcios de empresas de telecomunicaciones. Los cables rodean la costa sudamericana y se conectan a varias ciudades hasta llegar a América del Norte.

Las compañías que operan los cables alquilan su capacidad a los proveedores de Internet de cada país. Aunque no son el único punto de conexión de la Argentina, los cables son los que mayor capacidad tienen, por lo que un desperfecto allí es notorio para los usuarios.

Aunque no son el único vínculo a Internet de la Argentina, los cables submarinos que llegan a esa ciudad atlántica ofrecen el principal acceso a la Red

Foto: BBC Mundo

Las Toninas es una pequeña ciudad de la Costa Atlántica que es, además de un apacible destino veraniego, un punto clave en la conexión a Internet de la Argentina (aunque no el único). Allí llegan varios cables submarinos, que atraviesan el océano, apoyados en el lecho marino, para conectar a nuestro país con otros y poder tener acceso a Internet. Si alguno de ellos sufre algún desperfecto, los usuarios lo notan rápidamente; aunque hay otras conexiones a Internet, las de los cables son las que llevan la mayor cantidad de tráfico (1,5 terabits por segundo por cable, es decir, más de 1.500.000 megabits por segundo).

Los cables van siguiendo la costa sudamericana, haciendo pie en varias ciudades del continente (del lado atlántico y pacífico) para llegar a Miami, una de las ciudades con mayor conectividad en la región, y luego cruzar a Europa (por lo general, a la costa portuguesa o española). En este sitio se pueden ver los cables submarinos que llevan Internet a todo el planeta.

Un mapa de los cables submarinos que van por todo el planeta. Foto: Telegeography

¿Y por qué allí, y no en otro punto de la costa? Porque el lecho marino alrededor de Las Toninas no tiene piedras ni otros accidentes geográficos que puedan dañar los cables. "Por otro lado, se trata de la primera ciudad (en términos geográficos) con esa condición. Podríamos ir más al sur, pero eso requiere agregar más cable y, por ende, implica un costo mayor", dijo Ernesto Curci, de Level 3, en una nota que hicimos sobre estos cables y la particular condición de Las Toninas como capital nacional de Internet. Más al norte los pondría en peligro por los barcos y el suelo barroso del delta bonaerense.

Los cables no son particularmente gruesos: se trata de fibra óptica recubierta de varias capas que la protegen del frío, del agua y de los tironeos. El cable, además, está visible pero sólo mar adentro: desde la estación de amarre de Las Toninas los varios cables que parten de allí están bajo tierra casi dos kilómetros, para evitar que la intervención humana, animal o vegetal los dañe.

Un informe de 2015 publicado por el Comité Internacional de Protección de Cables (ICPC) en 2015 afirma que dos tercios de los daños en los cables se deben a operaciones marítimas. Si eso sucede con alguno de los 300 cables que hay en todo el mundo, se usan equipos especiales, barcos, buzos y robots para repararlos en el menor tiempo posible.

Skanska II: Piden la declaración indagatoria de De Vido por los gasoductos

Por Iván Ruiz - LA NACION

El fiscal Delgado lo acusó de defraudar al Estado en una obra por US$ 2300 millones para Odebrecht.

Por primera vez, una causa judicial vinculada al caso Odebrecht golpea directamente la puerta de Julio De Vido . El fiscal Federico Delgado pidió ayer la indagatoria del ex ministro por haber incurrido en los delitos de defraudación al Estado y negociaciones incompatibles con la función pública en la causa conocida como Skanska II, por la millonaria contratación para construir gasoductos.

"El Estado nacional fue engañado por un grupo de funcionarios y empresarios privados", escribió Delgado en su requerimiento, que ayer fue entregado al juez federal Daniel Rafecas. El fiscal sostuvo que el ex ministro de Planificación fue responsable por los sobreprecios y de los sobornos por haber diseñado "el marco legal" en el que se manejaban las contrataciones sin ningún tipo de control, pero también por haber influido en "otro grupo de funcionarios que lo puso en movimiento y que vigiló cómo se desplazaba", y también señaló a un tercer grupo, compuesto por empresarios, que protagonizó los "actos materiales", como Odebrecht.

El pedido de indagatoria de Delgado se extendió también para el ex secretario de Energía Daniel Cameron, el ex titular del Enargas Fulvio Madaro, y los ex directivos de Odebrecht Flavio Bento de Faria y Marcio Feria Silva, entre otra decena de imputados.

La causa conocida como Skanska II investiga supuestos sobornos en la asignación de los contratos para ampliar la construcción de los gasoductos, contratos que fueron adjudicados a las empresas Cammesa SA y Albanesi SA, que financiaron la obra construida por Odebrecht, cuyo monto supera los US$ 2300 millones.

La causa retomó su actividad cuando explotó el Lava Jato y quedó a cargo del juez Rafecas, que había ordenado allanamientos a Cammesa y Albanesi a fines de mayo.

Delgado expuso ayer "tres dimensiones" que hicieron posible la defraudación, la negociación incompatible y el pago de sobornos: "Primero, el armado de la estructura legal de la obra pública, toda la ingeniería normativa que se creó para suspender las leyes preexistentes y así disponer del dinero sin mecanismos de control. La segunda: las contrataciones privadas donde se produjeron los sobreprecios (privadas a medias porque estaba Cammesa y porque la Secretaría de Energía y el Enargas «acompañaron» las decisiones de las firmas privadas). La tercera de ellas: los posibles sobornos incentivaron la elección de empresas y los costos mayores sin justificación".

Cada vez más complicado

El ex ministro kirchnerista sufrió otra semana negativa en Comodoro Py. Delgado había pedido el lunes la elevación a juicio de la investigación por las irregularidades en la compra de material ferroviario a España y Portugal.

No es el único juicio por el que espera De Vido. Ya terminada la etapa de presentación de pruebas, el Tribunal Oral Federal N° 1 de la Capital debe decidir la fecha para realizar el juicio oral por la tragedia de Once.

La agenda judicial del ex ministro de Planificación está cargada. Tiene cinco procesamientos, y otras tres causas en las que está involucrado podrían tener desenlace en los próximos meses: las investigaciones por irregularidades en Río Turbio y por el desvío de los subsidios para el gasoil de los colectivos.

El ex ministro también está atento al desenlace de la causa Skanska, el primer gran caso de corrupción durante el kirchnerismo que motivó la ampliación de gasoductos investigados en el caso Skanska II. Después de largas idas y venidas, el ex ministro ya fue indagado por el juez federal Sebastián Casanello, quien espera una resolución de la Cámara Federal para resolver si lo procesa.

Odebrecht admitió millonarias coimas por el Sarmiento

Por Alconada Mon - La Nación.

Los delatores de la constructora dijeron que pagaron al menos US$ 3,3 millones al entorno de De Vido, pero la cifra podría trepar a los US$ 20 millones; involucraron a un ejecutivo de Iecsa y al "Corcho" Rodríguez

El circuito delictivo de los fondos para la obra fue detallado por los ejecutivos de Brasil. Foto: 

La constructora brasileña Odebrecht admitió que pagó coimas por, al menos, US$ 3,3 millones al entorno directo del entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, con el fin de ganar el contrato para el soterramiento del tren Sarmiento, aunque la cifra total en la Argentina podría incluso trepar a los US$ 20 millones.

Según surge de nuevos documentos secretos con delaciones de la investigación Lava Jato, a los que accedió LA NACION, la empresa detalló que coimeó por etapas y que el ejecutivo más relevante de Iecsa y el lobbista Jorge "Corcho" Rodríguez actuaron como intermediarios, .

La primera etapa de los "pagos indebidos" se desarrolló mientras Odebrecht no lideraba el consorcio. Desde Brasil, ex ejecutivos de la constructora le adjudicaron a Iecsa, la empresa que pertenecía a Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, la negociación de esos sobornos con el equipo de De Vido.

La segunda etapa fue distinta. Con Odebrecht al frente del consorcio, los arrepentidos le adjudicaron a Rodríguez la mediación con los funcionarios para aceitar los retornos. Es decir, el mismo rol que le atribuyeron en los proyectos para la extensión de las redes troncales de gas y la construcción de la planta de Paraná de las Palmas (AySA).

Los datos que aportaron los delatores cifran las coimas del Sarmiento en US$ 3,3 millones. Pero el monto podría rondar los US$ 20 millones repartidos entre funcionarios argentinos y otros US$ 5 millones en Brasil.

Los montos de las coimas surgen de los nuevos documentos que analizó LA NACION como parte de la investigación periodística regional liderada por el equipo peruano de IDL Reporteros.

Esa operatoria delictual comenzó a salir a la luz en Brasil, donde ejecutivos de Odebrecht se acogieron a la delación premiada, declararon ante los investigadores y aportaron evidencias con la esperanza de que el juez Sérgio Moro les reduzca su estancia en prisión. Entre ellos, Marcelo Odebrecht, el ex número uno de la compañía, y Luiz Antonio Mameri, su ex número dos para América latina.

Odebrecht y los aportes a las campañas políticas

Mameri declaró que durante la primera etapa del proyecto, el lugarteniente de Calcaterra en Iecsa, Javier Sánchez Caballero, les comunicó a los ejecutivos de Odebrecht en Buenos Aires cuáles eran las pautas para participar del proyecto. Y según Mameri, les informó que habían acordado con funcionarios de Planificación Federal que ganarían la licitación y que por eso deberían afrontar "pagos indebidos" a medida que comenzaran a cobrar las obras.

Aceptadas esas "reglas de juego", como las calificó, Mameri admitió que autorizó "pagos indebidos" por US$ 2,9 millones entre enero de 2011 y enero de 2014, es decir, tras el inicio formal de la ejecución de las obras en 2010 y a medida que el consorcio debía cobrar sus primeros certificados.

Consultado por LA NACION, Sánchez Caballero rechazó la confesión de Mameri. "No lo conozco a ese señor", replicó, para luego negar de manera enfática cualquier rol delictual. "Yo fui completamente ajeno a cualquier tipo de acción vinculada a eso", remarcó.

Las otras empresas que integran el consorcio -Iecsa (30%), Ghella (30%) y Comsa (10%)- también negaron cualquier conocimiento o participación en las coimas y descargaron toda la responsabilidad en Odebrecht, ante la consulta de LA NACION. Los brasileños, sostuvieron, se movían sin siquiera comunicarles sus planes o decisiones. "Eso generó discusiones durísimas, porque nos trataban más como empleados que como socios, para bien y para mal", indicó un ex alto ejecutivo de una de las consorcistas.

LA NACION también consultó a la oficina de Odebrecht en Buenos Aires. "La constructora Norberto Odebrecht ratifica su firme voluntad, transmitida a las autoridades del Poder Ejecutivo y del Poder Judicial referidas a su ofrecimiento para colaborar de forma amplia y eficaz con las investigaciones. La empresa reafirma su posición en colaborar con la justicia y espera reconquistar la confianza de la sociedad con una actuación empresarial íntegra, ética y transparente", fue la respuesta.

Mameri no fue, por su parte, la única columna probatoria que complica en el Lava Jato al consorcio y, en particular, a Iecsa, la constructora que Calcaterra vendió este año al empresario Marcelo Mindlin, ni tampoco el único delator que admitió el pago de sobornos por ese proyecto.

La Policía Federal brasileña recuperó mails de junio de 2010 en los que dos alfiles de la División de Operaciones Estructuradas de Odebrecht -el área de la compañía creada para el pago de sobornos y aportes ilegales de campaña-, Mauricio Couri Ribeiro y Fernando Migliaccio, aludieron a una reunión con Sánchez Caballero para discutir "DGI", el eufemismo que utilizaban para referirse al pago de coimas, según confirmó Marcelo Odebrecht a la justicia de su país.

Los sabuesos de la policía brasileña también detectaron cinco mensajes adicionales relacionados con las obras del Sarmiento, en los que siempre aparecieron las siglas DGI. Así, en un mail que tituló "Reunión Sarmiento", Couri Ribeiro anotó tres cifras por un total de US$ 20 millones.

Nueva etapa; otros jugadores

A partir de 2013, sin embargo, comenzó otra etapa en el proyecto del soterramiento. Odebrecht expandió del 30 al 50% su participación en el consorcio, y asumió el liderazgo exclusivo en la dirección y ejecución de las obras tras obtener el financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) brasileño. Y para eso también coimeó a funcionarios de su país. Según confesó otro ex ejecutivo de Odebrecht João Carlos Mariz Nogueira -también delator premiado-, Odebrecht le pagó 15 millones de reales (US$ 5 millones al tipo de cambio actual) al entonces ministro de Desenvolvimiento, Industria y Comercio Exterior brasileño Fernando Pimentel. Lo sobornaron, dijo, para que destrabara el crédito del Bndes para el Sarmiento. Pero como ocurrió en los proyectos para la extensión de las redes troncales de gas y por la planta de Paraná de las Palmas, la muerte del ex presidente Néstor Kirchner a fines de 2010 trastocó los acuerdos con Planificación Federal, que comenzó a atrasarse en los pagos.

Fue entonces que, también al igual que en los proyectos para la expansión de las redes troncales de gas y de AySA, los delatores de Odebrecht afirmaron que apareció el "Corcho" Rodríguez. Y que se presentó ante el director de Infraestructura de la compañía en la Argentina, Rodney Rodrigues de Carvalho, como "interlocutor" de Roberto Baratta, el funcionario de máxima confianza de De Vido. Consultado por LA NACION, el "Corcho" Rodríguez negó ese rol. "Rodney es mi amigo. Pero juro por mi hija que nunca le pedí a ningún ejecutivo de Odebrecht dinero para coimear a funcionarios, como así también juro que ni De Vido, ni Baratta, ni ningún otro funcionario me pidió jamás una coima", afirmó.

En Brasil, Mameri dio otra versión ante los investigadores: "Rodney Rodrigues, mi subordinado, fue abordado por un empresario local llamado Jorge Rodríguez, quien se decía interlocutor del señor Roberto Baratta", relató el ex vicepresidente para América latina de Odebrecht, que calificó al ladero de De Vido como "el responsable de definir las prioridades de pago de las obras realizadas por el Gobierno".

Según Mameri, el "Corcho" Rodríguez le explicó a su equipo en Buenos Aires que debía pagar "una contrapartida" por cada factura pendiente de cobro. Era, los conminó, la única forma de que el ministerio priorizara su deuda. Así que Mameri autorizó las coimas, otra vez, y el consorcio cobró los millones. Esa segunda etapa de "pagos indebidos" también fueron a través de la División de Operaciones Estructuradas, cuyo jefe máximo, Hilberto Mascarenhas da Silva -otro delator premiado-, se encargó de los detalles. Ascendieron a US$ 180.000 entre enero de 2011 y enero de 2014, durante la gestión de Rodney Rodrigues de Carvalho, más otros US$ 290.000 durante los siguientes diez meses, cuando a Rodrigues lo reemplazó Ricardo Vieira, quien hasta ahora sigue en Buenos Aires como el número uno de la compañía.

Por primera vez desde la estatización, Aerolíneas pide menos fondos al Gobierno

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Redujo 49% el uso de recursos públicos en junio y 38% en el semestre; en parte, se debe a la mayor venta de pasajes

Aerolíneas pide menos fondos al Gobierno. Foto: Archivo / Rafael Reca - Prensa Transporte

Por primera vez desde la estatización de la compañía, en septiembre de 2008, Aerolíneas Argentinas entró este año en un franco proceso de reducción de su dependencia económica del Estado, que entre 2009 y 2015 le transfirió casi $ 26.000 millones. Así lo indican los números de junio, según los cuáles la línea aérea de bandera recibió $ 328 millones, un 49% menos que en el mismo mes del año pasado.

La tendencia se corrobora si se toma en cuenta el primer semestre del año, algo que puede ayudar a evitar efectos coyunturales sobre los números de la empresa. Esa cuenta muestra que la firma recibió $ 1990 millones del Tesoro, 38% menos que en la misma parte de 2016. La reducción nominal de los fondos que envía el Estado adquiere aún más relevancia si se tienen en cuenta la inflación, que implica un recorte mayor en términos reales.

La conducción de Aerolíneas, a cargo de Mario Dell'Acqua, sostiene que la reducción de subsidios no responde a un ajuste en la actividad cotidiana, sino a una mejora en la eficiencia operativa, a un estudio pormenorizado de los destinos elegidos por los pasajeros para volar dentro del país y a una mayor venta de pasajes por modificaciones en la flota.

Pese a la reducción, hasta ayer Aerolíneas había usado el 76% de los subsidios previstos para este año, por lo que no se descarta que necesite nuevas partidas.

Foto: LA NACION

En términos de recorte de subsidios, una política declarada del presidente Mauricio Macri, los números del primer semestre son incluso mejores que los de 2016, cuando la compañía estaba a cargo de Isela Costantini. La ejecutiva fue quien inició el camino de achique de la dependencia del Estado.

Por caso, ordenó podar al menos 30% los gastos de todas las áreas no relacionadas con tareas operativas e inició una negociación con los dueños de tarjetas de crédito y débito para recortar las comisiones que le cobraban a la empresa, por encima de lo que debían desembolsar sus competidores.

Enfrentada con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, Costantini se fue en diciembre pasado, cuando la compañía había comenzado a reducir la dependencia del Estado.

Mejoras en la operación

Ante la consulta de LA NACION, Aerolíneas sostuvo que en junio mejoraron algunos de los principales indicadores de la operación en comparación con el mismo período del año anterior. Por caso, aumentó 8% la cantidad de asientos ofrecidos, y se transportaron 944.853 pasajeros, 19% más.

Además, el factor de ocupación subió 4 puntos porcentuales, hasta el 78%, se vendieron 14% más de pasajes y creció un poco más la venta sin intermediarios. Si se toman los números del primer semestre, por ejemplo, la línea aérea de bandera vendió 3,7 millones de pasajes, un 17% más que en el mismo período del año pasado.

La gestión de Aerolíneas cree que los mejores resultados se deben, entre otras cosas, a que le dedicaron más tiempo y esfuerzo a comprender "a dónde vuela la gente". Una parte de la mejora en los resultados se debe a las vacaciones de invierno. Para aprovechar esta temporada, Aerolíneas dispuso el uso de naves Boeing 737-800 (con mayor capacidad que sus alternativas) y puso el foco en mejorar la oferta en destinos clave de invierno, como Bariloche, San Martín de los Andes y Esquel.

Como informó LA NACION, Aerolíneas profundizará su plan para adaptar su flota a sus necesidades, algo que implica desprenderse de los 24 aviones Embraer que llegaron por un acuerdo que se hizo durante la administración de Cristina Kirchner.

La Foto: Lanchas de un escuadrón de asalto ribereño (EE.UU)

Marineros de la Fuerza Ribereña Costera (CRF) a bordo de un barco de patrulla de 34 pies, un barco de asalto fluvial (RAB), un barco patrullero Riverine (RPB) y un barco Riverine Command (RCB), de izquierda a derecha.

El CRF es la capacidad básica de la Marina que proporciona seguridad portuaria, protección de activos de alto valor y operaciones de seguridad marítima en las vías fluviales costeras e interiores.

Total coincidencia con el equipamiento de la US Navy...Buena idea para comenzar a equiparse desde abajo, especialmente para la gran cuenca fluvial que posee nuestro país.

Piden que se incluya en el presupuesto del Puente Paraná - Santa Fé un carril ferroviario

(Rieles.com) - Un proyecto de resolución presentado ante la Cámara de Diputados de Entre Ríos solicita al Ejecutivo que gestione ante el ministerio de Transporte la inclusión en los pliegos licitatorios de la obra del enlace vial Paraná-Santa Fe por razones “de imperativo interés público y de economía de recursos” ya que, fundamentaron, “es necesario admitir una visión política y estratégica de largo plazo que trascienda miradas circunscriptas a la inmediatez de dos ciudades”, supo AIM.

El texto consta de sólo dos artículos -uno es de forma- y pide al Ejecutivo provincial que solicite al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las acciones necesarias para la inclusión en los pliegos de la obra, con relación al cálculo estructural del proyecto del puente, las cargas correspondientes al paso del ferrocarril por una de las cuatro vías del citado puente.

El diputado radical Alberto Rotman, autor de la iniciativa, en una extensa y detallada fundamentación, sostuvo que la necesidad de la inclusión de la vía ferroviaria responde “a razones de imperativo interés público y de economía de recursos”.

En términos generales, el legislador concordiense planteó la importancia de dotar al proyecto de una visión “política y estratégica de largo plazo”, que abarque una integración más amplia de la Región Centro con el resto del país y países limítrofes.

Por eso propuso que se incluya una vía más para el futuro transito de trenes, previendo en su estructura una adecuada dimensión de vigas y pilotes para soportar el peso de su tránsito, que se agregará al carretero y sugiere, “para no encarecer la obra del enlace vial en trámite” que “sólo en una segunda etapa, cuando la reactivación del Ferrocarril General Urquiza sea realidad merced a una política de transporte de realización imprescindible para la Argentina, deberá ser concretada la obra de los accesos ferroviarios al puente”.

“Ello permite jerarquizar la importancia de una conexión Atlántico-Pacífico a través de nuestro territorio provincial, que facilitaría por vía marítima el transporte de cargas con el resto del mundo. Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, son beneficiarias de privilegiada situación geográfica, que las coloca en un eje transversal central de articulación del océano Atlántico con el Pacífico, en el cono Sur de América Latina”, señaló Rotman, aunque consideró que para el aprovechamiento de esa situación se requiere de “la profundización de un entramado de comunicaciones terrestres que coordine las viales de corta y media distancia con las ferroviarias (media y larga distancia), facilitando el transporte de personas y cargas por toda la región, el resto del país, países limítrofes, y –como se ha expresado- su conexión por transporte marítimo allende los mares con gran parte del mundo”.

“Dentro de ese marco trascendente -resaltó- debe ser considerada la nueva conexión Paraná-Santa Fe -que la hace necesariamente ferrovial- levantando la mirada por sobre una nueva unión carretera entre dos ciudades, de alcances más cortos”.

Para el ex secretario de Salud, justificó la demanda del cruce ferroviario del río Paraná en el marco de una apuesta a un nuevo proyecto de provincia, dado que, evaluó, “facilitará la ampliación geográfica del comercio de nuestra producción, que podrá trascender al ámbito interprovincial e internacional con una nueva proyección al área del Pacífico (…) porque ya disponemos de la conexión ferroviaria Concordia-Salto (Uruguay) y de allí hacia el puerto ultramarino de Montevideo. Resta la unión, desde Entre Ríos, con Chile y el Pacífico”.

“Es sabido que el Ferrocarril –después del transporte fluvial- ofrece ventajas incuestionables sobre el carretero por abaratamiento de costos, menor polución ambiental y de accidentología vial. Aparece así como factor logístico necesario para facilitar la comercialización de nuestros productos y manufacturas allende los ríos que enmarcan nuestra Provincia por el Este y por el Oeste”, destacó Rotman en otra parte de su argumentación.

Ventajas ambientales y económicas

Por otro lado, el diputado impulsor del proyecto, que cuenta con aval de los colegios de Arquitectos y de Ingenieros de Entre Ríos, mostró cifras comparativas respecto de las ventajas del transporte ferroviario en relación con el carretero.

Uno de los criterios es la necesidad de aportar a la reducción de la contaminación de la naturaleza como consecuencia, entre otros factores, de la quema de combustibles fósiles. “El Ferrocarril es imprescindible para ello porque el desplazamiento ferroviario es menos contaminante que el carretero”, afirmó y señaló que “la eficiencia de cargas del tren en medias y largas distancias -más de 300 kilómetros- frente al camión es notable”.

Entre otras comparaciones, Rotman mencionó que:

– Un tren de pasajeros con diez coches y tres furgones, remolcado por una locomotora de 1.300 HP puede transportar 512 personas, mientras que transportar en colectivo la misma cantidad de pasajeros requiere dieciséis vehículos con motores de alrededor de 260 caballos de fuerza (HP) cada uno, lo que sumado asciende a 4.160 HP. Ello implica la utilización por tales ómnibus de 3,2 veces más de potencia (los 16 motores, respecto de la unidad energética de la locomotora), con mayor gasto de combustible, más emisiones de gases de efecto invernadero con más contaminación ambiental. Todo sumado al mayor gasto de conservación de los caminos que soportan grandes cargas;

– Para el transporte de cargas, un tren con 36 vagones que trasladan 42 toneladas de carga cada uno equivale a 1.500 toneladas transportadas; el mismo volumen demanda la utilización de cincuenta camiones de 30 toneladas cada uno;

Pese a ello, mientras las naciones con gran superficie territorial transportan el grueso de cargas hacia los puertos por ferrocarril (China, 43 %; EEUU, 49 % y Rusia, 96 %), Argentina, después de haber contado con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, descendió a apenas 2,8 por ciento.

Con esos argumentos, y atendiendo también a razones de presupuesto, el legislador advirtió sobre la conveniencia de aprovechar la actual obra para incorporar una vía para el ferrocarril porque encarar después la obra de un puente destinado sólo a este medio de transporte “será una empresa mucho más difícil de materializar por sus elevados costos”.

Fuente: aimdigital

Invierten más de U$S 200 millones en los puertos de Comodoro Rivadavia y Quequén

(Telam) - Las inversiones, aportadas por el Gobierno nacional y operadores privados, tienen como fin aumentar el tiempo operativo de producción, consolidar la actividad pesquera y brindar mayor seguridad en la navegación.

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, resaltó este martes el avance de las obras que el Gobierno nacional lleva adelante en los puertos de Comodoro Rivadavia y de Quequén para aumentar el tiempo operativo de producción, consolidar la actividad pesquera y brindar mayor seguridad en la navegación.

Las inversiones suman en total alrededor de 200 millones de dólares, que son aportados por el Gobierno nacional y operadores privados.

Metz detalló las obras que se están llevando adelante en el Puerto Comodoro Rivadavia, que estaban interrumpidas desde el año 2011 y que ahora se están ejecutando con una inversión de 64 millones de pesos tendientes a duplicar la capacidad operativa y el comercio de la región.

Mendoza apura zona franca para amortiguar efecto Chile

(Ambito.com) - SERÁ EN LA CORDILLERA Y SÓLO PARA MENDOCINOS

Si bien el gobernador viene trabajando desde hace meses con el Ministerio del Interior en un área libre de impuestos, la apertura de AFIP para llegada de calzados y juguetes importados aceleró la iniciativa.

Organismos oficiales chilenos aseguran que en el primer semestre creció un 27% la llegada de turistas argentinos.

El gobernador de Mendoza, el radical Alfredo Cornejo, aseguró que está trabajando para crear una zona franca libre de impuestos en el área cordillerana para hacer frente a la competencia de los bajos precios chilenos. El alerta por la caída en el comercio minorista en las provincias de frontera viene sumando iniciativas para frenar el éxodo de argentinos que cruzan especialmente a Chile o Paraguay en afán de los ya instalados tours de compras. 

Según datos del Observatorio Económico de la Asociación de Comercio, Industria y Producción de Neuquén, tres millones de argentinos viajaron a Chile durante 2016 para hacer compras de distintos productos con precios un 60% menores que en la Argentina, y por un monto superior a los u$s800 millones sólo a través de tarjetas de crédito y débito. Y este año los cruces se han intensificado. En efecto, la Subsecretaría de Turismo chilena señaló que en el primer semestre recibieron un 27% más de turistas que en idéntico periodo de 2016.

Por eso, en Mendoza, según afirmó el gobernador, están trabajando junto con el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, para crear una zona franca que sea exclusiva para quienes puedan acreditar domicilio en la provincia. "Sería una solución parcial", dijo Cornejo, en relación al equilibrio de precios con el país vecino.

La Federación Económica Mendoza, por su parte, viene alertando sobre la caída del comercio minorista en la provincia por encima de la media nacional y sobre el cierre de locales. La preocupación se acrecentó por la decisión de AFIP de la semana pasada de levantar las restricciones para el ingreso al país de juguetes y calzados, entre otros rubros. 

Consumo

Desde despachos mendocinos confiaron que las declaraciones de Cornejo están ligadas en especial a esta novedad, ya que el consumo en la provincia empezó a recuperarse y a morigerar la caída. Influyeron medidas como las rebajas que van del 10% al 50% según el rubro y acotadas a una vez a la semana en toda la zona de Cuyo. O el programa para que en 75 ciudades fronterizas se ofrezcan 12 cuotas sin interés, a partir de un acuerdo sellado entre CAME y la Asociación de Tarjetas de Crédito y Compra.

El subsecretario de Comercio de la provincia, Guillermo Cruz, dio mayores precisiones al afirmar que los dos rubros "tax free" serían, en principio, indumentaria y calzado, aunque no se descartan electrodomésticos. 

En mayo ya se había anunciado la resurrección de la zona franca de Zapala, en Neuquén, aunque tendrán un perfil orientado a la industria hidrocarburífera, en especial por su cercanía al megayacimiento de Vaca Muerta. Según el periódico local La Mañana, por el paso internacional neuquino de Cardenal Samoré ya han cruzado este año a Chile más de 350 mil argentinos.

Macri habilita endeudamiento para reequipar a las fuerzas (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

AVIONES DE ENTRENAMIENTO, BUQUES DE PATRULLA Y ARMAS DE INFANTERÍA 

Se trata de u$s 20 millones de adelanto para avanzar con la operación de los 12 aviones Texan II y autorizaciones para endeudamiento para compras futuras en la Armada, entre otras.

Foto: Enrique Amreim.

El presidente Mauricio Macri cumplió (parcialmente) la promesa que había hecho a la cúpula militar en la cena de camaradería de modernizar y equipar a las FF.AA. Estampó su firma acompañada por la totalidad del gabinete al decreto de necesidad y urgencia (DNU 595/17) que autoriza un endeudamiento plurianual para comprar navíos patrulleros, aviones de entrenamiento y de transporte táctico, además de pistolas y rifles de asalto. 

El texto de la norma establece que resulta necesario autorizar la realización de las operaciones de crédito público correspondientes a los proyectos "Adquisición de Patrulleros Oceánicos OPV", "Adquisición de Aeronaves Beechcraft T-6 Texan, Motores Aeronáuticos Turbohélice PT6A-68 y Soporte Adicional", "Recuperación de las Capacidades de Transporte Aéreo de las Fuerzas Armadas Argentinas - Aviones Transporte Mediano" y "Suministro de Pistolas calibre 9x19, Rifles de asalto y Know-How", teniendo en cuenta su trascendencia para la atención de los requerimientos inherentes a la defensa nacional, así como para el "Programa de Apoyo al Sector Público Sanitario II (Prosepu II)".

El caso más urgente era darle paraguas formal a una erogación de más de 20 millones de dólares que libró el jefe aeronáutico Enrique Amreim (compensando partidas internas) para integrar el adelanto de 57 millones sobre una operación de alrededor de 160 millones por 12 aviones Beechcraft Texan II. El monto en juego excedió las atribuciones para contratar que tiene un jefe militar y por eso Amreim recibió una observación de la Sindicatura General de la Nación (Sigen). Ahora, la autorización de endeudamiento conocida ayer en el DNU habría enderezado el trámite observado a Amreim. El apuro por adquirir los aparatos estadounidenses fue un gesto de la Casa Rosada hacia la administración de Barack Obama cuando Susana Malcorra orientaba al Gobierno de Cambiemos tras la continuidad del partido demócrata en la Casa Blanca, que no sucedió. 

La decisión de dar luz verde para tomar créditos destinados al reequipamiento llega en coincidencia con el estreno de Oscar Aguad en el cargo de ministro de Defensa. Oxígeno político para un alicaído sector que no ha tenido incorporaciones de envergadura desde la década del 90. La última gran compra (1992) fue una treintena de cazabombarderos A4-AR Fightinghawk a los Estados Unidos por unos 280 millones de dólares, hay sólo 4 en condiciones de vuelo. En la administración Kirchner hubo adquisiciones modestas, 10 aviones de adiestramiento Grob TP 120 de origen alemán por casi 12 millones de euros y dos helicópteros MI-17 de origen ruso para operaciones antárticas que costaron 15 millones de dólares. No se entendió el porqué de aumentar la flota de entrenadores sumando los 12 Texan, aún impagos, a los 10 Grob TP 120 que tienen sólo 4 años de uso, amén de una contratación vía leasing de 8 aparatos ultralivianos Tecnam. Un gran parque aéreo destinado a la formación de pilotos que al término del ciclo no cuentan con aviones de combate. La Fuerza Aérea perdió la capacidad de interceptación supersónica luego de la desprogramación del Mirage y este Gobierno decidió no reemplazarlos.

A la Armada se le abre la puerta para sumar 4 buques del tipo OPV (acrónimo inglés de Offshore Patrol Vessel), patrulleros costa afuera con una previsión de endeudamiento por 362 millones de euros en 3 años. Los marinos evaluaron ofertas y su preferencia está del lado de Francia. El astillero DCNS hizo su presentación tras una serie de contactos al más alto nivel; el paso inicial ocurrió durante la visita al país que hizo en febrero de 2016 el entonces presidente francés François Hollande. 

El clima entusiasta ganó el ambiente de los uniformados tras conocerse el DNU, pero se diluyó con otra novedad.

El ministro Aguad instruyó a los jefes militares en las previsiones presupuestarias para el año entrante. El techo del presupuesto para 2018 debe ser el 50 por ciento de lo asignado en 2107. ¿Cómo funcionar con la mitad del dinero? La respuesta carcome el alto mando castrense; no hay otro camino que una reforma (achique) drástica en estructura y misiones operativas. Quizá ese escenario tiene que ver con el perfil del viceministro elegido por Aguad. Horacio Chighizola, de él se trata, secretario de Estrategia y Asuntos Militares, es un radical con expertise en los números y manejo de la diplomacia.

Avión desaparecido en el Delta: el misterio del control aéreo

Por Fernando Morales - Infobae.com

Cuando “desaparece” un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica.

La columna de hoy pretende algo que, al parecer, no está lo suficientemente internalizado a nivel social, ni tampoco, lamentablemente, en los diferentes estamentos del Estado responsables de la conducción de algunas áreas sensibles de la nación.

Debemos reconocer que los argentinos somos excelentes cultores del valor de la palabra "soberanía". Desde la sacrosanta reivindicación de dominio sobre nuestras Islas Malvinas hasta la soberanía económica y cultural, la palabrita nos motiva y entona para darle pelea al que se atreva a cuestionar nuestra argentinidad. La nación argentina, su mar adyacente y su espacio aéreo configuran un todo indivisible donde el Estado nacional ejerce soberanía plena, política, policial, económica y tantas otras. Pero lamentablemente la pregunta subyacente e inevitable es: ¿la ejerce realmente?

Aun a riesgo de reiterarme una y mil veces, repito que al parecer las estrecheces presupuestarias y las urgencias terrenales (entiendo por tales las que suceden en la porción terrestre de nuestro país) dejan un tanto desguarnecidos a nuestros mares y cielos, los que en general se cuidan solos, hasta que algún hecho casi siempre trágico nos tuerce la mirada hacia las costas o nos hace levantarla hacia el firmamento.

Dentro de todo, las contingencias marítimas son atendidas por la propia gente de mar. El brazo del Estado a través de la Prefectura Naval y la Armada siempre estará para dar una mano en la emergencia. Los funcionarios políticos de turno saben que, incluso con medios siempre escasos y con más talento personal que tecnología, la vocación de servicio de los uniformados hace milagros. Al menos algunas veces.

Ello no es óbice para dejar de marcar que papá Estado no presta demasiada atención a lo que sucede mar adentro y, cuando ocurre una tragedia, como la de hace algunos días, el naufragio de un pesquero que se cobró diez vidas, la culpa termina siendo de quien ya no está entre los vivos para defenderse.

Ahora, el aire es otra cosa. Durante muchos años la actividad de la aeronáutica civil estuvo atada al férreo control de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadieres y comodoros reglamentaban y decidían sobre todo aquello que no era regulado de alguna forma por la normativa internacional, y con mayor o menor razón, desde los sectores de la aviación civil se reclamaba con vehemencia "el fin de la pesada bota militar en el control de una actividad netamente comercial". Suena sensato mientras no desafine, claro está.

Con la tradicional épica K se le quitó a la Fuerza Aérea el manejo de las torres de control de los aeropuertos. Luego, por un paro gremial de controladores, se lo devolvimos y después, se lo quitamos de nuevo. Además, se creó la policía de seguridad aeroportuaria, cuidando bien de que en sus formas y en su fondo quedara en claro que nada tenía que ver con la vieja y "facha" Policía Aeronáutica. Sus funciones nada tienen que ver con la seguridad de los vuelos, sino más bien se ocupan del orden y la seguridad de los aeropuertos, aunque también se los puede ver allanando el domicilio de algún funcionario procesado o en lugares en los que no vuela ni un avión de papel.

También se creó al ANAC, que viene a ser la Administración Nacional de Aviación Civil, entidad que entiende en todo lo relacionado con la habilitación de personal de vuelo, control de aeronaves y alguna que otra cosa más. En el afán de sumar a la confusión general, ahora tenemos también a la EANA, Empresa Argentina de Navegación Aérea, cuya principal función es la de atender lo vinculado con las aeronaves en vuelo y competir con la anteriormente nombrada ANAC por el control de cualquier cosa que vuele, desde un drone hasta el más sofisticado avión comercial.

Mientras todo anda bien, es como que nada pasa, que nada hace ruido, que nada huele mal. Ahora, cuando "desaparece" un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica.

SAR es un apocope de la frase search and rescue, es decir, 'búsqueda y rescate'. Hay un SAR marítimo y un SAR aéreo, lo que indica la existencia, al menos en teoría, de una estructura de medios, personal apto y dispuesto a entrar en acción ante un acaecimiento marítimo, aéreo o mixto.

En el agua, la Armada ejerce el papel de autoridad de búsqueda y rescate. En general, los distintos acontecimientos suelen ser atendidos con los medios de la Prefectura Naval, que opera como organismo subsidiario de esa responsabilidad de la marina militar.

En el aire, debería suceder algo parecido, pero, a la luz de lo que informan los propios funcionarios de las entidades aéreas civiles (una de ellas con formato de empresa y no de autoridad), en el presupuesto nacional no hay partida presupuestaria para el SAR aéreo. Tampoco hay medios propios de búsqueda, no hay protocolos definitivamente uniformes para proceder y tal como pasa en este preciso momento, ante un hecho determinado, se arma un comité de crisis que parece más bien un grupo de autoayuda.

Llega la emergencia y los radares no andan o no andan como deberían, entonces, al margen de que el avión siniestrado tuviera o no tuviera el transponder encendido, sólo un radar militar detectó su eco-radar en una pantalla. ¿Y entonces qué hacemos? "Larguemos el llamado a la solidaridad, que vengan la Fuerza Aérea, a la que habíamos echado, la Gendarmería y la Prefectura, que se sumen la Armada y las fuerzas vivas del lugar". Aunque no lo crea, mi querido amigo, hasta se requirieron los servicios de una médium. Todo supervisado por la jueza que entiende en la causa, y la presidente de la Junta de Accidentes, más el asesoramiento de conspicuos pilotos civiles con experiencia en vuelo, pero que obviamente no son rescatistas.

Todo dependiendo del Ministerio de Transportes de la Nación, el mismo que acaba de destinar doscientos millones de pesos a una Dirección de Bicicletas que depende de una Dirección Nacional de Transporte sin Motor, pero que no cuenta con los menores medios para ejercer de por sí un mediano control del espacio aéreo nacional y mucho menos para encarar un rescate.

Parafraseando a una diputada de la nación, "reflexionemos", hoy es tarde para hacer un papel medianamente decoroso en la búsqueda y el rescate del avión recientemente siniestrado. Pero estamos a tiempo de comenzar a prepararnos para la próxima contingencia, la que, por mucho que deseemos, no podremos evitar para siempre.

Nunca podrá, ni la mejor estructura de control ni la existencia del mejor plantel de profesionales, evitar que la desgracia o la negligencia originen un accidente, pero tal vez sí podremos evitar lo que hoy sucede cuando vemos a algunos funcionarios desconcertados, otros, aterrados y, lo peor, descubrir la ausencia en la escena de los máximos responsables de un área que hace rato está huérfana y a la deriva.

El ministro de Economía de Gran Bretaña llega a la Argentina con una misión de empresarios

Por Martín Dinatale - Infobae.com - mdinatale@infobae.com

Phillip Hammond arribará hoy y se reunirá con Macri. Comercio e inversiones en la agenda. Desde 1993 no venía al país un miembro del gabinete británico.

Posibles inversiones en la Argentina, el debate por la agenda de la próxima cumbre de la Organización Mundial de Comercio (OMC), los resultados del G20 y un intercambio sobre los efectos del Brexit en relación a América Latina. Sobre estos ejes se apoyará la visita que realizará desde hoy en Buenos Aires el ministro de Economía de Gran Bretaña, Philip Hammond, quien llega al país junto con una docena de empresarios ingleses.

Hammond mantendrá una reunión privada con el presidente Mauricio Macri ya que se trata de la primera visita a la Argentina de un miembro del Gabinete británico desde 1993. Según comunicó oficialmente la embajada del Reino Unido en Buenos Aires este viaje "forma parte del relanzamiento de la relación bilateral reflejado en el comunicado conjunto firmado por ambos gobiernos en septiembre de 2016".

Además del encuentro con Macri, Hammond se reunirá con el canciller Jorge Faurie, el ministro de Finanzas, Luis Caputo; el de Hacienda, Nicolás Dujovne y el de Transporte, Guillermo Dietrich. También habrá una ronda de los inversores británicos con empresarios argentinos para potenciar el comercio bilateral y a la vez explorar caminos de eventuales proyectos de inversión.

"Confiamos en que sea una visita muy fructífera y abra las puertas para muchos negocios de ambas partes. Estamos dispuestos a relanzar las relaciones bilaterales", dijo a Infobae un funcionario de la embajada británica que mantuvo reuniones en las últimas horas en la Casa Rosada con ministros y secretarios de Macri para ultimar los detalles de la agenda.

En este sentido, la diplomacia británica y los funcionarios argentinos destacaron que en la agenda de Hammond en Buenos Aires "no está previsto analizar" el espinoso tema del debate por el reclamo de la soberanía argentina en las islas Malvinas. Nada de ello se hablará porque la agenda estará acotada a temas comerciales y económicos.

Se sabe que tras el Brexit, el gobierno británico liderado por Theresa May quiere ampliar y explorar nuevos horizontes de negocios y comercios más allá de la Unión Europea. Esto forma parte de la agenda que mantendrá la delagación británica con las autoridades de la Argentina. Hammond arribará mañana, proveniente de Brasil, donde participó de la jornada de Diálogo Económico y Financiero bilateral y mantuvo una serie de encuentros con autoridades gubernamentales y empresariales, en las ciudades de Brasilia y San Pablo.

El ministro de Economía de Gran Bretaña estará dos días en la Argentina y llegará acompañado por una delegación de funcionarios del Tesoro británico y CEOs de empresas líderes del Reino Unido. "Hammond se reunirá con empresas argentinas con vínculos en el Reino Unido y analizará oportunidades económicas en la Argentina junto con CEOs de las principales empresas británicas radicadas en el país", dijo el comunicado de la embajada británica.

Durante sus encuentros, el Ministro Hammond abordará temas relativos a la agenda de la presidencia argentina del G20 en 2018 y las oportunidades para ampliar los vínculos económicos entre los dos países.

La delegación empresaria del Reino Unido que acompañará a Hammond estará integrada por Chris Mayo, Director de Mercados Primarios Americas, London Stock Exchange;  Alison Gowman, Vicepresidente de la Green Finance Initiative de la City de Londres; Ed Northam, Director de Banca Inversora, Green Investment Bank; Bev Henry, CEO para las Americas, Aberdeen Asset Management; Martin Buck, Director Comercial, Crossrail International;  Peter Chamley, Director Global de Infraestructura, Arup; Julian Roberts, Director General de Soluciones Alternativas de Transferencia de Riesgos, Willis Towers Watson;  Mark Walley, Director General, Royal Institution of Chartered Surveyors;  Michael Sheren, Consejero Senior, Bank of England; Omar Ali, Socio Director de Servicios Financieros, EY; y Michael Flynn, Jefe de Asesores, Transport for London.

Según revelaron a Infobae fuentes de la Cancillería, los empresarios británicos y el gobierno de May están "muy interesados" en proyectos de energía renovable, infraestructura, minería y petroleo en la Argentina.

Durante la cumbre del G20 en Hamburgo el presidente Macri y la primer ministra May no lograron cerrar una reunión bilateral por "problemas de agenda" que alegó la parte británica. Sin embargo, se supo que intercambiaron impresiones en reuniones informales que mantuvieron en el transcurso de la cumbre de presidentes.

La visita de Hammond también servirá para evaluar la impresión que tiene Gran Bretaña de la próxima cumbre de la OMC que reunirá a 180 ministros de todo el mundo en diciembre en Buenos Aires. Allí se espera un arduo debate entre el la apertura comercial que plantea la Unión Europea y el proteccionismo del presidente norteamericano Donald Trump. Sobre estos temas hablará Macri seguramente con Hammond en su reunión de mañana.

El sentido de las Fuerzas Armadas

Por Sergio Eissa - LA NACION

En los últimos meses, diferentes analistas han coincidido en que es necesario y urgente recuperar las capacidades militares. Todos esos artículos dan por supuesto el para qué queremos recuperarlas. Sin embargo, es justamente esa pregunta la que no tiene una respuesta unívoca entre los especialistas, en un fuerte contexto de irrelevancia de la temática en la agenda pública y gubernamental.

Existen, al menos, tres respuestas al para qué. La primera es la de quienes adoptan la agenda de otros países y proponen utilizar las Fuerzas Armadas en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Para ello insisten con modificar la ley de defensa de 1988 porque la consideran anacrónica, olvidando que la ley de defensa de los Estados Unidos data de 1878. La segunda propone veladamente retomar las hipótesis de conflicto con los países vecinos. Por último están los que consideran que el libre comercio y los organismos internacionales vuelven innecesarias las Fuerzas Armadas, y quieren convertirlas en una especie de Gendarmería y Prefectura reloaded, o algunos, sin decirlo, estarían encantados en no tener que financiarlas. Estas propuestas suponen la destrucción de la defensa nacional.

Entonces, ¿para qué? Hagamos una analogía: no sabemos con certeza qué enfermedades podemos llegar a tener, pero tenemos indicios de los recursos médicos con que deberíamos contar para enfrentarlas. La política de defensa nacional y sus Fuerzas Armadas deben adiestrarse, alistarse y prepararse para conjurar y repeler una agresión militar estatal externa contra los intereses vitales y/o una agresión que afecte los objetivos de valor estratégico, que son aquellos cuya afectación torna inviable la defensa y al país. Asimismo deben contribuir a la política exterior argentina participando activamente en las operaciones internacionales que la cancillería argentina defina. Por otro lado, deben estar preparadas también para coadyuvar a otras agencias del Estado en situaciones de desastres antrópicas y/o naturales en nuestro país y/o en países amigos que la requieran. Por último deben contribuir a la integración regional fortaleciendo los lazos regionales.

¿Cómo hacemos esto? En primer lugar, no debemos realizar más modificaciones normativas. En segundo lugar, ya existe un plan: el Plancamil 2011, el cual sólo requiere una actualización financiera. En tercer lugar, un aumento del presupuesto no soluciona los problemas sin las reformas de fondo ya previstas en la ley 24.948 (que no ha sido reglamentada aún). Es decir, establecer un sistema de ingreso de profesionales al Ministerio de Defensa a través de la Universidad de la Defensa Nacional, similar al existente en la Cancillería; modificar la ley de personal militar Nº 19.101; adecuar el despliegue a la actual realidad regional y nacional, dado que el vigente data de la década del 60; definir una estructura orgánica acorde y luego, recién, mejorar paulatinamente el presupuesto hasta converger con el 1,5% del PBI. ¿Cómo podemos realizar esta "inversión en defensa"? Una alternativa sería crear un fondo específico para efectuar las inversiones en equipamiento -y no en gasto corriente- que podría ser financiado a través de las retenciones a las exportaciones agrícolo-ganadera, minera, petrolera y a la renta financiera.

Hay que dejar de discutir para atrás, mantener lo que se hizo bien y mirar al futuro, porque si prestamos mucha atención al retrovisor podríamos terminar chocando.

Doctor en Ciencia Política. Profesor en la UBA de Defensa y Seguridad. Autor del libro ¿La irrelevancia de los Estados Unidos?

Por día, casi 300 toneladas de material listo para reciclar se vuelcan en la basura

Por Javier Drovetto - LA NACION

Representan el 8% del total; pese a la obligación de separar los residuos, los porteños aún mezclan los distintos tipos; faltan contenedores para desechos secos y mejorar el vínculo entre los vecinos y las cooperativas de cartoneros

Hay basura que ya no debe ser considerada basura: papeles y cartones que se venden a $ 2,60 el kilo, botellas plásticas que cotizan arriba de los $ 5 el kilo y vidrios y metales que tienen compradores asegurados. Sin embargo, en la ciudad de Buenos Aires 297,5 toneladas diarias de estos materiales terminan en contenedores de residuos que tienen como destino final el relleno sanitario de José León Suárez, en el que la ciudad entierra volúmenes de desechos por encima de lo que establece la ley.

El detalle de los residuos reciclables que aún se descartan fue elaborado por el Instituto de Ingeniería Sanitaria de la UBA y la Ceamse. Si bien en los últimos cuatro años aumentó el volumen de basura domiciliaria que se reutiliza, existe un desperdicio que permitiría que la tasa de reciclaje que alcanza la ciudad, del 26%, escale al 33%. Hoy, de las 4200 toneladas diarias de desechos domiciliarios se recuperan 1100, entre la recolección que hacen las cooperativas de cartoneros, las alternativas que generó el gobierno porteño para que los vecinos tiren los reciclables y el aprovechamiento que se hace en el mismo relleno sanitario.

El informe discrimina, barrio por barrio, las toneladas de materiales "esencialmente" reciclables que llegan a la Ceamse. Es decir, papeles, cartones, plásticos, vidrios y metales que están limpios, secos y tienen un tamaño de más de seis centímetros, por lo que es razonable y factible su separación. Y determina que los cinco barrios que más productos de esa categoría desechan son Palermo (30 toneladas), Recoleta (26,6 t), Caballito (23 t), Belgrano (casi 20) y Flores (19,5). Aunque la relación entre reciclables y la basura total que genera cada barrio no difiere demasiado: un promedio del 7,9% (297,5 de 3779,5), con un máximo del 8,5% en Palermo y un mínimo del 6% en Nueva Pompeya.

"Estudiamos la basura que los camiones recolectan en los contenedores para residuos húmedos", explicó Marcela De Luca, coordinadora por parte de la UBA del estudio, que simultáneamente destaca que el porcentaje de material "potencialmente" reciclable "presenta una tendencia a disminuir debido a las actividades de los recuperadores urbanos", ya que se pasó del máximo histórico del 24,6% en 2001 al 16,4% actual. La diferencia entre ese 16,4% de material "potencialmente" reciclable que se mezcla hoy con la basura y el 7,9% de material "esencialmente" reciclable surge porque entre los potencialmente reciclables se contabilizan todos los papeles, cartones, vidrios, plásticos y metales, incluidos los que están sucios, húmedos o en trozos pequeños. En cambio, los esencialmente reciclables, medidos por primera vez en el informe, son aquellos que por su calidad y conservación se pueden vender prácticamente sin tratamiento.

Las razones por las que terminan en la basura son varias. Hay vecinos que desconocen o desatienden la obligación de clasificar los desechos. También hay porteros que, pese a que los vecinos clasifican los residuos, tiran todas las bolsas juntas porque no tienen una campana verde cerca o porque las cooperativas, que están encargadas de recolectar los reciclables en zonas sin contenedores especiales, no logran cumplir su ruta de recolección. Algunas ONG, como Greenpeace, apuntan al gobierno porteño por no garantizar una infraestructura acorde con los volúmenes de reciclables que producen los ciudadanos.

"Todavía no funciona a pleno la relación entre edificios y grandes generadores de basura con las cooperativas -reconoció Alejandro Pérez, presidente de la comuna 14 (Palermo)-. Falla la comunicación o la cooperativa no llega a cumplir con la logística." Desde el sindicato de encargados de edificios, en tanto, pidieron mayor presencia de la Ciudad como garante del proceso: "El Estado tendría que ser el articulador entre las cooperativas y los encargados, que hoy en forma individual se tienen que poner de acuerdo", pidió el secretario general de Suterh, Víctor Santa María. Además, remarcó la escala de ese acuerdo: "En toda la ciudad hay 37.000 edificios y 50.000 encargados".

Infraestructura

En la Capital, 12 cooperativas tienen a su cargo la recolección domiciliaria de los reciclables. Emplean a unas 5500 personas, a las que la Ciudad les paga un sueldo básico de $ 9100, según detallaron fuentes oficiales, a lo que luego se le suma la rentabilidad que distribuye cada cooperativa. "Hacemos lo que podemos, pero no logramos cumplir todos los servicios", expuso Cristina Lescano, presidenta de la cooperativa El Ceibo, que tiene ruta de recolección en Palermo, Recoleta y Puerto Madero. Suman 300 empleados, tres camiones cedidos por el gobierno porteño y ocho propios, algo que, aseguraron, no les alcanza. "Necesitamos más infraestructura", pidió Lescano.

Por día, y más allá de las limitaciones, las cooperativas recuperan 227 toneladas. En paralelo, en 2600 campanas verdes ubicadas en la vía pública se rescatan 20 toneladas diarias de reciclables. Otras 5,8 toneladas son recuperadas en los 111 puntos verdes de almacenamiento o compactación de reciclables distribuidos en plazas, clubes y calles. Los grandes generadores de basura, como restaurantes, hoteles, hospitales y escuelas, separan otras 160 toneladas por día. A ese total de 413 toneladas recuperadas, hay que sumarle las 700 toneladas que la Ceamse reutiliza a partir de distintos tipos de residuos (incluidos áridos y orgánicos) para estabilizar la playa de descarga por la que circulan los camiones que depositan la basura en los rellenos sanitarios y como cobertura primaria del relleno; previamente, pasan por una planta de tratamiento que se inauguró en 2013. Expertos cuestionan considerar a estas últimas como basura recuperada.

En el Ministerio de Ambiente porteño son optimistas sobre el avance de las políticas de reciclaje. "Estamos en buenos niveles de participación", opinó el ministro Eduardo Macchiavelli, quien admitió que hay sectores que aún desconocen cómo se debe clasificar la basura y la falta de "un control social que haga que el plan sea sustentable en el tiempo". El funcionario negó que hubiese "problemas sistemáticos" para que las cooperativas cumplan con su trabajo, pero asumió que hay "cuellos de botella" vinculados al "día a día".

No obstante, los dispositivos para dejar o acercar reciclables no parecen dar abasto. En el ministerio aseguraron que seguirán diversificando las alternativas para que los vecinos tengan opciones para descartar los materiales reutilizables, aunque manteniendo el rol protagónico de las cooperativas. Y anunciaron que el objetivo es "llegar a fin de año con 3700 campanas verdes en la calle", 1100 más que hoy. La ampliación de esa red es precisamente lo que piden varias ONG, ya que la relación de sitios donde tirar los reciclables es baja con respecto a los 28.000 contenedores para residuos húmedos. "La base para que se logre una buena recuperación de reciclables es la separación en origen, y para lograrlo debe haber una doble contenerización, porque las cooperativas no dan abasto. El gobierno de la ciudad no puede desentenderse", expuso el director de Comunicación de Greenpeace, Hernán Nadal.

La obligación de separar los reciclables fue instaurada por la ley denominada Basura Cero, sancionada en 2005 y reglamentada en 2007. Esa imposición a los porteños y al Estado como autoridad de promoción y garante del cumplimiento busca reducir paulatinamente la basura que finalmente se entierra, un proceso que la ciudad recorre, pero a un ritmo por debajo de lo que establece la norma. El año pasado, la Ceamse enterró 3000 toneladas diarias de basura de la Capital, un 26% menos que en 2004. Sin embargo, la ley establecía como meta enterrar un 50% menos y prevé que se alcance una reducción del 75% este año.