Los camiones bitrenes generarán inversiones por US$100 millones y un ahorro de 30% en los costos

(Telam) - Permiten transportar hasta el doble de capacidad de lo que puede uno tradicional y posibilitará un ahorro de 35% en el costo de la tonelada por kilómetro, para las cargas a granel, aseguraron a Télam empresarios miembros de un grupo que trabaja junto al Gobierno para su instrumentación.

La incorporación de los camiones denominados "bitrenes", que permiten transportar hasta el doble de capacidad de lo que puede uno tradicional, generará inversiones por US$ 100 millones sólo en el primer año de funcionamiento y posibilitará un ahorro de 35% en el costo de la tonelada por kilómetro, para las cargas a granel, aseguraron a Télam empresarios miembros de un grupo que trabaja junto al Gobierno para su instrumentación.

"El uso de los bitrenes posibilitará un ahorro significativo del costo logístico. Hay un trabajo conjunto con el Gobierno. Va a significar una inversión de US$ 100 millones en el primer año por parte de quienes queremos participar de esto", subrayó el gerente general de la fabricante de tableros para la construcción Masisa, Luciano Tiburzi.

Masisa, junto a otras 19 empresas y una entidad gremial empresaria conforman el Grupo Bitrenes, que viene trabajando desde el inicio de la gestión del gobierno actual para la implementación de estos camiones.

Ellas son la petrolera estatal YPF, la siderúrgica Ternium Siderar, del Grupo Techint; la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa); las automotrices Scania e Iveco; la productora de lana Unilán; las productoras de semirremolques Vulcano, Hermann y Heil; las agrícolas Compañía Argentina de Granos y Bunge; la fabricante de tableros para la construcción Arauco; las autopartistas Haldex y Boero; las empresas de logística Andreani, Tasa y Bonsur; las cementeras Holcim y Cementos Avellaneda; y la fabricante de papel y madera Celulosa Argentina,

Sería deseable tener un tren que es más eficiente, pero es un proyecto a largo plazo. Hay una alternativa a mano que es la de permitir el uso de los bitrenes”- LUCIANO TIBURZI, GERENTE GENERAL DE MASISA

"Desde la fábrica en Concordia, Entre Ríos, cuesta aproximadamente US$ 45 el metro cúbico por kilómetro para llegar al puerto y la misma cifra para llegar en barco a Canadá", puntualizó Tiburzi, quien indicó que "sería deseable tener un tren que es más eficiente, pero es un proyecto a largo plazo. Hay una alternativa a mano que es la de permitir el uso de los bitrenes".

Por su parte, el gerente de Ingeniería de Ventas de Scania, Guillermo Hughes, subrayó a Télam que la automotriz está "con esta idea desde 1998 en Argentina", y puntualizó que la compañía motorizó la iniciativa "con Minera La Alumbrera, en la provincia de Catamarca, que tenía origen australiano y es la empresa que trajo la propuesta y obtuvo la primera autorización para transitar con bitrenes en el país".

Explicó que aquella experiencia "duró poco tiempo porque los caminos eran muy malos", y precisó que "después el proyecto volvió a reflotarse cuando se iba a hacer la mina de potasio de Río Colorado en el sur de la provincia de Mendoza".

Hughes destacó que "en San Luis hace cuatro años que circulan los bitrenes", y aseguró que "hay muchas unidades, pero solo para transporte de granos local y cemento en bolsa".

Remarcó que la experiencia en territorio puntano tuvo como resultado "cero accidentes en cuatro años", y señaló que "todas las empresas que operan los bitrenes en San Luis también tienen camiones comunes, con lo cual se puede comparar el ahorro en costos, que en tonelada por kilómetro alcanza al 30%". Así concluyó que con el uso de los bitrenes "se pueden bajar los costos logísticos de manera importante", y añadió que "el país se vuelve más competitivo y crece más".

Cada bitren cuesta US$ 300.000. La inversión para los usuarios no es elevada, teniendo en cuenta que un camión tradicional vale US$ 200.000, pero transporta la mitad” GUILLERMO HUGHES, GERENTE DE INGENIERÍA DE VENTAS DE SCANIA

En la misma línea, el gerente de Transporte y Distribución de Logística de Andreani, Enrique Gil, precisó a Télam que la empresa presentó "tres propuestas de itinerarios entre Buenos Aires y Córdoba, Santa Fe y Mendoza", y señaló que está "a la espera de la aprobación por parte de la Secretaría de Transporte, para iniciar las pruebas con bitrenes".

"Nuestra plataforma logística está ubicada sobre autopistas, fuera de grandes ciudades, lo cual no ocasionaría inconvenientes en el tránsito urbano", indicó Gil, quien explicó que para Andreani "no es lo mismo que para quien transporta a granel, porque nosotros lo hacemos por volumen más que por peso".

En ese sentido, puntualizó que "todavía no está claro el ahorro en el costo, porque habrá que hacer la prueba primero", y precisó que "lo que es sabido es que el bitren permite transportar un 55% más de volumen, pero gasta un 30% más de combustible".

"En consecuencia, para el transporte a granel está claro el ahorro porque duplica la capacidad, pero en el caso la carga fraccionada no. Sí está claro que produce mayor productividad porque se puede transportar más volumen por kilómetro recorrido", indicó Gil.

Entró en vigor el visado de diez años para chinos en la Argentina

(Telam) - El embajador argentino en China, Diego Guelar, anunció este lunes en Beijing la entrada en vigor de los visados de 10 años para los ciudadanos chinos que se desplacen a la Argentina por turismo o negocios, según lo acordado en la última visita del presidente Mauricio Macri al país asiático.

Desde Beijing, el embajador argentino Diego Guelar afirmó que espera que esta decisión “represente una importante contribución al desarrollo del turismo chino en la Argentina” y un “nuevo impulso al intercambio comercial y la llegada de inversiones al país”.

“El nuevo esquema de visados es producto del trabajo de más de un año, en el que fue necesario superar visiones erradas y anacrónicas respecto de la inmigración china a la Argentina; finalmente, en la reciente visita de Estado, y ante los presidentes Macri y Xi, fue posible firmar el acuerdo”, sostuvo Guelar.

Según el diplomático, “en 2015 y 2016 hubo más de 100 millones de turistas chinos recorriendo el mundo, pero la fracción de visitantes de este país que recibió la Argentina fue casi insignificante en términos relativos. La simplificación del procedimiento de visado es un primer paso, muy importante, orientado a revertir esta tendencia”.

Para acceder al cable de la noticia:https://cablera.telam.com.ar/cable/526332/entro-en-vigor-el-visado-de-10-anios-para-chinos-en-argentina

Publican el informe que pide China y en agosto empiezan a construir las represas

(LPO) - Fue una condición del presidente oriental a Macri para financiar otras obras. Se tratará en el Congreso.

Juan José Aranguren publicó el informe ambiental sobre las represas de Santa Cruz exigido por la Corte Suprema de Justicia para habilitar las obras, que mientras no comiencen frenarán el financiamiento de China para otros proyectos.

Como relató a LPO, fue lo que le aclaró el presidente Xi Jiniping a Macri en su reciente gira por Beijing, donde firmó un memorándum con varios de inversión, pero ninguna caminará hasta que no lleguen los obradores a Santa Cruz. La obra fue adjudicada por Cristina Kirchner a una UTE encabezada por Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra, cercano a Carlos Zannini, con la empresa china Gezhoub.

La Corte Suprema la suspendió en diciembre y exigió hacer un estudio ambiental. Macri le encargó la tarea a Aranguren pero ignoró el consejo del embajador en China Diego Guelar y organizó una gira a ese país para cerrar otros acuerdos.

Jiniping tuvo que explicarle en la cara que quedará todo cajoneado hasta que no retomen el trabajo en la Patagonia y logró que lo entendiera: ni bien retornó, Macri le ordenó a Aranguren y al Sergio Bergman acelerar el informe ambiental.

Recién lo publicaron hoy, en agosto lo expondrán ante la Corte y luego habrá una audiencia pública en el Congreso, donde la oposición tendrá la llave para destrabar la relación con el gigante asiático.

El memorándum más promocionado por Macri fue la recuperación del ferrocarril San Martín cargas, firmado por Guillermo Dietrich y la compañía CRCC, Meng Fengzhao. Como explicó LPO, ese convenio no cumple con la condición de financiamiento concesional que garantizó Dietrich y no tardará en ser objetado por la oposición.

Hay otras obras pendientes como las dos centrales nucleares (Atucha III y una quinta, con un inversión prevista de U$S 12.500 millones), una planta de energía eólica en la Patagonia y una solar en Jujuy, que gestionó personalmente el gobernador Gerardo Morales. Pero nada se iniciará hasta que no empiecen a construirse las represas.

“Trabajamos para reducir el gasto público sin una crisis”

Entrevista Liliana Franco - Ambito.com
REPORTAJE AL MINISTRO DE HACIENDA, NICOLÁS DUJOVNE

El funcionario aseguró que “este año vamos a crecer cerca del 3%”. Con respecto a los subsidios económicos dijo que “para 2018 estamos trabajando una meta de ahorro del 0,7% del PBI”.

Impuestos. La discusión con las provincias por Ingresos Brutos es un tema pendiente, que Dujovne estima tendrá lugar en los próximos meses.

El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, asegura que trabaja para "reducir el peso del gasto dentro del PBI sin una crisis, porque hasta ahora siempre que en la Argentina se bajó el gasto se lo hizo en medio de licuaciones y crisis", según señaló en un reportaje a Ámbito Financiero. En tal sentido, adelantó que para 2018 se prevé una meta de ahorro del 0,7% del PBI en los subsidios económicos. Además, se mostró confiado en que la economía crecerá este año cerca del 3%.

Periodista: ¿Habrá aumentos tarifarios en lo que resta del año?

Nicolás Dujovne: Estamos siguiendo un cronograma fijado en la revisión integral de tarifas que se aprobó en las audiencias públicas de noviembre del año pasado. Y tuvimos aumentos de luz, gas y agua.

P.: ¿Se descartaron para este año las subas en el transporte?

N. D.: Hubo una decisión de espaciar en el tiempo la suba del transporte y no está decidido cuándo se va a hacer. Fiscalmente fue compensado con recortes de subsidios adicionales que se hicieron a luz, gas y agua, entonces el impacto fue neutro, pero fue una decisión de esperar para luego continuar con la normalización de los precios.

P.:¿En cuánto reducen el gasto público los aumentos de tarifas?

N. D.: Este año el impacto es un 1,3% del PBI, es muy relevante. Es difícil saber cuánto reduce el gasto público, lo que sabemos es el impacto en el PBI y lo que ocurre es que en vez de crecer, el gasto deja de aumentar.

P.:¿Por el lado de servicios económicos es donde se hará la reducción del gasto?

N. D.: Es uno de los lugares donde tenemos que seguir trabajando. Argentina va a tener un 2,5% del PBI de subsidios económicos y esto va a seguir bajando en los próximos años. Obviamente no va a ir a cero porque tenemos establecida y hemos ampliado muchísimo la tarifa social. Va a quedar en un lugar entre el 0,5 y un 1% del PBI en los próximos años.

P.:¿Qué porcentaje estima de recortes a los subsidios?

N. D.: Para 2018 estamos trabajando con una meta de ahorro del 0,7% del PBI.

P.: En la reforma tributaria, se habla de reducir ingresos brutos, ¿en cuánto estima la baja?

N. D.: Ingresos Brutos es un impuesto que recaudan las provincias con lo cual nosotros tenemos capacidades acotadas. También es cierto que los impuestos nacionales se coparticipan y tendremos que negociar con las provincias. En el caso de Ingresos Brutos, la facultad legal para mover este impuesto es de las provincias. Nosotros pensamos que este impuesto se ha deformado con el tiempo. Es un impuesto que surgió hace muchísimos años y que esencialmente gravaba las rentas, pero terminó convirtiéndose en un monstruo que grava la producción con retenciones interjurisdiccionales. Se retiene como si hubiera aduanas interiores, algo que es anticonstitucional. Nosotros estamos convencidos de que es prioritario volver a un nivel de ingresos brutos que permita seguir produciendo en las provincias argentinas. Tiene un costo fiscal importante y esta negociación por ingresos brutos debemos darla en el marco del Consejo Fiscal y en el marco de la Ley de Responsabilidad Fiscal.

P.: Ya hubo reuniones con provincias por la ley de Responsabilidad fiscal ¿se avanzó?

N. D.: Sí, pero hasta ahora hemos hablado con las provincias del tema del gasto porque 22 de las 24 jurisdicciones (excluidas La Pampa y San Luis) nos acompañaron firmando un acta para ponerle límites al crecimiento del gasto, para que no crezca en términos reales. Falta que nosotros lo complementemos con la discusión de ingresos brutos, que esperemos que ocurra en los próximos meses.

P.:¿Cuál es la idea de reducción del impuesto de ingresos brutos?

N. D.: Nosotros pensamos en que hay que bajar las alícuotas en las primeras etapas de la producción y eliminar las retenciones entre jurisdicciones. Cómo se hace y cómo se financia es la conversación que todavía tenemos que cerrar con las provincias.

P.: Esto año no se ejecutó casi nada del programa de Participación Pública Privada ¿por qué?

N. D.: Es que la ley se terminó de reglamentar hace unos meses. Los primeros proyectos se podrán aprobar más cerca de fin de año.

P.:¿Cuánta inversión ingresó?

N. D.: La inversión en la Argentina es más o menos 15 ó 16 puntos del PBI sobre un PBI de 600 mil millones de dólares. La inversión anual en el país son unos 90.000 millones. Este año veremos un crecimiento importante de la inversión comparada con el 2016 y el 2015. Una cosa es cuánto se invierte y otra es cuánto crece la inversión respecto del año anterior. En el primer trimestre del año la inversión creció un 5% con respecto del cuarto trimestre ajustada por estacionalidad. Es un ritmo anualizado del 20%, para el año en su conjunto no va a ser menos del 20%.

P.:¿Cuánto necesita la Argentina que crezca la inversión?

N. D.: Argentina necesita que la inversión crezca en los próximos años un 8% por año para poder llegar en 2023 a una inversión del 20% en relación al PBI que es lo que necesitamos para crecer al 4% anual.

P.: Respecto del crecimiento, ¿sigue sosteniendo que Argentina crecerá un 3,5% este año?

N. D.: El 3,5% es la proyección que se puso en el presupuesto para calcular los recursos tributarios. Nosotros pensamos que vamos a estar cerca del 3% para este año.

P.:¿Están trabajando en un proyecto de una reforma laboral?

N. D.: Lo que se está haciendo es trabajar sector por sector. Y cada sector tiene sus necesidades específicas. Se trabaja de esta manera: con el dialogo de sindicatos, gobierno y empresarios para encontrar un espacio común donde todos salgan ganando. Por otro lado, hay cuestiones que afectan a la situación laboral que se están tratando en el Ministerio de Trabajo, como por ejemplo, la modificación de la ley de ART que es una manera de reducir los costos laborales sin afectar el salario. Desde marzo hasta hoy la litigiosidad ha caído 20%, las comisiones de las ART han caído 15% respecto de los niveles que tenían antes de la sanción de la ley. El Ministerio Trabajo está conversando con los sectores para avanzar en un proyecto de blanqueo laboral para que aquellas personas que están trabajando en la informalidad puedan ser formalizadas. 

P.: El presidente puso en foco en la alta litigiosidad, no solo por accidentes de trabajo. ¿Hay comprensión de los sindicalistas sobre este punto?

N. D.: La litigiosidad en la Argentina es enorme. Yo creo que sí, porque los sindicatos entienden que la litigiosidad beneficia a los abogados laboralistas y no a los empleados. Uno de los elementos que está trabajando el Ministerio de Trabajo es cambiar los incentivos para bajar la litigiosidad. Por ejemplo, que las multas vayan a financiar programas de empleo y no a los bolsillos de los abogados.

P.:¿Hay avalanchas de importaciones?

N. D.: De ninguna manera. La Argentina es una de las cinco economías más cerradas y nos estamos integrando al mundo de manera gradual e inteligente. Cuidando el empleo, pero de manera inexorable porque no hay manera de tener una economía más productiva y un país más próspero si somos autárquicos como pretendimos serlo en la Argentina de Cristina cuando no se podía importar ni un clavo.

P.:¿Cuál quiere que sea la contribución de su paso por Hacienda?

N. D.: Reducir el peso del gasto dentro del PBI sin una crisis, porque hasta ahora siempre que en la Argentina se bajó el gasto se lo hizo en medio de licuaciones y crisis. Que lo pueda hacer ordenadamente con la economía creciendo. Habiendo generado un sistema tributario muy simple y transparente, estable y mucho más sencillo que el actual. Con menos evasión y cuotas más bajas. Y habiendo ordenado también la relación fiscal entre la Nación y las provincias.

Malvinas: errores de la diplomacia a 35 años de la guerra

Por Claudio Negrete* (Noticias)

De poco y nada sirven las estrategias que adoptó la Argentina, propias del siglo pasado, para con las Malvinas. Pero hay espacio para redefinir la estrategia.

Luego del 82, el Foreign Office llevó adelante una política de congelamiento del reclamo argentino hacia los países centrales y supo producir hechos de valor jurídico y diplomático que debilitó aun más nuestra posición.

El primero de ellos, y quizá más significativo, fue la inclusión de un nuevo y decisivo actor: los isleños. Y lo hizo al reconocerles su autonomía con la sanción de la Constitución del Territorio Británico de Ultramar de las Islas Malvinas aprobada el 5 de noviembre de 2008 por la reina Isabel II. En el primer capítulo, de los 22 que tiene, se establecen los derechos y las libertades fundamentales de los isleños, poniendo énfasis en el derecho de la libre determinación. Y con este reconocimiento legal, la Unión Europea ratificó con el Tratado de Lisboa que las Malvinas son territorio británico de ultramar siendo incluido en los mapas oficiales de la comunidad.

Otro hecho jurídico-político a favor de Gran Bretaña fue el ocurrido en diciembre de 2012 cuando la diplomacia inglesa declaró que “el territorio antártico británico es parte importante y único de los 14 territorios que el Reino Unido tiene en ultramar”, entre los cuales para ellos se encuentran las Malvinas.

Lo hizo con motivo del anuncio de que 271.000 kilómetros cuadrados de territorio antártico fueron bautizados como la “Tierra de la Reina Isabel” como un regalo en honor a los 60 años de la soberana en el trono, área que también asumen como propias Chile y Argentina.

La zona en disputa, que hasta el momento no tenía nombre, aparece ahora como “Tierra de la Reina Isabel” en todos las cartografías británicas y de los países europeos. “Es un gran honor asociar de forma permanente a la Antártica con su Majestad y de esta forma reconocer el compromiso que el Reino Unido tiene con este territorio”, explicó el Foreign Office.

Fracaso

En más de un siglo y medio desde que Inglaterra usurpó las Malvinas, la Argentina sólo puede exhibir una serie de fracasos en su intento de retrotraer la situación a febrero de 1833, cuando ejercía la plena soberanía heredada de España.

A 35 años del fin de la guerra, es decir de una rotunda derrota argentina en todos los campos, la única salida que se presenta a la propia impotencia y a la encrucijada de la constante frustración pasa, ineludiblemente, por la construcción de un dialogo directo, firme, sin ambigüedades con británicos e isleños, al que pueden aportar otros actores internacionales.

Abordar una nueva relación que amalgame confianza abrirá caminos  hacia un futuro acuerdo que necesariamente contemple sesiones y satisfacciones mutuas. O como define el historiador Luis Alberto Romero: “no debemos conquistar su territorio sino a su pueblo, sus corazones y su razón”.

Es desbloquear la tensión con un diálogo franco y sin que ello implique debilidades identitarias. La intransigencia unilateral impuesta por el kirchnerismo por más de una década, que fue absolutamente funcional a los intereses de Gran Bretaña ya que congeló su posición favorable de fuerza por aquello de “ellos no quieren hablar”.

La actual iniciativa del gobierno argentino, que debería ser complementada con una generosa y amplia convocatoria interna para consensuar una política de largo plazo, saca al país de una actitud infantil defensiva y victimizante, instando ahora a Gran Bretaña a exponer su real interés ante la opinión pública mundial. Se empieza así a hablar de muchas nuevas cosas y reaparece, al menos en la formalidad simbólica, la palabra soberanía.

Sin embargo, el comienzo de un nuevo diálogo político entre los gobiernos no alcanza pero sí reconoce lo que venía sucediendo desde hace muchos años en la base social. Hoy los ex combatientes de ambos países se reconocen, se admiran, comparten recuerdos, duelos, experiencias y amistades.

Con la voluntad de las dos partes se acordó construir un cementerio con los restos de nuestros combatientes cuyos familiares viajan libremente a las islas para homenajearlos. La Cruz Roja garantiza el proceso de identificación de restos de soldados argentinos; y se avanza con información argentina en el retiro de las miles de minas diseminadas en todo el territorio. Competencias deportivas unen a isleños y argentinos.

Alumnos del continente viajan para conocer las islas; y contingentes de turistas son recibidos como un hecho natural. Investigadores y periodistas producen en los mismos lugares de la guerra toda clase de documentos testimoniales. Es decir, el diálogo está siendo cincelado por la gente y los mismos protagonistas del conflicto bélico. Un proceso humano que en el fondo tiende a cerrar un pasado doloroso para todos a partir de la convicción de que nadie quiere más una guerra.

Hay un elemento exógeno nuevo que inesperadamente beneficia a la Argentina. Gran parte del sustento de los derechos de los isleños era su condición de nacidos y criados en las islas y por varias generaciones. Pero ese argumento fue perdiendo fuerza con los años. Desde 1985, Gran Bretaña condujo una campaña para atraer y radicar inmigrantes en las islas.

Hoy una porción importante de sus mil habitantes son de otros lugares. Llegaron de países como República Checa, Inglaterra, Irlanda, Alemania, África, Australia, y Nueva Zelanda, entre otros. Todos conservan su propia nacionalidad y logran sus residencias por ser europeos o integrantes de la Commonwealth británica. Además, hay que sumar la inmigración latinoamericana principalmente de Chile y Perú.

En las islas viven alrededor de 1.000 militares retirados que se jubilaron y que se quedan allí por los beneficios sociales que obtienen. Asimismo, existe una enorme base militar que es, de hecho, el principal empleador de los isleños y los residentes extranjeros. Todos los años, las islas atraen a 1.500 soldados que rotan, gastan sus ingresos en alquileres de casas, coches, comidas y turismo.

Junto a los parientes que los visitan constituyen el llamado turismo militar para el cual se usa la base como estructura logística. Entonces, ¿son los mismos derechos históricos que tenían los isleños de la época de la guerra que los actuales que no la vivieron y, además, provienen de otros países? En un futuro, ¿los actuales habitantes querrán ser argentinos y dejar de ser ciudadanos de sus naciones? 

Como se ve, el conflicto por las Malvinas también quedó impregnado por el problema de la inmigración mundial.

Fronteras

El mundo no es el mismo de antes. Como consecuencia del Brexit, Gran Bretaña dejará la comunidad europea en dos años y perderá apoyo político del bloque al aislarse de su continente. Cerca del 70% de la actividad económica de los isleños depende de los accesos al mercado europeo.

El nuevo poder de los Estados Unidos de Donald Trump está poniendo a prueba el statu quo de contención y seguridad internacional. Las instituciones surgidas al fin de la Segunda Guerra Mundial y sus burocracias viven en crisis y han sido superadas por la velocidad de los nuevos acontecimientos.

En política internacional nada es estático como tampoco permanente. El mundo está con una crisis sistémica y en un proceso de transición hacia una nueva organización con otros jugadores y, por lo tanto, una ampliación de espacios de decisión que renueva pujas y tensiones. Con este fenomenal escenario en movimiento, de poco y nada sirven las estrategias que adoptó la Argentina, propias del siglo pasado, para con las Malvinas. Hoy, las relaciones personales son determinantes.

El sujeto toma centralidad, un protagonismo quizá desmedido, en los acontecimientos locales y mundiales, y se instala como un factor decisorio de nuevos liderazgo que prescinden de visiones dogmáticas; son pragmáticos y por eso crecen por fuera de las viejas estructuras políticas conservadoras que los promueven e intentan contener. Un buen ejemplo de ello es la llegada al poder francés de Emmanuele Macron.

Este es el actual escenario internacional sobre el cual la Argentina debe repensar una nueva estrategia de su ubicación mundial y que contemple el tema Malvinas. Por fuera de los laberintos de la burocracia diplomática racionalista se desarrolla una diplomacia humana, de contacto directo, marcada más por vínculos de confianzas personales que por ideologías y prejuicios que ponen límites.

Y en esta dimensión ahora se igualan tanto la influencia del funcionario de un gobierno como la del isleño y de la multitud de individualidades que conforman los nuevos movimientos sociales y una opinión pública que elimina anonimatos y al mismo tiempo presiona a los poderes a escala planetaria con las redes sociales.

Son evidentes los límites de la lógica de la política tradicional para resolver conflictos irresueltos por década o centurias.

Se abre paso la construcción de acuerdos sociales locales y mundiales con los involucrados directamente en cada crisis. En definitiva, el camino hacia una solución al complejo problema de Malvinas es un montaje de conjunto, horizontal, desprovisto de manipulaciones políticas, que permita llegar a acuerdos duraderos en el tiempo basados en la aceptación del otro y también de concesiones mutuas. Porque, en última instancia, las guerras suelen instigarse casi siempre por intereses inconfesables del poder, pero alcanzar una paz justa y permanente desde la verdad histórica sólo es posible de lograr con legitimidad cuando ese proceso lo protagonizan las víctimas.

*Periodista y escritor. Magíster en Relaciones Internacionales (FLACSO) y miembro del Club Político Argentino.

Cómo será la urbanización de Fuerte Apache

(Clarin) - Empezaron a reasfaltar accesos y pasajes internos. Luego harán desagües, áreas verdes, cloacas y un centro para talleres. También arreglarán los edificios, inseguros por el deterioro de barandas y escaleras.

Fuerte Apache bien podría ser sinónimo de “barrio olvidado”. Así lo sienten, así lo ven y hasta padecen vecinos que hace más de 25 años viven en los edificios –más conocidos como nudos, por las torres, o tiras, por las construcciones informales horizontales– que dan forma al complejo habitacional.

En Tres de Febrero aseguran que el cambio para integrar al barrio Ejército de Los Andes ya comenzó, a través de una obra integral por etapas. Hace dos semanas, la gobernadora María Eugenia Vidal y el intendente Diego Valenzuela recorrieron los primeros trabajos para la postergada urbanización: la pavimentación de calles de acceso y caminos internos. Luego harán cañerías y desagües para terminar con las inundaciones, crearán espacios públicos como plazas y zonas recreativas y mejorarán el estado de los edificios. También, con la intervención de AySA, renovarán la red de cloacas.

Parte del proyecto de obras para los pasillos que hay entre los monoblocks de Fuerte Apache.

La obra se lleva a cabo con fondos del Ministerio del Interior de la Nación: unos $ 330 millones que invierte para que, en unos dos años, cambien por completo la realidad de Fuerte Apache.

Los trabajos de este ambicioso plan, uno de los “caballitos de batalla” del oficialismo en pleno año electoral, ya se ven con la repavimentación de calles de Ciudadela que permiten entrar y salir del barrio. Algunas son la Avenida Militar y las calles Richieri, Ejército de los Andes y Besares, todas muy deterioradas en los últimos años.

“Una vez que el plan esté completo, se beneficiarán 40 mil vecinos”, subrayó el intendente Valenzuela, que además junto a la gobernadora se mostró con el ministro del Interior, Rogelio Frigerio. “Después de los asfaltos hay que desagotar sótanos de los edificios, muchos inundados por falta de mantenimiento. Por eso habrá que hacer conductos nuevos, y así se podrán recuperar muchos ascensores que hoy no funcionan”, detalló el jefe comunal, y agregó que “hay que reparar barandas, escaleras y mobiliario interno”. Una vecina que vive hace 25 años en el lugar contó: “Hubo muertes de personas que se cayeron de las escaleras por su mal estado. Están muy deterioradas”.

Con otra licitación pública pretenden recuperar plazas del barrio, canchitas y clubes. También construirán un Núcleo de Innovación y Desarrollo de Oportunidades (NIDO), donde darán talleres deportivos, educativos y culturales.

La gobernadora Vidal, en Fuerte Apache, saludando a los obreros que ya asfaltan calles internas

“Fuerte Apache es un barrio olvidado de punta a punta. Todos los servicios están colapsados. Hay lugares donde la gente se inunda de verdad. Hace falta iluminación, salud, espacios para los chicos”, refleja Gastón, vecino e integrante del Club “El Apache”. “Se necesitan mejoras en serio, que no sean sólo parches”, remarca. Desde la Intendencia comunican que renovarán toda la iluminación.

“También hablamos con la ministra Patricia Bullrich para mejorar la seguridad. Queremos coordinar el patrullaje y que cada día sea más seguro, cambiar la mala fama que se le hizo al barrio, que no es un refugio de narcos como se dice sino un ícono de Tres de Febrero y del país”, dijo Valenzuela. En la zona, los vecinos señalan que “hay sólo dos puestos de Gendarmería” y que viven atemorizados.

Paseo del Bajo, por obras, cierran el ingreso de Huergo a la autopista 25 de Mayo

(Clarin) - Es desde este lunes, por el avance en el proyecto del Paseo del Bajo. También habrá restricciones en la zona de Retiro. 

Infografía: cómo será el Paseo del Bajo proyecto del paseo del bajo porteño paseo del bajo porteño

Desde este lunes, y durante los próximos dos meses, estará cerrado el ingreso de Huergo a la Autopista 25 de Mayo, sentido Liniers/Ezeiza, por trabajos para la construcción del Paseo del Bajo.

Un tramo de una rampa en desuso, ubicada al lado de la subida se demolerá para adecuarla como enlace entre la Autopista 25 de Mayo y el Paseo del Bajo.

Los vehículos livianos tendrán que desviarse por avenida Independencia - avenida 9 de Julio y entrar a la autopista a la altura de Carlos Calvo. Mientras que el tránsito pesado que circule por Huergo sentido sur debe optar por Humberto Primo y tomar Paseo Colón para acceder a la autopista en la rampa ubicada en Paseo Colón y San Juan.

A su vez, en Retiro, se amplia a 200 metros la reducción de calzada en los carriles centrales de avenida Antártida Argentina. Hasta ayer, la restricción se extendía entre Castillo y Carlos Perette. Desde esta mañana se expandió desde Castillo hasta avenida De los Inmigrantes.

Para evitar los bloqueos en Retiro recomiendan usar el corredor Castillo, De los Inmigrantes y Antártida Argentina o Castillo, Comodoro Py y Antártida Argentina, en sentido norte y sur o a la inversa.

Desde el martes, cierran por cuatro meses una cuadra de Tucumán por obras para el Paseo del Bajo

Y las complicaciones por obras siguen: se mantiene la reducción de calzada en Castillo, entre calle 12 y Prefectura Naval Argentina; la restricción de media calzada de Cecilia Grierson, entre Alicia Moreau de Justo y Madero; la restricción de dos carriles centrales en avenida Huergo, entre Belgrano y Alsina. También continúa el cierre de la continuación de la calle Tucumán (en ese tramo Regina Pacini de Alvear), entre Alicia Moreau de Justo y Madero. Como alternativa, la circulación se desvía por Victoria Ocampo, que pasó a ser mano única hacia el oeste y tiene un semáforo de giro a la izquierda para los que van por Moreau de Justo sentido al norte.

Las obras del Paseo del Bajo, que tiene a su cargo la empresa estatal AUSA, empezaron en enero. Incluyen la creación de una autopista subterránea para camiones y micros, más carriles para los autos particulares y espacios verdes.

Comenzó la obra que transformará el Bajo porteño en una autopista subterránea y un paseo verde

Es la obra vial que completará la circunvalación de la Capital, porque el tránsito pesado tendrá un camino que unirá las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata con la Illia, el Puerto y la terminal de micros de Retiro. Sus avances impactarán en forma inevitable en el tránsito. Ya lo anunció el presidente Mauricio Macri en la inauguración del Paseo: “La Ciudad va a ser un lío tremendo en estos dos años y medio, pero pasa más rápido de lo que uno imagina. Cuando termine, nos cambiará la vida a todos”. 

Vidal anunciará el Metrobus de Mar del Plata

(Infobae.com) - Junto al jefe de Gabinete Marcos Peña y el ministro de Transporte Guillermo Dietriich, la gobernadora bonaerense presentará la obra, que se iniciará a fin de este año

19 de junio de 2017.

La gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, el jefe de Gabinete Marcos Peña y el ministro de Transporte Guillermo Dietrich anunciarán este lunes el próximo inicio de las obras de Metrobus en la ciudad de Mar del Plata.

El anuncio se realizará durante un acto que se llevará a cabo a partir de las 10.30 en la Plaza del Milenio, ubicada entre Rivadavia y Belgrano, en la ciudad costera.

Además de Vidal, Peña y Dietrich, de la presentación de la obra formarán parte el intendente de General Pueyrredón, Carlos Arroyo, de Cambiemos, y el secretario general de Presidencia, Fernando De Andreis.

El Metrobus marplatense será construido por el Ministerio de Transporte de la Nación, que invertirá 516 millones de pesos, informó el portal local 0223. Según la misma fuente, las obras comenzarán a fin de año y contará con 5,1 kilómetros sobre avenida Luro, desde avenida Jara hasta Buenos Aires y continuará por esta hasta avenida Colón. Además, cubrirá el trayecto por Peralta Ramos desde Sarmiento hasta Diagonal Alberdi.

El Metrobus de Mar del Plata permitirá acelerar la circulación de 26 líneas de colectivos, tendrá nueve estaciones y 23 paradores con rampa y señales braille. Está previsto que unas 70 mil personas por día usen el sistema y que se pueda reducir el tiempo de viaje un 40 por ciento.

Utilizarán terrenos de la estación Federico Lacroze para extender la avenida Triunvirato

(Infobae) - El sector cedido no está actualmente destinado al uso operativo por lo que no se afectará el funcionamiento del servicio ferroviario

El Gobierno dispuso la clausura de forma definitiva y el levantamiento de las vías ferroviarias de un sector de la estación Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita. Así se desprende de la Resolución 362-E/2017 del Ministerio de Transporte, que fue publicada este lunes en el Boletín Oficial con la firma de Guillermo Dietrich, titular de la cartera.

El objetivo de la medida, que había sido autorizada por el Decreto 63/2017, es prolongar la traza de la Avenida Triunvirato hasta Lacroze y construir viviendas que permitan "relocalizar los hogares precarios ubicados en el sector denominado como Villa Fraga", señala el texto oficial.

Las áreas que serán clausuradas "no se encontraban destinadas al uso operativo ferroviario como tampoco se previó su utilización en el futuro, prestándose por lo tanto, conformidad para su eventual desafectación dominial", indicaba el Ministerio en los considerandos del decreto de autorización.

La norma que se dio a conocer hoy remarca que la clausura "no afecta la conectividad ferroviaria en materia de transporte de pasajeros, atento que se ha previsto preservar un espacio para futuras ampliaciones, tanto para los servicios urbanos como para un eventual restablecimiento de los servicios interurbanos de pasajeros".

La decisión excluye la subestación de energía ubicada en el extremo cercano a la intersección de las calles Fraga y Céspedes, y el electroducto que provee energía eléctrica al Ferrocarril Urquiza. Tampoco alcanza a las vías de servicio ubicadas en el sector de la Playa de Cargas de la Estación Federico Lacroze contiguo a los andenes 9 y 10 de la parada.

Macri pone bajo la lupa los gastos de los ministerios y secretarías

Por Mariano Obarrio - LA NACION

El Presidente pretende alcanzar el equilibrio fiscal en 2018.

Macri pone bajo la lupa los gastos de los ministerios y secretarías. Foto: Archivo 

Luego de ordenarles a sus ministros que presenten propuestas para recortar gastos, Mauricio Macri comenzó a revisar la ejecución presupuestaria de cada ministerio: la decisión política es que las carteras que ejecuten menos partidas tendrán recortes proporcionales en 2018 y podrían ceder recursos a otros en el ejercicio actual.

"Pueden ceder a otros ministerios para terminar 2017 o recortar partidas para 2018 para ir avanzando en el camino de convergencia al equilibrio fiscal", dijo a LA NACION una alta fuente de la Casa Rosada.

El gasto primario previsto este año es $ 2,3 billones. Macri procura reducirlo en 2018 en términos reales. Los ministerios que demuestren que no pueden ejecutar partidas tendrán menos fondos y ello desatará una puja por los recursos para el año próximo. Tras los primeros cinco meses de 2017, la más baja ejecución presupuestaria (subejecución) la tuvieron los ministerios de Comunicaciones, de Oscar Aguad, y de Hacienda, de Nicolás Dujovne : ambos gastaron sólo 26% del crédito para este año.

El promedio devengado de las 27 jurisdicciones que releva la Oficina Nacional del Presupuesto (ONP) del Ministerio de Hacienda es del 42%, media lógica para el mes de mayo, transcurrido el 41,6% del año. Muy por debajo están también los ministerios de Modernización, de Andres Ibarra, con 27%, y el de Energía y Minería, de Juan José Aranguren , con 28%.

La información surge de un informe de la Asociación del Personal de Organismos de Control (APOC), sobre la base de datos oficiales.

El jefe del Gabinete, Marcos Peña, sólo devengó el 31% de su presupuesto. El ministro de Producción, Francisco Cabrera, el 32%. Los de Justicia, Germán Garavano, y de Agroindustria, Ricardo Buryaile, el 33% cada uno.

Foto: LA NACION 

La Cancillería gastó el 34% y la Secretaría General de la Presidencia de la Nación (Fernando De Andreis), el 35%, al igual que Turismo, que dirige José Gustavo Santos. Todos ellos están debajo del promedio, lo que puede ser interpretado como un déficit de gestión.

Sin embargo, con el correr del año esas carteras podrían recuperar terreno. La medida exacta la conocerá el Presidente sobre final del año y los ministros saben que los ojos de Macri estarán sobre ellos. Tal como informó LA NACION, el jefe del Estado analiza una reestructuración de gastos y una reducción de ministerios y secretarías de Estado para luego de las elecciones.

La estructura quedó muy grande con 21 ministerios, dos organismos con rango de tales, 87 secretarías de Estado, 207 subsecretarías y 687 direcciones, un 25% más que el gobierno de Cristina Kirchner. También apostará a reducir partidas y programas y en este punto será fundamental la ejecución de cada ministerio en 2017 como indicador para elaborar el presupuesto 2018 en base a la capacidad de gestión de cada cartera.

Austeridad

El Presidente pretende dar una señal clara de austeridad el año próximo para bajar el gasto público, reducir el déficit fiscal y consolidar la baja de la inflación.

Otros ministerios se acercan más al promedio de ejecución previsto para esta altura del año. Los de Defensa (Julio Martínez) y Ambiente (Sergio Bergman), gastaron el 36% de sus partidas previstas.

El de Seguridad (Patricia Bullrich), el de Desarrollo Social (Carolina Stanley) y el de Educación (Esteban Bullrich), están en 38%. El de Salud (Jorge Lemus) llegó a un 40%. Los de Interior y Obras Públicas (Rogelio Frigerio), y de Ciencia y Tecnología (Lino Barañao), alcanzaron el 42%. Por su parte, la cartera de Trabajo (Jorge Triaca) tuvo un 47% y el de Transportes (Guillermo Dietrich), un 49%.

El informe relevó otras jurisdicciones como Obligaciones a Cargo del Tesoro (transferencias a provincias), con 30%; Poder Legislativo, con 39%; Poder Judicial, con 43%, Ministerio Público, con 47%, y Servicio de Deuda Pública, con 50%.

Los caídos en Malvinas: hoy empieza la identificación

Por Alan Soria Guadalupe - LA NACION

Un grupo de especialistas de la Cruz Roja trabajará durante dos meses en las islas gracias a un acuerdo entre la Argentina y el Reino Unido

La expectativa por el operativo no alteró la quieta calma en las islas. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

PUERTO ARGENTINO.- "¿Venís por lo de los cuerpos?" La pregunta de una isleña en Mount Pleasant, la base militar de las Malvinas donde aterriza el único vuelo semanal desde el continente, es la primera de una sucesión de interrogantes que dan cuenta de la expectativa que se vive por estas horas en las islas.

Hoy empieza aquí un proceso que durará dos meses y que pretende dar una conclusión a uno de los tantos capítulos de la guerra: un grupo de especialistas comandados por el Comité Internacional de la Cruz Roja intentará identificar a los cuerpos de los 123 soldados argentinos caídos en combate y que permanecen, desde 1982, enterrados sin sus nombres bajo cruces blancas en el cementerio de Darwin, al que por estas horas cuesta acercarse por un fuerte operativo de seguridad.

Aunque no es un tema que se discuta a viva voz en los pocos comercios o bares de esta ciudad de poco más de 2100 habitantes, todos están al tanto de qué se trata.

Saben que se va a excavar la tierra, que fue un acuerdo al que llegaron los gobiernos argentino y británico y que se buscó el consentimiento de las familias de los fallecidos para avanzar. Detalles más, detalles menos, eso es lo que se conoce hasta ahora, pues es poca la información que brinda el comité desde la conferencia en la que explicó los trabajos semanas atrás.

"Es muy valioso para los familiares", dice Sarah, mientras cuelga la campera en el perchero, se saca las botas con nieve y barro en las suelas y guarda los guantes en la entrada de un restaurante. La mujer, de unos 60 años, suspira como si estuviera harta del frío, más intenso de lo normal en estos días. "Acá siempre hace frío, pero esta vez es inusual. En la semana estará más cálido", cuenta Leeann, que maneja una camioneta de una empresa de traslados.

Esas temperaturas de las que habla tendrán un rol clave en las exhumaciones. Si el suelo está congelado será más difícil extraer las muestras y el proceso, que ya de por sí durará al menos dos meses, podría demorarse.

"Esperamos poder avanzar todo lo posible, pero no sabemos cómo está el suelo", dice a LA NACION uno de los miembros del equipo que viajó a las islas convocado por la Cruz Roja y que se encuentra hospedado en un pequeño complejo cerca del cementerio, que suele estar abierto en la temporada turística que concluyó en abril, pero que se abrió igual en esta fecha exclusivamente para albergar a los especialistas. Y agrega: "Tampoco sabemos con qué nos vamos a encontrar".

Es que la relevancia histórica de los trabajos tiene otro aspecto determinante, que hasta hoy es una incógnita. En caso de que las condiciones climáticas permitan excavar el suelo, no se sabe en qué estado van a estar los cuerpos, que fueron enterrados dentro de tres capas de bolsas mortuorias.

En el mejor de los casos, dicen, el frío conservó los restos de los soldados como para tomar muestras de las huellas dactilares. En el peor escenario, el paso del tiempo hará imposible la identificación. Se espera que se puedan extraer hasta tres cuerpos por día, que luego de ser analizados preliminarmente en un pequeño laboratorio instalado en el terreno volverán a enterrarse, pero no en bolsas, sino en féretros.

Un trabajo complejo

Las muestras serán cotejadas con las de las familias que accedieron a brindar sus propias muestras, que fueron unas 95. Luego, serán enviadas a Córdoba, donde funciona el Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF). Dos representantes de ese grupo, Mercedes Salado y Luis Fondebrider, trabajarán aquí durante el próximo mes. Después serán reemplazados por otros profesionales.

También viajaron dos forenses desde el Reino Unido. El grupo, que en total está compuesto por 12 especialistas -no sólo forenses-, está a cargo de Laurent Corbaz, que cuenta con más de 30 años de experiencia en trabajos humanitarios.

No todas las familias estuvieron de acuerdo con lo que se hará con los cuerpos y la Comisión de Familiares de Caídos presentó reparos acerca de cómo se llevó adelante el operativo.

Los miembros del equipo con los que habló LA NACION dicen estar al tanto de ello y de la carga emocional que tiene para los parientes la responsabilidad que se les encomendó. "Todas las familias tienen derecho a decir si quieren hacerlo o no", subrayó uno. Otro lo mira, asiente y recuerda cuán emotivo fue el momento en el que vio a unos parientes dejar sus muestras de ADN: "Para los familiares, cuando terminó la guerra el tiempo se congeló".

Datos de una dolorosa misión

Dos meses - Se espera que la misión dure dos meses. Las condiciones climáticas pueden entorpecer y hacer más lento el proceso

Los soldados - 123 es el número de cuerpos sin identificación enterrados en el cementerio de Darwin

El equipo - Tres especialistas prevén exhumar entre dos y tres cuerpos por día. Tras la toma de muestras, volverán a ser enterrados. El equipo de la Cruz Roja lo integran otras 19 personas

El Gobierno negocia para cerrar millonarios juicios viales

Por Diego Cabot - LA NACION

Revisará obras y plazos de las concesiones; el director de Vialidad confirmó que le sacarán a Cristóbal López el contrato de la autopista Ezeiza-Cañuelas

Cabinas de peaje en la autopista a Ezeiza; Cristóbal López tomó la concesión en 2013. Foto: Archivo 

La renegociación del contrato de la Autopista del Oeste fue sólo el inicio de un proceso para ordenar todos los accesos a la ciudad de Buenos Aires. Ese camino tiene un sobresalto en lo inmediato: antes de fin de año, el Gobierno le notificará al empresario Cristóbal López que dejará de ser el operador del corredor Ezeiza-Cañuelas, que nace en la General Paz y va hasta el aeropuerto internacional, con un ramal hasta esa ciudad bonaerense.

Con variantes en cada caso, también se acordarán obras y plazos en el acceso norte y en la autopista a La Plata.

En el caso de la autopista que explota la empresa de Cristóbal López, en Vialidad Nacional destacaron que ya prácticamente no hay negociaciones. Según confirmó el propio director nacional, Javier Iguacel, por estos días se revisa jurídicamente la forma de terminar con la relación entre la compañía Autopistas al Sur y el Estado. "Vamos a rescindir el contrato, pero lo vamos a hacer de tal manera que no tengamos una contingencia posterior", dijo a LA NACION.

Los abogados de Vialidad son los encargados de envolver la rescisión de forma que no haya juicios posteriores o que, en caso de que se presenten, el Estado no esté en inferioridad de condiciones a la hora de defenderse.

El Gobierno dice que Aecsa, dueña de Autopistas al Sur, retiene una tasa que se cobra cada vez que un auto, colectivo o camión pasa por una barrera de peaje y que debe depositarse en una cuenta oficial. López y sus ejecutivos contestan que tienen que quedarse con ese importe ya que, de no hacerlo, no podrían pagar los sueldos de los empleados de un corredor que tiene tasas de peaje de 8 pesos mientras sus colegas de los accesos Norte y Oeste, por caso, perciben hasta 45 pesos.

Vialidad tiene su respuesta. Dice que los accesos Oeste y Norte tuvieron una ronda de negociaciones en 2006 con Néstor Kirchner como presidente y entonces acordaron un nuevo esquema, que es el que se aplica actualmente. Autopistas al Sur jamás acordó nada y así compró la concesión López. Es más: esa precaria situación tarifaria fue determinante para que fuera adquirida a un bajo precio en 2013.

Hay quienes dicen que los anteriores dueños de la concesión, Obrascón Huarte Lain (OHL), uno de los mayores grupos de servicios constructores y de servicios de España, estarían dispuestos a relatar las condiciones en las que vendieron. Quienes los escuchen confirmarán algunas palabras que se levantan desde aquel momento: hubo presión, al menos regulatoria, de parte de las autoridades para que los españoles vendieran.

El problema entre Vialidad y López empezó con un fondo llamado Recaudación de Afectación Específica (RAE). Se trata de un valor incluido en el precio del peaje. Quien lo cobra debe depositarlo en una cuenta oficial. Es decir, es un mero agente de cobro. El esquema, al menos teórico, es que ese dinero regrese a la concesión en forma de obras en la traza. La empresa vial del patagónico no lo deposita desde hace meses. Con ese argumento se vendrá la rescisión.

Un caso diferente

Con la autopista que une Buenos Aires con La Plata el asunto es distinto. El gobierno de la provincia de Buenos Aires estatizó la concesión en 2013. Entonces fundó la decisión, según informó el Ministerio de Infraestructura bonaerense, en una serie de incumplimientos de Coviares, la empresa de capitales nacionales que explotaba la concesión. Su lugar lo tomó una empresa provincial creada especialmente para desarrollar esa función.

La empresa Autopistas de Buenos Aires (Aubasa) se creó a través del decreto 409/13. El paquete accionario está compuesto en un 93% por el Estado provincial y el 7% a cargo de los trabajadores representados por su organización sindical.

Sin embargo, en aquel proceso hubo desprolijidades, al punto de que hoy existe un juicio por alrededor de 4500 millones de pesos de los anteriores concesionarios. Lo demás, lo que respecta a las obras de la traza, es otra negociación con el gobierno que maneja María Eugenia Vidal. Sin embargo, el Estado nacional y Vialidad Nacional son los demandados por los anteriores dueños. Una ventaja, a diferencia de los inversores internacionales, es que los juicios se tramitan en la Argentina.

Con Autopistas del Sol (la concesionaria del acceso norte, más conocido como Panamericana) la situación es distinta. Los principales accionistas son los españoles de Abertis, que ya negociaron con Vialidad el contrato de Autopistas del Oeste. Los inversores internacionales tienen un juicio en el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial. "Es más complejo, ya que el nivel de inversiones que se requiere es mucho más grande. Pero vamos encaminados", dijo Iguacel.

Finalmente están las rutas concesionadas, los llamados "corredores viales". Allí hay reuniones continuas para avanzar en un esquema novedoso. Se probará en estas rutas un nuevo esquema que se aprobó el año pasado. Se trata de los sistemas de participación público-privada. Las PPP son una herramienta clave para desarrollar la infraestructura. Acá se probará si realmente podrán canalizar dineros de privados en infraestructura pública.

Del editor: Cómo sigue - Las negociaciones por los accesos podrían derivar en un ajuste de los peajes más en línea con la evolución de la inflación.

Odebrecht admitió haber pagado sobornos por las obras del Sarmiento

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

El principal ejecutivo de la empresa dijo a la justicia brasileña que hubo pagos millonarios para acceder al proyecto en la Argentina; habrían abonado US$ 20 millones.

Marcelo Odebrecht hizo la revelación bajo la figura de "delación premiada". Foto: Archivo 

Marcelo Odebrecht, delator premiado y máximo responsable de las coimas que durante años pagó su empresa en Brasil y en muchos otros países, confesó que el proyecto para el soterramiento del tren Sarmiento, en la Argentina, incluyó el desembolso de sobornos millonarios, según surge de documentos todavía secretos de la investigación Lava Jato a los que accedió LA NACION. Habrían abonado unos US$ 20 millones.

El empresario confirmó, así, la operatoria delictual que desplegó su compañía en el país, al reconocer que las siglas "DGI" que aparecen en múltiples documentos internos de la constructora no aludían a la Dirección General Impositiva local, sino que eran un eufemismo para esconder los pagos de coimas.

Anotar "DGI" en un memo, explicó Odebrecht a sus interrogadores, implicaba haber asumido "compromisos políticos", afrontar "favores", "contribuciones", "pagos a agentes públicos", "donaciones" u otros rubros ilícitos que terminaban incorporándose a los costos finales de cada contrato. Así lo revelan documentos que analizó LA NACION como parte de un proyecto periodístico colaborativo regional liderado por el equipo peruano IDL Reporteros.

Marcelo Odebrecht no aportó los nombres de quienes recibieron esos pagos ilegales en la Argentina, y tampoco los montos. Aclaró a sus interrogadores que él "delegaba mucho" cuando se trataba de operaciones en el exterior.

Pero otros ejecutivos de la compañía que también se acogieron al régimen de delación premiada aportaron algunas piezas faltantes del rompecabezas hasta redondear una cifra cercana a US$ 20 millones para quedarse con el contrato para soterrar el Sarmiento, en pleno kirchnerismo.

Condenado a 19 años y 4 meses de prisión por el juez federal brasileño Sergio Moro, Marcelo Odebrecht también aludió a la imposición de ciertos "socios locales" por parte del gobierno kirchnerista como condición ineludible para pujar con chances por contratos millonarios.

En algunos países, explicó el ahora delator premiado, las empresas estaban "obligadas" a recurrir a socios locales. Y señaló a la Argentina, en particular, como un territorio donde esa práctica y la contratación de lobbistas eran indispensables. Esas firmas y esos operadores locales, dijo, tenían los "accesos políticos" y los contactos para canalizar cualquier pedido.

Para disputar el proyecto del soterramiento del Sarmiento, la constructora brasileña conformó un consorcio con otras tres empresas -la argentina Iecsa, la italiana Ghella y la española Comsa-, mientras que para otros proyectos en la Argentina recurrió a la constructora Esuco, de Carlos Wagner, y a la firma BTU, de Carlos Mundin.

No sólo eso. La constructora también debió contratar los supuestos "servicios de consultoría" de Jorge "Corcho" Rodríguez. Y el propio Odebrecht, según reconstruyó LA NACION, identificó a la Argentina, junto a Colombia y a República Dominicana, entre los países donde más peso tenían y tienen esos operadores.

En el caso del soterramiento del Sarmiento, Odebrecht lidió con tres equipos de interlocutores distintos al operar con Iecsa. Porque la constructora funcionó hasta 2007 bajo el control de Franco Macri y desde entonces quedó en manos de su sobrino, Ángelo Calcaterra, primo del por entonces flamante jefe de gobierno porteño Mauricio Macri. Pero a partir de marzo de este año, ya con Macri como presidente y con el capítulo local del Lava Jato en ciernes, Iecsa cambió otra vez de dueño. Marcelo Mindlin tomó el control de la compañía con una condición: armar un "fondo de contingencia" -una reserva sobre el precio total de venta- que le permita afrontar las eventuales multas y penalidades que las autoridades argentinas puedan imponerle si se verificaran esas coimas.

¿Cómo habría sido la operatoria delictual por el soterramiento del Sarmiento? Al confesar sus crímenes, Odebrecht explicó que las siglas "DGI" no eran más que un rubro de la "Caixa 2", la frase con la que en su país se conoce al dinero negro que mueven las empresas brasileñas por fuera de sus balances para pagar coimas y financiar campañas electorales.

Otro protagonista del lado más oscuro de la compañía, Hilberto Mascarenhas, incluso detalló a los investigadores los porcentajes que, por lo general, se consideraban habituales para ese rubro "DGI". Entre el 5% y el 8%, dijo, "dependiendo de las negociaciones", aunque ese valor se redujo, en ciertas operaciones específicas, al 3 por ciento.

En el caso del soterramiento del Sarmiento, en tanto, las coimas se pagaron en la Argentina, pero también en Brasil, para destrabar el financiamiento. Le pagaron 15 millones de reales (US$ 5 millones al tipo de cambio actual) al entonces ministro de Desenvolvimiento, Industria y Comercio Exterior brasileño, Fernando Pimentel, según confesó el ex ejecutivo de Odebrecht Joao Carlos Mariz Nogueira -hoy uno de los delatores premiados- y publicó ayer el diario Perfil.

Ése y otros desembolsos ilegales, explicaron los investigadores brasileños en uno de los documentos del Lava Jato que ya fueron desclasificados, se autorizaban con un único objetivo: obtener "ventajas indebidas" para el emporio Odebrecht. Y fueron "ejecutados por el sector de operaciones estructuradas", y reafirmaron que esos "pagos se realizaban e incluso eran autorizados por Marcelo Bahía Odebrecht".

Pero el heredero del imperio que lleva su apellido no fue el único que vinculó las siglas "DGI" con el pago de coimas. Al referirse a la Argentina, al menos dos ejecutivos de la división de operaciones estructuradas -el lado oscuro de la compañía-, Mauricio Couri Ribeiro y Fernando Migliaccio, también aludieron a pagos ilegales, de manera específica por el soterramiento del Sarmiento, en mails que recuperaron los investigadores.

La tuneladora encargada del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, en Haedo. Foto: Archivo

En uno de esos correos, por ejemplo, Couri Ribeiro aludió a su reunión de junio de 2010 con un ingeniero, Héctor Javier Sánchez Caballero, uno de los máximos directivos de Iecsa, para debatir el supuesto pago de sobornos, según reveló el diario brasileño Estadao el 17 de febrero.

Lugarteniente de Calcaterra en Iecsa durante años, Sánchez Caballero actuó como director titular de la constructora hasta el 16 de marzo, cuando Mindlin ingresó a la empresa, la rebautizó Sacde (Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico SA) y reemplazó todo el directorio por gente de su confianza.

Ahora, cuando le resta un mes para cumplir 62 años, Sánchez Caballero continúa cerca de Calcaterra y presta servicios de asesoramiento al equipo de Mindlin mientras completan la transición. Y les dice a sus íntimos que él nada sabe de pagos de sobornos y que, al menos delante de él, "nunca se habló de eso", según reconstruyó LA NACION.

Odebrecht dio otra versión durante su confesión. Planteó que a menudo eran los socios locales los que se encargaban de canalizar las "contribuciones políticas", ya fueran lícitas o ilícitas.

Apoyado en fuentes de la Policía Federal brasileña, Estadao aportó más datos sobre la operatoria de Odebrecht en la Argentina. Reveló la aparición de "al menos cinco mensajes relacionados con el pago de sobornos para las obras del tren Sarmiento", siempre enmarcados bajo el eufemismo de las siglas "DGI".

Así, en otro de los correos electrónicos de Couri Ribeiro -titulado "Reunión Sarmiento"- que recuperó la Policía Federal brasileña, el ejecutivo consignó la existencia de tres sumas distintas que asoció a "DGI". ¿Suma total? US$ 20 millones.

La Policía Federal brasileña también detectó un intercambio de correos entre Couri Ribeiro y Migliaccio, en los que aludían a distintas transferencias bancarias que se canalizaron en el exterior por el proyecto del Sarmiento. Algunas de ellas con el operador Manuel Vázquez, testaferro del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Crecen los robos a mano armada en la Provincia: hay 160 casos por día

Por Natalia Iocco - Clarin.com - Lo indican los números oficiales de los primeros 5 meses de 2017. En 2016 había 142 en promedio y 131 en 2015. La cantidad de crímenes se mantiene: 3 cada 24 horas.

Protesta contra la inseguridad en Villa Ballester, esta semana.

Agustín Bustamante tenía tres años. Lo asesinaron de un tiro en la espalda hace diez días en un robo en Lomas de Zamora. A su papá, Martín, le sacaron 200 pesos y un celular. El crimen fue uno de los más resonantes de los últimos tiempos, conmovió a todos y volvió a poner la inseguridad en el tope de la indignación de los bonaerenses. Las nuevas estadísticas oficiales de la provincia de Buenos Aires, a las que Clarín accedió en forma exclusiva, confirman que se trata de una bronca sostenida por la realidad: los robos a mano armada no paran de crecer, al punto que hay unos 160 casos por día. Esto es, un 10% más que el año pasado (cuando había 142 por día) y un 17% más que en 2015 (eran 131 diarios).

Las cifras también marcan que, aunque en los últimos tres años los números tienden a la baja, en la provincia de Buenos Aires asesinan -en promedio- a tres personas por día, según los datos oficiales de los homicidios dolosos (con intención).

Las estadísticas surgen de los expedientes iniciados en los 18 departamentos judiciales de la Provincia por homicidios dolosos y robo agravado por el uso de arma de fuego. Clarín tuvo acceso a estas cifras de 2016 y los primeros 5 meses de 2017, todas desconocidas hasta ahora. Fueron recabadas por la Procuración General de la Suprema Corte.

Así, en 2016 hubo 1.129 homicidios (3,09 por día ) y 52.065 robos agravados por el uso de arma de fuego (142 por día). Esa tendencia se sostuvo en los primeros cinco meses de 2017: entre enero y mayo se registraron 24.088 robos a mano armada (160 al día), un 10% más que el año pasado y un 17% más que en 2015 (cuando hubo 47.897). Los hurtos también tienen un aumento sostenido.

Esa tendencia se palpa en los barrios del Conurbano, donde todos tienen un caso cercano para contar. Es que, en estos cinco meses, seis personas por hora fueron víctimas de un asalto en el que les apuntaron con un arma para hacerlo. A ellas hay que sumarles las 7.500 que denunciaron intentos de robo (50 por día), en los cuales también hubo amenazas con armas pero algo externo a la voluntad del ladrón frustró el asalto.

Las estimaciones oficiales hablan de alrededor de tres millones de armas en circulación sin registrar. Mientras la cantidad de asaltos no paró de crecer en los últimos años, el Programa Nacional de Entrega Voluntaria de Armas estuvo suspendido durante 2016 y se reactivó recién el 22 de mayo pasado.

El asesinato de Carlos Sánchez, chofer de la linea 514 en Claypole. FOTO MARIO SAYES

En las entraderas, según aseguran las víctimas, los asaltantes no sólo piden dinero, joyas y electrodomésticos: también exigen “los fierros”, aunque no tengan ningún indicio de que los haya.

“¡Basta!”, “¡Justicia” y “Más seguridad” son los tres gritos más repetidos en las marchas que proliferan en el Conurbano cuando los casos se concentran en algún barrio.

La Matanza, los departamentos judiciales de Lomas de Zamora (que incluye Almirante Brown, Avellaneda, Esteban Echeverría, Ezeiza, Lanús y Lomas de Zamora), Morón (Morón, Hurlingham, Ituzaingó y Merlo) y San Martín (José C. Paz, Malvinas Argentinas, San Martín, San Miguel y Tres de Febrero) concentraron el 61% de los robos a mano armada el año pasado y el 71% en lo que va de 2017. En esos partidos vive el 44% de la población provincial, según datos de censo 2010.

En esos mismos departamentos del sur y el oeste del GBA se cometieron el 54% de los homicidios de toda la Provincia en 2016 y el 60% de los de 2017. Los números totales dan 1.129 homicidios en territorio bonaerense en 2016 y 440 en lo que va de 2017.

A esto hay que sumarle que sólo en los primeros 13 días de junio -mes que no entra en las estadísticas- hubo nueve asesinatos en medio de robos y secuestros en Almirante Brown, Lomas de Zamora, La Matanza, Quilmes y San Martín, según un relevamiento realizado por Clarín. En el partido de Lomas de Zamora ocurrieron más de la mitad de esos casos en siete días.

Víctima. Jorge Enrique Migueli, 35 años, camionero asesinado en Llavallol

En ese departamento judicial, el que más se calentó en el último tiempo, en 2017 ya suman 113 los homicidios (0,75 por día), lo que marca un aumento respecto a 2016 (cuando hubo 231, un 0,64 por día). Con los robos a mano armada, la progresión en Lomas de Zamora indica lo mismo: un fuerte aumento. En 2015 hubo 10.540 (28 por día); en 2016 hubo 11.269 (30 por día); y en 2017, 5.279 (35 por día).

La tendencia se aceleró durante junio, mes que no registran los datos disponibles. El domingo 4 de junio, Mirta Graciela Alegre (40) cayó de un colectivo durante un asalto al colectivo en el que iba por Villa Fiorito y murió; el miércoles 7 de junio mataron a Agustín Bustamante (3) en Villa Centenario: el sábado siguiente, a la madrugada, el camionero Jorge Migueli fue asesinado de un balazo en Llavallol; ese mismo día, a las 19.40, Josefa Carrozzieri (67) y Braulio Herrera (71) murieron en Villa Galicia al chocar el auto en el que los llevaban secuestrados. Por esos hechos hubo dos marchas multitudinarias y por redes sociales convocan a otra para el martes a las 15 frente a la Municipalidad, de la que participarían familiares y amigos de esas víctimas.

La furia vecinal derivó en el anuncio de Martín Insaurralde, el intendente de Lomas, junto al ministro de Seguridad de la Provincia, Cristian Ritondo, de un refuerzo de vigilancia. Según informaron en la cartera, ya suman 2.700 policías entre la Local y la Bonaerense en ese distrito del sur del GBA. Con esa incorporación, alcanzarían los 438 agentes por cada 100 mil habitantes, algo que parece no ayudar a prevenir los hechos.

En mayo, los ojos se habían posado en La Matanza, donde hubo cuatro asesinatos en sólo 13 días, todos en medio de hechos de inseguridad. El distrito ocupa el 19° lugar en el “ranking” de policías del Conurbano, con 299 agentes por cada 100 mil habitantes. Eso a pesar de ser uno de los lugares más calientes de la Provincia y el que más población tiene.