Los Polaris 4x4 del Ejército Argentino

(Autoblog) - (Modificado) El Ejército Argentino incorporó un nuevo vehículo para la Brigada Paracaidista y el Regimiento de Asalto Aéreo 601. Se trata del Polaris MRZR-4 4×4, diseñado y fabricado en Estados Unidos para ser lanzado en paracaídas en misiones especiales.

El vehículo fue desarrollado con estas capacidades especiales por Polaris Defense, la división de vehículos militares del fabricante de cuatriciclos y ATVs estadounidense.

El vehículo tiene capacidad para cuatro pasajeros, tracción a las cuatro ruedas y un motor de dos cilindros, con 875 centímetros cúbicos y 88 caballos de potencia. Alcanza una velocidad máxima de 96 km/h. Mide apenas 3,6 metros de largo y pesa 867 kilos.

La capacidad de ser lanzado en paracaídas para misiones especiales era uno de los requisitos originales del vehículo militar y mercosureño Gaucho, que todavía sigue activo, pero con la producción ralentizada, a partir del abandono del proyecto por parte de Brasil.


El Ejército Argentino incorporará más unidades de este Polaris para las compañías Comandos 601 y 602.

Las Fuerzas Armadas Argentinas ya tienen veinte cuatriciclos Polaris Ranger 800, sesenta Polaris Sportman 500 y una docena de Polaris 6×6 800. Este último es el famoso “Sexti” que Autoblog probó en la Antártida.

Avión KAI T-50 Golden Eagle (Corea del Sur)

El KAI T-50 Golden Eagle (Aguila dorada en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin, siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Recientemente la compañía ha comenzado a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50.

Hasta el momento, únicamente se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, la cual es su principal cliente, y en la Fuerza Aérea de Indonesia, aunque entre los posibles operadores futuros se encuentran el Ejército del Aire de España, la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea de Singapur, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El T-50 originalmente estaba destinado a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, ésta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1.

Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo como el Cessna A-37 Dragonfly.

El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2, se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995, hasta 1997 cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13% por la compañía estadounidense Lockheed Martin -que proporcionaba diveros sistemas y tecnología-, un 17% por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70% restante por el Gobierno de Corea del Sur.

Se completó el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo a la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.

La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión. Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50.

El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñado para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipado con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67 fabricado por Lockheed Martin. Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí, tanques de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras.

En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly y F-4 Phantom II y Northrop F-5.

Corea del Sur no logró interesar ni a Singapur ni a Israel para el montaje del T-50. Entre las posibles ventas se anotan a la Botswana, Chile y Filipinas y más recientemente Argentina quién recibió en Junio de 2016 una oferta con amplia financiación para reemplazo de su flota de Mirage. Es bueno tener en cuenta que el T-50 comparte motor con el SAAB Gripen que también considera la FAA para su incorporación cuando sea producido bajo licencia en Brasil. 

Contrario al Gripen, el Golden Eagle no tiene aviónica británica. Suponiendo la incorporacion de los FA-50, esto genera un conflicto con el interes por el JAS-39 sueco y el aparato coreano, ya que no existen grandes diferencias. Sin embargo las grandes diferencias a nivel sistemas de combate se hacen notar y por ende el costo del aparato que resulta 100% superior comparativamente. El JAS-39 E/F tampoco podria considerarse una aeronave de superioridad aerea mas bien un cazabombardero multirol. Por lo que esta proximidad conflictiva tambien podria llevar incluso a la redefinicion de la necesidad de parte de la Fuerza Aerea de un medio mayor de superioridad aerea. 

Variantes:
T-50 - Entrenador avanzado. El entrenador no monta el cañón interno ni radar avanzado, mientras que el FA-50 está diseñado para las operaciones día-y-noche. El TA-50 es un diseño en el medio que combina las aplicaciones de ambas aeronaves. Todas las variantes están equipadas con asientos para dos personas.
T-50B - Versión de acrobacia aérea que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles.
TA-50 - Versión de entrenamiento y de caza ligero.
FA-50 - Caza ligero bajo desarrollo, con el que se pretende sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea.

Especificaciones:
Tipo Avión de entrenamiento avanzado
Avión de caza ligero
Fabricante Bandera de Corea del Sur Korea Aerospace Industries
Primer vuelo 20 de agosto de 2002
Introducido 22 de febrero de 2005
Estado En servicio
Usuarios Corea del Sur, Indonesia, Irak, Filipinas, Tailandia
N.º construidos >50
Coste unitario T-50: 21 millones de $ (2008), TA-50: 25 millones de $ (2011), FA-50: 30 millones de $ (2012)
Tripulación: 2
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 9,17 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 23.69 m²
Peso vacío: 6.350 kg
Peso cargado: 8.170 kg
Peso máximo al despegue: 13.470 kg
Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404.
Empuje normal: 53 kN (5 409 kgf; 11 925 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,5
Alcance: 1.851 km 1.150 mi
Techo de vuelo: 14.630 m 48.000 pies
Armas de proyectiles: 1 cañón rotativo M197 con tres cañones de 20 mm
Puntos de anclaje: 7 para cargar una combinación de:
Bombas:
5× CBU-58 de racimo
9× Mk 82
3× Mk 83/Mk 84
9× Mk 20
Cohetes: LAU-3/68
Misiles: Aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder y Aire-superficie: 6× AGM-65 Maverick
Aviónica: AQP-99tr

Mendoza: Lino Barañao inauguró la primera fábrica de generadores eólicos (III)

Por Pablo Mannino - LA NACION (Modificada)
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación busca darle impulso a las energías renovables

Barañao en la inauguración de la primera fábrica de aerogeneradores eólicos de Argentina. Foto: Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación

Con el fin de darle impulso a las energías renovables, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao , pasó por Mendoza para inaugurar una fábrica de aerogeneradores eólicos de la empresa IMPSA, pero también para dejar en claro que la anterior gestión y la actual se han podido vincular y complementar, aunque admitió que hubo "incoherencias" en algunas políticas de la década K.

El único funcionario del Gobierno de Cristina Kirchner que logró permanecer en el cargo en la presidencia de Mauricio Macri ve con mejores ojos lo que se está desarrollando en la actualidad.
"Confiamos en ser más coherentes. Este es mi segundo intento, ojalá me vaya mejor", indicó Barañao, en diálogo con la prensa local, recalcando que el Estado no puede estar "ausente", y que se debe apostar al conocimiento y al comercio internacional.

Entre otras cosas, dijo que en la gestión anterior no se logró generar suficiente riqueza como para hacer una adecuada distribución. "Tenemos que pensar cómo generamos trabajo de calidad para las generaciones futuras", expresó el ministro durante la presentación de las nuevas turbinas eólicas de la firma que preside Enrique Pescarmona, quien dejó inaugurada la fábrica, en la planta de la compañía, en el carril Rodríguez Peña del departamento de Godoy Cruz, a 5 kilómetros de la Ciudad de Mendoza. La nueva planta para 150 autogeneradores anuales prevé facturar U$S 200 millones para fin de año. 

El empresario lideró la visita por el predio, junto Barañao y el gobernador mendocino, el radical de Cambiemos Alfredo Cornejo . El funcionario nacional destacó que durante la administración K se incrementaron los fondos para captar más investigadores, con más inversión en laboratorios, mientras que con Macri se ha tomado todo ese trabajo para que tenga impacto real en la sociedad. Asimismo, Barañao hizo hincapié en la necesidad de mirar hacia las energías alternativas como la eólica, la solar y la fotovoltaica para hacerle frente a los problemas de autoabastecimiento y generación que viene arrastrando el país.

De ahí la importancia de los aerogeneradores energéticos, una maquinaria de última generación que la firma mendocina ha comenzado a producir, denominada Unipower IWP100, fabricado con 80% de componentes hechos en Mendoza y álaves importados de Dinamarca. “Es un modelo capaz de operar en distintas zonas y con distintos vientos, además de haberse desarrollado en base a un cluster de 60 empresas. El núcleo de Impsa no está en un componente, y además, por un tema de fabricación a escala, resulta más conveniente traerlo de afuera”, explicó el gerente de Desarrollos, Gabriel Galván, sobre los diseños de la nueva nave.

"IMPSA es una empresa que ha desarrollado tecnología y la ha exportado, que es lo que apoyamos desde nuestro ministerio", indicó el funcionario, por lo que felicitó a todos los trabajadores "que hoy deben estar orgullosos de lo que han logrado". Por su parte, Pescarmona, a tono con las dificultades que tuvo la firma durante el Gobierno anterior, expresó: "Esta inversión que hoy inauguramos es una demostración de que nuestra gente no bajó los brazos, ni aún en los peores momentos".

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com (Modificado)
• Darán de baja a los A4-AR.
• El pais no tendrá armas de defensa.
• El gobierno busca reemplazos.
• La oferta italiana.
• Los caza A4-AR son la única arma de combate que tiene la Fuerza Aérea. Fueron comprados usados a EE.UU. en 1990 y no tienen ya posibilidad de mantenimiento. Un modelo similar anterior fue clave en Malvinas. En 2018 saldrán de servicio.

Reacondicionado. A principio de los años 90, durante la gestión de Carlos Menem, la Argentina adquirió 32 aviones A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos). Se reacondicionaron y modernizaron con la aviónica del F-16A en la FAdeA que estaba concesionada a Lockheed-Martin Argentina. A punto de ser desprogramados (copia), Julio Martínez analiza otros equipos para reemplazarlos.

  El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación".

 Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

 Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero. 

El expediente girado al ministro es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

El más informado sobre el negocio con aviones es Ceballos. El inquieto secretario de Logística fue el primero en recibir in voce las novedades de las góndolas italianas, no sólo del M-346 Master sino también de la posibilidad de alquilar aviones para entrenamiento básico producidos por la firma italiana Costruzioni Aeronautiche TECNAM cuya filial local Aerotec SA está radicada en Mendoza.

Ceballos, facilitador de la operación, quizá por su cercanía con la actividad, fue cadete de la escuela aeronáutica, compiló la información que llegó de varios sectores, entre ellos del empresario Cristiano Rattazzi. El paquete italiano es amplio e incluye navíos de patrulla oceánica, camiones multirrueda y otros pertrechos, todo disponible dentro de un plan de ventas al exterior por 1.000 millones de dólares a tasa blanda, dicen los oferentes.

El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional de Normalización y Certificación Técnica, emitió la primera opinión en un memorando dirigido a su jefe, el secretario Lostri. El texto de Borsato, recibido en la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción el 29 de junio pasado, identificado N° 545/16, echa luz sobre la pronta baja de las aeronaves. "De acuerdo con lo expresado en el BIM N°049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A4-AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018".

También pone a consideración para el que lo quiera interpretar una advertencia acerca de que los aviones elegidos, tanto el italiano M-346 como el coreano KAI T-50, son entrenadores avanzados, la misma misión que tiene el desarrollo argentino IA-63 Pampa III que pretende producir la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), ahora a cargo del empresario Ercole Felippa. 


"Las aeronaves de transición para las que se requiere información son aeronaves de adiestramiento avanzado y ataque ligero de características que, aunque comparables, resultan algo superiores a las del IA 63 Pampa III que se encuentra en vuelo cumpliendo etapa de certificación", dice Borsato. Concluye con el siguiente párrafo: "En base a la información que se obtenga, la Fuerza Aérea debería presentar un proyecto específico que establezca precisamente la capacidad a cubrir, y tenga en cuenta las diferentes opciones y las ponderaciones pertinentes, en el que se debería incluir al IA-63 Pampa III".

"Bonos Panda": la Argentina planea emitir deuda en yuanes

Por: Ignacio Olivera Doll - Ambito.com
El plan será colocar inicialmente algo menos de u$s500 millones para diversificar las fuentes de financiamiento del Tesoro. China busca con esto expandir su participación en los mercados.


La Argentina tiene previsto tomar deuda en yuanes, en los próximos meses, para diversificar sus fuentes de financiamiento y aprovechar el plan de expansión que tiene China para ganar participación en los mercados.

El objetivo del Gobierno, según pudo confirmar este diario, es obtener recursos de este país mediante la emisión de los llamados "Bonos Panda", que son títulos nominados en yuanes que colocan las economías a entidades financieras chinas y que luego son vendidos en su mercado. El programa, si se concreta, podría empezar con una colocación menor a los u$s500 millones, similar a la que ya se comprometieron a hacer con esa nación otros países del mundo.

El tema formó parte de la conversación que mantuvieron en estos días el ministro de Finanzas y Hacienda, Alfonso Prat Gay, y el titular del Banco Central chino, Zhou Xaochuan, durante la reunión de ministros de finanzas y gobernadores de bancos centrales del G-20 que se realizó en la ciudad de Chengdu. Dentro del entorno de Prat Gay advierten que la relación y la confianza entre ambos países es "óptima" y que la emisión de los "Bonos Panda" servirá para diversificar las fuentes de financiamiento que tiene el país.

Inicialmente, la colocación podría alcanzar los 3.000 millones de yuanes (unos u$s450 millones), el mismo tamaño que en los últimos meses acordaron realizar países como el Reino Unido, Polonia, Nigeria, Corea, Rusia y Dubái. El beneficio que China ve a cambio en estas operaciones es lograr una mayor inserción internacional para su moneda en los mercados financieros globales y, al mismo tiempo, buscar que la Argentina empiece a usar el yuan como soporte para el comercio bilateral. Según un estudio de HSBC, realizado a nivel global, se espera que el yuan pase de representar el 20% al 50% de las transacciones de China en el exterior. Y en la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial prevén que el mercado de los "Bonos Panda" superará los 320.000 millones de yuanes en los próximos cinco años.

Mecanismo

El "Bono Panda" es un título nominado en yuanes que los países colocan a entidades chinas del sector financiero, como el Banco Popular, el Banco de China o el HSBC; y algunas agencias exteriores del mismo país. Llamativamente, en cada acuerdo que selló el Gobierno chino con las respectivas naciones para la colocación de estos bonos nunca precisó la tasa de interés ni el vencimiento de la deuda que terminaría concretándose.

Actualmente, el único compromiso financiero que tiene la Argentina con el Banco Popular de China es el swap de divisas que acordó con el Banco Central. La línea, que llega a los u$s11.000 millones, fue un recurso de última instancia de Alejandro Vanoli para sumar reservas, en un momento de estrés cambiario, y disipar el riesgo de una devaluación, y fue parte de un acuerdo estratégico que concretó e incluyó simultáneamente inversiones directas, con facilidades de pago, para los proyectos de las represas Kirchner-Cepernic y del Belgrano (Belgrano Cargas).

Represas patagónicas: bajaron costos y arrancan en setiembre (III)

Por Lucía Salinas - Clarin.com.
Con un ahorro de US$ 1.300 millones


Terrenos donde se levanta la represa Néstor Kirchner. Foto Fernando de la Orden

Con modificaciones al proyecto original que dejó Cristina Kirchner, en dos meses se retomará la obra para la construcción de las represas “Néstor Kirchner” y “Jorge Cepernic”. El ambicioso complejo hidroeléctrico sobre el río Santa Cruz, forma parte de la apuesta del gobierno de Mauricio Macri para hacer frente en el largo plazo, a los serios problemas energéticos que tiene el país. De los 1.760 MW que iban a generar originalmente, las represas producirán 1.290 MW de potencia, complementando con una línea de alta tensión de 500 Kv que llegará hasta la localidad de Piedra Buena, en Santa Cruz.

Las banderas de Argentina y de la República de China ya flamean en el terreno donde se emplazaron las villas para los trabajadores que en un futuro se convertirá en su hogar permanente. El movimiento es mínimo estos meses de veda invernal, las bajas temperaturas impiden cualquier trabajo en el suelo santacruceño. Después de muchas idas y venidas, el gobierno acordó con Electroingeniería las variaciones al proyecto que licitó Julio De Vido. Los trabajos se retoman desde septiembre.

Por decisión del actual ministerio de Energía, que dirige Juan José Aranguren, las represas quedaron bajo la órbita del Estado Nacional, y la provincia que gobierna Alicia Kirchner recibirá en concepto de regalías, el 12% por la energía que genere. La obra se retomará con modificaciones. Cristina Kirchner dejó una obra de 1.740 MW, que se convirtió en un complejo hidroeléctrico de 1.290 MW, según confirmaron fuentes oficiales a Clarín. Se reduce la cantidad de turbinas de cada represa: la Néstor Kirchner tendrá cinco en vez de seis turbinas, y la Jorge Cepernic, de cinco a tres turbinas.

Esta nueva redistribución de la energía se complementará con una línea de alta tensión de 500 Kv que llegará hasta la localidad de Piedra Buena ubicada a 240 kilómetros al noreste de Río Gallegos. Aseguran que la generación de energía no se reducirá, “lo que se hizo fue distribuir la energía de otra forma, pasan a ser centrales de base (se utilizan más horas por día y de forma constante) cuando antes estaban pensadas para ser mayormente de punta (se inyectaba más energía al sistema en horas de mayor consumo)”, detallaron.

El costo se cubre con financiamiento proveniente de China. El proyecto original impulsado por el kirchnerismo contemplaba US$ 6.000 millones. El Gobierno estima en US$ 4.700 millones y concluir la obra entes de los 5 años. Para avanzar con la nueva propuesta, que cambia la forma de generación de energía y su distribución, hubo que contar con la aprobación del gigante asiático, que junto al préstamo, trae los equipos. En el Gobierno consideran saldada la discusión ambiental que llegó a judicializarse y esperan cumplir con los 900 puestos de empleo en esta primera etapa y en su punto de máxima actividad, son 5.000 los contratos prometidos por el proyecto.

Más de 100 empresas mostraron interés por invertir en energías renovables

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Gobierno presentó ayer los pliegos con los que espera atraer inversiones por US$ 1800 millones en energía eólica, solar, biomasa y pequeñas hidroeléctricas; dan amplias garantías

Después de los aumentos de tarifas de luz y gas, todavía frenados en la Justicia, el Gobierno quiere dejar de dar sólo malas noticias en materia energética. Una de las apuestas más importantes para alcanzar ese objetivo apunta al desarrollo de las energías renovables, un rubro que, pese a su buena fama local e internacional, suma una historia de postergaciones en el país.

La administración de Mauricio Macri lanzó ayer los pliegos para licitar 1000 MW de energías no contaminantes como la solar, la eólica, la biomasa y la hidroeléctrica en pequeña escala, con vistas a atraer inversiones estimadas en torno a los US$ 1800 millones. La apuesta es fuerte en términos ambientales: busca ahorrar 2 millones anuales de toneladas de dióxido de carbono, el equivalente al consumo de unos 900.000 autos.

El Gobierno lanzó los pliegos finales después de abrir un período de consulta con potenciales interesados que atrajo a más de 100 compañías, según explicó ayer en una conferencia de prensa el subsecretario de Energías Renovables, Sebastián Kind. La Resolución 136/2016 -que contiene los pliegos definitivos- saldrá publicada hoy en el Boletín Oficial. 

Las consultas derivaron en algunas modificaciones de la convocatoria final. Entre ellas, se bajaron requisitos para sumar más participantes. De esa manera, el Ministerio de Energía, que conduce Juan José Aranguren, espera sumar a la compulsa competidores que garanticen un precio más bajo y despejen los riesgos de cartelización.

La licitación de energías renovables le dará prioridad al componente nacional dentro de cada proyecto. Habrá un ranking de iniciativas según la participación de la industria local. Ese ítem se utilizará para definir varias cuestiones. Por caso, si hay una oferta apenas mejor, pero con menos producción argentina, quedará relegada. Además, las ofertas con componentes locales tendrán mejor acceso al crédito fiscal, que abarata el costo final de los proyectos.

"El objetivo es firmar los contratos en noviembre y que los proyectos estén listos a más tardar en dos años, es decir, en 2018, pero quien termine antes tendrá un premio", explicó Kind. Es una decisión atendible: en diciembre pasado, el Gobierno declaró la emergencia energética. Si bien los problemas más graves están en los rubros de transporte y distribución (un servicio que prestan Edenor y Edesur, por ejemplo) hubo ocasiones en el verano en que la oferta de energía fue menor a la demanda y colocó al sistema en una situación crítica, algo que podría volver a ocurrir el verano próximo.

Garantías

La factura de las energías renovables no la pagará el Estado a través de subsidios, sino los consumidores. Pese a eso, el funcionario descartó que eso traiga mayor presión sobre las cuentas de comercios y hogares. "Las energías renovables deberían bajar el precio promedio del sistema porque reemplazará producción de electricidad con combustibles líquidos y con gas", enfatizó el funcionario.

Para atraer inversores, el Gobierno les dará amplias garantías. Entre ellas, firmará contratos en dólares a 20 años por la energía que comprará Cammesa, la compañía administradora del sistema. Y se comprometerá a tomar toda la energía renovable disponible.

Además, los pliegos contemplan un blindaje con tres garantías. La primera es por el pago de la energía. Si Cammesa no cumple, las empresas podrán disponer de un fondo de $ 6000 millones en la órbita de Energía para cobrarse la deuda.

También hay una garantía por la terminación del proyecto, en caso de que cambian las condiciones económicas antes de la amortización de la inversión. Y si lo anterior no funciona, las empresas pueden tomar un seguro del Banco Mundial (BM).

Además de ese escudo, los contratos finales pueden contener cláusulas para definir eventuales disputas en tribunales arbitrales locales o internacionales.

El Estado adjudicará los proyectos, pero también se reservó la posibilidad de rechazar las ofertas. Y se guardó una carta adicional: pondrá un precio máximo secreto que se conocerá antes de abrir las ofertas. De acuerdo al nuevo esquema, los interesados tendrán tiempo hasta el 5 de septiembre para presentar sus ofertas técnicas y económicas (sobres A y B), en tanto la adjudicación se concretará el 12 de octubre y las firma de los respectivos contratos se realizará el 11 de noviembre.

La apuesta limpia

El desarrollo de las energías verdes ganaron terreno en los últimos años en los países desarrollados. El kirchnerismo intentó sin éxito promoverlas

La intención del Gobierno es duplicar la capacidad de generación de renovables, que hoy no llega al 2% de la oferta eléctrica local

Los primeros proyectos tendrían que estar listos a más tardar en noviembre de 2018

Arbus, la línea de colectivos creada por La Cámpora: entre las pérdidas millonarias y el ajuste

Por Esteban Lafuente - LA NACION
Con un déficit de más de $ 12 millones en 2015, tuvo recorte de rutas y reducción de frecuencias en algunos recorridos; busca competir con viajes a Ezeiza; redujo su rojo en un 75%


La nueva gestión de Intercargo recortó frecuencias de los recorridos de Arbus en Buenos Aires y apuesta por la ruta Aeroparque-Ezeiza. Foto: Archivo

Fue lanzado en agosto de 2014 de la mano de Intercargo, la empresa estatal que brinda servicios de tierra en aeropuertos. Sumó una alternativa de transporte a los pasajeros aéreos en Buenos Aires. Colectivos con wi fi y televisión empezaron a recorrer las calles y avenidas porteñas aunque, desde entonces, el proyecto acumuló pérdidas en un servicio que funciona en otras grandes ciudades del mundo pero aquí nunca resultó comercialmente rentable. Con el nuevo Gobierno, a Arbus también le llegó la hora del ajuste y la reestructuración.

Resolver el hueco presupuestario fue el principal eje de la nueva gestión de Intercargo, empresa que desde 2012 estaba intervenida y manejada por dirigentes de La Cámpora, y el Ministerio de Transporte. Según sus datos, Arbus tuvo pérdidas de $ 11.500.000 entre enero y noviembre de 2015, mientras que el déficit operativo en enero fue de $ 2.000.000. En ese contexto, las nuevas autoridades de la empresa decidieron llevar adelante una reorganización operativa del servicio, con reducción o cierre de algunos ramales, nuevos nichos y cambios de rutas.

"Lo que logramos es bajar la pérdida operativa mensual en un 75%", cuenta Mario Dell'Acqua, ex ejecutivo de Techint que ahora está al frente de Intercargo. El déficit en abril, afirma, fue de $ 500.000. "La idea es que a fin de año la pérdida tiene que ser cero, bajando nuestros costos y readecuando el servicio a esta nueva operación", completa.

La línea nació en 2014 como un servicio sin escalas entre diferentes puntos de Buenos Aires y Aeroparque. Con cuatro recorridos iniciales, nunca tuvo demasiada difusión y era común verlos circular con escasos pasajeros y varias butacas vacías. Con Mariano Recalde al frente de Aerolíneas Argentinas y hombres de La Cámpora en la gestión de Intercargo, Arbus nació con fuertes lazos de dependencia de la línea aérea estatal y un esquema que, en los hechos, condicionaba su funcionamiento y su viabilidad.

Un caso paradigmático fue su servicio entre Ezeiza y Aeroparque. Desde su lanzamiento, en julio de 2015, ese recorrido era exclusivo y gratuito para pasajeros de Aerolíneas Argentinas, una situación que para la nueva administración resultaba inviable en términos de negocio: excluía muchos potenciales clientes y no generaba ingresos a partir de los usuarios que efectivamente subían a sus colectivos. "El servicio era irracional. En vez de cobrar por pasajero, Aerolíneas le pagaba a Arbus por colectivo completo la conexión entre Ezeiza y Aeroparque, entonces por ahí venían dos o tres pasajeros. Era más caro hacer funcionar el colectivo que el pasaje", describe Mario Dell' Acqua.

El servicio ahora es abierto para todo el público, cuenta con 13 frecuencias, a un precio de $ 150 por persona, e incluye una parada en la terminal de colectivos de Puerto Madero (en la intersección de las avenidas Córdoba y Madero).

Renovado, ese ramal es la gran apuesta comercial de Arbus, que busca concentrar la demanda que hasta ahora se reparte entre los colectivos Tienda León (cuesta entre $ 190 y $ 200 en ese recorrido), remises y taxis, cuya tarifa es mayor.

"El servicio de Ezeiza al Centro es un mercado insatisfecho, especialmente para el viajero frecuente", cuenta Dell' Acqua. Hoy, ese ramal parte desde la Terminal C, utilizada fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas, y la expectativa es triplicar la cantidad de pasajeros al sumar un local de venta de pasajes en la Terminal A, donde llegan los viajeros de las principales líneas aéreas.

Donde sí llegó el ajuste fue en los recorridos urbanos, que unían diferentes barrios porteños con Aeroparque a un precio de $ 30, una opción intermedia entre el colectivo de línea y el taxi.

Los 16 servicios diarios en los ramales Palermo (conecta Aeroparque con Pacífico y el Alto Palermo) y Norte (de Aeroparque a Belgrano y Saavedra) fueron recortados a dos opciones, mientras que aumentó un 50% el precio del pasaje ($ 45). A su vez, se fusionaron en una única ruta los servicios que antes unían el Obelisco y Retiro con Aeroparque, donde Arbus tiene una de sus bases operativas.

"Es un servicio bien cubierto y no vamos a competir con las líneas urbanas de pasajeros. Mantenemos los servicios en hora pico, pero hay muchas opciones para la gente que quiere ir a Aeroparque", argumenta el director de Intercargo.

Por otra parte, también se eliminó el servicio de cinco frecuencias que Arbus brindaba entre La Plata y Aeroparque. Este ramal también comenzó siendo gratuito y exclusivo para pasajeros de Aerolíneas, y en octubre de 2015 se abrió a todos los clientes, con un precio de $ 100. Sin embargo, informan desde Arbus, la demanda nunca superó los 500 pasajeros mensuales. Este año, Aerolíneas abrió una licitación para ese trayecto, pero eligió a otra compañía de combis.

Con menos viajes urbanos, también hubo recortes en el plantel. "Estamos bajando la cantidad de gente", reconoce Dellacqua, quien sostiene que hoy Arbus cuenta con 32 empleados, compuesto fundamentalmente por choferes. A su vez, se reasignaron colectivos, para que no quedaran sin uso en las terminales. Algunas unidades sumaron a la flota que realiza trabajos de pista en Aeroparque, dos fueron enviadas al aeropuerto de Rosario, dos a Tucumán y otra a Ezeiza.

La hoja de ruta de Arbus incluyó, también, la búsqueda de nuevas oportunidades comerciales. La compañía ganó una licitación para encargarse del traslado entre Aeroparque y un hotel de los pasajeros cuyo vuelo, eventualmente, sea cancelado o postergado. A su vez, prepara el lanzamiento de un servicio para brindar tours urbanos o traslados en sus colectivos a los pasajeros que lleguen a Buenos Aires en cruceros, un sector que tiene su temporada alta entre noviembre y abril. "Es un servicio de demanda insatisfecha", observa Dell' Acqua.

Mauricio Macri creó un gabinete de ministros sobre el cambio climático

(La Nación) - El Presidente armó un equipo interministerial que definirá políticas que hagan frente a la crisis ambiental


Macri presentó en mayo pasada un plan nacional de energías renovables junto a Larreta y los ministros Aranguren (Energía) y Bergman (Ambiente). Foto: Archivo

Cuando el cambio climático ya es una preocupación mundial, el presidente Mauricio Macri decidió crear un equipo interministerial que tendrá la compleja tarea de definir políticas para enfrentar a la crisis ambiental.

El flamante gabinete nacional de cambio climático, tal el nombre que se adoptó en la Casa Rosada, fue creado formalmente hoy con la publicación de un decreto en el Boletín Oficial.

Firmado por Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Ambiente, Sergio Bergman, el decreto 891 establece que este gabinete paralelo "tendrá como finalidad articular políticas en materia de cambio climático y generar conciencia en toda la sociedad sobre su relevancia".

Peña dirigirá el gabinete donde participará prácticamente todo el Gobierno (están involucradas las carteras de Energía, Producción, Agroindustria, Transporte, Ambiente, Desarrollo Social, Cancillería, Educación, Ciencia, Interior, Hacienda y Cultura).

Entre sus funciones, el equipo interministerial deberá articular su tarea con todas las provincias del país y proponer un "Plan Nacional de Respuesta al Cambio Climático". Además, teniendo en cuenta los desastres naturales que se generan por la suba de la temperatura a nivel global, se espera que el gabinete fortalezca la "prevención y respuesta a situaciones de emergencia". Por último, establece "promover la toma de conciencia a través de actividades educativas".

Según un estudio realizado por la Organización Meteorológica Mundial (OMM), este año podría convertirse en el más caluroso de la historia. La temperatura media global del primer semestre de este año estuvo 1,3 grados centígrados por encima de la media de la era preindustrial, a finales del siglo XIX.

Además, se conoció que los niveles de dióxido de carbono -uno de los factores causantes del cambio climático- también rompieron récords entre enero y junio de 2016, al superar la barrera simbólica de 400 partes por millón.

Subfusil FAMAE SAF (Chile)

El FAMAE SAF (Subametralladora Famae) es un subfusil producido desde 1993 por la FAMAE (Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile), la fábrica estatal chilena de armas ligeras. Está en servicio con el Ejército de Chile, Gendarmería de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile (PDI), además de ser exportado a otros países. El diseño S.A.F. está basado en el fusil de asalto SIG SG 540, diseñado en Suiza y fabricado en Chile por FAMAE bajo licencia de SIG.

La Guardia Nacional Republicana portuguesa (GNR - Guarda Nacional Republicana) y la Guardia de Prisión (Guarda Prisional) emplean el FAMAE SAF. Se piensa que la GNR tiene unos 4500 subfusiles, reemplazando a los viejos modelos y parcialmente al fusil de asalto HK G3 en las actividades para mantener el orden público.

El SAF es un subfusil automático accionado por retroceso de masas, que dispara a cerrojo cerrado. Está basado en el fusil de asalto suizo SIG SG 540, que fue producido bajo licencia en Chile durante la década de 1980. En general, su diseño es una versión acortada del fusil SIG 540 a la cual se le ha reemplazado su cerrojo rotativo por uno accionado por retroceso. 

Este subfusil también tiene un retén que deja abierto el cerrojo tras disparar el último cartucho. Por otra parte, el cajón de mecanismos, la culata, el guardamano, el sistema de gatillo/martillo y el percutor flotante están basados en los del SIG 540. Las secciones superior e inferior del cajón de mecanismos están hechas de acero, al igual que el guardamonte. El pistolete y el guardamano están hechos de polímero. El seguro/selector ambidiestro, al igual que la intercambiabilidad con el guardamanos del SIG 552/553, son características disponibles solamente en las últimas versiones. Las versiones anteriores tienen sus propios guardamanos.

Los cargadores para cartuchos de 9 mm son de plástico transparente, que permite determinar con rapidez la cantidad de cartuchos disponibles. El cargador tiene resaltes en un lado y ranuras en el otro, lo que permite unir dos o tres cargadores para agilizar el cambio de cargadores y la recarga. Los cargadores para cartuchos.40 S&W son de acero y tienen una capacidad de 30 cartuchos. El selector tiene 4 posiciones: seguro, semiautomático, ráfaga corta (3 disparos) y automático. Algunos modelos se fabricaron como subfusiles semiautomáticos.

Mini-SAF

El SAF es fabricado en cuatro versiones: el modelo estándar con culata de polímero fija, estándar con culata tubular metálica plegable, un modelo con silenciador integrado y culata plegable, y el Mini-SAF. El Mini-SAF es muy compacto, apenas midiendo 30,48 cm (12 pulgadas). Tiene un cañón más corto, no tiene culata (aunque se le puede montar la culata tubular metálica plegable del SAF estándar) y una empuñadura delantera. El Mini-SAF puede emplear los cargadores estándar de 30 cartuchos, pero tiene cargadores especiales de 20 cartuchos para hacerlo más compacto. Todas las versiones tienen puntos de mira ajustables en vertical, con alzas dióptricas ajustables en horizontal.

Especificaciones:
Tipo Subfusil automático
Origen Chile
En servicio 1993 - presente
Diseñada 1993
Fabricante Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile (FAMAE)
Producida 1993 – presente
Peso 2,7 - 3 kg (dependiendo de la variante)
Longitud 640 mm (con la culata desplegada) y 410 mm (con la culata plegada)
Longitud del cañón 198 mm
Munición 9 x 19, .40 S&W
Calibre 9 mm y 10 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas
Cadencia de tiro 1200 disparos/minuto
Alcance efectivo 350 m
Cargador extraíble recto, con capacidad de 20 o 30 balas
Operadores: Chile, República Dominicana, Argentina, Nicaragua, Brasil, Portugal, El Salvador

Chasis multiuso MT-LB (Rusia)

El chasis multiusos MT-LB (Mnogotselevoy Tyagach Lekhko Bronirovannyi o vehículo ligero de arrastre multiuso) es una plataforma soviética de un vehículo anfíbio de clase auxiliar, blindado que se usó en el montaje de varias estructuras de armamento. Fue introducida al servicio a finales de los años 60. Inicialmente dicho vehículo se conocía como el M-1970 en Occidente.

A finales de los 60, la Dirección Central Soviética de Automóviles y Tractores da apoyo para el inicio del desarrollo de un chasis para el reemplazo del ya desfazado chasis AT-P, los cuales eran los tractores de artillería en uso, los que a su vez estaban basados en el modelo ASU-57; el cual era un vehículo de artillería aerotransportada, para la creación de una nueva generación de vehículos. El chasis MT-L se desarrollaría para cubrir dichos requerimientos, para lo cual se tomaría la plataforma estructural y mecánica del vehículo anfíbio PT-76.

El MT-LB es la variante blindada del chasis MT-L. Su entrada en la producción a escala masiva se daría a inicios de los años 1970, siendo barato de fabricar, al estar muchos de los componentes en los que se basaba en producción, como el motor; el cual originalmente sería un diseño para un camión. Su producción se haría en la planta de tractores de Járkov, a su vez ésta sería licenciada a Polonia y Bulgaria, con obvias modificaciones locales.

El conductor y el comandante/artillero estan situados en el compartimiento frontal del vehículo, con el motor al frente. En el compartimiento en la parte posterior le permite el transporte de hasta 11 infantes o cargar hasta 2,000 kg en su momento. Con una capacidad de tracción de hasta 6,500 kg, el vehículo puede halar cañones remolcados u otro tipo de armamento. Su construcción le dotó de capacidad anfíbia, siendo propulsado por sus orugas en el agua.

Versión modernizada

Una torreta pequeña en el frente del vehículo alberga una ametralladora PKT de calibre 7.62 mm, con un traverso de tipo manual de hasta 360° y una elevación de -5 hasta +30 grados. Este vehículo está ligeramete blindado, con protección reducida frente a armas pesadas, pensado para enfrentarse sólo a armas ligeras y fragmentos de metralla; teniéndose por grosor entre 3 a 14 mm de acero reforzado. El compartimiento de la infantería dispone de dos tapa-cubiertas en su cumbre, ambas de apertura frontal. Hay al menos 4 troneras desde las cuales la infantería a bordo puede abrir fuego -dos en ambos lados del casco-, con las otras dos en las compuertas traseras donde acceden los solados a su compartimiento.

El conductor está dotado de un conjunto de miras infrarrojas TVN-2 en su periscópio, en combinación con unas luces de búsqueda de luz blanca/infrarrojas OU-3GK, que le proveen de un haz de iluminación con un rango de alcance de cerca de 40 m. Todos los vehículos, así como sus diferentes variantes incluyen equipos de protección y sistemas de medidas de protección en entornos QBN

Especificaciones:
Tipo Chasis multiuso
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1969 - Presente
Diseñado 1968 - presente
Fabricante Ucrania - Planta de Tractores de Kharkyiv, Polonia - HSW SA, Bulgaria -TEREM
Producido 1967 - presente
Cantidad producida + de 9000
Peso 11.900 kilogramos
Longitud 6,45 metros
Ancho 2,86 metros
Altura 1,86 metros
Tripulación 2 + 11 (conductor, comandante/artillero y 11 soldados)
Blindaje Acero estructurado y soldado en láminas, de 14 mm de grosor
Arma secundaria Ametralladora PKM-PKMT, de calibre 7,62 mm, 3500 disparos.
Motor YaMZ 238, V-8, de combustible Diésel de 8 cilindros en V, con 240 caballos de fuerza (243 CV) (A 2,100 rpm)
Relación potencia/peso 20 hp/ton
Velocidad máxima 61 km/h (en carretera), 30 km/h (a campo traviesa) y 6 km/h (en vadeo)
Capacidad de combustible 400 L de diésel
Autonomía 360 km
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión Barras de torsión
Usuarios: Armenia, Azerbaiyán, Bangladés, Bielorrusia, Bulgaria, República Checa, Finlandia, Georgia, Irak, Kazajistán, Lituania, Macedonia, Moldavia, Nigeria, Polonia, Rumania, Rusia,  Suecia
Ucrania, Estados Unidos y Uruguay.

Sistema de lanzacohetes multiples LAROM (Israel/Rumania)

El sistema de cohetes de largo alcance LAROM es un sistema de armas hecho en Rumania con base en un camión de marca DAC-25360, de tracción 4x4, que monta en su chasis un par de afustes LAR-160, los cuales son actualmente hechos para reemplazar al sistema BM-21 Grad de manufactura soviética.

El sistema de cohetes LAROM es un desarrollo local de la empresa rumana Aerostar, hecha como un reemplazo del sistema BM-21 Grad soviético/ruso que lleva montado un lanzador LAR-160, pero que emplea los sistemas de control del modelo soviético, pero con cohetes del sistema israelí, de mayor alcance y poder destructivo. Su entrada en servicio fue en el 2002, siendo unas 20 unidades las que actualmente se encuentran operativas. Al ser una mejora del sistema Grad, no tiene grandes avances significativos, salvo el de estar adecuado para utilizar munición estándar de la OTAN.

Sus cohetes son de calibre 122 mm o 160 mm, siendo posible recalibrarlo con solo reemplazar los tubos lanzadores, sin inconvenientes, reduciendo el costo logístico de operación del sistema en batalla. El chasis que lo carga es el de un camión DAC-25460, similar al usado en el APRA-40, un prototipo de desarrollo local del sistema "Grad" pero montado en un camión de fabricación rumana.

Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes múltiple
Origen Israel / Rumania
Fabricante IMI y IAI Aerostar
Peso 13.700 kilogramos)
Longitud 7,35 metros
Anchura 2,40 metros
Altura 3,10 metros
Tripulación 5 sirvientes
Arma: Lanzador LAR-160 de fabricación israelí, con 2 contenedores de 18 cohetes de 160 mm,
Alcance 30 kilómetros
Motor MAN D 28661 , Diésel
Velocidad máxima 80 kilómetros
Autonomía 80 kilómetros (50 mi)
Rodaje Ruedas, tracción 6 x 6.
Suspensión Ballestas e hidroneumática

Cañón SPG 9 (Rusia)

El SPG-9 Kopye (lanza) es un cañón sin retroceso ruso de 73 milímetros, portátil, transportable por sus servidores y que se monta sobre un trípode para su disparo. Es similar al cañón Grom 2A28 de 73 mm.

Entró en servicio en 1962, sustituyendo al cañón B-10. El proyectil es lanzado desde el arma mediante un pequeño impulsor, que le da una velocidad inicial de entre 250 y 400 metros por segundo. Una vez que el proyectil ha recorrido unos 20 metros del lanzador, es proyectado por cohetes asistidos, adquiriendo una velocidad de 700 metros por segundo. A pesar de ser liviano, el SPG-9 es transportado en un vehículo y llevado a la posición de sus dos servidores. Su despliegue se efectúa en un minuto.

El arma está en servicio en un gran número de las fuerzas armadas, y puede disparar una gran variedad de proyectiles, no obstante la mayoría de ellos son copias del ex-soviético PG-9 HEAT y OG-9 FRAG-HE El SPG-9D es una variante empleada por las tropas aerotransportadas que permite el desmonte de sus ruedas. Actualmente, es fabricado en Irán

Especificaciones:
Tipo Cañón sin retroceso
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1962 – presente
Usuarios: Afganistán, Armenia, Bulgaria, Cuba, Georgia, Irak, Irán, Nepal, Perú, Polonia, Rumania y Ucrania.
Peso 47,5 kg y 59,5 kg (con el tripode)
Longitud 2.110 mm
Ancho 990 mm
Altura 800 mm
Equipo 2 soldados
Calibre 73 mm
Armón Trípode
Ángulo vertical +7°/−3°
Ángulo horizontal 30° total
Cadencia de tiro 6 disparos por minuto
Alcance efectivo 800 m
Alcance máximo 1.200 m - 6.500 m
Miras Mira telescópica PGO-9 de 4x aumentos
Mira infrarroja PGN-9
Velocidad máxima 250-400 m/s

Lanzacohete antitante RPG-26 Aglen (Rusia)

El RPG-26 Aglen es un lanzacohetes antitanque desarrollado por la ex-Unión Soviética. Dispara un cohete de una sola etapa con aletas tipo navaja, las cuales se despliegan después del lanzamiento. El cohete porta una ojiva HEAT con carga hueca de 72,5 mm de diámetro y capaz de penetrar 440 mm de blindaje, un metro de hormigón armado y un metro y medio de ladrillos. Posee un alcance efectivo de alrededor de 250 m.

Una variante del RPG-26, llamada RShG-2, está armada con una ojiva termobárica. El RShG-2 es más pesado que el RPG-26 en 3,5 kg, y tiene un alcance de fuego directo reducido de 115 m. Está en servicio con las Fuerzas Terrestres de Rusia.


Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes antitanque
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1985 - al presente
Diseñador Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Diseñada Década de 1980
Fabricante Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Producida 1985 - al presente
Variantes RShG-2
Peso 2,9 kg
Longitud 770 mm
Calibre 72,5 mm
Alcance efectivo 250 metros

Ferrobaires, una ilusión ferroviaria que perdía millones

Por Diego Cabot - La Nación
El último año, la empresa recaudó 60 millones y tenía gastos por 1200 millones de pesos; el tren a Mar del Plata será operado por la Nación

Los trenes de larga distancia que corrían por Buenos Aires estarán quietos por un tiempo. Y seguramente, varios de ellos, no circularán más. Pero hay excepciones. Una, al menos la que está confirmada por ahora, es el tren a Mar del Plata, que será operado por el gobierno nacional.

La decisión ya estaba tomada, pero el choque de una formación de Ferrobaires con otro del Belgrano Cargas adelantó los tiempos. El gobierno bonaerense decidió suspender todos los servicios de trenes que corría. De esta manera, al menos por ahora, ya no llegarán ferrocarriles a Bahía Blanca, Pehuajó, Tandíl, Junín, Olavarría y 25 de mayo, entre otros destinos.

Un caso aparte es el corredor que hace Buenos Aires con Mar del Plata que será operado y solventado por el gobierno nacional. Según los números que ya analizaba desde hace un tiempo el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para este año se estimaba una pérdida de 600 millones de pesos en ese trayecto. Según las proyecciones después del ajuste, el camino entre Constitución y La Feliz bajará el rojo alrededor de dos tercios.


Foto: ferrobaires.gba.gob.ar

Después del choque de trenes, el gobierno bonaerense suspendió los servicios de Ferrobaires
Sin embargo, ese recorrido es un muestrario gratis de las ineficiencias históricas del sistema ferroviario argentino. En épocas de Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte se compraron dos formaciones Talgo de última generación a España. Fueron pintadas con los colores del Bicentenario. Las pusieron a correr en vías rotas y los trenes se la pasaban de descarrilamiento en descarrilamiento. Fueron arrumbados en un taller de Chascomús y poco tiempo después, pasaron a La Plata donde están abandonados y vandalizados. Luego, campaña política de por medio, Florencio Randazzo lanzó otro servicio. Inició las obras de mejoramiento de vías y llenó la traza de carteles con la sonrisa a pleno y durmientes de cemento. Pero la obra no se terminó. Hoy falta invertir 500 millones de pesos en la traza para poder dejarlo en condiciones. Dietrich prometió a los ferroviarios que se terminará.

Aquellas ilusiones ferroviarias signadas por la improvisación la campaña terminaron derrumbadas en el Río Salado, cuando una crecida terminó con el puente. Desde entonces, ir a Mar del Plata en tren se convirtió en una odisea. Ferrobaires vendía pasajes a Mar del Plata y luego partía el tren desde Constitución. A poco más de 100 kilómetros, en Castelli, se detenía. Los pasajeros bajaban y subían un colectivo rentado por la empresa de trenes provincial y por ruta seguían hasta Mar del Plata. Según confió un funcionario a La Nacion, ese ómnibus salía tres veces más caro que si la empresa les hubiese pagado un colectivo regular a cada uno de los pasajeros. En fin, bondades de la ineficiencia que pagaban los bonaerenses.

En el gobierno de María Eugenia Vidal, Ferrobaires ya estaba siendo motivo de mirada fina. Sucede que en la provincia se mira con ojo crítico cada uno de los lugares donde el dinero se va de a millones. La empresa estatal tenía gastos por alrededor de 1200 millones de pesos por año y recaudaba no más de 60 millones por boletos. Según cuentan en la operación, muchas formaciones iban con muy pocos pasajeros, además que muchos no pagaban el pasaje. La firma, que el ex gobierno de Daniel Scioli mantenía a fuerza de millones, tiene alrededor de 2400 empleados. En los primeros cinco meses del año, la empresa transportó 112.021 pasajeros, con Bahía Blanca (48.930 boletos vendidos) y Junín (22.758) como los principales destinos.

Los informes sobre el estado de la infraestructura y del material rodante del servicio de trenes de media y larga distancia que opera el gobierno de Buenos Aires eran lapidarios. Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) que ya estaba en el escritorio del ministro de de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Edgardo Cenzon, advertía el deterioro. "Pudimos observar que el material rodante, las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones estaban deteriorados debido a la nula inversión en las tareas de mantenimiento", dice el informe de la AGN que se hizo sobre los años 2010 a 2013. Desde entonces, la situación empeoró.

Según el trabajo, la mayoría de las unidades poseen kilometrajes que exceden ampliamente lo recomendado. "Se acumularon reparaciones generales no realizadas equivalentes a 83.040.000 kilómetros de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios, situación reconocida a su vez por los distintos actores que operaban el servicio. ", agrega el documento.

No sólo el material rodante estaba deteriorado sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento A este expediente de 270 páginas se suma otro de la Comisión Nacional del Transporte (CNRT). "Es imposible correr los trenes tal como está todo el sistema", deslizó una fuente oficial.

Desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

(enelsubte.com) - Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.

Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.


Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.

Cabe recordar que el Tranvía del Este -tal su nombre oficial- no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.

El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.

Intentan destrabar más de 40 proyectos mineros en el país

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
La medida oficial podría facilitar inversiones por US$ 20.000 millones


Dicen los geólogos que la naturaleza repartió minerales valiosos a uno y otro lado de la Cordillera de los Andes. Chile convirtió esa bondad en el principal sustento de su economía, pero la Argentina comenzó a transitar ese camino muchos años después y a los tumbos debido a las marchas y contramarchas políticas. Al tanto de esa situación, y en línea con su política de "normalizar" la economía, el gobierno de Mauricio Macri se propuso destrabar en su gestión más de 40 proyectos mineros de mediana y gran escala con la intención de que se pongan en marcha antes del final de su mandato.

La tarea es titánica, pero el premio también es grande: según los números que maneja la Secretaría de Minería, a cargo de Daniel Meilán, los proyectos mineros con un grado de avance importante, pero demorados o frenados en el último tiempo, podrían destrabar inversiones por US$ 20.000 millones para producir oro, plata, cobre, potasio y litio.

Meilán compartió la lista con el ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, y ambos se lo comentaron a Macri. El secretario les mostró un papel que suele llevar encima. Indica que el proyecto Pachón, que hoy maneja Glencore -una compañía transnacional con origen en Suiza- fue descubierto en 1962 y aún está lejos de producir cobre, aunque tiene recursos probados. Según la mirada oficial, las demoras en el desarrollo de la minería tienen que ver con las cambiantes políticas económicas, que le infundieron temor a un sector que sufre especial aversión por el riesgo.

A fines del año pasado, Macri dio la orden de avanzar en gestiones para allanar el camino. Desde ese momento el titular de Minería intentó convertirse en un articulador que habla con funcionarios de otros países, ejecutivos de compañías multinacionales y gobernadores con vistas a facilitar la llegada de inversiones.

En lo que va del año, Meilán viajó a diversos países para encontrarse con ejecutivos de compañías con operaciones en el país. Estuvo en Canadá, epicentro de la minería internacional, y desde diciembre pasado fue cuatro veces a Chile, con cuya frontera la Argentina comparte Pascua-Lama, una mina de oro y plata en la que Barrick invirtió más de US$ 3000 millones y luego frenó debido a sus problemas financieros y conflictos ambientales del otro lado de la Cordillera, que la enfrentaron con las autoridades.

Potasio Río Colorado también está en la lista de Meilán. El proyecto original implicaba un desembolso de U$S 6400 millones, del que ya se hizo una parte sustancial. Hoy está paralizado.

Antes de dar la orden prominera, Macri hizo un trabajo de alto costo político: eliminó las retenciones a las exportaciones del sector, que se sumó al levantamiento del cepo cambiario y la luz verde para enviar utilidades al exterior. La oposición y sectores ambientalistas cuestionaron que la primera de esas decisiones favoreció a "grupos concentrados" de la economía. Para defender la decisión, una planilla que circula en el Gobierno muestra que el costo fiscal de la eliminación de retenciones fue de US$ 128 millones, pero permitió un incremento de exportaciones por US$ 1325 millones debido a la extensión de la vida útil de los proyectos en marcha.

Después de varios años de precios bajos, el mercado internacional comenzó a darle mejores señales. Tras el Brexit, los inversores más conservadores corrieron a refugiarse en el oro, que elevó su precio a los US$ 1350 la onza. Se trata de un recurso bien esparcido en el subsuelo sanjuanino.

El narco argentino que se adueñó de la frontera con Bolivia

Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Posee 20.000 ha en Salta, en la frontera con Bolivia; por allí cruzaba 4000 kg de cocaína por mes; tuvo protección política


Hasta hace dos días Reinaldo Delfín Castedo era solamente un fantasma. Pero a partir de la detención por parte los investigadores Antidrogas de la Gendarmería Nacional, se le puso rostro a quien, en Salta, señalaban como el mayor proveedor de droga de las grandes bandas que traficaban al extranjero. También fue el creador de una estructura narcopolítica que perduró durante más 15 de años para proteger los casi 4000 kilos de cocaína que enviaba a Europa por mes.

Castedo supo ganarse el miedo de aquellos que podían delatarlo. Sólo unos pocos colaboradores cercanos conocían su rostro, pero todos los vecinos de Salvador Mazza, en Salta, le temían. Especialmente después de que, según investigó la Justicia, habría ordenado matar a la comerciante Liliana Ledesma, quien se animó a denunciar su complicidad con su principal aliado político, el diputado provincial Ernesto Aparicio.

De no haber sido porque efectivos de la Gendarmería lograron apresarlo anteayer, cuando salía de un restaurante situado a pocos metros del cruce del Acceso Oeste y Martín Fierro, el sumario judicial por el homicidio de Ledesma habría prescripto y él hubiera quedado libre.

Según fuentes de la investigación consultadas por LA NACION, Castedo habría ordenado a sus abogados que presentaran un pedido para que termine la persecución penal en su contra por el asesinato de Ledesma. Le faltaban tres meses para quedar libre en este caso. Pero, con la indagatoria que le tomarán entre mañana y pasado en los tribunales de la ciudad de Salta, esos plazos se interrumpirán.

Además de la protección política, Castedo supo armar una red judicial que lo ayudó a mantenerse durante más de 15 años con un legajo limpio, que sólo lo mostraba como un empresario agropecuario con más de 20.000 hectáreas de campo en la frontera seca con Bolivia, lejos de todo control de alguna fuerza de seguridad.

Lejos de los controles

En la investigación encarada por los fiscales José Luis Bruno y Eduardo Villalba, de las ciudades Orán y Salta, respectivamente, sumado al expediente que instruyó el fiscal Diego Iglesias, a cargo de la Procuraduría de Narcocriminalidad (Procunar), se determinó que el nombre de Castedo aparecía como uno de los primeros acusados en causas de narcotráfico que habría pagado dinero al entonces juez federal de Orán Raúl Reynoso para beneficiarlo en los sumarios.

Castedo fue el dueño de un sector importante de la frontera seca entre Salvador Mazza y Yacuiba, en Bolivia. Lejos de los controles de las fuerzas federales y provinciales de seguridad, Castedo mandó a hacer caminos secundarios y picadas en el monte por donde cruzó miles de kilos de cocaína desde Bolivia. Esa droga era trasladada a Chaco por camión, oculta en carbón vegetal y desde el puerto de Barranqueras se mandaba a Santos y, desde allí a España o Italia.

Su ex abogado, Carlos Salvatore, abrió su propio emprendimiento hasta que fue condenado por el operativo denominado "Carbón Blanco", al copiar la metodología y la ruta, sólo cambió el puerto de entrada; Porto, en Portugal o Vigo, en España.

La organización de Salvatore, tuvo una fugaz actividad. En cambio, la banda de Castedo, a fuerza sembrar el miedo con homicidios como los de Ledesma y su esposo Gilberto "Gili" Villagómez, o de darle trabajo a puesteros y peones que abrían picadas en los montes, se mantuvo durante 15 años.

Castedo comparte abogados en con varios de los acusados de traficar 267 kilogramos de cocaína, en un camión Mercedes-Benz que fue interceptado en la localidad santiagueña de Taco Pozo. Por ese caso fueron procesados, con prisión preventiva, el presidente de Concejo Deliberante de Salvador Mazza, Alejandro Maurín, y su hermano, quien le había comprado el camión al fallecido Aparicio.

Élida Romero, madre de Ledesma, al conocer la noticia sobre la detención de Castedo, dijo que el presunto autor intelectual del homicidio de su hija, denunció que el imputado tuvo protección de las fuerzas de seguridad para estar diez años prófugo.

En esos diez años, Reinaldo Delfin Castedo viajó a Roma, en Italia con una mujer. Salió de Ezeiza con una identidad falsa, a nombre de una persona de apellido Lungo. Manejaba grandes sumas de dinero en efectivo. Una semana antes de ser detenido pagó $ 80.000 en efectivo por diez días de alojamiento para su familia en un lujoso hotel porteño.

Cayó otro transportista boliviano que traía droga a la Argentina en camiones

Por Germán de los Santos - LA NACION
Wilson Fernández Torres es dueño de una flota que opera para la empresa petrolera de Bolivia; en uno de sus vehículos llevaba 135 kilos de cocaína

ROSARIO.- Un entramado de decenas de empresas familiares, muchas a nombre de testaferros, y una flota de más de 300 camiones cisternas que trabajan para la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB) forman parte de la logística narco que comenzó a ser desmantelada después de que se empezara a desentrañar la red de protección que le daba el ex juez federal de Orán Raúl Reynoso al empresario boliviano José Luis Sejas Rosales, que está preso y enfrenta un pedido de extradición a la Argentina.

Wilson Fernández Torrez, otro empresario que fue contratado por YPFB, fue detenido en Santa Cruz de la Sierra. En su flota de 32 camiones Volvo y Mercedes-Benz de la firma Vartra-Boliq se detectó, a través de un peritaje de microaspirado, que habían trasladado cocaína a la Argentina. La Procuración contra la Narcocriminalidad (Procunar), a cargo de Diego Iglesias, evaluará pedir también la extradición de Fernández Torrez -como ya lo hizo con Sejas Rosales- por el contrabando de 135 kilos de cocaína descubierto el 21 de julio de 2015 en Salvador Mazza.

El punto de contacto entre estos alfiles de la logística narco es la empresa estatal YPFB, que había sellado contratos con las empresas Transanic, Trans GTI, Transporte JAC La Sierra, Creta, Trans Land Cargo y Vartra-Boliq SRL, que operaba entre Santa Cruz de la Sierra -donde se encuentra uno de los polos de producción de pasta base y cocaína más grandes de Bolivia- y Rosario y San Nicolás, según las cartas de porte que constan en la causa que instruye el juez federal de Salta Julio Bavio.

Según datos de YPFB, por la frontera argentina circulan 250 camiones cisterna bolivianos cada semana en busca de combustible. El presidente de la empresa, Guillermo Achá, señaló que los contratistas "son responsables de sus actos".

Aún no se desentrañó para quién traían la droga desde Bolivia en los camiones cisternas. Un indicio lo aportó Patricio Gorosito, condenado a 19 años de prisión en la causa Carbón Blanco, cuando admitió en una declaración informal ante los fiscales que la cocaína que era exportada a España y Portugal llegaba al país en camiones cisternas desde Santa Cruz de la Sierra.

El diputado boliviano Tomás Monasterio dijo a LA NACION que tras la detención de Fernández Torrez quedó en evidencia el lazo contractual que existía entre estos empresarios ligados a la logística narco y el Estado boliviano. "Una de las encargadas de controlar a estas compañías a través de la Unidad Legal de YPFB es Claudia Lenz Ardaya, sobrina de la presidenta de la Aduana Nacional de Bolivia, Marlene Ardaya", señaló el legislador.

Encausado en su país

Esta nueva causa contra Fernández Torrez comenzó el 28 de junio pasado a partir de una investigación del fiscal antidrogas Fredy Guzmán Zapata por supuesta "legitimación de sustancias ilícitas y tráfico de sustancias controladas". Dos días después se ordenó la detención del titular de la empresa Boliq y de Edwin Gutiérrez Toro y Jackelin Tejerina Baptista, que serían supuestos testaferros y a cuyo nombre está la flota de 32 camiones de la firma.

La causa se abrió misteriosamente un año después de que Gendarmería incautara en Salvador Mazza un camión de Boliq que iba a San Nicolás, con 135 kilos de cocaína. Cuatro días después, Fernández Torrez organizó un piquete en la frontera con más de un centenar de camiones para protestar por la supuesta persecución contra los transportistas de ese país. Levantaba un cartel que decía: "No somos narcos".

"Somos un conjunto de 17 familias que nos hemos asociado para trabajar en este negocio; luego nos unimos a Vartra para conformar un conglomerado que nos permita trabajar con el Estado. El señor que se ha visto involucrado en el transporte de cocaína (Sejas Rosales) no es socio, es personal de apoyo. Los delitos son personales", argumentó en ese momento Fernández Torrez.

Tres días antes, el fiscal Diego Iglesias había pedido al entonces juez Reynoso que ordenara la captura internacional de Sejas Rosales, tras detectarse que en 11 camiones de cinco firmas ligadas con este empresario fueron hallados más de 500 kilos de cocaína procedente de Santa Cruz de la Sierra y destinados a Rosario y a San Nicolás.

A Reynoso se lo acusó de haber dado beneficios inauditos al empresario boliviano a cambio de dinero. Lo procesó como partícipe necesario del contrabando y le dio la posibilidad de volver a su país. Nunca regresó a la Argentina. El juez fue procesado en noviembre pasado por su colega Bavio y quedó detenido el 1º de mayo pasado.

Sejas Rosales fue detenido en dos oportunidades en Bolivia. El Tribunal Supremo de ese país autorizó su extradición, pero él pidió someterse a la justicia local. Hoy está en la cárcel de Palmasola con Wilson Fernández Torrez.

Acopiaban más de 80 toneladas de precursores a metros de la frontera

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se trata de bicarbonato de sodio, usado en la producción de cocaína; fueron detenidos dos comerciantes de origen sirio que habían sido beneficiados por el ex juez Reynoso


En una vivienda de altos muros se ocultaban 83 toneladas de bicarbonato de sodio. Foto: Gendarmería

Dos comerciantes de origen sirio fueron detenidos en Salvador Mazza como sospechosos de integrar una red narco. A pocas cuadras de la frontera con Bolivia almacenaban más de 80 toneladas de bicarbonato de sodio, uno de los materiales necesarios para fabricar cocaína a partir de la hoja de coca. Están acusados de abastecer productos químicos a una cocina narco instalada en Catamarca, aunque los investigadores sospechan que se trata de fuertes proveedores de precursores para los grandes laboratorios instalados en Bolivia.

Los gendarmes irrumpieron en los últimos días en una residencia ubicada en la calle Zuviría, en la fronteriza ciudad salteña. La construcción está rodeada de altos muros que la protegían de eventuales fisgones. En la zona, empobrecida en general y con el contrabando como salida laboral socialmente aceptada, conocen esas edificaciones como "los castillos". Hay varios en Salvador Mazza, algunos directamente posicionados a menos de diez metros del límite nacional. En este "castillo" allanado, a sólo 12 cuadras de la frontera, se encontraron las primeras 77 toneladas de bicarbonato de sodio.

Otras seis toneladas de ese insumo elemental para las organizaciones narcos aparecieron en un local situado en la calle Bolívar, a apenas 30 metros de la frontera, una zona de cañadas por las que el contrabando pasa en forma cotidiana. Allí se pensó en construir un muro para dificultar a los contrabandistas que eluden los controles en el muy cercano puente internacional.

"Fue un golpe importante porque no es habitual encontrar esa magnitud de precursores. Al frenarlos acá, antes de que pasen a Bolivia, se evita que regresen convertidos en cocaína", contó un oficial de la Gendarmería que conoce la zona.

Más allá del decomiso de tantas toneladas de precursores químicos antes de su desvío hacia laboratorios narcos, el caso cobra mayor dimensión por quiénes son los sospechosos detenidos. Se trata de dos ciudadanos sirios que desde hace varios años están radicados en Salvador Mazza. Su empresa es de exportación e importación. Barakat Barakat y Fadel Barakat fueron arrestados, tras una investigación realizada por la Gendarmería a pedido del juzgado federal de Catamarca, como abastecedores de productos químicos de un laboratorio descubierto en esa provincia.

Sin embargo, los Barakat ya habían quedado enfocados en otras polémicas en las que sobrevolaron el contrabando y el narcotráfico. En 2010 estos comerciantes sirios habían presentado un amparo para evitar el cupo de exportación de granos y aceites establecido entonces para la zona de vigilancia especial que la AFIP señaló en los pasos habilitados de Salvador Mazza y La Quiaca. Esa decisión fue firmada por el entonces director de la AFIP, Alberto Abad, quien hoy está nuevamente en ese cargo.

Los Barakat pudieron evitar la limitación y consiguieron mover sus envíos hacia Bolivia sin restricciones adicionales gracias a un amparo firmado por el ex juez de Orán Raúl Reynoso.

El entonces magistrado fue arrestado este año por orden del juez federal de Salta, Julio Bavio. Reynoso está acusado de haber cobrado coimas para favorecer el trato judicial a sospechosos de narcotráfico. Pero antes de eso fue sometido a un jury por el amparo firmado en beneficio de la exportadora de Barakat y de otros productores de la zona. En las denuncias judiciales se indicaba que la empresa de los Barakat enviaba unos mil camiones con exportaciones a Bolivia cada semestre.

Sustancias controladas

Ahora, en poder de los Barakat se encontraron 83 toneladas de bicarbonato de sodio, una de las sustancias controladas en la lucha contra el narcotráfico para evitar su utilización ilegal. Al igual que lo ocurrido antes con la efedrina, se trata de elementos cuya comercialización no está prohibida, pero que están sujetos a regulaciones superiores para bloquear su llegada a manos de los narcos.

Los laboratorios de cocaína instalados en Bolivia dependen, en gran parte, de los insumos químicos contrabandeados desde la Argentina. Y en Salvador Mazza, a pasos de la frontera, se acopiaba una importante cantidad de precursores.

La fronteriza Salvador Mazza fue escenario en los últimos días de varias investigaciones antidrogas. Allí operaba también Reynaldo Castedo, prófugo desde 2008 y que fue arrestado por la Gendarmería el viernes pasado en la localidad bonaerense de Ituzaingó. Se sospecha que mantenía intacta su red narco, que operaba principalmente en Salvador Mazza. También por allí cruzaban los camiones que supuestamente transportaban cocaína y que derivaron en el reciente arresto de empresarios bolivianos en Santa Cruz de la Sierra.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, recorrieron Salvador Mazza en mayo último. Allí verificaron las dificultades sociales que se presentan en la zona para enfrentar al contrabando.