(Nuestro Mar) - Argentina autorizó a Paraguay a canalizar desde su territorio el río Pilcomayo. Los trabajos se inician esta semana a 800 metros más allá de los límites. Óscar Salazar Yaryes, el nuevo director de la Comisión del Pilcomayo, explica en esta entrevista los pasos que dio desde que asumió en junio pasado, a partir de la intervención oficial que destituyó a la administración anterior.
–Usted viene del sector privado.
–Estuve en el sector público ya como director del INTN durante el gobierno de Lugo.
–¿Lo llamaron como conocedor del Pilcomayo?
–Como conocedor de la problemática. Tengo experiencia con los ríos Paraguay y Paraná y otros ríos pequeños. Soy ingeniero experto en aguas. Tengo un posgrado en Ingeniería de Regadíos e Hidráulica en España, ingeniería de Tubulaciones y Conductos de Agua a Presión en Francia; Estructura de Hormigón Armado en Dallas, Pozos Profundos en São Paulo. Estoy jubilado como profesor de Física de la Facultad de Ingeniería UNA. Fui funcionario técnico de la vieja Corposana. Tengo posgrado en varios temas hidráulicos. Fui director del Instituto Nacional de Tecnología y Normalización en el gobierno de Fernando Lugo. Me dedico a la empresa privada y ahora me pidieron que me ocupe de este tema tan particular. En Paraguay diseñé muchos sistemas de agua y alcantarillado. Participé en proyectos con fondo del BID y del Banco Mundial.
–¿Qué vio de buenas a primeras y qué tiene pensado hacer?
–Lo primero que hice desde el 20 de junio pasado fue presentar una reorganización de la Comisión del Río Pilcomayo al MOPC. También hicimos un acompañamiento al nivel del Congreso de la nueva ley que ahora rige y que ha cambiado los actores. Yo tengo la presidencia pero está además el Ministerio de Defensa Nacional, la Seam, la Gobernación de Boquerón, la Gobernación de Presidente Hayes y otras instituciones. Quiero reunirme con los representantes una vez por mes para aprobar los trabajos que se hagan.
–¿Cuál es el panorama?
–Actualmente el Pilcomayo está en territorio argentino. Pedimos intervención de la Cancillería para negociar en Buenos Aires la posibilidad de que Paraguay acceda al reparto equitativo de las aguas. Eso lo conseguimos el 21 de julio pasado. Argentina nos permitirá ingresar máquinas paraguayas para modificar la forma de entrada al canal.
El jueves estaremos ahí con aproximadamente 15 máquinas iniciando los trabajos desde territorio argentino. Vamos a preparar los canales para cuando vengan las aguas en diciembre.
–¿Dónde está el agua ahora?
–A 800 metros de distancia del territorio paraguayo. Ellos nos permiten ahora hacer un canal para que llegue hasta Embocadura. Para noviembre el Pilcomayo debe estar todo limpio para que fluyan normalmente las aguas hacia los dos territorios. Emití una orden de servicio por tres meses.
–Para canalizar esos 800 metros.
–No. Es para 12.000 metros, porque el agua no solamente tiene que llegar al lado paraguayo. El lado paraguayo debe ser limpiado y recanalizado. Ese canal no existe hoy. Hay una gran planicie. Los cauces colmatados de basura. Todo eso tiene que removerse por 11.000 metros dentro de territorio paraguayo. Está todo tapado en este momento.
–¿Eso hay que hacerlo todos los años y no se hizo?
–A partir de ahora hay que dejar máquinas permanentes ahí. Los sedimentos vienen en forma permanente cada año y se tiene que limpiar las entradas.
–Las aguas van naturalmente hacia territorio argentino.
–Porque hay más pendiente. Le voy a dar un ejemplo. El río Paraguay corre de norte a sur. El río Pilcomayo encaja con el río Paraguay hacia abajo en forma oblicua, lo que indica que tiene todas sus derivadas hacia el sur también. El agua naturalmente tiende ir al sur. Nosotros tenemos que tener una canalización técnica muy específica y muy bien cuidada para usar la parte que nos corresponde de esas aguas.
–¿Por qué necesita de Argentina y de Bolivia ahí?
–Necesito de Argentina porque trabajo en territorio argentino. Sin eso no entra el agua. Necesito de Bolivia porque la cantidad de sedimento que afecta ya tanto a Argentina como a Paraguay proviene de la cuenca alta de Bolivia. Entonces, se tienen que hacer algunos trabajos trinacionales de detención de esos sedimentos, algunos lugares que se puedan usar así en forma de espina de pez como tierras de sacrificio para que los sedimentos no hagan tanto daño aguas abajo.
–¿Qué significa eso?
–“Tierras de sacrificio” significa lugares donde se puedan depositar los sedimentos y hacer una zona desértica ya controlada en territorio boliviano.
–¿Cuál es el plan?
–Yo empecé a hablar con ellos. El río Pilcomayo en zona de ellos tiene grandes cañadas. No es zona plana. En esas cañadas se pueden hacer incluso presas que den a Bolivia en compensación energía eléctrica. De esa forma ellos manejarían los sedimentos para que no vengan tanto hacia Paraguay y Argentina.
–¿Qué se hizo mal?
–Cuando hay aguas medias, aguas bajas como ahora, el agua entra nomás luego en esas condiciones, y va abajo y lleva toda esa arena, todo ese sedimento que va a parar en nuestros esterales. Lo que es la naturaleza. Esos sedimentos, de por sí son tierra muerta pero tienen minerales valiosos que para ser activados requieren de la materia orgánica que existen en los esterales. Entonces, al bañar los esterales, hasta era beneficioso, salían nuevas plantas en los esterales y lo que pasaba de los esterales ya era agua limpia. El error fue canalizar eso y matar los esterales.
–¿Por cuántos kilómetros?
–Incontables. Desaparecieron bañados enteros como El Solitario... Lo peor que pudieron haber hecho es ir en contra de la naturaleza y canalizar lo que era un sistema natural de tratamiento como son los bañados.
–¿Cuándo sucedió todo eso?
–Según los diarios de la época, en 2010, 2011, los estancieros se quejaron, se lamentaron y dieron su voz de alerta pero se continuó en el error. Hoy, al encontrar una armonía con Argentina nos coloca en una inmejorable oportunidad para que podamos volver a recibir adecuadamente los caudales que vendrían en diciembre y enero.
–Se va a normalizar todo a partir de fin de año.
–A partir de entonces lo normal va a ser que cada año vamos a hacer el trabajo de limpieza y control pero ya no dejar en un estado de estancamiento.
–¿Hay que establecer una población ahí con el tiempo, en la embocadura?
–Hay un campamento muy grande del Gobierno ahí, hasta un aeropuerto. Están todas las máquinas. El lugar está alimentado por energía solar. Tiene pozos profundos, sistemas de radiocomunicación. Nos comunicamos hasta por whatsapp. Tenemos un agua protegida.
–¿Con las crecidas eso no se inunda?
–Hay partes que sí y partes que no. Hay partes que se protegen. Cuando las crecidas son muy grandes sí se inunda. La inundación no sube tantos metros como el río Paraguay, pero aunque suba un metro, como el terreno es tan plano, baña todo. Entonces, las casas están preparadas con protecciones de más de un metro de altura. El Pilcomayo viene de 3.900 metros de altura.
–Como si viniera del cielo.
–Sí. Tiene 2.426 kilómetros de recorrido. Baña una cuenca de 2.700 km cuadrados. Hay muchos países que son más chicos que esa cuenca.
–O sea, con el deshielo de los Andes cae como un torrente.
–Cuando inunda todo corren peligro hasta las poblaciones. Una vez se tuvo que trasladar a toda la población de Pedro P. Peña. No tenía forma de soportar las crecidas. Inunda todo. Hay en este momento una protección llamada Pozo Hondo. Lo tenemos cercado con muros de tierra y caminos de acceso. Hay un puente de hormigón de 200 metros para pasar a Misión La Paz (Argentina.
–¿El Pilcomayo está seco ahora?
–No. Hasta ahí llega agua y después se va derivando. Se reparte como un abanico. Es curioso el Pilcomayo porque hay partes donde entra bajo tierra y sale otra vez. Es decir, tiene parte seca y parte de agua.
–Es rarísimo.
–Eso ocurre mucho después de Pozo Hondo. Lo importante aquí es la solución que le queremos dar a este drama a través de una gestión integral de cuenca entre los tres países. Implica no solamente la parte técnica; también legislación de uso. No puede ser que alguien “chupe todo el agua” y luego deje seco abajo. Tiene que haber una legislación internacional de uso, derechos y fiscalizaciones. Me tocó trabajar entre dos cuencas grandes de agua en España.
–¿Era una comisión fantasma esta la del Pilcomayo, un argumento para planillear?
–Sobre eso no tengo que opinar. Todas las actuaciones anteriores están a nivel judicial. Mi objetivo, como le dije es llegar a sincronizar con Argentina y Bolivia el mejor uso. El río Pilcomayo es un río de llanura que cambia sus cauces constantemente. Queremos que tenga un plan de trabajo y un plan de utilización que esté todo bajo control. (Por Hugo Ruiz Olazar; ABC Color)
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
jueves, 18 de agosto de 2016
Qué hay detrás de la reducción de costos en la licitación de Enarsa
Por Emiliano Galli - LA NACION
La empresa Logística y Servicios Marítimos ganó la compulsa de precios lanzada por Enarsa junto con el Ministerio de Transporte para la atención de los buques de GNL que traerá la Argentina y que operarán en Bahía Blanca y Enarsa.
"Enarsa bajó los costos un 36%, lo que significa que pagó un 36% en dólares de más", celebró días atrás el ministro Guillermo Dietrich. La empresa que presentó la oferta más económica lo hizo merced a un joint con la naviera Maersk para traer 9 remolcadores. Bajó, es cierto, un 36% los costos. Pero lo hizo respecto a los contratos anteriores, a cargo de Marítima Meridian.
Pero Servicios SA y Marítima Meridian SA son un grupo empresario. Comparten tanto sede social (Lola Mora 421, 6° piso) como presidente y director suplente: Matías y Lucas Samarin, respectivamente, hijos mellizos de Jorge Samarin.
La eventual adjudicación al mismo grupo empresario motivó una presentación ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción de las cámaras de practicaje y pilotaje, de lanchas de prácticos, de la industria naval santafecina y de la Mesa de la Unión Naviera. No obstante, tal adjudicación estaría en duda luego de que el segundo oferente (la empresa Trans Ona, apenas un 8% más caro que el holding local sumado a la mayor naviera mundial) impugnara el concurso al que el grupo Samarin, además, se presentó sin contar siquiera con los remolcadores.
La presentación cuenta con profusa y escandalosa documentación, mucha de la cual integra además expedientes en los que se investiga maniobras fraudulentas que tienen como protagonistas excluyentes a Marítima Meridian, en representación de la gestión anterior de Enarsa, y al desplazado Omar "Caballo" Suárez, ex secretario general del SOMU.
Los desvíos y triangulaciones de fondos eran moneda corriente entre Meridian y el SOMU -actualmente intervenido- bajo contratos que argumentaban servicios y capacitación para los marineros con la Fundación Azul del SOMU como beneficiaria, pero que Marítima Meridian, en representación del Estado, abonaba contra factura de una sociedad anónima: San Jorge Marítima, vinculada a Suárez. Sin contar que, contra facturas por servicios varios Marítima Meridian embolsaba devoluciones vía notas de crédito.
Pero esto es cosa del pasado. Dietrich, y su adlátere de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, miran hacia adelante. Y celebran el logro de la reducción de costos.
La empresa Logística y Servicios Marítimos ganó la compulsa de precios lanzada por Enarsa junto con el Ministerio de Transporte para la atención de los buques de GNL que traerá la Argentina y que operarán en Bahía Blanca y Enarsa.
"Enarsa bajó los costos un 36%, lo que significa que pagó un 36% en dólares de más", celebró días atrás el ministro Guillermo Dietrich. La empresa que presentó la oferta más económica lo hizo merced a un joint con la naviera Maersk para traer 9 remolcadores. Bajó, es cierto, un 36% los costos. Pero lo hizo respecto a los contratos anteriores, a cargo de Marítima Meridian.
Pero Servicios SA y Marítima Meridian SA son un grupo empresario. Comparten tanto sede social (Lola Mora 421, 6° piso) como presidente y director suplente: Matías y Lucas Samarin, respectivamente, hijos mellizos de Jorge Samarin.
La eventual adjudicación al mismo grupo empresario motivó una presentación ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción de las cámaras de practicaje y pilotaje, de lanchas de prácticos, de la industria naval santafecina y de la Mesa de la Unión Naviera. No obstante, tal adjudicación estaría en duda luego de que el segundo oferente (la empresa Trans Ona, apenas un 8% más caro que el holding local sumado a la mayor naviera mundial) impugnara el concurso al que el grupo Samarin, además, se presentó sin contar siquiera con los remolcadores.
La presentación cuenta con profusa y escandalosa documentación, mucha de la cual integra además expedientes en los que se investiga maniobras fraudulentas que tienen como protagonistas excluyentes a Marítima Meridian, en representación de la gestión anterior de Enarsa, y al desplazado Omar "Caballo" Suárez, ex secretario general del SOMU.
Los desvíos y triangulaciones de fondos eran moneda corriente entre Meridian y el SOMU -actualmente intervenido- bajo contratos que argumentaban servicios y capacitación para los marineros con la Fundación Azul del SOMU como beneficiaria, pero que Marítima Meridian, en representación del Estado, abonaba contra factura de una sociedad anónima: San Jorge Marítima, vinculada a Suárez. Sin contar que, contra facturas por servicios varios Marítima Meridian embolsaba devoluciones vía notas de crédito.
Pero esto es cosa del pasado. Dietrich, y su adlátere de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, miran hacia adelante. Y celebran el logro de la reducción de costos.
Autos argentinos, con la mayor presión impositiva del mundo
Por Horacio Alonso - Ambito.com
Autos argentinos, con la mayor presión impositiva del mundo
• LLEGA AL 55% DEL VALOR DE UN 0 KM.
• LE SIGUE BRASIL CON EL 30%.
• EN EE.UU. ES DE SÓLO UN 7,5%.
En el negocio automotor las empresas son socios minoritarios con el Estado, que se lleva la mayor parte. Por esto, los vehículos en el país son caros.
En algo no hay grieta, ni divisiones, ni enfrentamientos. Es en el precio de los autos. Difícil sería encontrar alguien que diga que los 0 km en la Argentina no están caros. Cualquier comparación con otros mercados muestra que en el país se pagan cifras exorbitantes por un vehículo y sobran los ejemplos que muestran que por el valor de un auto mediano, sin demasiadas pretensiones, comprado en una concesionaria local, se podría acceder a un superdeportivo en los Estados Unidos y hasta en Europa.
Muchas veces las críticas caen sobre fabricantes y vendedores pero la explicación más certera está en otro ámbito y es muy sencilla: la Argentina tiene la mayor presión impositiva del mundo en materia automotriz. Según datos que maneja la asociación que agrupa a los fabricantes (ADEFA), el 54,8% del valor de un vehículo se lo lleva el fisco. De esta manera, las automotrices son (a la fuerza) socios minoritarios del negocio que comparten con el Estado.
Por otro lado, su par brasileña, ANFAVEA, realizó un trabajo que señala que en Brasil la carga tributaria llega al 30% mientras que el país siguiente respecto del peso fiscal es Italia con un 18%. Esta comparación se realiza entre países que cuentan con industria automotriz. El dato más sorprendente es la diferencia que existe con Estados Unidos, en que sólo el 7,5% del valor de un 0 km es impuestos.
La cifra del 54,8% se refiere sobre el valor promedio de los modelos más vendidos, que son los más accesibles, pero es mayor si se toma otro segmento. Por ejemplo el de alta gama, ya que a estos modelos se les aplica un tributo adicional que son los Impuestos Internos.
"Entre los impuestos se encuentran algunos muy distorsivos como Ingresos Brutos provinciales, contribuciones sobre el trabajo, tasa de seguridad y sellos, los cuales se acumulan en cascada no pudiendo eliminarse o compensarse", señala ADEFA. Otros de los tributos que se pagan en la cadena de producción y comercialización son, además del IVA, el de participaciones societaria, créditos y débitos, Ganancias y contribuciones patronales. Muchos de estos gravámenes le quitan competitividad a la industria local. En ese sentido, en una entrevista con este diario hace cuatro meses, el presidente de la entidad fabril, Enrique Alemañy, había señalado que la Argentina se había convertido en "un país que exporta impuestos"
Autos argentinos, con la mayor presión impositiva del mundo
• LLEGA AL 55% DEL VALOR DE UN 0 KM.
• LE SIGUE BRASIL CON EL 30%.
• EN EE.UU. ES DE SÓLO UN 7,5%.
En el negocio automotor las empresas son socios minoritarios con el Estado, que se lleva la mayor parte. Por esto, los vehículos en el país son caros.
En algo no hay grieta, ni divisiones, ni enfrentamientos. Es en el precio de los autos. Difícil sería encontrar alguien que diga que los 0 km en la Argentina no están caros. Cualquier comparación con otros mercados muestra que en el país se pagan cifras exorbitantes por un vehículo y sobran los ejemplos que muestran que por el valor de un auto mediano, sin demasiadas pretensiones, comprado en una concesionaria local, se podría acceder a un superdeportivo en los Estados Unidos y hasta en Europa.
Muchas veces las críticas caen sobre fabricantes y vendedores pero la explicación más certera está en otro ámbito y es muy sencilla: la Argentina tiene la mayor presión impositiva del mundo en materia automotriz. Según datos que maneja la asociación que agrupa a los fabricantes (ADEFA), el 54,8% del valor de un vehículo se lo lleva el fisco. De esta manera, las automotrices son (a la fuerza) socios minoritarios del negocio que comparten con el Estado.
Por otro lado, su par brasileña, ANFAVEA, realizó un trabajo que señala que en Brasil la carga tributaria llega al 30% mientras que el país siguiente respecto del peso fiscal es Italia con un 18%. Esta comparación se realiza entre países que cuentan con industria automotriz. El dato más sorprendente es la diferencia que existe con Estados Unidos, en que sólo el 7,5% del valor de un 0 km es impuestos.
La cifra del 54,8% se refiere sobre el valor promedio de los modelos más vendidos, que son los más accesibles, pero es mayor si se toma otro segmento. Por ejemplo el de alta gama, ya que a estos modelos se les aplica un tributo adicional que son los Impuestos Internos.
"Entre los impuestos se encuentran algunos muy distorsivos como Ingresos Brutos provinciales, contribuciones sobre el trabajo, tasa de seguridad y sellos, los cuales se acumulan en cascada no pudiendo eliminarse o compensarse", señala ADEFA. Otros de los tributos que se pagan en la cadena de producción y comercialización son, además del IVA, el de participaciones societaria, créditos y débitos, Ganancias y contribuciones patronales. Muchos de estos gravámenes le quitan competitividad a la industria local. En ese sentido, en una entrevista con este diario hace cuatro meses, el presidente de la entidad fabril, Enrique Alemañy, había señalado que la Argentina se había convertido en "un país que exporta impuestos"
Cómo será el auto blindado que usará Mauricio Macri
(Infobae) - La Mercedes-Benz Vito será la unidad acondicionada especialmente para garantizar la seguridad del presidente en sus actos protocolares. El modelo tendrá vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales
Se estima que en septiembre ya estará lista la unidad blindada del presidente (Shutterstock).
La seguridad del Presidente es un tema de Estado. Desde hace varios meses que los organismos de seguridad estatales prevén dotar a la flota de vehículos oficiales con un auto blindado. La Mercedes-Benz Vito, de producción nacional, sería la elegida para respaldar la integridad del máximo mandatario.
"No tenía vehículo blindado, pero ahora va a tener. Esto se había decidido hace tiempo", determinó Patricia Bullrich, ministra de seguridad, luego de un confuso incidente que involucró a la comitiva presidencial y a un grupo de manifestantes en Mar del Plata. Sin embargo, Bullrich no develó detalles del modelo ni características del nivel de protección del vehículo.
Las especulaciones atribuyen a la camioneta de estirpe alemana como la seleccionada para custodiar la figura presidencial. Las conjeturas también asocian a Blindados Dietrich, la compañía perteneciente a la familia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, como la encargada para realizar la tarea del blindaje. La firma familiar ya blindó el Volkswagen Vento del jefe de la AFIP, Alberto Abad, las patrullas vecinales Toyota Hilux del intendente de Vicente López, Jorge Macri, y fue designado para operar sobre las 32 Toyota Hilux y cinco Volkswagen Polo del intendente de 3 de Febrero, Diego Valenzuela.
El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable
La Mercedes-Benz Vito habría sido solicitada en febrero. El proceso de blindaje del modelo comercial que la compañía germana fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza, debería estar disponible para septiembre. La versión más económica de esta camioneta con capacidad de hasta ocho personas no desciende de los USD 35 mil, mientras que las opciones full oscilan entre los USD 53 mil. A estos montos estándares, habría que incorporarle el costo de personalización: la instalación de los sistemas de seguridad que la Casa Militar, el organismo encargado de la custodia presidencial, considere prioritario para los traslados oficiales.
En la Argentina, un blindaje completo cuesta entre USD 25 mil y USD 35 mil. Vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales son los complementos que integran el proceso de protección sobre vehículos. Denis Pitarch, de Auto Seguro, dialogó con Infobae sobre un tema álgido en la coyuntura política: "El mercado se ha diversificado. La tecnología nos ha permitido realizar blindajes livianos que no modifican estructuralmente el vehículo. Hoy es posible blindar cualquier tipo de auto sin renunciar al confort".
El presidente suele movilizarse en la minivan estadounidense Chrysler Town&Country
Los vidrios antibalas son cristales reforzados con distintas capas de láminas que duplican el grosor original sin la obligación de reestructurar las puertas. Para incrementar la resistencia vandálica en la carrocería, se coloca un material denominado aramida, un elemento sintético, ligero, similar a una tela que actúa como una telaraña que frena y absorbe la potencia del proyectil. Las casas dedicadas al blindaje también instalan en cada rueda un sistema que garantiza movilidad ante ataques a los neumáticos. El "run flat" le otorga al vehículo la facultad para seguir circulando aunque la cubierta se desinfle o estalle gracias a un aro de acero incorporado al neumático, capaz de asimilar el impacto y continuar con la marcha a cierta velocidad y realizar una distancia significativa.
Los blindajes livianos que suelen realizarse en los vehículos de particulares, en la órbita empresarial, política y judicial, deportistas o famosos, no incrementan en demasía el peso neto del auto. En caso de que la Mercedes-Benz Vito del presidente sea diseñada con los materiales más seguros, es probable que la unidad deba ser reparada para que tanto el motor como los amortiguadores resulten eficientes en procura del rendimiento que exige un modelo para tales efectos.
En Argentina, la actividad empezó a generar adeptos tras la crisis de 2001. La inseguridad, el detonante íntimamente asociado al despertar del blindaje en los autos. Los especialistas estiman que cerca de 600 unidades por año se someten a reparaciones con propósitos preventivos, un total aproximado de 6000 registrados por el Registro Nacional de Armas (Renar), el organismo que debe suministrar un permiso oficial de circulación. Los autos blindados revisten condiciones similares a las armas de fuego: deben ser controlados por el Estado y sus propietarios deben presentar un certificado limpio de antecedentes penales y testificar un medio de vida lícito.
La Mercedes-Benz Vito se fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza
"Los clientes consultan sobre qué material se necesita para frenar las balas de los calibres que se suelen utilizar en el país", puntualizó el experto. En el plano mundial, se distribuyen cinco niveles de blindaje, del RV1 al RV5. El más solicitado por los argentinos es el RV3, capaz de detener proyectiles de .9mm y .44 Magnum. La categoría más alta dispone de facultades para resistir la embestida de un fusil de guerra FAL. Los especialistas explican, sin embargo, que la categoría RV2 es suficiente para satisfacer la demanda del mercado local. Sugieren que el nivel de protección debe medirse en relación a la clase de delito y a las armas que suelen utilizar los delincuentes.
No es comparable la estadística delictiva entre Argentina y Brasil, el mercado más grande de los vehículos blindados del planeta, con un registro de 120.000 unidades con protección extra en las calles y una producción anual que, según datos de la Asociación Brasilera de Blindaje (Abrablim), inscribe entre diez mil y doce mil unidades.
Mauricio Macri dejará de movilizarse sobre vehículos aparentemente vulnerables. Las minivan norteamericanas Chrysler Town&Country, un modelo negro y otro blanco, le dejarán la posta a la Mercedes-Benz Vito, un vehículo de protocolo que podrá no ser como "La Bestia" de Barack Obama pero que garantiza un nivel de seguridad mayor al vigente.
Se estima que en septiembre ya estará lista la unidad blindada del presidente (Shutterstock).
La seguridad del Presidente es un tema de Estado. Desde hace varios meses que los organismos de seguridad estatales prevén dotar a la flota de vehículos oficiales con un auto blindado. La Mercedes-Benz Vito, de producción nacional, sería la elegida para respaldar la integridad del máximo mandatario.
"No tenía vehículo blindado, pero ahora va a tener. Esto se había decidido hace tiempo", determinó Patricia Bullrich, ministra de seguridad, luego de un confuso incidente que involucró a la comitiva presidencial y a un grupo de manifestantes en Mar del Plata. Sin embargo, Bullrich no develó detalles del modelo ni características del nivel de protección del vehículo.
Las especulaciones atribuyen a la camioneta de estirpe alemana como la seleccionada para custodiar la figura presidencial. Las conjeturas también asocian a Blindados Dietrich, la compañía perteneciente a la familia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, como la encargada para realizar la tarea del blindaje. La firma familiar ya blindó el Volkswagen Vento del jefe de la AFIP, Alberto Abad, las patrullas vecinales Toyota Hilux del intendente de Vicente López, Jorge Macri, y fue designado para operar sobre las 32 Toyota Hilux y cinco Volkswagen Polo del intendente de 3 de Febrero, Diego Valenzuela.
El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable
La Mercedes-Benz Vito habría sido solicitada en febrero. El proceso de blindaje del modelo comercial que la compañía germana fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza, debería estar disponible para septiembre. La versión más económica de esta camioneta con capacidad de hasta ocho personas no desciende de los USD 35 mil, mientras que las opciones full oscilan entre los USD 53 mil. A estos montos estándares, habría que incorporarle el costo de personalización: la instalación de los sistemas de seguridad que la Casa Militar, el organismo encargado de la custodia presidencial, considere prioritario para los traslados oficiales.
En la Argentina, un blindaje completo cuesta entre USD 25 mil y USD 35 mil. Vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales son los complementos que integran el proceso de protección sobre vehículos. Denis Pitarch, de Auto Seguro, dialogó con Infobae sobre un tema álgido en la coyuntura política: "El mercado se ha diversificado. La tecnología nos ha permitido realizar blindajes livianos que no modifican estructuralmente el vehículo. Hoy es posible blindar cualquier tipo de auto sin renunciar al confort".
Los vidrios antibalas son cristales reforzados con distintas capas de láminas que duplican el grosor original sin la obligación de reestructurar las puertas. Para incrementar la resistencia vandálica en la carrocería, se coloca un material denominado aramida, un elemento sintético, ligero, similar a una tela que actúa como una telaraña que frena y absorbe la potencia del proyectil. Las casas dedicadas al blindaje también instalan en cada rueda un sistema que garantiza movilidad ante ataques a los neumáticos. El "run flat" le otorga al vehículo la facultad para seguir circulando aunque la cubierta se desinfle o estalle gracias a un aro de acero incorporado al neumático, capaz de asimilar el impacto y continuar con la marcha a cierta velocidad y realizar una distancia significativa.
Los blindajes livianos que suelen realizarse en los vehículos de particulares, en la órbita empresarial, política y judicial, deportistas o famosos, no incrementan en demasía el peso neto del auto. En caso de que la Mercedes-Benz Vito del presidente sea diseñada con los materiales más seguros, es probable que la unidad deba ser reparada para que tanto el motor como los amortiguadores resulten eficientes en procura del rendimiento que exige un modelo para tales efectos.
En Argentina, la actividad empezó a generar adeptos tras la crisis de 2001. La inseguridad, el detonante íntimamente asociado al despertar del blindaje en los autos. Los especialistas estiman que cerca de 600 unidades por año se someten a reparaciones con propósitos preventivos, un total aproximado de 6000 registrados por el Registro Nacional de Armas (Renar), el organismo que debe suministrar un permiso oficial de circulación. Los autos blindados revisten condiciones similares a las armas de fuego: deben ser controlados por el Estado y sus propietarios deben presentar un certificado limpio de antecedentes penales y testificar un medio de vida lícito.
"Los clientes consultan sobre qué material se necesita para frenar las balas de los calibres que se suelen utilizar en el país", puntualizó el experto. En el plano mundial, se distribuyen cinco niveles de blindaje, del RV1 al RV5. El más solicitado por los argentinos es el RV3, capaz de detener proyectiles de .9mm y .44 Magnum. La categoría más alta dispone de facultades para resistir la embestida de un fusil de guerra FAL. Los especialistas explican, sin embargo, que la categoría RV2 es suficiente para satisfacer la demanda del mercado local. Sugieren que el nivel de protección debe medirse en relación a la clase de delito y a las armas que suelen utilizar los delincuentes.
No es comparable la estadística delictiva entre Argentina y Brasil, el mercado más grande de los vehículos blindados del planeta, con un registro de 120.000 unidades con protección extra en las calles y una producción anual que, según datos de la Asociación Brasilera de Blindaje (Abrablim), inscribe entre diez mil y doce mil unidades.
Mauricio Macri dejará de movilizarse sobre vehículos aparentemente vulnerables. Las minivan norteamericanas Chrysler Town&Country, un modelo negro y otro blanco, le dejarán la posta a la Mercedes-Benz Vito, un vehículo de protocolo que podrá no ser como "La Bestia" de Barack Obama pero que garantiza un nivel de seguridad mayor al vigente.
Mauricio Macri lanza un programa para crear empresas en 24 horas
Por Juan Gasalla - Infobae.com - El Presidente presentará en Tecnópolis el proyecto de ley para agilizar proyectos productivos y facilitar la generación de empleo. Esta semana se enviará al Congreso
El presidente Mauricio Macri anunciará en la sede de Tecnópolis la iniciativa para simplificar y agilizar la creación de empresas y que se complementa con la Ley PyME sancionada en julio.
El martes, en la sede de Mercado Libre, Macri ponderó la puesta en marcha del plan "Argentina Emprende". "En esa línea logramos el consenso en el Congreso para tener la Ley PyME, instrumento que va a respaldar las buenas ideas y para que se vea que tienen en el Gobierno un socio para ayudarlos y no una traba que haga abandonar el sueño de innovar".
La elección del lugar del anuncio no fue casual, pues Mercado Libre es un ejemplo del potencial de proyectos que apuestan por la innovación. Hoy esta empresa es líder en el país y América Latina en comercio electrónico, y la octava en importancia en el mundo en ese rubro. La firma, que comenzó con una idea y pocos recursos hace 17 años, anunció una inversión de $1.500 millones en Argentina y la creación de 5.000 nuevos puestos de trabajo.
El Gobierno presentará en el Congreso esta semana el proyecto de ley al que le augura un rol relevante como instrumento para la reactivación económica y la generación de empleo. La iniciativa, en manos de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, dependiente del Ministerio de Producción, está enfocada en facilitar y allanar la concreción de micro, pequeños y medianos proyectos.
Manuel Tanoira, director de Políticas Públicas de la Asociación de Emprendedores de la Argentina (ASEA), afirmó a Infobae que el proyecto establecerá "la eliminación de las barreras burocráticas al momento de invertir y un par de incentivos innovadores a nivel de Latinoamérica. Si la oposición apoya y sale la ley va a ser una legislación muy moderna para lo que es la región en términos de startups (compañías incipientes)".
Entre otros puntos destacados, contempla la posibilidad de crear empresas en 24 horas y establecer nuevas figuras societarias que faciliten el trámite para la puesta en marcha de los emprendimientos.
María Julia Bearzi, directora ejecutiva de Endeavor Argentina, expresó que "este proyecto acompaña en gran parte las necesidades de los emprendedores en sus diferentes estadios, además de reconocer a las empresas sustentables. Se incluyen los puntos más demandados, como la simplificación de la creación de nuevas empresas y la ampliación de las fuentes de financiamiento, así como también la promoción de incentivos fiscales para los inversores que apuestan por el capital emprendedor".
TRES PUNTOS CENTRALES DE "ARGENTINA EMPRENDE"
1) Una de las claves del proyecto es la constitución de Sociedad por Acciones Simplificada (SAS). Esta figura legal es propia del derecho anglosajón, aunque se aplica con éxito en países de la región con importante tracción económica del emprendedorismo, como Colombia, México y Chile. Una Sociedad por Acciones Simplificada puede constituirse por una o varias personas físicas o jurídicas, y si bien su naturaleza es comercial, puede desempeñar actividades tanto comerciales como civiles.
2) Otro punto saliente es lo que se denomina "Atracción de capital inversor para proyectos de alta escalabilidad". Aunque las fuentes oficiales consultadas por Infobae no brindaron detalles al respecto, en el borrador inicial se había evaluado la posibilidad de otorgar beneficios impositivos en Ganancias, IVA y Bienes personales a las denominadas "Instituciones de Capital Emprendedor" y la opción de "crowdfunding público", es decir, el financiamiento colectivo a través de plataformas , con supervisión de la Comisión Nacional de Valores.
3) También se promoverá la actividad de empresas con beneficio de interés colectivo, conocidas como empresas de "triple impacto" que, más allá del cuidado con la propia rentabilidad, tienen en cuenta los aspectos ambientales y sociales.
"Si estos beneficios son finalmente implementados, se generará un entorno propicio para agilizar la dinámica de creación y crecimiento de los emprendimientos en el país con lo que esto conlleva: generación de más puestos de trabajo y desarrollo económico", señaló Bearzi a Infobae. "Por eso vemos un panorama muy alentador para los emprendedores argentinos: a estas iniciativas se suma el apoyo de los actores que integran el ecosistema emprendedor a través de redes de contacto, capacitaciones y mentorías a emprendedores, dentro del marco de colaboración propio de este sector", acotó.
"Lo que tiene esta ley de innovadora es el tema de la digitalización de las sociedades. Es algo que a nivel regional sigue siendo una deuda pendiente", dijo Tanoira, quien participó desde el comienzo en la elaboración de Argentina Emprende, desde hace tres años. "Hoy nosotros podemos mandar facturación digital, que es dinero, y no podemos crear una sociedad en forma digital, que es un vehículo jurídico. Es un absurdo", agregó.
INMEDIATO TRATAMIENTO LEGISLATIVO
En Argentina, un tercio de la actividad económica es informal, hecho que afecta a la inversión y la recaudación fiscal, a la vez que alienta el empleo precario. Esta iniciativa puede contribuir a incorporar toda esta producción a la economía formal. "Cuando vos ponés una legislación que es burocrática y obsoleta, lo que pasa es que menos gente entra al vector impositivo. Cuanto más fácil, barato y simple es declarar impuestos, darte de alta como vehículo jurídico y declarar quiénes son los accionistas, más fácil es que la gente se quiera incorporar", apuntó Manuel Tanoira, de ASEA.
Fuentes de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, a cargo de Mariano Mayer, indicaron a Infobae que "esta semana o la próxima se está definiendo la fecha para el tratamiento de la iniciativa en el Congreso".
En diversas exposiciones para promover el plan Argentina Emprende, Mariano Mayer explicó que "con la expansión de las tecnologías exponenciales y la democratización de la información, emprender resulta más fácil que nunca. Tenemos que aprovechar este contexto para multiplicar posibilidades y generar empleo de calidad", a la vez que apeló a "todo el potencial de los emprendedores y de las PyMEs para hacer frente a la generación de millones de puestos de trabajo y a los desafíos de crecimiento y cumplir con el objetivo de Pobreza Cero".
En el mundo el 90% de los nuevos empleos los generan las micro, pequeñas y medianas empresas
Tanoira opinó que "el objetivo de Pobreza Cero no se logra haciendo crecer el número de empleados en las corporaciones. En el mundo más del 90% de los nuevos empleos los generan las PyMEs y los emprendedores. No hacés crecer el empleo haciendo crecer a corporaciones de cuatro mil o diez mil empleados. La única forma de hacer crecer el empleo es fomentando la innovación y el emprendedorismo. Sin hacer eso, no se va a cumplir el objetivo de Pobreza Cero".
Argentina Emprende se complementa con los beneficios que fijó la Ley PyME, como la oferta de líneas de crédito más ágiles y a tasa preferencial, el pago trimestral del IVA, la eliminación del impuesto a la ganancia mínima presunta y la compensación del impuesto al cheque.
"Hace 18 años que trabajamos para apoyar y potenciar a emprendedores de alto impacto y promover ecosistemas de emprendedores en todo el país y se hacía necesario una política como esta que fomente, proteja y apoye a los emprendedores. Hasta hoy, muchas de las startups fracasan durante sus primeros años de vida, entre otras cosas, porque no cuentan con sistema regulatorio y fiscal que los contemple o programas de financiamiento que acompañen su desarrollo", sostuvo María Julia Bearzi, de Endeavor.
"Cuando regulás, tenés que regular por la positiva, no por la negativa. Ahora, si alguien comete un fraude y quiere evadir el impuesto, entonces ahí tiene que entrar el Estado, para investigar, sancionar y que esa persona pierda no solo los beneficios obtenidos por parte de la ley, sino además que pague por el incumplimiento. Es una forma distinta, que es más o menos lo que hacen los países desarrollados. Castiguemos a los que hacen las cosas mal, habiéndole dado la posibilidad de hacerlas bien", completó Manuel Tanoira.
El presidente Mauricio Macri anunciará en la sede de Tecnópolis la iniciativa para simplificar y agilizar la creación de empresas y que se complementa con la Ley PyME sancionada en julio.
El martes, en la sede de Mercado Libre, Macri ponderó la puesta en marcha del plan "Argentina Emprende". "En esa línea logramos el consenso en el Congreso para tener la Ley PyME, instrumento que va a respaldar las buenas ideas y para que se vea que tienen en el Gobierno un socio para ayudarlos y no una traba que haga abandonar el sueño de innovar".
La elección del lugar del anuncio no fue casual, pues Mercado Libre es un ejemplo del potencial de proyectos que apuestan por la innovación. Hoy esta empresa es líder en el país y América Latina en comercio electrónico, y la octava en importancia en el mundo en ese rubro. La firma, que comenzó con una idea y pocos recursos hace 17 años, anunció una inversión de $1.500 millones en Argentina y la creación de 5.000 nuevos puestos de trabajo.
El Gobierno presentará en el Congreso esta semana el proyecto de ley al que le augura un rol relevante como instrumento para la reactivación económica y la generación de empleo. La iniciativa, en manos de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, dependiente del Ministerio de Producción, está enfocada en facilitar y allanar la concreción de micro, pequeños y medianos proyectos.
Manuel Tanoira, director de Políticas Públicas de la Asociación de Emprendedores de la Argentina (ASEA), afirmó a Infobae que el proyecto establecerá "la eliminación de las barreras burocráticas al momento de invertir y un par de incentivos innovadores a nivel de Latinoamérica. Si la oposición apoya y sale la ley va a ser una legislación muy moderna para lo que es la región en términos de startups (compañías incipientes)".
Entre otros puntos destacados, contempla la posibilidad de crear empresas en 24 horas y establecer nuevas figuras societarias que faciliten el trámite para la puesta en marcha de los emprendimientos.
María Julia Bearzi, directora ejecutiva de Endeavor Argentina, expresó que "este proyecto acompaña en gran parte las necesidades de los emprendedores en sus diferentes estadios, además de reconocer a las empresas sustentables. Se incluyen los puntos más demandados, como la simplificación de la creación de nuevas empresas y la ampliación de las fuentes de financiamiento, así como también la promoción de incentivos fiscales para los inversores que apuestan por el capital emprendedor".
TRES PUNTOS CENTRALES DE "ARGENTINA EMPRENDE"
1) Una de las claves del proyecto es la constitución de Sociedad por Acciones Simplificada (SAS). Esta figura legal es propia del derecho anglosajón, aunque se aplica con éxito en países de la región con importante tracción económica del emprendedorismo, como Colombia, México y Chile. Una Sociedad por Acciones Simplificada puede constituirse por una o varias personas físicas o jurídicas, y si bien su naturaleza es comercial, puede desempeñar actividades tanto comerciales como civiles.
2) Otro punto saliente es lo que se denomina "Atracción de capital inversor para proyectos de alta escalabilidad". Aunque las fuentes oficiales consultadas por Infobae no brindaron detalles al respecto, en el borrador inicial se había evaluado la posibilidad de otorgar beneficios impositivos en Ganancias, IVA y Bienes personales a las denominadas "Instituciones de Capital Emprendedor" y la opción de "crowdfunding público", es decir, el financiamiento colectivo a través de plataformas , con supervisión de la Comisión Nacional de Valores.
3) También se promoverá la actividad de empresas con beneficio de interés colectivo, conocidas como empresas de "triple impacto" que, más allá del cuidado con la propia rentabilidad, tienen en cuenta los aspectos ambientales y sociales.
"Si estos beneficios son finalmente implementados, se generará un entorno propicio para agilizar la dinámica de creación y crecimiento de los emprendimientos en el país con lo que esto conlleva: generación de más puestos de trabajo y desarrollo económico", señaló Bearzi a Infobae. "Por eso vemos un panorama muy alentador para los emprendedores argentinos: a estas iniciativas se suma el apoyo de los actores que integran el ecosistema emprendedor a través de redes de contacto, capacitaciones y mentorías a emprendedores, dentro del marco de colaboración propio de este sector", acotó.
"Lo que tiene esta ley de innovadora es el tema de la digitalización de las sociedades. Es algo que a nivel regional sigue siendo una deuda pendiente", dijo Tanoira, quien participó desde el comienzo en la elaboración de Argentina Emprende, desde hace tres años. "Hoy nosotros podemos mandar facturación digital, que es dinero, y no podemos crear una sociedad en forma digital, que es un vehículo jurídico. Es un absurdo", agregó.
INMEDIATO TRATAMIENTO LEGISLATIVO
En Argentina, un tercio de la actividad económica es informal, hecho que afecta a la inversión y la recaudación fiscal, a la vez que alienta el empleo precario. Esta iniciativa puede contribuir a incorporar toda esta producción a la economía formal. "Cuando vos ponés una legislación que es burocrática y obsoleta, lo que pasa es que menos gente entra al vector impositivo. Cuanto más fácil, barato y simple es declarar impuestos, darte de alta como vehículo jurídico y declarar quiénes son los accionistas, más fácil es que la gente se quiera incorporar", apuntó Manuel Tanoira, de ASEA.
Fuentes de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, a cargo de Mariano Mayer, indicaron a Infobae que "esta semana o la próxima se está definiendo la fecha para el tratamiento de la iniciativa en el Congreso".
En diversas exposiciones para promover el plan Argentina Emprende, Mariano Mayer explicó que "con la expansión de las tecnologías exponenciales y la democratización de la información, emprender resulta más fácil que nunca. Tenemos que aprovechar este contexto para multiplicar posibilidades y generar empleo de calidad", a la vez que apeló a "todo el potencial de los emprendedores y de las PyMEs para hacer frente a la generación de millones de puestos de trabajo y a los desafíos de crecimiento y cumplir con el objetivo de Pobreza Cero".
En el mundo el 90% de los nuevos empleos los generan las micro, pequeñas y medianas empresas
Tanoira opinó que "el objetivo de Pobreza Cero no se logra haciendo crecer el número de empleados en las corporaciones. En el mundo más del 90% de los nuevos empleos los generan las PyMEs y los emprendedores. No hacés crecer el empleo haciendo crecer a corporaciones de cuatro mil o diez mil empleados. La única forma de hacer crecer el empleo es fomentando la innovación y el emprendedorismo. Sin hacer eso, no se va a cumplir el objetivo de Pobreza Cero".
Argentina Emprende se complementa con los beneficios que fijó la Ley PyME, como la oferta de líneas de crédito más ágiles y a tasa preferencial, el pago trimestral del IVA, la eliminación del impuesto a la ganancia mínima presunta y la compensación del impuesto al cheque.
"Hace 18 años que trabajamos para apoyar y potenciar a emprendedores de alto impacto y promover ecosistemas de emprendedores en todo el país y se hacía necesario una política como esta que fomente, proteja y apoye a los emprendedores. Hasta hoy, muchas de las startups fracasan durante sus primeros años de vida, entre otras cosas, porque no cuentan con sistema regulatorio y fiscal que los contemple o programas de financiamiento que acompañen su desarrollo", sostuvo María Julia Bearzi, de Endeavor.
"Cuando regulás, tenés que regular por la positiva, no por la negativa. Ahora, si alguien comete un fraude y quiere evadir el impuesto, entonces ahí tiene que entrar el Estado, para investigar, sancionar y que esa persona pierda no solo los beneficios obtenidos por parte de la ley, sino además que pague por el incumplimiento. Es una forma distinta, que es más o menos lo que hacen los países desarrollados. Castiguemos a los que hacen las cosas mal, habiéndole dado la posibilidad de hacerlas bien", completó Manuel Tanoira.
Planean ejecutar obras por $ 75.000 millones en lo que resta del año (II)
Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Incluye proyectos de agua, transporte y energía; ayudaría a recuperar empleo perdido; dudas de los analistas.
El Gobierno tiene previsto ejecutar proyectos de obra pública por cerca de $ 75.000 millones hasta fin de año, para comenzar a recuperar parte del empleo perdido e intentar dejar atrás la recesión. La intención es gastar entre 15.000 y 20.000 millones de pesos mensuales en caminos, saneamiento y energía, según comentaron a LA NACION calificadas fuentes oficiales.
Luego de un primer semestre en el que el Gobierno se focalizó en investigar la red de corrupción dominante en el rubro durante el kirchnerismo, ya comenzaron el pago de obras y la lenta ejecución del presupuesto, previsto en $ 200.000 millones para todo el año. El Gobierno planea ejecutar obras por $ 75.000 millones en lo que resta del año.
Aunque no se llegará a desembolsar todo ese dinero, la intención del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, que conduce Rogelio Frigerio, es completar obras de Vialidad, Aysa, las centrales hidroeléctricas del Sur y el soterramiento del tren Sarmiento. El ambicioso objetivo planteado por la Subsecretaría de Coordinación de la Obra Pública Federal, que conduce Ricardo Delgado, es recuperar un 75% de los 60.000 empleos que se perdieron en la construcción en el último año, para arrancar 2017 con una perspectiva positiva.
Además, la obra pública aparece, por la lentitud demostrada por la inversión privada real -cuyo nivel es difícil de precisar por la divergencia de cifras entre los ministerios de Hacienda y Producción y la agencia nacional de inversiones-, como el salvavidas para que la recesión sea más suave este año.
Los economistas consultados por LA NACION coincidieron en señalar que luego del muy malo segundo trimestre el tercero está en modo de estancamiento y el último podría mostrar un leve crecimiento. En este sentido, otra fuente oficial indicó que "hay algunos síntomas de reactivación, pero aún se tienen que confirmar por la baja de la inflación", que en agosto reflejaría un número inferior al 2%.
En la Casa Rosada afirman que "se ve algún leve rebote en los bienes de consumo durable", y creen que la baja de la inflación y de las tasas de interés colaborará para que el panorama mejore a fin de año.
El director de Elypsis, Luciano Cohan, dijo que "datos de reactivación aún no hay, pero en el cuarto trimestre la tendencia se revertirá por la construcción, a partir de la obra pública y la privada, más la venta de electrodomésticos y algo de las exportaciones". Elypsis prevé que el PBI crezca 3,2% en 2017, con una inflación superior al 20%.
Orlando Ferreres estimó que este año el PBI caerá 1,1% y que crecerá 3,7% el próximo. "Hay una situación de estancamiento, sin mucha inversión", sentenció. En términos sectoriales, detalló, "el campo está muy bien y eso es positivo, porque traccionará al resto de la economía y ayudará al presidente Macri a ganar las elecciones de 2017, mientras que el resto de la industria, que depende mucho de Brasil, está en una floja situación, y la obra pública está frenada".
Adrián Ramos, director del Grupo Bapro por Cambiemos, consideró que "este año no se va a percibir ninguna reactivación, y aunque se habla mucho de la obra pública, aún no se ve nada".
La directora del estudio Bein, Marina Dal Poggetto, consideró que, dado que "ésta es la primera recesión con entrada de capitales que vive el país, la economía va a comenzar a crecer, aunque en forma lenta, porque se está cambiando de un modelo de consumo a uno de inversión".
"Julio fue muy malo, pero agosto viene mejor: la inflación se está moderando, mientras que los planes sociales y la jubilación le ganarán hacia adelante a la inflación. A eso se sumará el efecto directo e indirecto del blanqueo, por lo que el año próximo será mejor, con un crecimiento del 5% del PBI", afirmó.
Incluye proyectos de agua, transporte y energía; ayudaría a recuperar empleo perdido; dudas de los analistas.
El Gobierno tiene previsto ejecutar proyectos de obra pública por cerca de $ 75.000 millones hasta fin de año, para comenzar a recuperar parte del empleo perdido e intentar dejar atrás la recesión. La intención es gastar entre 15.000 y 20.000 millones de pesos mensuales en caminos, saneamiento y energía, según comentaron a LA NACION calificadas fuentes oficiales.
Luego de un primer semestre en el que el Gobierno se focalizó en investigar la red de corrupción dominante en el rubro durante el kirchnerismo, ya comenzaron el pago de obras y la lenta ejecución del presupuesto, previsto en $ 200.000 millones para todo el año. El Gobierno planea ejecutar obras por $ 75.000 millones en lo que resta del año.
Aunque no se llegará a desembolsar todo ese dinero, la intención del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, que conduce Rogelio Frigerio, es completar obras de Vialidad, Aysa, las centrales hidroeléctricas del Sur y el soterramiento del tren Sarmiento. El ambicioso objetivo planteado por la Subsecretaría de Coordinación de la Obra Pública Federal, que conduce Ricardo Delgado, es recuperar un 75% de los 60.000 empleos que se perdieron en la construcción en el último año, para arrancar 2017 con una perspectiva positiva.
Además, la obra pública aparece, por la lentitud demostrada por la inversión privada real -cuyo nivel es difícil de precisar por la divergencia de cifras entre los ministerios de Hacienda y Producción y la agencia nacional de inversiones-, como el salvavidas para que la recesión sea más suave este año.
Los economistas consultados por LA NACION coincidieron en señalar que luego del muy malo segundo trimestre el tercero está en modo de estancamiento y el último podría mostrar un leve crecimiento. En este sentido, otra fuente oficial indicó que "hay algunos síntomas de reactivación, pero aún se tienen que confirmar por la baja de la inflación", que en agosto reflejaría un número inferior al 2%.
En la Casa Rosada afirman que "se ve algún leve rebote en los bienes de consumo durable", y creen que la baja de la inflación y de las tasas de interés colaborará para que el panorama mejore a fin de año.
El director de Elypsis, Luciano Cohan, dijo que "datos de reactivación aún no hay, pero en el cuarto trimestre la tendencia se revertirá por la construcción, a partir de la obra pública y la privada, más la venta de electrodomésticos y algo de las exportaciones". Elypsis prevé que el PBI crezca 3,2% en 2017, con una inflación superior al 20%.
Orlando Ferreres estimó que este año el PBI caerá 1,1% y que crecerá 3,7% el próximo. "Hay una situación de estancamiento, sin mucha inversión", sentenció. En términos sectoriales, detalló, "el campo está muy bien y eso es positivo, porque traccionará al resto de la economía y ayudará al presidente Macri a ganar las elecciones de 2017, mientras que el resto de la industria, que depende mucho de Brasil, está en una floja situación, y la obra pública está frenada".
Adrián Ramos, director del Grupo Bapro por Cambiemos, consideró que "este año no se va a percibir ninguna reactivación, y aunque se habla mucho de la obra pública, aún no se ve nada".
La directora del estudio Bein, Marina Dal Poggetto, consideró que, dado que "ésta es la primera recesión con entrada de capitales que vive el país, la economía va a comenzar a crecer, aunque en forma lenta, porque se está cambiando de un modelo de consumo a uno de inversión".
"Julio fue muy malo, pero agosto viene mejor: la inflación se está moderando, mientras que los planes sociales y la jubilación le ganarán hacia adelante a la inflación. A eso se sumará el efecto directo e indirecto del blanqueo, por lo que el año próximo será mejor, con un crecimiento del 5% del PBI", afirmó.
Desde El Calafate: volar hacia la estratósfera para superar un récord
Por Fabiola Czubaj - LA NACION
Por su clima, la empresa Airbus eligió la Patagonia para lanzar su planeador Perlan II a fines del mes próximo; alcanzar los 27.400 metros es uno de los desafíos
Foto: LA NACION
En pocas semanas, los vientos de la Patagonia servirán para lograr un nuevo récord mundial de altura de vuelo a bordo de un planeador sin motor. Pero también proporcionarán información atmosférica valiosa para avanzar en el conocimiento del clima y la exploración espacial.
A bordo del Perlan II, un proyecto de investigación que lidera Airbus, sus dos pilotos surfearán corrientes de aire únicas cercanas a los polos que permiten alcanzar los 27.400 metros de altura.
Instrumentos científicos irán reuniendo datos que los investigadores de la misión compartirán, en una plataforma online abierta, con la comunidad científica y educativa. La aeronave transportará experimentos de estudiantes y científicos de distintos países. Algunos viajarán en una cubo de 10 por 10 centímetros que diseñaron nueve grupos de alumnos que participan de un programa de promoción de la ciencia en los Estados Unidos.
El escenario elegido para hacer entre 12 y 15 vuelos el mes que viene será El Calafate. En el aeroclub Lago Argentino, que cedió sus instalaciones, un hangar aguarda la llegada del Perlan la próxima semana. Después de un mes de viaje en barco por el Pacífico, desde los Estados Unidos, el planeador llegará mañana a Chile. De ahí, el contenedor de 8000 kg viajará por tierra hasta su destino en el sur del país.
"El objetivo principal del proyecto no es el récord mundial de vuelo en altitud sin motor, sino la investigación científica. El récord es bueno para la publicidad, atraer la atención del público y los de los pilotos, pero lo más interesante es la aplicación científica del Perlan", explicó ayer a LA NACION el CEO del proyecto, Ed Warnock.
Por un lado, es el estudio del clima y la obtención de datos más precisos para los pronósticos meteorológicos. "Eso tiene que ver con corrientes de aire llamadas ondas de montaña, que en ciertas épocas del año en la Patagonia se amplifican con una corriente de viento polar conocida como vórtice polar. Esas ondas pueden ser tan altas, empinadas y fuertes que se rompen y generan una turbulencia estratosférica", indicó Warnock, de paso por Buenos Aires.
Es justamente ese fenómeno lo que puede modificar los modelos computarizados que usan los meteorólogos para los pronósticos. "Hoy, ellos saben que tienen que tener en cuenta esa mezcla [de corrientes] en sus predicciones, pero no tienen forma de determinar cuándo va a ocurrir ni con qué magnitud, así que utilizan estimaciones -agregó el responsable de la misión-. Con los instrumentos a bordo del Perlan vamos a proporcionarles esa información para que puedan hacer pronósticos más precisos. A través del tiempo, las ondas de montaña que navegamos también impactan en el clima del planeta."
Otra aplicación científica de la misión será en el campo de la exploración espacial. Las condiciones a más de 27.000 metros de altura son bastante parecidas a las de Marte. En el espacio, la densidad del aire es baja (menos del 2% de la que existe a nivel del mar) y lo mismo pasa con la temperatura. "Los resultados de las pruebas que vamos a hacer nos permitirán responder si se podría diseñar un avión para volar en esas condiciones y enviarlo, por ejemplo, a Marte para tomar fotografías del suelo. Actualmente, la exploración se hace principalmente con satélites en órbita. Pero ¿podríamos equipar un avión con instrumentos científicos para sobrevolar el suelo marciano? El trabajo pionero será en la Patagonia y también nos ayudará a conocer cuál sería el diseño más útil", indicó Warnock.
Sin trajes especiales
A pesar de la altitud de vuelo que alcanzarán, los dos pilotos no necesitarán trajes especiales porque la cabina del Perlan está presurizada. Un sistema similar al que usan los astronautas les proporcionará el oxígeno necesario durante los vuelos a más de 640 kilómetros por hora, sólo impulsados por las ondas de montaña estratosféricas.
La idea de usar un planeador evita utilizar de motores y combustible para no contaminar el aire a estudiar. Las muestras servirán para monitorear el estado de la capa de ozono, entre otras aplicaciones.
La Fuerza Aérea Argentina y el Servicio Meteorológico Nacional son dos de las instituciones que están trabajando con la misión y la información que produzcan.
Desde Airbus informaron que en esta segunda etapa de la misión, luego de completar las pruebas de vuelo en la localidad de Minden, estado de Nevada, es posible que la altura de los vuelos esté por debajo de los 27.400 metros. Pero anticiparon: "Los pilotos tendrán la oportunidad de superar los 15.500 metros de altitud y batir el actual récord de altura, establecido en 2006 por Steve Fossett y el fundador del Proyecto Perlan, Einar Enevoldson, en el Perlan 1, un planeador no presurizado".
Ellos sí tuvieron que usar trajes especiales y cascos como los que utilizan los astronautas. La experiencia fue suficientemente incómoda como para diseñar el nuevo Perlan con la cabina presurizada. El uso de trajes más cómodos les facilita los movimientos a los pilotos.
Cuando lograron su récord, también se plantearon si un planeador podría aprovechar esas ondas de montaña a gran altitud. "Pero ellos estuvieron muy incómodos en sus trajes y pasaron mucho frío -recordó Warnock-. Así que decidieron que sería necesario un planeador más cómodo para los pilotos. Y el diseño, la construcción y las primeras pruebas del Perlan II demoraron 10 años. Este nuevo avión nos permitirá volver a la altitud (del Perlan I) y superarla con un nuevo récord. El año que viene, el equipo volverá a la Patagonia para alcanzar los 27.400 metros de altura.
La presentación formal del proyecto en el país será el próximo lunes en la Capital. "La visión del Proyecto Perlan es volar a una altitud a la que ninguna aeronave motopropulsada en vuelo sostenido haya conseguido volar jamás y es un privilegio para nosotros poder mostrar un avión capaz de alcanzar este gran reto", señaló a través de un comunicado Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group.
Luego, el equipo partirá para el Sur, donde los investigadores monitorearán la información meteorológica y las corrientes de aire necesarias para que el Perlan II levante vuelo. "Empezamos en el Sur, en la Argentina, por las características del vórtice polar, hay más luz diurna, la pista del aeropuerto está en buenas condiciones y podemos operar durante más horas del día -detalló Warnock-. En Escandinavia, donde existe el mismo fenómeno de las ondas de montaña, los días son más cortos y hace mucho más frío. Por eso comenzamos aquí, donde las características para la investigación son óptimas."
Piloto, lingüista e investigador
Ed Warnock - CEO del proyecto PerlAn II.
Ingeniero aeroespacial, graduado en los Estados Unidos, es especialista en investigación de la termodinámica. Además, ha sido vicepresidente de una empresa petrolera en Texas. Es lingüista ruso y ha piloteado aviones en Filipinas. En sus tiempos libres, pilotea un planeador en las montañas del noroeste del Pacífico
Por su clima, la empresa Airbus eligió la Patagonia para lanzar su planeador Perlan II a fines del mes próximo; alcanzar los 27.400 metros es uno de los desafíos
Foto: LA NACION
En pocas semanas, los vientos de la Patagonia servirán para lograr un nuevo récord mundial de altura de vuelo a bordo de un planeador sin motor. Pero también proporcionarán información atmosférica valiosa para avanzar en el conocimiento del clima y la exploración espacial.
A bordo del Perlan II, un proyecto de investigación que lidera Airbus, sus dos pilotos surfearán corrientes de aire únicas cercanas a los polos que permiten alcanzar los 27.400 metros de altura.
Instrumentos científicos irán reuniendo datos que los investigadores de la misión compartirán, en una plataforma online abierta, con la comunidad científica y educativa. La aeronave transportará experimentos de estudiantes y científicos de distintos países. Algunos viajarán en una cubo de 10 por 10 centímetros que diseñaron nueve grupos de alumnos que participan de un programa de promoción de la ciencia en los Estados Unidos.
El escenario elegido para hacer entre 12 y 15 vuelos el mes que viene será El Calafate. En el aeroclub Lago Argentino, que cedió sus instalaciones, un hangar aguarda la llegada del Perlan la próxima semana. Después de un mes de viaje en barco por el Pacífico, desde los Estados Unidos, el planeador llegará mañana a Chile. De ahí, el contenedor de 8000 kg viajará por tierra hasta su destino en el sur del país.
"El objetivo principal del proyecto no es el récord mundial de vuelo en altitud sin motor, sino la investigación científica. El récord es bueno para la publicidad, atraer la atención del público y los de los pilotos, pero lo más interesante es la aplicación científica del Perlan", explicó ayer a LA NACION el CEO del proyecto, Ed Warnock.
Por un lado, es el estudio del clima y la obtención de datos más precisos para los pronósticos meteorológicos. "Eso tiene que ver con corrientes de aire llamadas ondas de montaña, que en ciertas épocas del año en la Patagonia se amplifican con una corriente de viento polar conocida como vórtice polar. Esas ondas pueden ser tan altas, empinadas y fuertes que se rompen y generan una turbulencia estratosférica", indicó Warnock, de paso por Buenos Aires.
Es justamente ese fenómeno lo que puede modificar los modelos computarizados que usan los meteorólogos para los pronósticos. "Hoy, ellos saben que tienen que tener en cuenta esa mezcla [de corrientes] en sus predicciones, pero no tienen forma de determinar cuándo va a ocurrir ni con qué magnitud, así que utilizan estimaciones -agregó el responsable de la misión-. Con los instrumentos a bordo del Perlan vamos a proporcionarles esa información para que puedan hacer pronósticos más precisos. A través del tiempo, las ondas de montaña que navegamos también impactan en el clima del planeta."
Otra aplicación científica de la misión será en el campo de la exploración espacial. Las condiciones a más de 27.000 metros de altura son bastante parecidas a las de Marte. En el espacio, la densidad del aire es baja (menos del 2% de la que existe a nivel del mar) y lo mismo pasa con la temperatura. "Los resultados de las pruebas que vamos a hacer nos permitirán responder si se podría diseñar un avión para volar en esas condiciones y enviarlo, por ejemplo, a Marte para tomar fotografías del suelo. Actualmente, la exploración se hace principalmente con satélites en órbita. Pero ¿podríamos equipar un avión con instrumentos científicos para sobrevolar el suelo marciano? El trabajo pionero será en la Patagonia y también nos ayudará a conocer cuál sería el diseño más útil", indicó Warnock.
Sin trajes especiales
A pesar de la altitud de vuelo que alcanzarán, los dos pilotos no necesitarán trajes especiales porque la cabina del Perlan está presurizada. Un sistema similar al que usan los astronautas les proporcionará el oxígeno necesario durante los vuelos a más de 640 kilómetros por hora, sólo impulsados por las ondas de montaña estratosféricas.
La idea de usar un planeador evita utilizar de motores y combustible para no contaminar el aire a estudiar. Las muestras servirán para monitorear el estado de la capa de ozono, entre otras aplicaciones.
La Fuerza Aérea Argentina y el Servicio Meteorológico Nacional son dos de las instituciones que están trabajando con la misión y la información que produzcan.
Desde Airbus informaron que en esta segunda etapa de la misión, luego de completar las pruebas de vuelo en la localidad de Minden, estado de Nevada, es posible que la altura de los vuelos esté por debajo de los 27.400 metros. Pero anticiparon: "Los pilotos tendrán la oportunidad de superar los 15.500 metros de altitud y batir el actual récord de altura, establecido en 2006 por Steve Fossett y el fundador del Proyecto Perlan, Einar Enevoldson, en el Perlan 1, un planeador no presurizado".
Ellos sí tuvieron que usar trajes especiales y cascos como los que utilizan los astronautas. La experiencia fue suficientemente incómoda como para diseñar el nuevo Perlan con la cabina presurizada. El uso de trajes más cómodos les facilita los movimientos a los pilotos.
Cuando lograron su récord, también se plantearon si un planeador podría aprovechar esas ondas de montaña a gran altitud. "Pero ellos estuvieron muy incómodos en sus trajes y pasaron mucho frío -recordó Warnock-. Así que decidieron que sería necesario un planeador más cómodo para los pilotos. Y el diseño, la construcción y las primeras pruebas del Perlan II demoraron 10 años. Este nuevo avión nos permitirá volver a la altitud (del Perlan I) y superarla con un nuevo récord. El año que viene, el equipo volverá a la Patagonia para alcanzar los 27.400 metros de altura.
La presentación formal del proyecto en el país será el próximo lunes en la Capital. "La visión del Proyecto Perlan es volar a una altitud a la que ninguna aeronave motopropulsada en vuelo sostenido haya conseguido volar jamás y es un privilegio para nosotros poder mostrar un avión capaz de alcanzar este gran reto", señaló a través de un comunicado Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group.
Luego, el equipo partirá para el Sur, donde los investigadores monitorearán la información meteorológica y las corrientes de aire necesarias para que el Perlan II levante vuelo. "Empezamos en el Sur, en la Argentina, por las características del vórtice polar, hay más luz diurna, la pista del aeropuerto está en buenas condiciones y podemos operar durante más horas del día -detalló Warnock-. En Escandinavia, donde existe el mismo fenómeno de las ondas de montaña, los días son más cortos y hace mucho más frío. Por eso comenzamos aquí, donde las características para la investigación son óptimas."
Piloto, lingüista e investigador
Ed Warnock - CEO del proyecto PerlAn II.
Ingeniero aeroespacial, graduado en los Estados Unidos, es especialista en investigación de la termodinámica. Además, ha sido vicepresidente de una empresa petrolera en Texas. Es lingüista ruso y ha piloteado aviones en Filipinas. En sus tiempos libres, pilotea un planeador en las montañas del noroeste del Pacífico
Allanan a un eslabón clave de la obra pública
Por Hugo Alconada Mon - LA NACION
Casanello ordenó un procedimiento contra Gentili, de Vialidad
El juez federal Sebastián Casanello avanzó otro paso para desentrañar cómo operó la obra pública durante la última década. Para eso, allanó la casa que un histórico funcionario de carrera de Vialidad Nacional tiene en un exclusivo country de la zona norte, donde secuestró dinero, documentación oficial y autos de lujo.
Casanello ordenó el allanamiento anteanoche a pedido del fiscal federal Federico Delgado, quien solicitó dar los primeros pasos para investigar a Gustavo Gentili, un veterano empleado de Vialidad que durante años lideró el Órgano de Contralor de las Concesiones Viales (Occovi), desde donde favoreció al empresario Cristóbal López.
El allanamiento se concentró en la casa que Gentili y su esposa, Laura Andino -quien también ocupó un cargo público como interventora de Autopistas del Sol (Ausol) durante el kirchnerismo-, en el San Jorge Village, un country tradicional en Los Polvorines, sobre la ruta 197.
La investigación comenzó a partir de un anónimo que recibió otro fiscal, Guillermo Marijuan, quien tomó ese texto como una denuncia y la envió a sorteo, que determinó que recayera en Casanello y Delgado.
Sólo horas después, agentes de la Policía Federal de la unidad antilavado (UIF) secuestraron $ 25.000, cajas de documentación de Vialidad, Ausol y el Occovi en la casa de Gentili. También, termosellados vacíos de billetes del Banco Central (BCRA), según supo LA NACION.
Los encargados del operativo también se toparon con cajas de documentos identificados con el membrete "Bonadio" o "Juicio Bonadio", en alusión al juez federal, material que será analizado. El allanamiento concluyó con el secuestro adicional de una computadora y dos automóviles que usaba la pareja, que durante los últimos años mantuvo un alto nivel de gastos.
A los 60 años, Gentili es padre de 11 hijos -siete de ellos con Andino (39)- y trabaja desde 1992 para Vialidad, mientras que desde 2010 asumió al frente del Occovi, el órgano que lideró uno de los recaudadores de las campañas kirchneristas, Claudio Uberti, hasta su caída por el "caso Antonini".
Gentili y Andino envían a sus hijos al St George's College North y a universidades privadas, lo que combinan con viajes lujosos, una lapicera Mont Blanc de oro macizo con rubíes que según la propia Andino costó $ 250.000, o diamantes para su hija de 3 años. También, seis empleadas de limpieza, tres niñeras y "personal trainer".
Gentili también aparece vinculado a la sociedad Rocma Equities Corp., de las Islas Vírgenes Británicas, según surge de la investigación de los Panamá Papers, y domicilio adicional en el Royal Trust Bank de Ginebra, Suiza. La pareja comenzó además a moverse en autos con chofer de Vialidad o del Occovi. Entre ellos, Walter Celi, el ex conductor de Uberti que en agosto de 2007 trasladó al venezolano Guido Alejandro Antonini Wilson la madrugada del decomiso de 800.000 dólares.
Gentili y Andino se mueven, además, en camionetas BMW -dominios IHD 423 y MWN 066-, y en un Audi A4 -chapa ILC 573- que hasta mayo manejaba Jorge Pinto, uno de los socios de Consular, una consultora de presencia recurrente en los contratos de obra pública y los negocios con Venezuela. Los vínculos entre Consular y la pareja son más profundos: Andino trabajó para esa consultora al mismo tiempo que lo hizo entre 2010 y 2015 para Iecsa, la constructora de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri.
Como funcionarios, en tanto, Gentili y Andino presionaron juntos a Ausol, la concesionaria de capitales españoles Abertis, que terminó por demandar a la Argentina ante los tribunales del Ciadi en diciembre pasado. Esa presión sobre Ausol contrastó con la conducta que Gentili y Andino mostraron ante Aecsa, la concesionaria de Cristóbal López, que retuvo $ 250 millones del Estado por el cobro de los peajes en las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, lo que le valió a López una denuncia penal de las nuevas autoridades en marzo pasado.
Para Gentili, el allanamiento implicó su segundo traspié en horas. El fiscal Gerardo Pollicita había pedido su indagatoria junto con otros 34 funcionarios y empresarios liderados por Cristina Kirchner y Lázaro Báez. Los acusó de presunta estafa al Estado con los contratos de Vialidad.
Casanello ordenó un procedimiento contra Gentili, de Vialidad
El juez federal Sebastián Casanello avanzó otro paso para desentrañar cómo operó la obra pública durante la última década. Para eso, allanó la casa que un histórico funcionario de carrera de Vialidad Nacional tiene en un exclusivo country de la zona norte, donde secuestró dinero, documentación oficial y autos de lujo.
Casanello ordenó el allanamiento anteanoche a pedido del fiscal federal Federico Delgado, quien solicitó dar los primeros pasos para investigar a Gustavo Gentili, un veterano empleado de Vialidad que durante años lideró el Órgano de Contralor de las Concesiones Viales (Occovi), desde donde favoreció al empresario Cristóbal López.
El allanamiento se concentró en la casa que Gentili y su esposa, Laura Andino -quien también ocupó un cargo público como interventora de Autopistas del Sol (Ausol) durante el kirchnerismo-, en el San Jorge Village, un country tradicional en Los Polvorines, sobre la ruta 197.
La investigación comenzó a partir de un anónimo que recibió otro fiscal, Guillermo Marijuan, quien tomó ese texto como una denuncia y la envió a sorteo, que determinó que recayera en Casanello y Delgado.
Sólo horas después, agentes de la Policía Federal de la unidad antilavado (UIF) secuestraron $ 25.000, cajas de documentación de Vialidad, Ausol y el Occovi en la casa de Gentili. También, termosellados vacíos de billetes del Banco Central (BCRA), según supo LA NACION.
Los encargados del operativo también se toparon con cajas de documentos identificados con el membrete "Bonadio" o "Juicio Bonadio", en alusión al juez federal, material que será analizado. El allanamiento concluyó con el secuestro adicional de una computadora y dos automóviles que usaba la pareja, que durante los últimos años mantuvo un alto nivel de gastos.
A los 60 años, Gentili es padre de 11 hijos -siete de ellos con Andino (39)- y trabaja desde 1992 para Vialidad, mientras que desde 2010 asumió al frente del Occovi, el órgano que lideró uno de los recaudadores de las campañas kirchneristas, Claudio Uberti, hasta su caída por el "caso Antonini".
Gentili y Andino envían a sus hijos al St George's College North y a universidades privadas, lo que combinan con viajes lujosos, una lapicera Mont Blanc de oro macizo con rubíes que según la propia Andino costó $ 250.000, o diamantes para su hija de 3 años. También, seis empleadas de limpieza, tres niñeras y "personal trainer".
Gentili también aparece vinculado a la sociedad Rocma Equities Corp., de las Islas Vírgenes Británicas, según surge de la investigación de los Panamá Papers, y domicilio adicional en el Royal Trust Bank de Ginebra, Suiza. La pareja comenzó además a moverse en autos con chofer de Vialidad o del Occovi. Entre ellos, Walter Celi, el ex conductor de Uberti que en agosto de 2007 trasladó al venezolano Guido Alejandro Antonini Wilson la madrugada del decomiso de 800.000 dólares.
Gentili y Andino se mueven, además, en camionetas BMW -dominios IHD 423 y MWN 066-, y en un Audi A4 -chapa ILC 573- que hasta mayo manejaba Jorge Pinto, uno de los socios de Consular, una consultora de presencia recurrente en los contratos de obra pública y los negocios con Venezuela. Los vínculos entre Consular y la pareja son más profundos: Andino trabajó para esa consultora al mismo tiempo que lo hizo entre 2010 y 2015 para Iecsa, la constructora de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri.
Como funcionarios, en tanto, Gentili y Andino presionaron juntos a Ausol, la concesionaria de capitales españoles Abertis, que terminó por demandar a la Argentina ante los tribunales del Ciadi en diciembre pasado. Esa presión sobre Ausol contrastó con la conducta que Gentili y Andino mostraron ante Aecsa, la concesionaria de Cristóbal López, que retuvo $ 250 millones del Estado por el cobro de los peajes en las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, lo que le valió a López una denuncia penal de las nuevas autoridades en marzo pasado.
Para Gentili, el allanamiento implicó su segundo traspié en horas. El fiscal Gerardo Pollicita había pedido su indagatoria junto con otros 34 funcionarios y empresarios liderados por Cristina Kirchner y Lázaro Báez. Los acusó de presunta estafa al Estado con los contratos de Vialidad.
miércoles, 17 de agosto de 2016
Techint bajó sus precios y proveerá a Córdoba
Por Gabriela Origlia - LA NACION
Venderá tubos a Odebrecht a US$ 1300 la tonelada, casi la mitad del precio original.
CÓRDOBA.- Luego de las protestas y las acusaciones cruzadas entre el gobierno de esta provincia y el grupo Techint por la provisión de caños para la obra de gasoductos provinciales, la empresa cerró finalmente una operación con la brasileña Odebrecht, encargada de una parte de los trabajos.
Consultados por LA NACION, en Techint afirmaron que "no harán comentarios" ni sobre ese acuerdo ni sobre si hay diálogo con las otras constructoras. En mayo, LA NACION publicó que se habían iniciado las negociaciones con la brasileña, y ahora pudo confirmar que Tenaris proveerá a Odebrecht caños y que lo hará a un precio que ronda los 1300 dólares la tonelada, casi la mitad de lo que habría cotizado a comienzos de año.
Con el guiño del presidente Mauricio Macri, el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, lanzó a principios de mes fuertes críticas al reclamo de Techint, que planteó que se debía priorizar el compre nacional de insumos en la obra. Acusó a la empresa de cotizar la tonelada entre 2400 y 2600 dólares, unos 1000 dólares por encima de los proveedores chinos, y de estar acostumbrada a presionar para cerrar acuerdos.
En Tenaris, la empresa del grupo que provee los caños, en cambio, sostuvieron que la provisión para los gasoductos implicaría tres meses de trabajo en la planta de Campana, que está con suspensiones. La Unión Industrial Argentina (UIA) avaló el planteo y señaló que era imposible competir con los precios chinos, subsidiados por el Estado y denunciados por dumping ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Fue entonces cuando el ministro de Servicios Públicos cordobés, Fabián López, planteó que la provincia licitó la obra, por lo que Techint debía acordar con las constructoras que cotizaron sus precios llave en mano. "Hay disposición a que participen, no ponemos barreras, pero no ponemos un peso más; el valor se fijó teniendo en cuenta el precio internacional de los caños", afirmó, en relación con el presupuesto global de $ 9000 millones para la obra.
Las otras ganadoras de la licitación son las argentinas Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Electroingeniería (la firma de Gerardo Ferreyra, cercano al ex secretario legal y técnico de la administración Kirchner Carlos Zannini), que están asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveen el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero.
Los recursos, según López, no están atados en su totalidad a la compra de materiales; aportan el 85%, por lo que hay margen para que los contratistas compren por afuera. Las tuberías -unas 52.000 toneladas en total- representan cerca del 20% del total del presupuesto de los diez sistemas de gasoductos que deben estar terminados en diciembre del próximo año.
Odebrecht -involucrada en la causa judicial del Lava Jato en Brasil- tomó un préstamo de $ 200 millones de Puente Hermanos, que sumados a 75 millones de pesos propios la habilitaron a iniciar los trabajos en la obra de infraestructura.
En junio, el Gobierno también la denunció por presuntos sobreprecios, que habrían llegado hasta el 400%, en contrataciones para obras públicas que se canalizaron a través de Nación Fideicomisos. La presentación también alcanza a ex funcionarios de Energía (al mando del entonces ministro Julio De Vido), del Enargas y de Nación Fideicomisos. Odebrecht niega todo.
Venderá tubos a Odebrecht a US$ 1300 la tonelada, casi la mitad del precio original.
CÓRDOBA.- Luego de las protestas y las acusaciones cruzadas entre el gobierno de esta provincia y el grupo Techint por la provisión de caños para la obra de gasoductos provinciales, la empresa cerró finalmente una operación con la brasileña Odebrecht, encargada de una parte de los trabajos.
Consultados por LA NACION, en Techint afirmaron que "no harán comentarios" ni sobre ese acuerdo ni sobre si hay diálogo con las otras constructoras. En mayo, LA NACION publicó que se habían iniciado las negociaciones con la brasileña, y ahora pudo confirmar que Tenaris proveerá a Odebrecht caños y que lo hará a un precio que ronda los 1300 dólares la tonelada, casi la mitad de lo que habría cotizado a comienzos de año.
Con el guiño del presidente Mauricio Macri, el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, lanzó a principios de mes fuertes críticas al reclamo de Techint, que planteó que se debía priorizar el compre nacional de insumos en la obra. Acusó a la empresa de cotizar la tonelada entre 2400 y 2600 dólares, unos 1000 dólares por encima de los proveedores chinos, y de estar acostumbrada a presionar para cerrar acuerdos.
En Tenaris, la empresa del grupo que provee los caños, en cambio, sostuvieron que la provisión para los gasoductos implicaría tres meses de trabajo en la planta de Campana, que está con suspensiones. La Unión Industrial Argentina (UIA) avaló el planteo y señaló que era imposible competir con los precios chinos, subsidiados por el Estado y denunciados por dumping ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Fue entonces cuando el ministro de Servicios Públicos cordobés, Fabián López, planteó que la provincia licitó la obra, por lo que Techint debía acordar con las constructoras que cotizaron sus precios llave en mano. "Hay disposición a que participen, no ponemos barreras, pero no ponemos un peso más; el valor se fijó teniendo en cuenta el precio internacional de los caños", afirmó, en relación con el presupuesto global de $ 9000 millones para la obra.
Las otras ganadoras de la licitación son las argentinas Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Electroingeniería (la firma de Gerardo Ferreyra, cercano al ex secretario legal y técnico de la administración Kirchner Carlos Zannini), que están asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveen el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero.
Los recursos, según López, no están atados en su totalidad a la compra de materiales; aportan el 85%, por lo que hay margen para que los contratistas compren por afuera. Las tuberías -unas 52.000 toneladas en total- representan cerca del 20% del total del presupuesto de los diez sistemas de gasoductos que deben estar terminados en diciembre del próximo año.
Odebrecht -involucrada en la causa judicial del Lava Jato en Brasil- tomó un préstamo de $ 200 millones de Puente Hermanos, que sumados a 75 millones de pesos propios la habilitaron a iniciar los trabajos en la obra de infraestructura.
En junio, el Gobierno también la denunció por presuntos sobreprecios, que habrían llegado hasta el 400%, en contrataciones para obras públicas que se canalizaron a través de Nación Fideicomisos. La presentación también alcanza a ex funcionarios de Energía (al mando del entonces ministro Julio De Vido), del Enargas y de Nación Fideicomisos. Odebrecht niega todo.
La AFIP denunció que salieron del país US$ 14.000 millones de manera irregular
Por Emiliano Galli - LA NACION
El titular del organismo, Alberto Abad, informó que detectaron un conjunto de inconsistencias en las DJAI entre el 2012 y el 2015
La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) denunció maniobras irregulares de comercio exterior que permitieron el giro de más de 14.000 millones de dólares entre 2012 y 2015. Así surgió luego de una investigación que comenzó la Aduana hace tres meses, y que permitió detectar inconsistencias en el régimen de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI).
"Detectamos un conjunto de inconsistencias muy importante con mucho esfuerzo e inteligencia de la Aduana de la mano de las DJAI, un insumo que habilitaba la compra de moneda extranjera al cambio oficial y que luego se cerraba con una importación y la recepción de la mercadería", señaló el titular de la AFIP, Alberto Abad.
El director de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, fue el encargado de explicar cómo se realizó la investigación, que cubrió un universo de 8 millones de DJAI y 78.000 CUITs. "Encontramos inconsistencias en el 5,71% de las DJAI, y en un 22,43% de las CUIT", indicó Gómez Centurión, tras agregar que ese porcentaje equivale a "14.473 millones de dólares girados por 17.495 CUITs".
La Subdirección de Control de Riesgo, a cargo de Pablo Allievi, descubrió tres grandes maniobras con las DJAI.
"La inconsistencia más grande es que no había un despacho de importación asociado a la DJAI aprobada y al giro de divisas realizado", explicó Allievi, en alusión a operadores cuya DJAI había sido aprobada, en primer lugar, y contaban luego con el certificado aprobado por el Banco Central para la compra de dólares al valor oficial, y que luego realizaron el giro de las divisas. El circuito, en tanto, no se cerró con el despacho y la importación real de mercadería.
En este caso descubrieron aproximadamente 3038 CUIT con giros por US$ 908 millones y ningún tipo de ingreso de mercadería.
La segunda irregularidad corresponde a operaciones en las que se importó y se contaba con un despacho asociado, "pero el giro de divisas fue por montos muy superiores a los aprobados, e incluso muchos operaron siempre con una misma DJAI". El último caso investigado es la creación de "empresas de cartón", es decir, sin ningún tipo de trayectoria en comercio exterior o con facturaciones irrisorias en comparación con los dólares girados. "Estas fueron maniobras para sacar dólares de una manera baratísima", destacó Abad.
En la tarde de hoy, la AFIP presentó la denuncia en la justicia en lo penal económico contra 55 CUITs responsables de girar bajo estas maniobras US$ 395 millones entre 2012 y diciembre de 2015, cuando se anuló el régimen de DJAI. Reclamará a la justicia que se investiguen si estas maniobras configuran el delito de contrabando y evasión fiscal, para luego evaluar otras tipificaciones, como lavado de dinero y delito cambiario.
Asimismo, en los próximos días, la Aduana enviará notificaciones electrónicas a todos aquellos operadores no alcanzados por la denuncia para que "aporten datos probatorios que justifican su conducta; si no responden dentro de los 10 días hábiles, su CUIT será inmediatamente bloqueada para operar en comercio exterior", manifestó Allievi.
La Aduana tiene un registro de alrededor de 78.000 exportadores e importadores, de los cuales sabe que alrededor de 29.000 estuvieron activos en los últimos años de la administración kirchnerista, cuando el cepo al comercio exterior se extremó. Casi 17.500 de esos 29.000 operaron de manera irregular según el organismo. "Todo este trabajo tiene por fin que esos dólares que salieron de la Argentina por mecanismos injustificados sean devueltos, es decir, estamos haciendo una inducción al sinceramiento fiscal", concluyó Abad.
Para Gómez Centurión, en tanto, estas acciones evidencian "músculos atrofiados" en el organismo que dirige: "Uno es el de fiscalización, que logramos reestructurar y separamos del área de verificación operativa; el otro es el de la denuncia: la Aduana no hace denuncias en la justicia penal económica desde hace 8 o 9 años", señaló.
El titular del organismo, Alberto Abad, informó que detectaron un conjunto de inconsistencias en las DJAI entre el 2012 y el 2015
La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) denunció maniobras irregulares de comercio exterior que permitieron el giro de más de 14.000 millones de dólares entre 2012 y 2015. Así surgió luego de una investigación que comenzó la Aduana hace tres meses, y que permitió detectar inconsistencias en el régimen de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI).
"Detectamos un conjunto de inconsistencias muy importante con mucho esfuerzo e inteligencia de la Aduana de la mano de las DJAI, un insumo que habilitaba la compra de moneda extranjera al cambio oficial y que luego se cerraba con una importación y la recepción de la mercadería", señaló el titular de la AFIP, Alberto Abad.
El director de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, fue el encargado de explicar cómo se realizó la investigación, que cubrió un universo de 8 millones de DJAI y 78.000 CUITs. "Encontramos inconsistencias en el 5,71% de las DJAI, y en un 22,43% de las CUIT", indicó Gómez Centurión, tras agregar que ese porcentaje equivale a "14.473 millones de dólares girados por 17.495 CUITs".
La Subdirección de Control de Riesgo, a cargo de Pablo Allievi, descubrió tres grandes maniobras con las DJAI.
"La inconsistencia más grande es que no había un despacho de importación asociado a la DJAI aprobada y al giro de divisas realizado", explicó Allievi, en alusión a operadores cuya DJAI había sido aprobada, en primer lugar, y contaban luego con el certificado aprobado por el Banco Central para la compra de dólares al valor oficial, y que luego realizaron el giro de las divisas. El circuito, en tanto, no se cerró con el despacho y la importación real de mercadería.
En este caso descubrieron aproximadamente 3038 CUIT con giros por US$ 908 millones y ningún tipo de ingreso de mercadería.
La segunda irregularidad corresponde a operaciones en las que se importó y se contaba con un despacho asociado, "pero el giro de divisas fue por montos muy superiores a los aprobados, e incluso muchos operaron siempre con una misma DJAI". El último caso investigado es la creación de "empresas de cartón", es decir, sin ningún tipo de trayectoria en comercio exterior o con facturaciones irrisorias en comparación con los dólares girados. "Estas fueron maniobras para sacar dólares de una manera baratísima", destacó Abad.
En la tarde de hoy, la AFIP presentó la denuncia en la justicia en lo penal económico contra 55 CUITs responsables de girar bajo estas maniobras US$ 395 millones entre 2012 y diciembre de 2015, cuando se anuló el régimen de DJAI. Reclamará a la justicia que se investiguen si estas maniobras configuran el delito de contrabando y evasión fiscal, para luego evaluar otras tipificaciones, como lavado de dinero y delito cambiario.
Asimismo, en los próximos días, la Aduana enviará notificaciones electrónicas a todos aquellos operadores no alcanzados por la denuncia para que "aporten datos probatorios que justifican su conducta; si no responden dentro de los 10 días hábiles, su CUIT será inmediatamente bloqueada para operar en comercio exterior", manifestó Allievi.
La Aduana tiene un registro de alrededor de 78.000 exportadores e importadores, de los cuales sabe que alrededor de 29.000 estuvieron activos en los últimos años de la administración kirchnerista, cuando el cepo al comercio exterior se extremó. Casi 17.500 de esos 29.000 operaron de manera irregular según el organismo. "Todo este trabajo tiene por fin que esos dólares que salieron de la Argentina por mecanismos injustificados sean devueltos, es decir, estamos haciendo una inducción al sinceramiento fiscal", concluyó Abad.
Para Gómez Centurión, en tanto, estas acciones evidencian "músculos atrofiados" en el organismo que dirige: "Uno es el de fiscalización, que logramos reestructurar y separamos del área de verificación operativa; el otro es el de la denuncia: la Aduana no hace denuncias en la justicia penal económica desde hace 8 o 9 años", señaló.
Se concentra el mercado de los colectivos en medio de fuertes peleas
Por Diego Cabot - LA NACION
Los grandes grupos y los vendedores de ómnibus se disputan líneas más pequeñas, afectadas por la baja de subsidios y la poca profesionalización
DOTA es uno de los grandes jugadores del mercado; el otro es Colcar. Foto: Archivo
Hay una pelea de fondo que ha pasado bastante desapercibida, al menos hasta ahora. Las principales empresas de colectivos de la Argentina protagonizan una sórdida disputa para quedarse con más y más líneas de servicios de pasajeros.
La gran cantidad de subsidios que se reparten en el sector, que suman alrededor de $ 3500 millones por mes en todo el país, es, sin duda, la principal razón que motiva los enfrentamientos. En ese universo, todo vale para hacerse de algunos colectivos. Hay pocas reglas y, como en muchos otros sectores, juegan los poderosos.
Hasta diciembre, cuando Alejandro Ramos era secretario de Transporte, las formas eran distintas. El funcionario santafesino jamás tuvo poder en el mundo de trenes y aviones, pero sí manejo con cierta arbitrariedad la cuestión de los colectivos. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se ocupó del planeta ferroviario y La Cámpora hacía lo propio en el mercado aerocomercial.
Ramos se entretenía con trapisondas regulatorias mediante las que ahogaba a unos para servir en bandeja esas empresas a sus cercanos. Así, desde la Secretaría de Transporte se frenaban los subsidios con alguna excusa burocrática, y entonces gran parte de esas compañías se veían obligadas a vender o entregar las líneas, mediante contratos de gerenciamiento, al club de los mejores lobbistas en los despachos de Ramos. Crecieron grupos como Autotransportes Santa Fe, propiedad de Alejandro Rossi, hermano de Agustín, ex ministro de defensa del kirchnerismo y cercano a Ramos, o el grupo Romero, de Corrientes.
Pero Ramos se fue y ahora ya no existe más aquel ahogo discrecional. Pero siempre existen formas de apurar a compañías en problemas.
En Lomas de Zamora, por ejemplo, se libra una batalla que ilustra la disputa. Expreso Lomas, una compañía que recibió 8,33 millones de pesos el último mes en subsidios, está en concurso preventivo desde hace tiempo. Tiene alrededor de 130 colectivos, recorre 605.000 kilómetros por mes y explota dos recorridos vitales para el movimiento de pasajeros en el Sur del conurbano bonaerense, las líneas 165 y 112.
Un grupo que encabeza el poderoso concesionario Colcar, representante de Mercedes Benz y uno de los principales vendedores de chasis para colectivos de la marca, inició un proceso de compra de acciones. Fue uno por uno en busca de accionistas minoritarios y compró su porción. Así se hizo de la mayoría de la empresa. Mientras tanto, el concurso preventivo tenía un administrador judicial que tomaba las decisiones en la empresa. Aquel contrato de compra de acciones no se perfeccionó ya, que la funcionaria nunca llamó a una asamblea.
Entonces, al tiempo que la compra de la porción societaria sucedía, entregó el gerenciamiento a las huestes contrarias: el grupo DOTA. La empresa de transportes de la familia Faijá entró a la concursada a través de Megacar, concesionaria de la fabricante de colectivos brasileña Agrale, y de la empresa de colectivos El Puente, que, según se sospecha en el mercado, estaría asociada a DOTA.
En el fondo, lo que se esconde no es sólo una pelea entre colectiveros, sino también entre las proveedoras de colectivos. Colcar, que vende Mercedes Benz y es propiedad de la familia Prieto, compro las acciones de la compañía en concurso para que los 130 colectivos de la línea, la mayoría con muchos años de antigüedad, se repongan por ómnibus con la estrella en el frente. "Las grandes marcas compran mercado", dijo una fuente que conoce de cerca el proceso judicial. Colcar ya hizo esta operación varias veces. Ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.
En el otro lado esta DOTA, el grupo más grande de colectivos urbanos e interurbanos de la Argentina. Está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli. También tiene un pie en el negocio de las terminales de colectivos. Controla Megacar, representante oficial de Agrale, y para completar su proceso de integración vertical, DOTA también controla a la carrocera Todobus.
Megacar persigue un fin similar al de su colega, sólo que aquél compra, sanea y vende. En cambio, la empresa de DOTA entrega a sus verdaderos dueños la compañía.
Hoy Expreso Lomas no tiene futuro cierto. Colcar, dueño de las acciones, no puede manejar la compañía porque lo hace la administradora judicial. En el grupo dicen que hay connivencia del juez y la administradora en la entrega de los bienes de su propiedad. Por ejemplo, le recriminan que la administradora decidió la compra de 20 unidades usadas Agrale (modelo 2010) y las pagó 850.000 pesos cada una, cuando unas similares en el mercado, marca Mercedes Benz, costaban 605.000 pesos.
Ese fue el motivo de una denuncia penal que se presentó en la que se relatan estos hechos. El caso explica, en parte, lo que sucede en el mundo de los colectivos, que desde que asumió el ministro Guillermo Dietrich volvió a reconfigurarse. El asunto es que el funcionario bajó en términos nominales los subsidios. Y en este esquema, los grupos grandes, con más recursos no sólo para administrar una línea de colectivos sino también para encontrarle la vuelta regulatoria al complejo sistema de liquidación de subsidios, salen beneficiados.
De a poco, la concentración es mayor y los principales grupos de colectivos como DOTA, Automotores Santa Fe, ERSA, Rosario Bus o el grupo misionero Zbikoski toman más preponderancia. A eso se suma el repliegue de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que ya vendieron una sus empresas, Ecotrans, y que aún buscan compradores para su poderoso grupo Plaza.
Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en las tarifas de servicios públicos, la reducción de los subsidios al transporte está produciendo una reconversión del mercado
Los grandes grupos y los vendedores de ómnibus se disputan líneas más pequeñas, afectadas por la baja de subsidios y la poca profesionalización
DOTA es uno de los grandes jugadores del mercado; el otro es Colcar. Foto: Archivo
Hay una pelea de fondo que ha pasado bastante desapercibida, al menos hasta ahora. Las principales empresas de colectivos de la Argentina protagonizan una sórdida disputa para quedarse con más y más líneas de servicios de pasajeros.
La gran cantidad de subsidios que se reparten en el sector, que suman alrededor de $ 3500 millones por mes en todo el país, es, sin duda, la principal razón que motiva los enfrentamientos. En ese universo, todo vale para hacerse de algunos colectivos. Hay pocas reglas y, como en muchos otros sectores, juegan los poderosos.
Hasta diciembre, cuando Alejandro Ramos era secretario de Transporte, las formas eran distintas. El funcionario santafesino jamás tuvo poder en el mundo de trenes y aviones, pero sí manejo con cierta arbitrariedad la cuestión de los colectivos. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se ocupó del planeta ferroviario y La Cámpora hacía lo propio en el mercado aerocomercial.
Ramos se entretenía con trapisondas regulatorias mediante las que ahogaba a unos para servir en bandeja esas empresas a sus cercanos. Así, desde la Secretaría de Transporte se frenaban los subsidios con alguna excusa burocrática, y entonces gran parte de esas compañías se veían obligadas a vender o entregar las líneas, mediante contratos de gerenciamiento, al club de los mejores lobbistas en los despachos de Ramos. Crecieron grupos como Autotransportes Santa Fe, propiedad de Alejandro Rossi, hermano de Agustín, ex ministro de defensa del kirchnerismo y cercano a Ramos, o el grupo Romero, de Corrientes.
Pero Ramos se fue y ahora ya no existe más aquel ahogo discrecional. Pero siempre existen formas de apurar a compañías en problemas.
En Lomas de Zamora, por ejemplo, se libra una batalla que ilustra la disputa. Expreso Lomas, una compañía que recibió 8,33 millones de pesos el último mes en subsidios, está en concurso preventivo desde hace tiempo. Tiene alrededor de 130 colectivos, recorre 605.000 kilómetros por mes y explota dos recorridos vitales para el movimiento de pasajeros en el Sur del conurbano bonaerense, las líneas 165 y 112.
Un grupo que encabeza el poderoso concesionario Colcar, representante de Mercedes Benz y uno de los principales vendedores de chasis para colectivos de la marca, inició un proceso de compra de acciones. Fue uno por uno en busca de accionistas minoritarios y compró su porción. Así se hizo de la mayoría de la empresa. Mientras tanto, el concurso preventivo tenía un administrador judicial que tomaba las decisiones en la empresa. Aquel contrato de compra de acciones no se perfeccionó ya, que la funcionaria nunca llamó a una asamblea.
Entonces, al tiempo que la compra de la porción societaria sucedía, entregó el gerenciamiento a las huestes contrarias: el grupo DOTA. La empresa de transportes de la familia Faijá entró a la concursada a través de Megacar, concesionaria de la fabricante de colectivos brasileña Agrale, y de la empresa de colectivos El Puente, que, según se sospecha en el mercado, estaría asociada a DOTA.
En el fondo, lo que se esconde no es sólo una pelea entre colectiveros, sino también entre las proveedoras de colectivos. Colcar, que vende Mercedes Benz y es propiedad de la familia Prieto, compro las acciones de la compañía en concurso para que los 130 colectivos de la línea, la mayoría con muchos años de antigüedad, se repongan por ómnibus con la estrella en el frente. "Las grandes marcas compran mercado", dijo una fuente que conoce de cerca el proceso judicial. Colcar ya hizo esta operación varias veces. Ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.
En el otro lado esta DOTA, el grupo más grande de colectivos urbanos e interurbanos de la Argentina. Está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli. También tiene un pie en el negocio de las terminales de colectivos. Controla Megacar, representante oficial de Agrale, y para completar su proceso de integración vertical, DOTA también controla a la carrocera Todobus.
Megacar persigue un fin similar al de su colega, sólo que aquél compra, sanea y vende. En cambio, la empresa de DOTA entrega a sus verdaderos dueños la compañía.
Hoy Expreso Lomas no tiene futuro cierto. Colcar, dueño de las acciones, no puede manejar la compañía porque lo hace la administradora judicial. En el grupo dicen que hay connivencia del juez y la administradora en la entrega de los bienes de su propiedad. Por ejemplo, le recriminan que la administradora decidió la compra de 20 unidades usadas Agrale (modelo 2010) y las pagó 850.000 pesos cada una, cuando unas similares en el mercado, marca Mercedes Benz, costaban 605.000 pesos.
Ese fue el motivo de una denuncia penal que se presentó en la que se relatan estos hechos. El caso explica, en parte, lo que sucede en el mundo de los colectivos, que desde que asumió el ministro Guillermo Dietrich volvió a reconfigurarse. El asunto es que el funcionario bajó en términos nominales los subsidios. Y en este esquema, los grupos grandes, con más recursos no sólo para administrar una línea de colectivos sino también para encontrarle la vuelta regulatoria al complejo sistema de liquidación de subsidios, salen beneficiados.
De a poco, la concentración es mayor y los principales grupos de colectivos como DOTA, Automotores Santa Fe, ERSA, Rosario Bus o el grupo misionero Zbikoski toman más preponderancia. A eso se suma el repliegue de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que ya vendieron una sus empresas, Ecotrans, y que aún buscan compradores para su poderoso grupo Plaza.
Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en las tarifas de servicios públicos, la reducción de los subsidios al transporte está produciendo una reconversión del mercado
Paseo del Bajo: sumarán 6 ha de espacios verdes a Puerto Madero
Por Laura Rocha - LA NACION
Son las tierras que se liberarán por la autopista en trinchera; será un parque lineal que finalizará en Retiro
El nuevo parque lineal contribuirá a ampliar el tiempo de estada de los visitantes en esa área. Foto: RENDER PASEO DEL BAJO
Está decidido: los 60.000 metros cuadrados de tierras que se liberarán con la construcción del Paseo del Bajo, en el barrio porteño de Puerto Madero, serán destinados a espacios verdes. La autopista, que correrá en trinchera, completará la vía rápida de circunvalación a la Capital conectando el Sur con la autopista Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo y el Norte con la Illia.
La autovía no tendrá salidas intermedias y por allí deberá circular el tránsito pesado, compuesto por camiones y colectivos de larga distancia. Las avenidas Huergo y Alicia Moreau de Justo se convertirán en vías para el tránsito liviano y, en el medio, un gran parque lineal unirá esta revitalizada zona de la ciudad con el microcentro.
Así es el proyecto final que terminó de delinearse y que definió que la obra vial estará a cargo de AUSA, mientras que la Corporación Puerto Madero, propietaria de las tierras, será la encargada de las áreas verdes del Paseo del Bajo.
Tras varias idas y venidas, quedó finalmente la propuesta de la corporación, que proponía no ocupar los espacios de tierra que se liberen al tiempo que se habiliten estacionamientos subterráneos, que reemplazarán los que serán levantados.
La Corporación Puerto Madero, que se conformó para el desarrollo del barrio, llamará en octubre próximo a un concurso de ideas junto con la Sociedad Central de Arquitectos para que se presenten propuestas para los espacios verdes y los estacionamientos.
"La idea no sólo es proteger el medio ambiente; también trabajamos para preservar el polo gastronómico y el polo turístico que significa el barrio, que aporta, según cifras oficiales, al menos medio día más de paseo para los visitantes de la ciudad", indicaron en el organismo. La corporación es presidida hoy por Agustina Olivero Majdalani y Florencia Scavino, y como director ejecutivo, el ex legislador y dirigente peronista Juan Manuel Olmos.
El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), que fue aprobado el mes pasado.
Los 250 millones de dólares restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados.
Esas tierras son de la Ciudad, pero su usufructo lo tiene la Nación. Según pudo saber LA NACION, está en definición la fecha en que saldrán a la venta una vez que se resuelva la cuestión jurisdiccional.
Licitación
"El llamado a licitación se realizará el mes que viene, la adjudicación es en diciembre y la obra, en enero", indicó Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano porteño, que calculó que en menos de tres años los trabajos podrían estar concluidos.
"Huergo y Alicia Moreau de Justo se convierten en avenidas de tránsito liviano. Vamos a hacer una mitigación durante la obra y buscar soluciones para los vecinos, a quienes en poco tiempo se les va a hacer más fácil acceder", agregó el ministro.
En la corporación trabajan en un diseño para que el transcurso de la obra cuente con todos los elementos informativos necesarios para los vecinos para generar, además, el menor impacto ambiental que causará la obra.
Moccia aseguró que "el proyecto está diseñado de una forma en que el RER (la estación central bajo el Obelisco por donde correrán trenes suburbanos) que traerá el Sarmiento, que va a llegar a Alicia Moreau de Justo y a continuar hasta Retiro. Está armado para que encaje el otro".
El proyecto pretende ser un gran parque lineal que una dos zonas que hoy parecen alejadas, como son Puerto Madero y el microcentro, al tiempo que estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, que hoy les demanda entre 40 y 60.
La autovía en trinchera sólo subirá a la altura de Viamonte, por donde circula un ducto cloacal de 1900 que no puede ser tocado; luego volverá a circular bajo superficie hasta Retiro, en donde habrá dos desvíos: hacia el puerto o la terminal de ómnibus. Para empalmar con la autopista Illia se utilizarán la subida y el peaje que hoy están a la altura del puerto.
Conexiones y bajadas para la autovía
- En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros
- Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales, que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero
- La avenida Huergo tendrá circulación Norte-Sur y Alicia Moreau de Justo, Sur-Norte. Serán de tránsito liviano
Son las tierras que se liberarán por la autopista en trinchera; será un parque lineal que finalizará en Retiro
El nuevo parque lineal contribuirá a ampliar el tiempo de estada de los visitantes en esa área. Foto: RENDER PASEO DEL BAJO
Está decidido: los 60.000 metros cuadrados de tierras que se liberarán con la construcción del Paseo del Bajo, en el barrio porteño de Puerto Madero, serán destinados a espacios verdes. La autopista, que correrá en trinchera, completará la vía rápida de circunvalación a la Capital conectando el Sur con la autopista Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo y el Norte con la Illia.
La autovía no tendrá salidas intermedias y por allí deberá circular el tránsito pesado, compuesto por camiones y colectivos de larga distancia. Las avenidas Huergo y Alicia Moreau de Justo se convertirán en vías para el tránsito liviano y, en el medio, un gran parque lineal unirá esta revitalizada zona de la ciudad con el microcentro.
Así es el proyecto final que terminó de delinearse y que definió que la obra vial estará a cargo de AUSA, mientras que la Corporación Puerto Madero, propietaria de las tierras, será la encargada de las áreas verdes del Paseo del Bajo.
Tras varias idas y venidas, quedó finalmente la propuesta de la corporación, que proponía no ocupar los espacios de tierra que se liberen al tiempo que se habiliten estacionamientos subterráneos, que reemplazarán los que serán levantados.
La Corporación Puerto Madero, que se conformó para el desarrollo del barrio, llamará en octubre próximo a un concurso de ideas junto con la Sociedad Central de Arquitectos para que se presenten propuestas para los espacios verdes y los estacionamientos.
"La idea no sólo es proteger el medio ambiente; también trabajamos para preservar el polo gastronómico y el polo turístico que significa el barrio, que aporta, según cifras oficiales, al menos medio día más de paseo para los visitantes de la ciudad", indicaron en el organismo. La corporación es presidida hoy por Agustina Olivero Majdalani y Florencia Scavino, y como director ejecutivo, el ex legislador y dirigente peronista Juan Manuel Olmos.
El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), que fue aprobado el mes pasado.
Los 250 millones de dólares restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados.
Esas tierras son de la Ciudad, pero su usufructo lo tiene la Nación. Según pudo saber LA NACION, está en definición la fecha en que saldrán a la venta una vez que se resuelva la cuestión jurisdiccional.
Licitación
"El llamado a licitación se realizará el mes que viene, la adjudicación es en diciembre y la obra, en enero", indicó Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano porteño, que calculó que en menos de tres años los trabajos podrían estar concluidos.
"Huergo y Alicia Moreau de Justo se convierten en avenidas de tránsito liviano. Vamos a hacer una mitigación durante la obra y buscar soluciones para los vecinos, a quienes en poco tiempo se les va a hacer más fácil acceder", agregó el ministro.
En la corporación trabajan en un diseño para que el transcurso de la obra cuente con todos los elementos informativos necesarios para los vecinos para generar, además, el menor impacto ambiental que causará la obra.
Moccia aseguró que "el proyecto está diseñado de una forma en que el RER (la estación central bajo el Obelisco por donde correrán trenes suburbanos) que traerá el Sarmiento, que va a llegar a Alicia Moreau de Justo y a continuar hasta Retiro. Está armado para que encaje el otro".
El proyecto pretende ser un gran parque lineal que una dos zonas que hoy parecen alejadas, como son Puerto Madero y el microcentro, al tiempo que estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, que hoy les demanda entre 40 y 60.
La autovía en trinchera sólo subirá a la altura de Viamonte, por donde circula un ducto cloacal de 1900 que no puede ser tocado; luego volverá a circular bajo superficie hasta Retiro, en donde habrá dos desvíos: hacia el puerto o la terminal de ómnibus. Para empalmar con la autopista Illia se utilizarán la subida y el peaje que hoy están a la altura del puerto.
Conexiones y bajadas para la autovía
- En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros
- Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales, que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero
- La avenida Huergo tendrá circulación Norte-Sur y Alicia Moreau de Justo, Sur-Norte. Serán de tránsito liviano
martes, 16 de agosto de 2016
El sistema Pantsir: un arma de alta precisión del siglo XXI
El pasado dia 26 informamos que el portavoz del Ministerio de Defensa de las tropas de defensa aeroespacial, coronel Alexei Zolotujin, anuncio que las tropas aeroespaciales de Rusia estarán totalmente equipadas con sistemas de misiles antiaéreos Pantsir S1, además de los S-400 y “Vitiaz” para el año 2020. Pero adentrémonos mas en los misterios del Pantsir S1.
Los seis sistemas Pantsir-S que pasaron ya las pruebas oficiales en los polígonos de Ashuluk y de Kapustin-yar integran el armamento del regimiento de misiles de la Brigada de Defensa Antiaérea. Por primera vez el año pasado, este sistema fue utilizado en las maniobras “Comunidad combativa 2011” y “Escudo de la Unión 2011”. En esas maniobras, el sistema Pantsir demostró excelentes resultados en la eliminación de blancos aéreos a baja y mediana altura. Este último proyecto de los especialistas rusos de la “Oficina de diseños de dispositivos de precisión”, de Tula es excepcional y no tiene análogos en el mundo, afirma el director general del consorcio Alexander Denisov:
Modulaje del Sistema Pantsir S1
–El sistema Pantsir-S1 con sus misiles o sus cañones puede abatir cohetes cruceros, aviones no tripulados, aviones en general e instalaciones terrestres. El sistema forma parte del arsenal de dotación nacional y ha sido exportado a varios países. A juicio de los especialistas, su empleo es eficaz tanto como arma independiente de las Tropas Antiaéreas, como para la protección frente a ataques aéreos cuando las fuerzas de infantería realizan una marcha. En principio, ninguno de los medios que existen en el mundo puede cumplir tales tareas. Pero no es todo: el Pantsir-1 puede defender instalaciones estratégicas, tanto para la gestión estatal como del mando militar. Su empleo puede extenderse para la defensa de las centrales atómicas, lo que es hoy de suma importancia.
¿Pero que es el Pantsir S1?
El Pantsir-S1 (Código OTAN: SA-22 Greyhound) es una combinación resultante de un sistema de misiles y de armas de artillería antiaérea, con capacidad de medio/corto alcance gracias a la combinación de sus misiles tierra-aire y cañones calibre 30mm, producido por la planta KBP de Tula, Rusia,
Este sistema combinado, de misiles y artillería permite crear un frente de ataque y desplegar fuego intensivo hacia objetivos aéreos a los que puede abatir incluyéndose toda aeronave volante, que tengan como mínimo una sección transversal de detección en radar de entre 2 cm2 x 3 cm2, y una velocidad en vuelo de hasta 1300 metros/segundo máximo, a una distancia máxima de 20.000 metros y alturas de entre 5.000 hasta 15.000 metros, incluyendo todos los tipos de aviones, helicópteros , vehículos aéreos no tripulados, misiles de crucero/aire-tierra, y el derribo de armas de precisión guiadas. El sistema es capaz de defenderse contra aviones con tecnología Stealth.
La autodefensa defensa del sistema esta asegurada gracias a dos cañones en montaje dual de la referencia 2A38M 30 mm., con modo de fuego automático y con percutor eléctrico van montados en la torreta armada, cada uno con 700 disparos que suelen abarcar una gran variedad de munición HE, HE-frag, trazadora-fragmentaria, y trazadora con carcasa desechable. El tipo de munición puede ser elegido por los tripulantes dependiendo del tipo y naturaleza del objetivo. La cadencia máxima de fuego es de 2,500 disparos por minuto por cañón. El rango efectivo de alcance de estos se estima en 4 km y en altura, hasta 3km. Con la combinación de los mislies y cañones se tiene la capacidad de alcanzar objetivos en vuelo rasante (en los que se incluyen objetivos con hasta menos de 0,1 m sobre el nivel del suelo).
El sistema Pantsir-S1 carga en sus sistemas cerca de doce misiles 57E6 o 57E6-E, en dos afustes de carga; cada uno de los misiles cuenta con un propelente de combustible sólido, y son accionados mediante un sistema de radio-comando; y se transportan en contenedores sellados y listos para su lanzamiento. Los misiles son fijados en dos afustes de a seis grupos de tubos en la torreta. El misil tiene un cuerpo bicalibrado en una configuración tipo tándem.
La primera etapa es un propulsor, que le suministar una rápida aceleración durante los primeros 2 segundos de vuelo, después de su combustión; es eyectada del compartimiento de carga. El Cabezal del misil es la parte de este más ágil y contiene el explosivo que porta múltiples cabezas explosivas y/o una carga de fragmentación, de contacto o de proximidad; así como puede equiparse con un radio-transpondedor de señal o un sistema de advertencia láser o un transponder de luz láser para la ubicación de blancos y de guía de misión. Este misil no está equipado con sistema alguno de rastreo para reducir los costos del marcado de blancos.
A su vez, este sistema dispone de módulos de rastreo en el vehículo de alta precisión y el misil los puede usar para rastrear al blanco cuando se le suministran vía los sistemas internos de radar multibanda y sus sensores anexos la guía al blanco y el paquete de los datos de su ubicación por medio del enlace de radio que le permite al sistema la conexión con hasta cuatro misiles en vuelo. los misiles pueden ser disparados hasta a cuatro objetivos, pero pueden ser disparados en otros modos más, como el de dos misiles a un mismo objetivo, o en salvas de advertencia. Se cree que los misiles tienen una tasa de acierto de entre el 70 al 95% y que su vida útil en sus contenedores herméticos es de 15 años. Los vehículos de combate Pantsir-S1 a su vez pueden dispararse en movimiento.
El sistema de control de tiro del Pantsir-S1 incluye un sistema de adquisición de blancos por medio de un radar y además complementado por un radar de bandas oscilantes de rastreo dual (designación 1RS2-1E para los modelos de exportación), que se opera en las frecuencias UHF y EHF. El rango de detección es de entre 32 a 36 km, y el rango de rastreo efectivo es de entre 24 a 28 km para objetivos con más de 2 m2 RCS,y este radar puede rastrear blancos diferentes de aeronaves en vuelo inclusive; como misiles tierra-aire en vuelo.
Los especialistas consideran el sistema Pantsir-S1 es justamente el eslabón que falta, para garantizar el máximo de eficacia en las condiciones de la lucha radioelectrónica y fuego. En el mercado mundial crece hoy en día la demanda de sistemas eficaces de Defensa antiaérea. Pues bien, el Pantsir-S1 es suministrado ya a una serie de países del Oriente Próximo y, Estados de la región asiática del Pacífico no hacen un secreto de su interés en este sistema.
Fuente: https://koroliev.wordpress.com/2012/01/30/el-sistema-pantsir-un-arma-de-alta-precision-del-siglo-xxi/
Los seis sistemas Pantsir-S que pasaron ya las pruebas oficiales en los polígonos de Ashuluk y de Kapustin-yar integran el armamento del regimiento de misiles de la Brigada de Defensa Antiaérea. Por primera vez el año pasado, este sistema fue utilizado en las maniobras “Comunidad combativa 2011” y “Escudo de la Unión 2011”. En esas maniobras, el sistema Pantsir demostró excelentes resultados en la eliminación de blancos aéreos a baja y mediana altura. Este último proyecto de los especialistas rusos de la “Oficina de diseños de dispositivos de precisión”, de Tula es excepcional y no tiene análogos en el mundo, afirma el director general del consorcio Alexander Denisov:
Modulaje del Sistema Pantsir S1
–El sistema Pantsir-S1 con sus misiles o sus cañones puede abatir cohetes cruceros, aviones no tripulados, aviones en general e instalaciones terrestres. El sistema forma parte del arsenal de dotación nacional y ha sido exportado a varios países. A juicio de los especialistas, su empleo es eficaz tanto como arma independiente de las Tropas Antiaéreas, como para la protección frente a ataques aéreos cuando las fuerzas de infantería realizan una marcha. En principio, ninguno de los medios que existen en el mundo puede cumplir tales tareas. Pero no es todo: el Pantsir-1 puede defender instalaciones estratégicas, tanto para la gestión estatal como del mando militar. Su empleo puede extenderse para la defensa de las centrales atómicas, lo que es hoy de suma importancia.
¿Pero que es el Pantsir S1?
El Pantsir-S1 (Código OTAN: SA-22 Greyhound) es una combinación resultante de un sistema de misiles y de armas de artillería antiaérea, con capacidad de medio/corto alcance gracias a la combinación de sus misiles tierra-aire y cañones calibre 30mm, producido por la planta KBP de Tula, Rusia,
Este sistema combinado, de misiles y artillería permite crear un frente de ataque y desplegar fuego intensivo hacia objetivos aéreos a los que puede abatir incluyéndose toda aeronave volante, que tengan como mínimo una sección transversal de detección en radar de entre 2 cm2 x 3 cm2, y una velocidad en vuelo de hasta 1300 metros/segundo máximo, a una distancia máxima de 20.000 metros y alturas de entre 5.000 hasta 15.000 metros, incluyendo todos los tipos de aviones, helicópteros , vehículos aéreos no tripulados, misiles de crucero/aire-tierra, y el derribo de armas de precisión guiadas. El sistema es capaz de defenderse contra aviones con tecnología Stealth.
La autodefensa defensa del sistema esta asegurada gracias a dos cañones en montaje dual de la referencia 2A38M 30 mm., con modo de fuego automático y con percutor eléctrico van montados en la torreta armada, cada uno con 700 disparos que suelen abarcar una gran variedad de munición HE, HE-frag, trazadora-fragmentaria, y trazadora con carcasa desechable. El tipo de munición puede ser elegido por los tripulantes dependiendo del tipo y naturaleza del objetivo. La cadencia máxima de fuego es de 2,500 disparos por minuto por cañón. El rango efectivo de alcance de estos se estima en 4 km y en altura, hasta 3km. Con la combinación de los mislies y cañones se tiene la capacidad de alcanzar objetivos en vuelo rasante (en los que se incluyen objetivos con hasta menos de 0,1 m sobre el nivel del suelo).
El sistema Pantsir-S1 carga en sus sistemas cerca de doce misiles 57E6 o 57E6-E, en dos afustes de carga; cada uno de los misiles cuenta con un propelente de combustible sólido, y son accionados mediante un sistema de radio-comando; y se transportan en contenedores sellados y listos para su lanzamiento. Los misiles son fijados en dos afustes de a seis grupos de tubos en la torreta. El misil tiene un cuerpo bicalibrado en una configuración tipo tándem.
La primera etapa es un propulsor, que le suministar una rápida aceleración durante los primeros 2 segundos de vuelo, después de su combustión; es eyectada del compartimiento de carga. El Cabezal del misil es la parte de este más ágil y contiene el explosivo que porta múltiples cabezas explosivas y/o una carga de fragmentación, de contacto o de proximidad; así como puede equiparse con un radio-transpondedor de señal o un sistema de advertencia láser o un transponder de luz láser para la ubicación de blancos y de guía de misión. Este misil no está equipado con sistema alguno de rastreo para reducir los costos del marcado de blancos.
A su vez, este sistema dispone de módulos de rastreo en el vehículo de alta precisión y el misil los puede usar para rastrear al blanco cuando se le suministran vía los sistemas internos de radar multibanda y sus sensores anexos la guía al blanco y el paquete de los datos de su ubicación por medio del enlace de radio que le permite al sistema la conexión con hasta cuatro misiles en vuelo. los misiles pueden ser disparados hasta a cuatro objetivos, pero pueden ser disparados en otros modos más, como el de dos misiles a un mismo objetivo, o en salvas de advertencia. Se cree que los misiles tienen una tasa de acierto de entre el 70 al 95% y que su vida útil en sus contenedores herméticos es de 15 años. Los vehículos de combate Pantsir-S1 a su vez pueden dispararse en movimiento.
Los especialistas consideran el sistema Pantsir-S1 es justamente el eslabón que falta, para garantizar el máximo de eficacia en las condiciones de la lucha radioelectrónica y fuego. En el mercado mundial crece hoy en día la demanda de sistemas eficaces de Defensa antiaérea. Pues bien, el Pantsir-S1 es suministrado ya a una serie de países del Oriente Próximo y, Estados de la región asiática del Pacífico no hacen un secreto de su interés en este sistema.
Fuente: https://koroliev.wordpress.com/2012/01/30/el-sistema-pantsir-un-arma-de-alta-precision-del-siglo-xxi/
Los mejores vehículos del cuerpo de ingenieros ruso
Por SERGUÉI KIRSÁNOV, ROSSIYSKAYA GAZETA
El cuerpo de ingenieros llega hasta la línea de frente en las operaciones militares. Se dedican a abrir el camino para las demás unidades y en tiempos de paz ayudan a restablecer las obras de ingeniería afectadas. Actualmente, el cuerpo de ingenieros ruso tienen a su disposición vehículos únicos. Les presentamos los cinco más sorprendentes.
Constructor de carreteras IMR (Vehículo ingeniero de demarcación)
Los vehículos ingenieros de demarcación (IMR) actuales son capaces de hacer una carretera prácticamente en cualquier lugar que se nos ocurra. Creado sobre la base del tanque T-72 y del T-90, el IMR de nueve metros del cuerpo de ingenieros está equipado con una niveladora y una pluma telescópica con un juego de diferentes encofrados.
Este vehículo no teme a las minas ni a las radiaciones gamma. Una tripulación de dos personas puede sobrevivir dentro tres días. En la cabina se puede hervir aguar, calentar comida, los diseñadores han pensado hasta en un cuarto de baño.
En terreno accidentado el IMR puede hacer 12 kilómetros de carretera a una velocidad de 5-8 km/h, en bosque cerrado el indicador es de 300-400 m/h. El IMR fue perfecto para los primeros días después del accidente de la central nuclear de Chernóbil. Fue el único vehículo capaz de trabajar cerca del reactor atómico.
UR-77, el 'dragón eslavo'
La unidad automotriz UR-77 tiene como objetivo abrir brechas en las defensas de minas del enemigo. Los especialistas dicen que es uno de los mejores medios para superar los campos plagados de minas. El vehículo lleva dos cargas de 90 metros con más de 700 kg de material plástico en cada una de ellas. Una vez lanzadas se despliegan y caen en la superficie establecida. La voladura de este material explosivo hace que se activen las minas antitanques colocadas alrededor, asegurando el paso en un pasillo de unos seis metros de anchura.
Este equipo de retirada de minas recibe su apodo del aspecto poco habitual que tiene. Con un zumbido el cohete sale de la tierra, detrás de él sale algo largo y serpenteante parecido a la cola de un dragón.
Minador GMZ-3
El cuerpo de ingenieros también tiene el antagonista del 'dragón eslavo'. El minador con tracción de oruga de tercera generación (GMZ-3) es capaz de colocar en una hora minas en varios kilómetros, tanto de forma anticipada como durante el combate. En caso de necesidad el vehículo puede incluso ocultar municiones bajo tierra. Y gracias al equipamiento de las actuales modificaciones el equipo de navegación permite establecer las coordenadas exactas de cada mina, lo que facilita enormemente la tarea de delimitar los límites de los campos.
La tripulación tan solo tiene que elegir lo que se llama el ritmo de instalación de minas y un mecanismo la lleva en un transportador, después se activa colocando un mecanismo especial.
Puente sobre ruedas TMM-6
50 minutos, ese es el tiempo exacto que, de acuerdo con la normativa se necesita para desplegar un puente mecanizado pesado (TMM) sobre el que puede pasar sin grandes dificultades maquinaria de guerra pesada.
Un complejo de TMM-6 está diseñado para 102 metros con secciones de 17 metros. De tal manera que se pueden ensamblar seis puentes de 17 metros, tres de 34 o uno de 100. En carretera este vehículo tiene una autonomía de 1.100 kilómetros sin repostar, con una velocidad máxima de 70 km/h.
Excavadora TMK-2
A pesar de parecer a primera vista una excavadora normal, la TMK-2 puede hacer en una hora 700 metros de trincheras de una profundidad de metro y medio.
El mecanismo añadido de niveladora permite utilizar el vehículo también para alterar el relieve. Por ejemplo, para rellenar huecos, zanjas o cavar fosos. Añadiéndole los aparatos adecuados, la TMK-2 puede utilizarse para el mantenimiento y limpieza de nieve de los caminos. Según afirman los expertos, es sencilla de manejar y posee una gran maniobrabilidad lo que lo convierte en un vehículo insustituible para la creación de zanjas para tuberías y todo tipo de construcción de líneas o drenajes.
El cuerpo de ingenieros llega hasta la línea de frente en las operaciones militares. Se dedican a abrir el camino para las demás unidades y en tiempos de paz ayudan a restablecer las obras de ingeniería afectadas. Actualmente, el cuerpo de ingenieros ruso tienen a su disposición vehículos únicos. Les presentamos los cinco más sorprendentes.
Constructor de carreteras IMR (Vehículo ingeniero de demarcación)
Los vehículos ingenieros de demarcación (IMR) actuales son capaces de hacer una carretera prácticamente en cualquier lugar que se nos ocurra. Creado sobre la base del tanque T-72 y del T-90, el IMR de nueve metros del cuerpo de ingenieros está equipado con una niveladora y una pluma telescópica con un juego de diferentes encofrados.
En terreno accidentado el IMR puede hacer 12 kilómetros de carretera a una velocidad de 5-8 km/h, en bosque cerrado el indicador es de 300-400 m/h. El IMR fue perfecto para los primeros días después del accidente de la central nuclear de Chernóbil. Fue el único vehículo capaz de trabajar cerca del reactor atómico.
UR-77, el 'dragón eslavo'
La unidad automotriz UR-77 tiene como objetivo abrir brechas en las defensas de minas del enemigo. Los especialistas dicen que es uno de los mejores medios para superar los campos plagados de minas. El vehículo lleva dos cargas de 90 metros con más de 700 kg de material plástico en cada una de ellas. Una vez lanzadas se despliegan y caen en la superficie establecida. La voladura de este material explosivo hace que se activen las minas antitanques colocadas alrededor, asegurando el paso en un pasillo de unos seis metros de anchura.
Minador GMZ-3
El cuerpo de ingenieros también tiene el antagonista del 'dragón eslavo'. El minador con tracción de oruga de tercera generación (GMZ-3) es capaz de colocar en una hora minas en varios kilómetros, tanto de forma anticipada como durante el combate. En caso de necesidad el vehículo puede incluso ocultar municiones bajo tierra. Y gracias al equipamiento de las actuales modificaciones el equipo de navegación permite establecer las coordenadas exactas de cada mina, lo que facilita enormemente la tarea de delimitar los límites de los campos.
Puente sobre ruedas TMM-6
50 minutos, ese es el tiempo exacto que, de acuerdo con la normativa se necesita para desplegar un puente mecanizado pesado (TMM) sobre el que puede pasar sin grandes dificultades maquinaria de guerra pesada.
Un complejo de TMM-6 está diseñado para 102 metros con secciones de 17 metros. De tal manera que se pueden ensamblar seis puentes de 17 metros, tres de 34 o uno de 100. En carretera este vehículo tiene una autonomía de 1.100 kilómetros sin repostar, con una velocidad máxima de 70 km/h.
Excavadora TMK-2
A pesar de parecer a primera vista una excavadora normal, la TMK-2 puede hacer en una hora 700 metros de trincheras de una profundidad de metro y medio.
El helicóptero Ansat: “el Kaláshnikov del aire” (II)
Por ALEXÁNDER KOROLKOV, RBTH
La principal feria de helicópteros de Rusia, HeliRussia, ofrece una oportunidad a los fabricantes domésticos de mostrar modelos ya populares junto con los diseños más novedosos, que aún no se fabrican en cadena. Entre los veteranos legendarios Mi-8 y el Mi-24, los modelos ultra modernos como el Ka-62 y los poderosos helicópteros armados Mi-28 y Ka-52, un pequeño helicóptero podría pasar desapercibido fácilmente; sin embargo, tiene grandes posibilidades de convertirse en un 'bestseller' internacional.
Este aparato ligero se acaba de presentar y tiene muchas opciones de convertirse en un 'bestseller' internacional. Fuente: Ruslán Sujushin
La idea de crear un helicóptero ligero surgió de la notable ausencia de este tipo de aparato en la producción rusa. Sus diseñadores se inspiraron en el modelo más exitoso, que acapara el 70 % de las exportaciones, el Mi-8 (Mi-17), conocido popularmente como el “Kaláshnikov de los helicópteros” por su simplicidad y fácil mantenimiento. De aquí el nombre del hermano pequeño del Mi-8: Ansat significa “sencillo” en tártaro. El nombre es tártaro porque se fabrica en la república de Tatarstán.
En origen, el Ansat fue diseñado para superar a sus equivalentes en lo concerniente a características técnicas y de vuelo, ya que tenía que luchar para asegurarse un nuevo segmento del mercado. Con un coste medio entre 1 y 1.5 millones más bajo que su rival más cercano, el EC-145 de Eurocopter, Ansat no solo tiene las mismas características, sino que además cuenta con una cabina más espaciosa que puede ser adaptada a las necesidades específicas del cliente.
Esto es lo que hace que se le pueda llamar “multifunciónal”: dependiendo de su configuración, los helicópteros Ansat pueden transportar pasajeros, mercancías, funcionar como ambulancia o como vehículo de rescate. Además, el Ejército ruso ya los ha utilizado para entrenar pilotos y para patrullar.
Adelantado a su tiempo
La historia del helicóptero no ha sido fácil. Realizó su primer vuelo en 1999, pero no recibió el certificado que autorizaba su uso comercial hasta agosto del pasado año.
Aunque pueda parecer extraño, el problema era que algunas de las soluciones tecnológicas utilizadas en el Ansat iban por delante de las regulaciones pertinentes. Fue el primer helicóptero en usar un sistema fly-by-wire (FBW, pilotaje por cable), que antes solo había sido empleado en cazas y en jets de pasajeros. Los sistemas FBW hacen posible mejorar considerablemente las características del aparato, ya que reducen su peso, su coste y lo hacen más fácil de pilotar.
Los funcionarios rusos no pudieron certificar el helicóptero para uso comercial porque no sabían qué criterio utilizar para probar un helicóptero FBW. Como resultado, la planta de Kazán tuvo que volver a instalar los convencionales controles de vuelo manuales. Solo después de eso se emitieron los documentos necesarios.
Sin embargo, para el Ejército ruso, los equipos de rescate y otros servicios, el certificado de uso comercial era irrelevante y fueron los primeros en probar el funcionamiento del nuevo helicóptero, sobre todo porque el Mi-2, utilizado para entrenar pilotos, ya se había quedado obsoleto. En 2013, se hizo entrega de los primeros seis Ansat-U a las Fuerzas Aéreas para la formación de los futuros pilotos. Además, según el programa de armamento estatal, el Ejército ruso debe comprar 40 helicópteros Ansat-U para 2018.
A Ansat le ayudará su “hermano mayor”
El fabricante está considerando la opción de vender el helicóptero también a operadores civiles, incluyendo clientes extranjeros. El jefe de diseño de la planta de helicópteros de Kazán, Oleg Garípov, confía en que el éxito comercial y el alcance global del Mi-8 servirá para promocionar también al Ansat.
De hecho, el Ansat ha conseguido asegurarse una posición en África gracias a la reputación del Mi-8. Durante la visita de Putin a la cumbre de los BRICS en Sudáfrica, en marzo del año pasado, se alcanzó un acuerdo para la posible producción conjunta de Ansat. Al mismo tiempo, el ministro ruso de Industria y Comercio, Denís Manturov, anunció que el Gobierno de Mozambique había mostrado interés en adquirir el nuevo helicóptero ruso para su flota aérea.
El éxito del helicóptero dependerá de si consigue convertirse en una versión mini del Mi-8: barato, fácil de mantener y fiable. Opinando sobre las perspectivas para el helicóptero en un futuro inmediato, el jefe de investigación en la agencia Aviaport, Oleg Panteléiev, afirma: “Para ir empezando, los contratos estatales serán suficiente. Las compañías privadas estarán esperando a ver cómo se comporta el helicóptero en uso.” Por tanto, muy pronto sabremos si Ansat se convierte o no en un bestseller.
La principal feria de helicópteros de Rusia, HeliRussia, ofrece una oportunidad a los fabricantes domésticos de mostrar modelos ya populares junto con los diseños más novedosos, que aún no se fabrican en cadena. Entre los veteranos legendarios Mi-8 y el Mi-24, los modelos ultra modernos como el Ka-62 y los poderosos helicópteros armados Mi-28 y Ka-52, un pequeño helicóptero podría pasar desapercibido fácilmente; sin embargo, tiene grandes posibilidades de convertirse en un 'bestseller' internacional.
La idea de crear un helicóptero ligero surgió de la notable ausencia de este tipo de aparato en la producción rusa. Sus diseñadores se inspiraron en el modelo más exitoso, que acapara el 70 % de las exportaciones, el Mi-8 (Mi-17), conocido popularmente como el “Kaláshnikov de los helicópteros” por su simplicidad y fácil mantenimiento. De aquí el nombre del hermano pequeño del Mi-8: Ansat significa “sencillo” en tártaro. El nombre es tártaro porque se fabrica en la república de Tatarstán.
Esto es lo que hace que se le pueda llamar “multifunciónal”: dependiendo de su configuración, los helicópteros Ansat pueden transportar pasajeros, mercancías, funcionar como ambulancia o como vehículo de rescate. Además, el Ejército ruso ya los ha utilizado para entrenar pilotos y para patrullar.
Adelantado a su tiempo
La historia del helicóptero no ha sido fácil. Realizó su primer vuelo en 1999, pero no recibió el certificado que autorizaba su uso comercial hasta agosto del pasado año.
Aunque pueda parecer extraño, el problema era que algunas de las soluciones tecnológicas utilizadas en el Ansat iban por delante de las regulaciones pertinentes. Fue el primer helicóptero en usar un sistema fly-by-wire (FBW, pilotaje por cable), que antes solo había sido empleado en cazas y en jets de pasajeros. Los sistemas FBW hacen posible mejorar considerablemente las características del aparato, ya que reducen su peso, su coste y lo hacen más fácil de pilotar.
Sin embargo, para el Ejército ruso, los equipos de rescate y otros servicios, el certificado de uso comercial era irrelevante y fueron los primeros en probar el funcionamiento del nuevo helicóptero, sobre todo porque el Mi-2, utilizado para entrenar pilotos, ya se había quedado obsoleto. En 2013, se hizo entrega de los primeros seis Ansat-U a las Fuerzas Aéreas para la formación de los futuros pilotos. Además, según el programa de armamento estatal, el Ejército ruso debe comprar 40 helicópteros Ansat-U para 2018.
A Ansat le ayudará su “hermano mayor”
El fabricante está considerando la opción de vender el helicóptero también a operadores civiles, incluyendo clientes extranjeros. El jefe de diseño de la planta de helicópteros de Kazán, Oleg Garípov, confía en que el éxito comercial y el alcance global del Mi-8 servirá para promocionar también al Ansat.
De hecho, el Ansat ha conseguido asegurarse una posición en África gracias a la reputación del Mi-8. Durante la visita de Putin a la cumbre de los BRICS en Sudáfrica, en marzo del año pasado, se alcanzó un acuerdo para la posible producción conjunta de Ansat. Al mismo tiempo, el ministro ruso de Industria y Comercio, Denís Manturov, anunció que el Gobierno de Mozambique había mostrado interés en adquirir el nuevo helicóptero ruso para su flota aérea.
El éxito del helicóptero dependerá de si consigue convertirse en una versión mini del Mi-8: barato, fácil de mantener y fiable. Opinando sobre las perspectivas para el helicóptero en un futuro inmediato, el jefe de investigación en la agencia Aviaport, Oleg Panteléiev, afirma: “Para ir empezando, los contratos estatales serán suficiente. Las compañías privadas estarán esperando a ver cómo se comporta el helicóptero en uso.” Por tanto, muy pronto sabremos si Ansat se convierte o no en un bestseller.
Las fuerzas especiales rusas reciben un nuevo vehículo blindado
Por ALEXÉI RAMM - RBTH
Los vehículos blindados ligeros con capacidad de hasta 1,5 toneladas han encontrado su hueco en el arsenal de las fuerzas de operaciones especiales de muchos países. Estas máquinas no sólo se utilizan en la retaguardia del enemigo, sino también para patrullas y columnas de escolta.
El legendario Regimiento 22 de la SAS (el Servicio Aéreo Especial británico) ya lleva muchos años explotando para tales fines el producto de la marca Land Rover conocido popularmente como La Pantera Rosa; y su contraparte estadounidense del JSOC (Comando conjunto de operaciones especiales de Estados Unidos), ya desde finales de la década de 1990, adoptó la familia de vehículos Pinzgauer emitidos por la empresa austriaca Steyr-Daimler.
En la actualidad, encontramos vehículos blindados Tigre en los ejércitos del Uruguay, Jordania y China. Tras la terminación de su cooperación con la compañía rusa, empresas de los Emiratos Árabes Unidos crearon su propia versión de vehículo blindado, el Nimr, basándose en el Tigre ruso. Por el momento, el Tigre árabe (la palabra “Nimr" en árabe significa “tigre”) está disponible en varios países, incluyendo Jordania y Argelia.
Según datos oficiales, disponibles en el sitio de la empresa Zashita, fabricante del Scorpio, la clasificación de seguridad de este vehículo blindado se ha valorado con un 6, lo que significa que su armadura puede soportar incluso balas perforadoras de blindaje B-32 disparadas desde un rifle de francotirador SVD.
Al mismo tiempo, de acuerdo con la clasificación occidental de armaduras de defensa, el Scorpio-LTA se sitúa en la clase 4 y es capaz de soportar con éxito balas perforadoras de blindaje de 7,62 mm. "Dicha clase de protección, combinada con su gran movilidad, proporciona al Scorpion una ventaja sobre sus análogos extranjeros, en particular, sobre el ahora popular VPS de la firma francesa Panhard,capaz de resistir explosiones de artefactos 'caseros' improvisados mediante una protección instalada en la parte inferior, aunque para ello proporciona mínima protección del fuselaje”, explicó a RBTH el experto militar y editor del proyecto en línea “Frontera Militar” (Voenni Rubezh), Oleg Kovshar.
Las armaduras modernas permiten el uso del Scorpion no para misiones de reconocimiento, sino para las operaciones de lucha contra el terrorismo. Bajo la apariencia de su armadura, el vehículo de una unidad antiterrorista puede acercarse a un edificio ocupado por terroristas a una distancia conveniente para el asalto. El Scorpion está equipado además con armamento suficiente.
Dependiendo de la tarea, se puede montar en él una ametralladora Pecheneg de 7,62 mm, un lanzagranadas automático de 30 mm AGS-17 o una ametralladora pesada Kord. En caso de necesidades tácticas, las armas se retiran con rapidez de la carga del Scorpion, para poder utilizarlo en combate como una máquina estándar.
La demostración oficial del Scorpion-LTA y de su "hermano", el vehículo de asalto Scorpion-LSHA B", al Ministerio de Defensa de Rusia, se llevó a cabo en la zona de maniobras de los suburbios de Bronnitsi. El acorazado superó diversos obstáculos e incluso logró atravesar un pantano artificial, ganándose los comentarios positivos por parte de los militares de alto nivel.
Pero, como es habitual en eventos de tal envergadura, la exhibición presentó problemas. Hubo varios días de lluvias intensas y el suelo quedó empantanado y, para agravar la situación, se vertió agua del embalse artificial donde los coches superaban el vado. De este modo, el Scorpion acabó de hecho en una ciénaga e hizo frente a la tarea de forma honorable.
Es cierto que, una vez superados todos los obstáculos y finalizado el show, el LSHA B permanecía todavía en el "fondo". Durante la evacuación del vehículo se reventaron los neumáticos, pero ello no evitó que el vehículo atravesara el barro hasta el aparcamiento, por así decirlo hasta la "orilla", señaló el representante del Ministerio de Defensa, que participó en los ensayos del moderno vehículo blindado. Los Scorpions entran en servicio no sólo para la sub-unidad de tareas especiales, de defensa sino también para formar parte del Comando de Operaciones Especiales, recién entrado en funcionamiento, y sobre cuya creación informó a finales del año pasado el jefe del Estado Mayor, el General de Ejército, Valeri Guerasimov.
Actualmente, las fuerzas especiales rusas ya están utilizando una clase similar de vehículo blindado: el UAZ 3132 o Húsar. A su vez, el novísimo Scorpion supera sus capacidades tácticas. "Ahora muchos países están comprando Tigres, el vehículo blindado ruso; pero es difícil hablar ya sobre las perspectivas de exportación del vehículo ligero Scorpion, antes de haber completado todas las pruebas. Cabe la pena señalar, no obstante, que el acorazado ruso supera a sus competidores occidentales en clasificación de seguridad, sin perder en gran medida sus posibilidades todo-terreno", comenta Oleg Kovshar.
Los vehículos blindados ligeros con capacidad de hasta 1,5 toneladas han encontrado su hueco en el arsenal de las fuerzas de operaciones especiales de muchos países. Estas máquinas no sólo se utilizan en la retaguardia del enemigo, sino también para patrullas y columnas de escolta.
En la actualidad, encontramos vehículos blindados Tigre en los ejércitos del Uruguay, Jordania y China. Tras la terminación de su cooperación con la compañía rusa, empresas de los Emiratos Árabes Unidos crearon su propia versión de vehículo blindado, el Nimr, basándose en el Tigre ruso. Por el momento, el Tigre árabe (la palabra “Nimr" en árabe significa “tigre”) está disponible en varios países, incluyendo Jordania y Argelia.
Al mismo tiempo, de acuerdo con la clasificación occidental de armaduras de defensa, el Scorpio-LTA se sitúa en la clase 4 y es capaz de soportar con éxito balas perforadoras de blindaje de 7,62 mm. "Dicha clase de protección, combinada con su gran movilidad, proporciona al Scorpion una ventaja sobre sus análogos extranjeros, en particular, sobre el ahora popular VPS de la firma francesa Panhard,capaz de resistir explosiones de artefactos 'caseros' improvisados mediante una protección instalada en la parte inferior, aunque para ello proporciona mínima protección del fuselaje”, explicó a RBTH el experto militar y editor del proyecto en línea “Frontera Militar” (Voenni Rubezh), Oleg Kovshar.
Las armaduras modernas permiten el uso del Scorpion no para misiones de reconocimiento, sino para las operaciones de lucha contra el terrorismo. Bajo la apariencia de su armadura, el vehículo de una unidad antiterrorista puede acercarse a un edificio ocupado por terroristas a una distancia conveniente para el asalto. El Scorpion está equipado además con armamento suficiente.
Dependiendo de la tarea, se puede montar en él una ametralladora Pecheneg de 7,62 mm, un lanzagranadas automático de 30 mm AGS-17 o una ametralladora pesada Kord. En caso de necesidades tácticas, las armas se retiran con rapidez de la carga del Scorpion, para poder utilizarlo en combate como una máquina estándar.
La demostración oficial del Scorpion-LTA y de su "hermano", el vehículo de asalto Scorpion-LSHA B", al Ministerio de Defensa de Rusia, se llevó a cabo en la zona de maniobras de los suburbios de Bronnitsi. El acorazado superó diversos obstáculos e incluso logró atravesar un pantano artificial, ganándose los comentarios positivos por parte de los militares de alto nivel.
Pero, como es habitual en eventos de tal envergadura, la exhibición presentó problemas. Hubo varios días de lluvias intensas y el suelo quedó empantanado y, para agravar la situación, se vertió agua del embalse artificial donde los coches superaban el vado. De este modo, el Scorpion acabó de hecho en una ciénaga e hizo frente a la tarea de forma honorable.
Es cierto que, una vez superados todos los obstáculos y finalizado el show, el LSHA B permanecía todavía en el "fondo". Durante la evacuación del vehículo se reventaron los neumáticos, pero ello no evitó que el vehículo atravesara el barro hasta el aparcamiento, por así decirlo hasta la "orilla", señaló el representante del Ministerio de Defensa, que participó en los ensayos del moderno vehículo blindado. Los Scorpions entran en servicio no sólo para la sub-unidad de tareas especiales, de defensa sino también para formar parte del Comando de Operaciones Especiales, recién entrado en funcionamiento, y sobre cuya creación informó a finales del año pasado el jefe del Estado Mayor, el General de Ejército, Valeri Guerasimov.
Actualmente, las fuerzas especiales rusas ya están utilizando una clase similar de vehículo blindado: el UAZ 3132 o Húsar. A su vez, el novísimo Scorpion supera sus capacidades tácticas. "Ahora muchos países están comprando Tigres, el vehículo blindado ruso; pero es difícil hablar ya sobre las perspectivas de exportación del vehículo ligero Scorpion, antes de haber completado todas las pruebas. Cabe la pena señalar, no obstante, que el acorazado ruso supera a sus competidores occidentales en clasificación de seguridad, sin perder en gran medida sus posibilidades todo-terreno", comenta Oleg Kovshar.
Vintorez, el arma de las unidades secretas rusas (II)
Por ALEXÉI RAMM, VPK
El Fusil especial de francotirador (VSS) ha ocupado, desde el momento de su creación en 1983, un sólido puesto en los arsenales de las unidades especiales, desde la brigada de operaciones especiales del GRU (Departamento Central de Inteligencia por sus siglas en ruso) hasta el Centro de operaciones especiales del FSB. El Vintorez, que antes tan solo estaba al alcance de las unidades de operaciones especiales de los servicios secretos, ha comenzado a venderse a los servicios secretos del ejército.
El fusil de francotirador silencioso VSS se considera el más eficiente para las operaciones especiales. Fuente: Ria Novosti / Serguéi Venyavsky
Hasta hace poco tiempo el VSS se consideraba un arma secreta, que no estaba disponible para todos los oficiales y militares. Pero en los últimos años la situación ha cambiado de forma sustancial.
Desde 2008, con el paso de las brigadas militares a nuevos cuadros y el proceso de remodelación de las Fuerzas Armadas, los cuerpos secretos de las unidades militares cuentan ahora con fusiles VSS.
A comienzos de los años 80 los modelos de armas de fuego silenciadas más comunes en el arsenal del Ministerio de Defensa eran las pistolas PB sobre la base de la pistola Makárov (PM) y la APB sobre la base de la pistola automática Stechkin (APS), así como los rifles automáticos AKM y AKMS con silenciadores PBS-1.
A comienzos de los años 80 la dirección del GRU y del KGB reconoció que las armas silenciadas de las que disponían no respondían a las necesidades del momento.
El Ministerio de Defensa de la URSS y el KGB encargaron un fusil de francotirador silencioso para las unidades y destacamentos especiales. Tenía que ser capaz de alcanzar a un enemigo que llevara medios de protección, en condiciones nocturnas, delatando al mismo tiempo lo menos posible su presencia. Es decir el francotirador no hacer apenas ruido al disparar.
Los trabajos sobre el nuevo fusil fueron encomendados a la empresa TsNITOCHMASH de la ciudad de Klímov, en los alrededores de Moscú, fundada en 1983 con el nombre de Vintorez. El VSS debería ser capaz de alcanzar objetivos a una distancia de 400 metros con municiones especiales SP-5 y SP-6, de velocidad subsónica. Los indicadores de sonido a la hora del disparo mejoraban mucho gracias al silenciador integrado, es decir incorporado en la construcción del fusil.
En 1987 el VSS Vintorez pasó con éxito las pruebas y se incorporó al armamento no solo del Mministerio, sino también del KGB. En el Ejército soviético el nuevo fusil de francotirador silenciado entró a formar parte del armamento de las brigadas de operaciones especiales y de los servicios secretos de la marina.
De acuerdo con fuentes públicas en el KGB tan solo se entregaron Vintorez a las divisiones especiales Vimpel, cuya misión era actuar realizando sabotajes contra los objetivos estratégicos importantes de las infraestructuras de un posible enemigo y su dirección militar y política. Al mismo tiempo en los grupos Alfa, cuya principal misión es la realización de acciones antiterroristas, el VSS no estaba tan extendido como entre sus organizaciones colegas.
El Ministerio de Interior también mostró interés, planeaba armar con fusiles de francotirador silenciados al recién creado destacamento especial de la policía (OMSN, por sus siglas en ruso) y a los batallones de entrenamiento de los cuerpos de operaciones especiales de las fuerzas de seguridad del Estado. Pero no se logró solventar de forma inmediata este asunto y el VSS no apareció en la estructura del Ministerio de Interior hasta más tarde.
Se dice que el VSS estuvo presente en la guerra de Afganistán, pero hasta el día de hoy no hay datos fiables ni del hecho en sí ni de los resultados. Desde la primera guerra de Chechenia los cuerpos especiales han utilizado los Vintorez de forma permanente en todos los conflictos armados.
Actualmente el VSS ha dejado de ser exclusivo de los cuerpos especiales y es ampliamente utilizado por los servicios secretos del ejército.
"Utilizamos los Vintorez constantemente, incluso más a menudo que los PK o los SVD. Una ventaja importante es que este fusil es compacto, es fácil manejar, tanto en ciudad como en lugares cerrados. El SVD tiene más alcance de tiro pero es mucho más complicado moverse con él", así nos cuenta su experiencia un miembro de uno de los departamentos especiales del Ministerio del Interior. El entrevistado comenta que en un ambiente urbano pocas veces hay que trabajar con distancias de más de 300 metros, por lo que es en estas condiciones en que los agentes consideran el VSS ideal.
De acuerdo con los comunicados oficiales del Ministerio de Defensa, a finales de septiembre de este año las brigadas mecanizadas del Distrito militar Oriental desplegadas en Priamur, han recibido unos 15 Vintorez para el equipamiento de sus francotiradores.
El Fusil especial de francotirador (VSS) ha ocupado, desde el momento de su creación en 1983, un sólido puesto en los arsenales de las unidades especiales, desde la brigada de operaciones especiales del GRU (Departamento Central de Inteligencia por sus siglas en ruso) hasta el Centro de operaciones especiales del FSB. El Vintorez, que antes tan solo estaba al alcance de las unidades de operaciones especiales de los servicios secretos, ha comenzado a venderse a los servicios secretos del ejército.
Hasta hace poco tiempo el VSS se consideraba un arma secreta, que no estaba disponible para todos los oficiales y militares. Pero en los últimos años la situación ha cambiado de forma sustancial.
Desde 2008, con el paso de las brigadas militares a nuevos cuadros y el proceso de remodelación de las Fuerzas Armadas, los cuerpos secretos de las unidades militares cuentan ahora con fusiles VSS.
A comienzos de los años 80 los modelos de armas de fuego silenciadas más comunes en el arsenal del Ministerio de Defensa eran las pistolas PB sobre la base de la pistola Makárov (PM) y la APB sobre la base de la pistola automática Stechkin (APS), así como los rifles automáticos AKM y AKMS con silenciadores PBS-1.
A comienzos de los años 80 la dirección del GRU y del KGB reconoció que las armas silenciadas de las que disponían no respondían a las necesidades del momento.
El Ministerio de Defensa de la URSS y el KGB encargaron un fusil de francotirador silencioso para las unidades y destacamentos especiales. Tenía que ser capaz de alcanzar a un enemigo que llevara medios de protección, en condiciones nocturnas, delatando al mismo tiempo lo menos posible su presencia. Es decir el francotirador no hacer apenas ruido al disparar.
Los trabajos sobre el nuevo fusil fueron encomendados a la empresa TsNITOCHMASH de la ciudad de Klímov, en los alrededores de Moscú, fundada en 1983 con el nombre de Vintorez. El VSS debería ser capaz de alcanzar objetivos a una distancia de 400 metros con municiones especiales SP-5 y SP-6, de velocidad subsónica. Los indicadores de sonido a la hora del disparo mejoraban mucho gracias al silenciador integrado, es decir incorporado en la construcción del fusil.
En 1987 el VSS Vintorez pasó con éxito las pruebas y se incorporó al armamento no solo del Mministerio, sino también del KGB. En el Ejército soviético el nuevo fusil de francotirador silenciado entró a formar parte del armamento de las brigadas de operaciones especiales y de los servicios secretos de la marina.
De acuerdo con fuentes públicas en el KGB tan solo se entregaron Vintorez a las divisiones especiales Vimpel, cuya misión era actuar realizando sabotajes contra los objetivos estratégicos importantes de las infraestructuras de un posible enemigo y su dirección militar y política. Al mismo tiempo en los grupos Alfa, cuya principal misión es la realización de acciones antiterroristas, el VSS no estaba tan extendido como entre sus organizaciones colegas.
El Ministerio de Interior también mostró interés, planeaba armar con fusiles de francotirador silenciados al recién creado destacamento especial de la policía (OMSN, por sus siglas en ruso) y a los batallones de entrenamiento de los cuerpos de operaciones especiales de las fuerzas de seguridad del Estado. Pero no se logró solventar de forma inmediata este asunto y el VSS no apareció en la estructura del Ministerio de Interior hasta más tarde.
Se dice que el VSS estuvo presente en la guerra de Afganistán, pero hasta el día de hoy no hay datos fiables ni del hecho en sí ni de los resultados. Desde la primera guerra de Chechenia los cuerpos especiales han utilizado los Vintorez de forma permanente en todos los conflictos armados.
Actualmente el VSS ha dejado de ser exclusivo de los cuerpos especiales y es ampliamente utilizado por los servicios secretos del ejército.
"Utilizamos los Vintorez constantemente, incluso más a menudo que los PK o los SVD. Una ventaja importante es que este fusil es compacto, es fácil manejar, tanto en ciudad como en lugares cerrados. El SVD tiene más alcance de tiro pero es mucho más complicado moverse con él", así nos cuenta su experiencia un miembro de uno de los departamentos especiales del Ministerio del Interior. El entrevistado comenta que en un ambiente urbano pocas veces hay que trabajar con distancias de más de 300 metros, por lo que es en estas condiciones en que los agentes consideran el VSS ideal.
De acuerdo con los comunicados oficiales del Ministerio de Defensa, a finales de septiembre de este año las brigadas mecanizadas del Distrito militar Oriental desplegadas en Priamur, han recibido unos 15 Vintorez para el equipamiento de sus francotiradores.
El Secretario de Logística y Planificación de la Defensa Nacional, Walter Ceballos, confirmó a traves de su cuenta de Twitter que la remotorización del Pucará resulta inviable.
De esta forma se limita la vida operativa del mítico IA-58 Pucará, debido la imposibilidad de conseguir repuesto de forma sustancial para sus motores. (Taringa)
Grupo finlandés desembarca en el negocio energético argentino
(Cronista.com) - La compañía finlandesa Wärtsilä, uno de los mayores fabricantes de soluciones de generación de energía del mundo, desembarca en Argentina con la provisión de cinco centrales eléctricas. La producción combinada de las plantas térmicas alcanzará los 381 megawatt (MW) de potencia, en el marco de un proceso de instalación de los proyectos que demandará una inversión superior a u$s 400 millones.
Según un documento de la empresa, Wärtsilä suministrará los motores de combustión interna multicombutible para tres usinas eléctricas en Santa Fe que fueron contratadas por la firma Industrias Juan F. Secco.
Las plantas estarán operativas durante la segunda mitad de 2017, según el compromiso asumido por las empresas ante Cammesa, la compañía que administra el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM).
Las centrales estarán equipadas con motores Wärtsilä multicombustbile y funcionarán principalmente a gas natural y fuel-oil como combustible de reserva. Alberto Fernández, director Regional de Wärtsilä Energy Solutions, aseguró que las plantas "con una potencia total de 381 MW, incrementarán cinco veces la capacidad instalada de Wärtsilä en Argentina".
A su vez, la empresa proveerá la tecnología para construir una central termoeléctrica en Pilar, en la provincia de Buenos Aires, por un total de 100 MW. La planta será operada por Albares Renovables y entrará en funcionamiento en agosto de 2017.
La compañía finlandesa, que en 2015 facturó más de u$s 5500 millones a nivel mundial, también equipará una planta de 89 MW de potencia en Caimancito, Jujuy, que fue contratada por Sullair Argentina, uno de los principales proveedores de energía descentralizada del país. Son todos proyectos derivados de una licitación realizada por Cammesa.
Las plantas estarán operativas durante la segunda mitad de 2017, según el compromiso asumido por las empresas ante Cammesa, la compañía que administra el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM).
Las centrales estarán equipadas con motores Wärtsilä multicombustbile y funcionarán principalmente a gas natural y fuel-oil como combustible de reserva. Alberto Fernández, director Regional de Wärtsilä Energy Solutions, aseguró que las plantas "con una potencia total de 381 MW, incrementarán cinco veces la capacidad instalada de Wärtsilä en Argentina".
A su vez, la empresa proveerá la tecnología para construir una central termoeléctrica en Pilar, en la provincia de Buenos Aires, por un total de 100 MW. La planta será operada por Albares Renovables y entrará en funcionamiento en agosto de 2017.
La compañía finlandesa, que en 2015 facturó más de u$s 5500 millones a nivel mundial, también equipará una planta de 89 MW de potencia en Caimancito, Jujuy, que fue contratada por Sullair Argentina, uno de los principales proveedores de energía descentralizada del país. Son todos proyectos derivados de una licitación realizada por Cammesa.
Argentino patenta en EE.UU. un sistema para ahorrar electricidad
Por MARÍA GABRIELA ENSINCK mensinck@cronista.com
Permite reutilizar la energía de los motores eléctricos. En tanto, estudiantes porteños recibieron premio del MIT por un método para reducir el consumo de aires acondicionados
Hugo Rucci creó un sistema para mejorar eficiencia de los motores
Hugo Rucci trabajó más de 20 años en el mantenimiento de equipos eléctricos en un frigorífico y al jubilarse se dedicó de lleno a su proyecto: un sistema que permite realimentar motores eléctricos y mejorar su eficiencia en un 30%.
El desarrollo, que comenzó a investigar en 1992, fue registrado en el Inpi (Instituto Nacional de la Propiedad Industrial) y acaba de ser patentado en Estados Unidos. "Este sistema se puede aplicar a cualquier tipo de motor eléctrico, desde electrodomésticos, hasta máquinas y autos eléctricos", destacó el inventor desde la ciudad rionegrina de General Roca, donde montó su taller- laboratorio.
La evaluación final del proyecto estuvo a cargo de técnicos del Inti (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), quienes certificaron que el sistema genera un ahorro del 33% en la energía, la cual puede ser inyectada nuevamente en el motor.
El plan es continuar con una etapa de pruebas en distintos tipos de motores y luego buscar inversiones para desarrollar el emprendimiento comercialmente. "Este sistema transfiere, en un tiempo breve, considerable cantidad de energía entre las bobinas de los campos del motor y el capacitor de recuperación", explicó el técnico. "Esto permite que la energía recuperada se sume a la suministrada por la fuente de alimentación externa, lo que aumenta la potencia del motor, y posibilita un importante ahorro de energía, incluso en motores nuevos que ya son bastante eficientes", destacó. Si bien Rucci presentó la solicitud de patente al mismo tiempo en Argentina que en los Estados Unidos, fue aprobada más rápidamente en el país del Norte. No obstante, el emprendedor espera comercializar su desarrollo tanto en el mercado local como también exportarlo.
Con el mismo objetivo de reducir el consumo energético, pero aplicado a los equipos de aire acondicionado hogareños, otra innovación argentina fue reconocida a nivel internacional por el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) la semana pasada.
Se trata del proyecto Kiri, presentado por un equipo de estudiantes del ITBA, que permite modificar el seteo de los acondicionadores de aire en una temperatura mínima de 25ºC (77F) en vez de 18ºC, como tienen actualmente.
"Con esta modificación, se reduce el consumo de energía y la liberación de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, uno de los gases del efecto invernadero causantes del Cambio Climático. Por cada dos grados de diferencia, se obtiene un ahorro energético de casi 10%", explicó Eduardo Fracassi, docente del ITBA y coordinador del proyecto en el que participaron nueve estudiantes de Bioingeniería, Ingenería Química e Industrial.
Según sus cálculos, de implementarse la propuesta a nivel global, se ahorrarían 327 TWh de energía, equivalentes al consumo eléctrico anual del Reino Unido o Italia, y se evitaría el equivalente de las emisiones de gases de invernadero que libera anualmente la Argentina. El costo energético ahorrado, igualaría al PBI de Paraguay.
Permite reutilizar la energía de los motores eléctricos. En tanto, estudiantes porteños recibieron premio del MIT por un método para reducir el consumo de aires acondicionados
Hugo Rucci creó un sistema para mejorar eficiencia de los motores
Hugo Rucci trabajó más de 20 años en el mantenimiento de equipos eléctricos en un frigorífico y al jubilarse se dedicó de lleno a su proyecto: un sistema que permite realimentar motores eléctricos y mejorar su eficiencia en un 30%.
El desarrollo, que comenzó a investigar en 1992, fue registrado en el Inpi (Instituto Nacional de la Propiedad Industrial) y acaba de ser patentado en Estados Unidos. "Este sistema se puede aplicar a cualquier tipo de motor eléctrico, desde electrodomésticos, hasta máquinas y autos eléctricos", destacó el inventor desde la ciudad rionegrina de General Roca, donde montó su taller- laboratorio.
La evaluación final del proyecto estuvo a cargo de técnicos del Inti (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), quienes certificaron que el sistema genera un ahorro del 33% en la energía, la cual puede ser inyectada nuevamente en el motor.
El plan es continuar con una etapa de pruebas en distintos tipos de motores y luego buscar inversiones para desarrollar el emprendimiento comercialmente. "Este sistema transfiere, en un tiempo breve, considerable cantidad de energía entre las bobinas de los campos del motor y el capacitor de recuperación", explicó el técnico. "Esto permite que la energía recuperada se sume a la suministrada por la fuente de alimentación externa, lo que aumenta la potencia del motor, y posibilita un importante ahorro de energía, incluso en motores nuevos que ya son bastante eficientes", destacó. Si bien Rucci presentó la solicitud de patente al mismo tiempo en Argentina que en los Estados Unidos, fue aprobada más rápidamente en el país del Norte. No obstante, el emprendedor espera comercializar su desarrollo tanto en el mercado local como también exportarlo.
Con el mismo objetivo de reducir el consumo energético, pero aplicado a los equipos de aire acondicionado hogareños, otra innovación argentina fue reconocida a nivel internacional por el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) la semana pasada.
Se trata del proyecto Kiri, presentado por un equipo de estudiantes del ITBA, que permite modificar el seteo de los acondicionadores de aire en una temperatura mínima de 25ºC (77F) en vez de 18ºC, como tienen actualmente.
"Con esta modificación, se reduce el consumo de energía y la liberación de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, uno de los gases del efecto invernadero causantes del Cambio Climático. Por cada dos grados de diferencia, se obtiene un ahorro energético de casi 10%", explicó Eduardo Fracassi, docente del ITBA y coordinador del proyecto en el que participaron nueve estudiantes de Bioingeniería, Ingenería Química e Industrial.
Según sus cálculos, de implementarse la propuesta a nivel global, se ahorrarían 327 TWh de energía, equivalentes al consumo eléctrico anual del Reino Unido o Italia, y se evitaría el equivalente de las emisiones de gases de invernadero que libera anualmente la Argentina. El costo energético ahorrado, igualaría al PBI de Paraguay.
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