La vuelta a Boedo y la insistencia en el disparate

Editorial del diario La Nación

Miles de hinchas de San Lorenzo celebran orgullosamente su sentido de pertenencia con el proyectado retorno de su estadio a su lugar original. Paradójicamente, miles de vecinos del barrio de Boedo no ocultan su justificado fastidio con el regreso del llamado Viejo Gasómetro, vendido en 1980, y expresan fundado temor ante la posibilidad de que el desorden y la intranquilidad se adueñen de la zona.

Finalmente, la obsesión de tantos hinchas azulgranas por la vuelta a Boedo se vio concretada, al menos en los papeles, con la reciente firma del boleto de compraventa por el cual la empresa Carrefour cedió al club parte de los terrenos que ocupaba en la avenida La Plata al 1700 para la construcción de un nuevo estadio en el antiguo emplazamiento.

El acuerdo llegó tras la ley de restitución aprobada por la Legislatura porteña el 15 de noviembre de 2012 y una posterior negociación entre San Lorenzo y Carrefour, en función de la cual el club se comprometió a pagar unos 110 millones de pesos, de los cuales ya canceló la mayor parte, y otros 4 millones de dólares en cuatro cuotas anuales a partir de julio próximo. Así, según lo anunciado por los principales directivos de la entidad deportiva -su presidente, Matías Lammens, y su vicepresidente, el conductor televisivo Marcelo Tinelli-, la construcción del nuevo estadio se iniciaría en 2018, con la idea de finalizarlo dos años después.

El proyectado estadio de San Lorenzo inquieta a vecinos de Boedo.

Cabe preguntarse, una vez más, cuál sería el sentido de recuperar aquellas dos hectáreas de la vieja cancha con una inversión muchas veces millonaria para montar un segundo estadio. San Lorenzo dispone en el sur de la ciudad de un predio de 27 hectáreas donde inauguró su actual estadio en 1993.

Es que el sentido de pertenencia que esgrimen los hinchas del club se contrapone al sentido común. Ya hemos señalado desde esta columna editorial la inconveniencia de construir grandes estadios para eventos deportivos o musicales en zonas residenciales y densamente pobladas. Está demostrado que estas canchas suelen convertirse en auténticas torturas para quienes viven en sus alrededores. Una cosa es una sede social y otra muy distinta una cancha de fútbol. Las alteraciones a la circulación de peatones y vehículos, y a la actividad comercial, la inseguridad y el impacto ambiental sobre los vecinos y sus viviendas no pueden obviarse graciosamente. Los trastornos que ocasiona el desplazamiento masivo de personas a un estadio se suman a las graves molestias, incluidas peligrosas vibraciones, que la potencia de los equipos de audio utilizados en recitales suelen ocasionar.

Los espectáculos deportivos o musicales masivos generan un problema adicional a los vecinos en largas jornadas volviéndolos parias en su propia tierra. Los habituales operativos de seguridad con vallados impiden la libre circulación de vehículos por la zona, la presencia de barras bravas y de comerciantes ilegales que invaden veredas, sumados a los tristemente célebres "trapitos" que "ordenan" gravosamente el estacionamiento a su antojo y sin control, ubicando automóviles por doquier, incluyendo veredas y salidas de garajes, ante la sugestiva indiferencia de los efectivos policiales, son parte del paisaje en los entornos de estadios. Sobran los motivos para que el valor de las propiedades en esas zonas decaiga.

Cuesta entender cómo los legisladores porteños cedieron ante la presión mediática de un directivo de San Lorenzo, sin reparar en el grave error que configura seguir construyendo estadios en áreas densamente pobladas de la ciudad.

Es de esperar, de no haber vuelta atrás con esta disparatada medida que preocupa a los vecinos, que al menos se promueva un diálogo fructífero con las autoridades de San Lorenzo para buscar alternativas que atenúen las consecuencias conflictivas de una decisión que nunca debió tomarse.

El Gobierno apuesta todo a la obra pública

Por Carlos Manzoni - LA NACION

En el presupuesto nacional de este año se incrementan un 32,1%, respecto de 2016, los montos destinados a inversión en infraestructura; los principales proyectos están relacionados con la red vial, vital para transportar la producción del país.

Año par es de restricción y año impar es de expansión. Siguiendo al pie de la letra ese axioma político, y con las elecciones de medio término a la vuelta de la esquina, el Gobierno decidió destinar para la obra pública en este 2017 un monto mayor que el asignado en 2016. En efecto, según surge del presupuesto nacional, para este año toda la obra pública financiada por el Estado demandará una cifra de $ 185.080,50 millones, un incremento de 32,1% respecto del ejercicio anterior.

Un análisis de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), consigna que el monto destinado este año a la obra pública representa 2,21% del producto bruto interno (PBI). "El rubro que presenta la variación más significativa es la inversión real directa, que asciende a $ 65.474,6 millones y representa un 30,4% del total de los gastos de capital, incrementándose respecto de 2016 en un 38,7%. Las transferencias de capital son de $ 133.805 millones (66,2% del total, aumentando un 37%)", se detalla en el trabajo.

La obra pública se incrementa un 32,1% respecto de 2016. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Rafael Flores, presidente de la ASAP, dice que hay una apuesta del Gobierno a empujar la recuperación de la economía a través de la obra pública. "El gran desafío va a ser ejecutar estos montos, porque en 2016 hubo un problema de subejecución muy grande de obra pública. Está bien que a principio de año se hizo toda una revisión de lo que venía de la administración anterior, pero después no se pudo recuperar el ritmo adecuado", explica el especialista.

Para Ariel Coremberg, coordinador del Centro de Estudios de la Productividad Arklems de la UBA, la obra pública es la punta que tiene el Gobierno como para poder reactivar la economía. "Se tardó en poner en marcha, porque se venía con un año en el que la gestión kirchnerista ya había parado la obra pública y además se trató de hacer todo de un modo prolijo, revisando cada aspecto", comenta el economista. "Ahora, este empuje es una medida típicamente keynesiana", acota.

Según Coremberg, aumentó la incidencia de la inversión real directa y las transferencias de capital, con lo cual se ve que el Gobierno prioriza los gastos en obra pública. "El aumento de lo destinado a estos rubros va por encima de lo que se estima de inflación y, sobre todo, por encima del promedio del gasto público normal", analiza el especialista.

Ahora bien, dentro de ese caudal de obras públicas, ¿cuáles serán las más importantes? Los proyectos con mayor asignación de crédito corresponden a: mejora integral del Ferrocarril Roca - Ramal Constitución - La Plata (Ministerio de Transporte, $ 2999,8 millones); mejora del Transporte en el Área Metropolitana (Ministerio de Transporte, $ 2392,3 millones); construcción de Reactor RA-10 (Ministerio de Energía y Minería - Conea $ 1682,2); construcción Autopista Camino del Buen Ayre y Repavimentación -Tramo I Acceso Oeste-Autopista Buenos Aires La Plata (Ministerio de Transporte - Dirección Nacional de Vialidad $ 1284 millones) y Ruta Nacional N° 22 Chinchinales - Neuquén (Ministerio de Transporte - DNV $ 1196.

"Como en años anteriores, se observa un marcado predominio de las obras viales, aunque se prevén proyectos de envergadura referidos a misiones satelitales, infraestructura penitenciaria e hídrica, entre otros", precisa el informe de la ASAP.

En el proyecto de presupuesto 2017 se incluyeron 1130 iniciativas por un total de $ 51.275,9 millones. En comparación con 2016, estas cifras reflejan una disminución del 41,3% en la cantidad de proyectos de inversión (que en 2016 eran 1928), pero al considerar el monto total se observa un incremento del 48,4% (los proyectos en 2016 ascendieron a $ 34.547,7 millones).

De los proyectos que concentran el 50% de los créditos, la mayor parte corresponde a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Además de los ya mencionados, se prevén otros proyectos de envergadura como obras en distintos corredores viales de seguridad, refuerzo y reacondicionamiento de infraestructura ($ 2585,9 millones), obras en la Ruta Nacional N° 8 Autopista Pilar-Pergamino-Varios Tramos ($ 1130,9 millones), dos proyectos en diferentes tramos de la Ruta Nacional N° 52 ($ 790,8 millones), tres proyectos en la Ruta Nacional Nº 7 ($ 1045,4 millones), dos obras en la Ruta Nacional Nº 18 ($ 712,9 millones), entre otros.

En el caso del Ministerio de Transporte, los proyectos más importantes, además de los mencionados precedentemente referidos a la mejora del Ferrocarril General Roca ($ 2999,8 millones) y la mejora del transporte en el área metropolitana ($ 2392,3 millones), se destacan el Sistema de Ómnibus de Tránsito Rápido y Carriles Exclusivos ($ 618,4 millones), la Integración Ferroviaria Argentino-Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional-Ramal C 15 - Fonplata ($ 334,6 millones) y Desarrollo e Implementación de Ciclovías y Bicisendas ($ 200 millones).

Asimismo, según Flores, hay obras, como las represas Jorge Cepernic y Néstor Kirchner, que no están consideradas en este total previsto por el presupuesto nacional, porque figuran como adelantos a proveedores. "Ésta era una modalidad que en la jerga se conoce como presupuestar por debajo de la línea y que viene dado por lo que hacía el gobierno anterior", aclara el directivo de la ASAP.

Hay que tener en cuenta que, en muchos casos, el Gobierno debe continuar con obras que vienen de la administración anterior y que estaban subejecutadas. "Para 2017 se observa que se ha reducido notablemente la cantidad de los proyectos de obra previstos con créditos de $ 100.000 o inferiores respecto de 2016 (32 proyectos en 2017 vs. 285 en 2016). Ello significa que, en función del financiamiento disponible, se han priorizado los proyectos que ya se encontraban en ejecución indispensables para reponer y ampliar la capacidad productiva del Sector Público", dice el informe de ASAP.

Pero también hay un sesgo muy claro hacia obras que tienen que ver con la infraestructura vial, vital para transportar la producción del país. "Si se hubiera ejecutado como es debido anteriormente, ahora sólo habría que hacer mantenimiento", opina Coremberg.

Un punto importante, a favor de la estrategia del Gobierno, es que el recupero fiscal de la obra pública es un 40%, lo que quiere decir que si el Estado pone $ 1000 en obra pública le vuelven $ 400 en impuestos. ¿Por qué? La obra pública paga IVA, los proveedores también, contribuciones patronales de la mano de obra, salarios que consumen, etcétera...

¿Cómo se va a financiar toda esta obra pública? "La verdad que se va a financiar todo con deuda, porque con el déficit primario que se espera no queda otra salida", responde Aldo Abram, director de la Fundación Libertad y Progreso. "Cuando asume Cambiemos la infraestructura estaba destruida, por lo que un plan ambicioso en este aspecto era algo auspicioso. Pero después viene la cuestión de cómo se consigue el dinero para eso, porque la plata no crece en los árboles", agrega.

Según Abram, la deuda la va a tener que ir a buscar afuera. "La ventaja de eso es que el riesgo de los bonos que se colocan afuera por parte del Estado es mucho menor, por lo cual es un poco más barato", afirma el economista.

Ariel Barraud, economista del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), dice que normalmente la obra pública se financia con crédito. "En los últimos años, como el endeudamiento era muy caro (porque el país estaba en default) y había enfrentamiento con los organismos multilaterales de crédito, la obra pública se financió con rentas generales, es decir lo que entraba por la recaudación tributaria", concluye el economista.

Entre los organismos internacionales de crédito a los que se puede recurrir están el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Confederación Andina de Fomento.

La apuesta ya está hecha: más obra pública para reactivar la economía. Ahora falta saber si esa estrategia será ejecutada como es debido y si no sucederá como en años anteriores, donde reinó la subejecución.

Aprecio que se olvidaron de incluir la compra de dos aviones hidrantes Canadair CL 415, contra los incendios forestales. Puedo equivocarme ya que no comparto la opinión de un alto funcionario que dijo: “como creyente que soy, para el próximo verano lo más útil que podemos hacer es rezar”.

Desafortunadamente, las prioridades de inversión no toman en cuenta un acertado axioma logístico: "Mejor es tenerlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no tenerlo". Y bue... Lo mas importante son los votos.

El fin a las retenciones petroleras llega con aumentos en la nafta

Por Diego Cabot, Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Después de 15 años, suspenden el cobro de derechos a la exportación de crudo; subas de 8% promedio en combustibles.

La administración de Mauricio Macri comenzó en las últimas horas a dar nuevos movimientos para continuar con la normalización de la economía, que comenzó a principios de la gestión con la salida del cepo cambiario y el fin del default y continuará a principios de esta semana con la vuelta del sector petrolero a las reglas del mercado.

El primer paso de esa maniobra ocurrió a las 0 horas del sábado. Después de 15 años, el Gobierno suspendió la aplicación de retenciones a las exportaciones de petróleo y sus derivados. Según les informaron a las empresas petroleras, el sistema María, con el que se maneja la Aduana, no aplicará más los derechos a la exportación.

Se trata de uno de los últimos resabios de la crisis de 2001 y las decisiones económicas que dispuso a principios del año siguiente el ministro de Economía Roberto Lavagna, en la presidencia de Eduardo Duhalde. En concreto, aquel esquema empezó con el decreto 310/2002 y continuó con la ley 26.217 y la resolución del Ministerio de Economía 394/2007. Todas esas normas fijaron retenciones para mercaderías que se exportan, puntualmente petróleo crudo y combustibles, entre otros. A partir de las 0 del sábado, el sistema María de Aduana, mediante el que se maneja gran parte del comercio exterior, ya no hará más retenciones.

El ex presidente Néstor Kirchner mantuvo las retenciones a las exportaciones, algo que luego profundizó el ex secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno. Con la caída de los precios internacionales del petróleo, el ex ministro de Economía Axel Kicillof redujo los derechos de exportación, pero no los eliminó por temor al costo político de una medida de ese tipo.

En los años de Lavagna y Kirchner, el por entonces presidente de Shell, Juan José Aranguren, participó de las negociaciones en representación del sector privado. El mismo, ahora como ministro de Energía, anunciará el fin de ese gravamen.

El paquete de medidas relacionadas con la actividad petrolera es más amplio. Incluso se espera que el presidente Mauricio Macri se encargue de una parte de los anuncios. Este martes, según el calendario que manejaban hasta el viernes por la tarde en la Casa de Gobierno, participará de una reunión en la que dará a conocer una adenda al convenio colectivo de trabajo del sector petrolero que regulará la actividad en los yacimientos de los denominados recursos no convencionales de crudo y de gas (Vaca Muerta y otras reservas).

La agenda se negoció entre el Gobierno, las empresas y los gremios en el marco de la crisis del sector debido a los bajos precios, que condujo a despidos en los últimos meses. Contempla que el personal en condición de jubilarse deberá adherirse, la posibilidad de reubicar trabajadores a tareas distintas a las que venían realizando, la posibilidad de montar y desarmar equipos también a la noche y un mayor control de ausentismo, entre otras cosas.

Por otra parte, desde este mes comenzó a regir un nuevo precio interno del petróleo, que será el primer eslabón de una cadena que lo conducirá a valores internacionales a más tardar a mediados de año. Si la variación de los valores en el mundo acompaña, el acople podría ocurrir antes.

El Gobierno mantuvo en el primer año de gestión el denominado barril criollo, una variedad creada por Kicillof para sostener de manera artificial los valores del crudo por encima de los internacionales y apuntalar la actividad.

En las últimas semanas, la cotización internacional del crudo comenzó a subir, de manera que el barril criollo, que también genera múltiples distorsiones, dejó de ser una alternativa interesante para las petroleras.

Los anuncios petroleros también incluyen una decisión antipática para los consumidores. En las próximas horas volverán a aumentar los combustibles. El incremento será de 8% en promedio y alcanzará a todas las marcas (las principales son YPF, Shell, Axion, Petrobras y Oil). De manera que el litro de nafta súper en la ciudad de Buenos Aires en las estaciones de YPF pasaría a costar $ 18,44. Así, llenar un tanque de 50 litros costará unos $ 920.

El último aumento había sido en mayo del año pasado. En 2016, los precios de los combustibles treparon 31 por ciento. La cifra está por debajo de los retoques de otros ítems de la economía (la inflación anual fue cercana al 40%).

Las petroleras se quejan de que esos incrementos le hicieron perder rentabilidad. Sucede que la principal materia prima de los combustibles es el petróleo, que se paga en pesos, pero según la cotización del dólar, por lo que la devaluación impactó sobre sus costos.

Según las empresas, incluso luego de los aumentos, los precios de las naftas y el gasoil estarán, en dólares, 10% por debajo de la paridad de importación.

Precios cada vez más altos

18,44 Pesos - Será el precio, en promedio, del litro de nafta súper en la ciudad de Buenos Aires. La suba tendrá lugar en las próximas horas. Cargar 50 litros costará así unos 920 pesos

31% Aumento - Es lo que creció el precio de los combustibles durante el año pasado

15 Años - Estuvo vigente el impuesto a las exportaciones de petróleo y sus derivados. Se trata de uno de los últimos resabios de la crisis de 2001 y las decisiones económicas que dispuso a principios del año siguiente el ex ministro de Economía Roberto Lavagna

Lista ampliada y nuevos valores

Con un alza promedio del 3% y tal como se había anunciado, comenzó a regir ayer, en todo el país, el nuevo listado con 545 productos del programa "Precios Cuidados".

Según informó la Secretaría de Comercio que conduce Miguel Braun, se añaden al listado 72 productos, entre los que se encuentran protectores solares, repelente en crema y aerosol, pañales, sales sin sodio, y nuevas presentaciones de harina de trigo. El programa continuará vigente, al menos, hasta el próximo 6 de mayo.

Macri y Dujovne dan una dura pelea contra los funcionarios kirchneristas en Hacienda

Por Mariano Obarrio - LA NACION

Con apoyo del Presidente, el ministro le pidió la renuncia al subsecretario de Presupuesto, Raúl Rigo, su par de Ingresos Públicos, Claudia Balestrini, está en duda.

El núcleo duro del presidente Mauricio Macri quiere desplazar a funcionarios kirchneristas que habían sido ratificados por el ex ministro de Hacienda Alfonso Prat-Gay y que heredó su sucesor, Nicolás Dujovne. El nuevo ministro le pidió anteayer la renuncia al histórico y otrora influyente subsecretario de Presupuesto, Raúl Rigo, que se había enfrentado con la Casa Rosada.

La próxima renuncia podría ser la de la subsecretaria de Ingresos Públicos, Claudia Balestrini. Se trata de una contadora kirchnerista que tiene a su cargo la AFIP y el Tribunal Fiscal de la Nación (TFN).

Las de Rigo y Balestrini son funciones estratégicas para el fisco. Cerca de Macri confiaron a LA NACION que la "decisión política es darle un corte" al conflicto en el TFN por una parálisis por nombramientos sospechados de irregulares.

Rigo tenía la llave de la caja. Ejecutaba los pagos del Tesoro a la administración pública, los ministerios y las provincias por las obras públicas y otras transferencias. Luego de las quejas de los ministros, el jefe del Gabinete, Marcos Peña, le había ordenado "cargar la cuota" sin demoras el primer día de cada mes. Pero los ministros se quejaban ante Peña de que no lo hacía hasta que lo llamaban con insistencia.

"Pasó muchos años con el kirchnerismo y trababa la gestión", confiaron en la Casa Rosada. Rigo reportaba al ex secretario de Hacienda, Gustavo Marconato, otro kirchnerista nombrado por Prat-Gay.

La estratégica Subsecretaría de Presupuesto quedará en manos de Alejandro Gallego, designado por el nuevo secretario de Hacienda, Rodrigo Pena. Se conocen hace 15 años. Pena era hasta hace días subsecretario de Análisis Presupuestario de la jefatura de Gabinete. "Lo quieren todos los ministros, Pena tendrá un manejo fluido con los recursos", señalaron en Balcarce 50. Gallego fue ministro de Hacienda del ex gobernador de Mendoza y actual senador Julio Cobos. Pena y Gallego serán los nuevos interlocutores de provincias y ministerios.

Dujovne tuvo plena libertad para armar su equipo. Pero el gran ganador político fue el ex senador y ex presidente de la UCR Ernesto Sanz. Dujovne es amigo y fue asesor en el bloque radical del Senado.

Pero además, Sanz es muy amigo de Pena, de Gallego y del nuevo secretario Legal y Técnico, Bernardo Saravia Frías. Tendrá llegada al ministro y a los que controlan la caja y los conflictos jurídicos.

Quizás por ello Sanz estará pasado mañana a las 16 en la primera fila del Salón Blanco cuando Macri les tome juramento a Dujovne y a su par de Finanzas, Luis Caputo.

Apenas se fue Prat-Gay, Rigo fue confirmado. Tenía apoyo del jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta. Son amigos y ambos militaban en el Grupo Sophia. Pero ganó el núcleo duro de Peña, el vicejefe de Gabinete Mario Quintana, el secretario Legal y Técnico, Pablo Clusellas, y el jefe de asesores José Torello. Querían apagar el conflicto con los ministros y Rigo había estado los 12 años de los gobiernos de Néstor y de Cristina Kirchner.

Rodríguez Larreta lograría, empero, que Rigo sea trasladado a otro cargo en el Gobierno. Si bien perdió esa batalla, el jefe del gobierno porteño influyó para el nombramiento de Caputo en Finanzas.

"Rigo se fue por muchos años de desgaste, pero es muy capaz, trabajó bien, impidió el gasto desbocado en muchos ministerios y la transición fue muy ordenada", dijo un allegado a Dujovne. Rigo seguirá dos semanas en la oficina para pasarle la posta a Gallego. El ministro tendrá además como jefe de asesores a Guido Sandleris, como secretario de Política Económica a Sebastián Galiani y como jefe de Gabinete a Ariel Sigal.

El mismo núcleo duro de Macri pelea por sacar a Balestrini. El Tribunal Fiscal de la Nación tiene paralizados 50.000 millones de pesos en juicios de contribuyentes y exportadores contra la AFIP y la Aduana. Y muchos nombramientos en el tribunal fueron a parar a kirchneristas.

Balestrini había sido designada por Marconato, y había sido asesora en la gestión kirchnerista. Prat-Gay había tenido que suspender hace tres semanas a Gustavo Simeonoff, asesor de Marconato, que participaba con Balestrini de la selección de los vocales del tribunal fiscal.

Simeonoff había sido titular de Renegociación de Contratos del ex ministro de Planificación Julio De Vido y los familiares de los muertos en la tragedia de Once reclamaron su renuncia por estar investigado.

Otras áreas sensibles en Hacienda son las direcciones general de Tecnologías Informáticas y Comunicación, de Marcelo Casino, y de Administración, de Federico Signorini. Ambos crecieron al calor del kirchnerismo y siguen en funciones.

Además de frecuentes conflictos con los sistemas, Casino se enfrentó en épocas de Axel Kicillof a los delegados de ATE que lo acusaron de precarización laboral en toda su área porque el grueso del personal era monotributista.

La Dirección General de Despacho y Mesa de Entradas, por donde comienzan todas las actuaciones administrativas, está en manos de Carla Ximena Piccioni, y la directora de Mesa de Entradas y Notificaciones es Karina Kenistein Buchanan. Ambas designadas por el ex ministro y ex vicepresidente Amado Boudou.

La Dirección de Despacho está a cargo de Vanesa Darrigan, nombrada por Kicillof. Siguen en sus cargos y se le atribuye "militancia K".

El miércoles último, el secretario Legal y Técnico, Saravia Frías, reunió a Piccioni y a otra kirchnerista, la directora general de Asuntos Jurídicos, Mariana Basualdo, y les dijo que "por ahora están confirmadas". En las oficinas de Piccioni la acusan de oponerse y trabar con su equipo todas las directivas de Presidencia y del Ministerio de Modernización.

Funcionarios en la mira

Raúl Rigo - Renunciante subsecretario de presupuesto: Renunció anteayer. Gestionó los 12 años del kirchnerismo bajo la órbita del ex secretario de Hacienda Juan Carlos Pezoa. Alfonso Prat-Gay lo había confirmado. Tuvo conflictos con ministros por la demora en girar los fondos a ministerios y a las provincias. Lo defiende Horacio Rodríguez Larreta e iría a otro cargo en el Gobierno

Claudia Balestrini - Subsecretaría de Ingresos Públicos: Aun sigue en su cargo, pero está de licencia. Podrían pedirle la renuncia cuando regrese. Proviene del kirchnerismo puro, y tiene bajo su órbita la AFIP y el Tribunal Fiscal de la Nación, que tiene paralizados juicios por 50.000 millones de pesos. con sospechas de irregularidades en concursos de nombramientos

Carla Piccioni - Dirección de Mesa de entradas: Fue nombrada en la gestión de Amado Boudou y Prat-Gay la ratificó, como a otros directores, algo objetado en la Casa Rosada. Es kirchnerista y por su área comienzan los trámites administrativos. Busca acomodarse con el nuevo secretario legal y técnico, Bernardo Saravia Frías, pero la acusan de trabar los expedientes.

Pense que este gobierno era distinto, un año después detectan  "caza bobos" en la organización asociado a entornos que favorecen a "genios puberes" o "trenzas por sexo y cupos por edad", sin evaluar las capacidades, y amiguitos de la escuela. Y bue...

¿Tienen los portaviones de EEUU fecha de caducidad?

(Sputnik) - El desarrollo del llamado sistema AntiAccess - Area Denial (A2/AD) supone un gran peligro para los portaviones estadounidenses, algo que hace obligatorio plantearse la siguiente pregunta: ¿Son todavía eficaces los portaviones de EEUU?

Los buques más simbólicos e importantes de la Armada estadounidense, los portaviones, podrían estar en peligro de extinción. La proliferación de las armas de largo alcance del sistema A2/AD y el reducido margen de maniobra de las escuadrillas aéreas de los portaviones ha puesto en duda la necesidad de continuar invirtiendo grandes sumas de dinero en este tipo de naves.

China exhibe un misil capaz de destruir portaviones norteamericanos China, por ejemplo, ya dispone de dos equipos de este tipo —los llamados 'asesinos de portaviones'—, el DF-21D y DF-26, que tienen un alcance de 1.700 km y de entre 3.000 y 4.000 km respectivamente. Además, los mismos aviones embarcados en los portaviones estadounidenses se ven muy limitados por su menor alcance de actuación.

El nuevo avión F-35, en el que han depositado tantas esperanzas las autoridades de la Armada estadounidense, no solo tiene una autonomía de tan solo 1.166 km, sino que también sufre muchos contratiempos en los ensayos y su costo es realmente alto.

Los portaviones, garante del poderío naval de EEUU, tendrán que cambiar si quieren seguir siendo útiles y para ello probablemente se apueste por la ampliación del rango de movimiento de los cazas embarcados o por el uso de drones. Si no se logra esto, el rápido desarrollo de las armas antibuque de largo alcance llevará a que los portaviones —los aeródromos flotantes de EEUU— sigan el camino de los acorazados, que también se vieron desafiados por el creciente poderío de las contramedidas enemigas y, finalmente, abandonaron el teatro de operaciones de la guerra moderna.

La 6ª flota de la Armada de EEUU

La sexta flota de la Armada de EEUU es la Unidad Operacional de las Fuerzas Navales estadounidenses en Europa, la cual desde 1950 se encuentra instalada en la región del mar Mediterráneo, con su cuartel general en Nápoles, Italia.

Uno de los puertos usados por la 6ª flota norteamericana es la base naval de Rota, al sur de España, usada conjuntamente con la Marina española. En días pasados, esta flota fue noticia porque su comandante, James Foggo, declaró que la presencia de la patrulla de los barcos militares del país norteamericano en el mar Negro podría extenderse cuatro meses, violando así la convención de Montreux, la cual obliga a los barcos de la Armada de EEUU a permanecer en esas aguas por un máximo de 21 días.

Ucrania empieza a producir fusiles M16 estadounidenses

(Sputnik) - La empresa estatal Ukroboronservis, en colaboración con la compañía estadounidense Aeroscraft, planea producir en territorio ucraniano armas ligeras según las normas de la OTAN. "La producción de armas según las normas de la OTAN representa un paso crucial en el proceso de desarrollo y reforma del sector industrial-militar de Ucrania", declaró Serguéi Mikituk, jefe de Ukroboronservis.

Ucrania es un almacén para los trastos militares de la OTAN" El primer modelo de armamento de la Alianza producido en Ucrania será el fusil de asalto M16 WAC47. En diciembre de 2014, la Rada Suprema —Parlamento ucraniano— renunció al estatus de país no alineado para allanar el camino hacia la posible incorporación de Kiev a la OTAN. El inicio de la producción de armas de fuego ligeras supondrá un alivio para el sector militar ucraniano, que recientemente perdió la capacidad de producir equipos más sofisticados como tanques, aviones o camiones.

Bergman le ganó el primer round a Dietrich de la pelea por los colectivos eléctricos

LPO - El ministro de Ambiente impondría a la china ByD, pese a la presión del cartel de los transportistas. El lobby.

Sergio Bergman le ganó a Guillermo Dietrich el primer round de la explosiva pelea por la adjudicación de 50 colectivos eléctricos por 35 millones de dólares. La licitación, que lanzó el ministerio de Ambiente como prueba piloto para cuatro ciudades -Buenos Aires, Neuquén, La Plata y Paraná-, se resolvió a favor de la empresa china ByD, que es el principal proveedor mundial de baterías para celular y está logrando imponer a nivel global su bus eléctrico K9, con presencia en ciudades como San Pablo, Santiago de Chile, Londres, Barcelona y Bonn, entre otras.

La comisión evaluadora de la licitación eligió entre 5 oferentes y dictaminó en favor de ByD el pasado 30 de diciembre. 

Tabla: Ofertas presentadas en la licitación.

La empresa Vía Bariloche, en tanto, reclama que el 23 de diciembre la misma comisión había resuelto que esa compañía, en tándem con la china Higher, era la que mejor pasó las calificaciones técnicas y legales. Y que un día después los dejaron afuera por no presentar en término el apoderado. En tanto que la empresa Colcar, que se presentó junto a la china Yutong, podría ir a la Justicia para impugnar la licitación.

El problema de los subsidios 

En medio de los reclamos de las empresas que no ganaron, desde el Ministerio de Ambiente aseguraron a LPO que algunas de las competidoras de ByD nunca pasaron los requisitos legales. A tal punto que una de las empresas chinas -ante una consulta de Cancillería- negó estar asociada a una de las 5 empresas argentinas que se presentó en la licitación.

En Ambiente señalaron que Cancillería incluso recibió la recomendación del gobierno chino de descartar la oferta de Vía Bariloche, que era la segunda mejor luego de la de ByD. No sería extraño, en su particular juego geopolítico y empresarial, el Estado chino que controla casi todas las compañías de su economía, permite que sus empresas "compitan" para guardarse sobre el final el poder de decidir cual será la que siga en carrera.

Las fuentes agregaron que lo que intentó hacer Bergman fue elegir una empresa que no formara parte del "oligopolio" de transportistas que reciben miles de millones de pesos en subsidios por año -entre otras cosas para el combustible-, un subsidio que no recibirá la empresa adjudicataria de los colectivos eléctricos. Por ese motivo Dietrich fue un tenaz opositor a la iniciativa del rabino. El ministro de Transporte, alineado con sus intereses entre los grandes del transporte de colectivos, logró reducir la licitación inicial de 400 colectivos a 50 y en esta pelea respaldó a la propuesta de los empresarios de micros locales.

Dietrich se opuso tan tenazmente a esta iniciativa que llegó a ser sindicado como la usina de distintos rumores de desestabilización de Bergman -desde su renuncia hasta la degradación de su ministerio-, al punto que el diario La Nación alertó en un editorial sobre esta situación.

Los grandes transportistas temen que si la experiencia de los colectivos eléctricos, que podría implementarse inicialmente en Capital Federal y Neuquén, tiene un buen impacto en la sociedad, Mauricio Macri disponga la compa masiva y limite así el negocio de los subsidios al transporte.

En ese sentido, no es casual el origen de las empresas que Bergman dejaría afuera. Colcar, perteneciente la familia Prieto, es la principal fabricante de chasis para colectivos de Argentina y concesionaria de Mercedes Benz en el país. Con el ingreso de un jugador fuerte como la china ByD es obvio que podría peder share de mercado.

En tanto que Newsan, que ofreció poco más de 3 millones de dólares más que ByD, pertenece al ex dueño de Lear, Rubén Cherñajovsky. Este empresario cercano a Daniel Scioli –le alquilaba un avión-, es el empresario más poderoso de Tierra del Fuego, donde tiene cinco plantas industriales en donde fabrica y ensambla productos electrónicos y se embolsa unos 30 mil millones de pesos al año de impuestos no pagados, gracias al polémico régimen de promoción de las ensambladoras de la isla.

Quien ofertó menos fue Corporate Corp, ligada a la familia Cirigliano, famosa por la tragedia de Once: el ex titular de TBA, Sergio Claudio Cirigliano, fue condenado por la Justicia por la muerte de 52 personas. La inconsistencia de la oferta de los Cirigliano tuvo ribetes extravagantes: el pliego de la licitación lo mandaron con una moto de una empresa de mensajería.

El dictamen de la comisión evaluadora está en el despacho de Bergman, que debe adjudicar la licitación. Como el monto es multimillonario, luego deberá aprobarlo la Jefatura de Gabinete. Es por eso que los empresarios que perdieron todavía tienen una esperanza en el lobby sobre Marcos Peña para torcer la licitación.

Estos empresarios no son los únicos que le pedirán a Peña que la frene. Dietrich y su par de Energía, Juan José Aranguren, argumentan que no hay luz en la Argentina como para dedicarla en este momento a los colectivos eléctricos.

Dietrich puso a ex gerente de Ford a armar una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento

Por Antonio Rossi (LPO) - Impulsa una asociación pública-privada para transferir embarcaciones y personal estatal.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich quiere crear una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento y con ese fin le encargó a ex gerente de Ford que elabore las bases contractuales de una asociación pública-privada para comenzar a negociar la incorporación de operadores externos.

Tras desechar la idea de una compañía puramente estatal que le había planteado a los gremios del sector en las primeras semanas de gestión, ahora Dietrich salió a impulsar la conformación de una sociedad pública-privada que se encargará de prestar los servicios de dragado y balizamiento en las vías navegables de jurisdicción nacional, con excepción del corredor fluvial Paraná-Río de Plata que está en manos de la concesionaria Hidrovía SA.

La iniciativa que apunta a transformar el funcionamiento del área de construcciones portuarias comenzó a tomar forma en la última semana de 2016 con la creación de una “comisión asesora en temas de dragado y balizamiento” en el ámbito de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Lejos de poner a un especialista del sector, Dietrich colocó al frente de esa comisión a un ex gerente de Ford Motor de Brasil y Argentina y ex asesor de Subterráneos de Buenos Aires.

Se trata de Dino Zanetti, quien como “coordinador” de la comisión tendrá por delante dos tareas calve:

-Evaluar y analizar la posibilidad de implementar una modalidad de contratación donde la administración pública nacional y el sector privado operan conjuntamente en la prestación del servicio de dragado y balizamiento.

-Estructurar un proyecto que contemple las bases del futuro contrato de participación público-privada y sirva de sustento para iniciar el diálogo con los sujetos privados.

La disposición 173/2016 que dio origen a la comisión asesora advirtió que actualmente la Dirección Nacional de Vías Navegables “se caracteriza por contar con una enorme cantidad de recursos materiales con alto nivel de abandono, dispersos geográficamente y una alta densidad de recursos humanos con los conflictos subyacentes por la instauración de un modelo anárquico de organización”.

Además reconoció que “el porcentaje de la flota de dragas y embarcaciones estatales que está en condiciones de ser reparadas y puesta en condiciones de servicio oscila en un 30/35%; el resto está para rezago y desguace, teniendo un claro excedente de personal administrativo y de talleres”.

Frente a esta situación y el contexto económico actual, los funcionarios de Transporte plantearon que “la participación pública-privada es la alternativa más favorable para mejorar la eficiencia en la gestión y la calidad de servicio, delegando en el sector privado el dragado y balizamiento”. Agregaron que “a través de dicha modalidad contractual, se lograría descargar el notable peso financiero y de riesgo en una nueva empresa conjunta, aliviando de esa manera los rigores presupuestarios de la administración pública”.

Con esta movida, la administración macrista busca sacarse de encima los trabajos de dragado y mantenimiento de las vías navegables y accesos portuarios que el Estado ya no puede realizar en forma directa.

En el nuevo esquema de asociación pública-privada, el Gobierno pondría las dragas que estén en condiciones, el personal y los talleres e instalaciones que Construcciones Portuarias tiene en distintos puertos del país. En tanto, el socio privado debería aportar nuevas embarcaciones, un plan de inversiones y su capacidad de gerenciamiento. La nueva empresa se quedaría con un contrato de prestación de servicios con el Estado por un plazo que oscilaría entre los 20 y 30 años.

Aunque no lo admita en forma expresa, uno de los objetivos que persigue el Gobierno con este proceso sería reducir el plantel de agentes estatales del sector y recortar el margen de acción del titular del Sindicato de Dragado y Balizamiento y secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid.

Corre el Rally Dakar con un Rastrojero

(Parabrisas) - José Antonio Blangino compete con un vehículo utilitario fabricado en nuestro país, que fue muy popular en su momento y dejó de fabricarse en 1979. Su objetivo es poder terminar la carrera.

José Antonio Blangino y Luciano Gagliardi, su copiloto. Foto: La Voz del Interior.

José Antonio Blangino es un cordobés que construyó un Rastrojero para competir en el Dakar 2017, rally que se largará el 2 de enero próximo en Asunción del Paraguay. Vale recordar que este vehículo utilitario se fabricó en IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), en Córdoba. La primera unidad se construyó en el año 1952 y la última en 1979.

“Compramos un Rastrojero en desuso. A partir de ahí lo fuimos construyendo; hicimos todo en chapa primero, lo agrandamos para que entre la mecánica, y con ello hicimos la matriz para luego trabajar en fibra de vidrio”, comentó a La Voz del Interior el experimentado piloto de 44 años de edad, que correrá su séptimo Dakar consecutivo.

El vehículo número 345 contará con un motor Camaro, de unos 300 caballos de potencia. El equipamiento es muy básico, comparando con los vehículos de los equipos más poderosos. “No tiene aire, bueno, no le hace falta. No tiene nada ni ventiladores. Es que el Dakar para mí, es así, hay que sentirlo” explicó al citado medio, al cual le mostró que “los vidrios sí se abren”.

Y bien orgulloso dijo: “Hemos tratado de armar algo bien cordobés, que además de argentino sea cordobés”. “Lo hemos hecho de manera artesanal, con los chicos del pueblo”. A todo esto, agregó:“Lo hemos hecho todo de manera artesanal, con los chicos del pueblo”, reconoce, a la vez que reafirma que están listos para “dar lo mejor y buscar terminar la carrera”.

Investigan a 100 empresas por la ruta de las coimas y piden pruebas a Brasil

Por Emilia Delfino - Perfil.com

Una fiscalía avanza contra las constructoras que admitieron sobornos en el país vecino y sus socias locales. El caso involucra al kirchnerismo y a la familia de Mauricio Macri.

Efecto doble. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es una de las obras investigadas tanto en Brasil como en Argentina. Involucra a Odebrecht, al kirchnerismo y al primo del presidente Mauricio Macri. Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, está acusado de cobrar sobornos para adjudicar esta obra. Foto:Cedoc Perfil 

El Lava Jato ya es considerado como el mayor caso de corrupción de América Latina y el capítulo argentino no se queda atrás: los ecos de una red internacional de sobornos comandada por las principales constructoras de Brasil alcanza tanto al kirchnerismo y a los principales funcionarios de Néstor y Cristina Kirchner, como a la familia del presidente Mauricio Macri, y ahora amenaza con extenderse a una red de cien empresas de la construcción en el país.

El fiscal Sergio Rodríguez, a cargo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, está al mando de un expediente que busca determinar si el esquema del Lava Jato se replicó en la Argentina, y que comienza a transformarse en la mayor investigación sobre la obra pública en la última década. Además, pone la mira en la relación entre los grupos económicos más importantes de Brasil y del país con el poder político, de ayer y hoy. No sólo se están investigando contratos de la era K. También licitaciones de las constructoras brasileñas con el actual gobierno.

El Lava Jato originó en el último año varios expedientes aislados, pero Rodríguez concentra la investigación central sobre el supuesto pago de coimas de las cinco constructoras involucradas en el caso de Brasil que operaron en Argentina: Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y las filiales brasileñas de dos argentinas: Contreras Hermanos y Techint.

En las próximas semanas, los fiscales del Lava Jato, que investigan en la ciudad de Curitiba, recibirán un pedido de colaboración oficial del fiscal Rodríguez, informaron fuentes de la Procuraduría a PERFIL. El documento estará traducido al portugués en los próximos días. En el exhorto, el fiscal solicita a sus colegas de Brasil todos documentos, e-mails, registros telefónicos, y testimonios de arrepentidos, entre otras pruebas centrales, que revelen cómo fueron las operaciones de Odebrecht, Techint, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Contreras Hermanos en la Argentina, durante el período 2006-2014. Eso incluye, además, una estructura de alrededor de cien empresas de capitales argentinos o con operaciones permanentes en el país que se asociaron a las protagonistas del Lava Jato o les prestaron servicios en las obras, según el expediente.

La Procuraduría busca determinar si las empresas pagaron sobornos a funcionarios argentinos para ganar contratos con el Estado; cómo los pagaron; cómo fue la ruta del dinero; y quiénes operaron como intermediarios entre las empresas y los funcionarios.

Las empresas protagonistas del Lava Jato se asociaron con al menos 19 empresas, según los registros de Uniones Transitorias de Empresas (UTEs). Diez de esas socias –la mayoría de ellas locales– figuran en la lista de las 36 empresas más beneficiadas por el kirchnerismo en la obra pública: desde Iecsa –de Calcaterra, el primo de Mauricio Macri– y Roggio hasta CPC de Cristóbal López y el grupo Austral. Desde Techint y Rovella Carranza hasta Esuco y Electroingeniería.

Entre 2006 y 2014, esos consorcios empresarios ganaron licitaciones de obra pública para construir gasoductos, obras de transporte, rutas y acueductos, entre otros proyectos. Techint es la firma más beneficiada con la obra pública en ese período. Odebrecht ocupa el 6º lugar en la lista. Contreras Hermanos, el puesto 21º.

La Procuraduría comenzará a analizar las contrataciones y licitaciones en las próximas semanas, pero el universo de contratos de estos grupos es tan grande que deberán elegir un “muestreo aleatorio”. Además, pedirá la colaboración de otros organismos y de las áreas de auditoría interna de los ministerios. Los investigadores también cuentan con los movimientos de dinero del Tesoro para el pago de estas obras. 

Rodríguez mantuvo en 2016 un reunión con sus colegas en la ciudad de Curitiba, pero el exhorto es el primer pedido oficial para que Brasil envíe las pruebas de la investigación del Lava Jato que involucre a funcionarios y empresarios en el país. Sólo en el caso de Odebrecht, seis ejecutivos de la empresa brasileña reconocieron que la constructora pagó sobornos por US$ 35 millones a funcionarios argentinos.

PERFIL contó el domingo la historia de Fernando Migliaccio da Silva (48), el ejecutivo de Odebrecht encargado de gestionar los pagos de sobornos a políticos brasileños y extranjero. Los testimonios de seis ejecutivos de la compañía arrepentidos ante los Estados Unidos detallaron cómo operaba. Esos testimonios también serán solicitados por la Procuraduría.

El Lava Jato no tiene eco solo en el pasado. Las empresas que son eje en la investigación de Brasil desde hace dos años, y que ahora son investigadas en la Argentina, siguen participando de licitaciones en la obra pública o recibiendo fondos públicos. Los acuerdos de colaboración le garantizan poder seguir operando en el mercado, si confiesan y aportan información.

La pista del Sarmiento

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas solicitó al Ministerio de Economía el registro de pagos a las empresas involucradas en el Lava Jato. Casi todos ya fueron informados, pero aún se esperan los de Transporte, un área sensible para el kirchnerismo y el macrismo por una obra en particular: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

La obra, licitada en 2008 por el gobierno de CFK, fue adjudicada a Odebrecht en sociedad con Iecsa, Ghella y Comsa. La obra es investigada en Brasil por el supuesto pago de coimas a Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. La Justicia de ese país cree que Odebrecht sobornó para obtener la licitación que comparte con la constructora del primo del presidente Macri, Angelo Calcaterra.

Una de las primeras medidas de Macri en materia de obra pública fue garantizarle al consorcio empresario integrado por su primo y Odebrecht los fondos públicos para avanzar en la obra. Este medida del Ejecutivo también será investigada por el fiscal Rodríguez.

Dos ministros con problemas para Macri

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín

¿Está Bergman preparado para ministro de Ambiente?

¿Y Ocampo, en la Ciudad, para Seguridad?

Al cabo de un año ya se puede ver quién tiene muñeca para lo que le han encargado y quién no la tiene o la tiene y no la muestra. Hay al menos dos ministros que se ponen en capilla más que los ponen en capilla. Uno es el ministro nacional de Ambiente y el otro el ministro porteño de Justicia y Seguridad.

El rabino Sergio Bergman saltó a la fama justamente por su condición de rabino. Carismático y educado, es de esas personas a las que uno buscaría para conversar si entrara en crisis. El problema es que el fuego que angustia a pampeanos o las inundaciones que jaquean a santafesinos no son dramas existenciales. Son tragedias ambientales que requieren planes de contingencia y acción. De esto el rabino sabe mucho menos.

Bergman está identificado con la línea comprometida con los derechos humanos de Marshall Meyer. Hizo posgrados en el exterior. Una maestría en Educación, graduado Suma Cum Laude, que quiere decir destacado, en la Universidad de Jerusalem. Y otras en literatura rabínica en esa ciudad y en estudios judaicos en el Jewish Theological Seminary. Impresionante. Pero nada sobre medio ambiente.

Es un misterio por qué Macri lo puso de ministro de Ambiente. Hace una semana le sacaron el manejo de la ACUMAR, que se encarga del atrasadísimo saneamiento del Riachuelo. Lo corrieron de su tarea más importante. Ante las inundaciones y los incendios no se le ocurrió nada mejor que hacer una declaración bíblica sobre el apocalipsis de fuego y agua.

Bergman sigue pensando como rabino y no como ministro. Igual Martín Ocampo: sigue pensando como el fiscal que fue más que como el jefe político de la Policía unificada que es. Tres policías federales explotaron petardos encima de un retrato suyo en una comisaría. Estudiantina o punta del iceberg del malestar por la fusión con la Metropolitana. O ambas cosas. El ministro no lo aclaró. Como si leyera un parte metereológico le explicó a Marcelo Longobardi que era un daño al patrimonio policial y que había un expediente judicial en el que él no debía meterse.

El currículum de Ocampo no es el del rabino. Sólo consigna el título de abogado de la UBA y una maestría en la Austral sin aclarar si la terminó. De seguridad ni una palabra. Escasez académica que se compensa con abundancia política. Fue militante radical desde joven en Caballito con el caudillo Roberto Maratea que enfrentaba a la Coordinadora de Jesús Rodríguez. De ahí saltó a cargos partidarios y a una diputación en la Ciudad de la mano de su compadre y jefe Daniel Angelici.

Hay menos misterio sobre cómo llegó a ministro. Reparto de áreas entre Larreta y Angelici y el castigo en forma de veto de Macri al ex ministro y ex juez y hoy embajador Montenegro. Debajo de los petardos y del cuadro, Ocampo enfrenta un proceso muy complejo. La Federal pasa a la Ciudad con el escalafón de la Metropolitana, que fusionó a oficiales y suboficiales. Hay inquietud y hay resistencias. Macri tiene dos ministros con problemas, que finalmente son suyos.

Cristina Kirchner anunció en 2012 la compra de 26 aviones para incendios, pero no llegó ninguno

Por Diego Cabot - LA NACION

La entonces Presidenta celebró un acto en el que detalló la infraestructura que se iba a adquirir para combatir los incendios; las aeronaves nunca se llegaron a licitar.

Se puede hacer poco para evitar que 1500 rayos caigan en una zona seca y combustible como pocas. Pero al menos, se puede estar preparado para la emergencias.

Fue a fines de 2012 cuando la entonces presidenta Cristina Kirchner hizo un acto en la Casa Rosada. Sobre la plaza que aún albergaba el monumento a Cristóbal Colón, una decena de camiones hidrantes daban marco al encuentro. "A los que quieren provocar incendios, acá tienen una brigadista", dijo Cristina Kirchner. Fue el preludio de la presentación de la compra de 26 aviones hidrantes. Aclaró entonces que se invertirían 57 millones de pesos. Nunca se compró ni uno solo. Más aún, ni siquiera se llegó al proceso licitatorio.

Los anuncios sólo quedaron en eso. Según lo que surge de la Cuenta Ahorro Inversión que publica todos los años el Ministerio de Economía, y que es una suerte de memoria y balance de los movimientos del Estado, la Jefatura de Gabinete de ministros, que en ese momento tenía dentro de su órbita a la Secretaría de Medio Ambiente, jamás compró los aviones con los que generó este acto la ex presidenta.

En 2015, por ejemplo, el Sistema Federal de Manejo del Fuego, subejecutó sus partidas. De 486 millones que tenía asignados gastó 450 millones de pesos. Fue el primer año, desde 2012, en el que volaron más de lo que estaba previsto en el programa del Sistema Aéreo de Prevención y Lucha contra Incendios. Sin embargo, el programa Cursos a Combatientes de Incendios, que tenía una meta de 1600 agentes capacitó a 829. Algo similar pasó con el programa Equipamiento Unidades Regionales para Lucha contra Incendios. De 12 unidades que se deberían haber equipado, sólo la mitad logró el objetivo.

A diciembre de 2015, el sistema contaba con 107 autobombas de las cuales un 35 por ciento estaba fuera de servicio. No todas están reparadas aún. Hace dos semanas, se entregaron 13 autobombas de ataque rápido de incendio forestales, de las cuales ocho de ellas están destinadas a la Patagonia y algunas estuvieron estos días en La Pampa.

Últimamente, se incorporaron una unidad de logística, equipada con materiales de combate de incendios forestales, elementos de protección de personas y dos centrales meteorológicas móviles. Sin embargo, el principal aliado, los aviones hidrantes, nunca llegaron. Hoy la flota está compuesta por 18 aviones hidrantes contratados y cinco aviones observadores.

Difícil hacer un contrafáctico semejante respecto de qué hubiera pasado si aquella promesa de 2012 no hubiera sino nada más que un acto para la militancia. Seguramente se hubieran producido los incendios. Pero posiblemente, hubieran terminado antes.

Confirman que empresa brasileña o chilena realizará vuelo adicional a Malvinas

(Ambito.com) - Las ofertas se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre.

Representantes del gobierno británico de Malvinas confirmaron que sólo compañías aéreas brasileñas o chilenas podrán competir por el vuelo extra que el Gobierno argentino y Londres acordaron que unirá las islas y el continente.

Así lo indicaron los representantes isleños Mike Summers y Phyl Rendell en una rueda de prensa realizada en las islas la semana pasada y que se difundió en las últimas horas. Según precisaron, las ofertas por el nuevo vuelo se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre próximo, sin que empresas argentinas puedan participar del proceso.

El vuelo tendría lugar los días miércoles con una escala en territorio continental argentino, en una ciudad que aún no fue definida. El funcionamiento sería similar al del vuelo que ahora hace escala en Río Gallegos y no se necesitarían trámites de inmigración en la escala.

Que un vuelo extra una las Malvinas con el continente fue acordado por el Gobierno argentino y el británico durante un encuentro realizado en Londres el mes pasado, del que representantes isleños participaron como parte de la delegación del Reino Unido.

Argentina reanuda las negociaciones por la compra de aviones israelíes

JAI - Los gobiernos de Argentina e Israel reanudaron las conversaciones para que Buenos Aires le compre a Jerusalem un grupo de aviones del tipo Kfir.

Fuentes en América Latina dicen que el precio del acuerdo propuesto es el principal obstáculo, pero “no el único”.

El Kfir Block 60 es la última versión del caza, que incluye motores J-79. También lleva el avión a cero horas de vuelo después de una revisión total y cubrirá las próximas 1.600 horas de vuelo antes de que se requiera otra revisión. El avión actualizado lleva un radar Elta 2032 activo, y tendrá una arquitectura abierta que permitirá al cliente instalar otros sistemas.

Dicho radar proporciona capacidades para todo aspecto, tanto ataques terrestres como aéreos.

Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes

Por Nahuel Gallotta - Clarin.com

Cuando las habitaciones del Padelai que habían sido construídas para los niños sin familias se ocuparon por completo, lo primero que hicieron los nuevos e ilegales inquilinos fue "levantar casillas" en los patios y pasillos del lugar, como es común que se haga en cualquier terreno usurpado del Conurbano. La diferencia es que el sitio que acababan de tomar estaba-está-a cinco minutos del Obelisco.

El edificio del ex Padelai ocupa una manzana, en una de las zonas más turísticas de la Ciudad. Foto: Mario Quinteros

Fue en la década del 90, y durante muchos años, según los vecinos, la zona de la ex Padelai (en San Juan y Defensa) fue la zona más conflictiva de San Telmo. Allí adentro funcionaban distintos bunkers de drogas, en un territorio en el que se mezclaban familias trabajadoras provenientes del Norte del país y bandas de delincuentes. Una época en la que no se veían turistas y cada conventillo del barrio era representado por una o más bandas que se disputaban los negocios ilícitos con las restantes.

Ayer el lugar fue desalojado por segunda vez. Sebastián Alanis, abogado de las familias desalojadas, cerca de las 19 horas, comentó que adentro solo quedaban algunos muebles. Y que hoy por la mañana podrían desatarse algunos conflictos: "Treinta y cinco familias se fueron a Entre Ríos y Pavón con la promesa del Gobierno de la Ciudad de recibir allí un subsidio habitacional. Pero al llegar se encontraron con que el dinero no estaba, y que podrían tener que esperar hasta el lunes para cobrarlo viviendo en situación de calle", dijo.

El subsidio habitacional consiste en un monto que oscila entre los 4 mil y 8 mil pesos, según lo numerosa que sea cada familia. Siempre según la versión del abogado, otras treinta familias lo cobraron o se retiraron habiendo iniciado el trámite para ser beneficiado con un crédito blanco.

Durante la negociación contaron con la presencia de la Defensoría del pueblo, que se comprometió a controlar el pago de los subsidios y cumplimiento de los créditos. "Convoco a que los funcionarios se comprometan a cumplir", pidió el doctor Alanis. "Primero con las familias que quedaron en situación de calle por confiar en la palabra del Gobierno. Y después con las que arreglaron un subsidio 'mayor' a recibir a los 45 o 60 días. Tienen miedo de cobrar sola una cuota y no recibir un peso más, como suele ocurrir en otros desalojos".

Las familias denunciaron que se les descontarían del subsidio unos1500 pesos en concepto de flete. Y 250 por día por el depósito en el que quedaran sus cosas hasta que logren asentarse en hoteles o casas de familiares. El abogado concluyó hablando del futuro legal: "El desalojo es la ejecución de una medida cautelar de entrega precaria del Gobierno de la ciudad; no es una entrega definitiva. Estimamos que en los próximos seis meses llegará el juicio por usurpación. Y en caso de ganarlo, el predio podría ser restituído a las familias desalojadas".

Un tren en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.

La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado

Por Martín Grosz (Clarin.com) - Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.

Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14 mil ya están fisurados. Nievas

Había gran expectativa de que "el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen "intransitables" y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías". Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con "riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado", poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

Según precisaron, hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados". ¿Por qué? Durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. También dijeron que falta visibilidad en pasos a nivel, que escasean carteles de indicación y que hay puentes "reparados precariamente, apuntalados con durmientes".

Según los delegados, los problemas se dan incluso en áreas donde hace muy poco se habían realizado obras. El caso emblemático es que 14.410 durmientes de hormigón prensado comprados por el gobierno anterior, en 2014 y 2015, ya están "fisurados", lo que dejó esos tramos "reparados" peor que antes.

El servicio, que une la terminal porteña de Constitución con Mar del Plata, dejó de rodar en agosto de 2015, tras varios descarrilamientos y problemas técnicos. A mediados del año pasado, el gobierno bonaerense le cedió a la Nación el ramal.

El 20 de noviembre, el Ministerio de Transporte empezó las pruebas técnicas para chequear las condiciones del tendido. Fue con la promesa, en boca del titular de la cartera, Guillermo Dietrich, de que "el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre".(????)

Pero todo se fue retrasando y ahora, ante la consulta de Clarín, en Transporte no se animaron a confirmar que el ramal pueda ser reactivado este verano. "Se están haciendo pruebas para certificar la calidad y la seguridad del servicio", se limitaron a decir.

Lo que sí aseguran, contra la posición gremial, es que la vía está "transitable de manera segura". "El tren puede circular -indicaron-, aunque por el estado de la infraestructura, en algunos tramos debe hacerlo a velocidades precautorias. Es decir, a bajas velocidades, que en algunos tramos no superan los 12 km/h."

En cuanto los durmientes fallados, afirman que se inició un plan para reemplazarlos totalmente. Y destacan que hasta ahora llevan invertidos $ 1.300 millones para renovar más de 200 kilómetros de vías y hacer obras como la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado.

Con nueve vagones, la formación que hace el recorrido tiene capacidad para 560 pasajeros y es prácticamente nueva: se había traído de China y llegó a usarse poco más de cinco meses. Pero muchas vías siguen obsoletas. Por eso, en cuando al fin se reactive el servicio, el recorrido podrá demorar poco menos de siete horas.

Los Buques Anfibios del Grupo de Proyección de la Flota Española

Los buques anfibios del Grupo de Proyección cuentan con personal de Infantería de Marina como dotación para las labores relacionadas con la Carga de Combate, es decir el embarque de material, vehículos y personal de forma que se pueda realizar su descarga de forma que apoye la maniobra en tierra, y/o las posibles variaciones que pudiesen surgir.

- El Buque de asalto anfibio tipo LPD (GALICIA y CASTILLA) es idóneo para el transporte y desembarco de tropas, vehículos y medios acorazados pesados; puede operar como buque de apoyo logístico para medios contra minas y como soporte para evacuación en zonas de catástrofe. Para las operaciones de desembarco dispone de un dique inundable de 55 metros de largo por 8 de ancho y 855 m cuadrados de superficie desde el que pueden operar hasta seis lanchas LCVP para vehículos/ personal o cuatro de este tipo más una LCU (también de vehículos/personal) o cuatro LCM-8 de material.

De similares características que el Galicia, el Castilla (L-52) está dotado, además, de medios modernos de mando y control que le capacitan para su función de buque de mando de una fuerza anfibia operativa. Debido a esta cualidad, ha sido a la OTAN para actuar como cuartel general marítimo de alta disponibilidad.

- Buques de Desembarco Anfibios (LST) Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). Son buques capaces de realizar travesías transoceánicas y varar en las playas para desembarcar directamente el personal y material que lleva a bordo. Tiene un desplazamiento de 8.550 toneladas a plena carga, tiene 159 metros de eslora pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos. Puede desembarcar con sus pontones material pesado y lanzar por la popa vehículos anfibios (AAV,s).

Tiene una capacidad de carga de 2.100 m3 y de 374 hombres y tres helicópteros, disponiendo de un punto de toma en su cubierta de vuelo. Son buques de desembarco anfibio de carros y vehículos, caracterizados por su rampa deslizable sostenida por una grúa pórtico en la proa, que permite el
desembarco directo en muelles ó en la playa, a través de pontones, que asimismo puede transportar el propio buque en sus bandas, contando también con un portón de popa

- Embarcaciones tipo BDK, LCU y LCM-8: Su eslora varía entre 12 y 48 metros. No están proyectadas para largas travesías. Se transportan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) a bordo de transportes desde los que son puestas en la mar por medio de grúas ó pescantes ó inundando la cubierta donde están estibadas en transportes especiales. Su misión principal es trasladar a la Fuerza de Desembarco (FD) a tierra durante el movimiento buque-costa.

La Embarcación de Desembarco (LCU) es la mayor de las embarcaciones de desembarco que puede ser transportada en un buque de transporte - en la cubierta inundable de un LSD-. Su capacidad máxima de transporte es de tres carros de combate ó 400 soldados

Las del tipo LCU y LCM-8 se trasladan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) cargadas en el dique del LPD. Las LCM-6 y LCVP pertenecen orgánicamente a los buques anfibios.

Embarcación de desembarco de medios mecanizados (LCM): Existen dos tipos de estas embarcaciones, la LCM-6 y la LCM-8. Ambas se utilizan para transportar y desembarcar vehículos pesados, carga general ó personal durante el movimiento buque-costa. La LCM-6 puede transportar hasta 120 hombres con sus equipos de combate ó un vehículo de 30 Toneladas.

La LCM-8 puede transportar hasta 150 hombres ó un carro de combate de 60 Toneladas. Su rampa de proa, perfeccionada y más baja que la de LCM-6, permitiendo que el carro que transporte pueda hacer fuego durante la aproximación a la playa. 

Además de las embarcaciones citadas, actualmente está en desarrollo la LCM-1E que en número de 4 dotará a los LPD,s y LHD, la cual podrá transportar hasta 52 Toneladas a una velocidad máxima de 22 nudos. 

 

Estas embarcaciones son capaces de varar en playa y están provistas de una rampa ó proa para descargar directamente el personal y material. La LCM-1E es la que fue conocida como LCMX. Tiene una velocidad de 22 nudos y capacidad hasta 60 Tm.

Fuente: http://www.revistanaval.com/www-alojados/infanteriademarina/buques.htm (Modificada)

Drogas a través de la hidrovía

Editorial del diario La Nación

Los ríos Paraguay y Paraná constituyen la principal ruta fluvial para el ingreso en nuestro país de la marihuana que se produce en territorio guaraní

La hidrovía Paraguay-Paraná se ha ido convirtiendo desde hace años en la principal ruta fluvial para el transporte ilícito de la marihuana cosechada en la República del Paraguay, principalmente en los distritos de Canindeyú y Pedro Caballero.

Quienes se prestan al tráfico ilegal, inducidos por dinero, trasladan la producción de cannabis que se consumirá en ciudades de nuestro país, donde Buenos Aires y Rosario son los principales destinos. De las dos cosechas que anualmente se recogen en Paraguay, el 80% se comercializa en Brasil, especialmente en San Pablo y Río de Janeiro, y el 20% restante, en nuestro país y en Chile. En el itinerario que sigue esta mercancía prohibida por el río Paraná, se la descarga primero en centros de acopio ubicados en Corrientes o Formosa y luego la carga es llevada a las principales ciudades de consumo.

Hidrovía Paraguay-Paraná. Foto: LA NACION

Los traficantes obran a la manera de una cooperativa, a la cual están asociados miembros de las tres naciones nombradas y en la cual unos producen la marihuana, otros la llevan a destino y, por fin, los últimos la colocan en el mercado. La logística de esta organización se ha coordinado últimamente desde Montevideo. Ahora bien, el trayecto por cubrir es extenso, ya que suma más de 3400 kilómetros de vía fluvial, si consideramos la salida desde puertos ilegales, como Concepción y Pilar, en tierra guaraní. Hay luego un punto de concentración, que es el pueblo de Kamba Rembé, en el país vecino, desde donde se produce el ingreso de la droga en el territorio argentino.

Resulta un dato de importancia que, a fin de transportar la cosecha de soja, Paraguay se ha ido dotando de una flota de barcazas -la segunda en el mundo- que no pueden ser inspeccionadas mientras navegan, según lo determinan las normas internacionales. Es frecuente que la carga de marihuana se traslade a embarcaciones menores y, de ellas, a lugares donde aguardan camionetas que luego la distribuyen en las ciudades donde será consumida. El camino que transita la marihuana choca a menudo con el control de la Prefectura Naval y la Gendarmería, que con frecuencia realizan importantes secuestros de drogas. Como informó LA NACION, el Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana.

Un hito importante en este combate contra la droga lo marcó el Ministerio de Seguridad de la Nación con el operativo Narco Buque, con una incautación sin precedente por parte de esa cartera de casi ocho toneladas detectadas en la hidrovía que procedían de Paraguay. La información agrega que, junto con un segundo decomiso de 2376 kilos en San Fernando, la cifra total asciende a 10.360 kilos de marihuana.

La expansión del cultivo de cannabis en la última década en el sur de Paraguay ha ido en detrimento de los bosques de la región y de otros cultivos. Así, se ha observado la deforestación de 23.000 hectáreas en un amplio territorio, al cuidado de sólo ocho guardaparques, que cumplen su tarea con riesgo para sus vidas.

La lucha contra el narcotráfico es muy desigual y debe encararse de manera coordinada con el vecino país. Luego de 12 años en los que el gobierno kirchnerista permitió el crecimiento exponencial del narcotráfico, a las actuales autoridades nacionales les espera una ardua tarea, pero el primer paso, el decisivo, ya se ha dado, al reconocer que era preciso enfrentar un flagelo que afecta a toda la sociedad.

Sería importante la enajenación judicial del Narco-Buque secuestrado hace unos días...