Le rescindieron contratos de obras al primo del Presidente

Por Mariano Obarrio, Pablo Fernández Blanco - LA NACION.(Extractado)
Enarsa llegó a un acuerdo para quitarle a un consorcio integrado por Iecsa, de Ángelo Calcaterra, la terminación de dos centrales eléctricas; pedía $ 8900 millones, le pagaron $ 510 millones.

La central eléctrica de Ensenada Barragán, en esa localidad bonaerense, una de las que estaba ampliando el consorcio. Foto: Isolux/Iecsa.

Después de proclamarlo verbalmente varias veces, el Gobierno acaba de enviarle una señal concreta al mundo empresario que vive de la obra pública: al momento de definir el futuro de cualquier contrato, pesa más la conveniencia del Estado que las relaciones familiares o la capacidad de lobby. Ese punto le quedó especialmente claro a Ángelo Calcaterra, dueño de la constructora Iecsa y primo del presidente Mauricio Macri, que acaba de perder por una decisión oficial uno de los negocios que había heredado del kirchnerismo.

El directorio de Enarsa estuvo ayer reunido casi toda la tarde. Entre otras cosas, aprobó la rescisión de los contratos entre esa empresa estatal y la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por la española Isolux y la local Iecsa para la finalización de las centrales termoeléctricas Brigadier López, en San Lorenzo (Santa Fe) y Ensenada Barragán, en Ensenada (provincia de Buenos Aires).

El presidente de Enarsa, Hugo Balboa, negoció las condiciones de la rescisión cara a cara con el primo de Macri y sus colaboradores por orden del ministro de Energía, Juan José Aranguren , y el propio Presidente. El Estado quería correr al consorcio del medio debido a que reclamaba una deuda millonaria que la actual gestión de la empresa estatal no estaba dispuesta a pagar. En el medio, se pararon las obras para la finalización de ambas centrales.

"Considero que es mejor un buen acuerdo que un mal juicio. Si esto terminaba en un litigio, iba a durar tres años, los abogados nos iban a costar lo mismo que estamos pagando hoy y la obra no se iba a poder terminar", explicó Balboa a LA NACION. Y aclaró: "Nunca hablé con el Presidente por este tema. Al único que informaba sobre el avance de la negociación era a Aranguren".

Calcaterra estuvo anteayer en la Casa Rosada. Si bien algunas fuentes confirmaron que se reunió con su primo, el Presidente, otras señalaron que se juntó con su amigo personal José Torello, jefe de asesores presidenciales. "Es un tema delicado, porque es el primo del Presidente y pidió una cifra que el Gobierno no puede convalidar", señaló una fuente de la Presidencia en estricta reserva a LA NACION.

La ruptura del convenio se produjo luego de una larga negociación entre Enarsa y la UTE, porque nunca se llegó a un acuerdo de redeterminacion de precios en función de la inflación y de los índices de actualización que todavía tiene el Estado y que no representarían el valor real de la construcción por estos días, según la mirada de la UTE.

Números millonarios

El consorcio de Calcaterra reclamaba $ 7100 millones por diferencias en la redeterminación de precios, mayores costos financieros y reingenierías, que a valor de hoy suman unos $ 8300 millones, según el cálculo que hicieron en Enarsa. Luego presentó un pedido adicional en la Sindicatura General de la Nación (Sigen) por otros $ 1600 millones.

En total, la UTE pidió $ 8900 millones para continuar con las obras en ambas centrales eléctricas. Pero Enarsa acordó pagarle $ 520 millones (el 5,6% del reclamo), deducida una deuda de $ 1000 millones que el consorcio tenía con la firma estatal.


El primo de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra. Foto: Archivo.
En la Casa Rosada confiaron a LA NACION que la cifra elevada que reclamó Iecsa podría estar relacionada con los altos costos y sobrefacturaciones que se manejaban en las obras en las épocas del kirchnerismo y que el gobierno macrista se propuso revisar. Lo llamativo es que se le aplicaría esa revisión a la empresa del primo del Presidente, algo que el Gobierno quiere exhibir como caso testigo para otras obras en conflicto.

"No habrá contemplaciones con el primo del Presidente. Y esto se puede aplicar a otras obras como las represas de Santa Cruz Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, y la mina de Río Turbio, que también están en revisión", señalaron fuentes oficiales a este diario.

Además, Enarsa le compró por $ 1100 millones los materiales que estaban en la obra para ser usados. Se los entregará al futuro adjudicatario de las obras para terminar las centrales eléctricas.

El acuerdo con la UTE tuvo dos partes: la firma de nuevos contratos de finalización del ciclo abierto (la primera parte de los emprendimientos) y la rescisión del contrato por los ciclos combinados.

Emergencia eléctrica

La precariedad del sector energético también jugó sus cartas en la decisión oficial. Desde diciembre del año pasado la Argentina está en emergencia eléctrica declarada, con la amenaza, otra vez este verano, de que la demanda supere a la oferta y el Gobierno vuelva a disponer cortes programados del servicio.

En ese marco, Enarsa buscará ahora licitar la finalización de ambas centrales para que aporten cuanto antes más electricidad a la red nacional. La urgencia también influyó para que ambas partes hayan llegado a un acuerdo. Algunos funcionarios estudiaron la posibilidad de llevar a juicio al consorcio, pero eso hubiera demorado aun más la finalización de ambos proyectos.

Enarsa convocó a los subcontratistas de la UTE para pedirles que no abandonen la obra y que les sigan pagando a los trabajadores de la Uocra para no generar un clima de inestabilidad social justo a fin de año, por cuanto hubo amenazas sindicales de entablar una dura lucha en caso de despidos.

Las subcontratistas deberían cubrir los costos de la permanencia de sus instalaciones en la obra aunque sin trabajar, y ahora se negocia la parte en que se hará cargo Enarsa.

Ambas centrales están operando desde el año 2012 a ciclo abierto. El segundo paso del proyecto era el cierre de ambos ciclos, algo que quedó demorado por las diferencias entre el Estado y el consorcio. Con la rescisión en la mano, el Ministerio lanzará en los próximos días la licitación para terminar las obras, que aportarán un 50% más de energía a partir de diciembre del año próximo, cuando está prevista su culminación.

En otros términos: hoy Brigadier López puede producir 280 megawatts (MW) y Ensenada, 567 MW. Después de la ampliación, ambas aportarán 420 MW, el equivalente al 56% de la central atómica Atucha II. Un número para nada despreciable desde la mirada de un país en emergencia eléctrica, una situación que durará al menos hasta fines del año próximo.

Video Avión KAI FA-50 (Corea del Sur)

Esperemos que se dé...

Avianca, la segunda aerolínea más grande de América Latina, analiza ofertas de compra

Por LESLIE PICKER y ALEXANDRA STEVENSON -The New York Times.
A la derecha: Germán Efromovich, el accionista mayoritario de Avianca Holdings, observaba mientras se hizo la oferta pública de las acciones de la aerolínea en la Bolsa de Valores de Nueva York en 2013. Credit Richard Drew/Associated Press

Hace unos meses estaban lloviendo problemas en Avianca Holdings, la segunda aerolínea más grande de América Latina. La aerolínea estaba perdiendo dinero y necesitaba conseguirlo. Para la mayoría de la junta directiva, la solución era vender parte de la empresa.

Sin embargo, el accionista mayoritario, Germán Efromovich, un intrépido empresario boliviano, pensaba diferente. La aerolínea era el hilo que mantenía unidos los restos del que alguna vez fuera su poderoso imperio, el cual incluía negocios en petróleo y gas, astilleros, hoteles y aerolíneas. Efromovich no se iba a quedar con los brazos cruzados.

Varios compradores potenciales mostraron interés en adquirir una participación —entre ellos Delta Air Lines y United Airlines de Estados Unidos, y Copa Airlines de Panamá—, pero Efromovich y su hermano, José, revelaron que no estaban listos para ceder el control, según personas que tenían conocimiento de las negociaciones. Efromovich solía estar en desacuerdo con el segundo accionista mayoritario de Avianca, Roberto Kriete.

En la sala de la junta la tensión eran tan alta que habían verdaderos concursos de gritos en algunas reuniones. No obstante, había una lucha en otro frente que pronto uniría a las dos partes. Después de apostar en grande en la industria energética antes del desplome de los precios del petróleo, Efromovich estuvo al borde de estar en situación de incumplimiento de cientos de millones de dólares. El prestamista fue Paul E. Singer y su fondo de protección, Elliott Management, mejor conocido por su batalla de una década con Argentina por su deuda incumplida. Y la garantía fue la participación de Efromovich en Avianca.

Lo anterior hizo que los ejecutivos de Elliott se sentaran en la mesa de negociación en meses recientes para conocer a los compradores potenciales de Avianca, participar en las reuniones de la junta directiva y vigilar a su prestatario.

A finales de la semana pasada, Delta, United y Copa hicieron ofertas para asociarse con Avianca. Dos de estas aerolíneas mencionaron explícitamente a Elliott.

United ofreció un préstamo garantizado privilegiado a Avianca y potencialmente a uno de sus “accionistas clave” por 500 millones de dólares. Copa ofreció una combinación por todas las acciones o una mezcla de efectivo con acciones, que representaban una prima de más de dos mil millones de dólares o el 150 por ciento del precio de la acción al cierre del 29 de noviembre. Delta ofreció más de mil millones de dólares en efectivo para comprar la mayoría de la participación de Synergy Group, la rama inversionista de Efromovich, y la cantidad restante sería para Avianca. La oferta de Delta implicaba un valor neto de 1,9 mil millones de dólares.

Se espera que este martes se reúna un comité especial de la junta directiva de Avianca para decidir si acepta alguna oferta o procede con una nueva ronda de ofertas. Si se realizan algunos de los acuerdos, Elliott habría ayudado a negociar una de las transacciones más grandes de este año en la industria de las aerolíneas.

Los detalles de estas conversaciones se basan en entrevistas con personas que tienen conocimiento directo de la empresa y de las negociaciones, pero que no tuvieron autorización para hablar públicamente.

A pesar de los problemas recientes, Avianca —basada en Bogotá y la segunda aerolínea más grande de la región después de Latam Airlines, con base en Chile— es un activo interesante. Se espera que América Latina sea el mercado en crecimiento más grande para viajar hacia o desde Estados Unidos en las próximas dos décadas, según un informe de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.

American Airlines es la única aerolínea estadounidense que tiene una presencia importante en la región. “Estas empresas no tienen presencia”, dijo Stephen Tren, un analista que cubre el transporte y el espacio aéreo en América Latina para Citigroup, al referirse a la revelación de los tres postores que buscan las rutas de Avianca. Delta y United se rehusaron a comentar; aún no hay respuesta de Copa.

Avianca también se rehusó a comentar. Sin embargo, en el informe de utilidades más reciente de la empresa que salió a la luz en noviembre, el director ejecutivo, Hernán Rincón Lema, enfatizó que la situación financiera de Avianca era más fuerte que cuando comenzó el proceso de licitación. “Desde el principio, cuando establecimos que debíamos encontrar un socio estratégico a largo plazo, nunca fue por el dinero; fue por la estrategia, el futuro, el servicio, el mundo”, agregó en una llamada con analistas.

Aunque Efromovich y su hermano están en la junta directiva de Avianca, hay dudas acerca de si siguen siendo dueños de sus participaciones de la empresa. En una entrevista, Efromovich dijo que, a pesar de que Synergy Group tenía la mayoría de las acciones de Avianca, él ya no era propietario mayoritario de Synergy. “Eso ha cambiado con el tiempo”, señaló. “No tengo por qué hacer pública mi relación con Elliott; no solo con Elliott, sino con muchos fondos. Es mi negocio”, comentó Efromovich, al reconocer la relación con Elliott. “Es mi problema”.

En septiembre, Efromovich dijo a Valor Econômico, un periódico financiero de Brasil, que había renunciado a sus participaciones en Avianca Holdings. Mejor conocido por ser combativo más que diplomático, Elliott ha llegado a Avianca como resultado de la relación de dos décadas que ha tenido con Efromovich. Este verano, los ejecutivos de Elliott revelaron por primera vez esta relación a los miembros de la junta directiva de Avianca.

Durante mucho tiempo Elliott se ha especializado en tomar posiciones en acuerdos de préstamos complicados, principalmente cuando invirtió en la deuda incumplida de Argentina, y desde hace muchos años Elliot ha ayudado a respaldar la expansión de Synergy Group de Efromovich. Hace poco, Elliott ayudó a financiar la incursión de Efromovich en astilleros brasileños con una serie de préstamos que fueron garantizados con otros activos del imperio, entre ellos Avianca.

Los socios de Efromovich lo describen como un especulador, por sus inversiones diversas que no solo abarcan América del Sur, sino también una variedad de industrias, desde la energética, hasta los astilleros y las telecomunicaciones. Efromovich creó Synergy Group con su hermano, José, para que fuera el vehículo de inversión de sus múltiples empresas.

Hace décadas, Avianca sufrió algunos reveses de seguridad importantes. En 1989, el Cartel de Medellín derribó un avión en Bogotá, Colombia, y al año siguiente otro avión se estrelló yendo hacia Nueva York. En suma, murieron casi 200 personas en los dos incidentes.

Esto dejó a Avianca en la ruina, pero en 2004 Efromovich vio en la aerolínea una oportunidad de negocio. Accedió a sacar a la empresa de la bancarrota comprando el 75 por ciento por solo 64 millones de dólares (hoy, su participación de 52 por ciento vale cerca de 460 millones de dólares). Cinco años después, Avianca accedió a fusionarse con Grupo Taca, y así se combinaron dos de las aerolíneas más antiguas de América Latina.

La familia Kriete había controlado Taca desde 1960, y la llevó a convertirse en una de las aerolíneas más grandes de la región. Durante las décadas siguientes de guerras civiles y tensión política, la familia mantuvo el negocio y fundó instalaciones de mantenimiento de aeronaves que dan servicio a muchas de las aerolíneas más importantes del mundo.

En la década de 1980, Roberto Kriete, un salvadoreño con una maestría en Administración de Empresas de Boston College, tomó las riendas del negocio, que hasta ese entonces controlaba su abuelo. En la actualidad, es un directivo de Avianca y el segundo inversionista más importante de la empresa después de Efromovich.

En un inicio, la fusión de las empresas de Efromovich y Kriete fue amigable. Cuando le preguntaban a Efromovich sobre su relación con Kriete, lo llamaba un buen socio y “un hombre experimentado en la industria”, y agregaba que su contribución a la junta directiva era “muy positiva”.

En 2003, los dos accionistas mayoritarios aceptaron hacer pública su empresa combinada con acciones cotizadas en 2 mil millones de dólares tanto en la Bolsa de Valores de Nueva York como en la de Colombia. Hoy en día, la compañía vale la mitad. No mucho tiempo después de la oferta pública, los lazos entre los hermanos Efromovich y Kriete empezaron a crisparse. Efromovich metió a Avianca en tratos con otros de sus intereses de negocios, que se conocen como “transacciones entre partes relacionadas”. Estos arreglos son legales, siempre y cuando se lleven a cabo en beneficio de la empresa y de sus accionistas.

Sin embargo, los accionistas encontraron que las transacciones eran un desperdicio y acusaron a Efromovich de apoyar algunos de sus otros negocios en detrimento de la aerolínea. Está el caso de Empresariales, una empresa de autobuses afiliada de Synergy que brindaba transporte a los pilotos y asistentes de vuelo de la compañía. Se encontró que Avianca pagó por servicios que Empresariales no había completado, según una investigación interna que revisó The New York Times.

También está el asunto de la empresa a la que Synergy le rentaba las aeronaves, la cual entregó tarde dos A330. El retraso y el costo de los cambios a los que se tuvieron que someter las aeronaves para cumplir los estándares de Avianca llegaron a 7,5 millones de dólares, según una auditoría interna.

“Para mí, una transacción entre partes relacionadas debe hacerse a distancia”, opinó Kriete por teléfono. “Cuando la empresa hace cosas con Germán que no haría con nadie más, la transacción entre partes relacionada está contaminada”. Kriete y Efromovich han amenazado con demandarse, pero no se ha interpuesto ninguna demanda.

Irán copió un avanzado misil ruso con ojiva termobárica

(RT.com) - En Irak se ha encontrado lo que se cree es una copia iraní de un potente misil ruso con ojiva termobárica.

El experto militar ruso Yuri Liámin ha publicado en su blog una imagen que muestra el contenedor de transporte y lanzamiento de un misil antitanque guiado que es ―según el sello―, una copia iraní del avanzado misil termobárico ruso para el complejo Kornet.

El especialista explica que el misil fue incautado por los yihadistas del Estado Islámico a las unidades de la milicia popular iraquí en Tel Zalat, al oeste de Mosul (Irak). "La existencia entre las milicias iraquíes chiitas de copias iraníes de los complejos rusos Kornet ―los Dehlaviyeh―, así como las copias iraníes de los TOW estadounidenses ―los Toophan― es conocida desde hace tiempo. Pero llama la atención el tipo de misil", señala Yuri Liámin.

Según argumenta el experto, el sello que lleva el contenedor del misil es "típico de las municiones iraníes", pero en lugar de las letras estándar A.T. MISSILE (misil antitanque), contiene T.B. MISSILE. "Entiendo que indica que es ThermoBaric (termobárico), es decir, se trata de la copia iraní de un misil 9М133F-1 con ojiva termobárica", sostiene. Asimismo, el contenedor sugiere que el misil es reciente y fue fabricado en 2016, agrega.

En el siguiente video se puede observar cómo los misiles 9M133F-1 con ojiva termobárica del complejo ruso Kornet se emplean contra los terroristas del EI en Irak.

El primer auto eléctrico de Audi no circulará en el planeta Tierra

(Infobae.com) - La compañía alemana estrenará la propulsión alternativa en la Luna a través de la competición Google Lunar XPRIZE. “Audi quattro lunar”, autónomo y de tracción total, será el vehículo no tripulado que sueña con aterrizar, recorrer 500 metros y transmitir imágenes en alta definición de la superficie del satélite

Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Audi quebrantará las fronteras de la movilidad eléctrica. Su primer modelo asociada a esta propulsión alternativa tiene pronósticos de ser lanzado en la faz de la tierra en 2018. Pero antes proyectó esta tecnología de motorización por fuera del planeta Tierra. No es fantasía ni ciencia ficción: la automotriz alemana debutará con un auto eléctrico un año antes sobre la plataforma lunar.

La Luna será entonces el primer escenario donde rodará un vehículo diseñado y construido por la firma de los cuatro anillos alimentado por energía eléctrica. El alunizaje de los primeros Audi extraterrestres se celebrará antes de finales de 2017. Su bautismal Rover -vehículo de exploración espacial- recibió la denominación "Audi quattro lunar": serán dos unidades del modelo que potenciarán la imagen mediática de la marca y que servirá de plataforma para promocionar su avance en la utilización de materiales ligeros, la distribución inteligente de energía eléctrica independiente a cada ruedas y la emisión cero proporcionada por el uso de paneles solares.

El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna

La firma germana suministra soporte técnico al equipo de ingenieros que participan del Google Lunar XPRIZE, una original misión espacial privada patrocinada por el gigante de la tecnología. Cinco equipos -inicialmente eran 34- predominan en la competencia: deberán enviar un vehículo automatizado al satélite terrestre natural, recorrer y registrar en video una distancia de 500 metros. Supone un exhaustivo desarrollo de distintos cambios tecnológicos que Audi pretende conquistar: construcción ultraligera, movilidad sustentable, conducción autónoma y tracción permanente en las cuatro ruedas suponen aportes transferibles al esquema automotriz. La recompensa es de 30 millones de dólares en premio.

Desarrollado en aluminio, el vehículo de Audi estará equipado con cuatro cámaras a efectos de obtener imágenes 360° de la superficie lunar además de examinar objetos. El prototipo, que suponen un aporte económico de 750 mil dólares, fue reconocido con dos premios "Milestone". El módulo de aterrizaje Alina (Autonomous Landing and Navigation Module) trasladará a las dos unidades del "Audi quattro lunar" -viajará también un relevo, ante cualquier eventualidad-. Será enviado al espacio por el cohete SpaceX Falcon9 de Spaceflight, un recorrido de 380.000 kilómetros, un viaje de cinco días y, de acuerdo a las estimaciones de los científicos, asumirá un coste aproximado de casi 26 millones de dólares.

Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares

Para completar la misión, antes de que finalice el 2017, el vehículo lunar de Audi deberá aterrizar con éxito en la Luna, circular durante 500 metros y transmitir imágenes en alta definición. La compañía automotriz elevará los confines de la propulsión ecológico por fuera del plano terrestre. Su primer vehículo eléctrico será estrenado en terrenos recónditos, antes de que experimente sus funciones en algún rincón del mapa. De esta manera, Audi estimula y apoya la conquista lunar con sus conocimientos, su utilidad, su tecnología y sus vehículos.

Alquilan un galpón para poner una planta de VTV y caen con cinco toneladas de marihuana

Por Ernesto Azarkevich - Clarin.com.
La investigación comenzó por una denuncia anónima. La droga había sido acondicionada dentro de tres contenedores de madera.

El allanamiento de un depósito de la localidad de Salto Encantado, Misiones, terminó con el decomiso de 5.170 kilos de marihuana que ya habían sido acondicionados dentro de tres “cunas” realizadas con madera terciada. El procedimiento derivó en la detención de los dos hombres que seis meses antes habían alquilado el galpón.

La investigación se disparó por una denuncia anónima a la Fiscalía Federal de Oberá, que pidió al Escuadrón 9 realizar una investigación sobre el inmueble que estaba a 150 metros de la ruta nacional 14, en el acceso a Salto Encantado, localidad ubicada a 160 kilómetros de Posadas.

El depósito había sido alquilado este año por dos hombres oriundos de la ciudad de Aristóbulo del Valle. El propietario dijo que sus inquilinos le manifestaron que tenían intenciones de montar allí una planta de verificación técnica de automotores, aunque pidieron firmar un contrato por sólo seis meses, pedido que le llamó la atención.

¡Decomiso histórico! Más de 5 toneladas de marihuana incautadas por Gendarmeria en Misiones. Ayer, un grupo de gendarmes y prefectos irrumpieron en el depósito, que estaba cerrado. En el interior encontraron cuatro cajones tipo “cunas” realizados con madera terciada. “Nos sorprendimos porque no son las típicas 'cunas' de madera aserrada que solíamos encontrar, sino que fueron construidas con madera terciada y eran prácticamente cuadrados, de 1,10 metros de alto”, detalló una fuente de Gendarmería.

La droga estaba fraccionada en paquetes de kilo que a su vez estaban agrupados en fardos de diez o doce kilos, y estaba lista para ser enviada hacia los grandes centros de consumo.

Fuentes vinculadas a la investigación dijeron que la forma en que estaban armados los “ladrillos” de marihuana y el color de los envoltorios es similar a los que fueron decomisados por la Policía de Misiones hace tres semanas en un doble fondo construido en un camión térmico. “Los cargamentos podrían tener vinculación, o bien eran parte de un mismo lote”, especularon en Gendarmería.

El hallazgo de las cinco toneladas de marihuana en Salto Encantado derivó en otros dos allanamientos en Aristóbulo del Valle, donde viven los dos madereros que alquilaron el depósito. Los investigadores secuestraron teléfonos y agendas para conocer las ramificaciones de la banda. En principio, los dos hombres nunca habían estado bajo sospecha por vínculos con el narcotráfico, reconocieron las fuentes consultadas.

También ayer, pero en el puente “San Roque González de Santa Cruz”, que une Posadas con la ciudad paraguaya de Encarnación, la Aduana decomisó 173 kilos de marihuana que estaban ocultos en un doble fondo de un automóvil argentino. El conductor quedó detenido.

Rehabilitan una central eléctrica clave para la Ciudad

(La Nación) - La empresa italiana Enel, dueña en la Argentina de diversos activos en el sector eléctrico, puso en marcha la unidad 6 de la central Costanera. Se trató de la última máquina contemplada en un proyecto de inversión de US$ 155 millones, según informó la empresa.

El objetivo principal de ese desembolso fue mejorar la disponibilidad de todas las unidades que son esenciales para el sistema eléctrico por su posibilidad de funcionar con fuel oil y por abastecer principalmente el consumo de la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Las obras de rehabilitación se extendieron por casi tres años. Además del personal de la Central, más de 30 empresas participaron del proceso.

Cómo es Leonardo, la empresa italiana que busca venderle aviones militares a la Argentina

Por Sofía Diamante - LA NACION
La empresa, en la que el Estado italiano conserva un 30% de las accciones, quiere convertirse en proveedor del país

Leonardo presentó su avión C-27J Spartan.

Aviones históricos que sirvieron en las Fuerzas Armadas, como el SF-260, y algunos que lucharon en la guerra de Malvinas, como el EMB 326 Xavante y su "hermano menor" el MB-339, se incorporaron desde este año a la oferta de productos militares de la empresa italiana Leonardo, que visitó Buenos Aires la semana pasada en el país para mostrar su avión C-27J Spartan,

"En la Argentina hay una gran necesidad de renovación de flota: tanto de transporte, combate y entrenamiento. Para nosotros significa grandes oportunidades participar de esta renovación, donde estamos en fase de negociación con el gobierno argentino hace tres años", asegura Eduardo Munhos, gerente de ventas internacionales de la compañía.

Luego de visitar Canadá y hacer escala en Bolivia, donde mostraron la adaptabilidad del avión para aclimatarse al aterrizaje y despegue de los de más de 4100 metros de altura que tiene La Paz, la aeronave llegó al país la semana pasada, donde exhibió su autonomía para volar más de seis horas, ida y vuelta a la Base Marambio, en la Antártida, sin abastecerse de combustible. El avión tiene capacidad para llevar 60 tropas o 46 paracaidistas y tiene un generador de energía independiente que hace que pueda partir los motores autónomamente.

"La idea de la misión completa es estar más cerca de nuestros clientes y hacer ver las capacidades del avión con las especificaciones que ellos nos piden. Nosotros le estamos ofreciendo al Ministerio de Defensa argentino el C-27: una nave básica con kits de modificación, que puede ser un adicional que tiene la versión VIP para el transporte de autoridades en pistas no preparadas o pistas muy cortas. También tenemos un kit que convierte el avión en un patrullaje marítimo, y un tercer kit que permite a la nave hace de defensa de tropas a tierra con armamento propio. Creo que la concentración principal, según hablamos con el Ejército argentino, es la misión humanitaria: la capacidad de llevar vehículos y ambulancias a áreas remotas del país, donde está la necesidad de operar en pistas no preparadas y llevar ayuda a personas en sitios complejos", expresó Munhos.

Si bien no hay un número estimativo de cuántos aviones quiere comprar el gobierno argentino, desde la empresa aseguran que serán más de cuatro: "Como necesidad, si me preguntan mi análisis, diría que la Argentina necesita 12 aviones", comentó Munhos. A pesar que es política de la empresa no dar precio públicamente, informaron que el contrato que se hizo con Perú por dos C-27, con su correspondiente apoyo logístico y entrenamiento de pilotos, fue de 100 millones de euros.

Origen estatal

Leonardo-Finmeccanica es uno de los principales grupos industriales italianos. La compañía nació en 1948 con el nombre de Finmeccanica como una empresa del holding estatal IRI -el mismo dueño de Alfa Romeo- especializada en el rubro de aeronáutica. En la década del 90, la compañía fue privatizada aunque el estado italiano conserva el 30% de las acciones. El cambio de accionistas fue acompañado por la incorporación del nombre de Leonardo, en homenaje a Leonardo Da Vinci. "Entre los 14 clientes que tenemos de este avión están Estados Unidos, Australia, Eslovaquia, Rumania, Marruecos, Bulgaria y Lituania. Hay clientes que los utilizan para fines humanitarios y otros que hacen operaciones militares", explican en la firma.

Aprovechando la pata estatal, Leonardo ofrece el financiamiento oficial de su país para la compra de las aeronaves. "La financiación es del 100% con dos años de gracia y con soporte del gobierno italiano. Sería una financiación de gobierno a gobierno", indicó.

La compañía a su vez, es propietaria de la mitad de ATR, los aviones que empiezan a operar con Avianca en la Argentina y que utilizaba anteriormente Buquebus. "Nosotros hicimos también una oferta de ATR para LADE, la empresa estatal que opera la Fuerza Aérea, y para Gendarmería, aviones con el formato de un leasing", agregó Munhos.

Presos del penal de Florencio Varela harán pan para distribuir en escuelas públicas

Por Sol Amaya - LA NACION

El taller de panadería funciona en una de las unidades del complejo penitenciario.

Un grupo de presos que trabaja en la panadería del complejo penitenciario de Florencio Varela hará pan para distribuir en escuelas públicas de la zona. Desde el Ministerio de Justicia bonaerense indicaron a LA NACION que se está trabajando en un convenio como el que ya funciona en la Unidad Penitenciaria N°5 de Mercedes.

LA NACION visitó el penal y habló con los presos que trabajan en la panadería. En el lugar también funcionan otros talleres de capacitación laboral, como el de herrería y el de mecánica. Además, un grupo de presos de esa cárcel trabajó en la modificación de una silla de ruedas para personas con problemas de obesidad, para ser utilizada en un hospital público.

Según el último informe del Sistema Nacional de Estadísticas de Ejecución de la Pena (SNEEP 2015), de los 72.000 presos del país, un 45% estaba desocupado al momento de ingresar a prisión, mientras que el 52% no tenía profesión ni oficio.

En tanto, alrededor del 40% de los presos de todo el país realiza algún tipo de trabajo remunerado dentro de las cárceles.

La Ley 24.660 (de Ejecución de la pena privativa de la libertad) establece que las personas detenidas en las cárceles argentinas tienen derecho al trabajo remunerado. La normativa determina que el trabajo "no se impondrá como castigo, no será aflictivo, denigrante, infamante ni forzado, propenderá a la formación y al mejoramiento de los hábitos laborales y procurará la capacitación del interno para desempeñarse en la vida libre y deberá ser remunerado".

La ley dispone que "si los bienes o servicios producidos se destinaren al Estado o a entidades de bien público, el salario del interno no será inferior a las tres cuartas partes del salario mínimo vital móvil. En los demás casos o cuando la organización del trabajo esté a cargo de una empresa mixta o privada la remuneración será igual al salario de la vida libre correspondiente a la categoría profesional de que se trate".

El salario tiene a su vez una serie de retenciones. Una de ellas es para el fondo de reserva, que es de un 30% de su sueldo mensual. Este fondo debe ser depositado en una institución bancaria oficial y le será entregado al interno a su egreso por agotamiento de pena, libertad condicional o asistida. En los casos en que el detenido fallece, el fondo de reserva debe pasar a mano de sus herederos.

En tanto, la ley vigente dispone, entre otros descuentos, la retención de un 25 % para costear los gastos que el preso cause en el establecimiento, pero la Corte Suprema de Justicia consideró inconstitucional ese descuento en un fallo en el que sostuvo que "pesa sobre el Estado el deber de custodia de todas las personas que están sometidas a detención preventiva o condena".

La mayoría de los detenidos utiliza el salario para pasarle dinero a sus familiares fuera de prisión. Muchas de las personas que están presas son jefes o jefas de hogares y esta remuneración tal vez sea la única que percibe su familia.

Unificarán las policías locales y las comunales en 29 distritos bonaerenses

Por María José Lucesole, Rosario Marina - LA NACION
Los agentes que fueron adiestrados el año pasado por los municipios quedarán desde la próxima semana bajo el comando de la policía bonaerense en los partidos con menos de 70.000 habitantes

LA PLATA.- El gobierno de Buenos Aires unificará las policías comunales y las policías locales en 29 distritos. Es el primer paso de una reforma que podría ser aún más profunda, ya que se evalúa además la unificación de otras 53 policías locales con la provincial.

El ministro de Seguridad, Cristian Ritondo , se basa en los reclamos que recibió de los intendentes durante el último Consejo de Seguridad, en General Madariaga. Allí varios jefes comunales habrían expresado su voluntad de traspasar el mando de las policías municipales a la policía provincial. La gobernadora María Eugenia Vidal está notificada de este reclamo y evaluará la decisión junto con Ritondo.

Foto: LA NACION

Vidal afirmó en las últimas horas que la seguridad será su prioridad para 2017, junto con la pobreza y las obras públicas. Por eso el gobierno diseña en secreto un nuevo esquema a partir de una encuesta que mandó a hacer en los municipios. El primer paso se puso en marcha la semana pasada con la unificación de las policías locales y comunales en Lobos. Esta situación donde conviven las dos policías se replica en otros 28 distritos que se unificarán, desde la semana próxima.

Pero, además, el gobierno de Vidal evalúa una reforma más profunda para los 53 distritos con más de 70.000 habitantes. En total se trata de unos 17.500 uniformados que responden a estas policías locales, cuya capacitación fue puesta en duda por las autoridades provinciales. Es que no entregó buenos resultados la evaluación que el gobierno bonaerense realizó sobre los nuevos efectivos que fueron asignados a tareas de patrullaje urbano. Sobre 14.984 policías locales evaluados, 2890 de esos agentes fueron obligados a volver a la escuela de entrenamiento policial.

"El gobierno ha notado mucha disparidad entre los policías. Evalúa ahora quiénes son aptos para continuar", dijo a LA NACION el intendente Jorge Macri (Cambiemos), de Vicente López. No obstante, el jefe municipal -que suena como candidato a senador para 2017 por el oficialismo- afirmó que los intendentes del conurbano aspiran a retener el control de las policías locales. El cambio alcanzaría, en principio, sólo a las policías comunales que conviven con las locales y que tienen base en los municipios pequeños, con menos de 70.000 habitantes: la mayoría del interior de la provincia.

En cambio, en algunos de los municipios de más de 70.000 habitantes -donde funcionan las policías locales- habría más interés de los intendentes de tener mayor participación en la conducción de las fuerzas. "Hoy el funcionamiento de la policía local depende del compromiso del intendente, pero no es una fuerza local", dijo Macri. "Los intendentes de Cambiemos y amplios sectores del peronismo planteamos una mayor municipalización del sistema", agregó.

Actualmente, en los 135 municipios de la provincia hay 82 policías locales -de los cuales 29 tienen también policías comunales- y el resto tienen sólo policías comunales.

La primera camada de policías locales bonaerenses egresados tras nueve meses de formación. Foto: Archivo.

Los 29 partidos que están en condiciones de fusionar las policías comunal y local son Ayacucho, Balcarce, Baradero, Bragado, Brandsen, Cañuelas, Capitán Sarmiento, Carmen de Areco, Castelli, Chivilcoy, Coronel Suárez, Exaltación de la Cruz, General Alvarado, General Las Heras, General Madariaga, Ranchos, Laprida, Las Flores, Lobos, Maipú, Marcos Paz, Mercedes, Navarro, Pinamar, Rauch, Rojas, San Antonio de Areco, San Miguel del Monte y Tres Arroyos.

Martín Yeza, intendente de Pinamar por Cambiemos, dijo a LA NACION que en su caso ya está negociando los términos de la fusión con Ritondo, y que pidió que "la virtud de una fuerza pase a la otra".

La policía local fue creada hace dos años, por decreto, durante el gobierno de Daniel Scioli. La comunal, en tanto, se creó por ley en 2004, cuando el ministro de Seguridad era León Arslanian. En ambas al jefe lo nombra el Ministerio de Seguridad en acuerdo con el intendente de cada lugar. Ahora, los distritos que tenían policía local pasarán sus efectivos a la policía comunal, que dependerá del intendente y será dirigida por la policía bonaerense.

Se inicia otra campaña antártica improvisada, con riesgos y ahorros (III)

Por Mariano De Vedia - LA NACION
El Gobierno aprovisionará las bases con barcos propios y tres aviones Hércules; no habrá rompehielos ni buque polar; costará $ 12,5 millones, la mitad del alquiler de una embarcación extranjera.


Martínez, ayer, con los tenientes generales Del Valle Sosa y Suñer. Foto: LA NACION.
El Gobierno lanzó ayer la Campaña Antártica de Verano, que tendrá este año características atípicas: habrá ahorros (el costo será la mitad), pero también más riesgos.

Los 1500 científicos y militares que durante el verano se movilizarán hacia y desde el continente blanco, las 200 toneladas de víveres y las 10.000 toneladas de gasoil antártico que alimentan los generadores, no llegarán todos por vía marítima. A las bases Marambio -la más grande, con 150 personas- y Belgrano -la más austral- se transportará personal, víveres y combustibles en un puente aéreo de 110 vuelos que emprenderán tres aviones Hércules C-130, desde Ushuaia.

Así de complicada e improvisada será la campaña, luego de que el Ministerio de Defensa desestimara por excesiva la única oferta que había quedado en pie para alquilar un buque polar y un rompehielos ruso, que cotizó US$ 25,6 millones para realizar la operación, lo que superaba el límite de US$ 20 millones que se había impuesto el Gobierno.

"Intentamos hacer una contratación directa de Estado a Estado, lo que hubiera costado US$ 12,5 millones, pero no dieron los tiempos. La tercera alternativa, con medios propios, tendrá un costo un poco inferior a este monto", explicó a LA NACION el ministro de Defensa, Julio Martínez. Toda esta operatoria responde a que aún está inutilizado el rompehielos Irízar, que hace nueve años sufrió un devastador incendio cuando regresaba de abastecer las bases del continente blanco.

La solución que encontró el Gobierno incluye la provisión de las bases Marambio y Belgrano mediante un puente aéreo. Habrá aerolanzamientos, lo que entraña riesgos y obliga a tomar recaudos para que todo llegue a destino. Especialmente frente a las condiciones generales de los barcos y aviones militares.

"La ventaja es que el puente aéreo puede extenderse hasta mayo. Con los barcos, en cambio, estamos restringidos al verano", se justificó Martínez. La campaña se extenderá durante 130 días y reunirá en total a unos a 1800 hombres y mujeres. Por vía aérea se trasladarán unos 3250 tambores de gasoil antártico, 600 unidades de combustible JP1 y otras cargas, según fuentes castrenses.

"Tomamos la decisión de llevar adelante la campaña con nuestros recursos y confiamos en el valor, el profesionalismo y la entrega de nuestra Fuerzas Armadas", dijo el ministro de Defensa, al dar ayer la orden de zarpada al buque Puerto Argentino, que irá a las bases Orcadas, Carlini, Esperanza, Petrel y Decepción. Se sumarán luego el buque oceanográfico Puerto Deseado, tres de los cuatro avisos adquiridos por el gobierno anterior a Rusia y los barcos Canal Beagle y Bahía San Blas, además del avión Twin Otter y dos helicópteros MI 17 y Bell 212 que aportará también la Fuerza Aérea.

El Hércules ya se utilizó en 2013, cuando falló el buque holandés Timca que había alquilado el entonces ministro Arturo Puricelli.

Fuentes castrenses estiman que poner un Hércules en vuelo cuesta entre US$ 4000 y 5000 por hora, y que ir de Ushuaia-Marambio insume dos horas y media, a lo que se debe sumar el regreso. Con 110 vuelos, la cifra trepa a US$ 275.000. "Es un esfuerzo descomunal", apuntó un vocero castrense, al recordar que la base Marambio consume un millón de litros de combustible por año.

La mayor competencia obligó a Aerolíneas a cambiar su operación y su sistema de ventas

Por Diego Cabot - LA NACION
Dejará de dar comida en los vuelos de cabotaje de menos de dos horas; quitó las comisiones a las agencias de viajes y lanzará en pocos meses un sistema de remates de asientos en clase ejecutiva.

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, en un reciente encuentro con la prensa. Foto: Archivo.
Faltan 20 días para una audiencia que será la línea de partida de varias empresas aéreas que quieren empezar a volar en la Argentina. El mercado aerocomercial no será el mismo desde entonces.

Con ese horizonte, Aerolíneas Argentinas , la líder, por lejos, del cabotaje en el país, empezó a prepararse para la competencia más importante de los últimos años. El anuncio fue ayer y se podría resumir en algunos puntos más visibles y otros menos. Entre los primeros están la eliminación de los servicios de comida a bordo. Ya no habrá vianda de ningún tipo para vuelos de cabotaje de menos de dos horas. Otros, quizá más importantes en cuanto al peso en la cuenta de ingresos y egresos, tienen que ver con la comercialización, e incluyen la eliminación de las comisiones que cobran actualmente las agencias de viajes.

Las novedades fueron el motivo de una rueda de prensa que dieron ayer por la tarde el director Comercial, Diego García, y la directora de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón.

Tienen razón aquellos que digan que eran servicios que antes estaban incluidos por el mismo precio que ahora. También quienes sostienen que es el camino de gran parte de las empresas aéreas del mundo. "Son cambios para lograr mayor productividad en la operación, en un mercado que va a ser distinto. Algunas modificaciones se van a empezar a ver a principios de año, otras, en el curso de los primeros meses", dijo García.

Además de las modificaciones en la dieta del pasajero, en la empresa consideran que la relación con sus usuarios ha mejorado. Pero ahí apuntan varios de los cambios que se vienen. "La aplicación de Aerolíneas.com va a renovarse totalmente; por caso, se podrá comprar un pasaje con un solo clic y desde el teléfono, un servicio que tienen la mayoría de las líneas aéreas, pero que Aerolíneas aún no ofrece", comentó el ejecutivo.

Aerolíneas apuesta, claro está, a la venta on line. "Bajamos la cantidad de pasos para comprar un pasaje. Antes había que hacer 11 clics, ahora seis", comentó Castrillón. Pero las novedades digitales no se quedan ahí.

Desde marzo del año próximo, la empresa pondrá a remate varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por ejemplo, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría económica a primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.

La innovación tiene una intención solapada. O no tanto, en realidad. En la empresa tienen conciencia de que gran parte de los asientos de la clase ejecutiva se llenan con favores de empleados jerárquicos de la empresa. Dicho de otra forma, por pasajeros que en definitiva no pagan su boleto.

Ofrecerlos al mejor postor, entonces, es una forma de ocuparlos a cambio de dinero. La caja de la empresa está contenta, varios gremios, no tanto. Además, se podrán comprar los asientos de filas de emergencia, que tienen más espacio, y hasta poner algunos dólares para que el asiento vecino esté vacío. "Entre los ahorros y los ingresos por este tipo de cosas tendremos una mejora de alrededor de 12 millones de dólares", comentó García.

Todos estos cambios tienen un horizonte: bajar la dependencia de los subsidios estatales. El balance de la empresa cerrará este año con un déficit de unos US$ 401 millones.

"Enfrentamos un año que será altamente competitivo y con grandes desafíos, y de esta manera buscamos darle fortaleza a nuestro objetivo de lograr reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales en la gestión anterior, a 401 millones, con sólo 300 millones recibidos de subsidio por parte del Gobierno", indicó el director del área Comercial.

En la empresa hacen números y se ilusionan con que para 2017 serán necesarios US$ 168 millones de auxilio estatal. Pero también saben que para hacerlo habrá que dar algunas batallas, que, por ahora, se aplazaron con dinero.

Del editor: ¿cómo sigue? La empresa estatal hace equilibrio entre la imposibilidad de bajar costos salariales y la necesidad de adaptarse

El ex edificio del II Cuerpo de Ejército será la sede de Gendarmería en 2017

Por Marcos Cicchirillo / La Capital(Extractado)
Las instalaciones, que llevan casi una década en desuso, también albergará la sede rosarina del Ministerio de Desarrollo a recuperar. El frente por 9 de Julio está vandalizado. En el patio interior hay vehículos abandonados.

El histórico edificio del ex II Cuerpo del Ejército, ubicado en Sarmiento y 9 de Julio, pasará a ser la Jefatura Regional de Gendarmería. La confirmación se conoce cuando aún resuena el debate sobre la presencia efectiva de las fuerzas federales en Rosario. Las instalaciones también alojará a la sede regional del Ministerio de Desarrollo Social nacional. La apertura será en 2017 después de una etapa de puesta a punto de las instalaciones.

De esta manera queda descartado el pedido realizado desde fines de mayo pasado por parte del gobierno local para trasladar allí la Secretaría de Cultura municipal, cuando Nación le solicitó las instalaciones de la estación Rosario Norte para avanzar con los planes de reactivación del ferrocarril.

La decisión de establecer el comando "operativo y político" en el ex comando el Ejército se resolvió formalmente días atrás. Fue cuando la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) cedió, finalmente, días atrás al Ministerio de Seguridad de la Nación el inmueble ubicado en Sarmiento 1350, que está en desuso desde hace casi una década.

"El terreno será utilizado para la instalación y funcionamiento del Comando de Región VIII de Gendarmería Nacional", confirmó el concejal del bloque de Unión PRO, Gabriel Chumpitaz, quien aseguró que desde hace medio año la cartera de Seguridad nacional analizaba esta mudanza. El edificio tiene 3.560 metros de superficie y cuenta incluso con cancha de básquet y hasta con una pileta.

El edificio se encontraba afectado al Ministerio de Hacienda y Finanzas nacional, que en 2007 —durante la presidencia de Néstor Kirchner— había proyectado en estas instalaciones agrupar las delegaciones locales de la Administración Federal de Ingresos Públicos (Afip), pero la iniciativa nunca prosperó. Y continuó prácticamente vacío con un esquema mínimo de vigilancia privada. Aún así, la parte de las instalaciones que dan sobre calle 9 de Julio, en los últimos años, fueron vandalizadas y son parte de las obras de reparación que están previstas para volver operativo el histórico complejo.

Desde afuera también se puede observar en una especie de patio interior algunos vehículos abandonados. "Será utilizado para desarrollar las actividades en materia de seguridad pública que se desprenden del convenio de cooperación suscripto entre el Ministerio de Seguridad de la Nación y el gobierno provincial", explicó el edil macrista.

Chumpitaz resaltó que "esta medida se suma a una serie de acciones que viene llevando adelante el gobierno nacional en pos de aportar al combate contra la inseguridad en la ciudad y la provincia", aseguró. "Sin lugar a dudas representará una sustancial mejora de las condiciones en que las fuerzas federales desarrollarán sus tareas operativas", continuó el concejal del PRO, quien aclaró al ser consultado que continuará operativo el destacamento que tiene Gendarmería actualmente en la zona sur de Rosario.

En tanto, el presidente del AABE, Ramón Lanús, consideró que "esta gestión conjunta con el Ministerio de Seguridad refuerza el compromiso que asumimos en la Agencia de Administración de Bienes del Estado para colaborar a fortalecer la seguridad de todos los argentinos".

Buques de guerra israelíes se construyen en astillero propiedad de Abu Dhabi y una firma libanesa

(RadioJai.com) - El Ministerio de Defensa dijo el domingo que la construcción de cuatro corbetas de la Armada de Israel en un astillero propiedad de una compañía con base en Abu Dhabi no pondrá en peligro ninguna información clasificada porque todos los sistemas internos y de combate serán instalados en Israel.

"El contrato para comprar buques de defensa fue firmado con la empresa alemana, con la participación directa del gobierno alemán, que está financiando un tercio del costo del acuerdo", dijo el Ministerio de Defensa en un comunicado al Jerusalem Post. "Antes de la firma de los contratos, el director de seguridad del establecimiento de defensa realizó controles con funcionarios del gobierno alemán para confirmar que ningún material clasificado del proyecto será transferido a ningún organismo no autorizado que no haya sido aprobado como tal.

"Es importante señalar que el astillero alemán construye sólo el cuerpo de los buques, todos los sistemas se instalarán en Israel", agregó.

El ministerio estaba respondiendo a un informe de Yediot Aharonot el domingo, de que el astillero alemán donde se están construyendo los nuevos buques es operado por Abu Dhabi MAR y propiedad de Iskandar Safa, un hombre de negocios francés de ascendencia libanesa.

El grupo de construcción naval Privinvest de Safa, con sede en Beirut, posee el 30% de la participación en MAR, mientras que el grupo internacional Al Ain de Abu Dhabi posee el 70% restante.

Israel considera al Líbano como un "estado enemigo" y no tiene lazos diplomáticos con su vecino del norte. Abu Dhabi, la capital de los Emiratos Árabes Unidos, tampoco tiene relaciones diplomáticas formales con Israel, y los portadores de pasaportes israelíes están prohibidos de entrar en el país.

La construcción de los cuatro buques de guerra de clase "Saar-6", que se espera que lleguen a Israel en 2020 para defender las reservas de gas natural de Israel, es parte de un acuerdo de 430 millones de euros entre Israel y la compañía alemana ThyssenKrupp en 2015. ThyssenKrupp supuestamente subcontrató el trabajo a la alemana Naval Yards Kiel, que fue vendido a Abu Dhabi MAR en 2011.

El informe llega apenas una semana después de que se revelara que una empresa del gobierno iraní posee una participación de 4,5% en ThyssenKrupp, que también está suministrando a Israel con nuevos submarinos de clase Dolphin.

El Ministerio de Defensa no había sido consciente de esa propiedad, planteando preocupaciones de que Irán podría poner sus manos en información clasificada sobre uno de los sistemas de armas más avanzados de Israel.

Rusia vende cada vez más armas y EE.UU. cada vez menos

Por Ivana Kottasova, CNNMoney
A pesar de que Estados Unidos sigue siendo el líder en ventas de armas a nivel mundial, sus ingresos por este rubro disminuyeron en 2015Reino Unido, Rusia y Francia son los países que más venden armas según el Instituto Internacional de Estudios para la Paz de EstocolmoRusia aumentó en un 6,3% sus ventas por armas en 2015; 48% en 2014 y 20% en 2013

(CNNMoney) - Las ventas de armas por parte de compañías de defensa de Estados Unidos cayeron por quinto año consecutivo en 2015, mientras que las firmas europeas vieron aumentar sus ventas.

A pesar de la caída, las compañías estadounidenses aún dominan el mercado global de armas, con un total de 209.700 millones de dólares en 2015, según el Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo. Eso es el 3% menos que en 2014, pero aún representa el 56% de armas vendidas a nivel global, según documentó el instituto.

La información muestra que los productores de armas europeos y asiáticos están tomando lentamente la cuota del mercado estadounidense.

La caída en las ventas de Estados Unidos es una consecuencia de los límites de gasto impuestos por el gobierno. “Aún hay límites en los gastos militares, incluso si el dinero está ahí, este no se invierte en contratos de defensa”, dice Aude Fleurant, directora del programa de Armas y Expendios Militares del instituto.

Entre tanto, las ventas de armas rusas incrementaron en un 6,3%, después de una subida vertiginosa del 48% en 2014 y de 20% en 2013. Rusia está invirtiendo fuertemente en el mejoramiento de sus capacidades militares. El presidente Vladimir Putin planea gastar más de 20.000 billones de rublos (unos 700.000 millones de dólares) en actualizaciones de su equipamiento militar. Rusia ahora vende el 8,1% de las ventas globales.

Las ventas en Europa también aumentan. Las ventas de las compañías de defensa francesas crecieron en un 13% comparado con el periodo de 2014, gracias a grandes acuerdos con Egipto y Qatar, mientras que compañías de Alemania incrementaron las deudas en un 7,4%.

Fleurant dijo que es probable que las ventas en Europa aumenten en los próximos años, debido al aumento de las tensiones con Rusia. “Por el momento, esto se refleja principalmente en los presupuestos de defensa más altos, pero comenzará a afectar las ventas en el futuro”, dice ella.

Incluso las compañías británicas vieron un modesto incremento de 2,8% en 2015 luego de una caída en sus ventas en 2014.

Los productores de armas y de servicios militares más grandes del mundo vendieron 370.700 millones de dólares en armas en 2015, casi lo mismo que el año pasado, según nueva información del Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo.

Otro países también están empezando a entrar en el mercado internacional de armas. Compañías de defensa de Corea del Sur incrementaron sus ventas en casi el 32% en 2015, gracias a los fuertes pedidos de las fuerzas armadas nacionales del país. “El crecimiento es el resultado de 50 años de esfuerzo para construir la industria de defensa militar con el objetivo de apoyarse menos en compañías extranjeras”, dice Fleurant.

Las ventas de armas en Turquía y en la India aumentaron cerca del 10% en 2015, gracias a una demanda doméstica más fuerte por parte de las autoridades de defensa nacional. Ambos países tienen una alta percepción de amenaza: Turquía por su proximidad a Siria, y la India por su conflicto con Pakistán.

El instituto dijo que no incluyó información de China en el estudio por la falta de información que las autoridades de ese país dan sobre su industria de Defensa. El gasto militar de China aumentó más de cinco veces en términos reales entre 2000 y 2015, y el país ha emprendido grandes esfuerzos para desarrollar su industria nacional. Además, las exportaciones de armas de China han crecido sustancialmente en la última década.

Licitan un viaducto para el ramal Retiro – Tigre de la línea Mitre

(enelsubte.com) - Construirán un viaducto para elevar la traza de la línea Mitre entre el Hipódromo y la avenida Congreso. Harán dos nuevas estaciones elevadas: Lisandro de la Torre y Belgrano C. La obra fue licitada por AUSA, una empresa del gobierno porteño.

La Ciudad contará con un tercer nuevo viaducto ferroviario. A los de las líneas Belgrano Sur (entre Sáenz y Constitución) y San Martín (entre Palermo y Paternal) se sumará el de la línea Mitre ramal Tigre, donde se construirá un viaducto entre el Hipódromo y la avenida Congreso.

La elevación de la traza incluirá la construcción de dos estaciones completamente nuevas: Lisandro de la Torre y Belgrano C, cuyos renders ya fueron adelantados.

En este caso particular, la ejecución del viaducto correrá por cuenta de Autopistas Urbanas (AUSA), empresa propiedad del gobierno porteño, que entregará en el futuro la infraestructura a la ADIF. Sin embargo, las razones por las que AUSA quedó a cargo de la licitación de la obra no son del todo claras: ante la consulta de este medio, funcionarios del Ministerio de Transporte declinaron formular comentarios al respecto.

De acuerdo con el ing. Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte, el objetivo de la obra es “eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano”. Además, está en línea con el más ambicioso proyecto de la Red Expresa Regional (RER), que permitirá la vinculación de las distintas líneas ferroviarias. Lo destacable de la iniciativa es que tiene gran utilidad para mejorar la circulación vehicular y aumentar la frecuencia del Mitre aún cuando la RER no pueda llevarse a cabo por alguna razón o demore más de lo previsto en completarse.

Se estima que la inversión requerida asciende a unos 2500 millones de pesos.

Al igual que los proyectos del Belgrano Sur y el San Martín, el viaducto de la línea Mitre era uno de los proyectos que Nación y Ciudad habían desarrollado conjuntamente durante la gestión del exministro Florencio Randazzo a través del Instituto Argentino de Transporte (IAT). Ese trabajo previo había sido reconocido públicamente meses atrás por el GCBA.

Siemens se asocia a grupo de EE.UU. para construir centrales energéticas en Argentina

(Cronista.com) -  Siemens se asocia a grupo de EE.UU. para construir centrales energéticas

En el marco del plan de inversiones por u$s 5000 millones que anunció Joe Käser, CEO global de Siemens, durante el foro de Davos en Buenos Aires, la compañía alemana participará en una licitación del Ministerio de Energía y Minería para el desarrollo de nuevas centrales de ciclo combinado por 1500 MW.

La convocatoria fue lanzada el 17 de noviembre mediante la resolución 420/16 de la cartera energética, dirigida a la construcción de nuevas centrales de ciclo combinado, superiores a 600 MW, la ampliación de centrales existentes, instalación de centrales convencionales, construcción y conexiones de gasoductos y líneas de transmisión eléctrica.

A fin de participar en la compulsa, el grupo alemán se asoció con la norteamericana Stoneway Energy, con quien ya está desarrollando en el país proyectos de generación eléctrica por 683,5 MW, de la mano de las subsidiarias Araucaria Energy y SPI Energy, que la empresa estadounidense posee en Argentina.

La nueva licitación energética, abierta hasta el 9 de diciembre, busca "reducir costos y aumentar la confiabilidad del sistema eléctrico, principalmente mediante las centrales de ciclo combinado", según consta en la resolución de la cartera de Energía. Esta tecnología permite aumentar la eficiencia con la incorporación de calderas de vapor al proceso de generación, lo que reduce los consumos hasta en un 30%.

Aunque aún no fue confirmada la capacidad que se adjudicará, se estima que rondará los 3 GW o incluso más, dadas las actuales necesidades del sistema. Una vez en marcha las nuevas centrales de ciclo combinado, "aportarán al sistema interconectado nacional cerca de un 10% adicional a la capacidad instalada actual disponible", afirmó Fabio Chávez, gerente de Distribución de Energía de Siemens para América latina y agregó: "este aporte permitirá que se reduzcan los cortes de energía eléctrica que vienen sucediendo en los últimos años en épocas de altas temperaturas".

"Las centrales de ciclo combinado hacen posible la generación de energía más eficiente y limpia, aún cuando proviene de combustibles fósiles, ya que recuperan gases generados por la turbina y los reutiliza para calentar agua y generar vapor, que a su vez alimenta a otro generador", explicó Chávez. "La eficiencia total llega de este modo al 60%, cuando en las centrales convencionales apenas alcanza el 40%".

Con esta licitación, el grupo alemán busca afianzarse en el desarrollo de centrales de ciclo combinado. En los últimos 10 años, cinco de las seis plantas de ese tipo instaladas en el país son Siemens. Además, la firma obtuvo recientemente la adjudicación de turbinas para la generación eléctrica distribuída. "Tenemos la expectativa de fortalecer nuestro liderazgo y contribuir al fortalecimiento de la red eléctrica en Argentina", señaló Chávez. "También estamos trabajando en varios proyectos de infraestructura energética y de transporte, así como en iniciativas de "ciudades inteligentes", detalló el ejecutivo.

La firma, que cumplió 200 años de vida en el mundo y lleva 108 en el país, comprometió junto con las inversiones anunciadas en el mini Davos, la creación de 3000 empleos directos en los próximos cinco años, y multiplicar el empleo indirecto a través del impulso a los proveedores locales, así como un plan de capacitación para futuros ingenieros y técnicos.

La sombra de un veto inglés cae sobre licitación de Patricia Bullrich

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

OFRECIERON AVIONES CON RADARES DE BAJO ALCANCE Y TODOS CON COMPONENTES BRITÁNICOS.

Es por aviones para reequipar Gendarmería. Todas las ofertas incluyen materiales que debe aprobar Londres. Desde Malvinas hay veto del Gobierno inglés a proveer repuestos a insumos sensibles.


Estudio. Patricia Bullrich tiene bajo análisis desde principios de este año la licitación para proveer a Gendarmería de material anti.-narcotráfico.

La licitación pública de etapa única para dotar a la Gendarmería Nacional de "dos (aviones) sistemas de vigilancia aérea" que lanzó el Ministerio de Seguridad va camino al fracaso. Ocurre que ninguno de los oferentes cumple con una de las especificaciones técnicas exigidas en el pliego: "El radar deberá tener una cobertura mayor a 240 ° y un alcance mayor a 180 millas náuticas". Los radares de vigilancia de los aviones presentados en el concurso no superan las 25 millas.

La ministra Patricia Bullrich tiene bajo análisis desde principios de 2016 proveer a la Gendarmería de los medios tecnológicos e infraestructura adecuados para el combate del narcotráfico, contrabando, trata de personas y otros flagelos. Así lo había dispuesto Mauricio Macri en febrero pasado a partir de la firma del decreto N° 228/2016 que declaró la Emergencia de la Seguridad Pública y la puesta en marcha del operativo Fronteras.

Recién a mediados de noviembre se concretó el proceso licitatorio, el 18 se abrieron los sobres con las propuestas. Participaron 7 empresas de las cuales 5 cotizaron en dólares: Helicópteros Marinos con Cessna 206 Stationer, 11.000.000; Indra con bimotor Tecnam 2006T, 13.293.000; Grob Aircraft con Caravan ISR, 13.300.000; Atec Aeronautics con TBM 500, 15.980.000 y por último Transport & Services 34.994.600, ofreció el sistema Archangel integrado en un avión Air Tractor AT 802, casi un blindado volante. Diamond, proveedor del Ejército Argentino y Masuma no cotizaron.

A mediados de año se había intentado poner en marcha el concurso pero se cayó antes de su publicación porque el pliego básico de condiciones tenía descripciones técnicas correspondientes al equipamiento de uno de los aparatos, el modelo bimotor Tecnam 2006T (con software de vigilancia Indra Systems) del fabricante italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam.

La subsecretaría de Coordinación de Fronteras a cargo del brigadier retirado Vicente Autiero corrigió el desliz pero se perdió un tiempo considerable hasta dar con la letra final del pliego.

El radar de vigilancia Seaspray 5000E de la mayoría de los aviones presentados por los oferentes, entre ellos el Tecnam de Indra, -parece ser el favorito de la compulsa-, está en jaque por otro asunto. Tiene partes electrónicas esenciales de origen británico y se comercializa a través del grupo italiano Leonardo Finmeccanica. Uno de los clientes principales que usa el Seaspray en su versión 7500E es la marina inglesa. 

La novedad entraría en otra área de análisis, la de política exterior. También emitiría opinión el director Nacional de Cooperación Regional e Internacional del Ministerio de Seguridad, Gastón Schulmeister. El meollo es si se garantiza o no la autonomía estratégica del país a partir de contar con un equipo cuya logística depende del Reino Unido.

El 3 de abril de 1982, un día después del inicio del conflicto por Malvinas, Londres estableció un embargo de equipos militares a la Argentina que estuvo vigente por 16 años. Se flexibilizó luego de la visita oficial de Carlos Menem a Londres en 1998, y las posibles exportaciones de equipamiento comenzaron a analizarse y ejecutarse caso por caso. El 26 de abril de 2012 el secretario de Comercio británico renovó la prohibición de otorgar licencias de exportación de material bélico, componentes, repuestos, comunicaciones, software y otros insumos con destino a la Argentina.

Más tarde, en setiembre de 2013 el Parlamento decidió avalar ese criterio y recomendó al Gobierno de Londres mantener el veto a la exportación de insumos militares. Está vigente hasta hoy. La prohibición figura en el reporte anual elaborado por el Comité de Control de Exportación de Armas de la Cámara de los Comunes. 

Argentina aparece en una lista entre Afganistán, Bahréin, Egipto, Irán, Irak, Libia, Turkmenistán, Libia, Siria y otros a los que Gran Bretaña no exporta insumos militares pues los considera no confiables para su utilización porque podrían afectar los derechos humanos; poner en riesgo, provocar e intensificar conflictos regionales o afectar intereses de seguridad estratégicos.

Fadea está cerca de cerrar un acuerdo como proveedora de Airbus, el mayor fabricante de aviones del mundo

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Después de que la administración de La Cámpora dejara en 2015 una pérdida de $1400 millones, la Fábrica Argentina de Aviones define su futuro.

CÓRDOBA. - La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) empieza a mejorar su horizonte. Después de la administración de La Cámpora que dejó en 2015 una pérdida de $1400 millones, se prepara para firmar un acuerdo con Airbus para proveer aeroestructuras y entregar, el 22 de este mes, el Hércules reparado al gobierno.

LA NACION confirmó que está listo el borrador del acuerdo con la mayor fabricante de aviones del mundo. La provisión de partes integra el convenio por el que el Estado nacional compraría cuatro unidades a la empresa (naves un poco más chicas que los Hércules) para reequipar las fuerzas.

"El Estado nacional compraría cuatro unidades a Airbus para reequipar las fuerzas"

Las autoridades de Fadea -el directorio lo preside el empresario Ercole Felippa, titular de la láctea Manfrey- estuvieron presentes en todas las negociaciones que, en principio, apuntaban a la compra de seis aviones pero cerrarían en cuatro. El borrador del acuerdo establece que Fadea certificará normas para ser proveedora de Airbus, habrá un proceso de transferencia de tecnología en materia comercial y se sumará como centro de mantenimiento regional.

Esos tres puntos -indicaron fuentes de la empresa a este diario- están firmes más allá de la compra de unidades. El cuarto, que convierte a la fábrica en proveedora de piezas de aeroestructura de material compuesto y de metal, sí está atado a la operación comercial.

"En un plazo de seis meses estaríamos trabajando", apuntó el vocero y subrayó que el acuerdo le daría un "horizonte de actividad a largo plazo". Por ahora, retomaron la entrega de piezas para el KC 390, el prototipo de avión brasileño de la Embraer. "Se venía haciendo algo, pero es una producción que sólo abarca al 20% del personal", aclaró.

De la reestatización a la actualidad

En 2009 la presidenta Cristina Kirchner reestatizó la fábrica después de 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano cuya gestión también fue mala. En 2013 quedó a cargo de La Cámpora. Hay denuncias judiciales por esa administración.

"El eje de la nueva conducción está puesto en incrementar el nivel de aprovisionamiento de partes para poder "generar más ocupación"

En el último año la planta de personal se achicó en poco más de 300 personas; hay 1350 empleados. Se puso en marcha un plan de retiros voluntarios y se cortaron las horas extras. El eje de la nueva conducción está puesto en incrementar el nivel de aprovisionamiento de partes para poder "generar más ocupación".

El 22 de este mes la fábrica entregará el Hércules modernizado. La unidad ya salió a pista y se puso en marcha. Desde Fadea admitieron que estaban muy atrasados pero se diseñó un plan de acción con el que se fueron corrigiendo los desfasajes.

En estas semanas también se están por firmar los nuevos contratos de vinculación con proveedores. "Había deudas y reclamo y urgencia por reorganizarse el esquema. Era clave poder poner orden", señaló una fuente de la empresa.

El ministro de Defensa Julio Martínez -de quien depende Fadea- aseguró que se consiguió financiamiento para continuar con los Pampa: serían unos U$S 90 millones.

Además, con financiamiento del Nación y del Banco de Córdoba, comercializa los fumigadores PA-25 Puelche que estaban en sus galpones y no se vendían por la pelea del kirchnerismo con el campo.

Retiro: remodelan la terminal de ómnibus

Por Diego Cabot - LA NACION

El Gobierno licitará la reforma integral del predio y luego lo traspasará a la Ciudad.

Foto: Escaleras fuera de servicio, uno de los problemas

Pasará el verano con las postales de miles de viajeros en Retiro, arrumbados en una terminal de ómnibus carcomida por los años. Mientras, en el Gobierno terminarán de dar forma a una licitación para hacer una estación prácticamente nueva en el principal puerto de acceso terrestre de la ciudad de Buenos Aires.

Según los plazos que manejan los funcionarios que trabajan sobre el expediente, en marzo se llamará a una licitación internacional para remodelar Retiro y poner en valor ese predio de siete hectáreas en la zona portuaria.

El gobierno nacional, por medio del Ministerio de Transporte, será el encargado de manejar el proceso. Se tratará de una licitación internacional para reconstruir la terminal, a cambio de una concesión por 20 años.

En los últimos meses, el abandono y el peligro se hicieron palpables en la estación. Escaleras mecánicas fuera de servicio con basura acumulada en su interior, luminarias rotas o apagadas y poca seguridad en los accesos suelen componer un paisaje desolador, especialmente por la noche.

Con la entrega de la concesión se iniciará otro proceso. Sucede que la Nación tiene la intención de pasar a la Ciudad la terminal, que actualmente es una concesión nacional sobre terrenos también nacionales. Por lo tanto, la jurisdicción la retiene la Casa Rosada.

La idea es que el predio termine en manos de la administración porteña. Sin embargo, ese paso se dará después de que se llame a licitación y se elija una adjudicataria. Este camino permitirá entregar la explotación por 20 años y sortear la disposición que establece que el gobierno porteño no puede dar concesiones más allá de los cinco años sin intervención de la Legislatura.

El pliego establece que se inviertan 47 millones de dólares en un nuevo proyecto. Si bien no está escrito, hay algunos dibujos que realizó el arquitecto inglés Norman Foster, el mismo que diseñó la sede del Banco Ciudad en Parque Patricios que terminó por ser la Jefatura de Gobierno porteña. Entre los que han mirado los trazos preliminares de la licitación se dice que seguramente será ése el proyecto que avanzará.

Quien se presente deberá conseguir el financiamiento necesario como para hacer frente a toda la obra. Se quedará, claro está, con la explotación de uno de los lugares más concurridos de la Capital.

Actualmente, la terminal está en manos de Néstor Emilio Otero, un cuestionado empresario que ha sido citado por el juez Sebastián Ramos por irregularidades en los convenios de concesión. Además está acusado de haber pagado los alquileres de dos departamentos de lujo en la Avenida del Libertador y en la calle Cerrito al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, condenado a un año y medio de cárcel en un juicio abreviado donde reconoció haber recibido dádivas de esta empresa que él debía controlar.

Desconcertados y desconfiados, los empresarios que ya estudian los pliegos dicen que la licitación tiene algunas cláusulas que benefician a Otero. Por ejemplo, la condición de haber operado una terminal de más de 31 dársenas entrega 15 puntos de los 100 que conforman el total de mérito.

En el Gobierno explican que a Otero le costará ser de la partida ya que, como está en una de las cláusulas, están impedidas de concursar las personas que tengan cuentas pendientes con la Justicia. Los transportistas, según los primeros trazos de la licitación, también estarán impedidos de presentarse.

Uno de los puntos importantes de proceso es la descripción del predio que se entrega. Precisamente para que no haya reclamos posteriores se realizó un enorme detalle de su estado: se trata de una crónica trágica del espeluznante estado de la infraestructura argentina, porteña en este caso. La puerta que millones de pasajeros utilizan por año para salir o ingresar a Buenos Aires exhibe condiciones de increíble deterioro.