lunes, 25 de julio de 2016

Riachuelo: científicos argentinos crearon un sistema para sanearlo

Por Florencia Halfon Laksman - LA NACION
Lograron depurar el agua de uno de los afluentes más contaminados; disminuyó la materia orgánica e inorgánica y aparecieron peces; el Estado respondió que apostará a controlar las industrias
La desembocadura del contaminado Riachuelo, con la característica Vuelta de Rocha, en La Boca
La desembocadura del contaminado Riachuelo, con la característica Vuelta de Rocha, en La Boca. Foto: Gentileza FARN

Un grupo de científicos argentinos creó un sistema para sanear las aguas del Riachuelo. Con una combinación específica de enzimas y bacterias, lograron limpiar parte de uno de los afluentes más contaminados, el arroyo del Rey, en Lomas de Zamora. Fue una prueba piloto convocada y aprobada por la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar), el ente estatal tripartito que debe sanear el curso de agua, pero su avance está trabado dentro del organismo.

Liderados por el investigador y auditor ambiental Sergio Raúl Ferrari, los profesionales que trabajaron en el hallazgo habían comenzado la tarea mucho antes de la convocatoria de la Acumar. "Para todos los que trabajamos con el agua, el Riachuelo es el máximo objetivo", confesó Ferrari a LA NACION.

El equipo -también integrado por los ingenieros Alberto Gauna, Andrés Aymonino, Ángel Alberto García y María Soledad Ali- se había concentrado en crear una planta de biorremediación, hasta entonces instalada en un laboratorio, para encontrar cómo revertir la contaminación de esas aguas. Ferrari explicó: "Íbamos todos los lunes a sacar agua del Riachuelo. Es un agua muy difícil porque hay más de 1000 industrias que vuelcan desechos indiscriminadamente. Cuando hay un solo efluente, es tratable. Cuando mezclás dos, se empieza a complicar. Cuando tenés 3000, es casi imposible". Pero para ellos no lo fue: consiguieron armar un sistema que limpia el agua y la separa de los vertidos contaminantes.

A mediados de 2011, cuando la Acumar estaba a cargo del entonces secretario de Ambiente Juan José Mussi (hoy procesado por el uso de fondos en el ente tripartito), hubo una convocatoria a diferentes propuestas, para lograr la tan anunciada depuración del Riachuelo y que su agua consiguiera ser "de uso 4", es decir, que permitiera la actividad recreativa pasiva y el desarrollo de vida acuática. El equipo se presentó con su empresa MDT y ganó la licitación para la prueba piloto de validación de tecnología.

El sistema constaba de seis etapas: la elevación del agua a la planta mediante bombas sumergibles; el tratamiento biológico con un complejo enzimático que acelera el proceso, filtros que ayudan a separar las partículas del agua y la inoculación de bacterias que sacan los restos de suciedad; un proceso de ozonización, y, por último, el control de las aguas tratadas (una instancia química y otra biológica).

La planta en el arroyo del Rey era para tratar 10.000 litros de agua por hora; se montó a mediados de 2012 y funcionó hasta fines de ese año. El resultado fue mejor de lo esperado. Los estudios de la Acumar no sólo mostraron mejoras notables en los índices de carbono orgánico, hidrocarburos y coliformes, sino que además se habían generado bancos de peces. y los vecinos -contentos de haber dejado de sentir olor a podrido- se ocuparon de cuidar los espacios verdes que bordeaban el arroyo.

La investigación del grupo de ingenieros químicos, agrónomos y sanitaristas -cuya lista se completa con Daniel Adamantino, Luis Eduardo Pérez Farras, Jorgelina Gossio, Miguel Ángel Zuccaro y Luciano Silva Vizzi- indica que el problema del Riachuelo se concentra en nueve arroyos que llevan la contaminación industrial desde el interior de la cuenca hacia el cauce central: Cildáñez, Morales, Chacón, Don Mario, Ortega, Santa Catalina, Del Rey, Cañuelas y Cebey.

Por eso, proponen colocar una planta en la desembocadura de cada arroyo, para que el agua llegue limpia. Los especialistas sostienen que la tarea podría llevar dos o tres años en todos los arroyos a la vez, con un costo de 300 millones de dólares, o sanear de a uno en un plazo mayor.

"No están pudiendo controlar a las industrias -argumentó Ferrari-. Proponemos que, hasta que las industrias se reconviertan y vuelquen como corresponde, paguen un canon para sostener la planta. Si no se reconvierten, la planta va a seguir funcionando y el agua va a estar limpia. Pero a la larga, a la industria le va a salir más barato reconvertirse que pagar el canon por contaminar."

La licitación para la prueba piloto preveía que, si resultaba exitosa, podía replicarse en el resto de las áreas de la cuenca. Eso no ocurrió y, hasta hace unos meses, la gestión kirchnerista no había dado una respuesta. Tras el cambio de gobierno, y con los papeles en la mano de las mejoras que la propia Acumar había reconocido, los científicos volvieron a intentar desplegar su descubrimiento, pero no lo lograron.

Daniel Guevara, director general ambiental de la Acumar, aseguró a LA NACION que, por el momento, lo que sugieren "no es una solución alternativa" porque "se trata de una inversión enorme, cuando hay que concentrar esfuerzos en evitar la fuente de contaminación, que son los vertidos industriales". Según el funcionario, "se está aumentando la exigencia a las empresas", aunque todavía no pueden verse los resultados porque "el mejoramiento es gradual".

Investigan una estafa millonaria al PAMI por la falsificación de recetas

El operativo en Córdoba terminó con el cerebro de la banda criminal detenidoPor Gabriel Di Nicola - LA NACION
Farmacias de Santiago del Estero facturaron $ 154 millones por remedios para diabéticos; entre los hipotéticos compradores figuran personas fallecidas y jubilados que no padecen esa enfermedad


El operativo en Córdoba terminó con el cerebro de la banda criminal detenido. Foto: Gendarmería

El matrimonio llamó la atención de la farmacéutica. Era habitual que Teresa Acosta y Edgardo Alegre fueran con sus recetas de PAMI para comprar insulina y tiras reactivas para medir el nivel de glucosa. Pero la excesiva frecuencia puso en alerta a la profesional, que le explicó a los clientes que no había stock y les pidió que volvieran al día siguiente. Pocos minutos después comenzaba una investigación que iba a poner bajo sospecha a una organización criminal que estafó en una cifra millonaria al PAMI en Santiago del Estero.

Según informaron a LA NACION calificadas fuentes judiciales, entre julio de 2015 y febrero pasado las farmacias de Santiago del Estero le facturaron al PAMI $ 154 millones por venta de insulina y tiras reactivas. Pero en la provincia sólo hay 2000 diabéticos insulinodependientes. Entre los supuestos afiliados que compraron los medicamentos hay personas fallecidas y jubilados que no padecen de diabetes.

Desde marzo pasado, el juez federal Guillermo Molinari y el fiscal del mismo fuero Pedro Simón, ambos de Santiago del Estero, tienen a su cargo dos expedientes en los que investigan las maniobras de la presunta estafa.

En las últimas horas, en un country de Córdoba, fue detenido el presunto "cerebro" de la organización criminal. Los detectives de la Gendarmería, a cargo del operativo, secuestraron numerosos troqueles de medicamentos. "El operativo en Córdoba refuerza la principal hipótesis de la investigación: el plan criminal consistía de la falsificación de troqueles de diferentes marcas de insulina y de recetas truchas a nombre de afiliados fallecidos o que no padecen de diábetes", informaron las fuentes.

Uno de los expedientes judiciales, como se dijo, comenzó con la denuncia realizada por la farmacéutica; el otro se inició después de una presentación hecha por la Unidad Fiscal de Investigaciones (UFI) PAMI, que desde hace poco menos de un mes está a cargo del fiscal Javier Arzubi Calvo, al descubrir una serie importantes de irregularidades tras un informe hecho por las actuales autoridades de la obra social de los jubilados.

"El caso de Santiago del Estero es elocuente, porque muestra cómo funcionan estas redes, pero tenemos indicios de que esta lógica se da en otros puntos del país. La Justicia está investigando", dijo a LA NACION el titular del PAMI, Carlos Regazzoni. El funcionario nacional agregó: "Estas redes de corrupción son las que están llevando al PAMI al colapso. Vamos a dejar actuar a la Justicia para que determiné quién y cuánto robó".

Desde marzo pasado, cuando comenzaron las investigaciones de los detectives judiciales y de Gendarmería, suman 16 los sospechosos imputados. Según informaron fuentes judiciales, al matrimonio que levantó las sospechas de la farmacéutica le pagaban $ 100 por cada receta que presentaban. "Se trata de una pareja humilde, que vive de las dos pensiones que cobran", sostuvo un investigador del caso.

Pero Santiago del Estero no sería una excepción. Se sospecha, según fuentes de la UFI PAMI, que en otras provincias podría haber una metodología similar para concretar estafas millonarias.

"Las investigaciones están en trámite y podrían tener derivaciones que afectan a distintas jurisdicciones en el país. El entramado de la maniobra no se limita a Santiago del Estero, tal como ha quedado demostrado a través de los procedimientos realizados en Córdoba", explicaron voceros con acceso a los expedientes.

Uno de los 16 imputados es una empleada de PAMI de la agencia de la ciudad de Loreto, en Santiago del Estero, que retiró de la oficina 6000 recetas que se sospechan habrían sido parte de la maniobra.

Según fuentes judiciales, la tiras reactivas para medir el nivel de glucosa tienen un valor de $ 680. El PAMI cubre el 100% del costo. El año pasado, la obra social pagó a las farmacias de todo el país una cifra cercana a los $ 1000 millones. En los medicamentos para los insulinodependientes, el PAMI tuvo que abonar en 2015 la cifra de $ 1350 millones.

Fuentes judiciales explicaron a LA NACION que una de las farmacias de Santiago del Estero que se sospecha participó de las maniobras de la estafa contra el PAMI en un mes facturó unos $ 500.000 en medicamentos para insulinodependientes y tiras reactivas. "Según pudimos constatar en la investigación, en promedio, la venta de los medicamentos para contrarrestar la diábetes suelen ser el 1,5% de la facturación de las farmacias. Pero para algunos de los comercios investigados de Santiago del Estero eran del 90%", afirmaron.

Además de las recetas y los troqueles, la banda criminal contaba con un listado de afiliados del PAMI y sellos de profesiones médicos. "Hubo casos donde farmacias facturaron hasta $ 1.000.000 por medicamentos y tiras reactivas. También descubrimos, por ejemplo, que una afiliada del PAMI que murió en enero siguió comprando los remedios; alguien se hacía pasar por ella y presentaban las recetas", agregaron.

Números irregulares

$ 154 millones - Es lo que facturaron al PAMI las farmacias de Santiago del Estero por remedios para diabéticos entre julio de 2015 y febrero pasado.

16 imputados - Desde marzo, cuando empezó la investigación

$ 500.000 - Facturación - Un farmacia santiagueña facturó ese dinero por los remedios en sólo un mes

El Estado sólo recuperó $ 25 millones del lavado de dinero

El presidente de la Nación, Mauricio MacroPor Gabriel Sued - LA NACION
La cifra es irrisoria frente a los montos embargados por la Justicia, que suman $ 17.300 millones desde 2012


El presidente de la Nación, Mauricio Macro. Foto: Télam / Archivo

Desde 1989, año en que se tipificó por primera vez el lavado de activos en la Argentina, el Estado recuperó de manera definitiva en causas por ese delito apenas US$ 1.600.000 y unos $ 85.000, un porcentaje irrisorio del dinero que se sospecha que se lavó durante los últimos 27 años.

Para tener una idea de lo que se perdió basta un dato: sólo desde 2012 la Justicia dictó embargos preventivos por $ 17.300 millones en causas de lavado. El embargo es una medida que congela los bienes bajo sospecha, a la espera de una decisión definitiva, pero no les cambia la titularidad. Lo recuperado en 27 años, menos de $ 25 millones (al cambio de hoy), no llega al 0,15% de lo embargado en cuatro años.

Los bienes recobrados en casi tres décadas también se tornan insignificantes si se los compara con los, al menos, US$ 32 millones que lavó el empresario kirchnerista Lázaro Báez, según determinó el juez Sebastián Casanello, en el procesamiento que le dictó en el caso de "La Rosadita", la causa más voluminosa de corrupción de los últimos años.

Un proyecto resistido por el FPV

La situación del recupero de activos en todo el universo de causas penales podría modificarse, coinciden los principales actores del sistema, si se avanza en la sanción del proyecto que introduce la figura de extinción de dominio, impulsado por la Casa Rosada. Pero la media sanción que obtuvo iniciativa en Diputados encuentra resistencias en el Senado, por lo que su aprobación puede demorarse (de lo que se informa por separado).

En estos últimos 27 años se recuperaron también unos 20 inmuebles y 50 vehículos. Las cifras de recupero definitivo surgen de un relevamiento del Centro de Investigación y Prevención de la Criminalidad Económica (Cipce), al que accedió LA NACION, elaborado sobre la base de los juicios por lavado en los que se dictó una condena. Son apenas diez, según pudo constatar este diario.

Autos y propiedades

El mismo contraste se presenta cuando se compara lo recuperado con los embargos preventivos sobre bienes muebles e inmuebles dictados en los últimos cuatro años: afectan a 176 propiedades y 567 vehículos. Las cifras de embargos y del total de condenas provienen de las estadísticas oficiales de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac).

A partir de la creación de ese organismo, en 2012, se disparó la cantidad de embargos y secuestros preventivos de activos en causas por lavado, pero la Argentina sigue estando muy atrasada en comparación con otros países. Según cifras del Departamento de Estado de los Estados Unidos, en Brasil hubo más de 290 condenas por lavado desde 2007; en Colombia, 320 desde 2009; en Chile, 80 desde 2007; en México, más de 200 desde 2004; en Estados Unidos, más de 3300 desde 2010; en Alemania, más de 2800 desde 2009, y en España, más de 300 desde 2013.

La escasa cantidad de bienes recuperados en investigaciones por lavado cobra mayor relieve todavía si se tiene en cuenta otro dato: no hubo ningún caso en que se hayan recuperado bienes para el Estado antes de la finalización del proceso judicial, pese a que desde 2011 está permitido el decomiso previo a la condena en causas por delitos contra el orden económico y financiero.

"La principal razón por la cual existen tan pocas condenas por lavado y delitos económicos en general es la falta de voluntad política de quienes intervienen en la prevención, la investigación y el enjuiciamiento de estos hechos", dijo a LA NACION Agustín Carrara, director ejecutivo del Cipce. "A la falta de voluntad política se suman otros obstáculos, como por ejemplo la falta de capacitación suficiente y un sistema procesal muy ineficiente, donde las investigaciones son lentas, burocratizadas y oscuras", agregó.

Para Mariano Borinsky, juez de la Cámara Federal de Casación Penal y ex titular de la Unidad Fiscal de Investigaciones de Delitos Tributarios y Contrabando (Ufitco), la escasa recuperación de bienes se debe a una combinación de falencias normativas y fallas en la aplicación de las herramientas existentes. "Hoy hay un límite legal, porque el Código Penal está condicionado al Código Civil. Hasta que no modifiquemos la ley, es casi imposible lograr un avance significativos en el recupero de activos", sostuvo.

El juez de la Cámara Federal en lo Penal Económico Marcos Grabivker coincidió en que sería muy positiva una reforma legal que incorpore la extinción de dominio. "Hay que disponer de herramientas más efectivas para el decomiso de los bienes, para que no desaparezcan durante el proceso; en caso de que el acusado no resulte condenado en la causa penal, se lo puede indemnizar", evaluó el magistrado.

Los datos del Cipce y de Procelac son los únicos disponibles acerca de los bienes recuperados en causas penales, dado que el Poder Judicial no lleva ningún registro de casos, condenas y decomiso. Por esa razón, en la Argentina no hay cifras oficiales ni estimaciones sólidas sobre los bienes recuperados en causas de corrupción. Tampoco se conoce el destino de los pocos activos recobrados por el Estado.

De acuerdo con la ley, la regla general es que esos bienes pasan a formar parte del patrimonio del Poder Judicial. La Corte Suprema no lleva por el momento un detalle de esos activos, aunque, ante la consulta de LA NACION, allegados al tribunal indicaron que se está trabajando para crear un registro de acceso público. Es una de las recomendaciones que hizo la Organización de los Estados Americanos (OEA) al Poder Judicial, en 2013.

Las causas más emblemáticas

Fueron embargos multimillonarios, pero que, prácticamente, no volvieron a la economía

María Julia Alsogaray

Fue, en 2009, el primer decomiso en casos de corrupción. Se obtuvieron, aproximadamente, $ 3.200.000, mediante el remate de un petit hotel y, en 2014, otros $ 341.507, en concepto de intereses de la pena accesoria a la condena. El Cipce propuso que el dinero se destinara al hospital Garrahan, pero la Corte rechazó el pedido en 2013. Los jueces sostuvieron que asignar este dinero a un hospital público constituía una "liberalidad" que no están autorizados a realizar

IBM - Banco Nación

La causa empezó en 1995 y la Cámara de Casación condenó a los acusados por contrabando agravado en 2013, 18 años después. Carlos Menem y el ex ministro de Defensa Oscar Camilión estaban en la lista.La fiscalía había calculado que el Estado sufrió por este caso un perjuicio de 400 millones de pesos/dólares. Sin embargo, los decomisos aplicados a los condenados alcanzaron una suma total de US$ 1.272.016

Contrabando de armas

En la investigación se comprobó que se había acordado un sobreprecio de entre US$ 80 millones y US$ 120 millones, del que llegaron a pagarse al menos US$ 21 millones. En 2010, se resolvió el decomiso a Mario Dadone de $ 344.000; a Hugo Gaggero, de $ 350.000; y disponer el decomiso del dinero secuestrado (US$ 4.441.507 en una cuenta congelada) y ordenar su transferencia a la Corte. Hoy todavía se discute qué va a ocurrir con este dinero

viernes, 22 de julio de 2016

AK Alfa, el primer Kalashnikov cien por cien estadounidense

Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El AK-47 siempre ha sido deseada en EEUU por su aura de 'arma de los malos', aunque se considera un fusil de baja calidad. Un nuevo prototipo quiere conquistar el mercado
Foto: Prototipo de AK Alfa
Foto: Prototipo de AK Alfa

Kalashnikov USA, el antiguo importador de armas ligeras rusas, se dispone a fabricar sus productos en los EEUU forzado por las sanciones. Y para relanzar su marca acaban de presentar un nuevo y espectacular producto con el que esperan conquistar el competitivo mercado civil estadounidense: el AK Alfa. Una versión que nos dice mucho sobre la historia de los Kalashnikov en el país norteamericano y sobre las armas que compran los paisanos allí.

Gracias al AK-47, ‘cuerno de chivo’ o ‘kalas’, la marca Kalashnikov es conocida en todo el mundo y se ha aplicado con éxito a todo tipo de productos, desde ropa a vodka. Por supuesto donde es más conocida es en el negocio de las armas, donde sigue siendo sinónimo de robustez, fiabilidad y facilidad de uso. Es normal que en el mercado estadounidense, el mayor de armas para civiles del mundo con mucha diferencia, Kalashnikov quisiera establecer su negocio: allí sus productos tienen cierto aura mítica como el arma de ‘los malos’, del ‘enemigo’. Hasta tal punto que en su momento de mayor gloria el mercado estadounidense llegó a suponer el 90% de las exportaciones de rifles civiles de Kalashnikov Concern, la empresa fabricante en Rusia. El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad.

Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y sale a la venta, con toda probabilidad se hará un hueco en el mercado estadounidense

Esto se debe en parte a la gran competencia que existe en aquel mercado, y también a que desde 2004, cuando expiró la ley que prohibía desde 1994 importar fusiles de asalto, la empresa Century International introdujo en el mercado estadounidense una línea de fusiles conocidos genéricamente como series WASR que eran, sobre todo los primeros, bastante mejorables. El AK-47 en general no es conocido por ser una herramienta de alta calidad y precisión, pero estos fusiles (que aún se compran y venden en los EE UU) son muy mediocres. Se trata de rifles de la serie AKM basados en piezas con origen en arsenales militares rumanos y modificados para ser semiautomáticos (un disparo por pulsación del gatillo).

Los receptores fueron construidos originalmente para cargadores de 10 cartuchos en una única fila, y tuvieron que ser adaptados para los habituales cargadores de 30 balas (o superiores), más gruesos. Como consecuencia, los cargadores de estos rifles tienden a ‘bailar’, al estar mal acabada la ranura de recepción. Además los primeros rifles WASR eran proclives al llamado  ‘trigger slap’ (palmetazo de gatillo), que se produce cuando por un desajuste de los mecanismos el gatillo golpea dolorosamente el dedo tras cada disparo.

Para colmo muchos de aquellos rifles tenían los cañones mal alineados o remaches mal puestos en el receptor inferior, además de arrastrar las peculiaridades del diseño original como el doble riel para miras ópticas situado en el lado izquierdo de la caja de mecanismos, ya que el receptor superior es débil e incapaz de soportar accesorios. Las últimas series incorporaron piezas hechas en los EE UU como pistones de gas y mecanismos de gatillo para sortear sus peores defectos. En resumen, para los aficionados a las armas estadounidenses el Kalashnikov era un rifle semiautomático para novatos: barato (entre 500 y 600 dólares), no muy preciso y con ciertas y conocidas manías, pero con el atractivo de lo ilícito y la leyenda de su solidez. Con los años se hizo con un hueco, y la empresa montó una delegación en los EE UU.

El problema llegó con la guerra civil en Ucrania, los ‘educados hombres de verde’ y la incorporación de Crimea a Rusia, todo lo cual provocó que el gobierno estadounidense castigara con sanciones económicas al gobierno ruso. Y entre ellas está la prohibición de importar armas: desde el 16 de junio de 2014 Kalashnikov Concern, la matriz rusa, tuvo que liberar a su subsidiaria estadounidense que ahora opera de modo independiente como Kalashnikov USA. Los únicos vínculos son la herencia, la marca y los diseños, cuyo estátus como propiedad industrial es confuso. Kalashnikov USA, bajo su nuevo lema corporativo de ‘Herencia rusa / innovación estadounidense’, acaba de anunciar el inminente inicio de operaciones en una nueva factoría en Florida en la que piensa fabricar con estándares locales de calidad cuatro modelos  de rifles y escopetas de repetición basados en el AK-47 clásico que ya comercializaba con anterioridad. Ahora además ha presentado su primer fusil de asalto de diseño 100% estadounidense: el AK Alfa.
Prototipo de AK Alfa
Prototipo de AK AlfaPrototipo de AK Alfa

Cruce superior

El AK Alfa ha sido descrito como ‘un cruce entre un AK-47 y un (FN) SCAR’, el ultramoderno fusil de asalto diseñado para las fuerzas especiales EE UU por el fabricante belga FN Herstal. El Alfa, que sólo ha sido presentado como prototipo estático, elimina algunos de los puntos más débiles de los Kalashnikov clásicos. Así la tapa del receptor es sólida, lo que permite montar un riel Picatinny superior a todo lo largo del cañón de mecanismos y del guardamanos, y otro en la parte inferior de éste. Los rieles Picatinny sirven para instalar todo tipo de accesorios como miras telescópicas o aumentadas, linternas, apuntadores láser o bípodes de modo sencillo y fiable. De este modo se elimina el riel lateral, lo que permite la instalación de una culata plegable lateralmente de estilo SCAR, ajustable en longitud, con una carrillera movible para el tiro de precisión y cantonera intercambiable para mejorar la personalización.

El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad

Para este mismo fin la empuñadura tiene paneles intercambiables delante y detrás para ajustar su perfil. La palanca para liberar los cargadores se ha mejorado, haciendo que funcione mejor desde ambos lados, pero usa los cargadores estándar de la familia AK-47. El rifle tiene calibre 7,62X39, como el AK-47 original; un cartucho más potente que los usados por los fusiles de asalto de generaciones posteriores. Otra mejora del Alfa es la instalación de una palanca de cerrojo intercambiable que permite montar el arma desde el lado izquierdo; la palanca del seguro/selector de función es de estilo AR-15, accesible desde ambos lados.

Dentro de la empuñadura hay un compartimento estanco para pilas que puede ser muy útil si se instala una mira réflex. El rifle tiene un aspecto mucho más moderno y letal, sin dejar de ser un Kalashnikov clásico.

Lo cual nos dice algo sobre qué  buscan los aficionados al tiro con armas semiautomáticas en los EE UU. Quieren rifles no demasiado caros, pero precisos; muy personalizables con accesorios y ajustables en medidas, con buena puntería, fiables y sólidos. Los defectos de los AK-47 clásicos son muy conocidos, y los posibles compradores quieren mejores calidades de fabricación y armas menos temperamentales. Y, por supuesto, si además tienen aspecto de haber sido descargadas de una nave de Star Wars y el caché asociado de una marca clásica, mucho mejor. Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y llega a ponerse a la venta (hay quien lo pone en duda), con toda probabilidad se hará un hueco en el exigente mercado estadounidense.

Avión para reconocimiento AHRLAC (Sudáfrica)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El avión para reconocimiento AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) es una serie nueva y revolucionaria aviones desarrollados y diseñado en Sudáfrica destinados a una amplia gama de tareas civiles y militares en todo el mundo, se ha dado a conocer en Pretoria.

El Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft (AHRLAC) está listo para incorporarse al mercado de la aviación debido a su bajo costo de adquisición y bajo mantenimiento.

El AHRLAC está siendo desarrollado por la más grande empresa privada de defensa de África, el Grupo Paramount, con el apoyo de ingeniería aeronáutica de expertos de la empresa Aerosud. Los dos socios estiman conservadoramente que AHRLAC tiene el potencial para generar ingresos anuales de hasta R4 millones de dólares.

El AHRLAC ofrece una forma muy flexible de "multimisión" debido a su sistema de carga que permite que se transforme rápidamente entre las diversas funciones operativas. Puede permanecer en el aire durante 7 a 10 horas, por lo que es la solución ideal para patrullar grandes extensiones de tierra, las fronteras y los océanos. Asimismo, ofrece una plataforma de flexibilidad máxima para aplicaciones multifunción, que van desde el reconocimiento visual a la vigilancia electrónica e inteligencia, así cómo patrulla armada.

El avión de dos tripulantes puedan llevar a cabo una amplia gama de misiones, incluyendo la vigilancia, la policía, la patrulla fronteriza, control costero, lucha contra el contrabando, patrulla armada, operaciones de contrainsurgencia, de socorro con apoyo de suministros de emergencia a las zonas remotas, así como recopilación de inteligencia.

Dentro de sus características incluyen el diseño de ala alta de "empuje de hélice" (push), con alta visibilidad para la tripulación con alta velocidad de crucero (300 nudos), capacidad de carga de 800 kg con el combustible completo y dos tripulantes, alto rango de funcionamiento -unas 150 millas náuticas con el combustible interno- y capacidad STOL en pistas de aterrizaje del semipreparadas, con 550 metros de distancia de despegue con carga completa. Puede equiparse con cañones de 20mm, cohetes y misiles aire-aire más allá del alcance visual y aire-tierra mediante sus 4 a 6 pilones en las alas.


Especificaciones:
Tripulación: dos (piloto, copiloto / observador)
Longitud: 10,3 m
Envergadura: 11,9 m
Altura: 4,0 m
Peso en vacío: 2.000 kg  - Max de despegue: 3.800 kg
Motor: 1 turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 de 710 kW (950 CV)
Velocidad máxima: 504 kmh (313 millas por hora; 272 kN)
Rango: 2.130 kilometros
Autonomía: 7-10 hrs
Techo de servicio: 9.450 m (31,004 pies)
Distancia de despegue: 550 metros con una carga completa
Armamento: cañón F2 de 20 mm y 6 puntos de anclajes para llevar a combinaciones de:
- Misiles antitanques: Mokopa (ATGM),
- Bombas: Mk 81 250 lb. o Mk 82 500 lb. bombas de propósito general

Hidroavión Harbin SH-5 (China)

El Harbin SH-5 es un hidroavión diseñado y construido en la República Popular China por la compañía Harbin Aircraft Manufacturing Corporation . Es empleado en tareas de guerra antisubmarina y como avión de ataque por la Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación.
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El SH-5 (Shuishang Hongzhaji, bombardero marítimo en idioma chino) es un monoplano de ala alta, equipado con cuatro motores turbohélice y hélices de cuatripalas. Su fuselaje inferior está diseñado siguiendo un esquema supresor de salpicaduras de agua. Aunque cuenta con un tren de carreteo escamoteable, el SH-5 no es un anfibio, por lo que no puede tomar tierra en un aeropuerto convencional. Su tren de carreteo está diseñado únicamente para la maniobra de entrada y salida del agua a través de una rampa.

El diseño del SH-5 se inició en 1968, concluyendo en 1970, cuando se empezó a construir el primer prototipo. En octubre de 1971 estaba lista una célula estática, pero debido a los acontecimientos relacionados con la Revolución Cultural no se iniciaron las pruebas hasta 1974. En 1973 estuvo listo el primer ejemplar completo, que no voló hasta tres años más tarde.

El SH-5 cuenta con radomos en el morro y la cola, así como una cabina frontal inferior acristalada. Dispone de una torreta dorsal radiocontrolada equipada con dos cañones, y cada ala tiene dos puntos de anclaje para transportar una combinación de misiles antibuque o torpedos. Un compartimento en el fuselaje permite lanzar también cargas de profundidad, sonoboyas o equipo de rescate.

Especificaciones:
Fabricante Harbin Aircraft Manufacturing Corporation - China
Diseñado por Wang Hongzhang
Primer vuelo 3 de abril de 1976
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación
Longitud: 38,9 m
Envergadura: 36 m
Superficie alar: 144 m²
Peso vacío: 26.500 kg
Peso cargado: 45.000 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Dongan WJ5A.
Potencia: 3150 hp (2350 kW) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 555 km/h
Alcance: 4750 km
Techo de vuelo: 10.250 m
Armamento: 2 cañones en la torreta dorsal

Caza Shenyang Jian-8 (China)

El Shenyang Jian-8 (designación OTAN: Finback), también conocido como F-8 en su versión de exportación, es un avión de intercepción de tercera generación, monoplaza bimotor a reacción diseñado y fabricado por la compañía china Shenyang Aircraft Corporation.

La variante básica J-8 es un caza diurno desarrollado entre los años 1960 y 1970. El J-8A (también conocido como J-8I) es una variante todo tiempo mejorada, equipada con un radar de largo alcance y que entró en servicio a comienzos de 1980. Ambas versiones siguen en servicio con la fuerza aérea y la aviación naval china, aunque sus capacidades están limitadas debido a sus pobres prestaciones comparadas con modelos más actuales.

En respuesta a la competición entre Estados Unidos y la ex-URSS a comienzos de 1960 para desarrollar la nueva generación de bombarderos supersónicos de gran altitud y aviones espías de altas prestaciones, los líderes chinos decidieron desarrollar un nuevo caza de prestaciones similares a esas nuevas amenazas. El Ejercito de Liberación Popular (ELP) seleccionó para la competición al Shenyang J-8 propuesto por el instituto 601 de Shenyang y al Chengdu J-9 propuesto por el instituto 611 de Chengdu.

El J-9 era un diseño totalmente nuevo con tomas de aire laterales y frontal cubierto con un radomo que en su interior contaba con un potente radar. El J-8 era mucho menos radical, muy similar al Mikoyan-Gurevich MiG-21 y su variante Chengdu J-7, pero con un mayor tamaño y bimotor. Considerando la capacidad de la industria aeronáutica china en ese tiempo, se consideró mas práctico al J-8 y su desarrollo se autorizo en 1964.

Entre las especificaciones del gobierno chino se exigía que el nuevo caza interceptor se enfrentara con éxito a blancos tales como los bombarderos Convair B-58 Hustler y los cazabombarderos Republic F-105 Thunderchief. Para eso debía ser capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,2, un techo de vuelo de 20.000 metros, una velocidad de trepada de 200 m/s desde el nivel del mar y un radio de combate de entre 750 y 1.000 km. Además debería ir equipado con un radar de largo alcance y misiles de alcance medio.
En su diseño se utilizaron los datos técnicos del avión de caza experimental Mikoyan-Gurevich Ye-152, obtenidos de la Unión Soviética a finales de 1950 antes de la ruptura de relaciones entre ambos países. A pesar de esto su desarrollo se ralentizo debido a la revolución cultural en los años 1960 y 70, y el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de julio de 1976. Finalmente la producción en serie fue autorizada en julio de 1979, casi 20 años después que comenzara el programa.

La variante básica J-8 no posee radar de control de tiro y solo puede realizar misiones diurnas. El J-8A (J-8I) fue revelado en septiembre de 1984. Esta versión lleva un radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 (conocido también como Tipo 204 o JL-7) en el cono central de la toma de aire de nariz. Se construyeron tres prototipos pero el segundo fue el primero en levantar vuelo, el 24 de abril de 1981, debido a que el primero se perdió al incendiarse en tierra.

El J-8A fue autorizado a entrar en producción el 27 de julio de 1985, pero solo se fabricaron 130 ejemplares antes de que la producción cesara en 1992. Algunos J-8A fueron modernizados con un nuevo radar y aviónica en los años 90, recibiendo la denominación J-8E. Adicionalmente algunos J-8 de la variante inicial fueron transformados en aviones de reconocimiento y redesignados JZ-8.

El J-8 es una versión alargada y agranda del Chengdu J-7, pero que en lugar de un motor cuenta con dos. Tiene ala en delta, deriva y los dos estabilizadores horizontales en flecha y dos aletas estabilizadoras bajo el fuselaje a la altura de las toberas de los motores.

El avión tiene una cúpula abisagrada hacia delante, mientras que la versión J-8A la tiene abisagrada hacia atrás. La planta motriz la conforman dos turborreactores Wopen WP-7A (versión china del soviético Tumansky R-11F-300). En la toma de aire de nariz hay un cuerpo cónico central que se desplaza longitudinalmente para asegurar un correcto suministro de aire a los motores. En la variante J-8A este cuerpo cónico acomoda el radar de control de tiro.

La célula del J-8 es anticuada y sus prestaciones aerodinámicas muy pobres. Diseñado como un interceptor puro, sus prestaciones y equipamiento electrónico lo convierten en un avión muy vulnerable para el campo de batalla aéreo actual.

El armamento fijo incluye un cañón bitubo de 23 mm tipo 23-III en el J-8A, o un bitubo tipo 30-I de 30 mm en los J-8 iniciales. Tiene cuatro estaciones subalares y una ventral con una capacidad total de 4.500 kg de carga bélica. El J-8 puede cargar cuatro misiles IR de corto alcance PL-2 o PL-5B. Para ataque a tierra puede llevar bombas de caída libre de 500, 250, 100 y 50 kg, o lanzacohetes con 18 cohetes no guiados de 57 mm o siete de 90 mm.

La versión básica J-8 no tiene radar y solo sirve como caza diurno con buen tiempo. El J-8A está equipado con una mira óptica SL-8, el radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 y el receptor de alerta radar trasero Tipo 903 (KJ-8602B en el J-8E). El mejorado J-8E podría haber sido equipado con IFF, RWR, HUD y un radar de control de tiro.

Variantes:
J-8 - caza diurno básico.
J-8A (J-8I) - caza todotiempo equipado con el radar Tipo 204 (JL-7), mira óptica SL-8, ordenador de a bordo, nuevo panel de instrumentos, nuevo asiento eyectable y sistema de suministro de oxígeno.
JZ-8 - avión de reconocimiento táctico obtenido a partir de la conversión de la versión básica J-8. Están equipados con dos cámaras ópticas/IR en contenedores bajo las alas. En una misión típica el JZ-8A vuela sin armamento, con dos tanques de combustible de 480 litros y a alturas de entre 9.000 y 15.000 m con un alcance máximo de 2.000 km. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación tiene dos regimientos equipados con este modelo.
J-8E - aviones de la versión J-8A que han recibido modernización de media vida, incluyendo un nuevo radar de control de tiro.
J-8I - demostrador de tecnología de control. Caza J-8I transformado a fines de los años 90 para ensayar un nuevo sistema Fly-by-wire desarrollado localmente. Realizó dos vuelos exitosos hasta que se perdió en un accidente el 23 de abril de 1991.

Especificaciones:
Operadores: Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 21,52 m
Envergadura: 9,34 m
Altura: 5,41 m
Superficie alar: 42,2 m²
Peso vacío: 9.820 kg
Peso cargado: 13.850 kg
Peso máximo al despegue: 17.800 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Wopen WP-13A-II.
Empuje normal: 42,7 kN de empuje cada uno
Velocidad nunca excedida (Vne): 2.339 km/h Mach 2,2
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,4
Alcance: 4.000 km
Radio de acción: 800 km
Techo de vuelo: 20.500 m 67.256 pies
Régimen de ascenso: 200 m/s 39.400 pies/min
Carga alar: 187 kg/m²
Empuje/peso: Normal: 0,65 - Con postquemador: 0,98

Inauguran planta clave para duplicar acceso al agua en Puerto Deseado

(Ambito.com) - SE TRATA DE LA PRIMERA DESALINIZADORA DE MAR A TRAVÉS DE ÓSMOSIS INVERSA


Tras la reciente entrada en funciones del emprendimiento, la próxima planta por activarse -en marzo de 2017- estará en la ciudad santacruceña de Caleta Olivia. Tendrá una generación de agua potable cuatro veces mayor que la de Puerto Deseado.

Inédito. Parte de la desalinización en la planta se produce mediante tubos donde se inyecta agua de mar a alta presión, que pasa a través de una membrana (permeado).

En un hecho inédito en el país, entró en funciones la primera planta desalinizadora de agua de mar a través del proceso de ósmosis inversa en Puerto Deseado (Santa Cruz), que ahora ve duplicada la llegada de agua potable, un insumo básico de cualquier población para su desarrollo.

Ya en 1992, la Conferencia Internacional sobre el Agua y Medio Ambiente realizada en Dublín (Irlanda) dejó cuatro principios. Uno de ellos señala que "el agua dulce es un recurso finito y vulnerable, esencial para sostener la vida, el desarrollo y el medio ambiente". El proyecto que impulsó el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (ENOHSA), que depende del Ministerio del Interior, cumplió esa premisa.

La novedosa tecnología podría explicarse, a grandes rasgos, en cinco pasos. El primero trata sobre la captación del insumo, y consiste en tuberías de aducción que conducen el agua de mar hasta un pozo de bombeo construido a resguardo del oleaje y de las pleamares existentes en la zona. Una vez allí, tres bombas elevadoras llenan un tanque de acero de un millón de litros de capacidad, es decir, la "reserva de agua cruda".
El segundo paso en el sendero de desalinización está relacionado con la inyección de agua de mar en las instalaciones de la ósmosis inversa (que se encuentran dentro de una nave industrial de 500 metros cuadrados), donde se activa la separación de los sólidos disueltos presentes en el agua cruda de mar, con el uso de membranas semipermeables.

Tras la división de estos componentes, el agua que no atraviesa la membrana sale del sistema junto con las sales presentes en el agua de alimentación, lo que se denomina "salmuera", que a su vez es devuelta al mar para su dilución mediante una tubería de desagüe de 0,6 metro de diámetro que aleja la descarga de la zona de captación de agua unos 500 metros. De esta manera, se evita todo riesgo de recirculación del insumo.

Con el agua permeada, se la somete -ya en la próxima etapa del proceso- a la "remineralización" para mejorar el pH (coeficiente que indica el grado de acidez o basicidad de una solución), y luego es bombeada a una cisterna de 2,5 millones de litros, ubicada a 6,5 km de distancia de la planta desalinizadora y elevada unos 60 metros del nivel de ubicación de la planta de ósmosis inversa. Una parte importante de toda esta metodología involucra a la subestación eléctrica necesaria para el correcto funcionamiento de las instalaciones.

La decisión del ENOHSA -su anterior gestión y también la actual- de destinar 94 millones de pesos a esta iniciativa dio como fruto una planta desalinizadora por ósmosis inversa destinada a una ciudad que ahora ve duplicada la llegada de agua potable en Puerto Deseado (la localidad chubutense de Pirámides también cuenta con una instalación, aunque muy pequeña), ciudad que tenía esa vía de producción como alternativa exclusiva, lo que le da mayor jerarquía al proyecto. La próxima instalación estará en Caleta Olivia -se estima su entrada en vigencia en marzo de 2017-, lo que disparará una generación cuatro veces mayor.

Pese a que detractores de las nuevas tecnologías -necesarias en este nuevo siglo- ponen la lupa en los desechos tras el proceso de ósmosis inversa, lo cierto es que la denominada "salmuera" se diluye automáticamente una vez que vuelve al mar, sin generar perjuicio alguno. No obstante, cada parte del proyecto de Puerto Deseado como el de Caleta Olivia cuentan con todos los estudios de impacto ambiental aprobados por las respectivas autoridades competentes.

En la conferencia de 1992 de Dublín, otros de los principios acordados expresan que "el aprovechamiento y la gestión del agua debe inspirarse en un planteamiento basado en la participación de los usuarios, los planificadores y los responsables las decisiones de todos los niveles"; y que "el agua tiene un valor económico en todos sus diversos usos en competencia a los que se destina y debería reconocérsele como bien económico". Desde la Patagonia, y en voz baja, asoma una nueva forma de utilizar de manera óptima los recursos naturales.

Impsa acuerda con acreedores y apuesta a la energía eólica

Por Roxana Badaloni - Clarin.com
La familia Pescarmona cederá 65% de la empresa para reestructurar una deuda de US$ 1.050 millones.
enrique Pescarmona, el ministro Lino Barañao y el gobernador Alfredo Cornejo, en la inauguración de la planta de la metalúrgica. Foto: Delfo Rodriguez
Enrique Pescarmona, el ministro Lino Barañao y el gobernador Alfredo Cornejo, en la inauguración de la planta de la metalúrgica. Foto: Delfo Rodriguez

La apuesta del gobierno de Macri a las energías renovables fue determinante para apuntalar a Impsa, la principal metalúrgica argentina, que acaba de lograr el aval de acreedores para renegociar su deuda de US$ 1.050 millones y salir del default. La empresa del mendocino Enrique Pescarmona aceptó ceder el 65 % de sus acciones a sus acreedores y reestructurar su deuda hasta 2031. Relanzará su planta de Mendoza con una fábrica de energía eólica y nuclear.

Con un crédito del Ministerio de Ciencia y Tecnología de $ 18 millones, Impsa fabricó una turbina eólica de 2 megawatts (Mw), diseñada para los vientos argentinos, y destinada al proyecto Arauco en La Rioja.

Además, se sumará a la subasta de energías renovables por 1.000 MW de potencia, que lanzó el Gobierno. Las empresas que incluyan tecnología nacional tienen ventajas a la hora de la licitación.


El ministro de Ciencia y Tecnología Lino Barañao participó de la inauguración de la planta de aerogeneradores Impsa Winds, ubicada en la sede de la empresa en Godoy Cruz, en el Gran Mendoza. La fábrica fue instalada con parte del equipamiento que tenía Impsa en la planta de Brasil, que fue cerrada por las licitaciones que no pagó Dilma Rousseff (US$ 700 millones). La inversión en Mendoza alcanza los US$ 15 millones con la última generación de máquinas IWP100.ar.

Barañao dijo que las energías renovables son áreas prioritarias para el Gobierno: “No hay país que no intervenga desde el Estado, política y financieramente, para apoyar los desarrollos propios con un efecto derrame, de generación de puestos de alta calidad”.

Impsa asegura que están en condiciones de fabricar unos 150 aerogeneradores por año con alrededor de un 80% de componentes argentinos.

Para salir del default de casi dos años, Pescarmona tuvo que ceder a los acreedores el 65% del capital de la compañía y comprometerse a pagar US$ 546 millones hasta 2031. El acuerdo contempla que los acreedores perciban US$ 221 millones de deuda “sustentable nominal” con un bono “par”, a cancelar en 15 años. Y otro tipo “discount” de US$ 225 millones, en un combo que completa un pago adicional de US$ 100 millones.

Enrique Pescarmona reconoció que han logrado un acuerdo con acreedores poniendo en riesgo su continuidad al frente de la compañía. Si bien advirtió que llegó a esta situación gracias a una "tormenta perfecta" en la que fue perjudicado por gobiernos como el de Brasil o el de Cristina Kirchner, se mostró optimista. “Presentamos en la Comisión Nacional de Valores el nuevo acuerdo que hemos consensuado con los más importantes acreedores. Creemos que en los próximos 30 días vamos a tener la firma de los acuerdos y esperamos en diciembre tener aprobado el concurso”, detalló.

Pescarmona agradeció al Ministerio de Barañao que “nos ayudó con un crédito y el Banco Nación que colaboró con la reestructuración de la deuda para convencer a algunos acreedores díscolos”.

El gobernador mendocino, el radical Alfredo Cornejo, aliado del macrismo, explicó cómo fue la negociación: “El principal acreedor de IMPSA era el BID y tanto el gobierno provincial como nacional intervinimos en reuniones con el BID para llegar a una negociación exitosa”.

jueves, 21 de julio de 2016

La US Navy considera urgente adquirir misiles anti buque LRASM

Popular Mechanics,
La Armada de EE.UU. tiene un serio problema; después de década y media de que el país haya combatido en guerras terrestres, su capacidad para atacar a otros barcos es deficiente. Para invertir esta tendencia, la Navy quiere adquirir la versión naval de misiles (LRASM) lo antes posible.
Ataque de un misil a un buque de superficie
El Almirante Harry Harris, Comandante del U.S. Pacific Command, quiere tener el LRASM en servicio lo antes posible para contrarrestar las amenazas de superficie chinas, rusas, y norcoreanas. En comentarios al Armed Services Committee del Senado, Harris describe el LRASM como “la gran capacidad que necesitamos urgentemente.”

Durante décadas, la Navy se basó en el misil Harpoon como arma anti-buque. Introducido en 1977, el Harpoon puede alcanzar hasta 67 mn. volando a la altura de las olas para disminuir el alcance de su detección por el radar enemigo. Tiene cabeza explosiva 212 kg. El Harpoon se adaptó a buques, aviones y submarinos, y está en servicio en las armadas de la OTAN y de aliados como Japón.

El Harpoon fue un gran misil para su época, pero el final de la Guerra Fría y ante la falta de armadas que compitieran, disminuyó el interés de Estados por actualizarlo o sustituirlo.

El enfoque en las guerras terrestres, consecuencia del 11S, retrasó aún más las mejoras en la potencia de fuego anti-buque de la Marina. Pero ahora en 2016, de repente, el People’s Liberation Army Navy chino construye y tiene nuevos buques en los astilleros. China ha construido 44 destructores, fragatas, corbetas sólo en los últimos 10 años, sin contar otros combatientes de superficie: un portaaviones, submarinos, buques anfibios, y los barcos de la Guardia Costera de China.

El LRASM es la esperanza de nueva generación de la Navy. Se trata de un misil de crucero anti-buque. La versión naval se lanza desde un silo de misiles Mk.41, de serie en todos los destructores y cruceros de la Armada EE.UU.

El alcance del LRASM está clasificado por el momento, pero se sabe que se basa en el de la Fuerza Aérea Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Range (JASSM-ER), que tiene un alcance de al menos 500 mn. Incorpora una ojiva de 450 kg., más del doble que la del Harpoon.

Al LRASM lo guía inicialmente el buque que lo lanza y posteriormente por satélite. El misil es resistente las interferencias y puede seguir su curso, incluso si pierde el contacto con el GPS.

Como parte del sistema de guiado, el misil se puede configurar para volar a través de waypoints evitando amenazas estáticas, con referencia a las características del terreno y con navegador comercial.

El LRASM puede detectar amenazas entre los waypoints y evitarlos. Si decide que está entrando en la distancia de ataque de un buque enemigo que no está en su lista de objetivos, lo evitará, incluso saltándose waypoints que podrían estar dentro del alcance del buque enemigo pasando al siguiente.

Después de localizar la flota enemiga, desciende a la altura de las olas para evitar las armas de defensa próxima. A continuación, el LRASM se eleva de nuevo por encima de la flota enemiga, localiza su objetivo, y calcula el “mean point of impact”, punto exacto que el misil debe atacar, teniendo en cuenta la precisión del misil, para asegurar que no se pierda.

En la mayoría de casos es el centro exacto de la nave, teniendo en cuenta el ángulo de la nave en relación con el misil.

Lo que realmente hace destacar al LRASM es que todo esto lo hace completamente autónomo. El operador dice al misil donde está la flota enemiga, que nave atacar y le proporciona un flujo continuo de datos; el misil se encarga de todo lo demás. Usando inteligencia artificial, el misil adquiere datos y toma sus decisiones. Usando IA y datalinks, múltiples LRASMs pueden atacar de forma coordinada a una flota enemiga.

Cinco de los rompehielos más potentes que operan en la actualidad

Por Redacción sectormaritimo.es

1. NS 50 Let Pobedy

El 50 Let Pobedy, también llamado 50 Years Since Victory,pertenece a la clase Arktika de rompehielos nucleares rusos. Está considerado el rompehielos más grande y más potente en la actualidad,aunque pronto será derrocado por una nueva generación de rompehielos que serán capaces de crear “caminos en el hielo” de mayor anchura. Fue construido en el astillero Baltic Works en San Petersburgo y fue puesto en servicio en el año 2007. El propietario actual del buque es la Federación Rusa.

El buque está diseñado para romper placas de hielo de hasta 2,8 metros de espesor. Cuenta con una maniobrabilidad excepcional y puede alcanzar una velocidad máxima de 21,4 nudos. Tiene unas dimensiones de 159,80 metros de eslora,una manga de 30 metros y un puntal de 17,2 metros. Tiene un desplazamiento de 25.840 toneladas.

El proyecto del casco con forma de cuchara es totalmente experimental pero ha obtenido un resultado excepcional. Como fue predicho por los ingenieros que proyectaron la nave,la forma del casco aumentó la eficacia en la ruptura del hielo y la separación del mismo hacia los costados con el paso de la nave. Se desplaza mediante propulsión nuclear. Consta de dos reactores nucleares de 27,6 MW de potencia modelo TGG-27,5 OM5 y de tres motores de propulsión eléctrica de 17,6 MW cada uno. Tiene una tripulación de 140 pasajeros.

2. Yamal

El rompehielos Yamal pertenece también a la clase Arktika de buques de propulsión nuclear rusos. Actualmente opera bajo la naviera Murmansk. El buque fue botado en 1992 después de la desintegración de la Unión Soviética.

Sus dimensiones son 150 metros de eslora,30 metros de manga y un calado de 11,08 metros. Tiene un desplazamiento de 23.455 toneladas. Como propulsión consta de dos reactores nucleares de 171 MW y dos turbinas de gas con lo que puede alcanzar 22 nudos de velocidad y una potencia propulsiva de 52 MW.

Está equipado con un doble casco; el casco exterior tiene un espesor de 48 milímetros en las zonas de impacto con el hielo y de 25 milímetros en el resto de superficie. Tiene  además un revestimiento de polímero para reducir la fricción. Entre el casco interior y el exterior existe agua de lastre que puede moverse por el interior del doble casco para conseguir aumentos de peso en zonas destinadas a colisionar con el hielo facilitando su ruptura. La ruptura del hielo también se consigue con la ayuda de un sistema de burbujas de aire que genera chorros de aire de 24 m3/s.

Los rompehielos de la clase Arktika son los rompehielos más poderosos del mundo y por ello necesitan navegar constantemente en aguas muy frías para refrigerar sus reactores nucleares. Por ello,dichos rompehielos no pueden navegar por los trópicos y por tanto no pueden emprender viajes en el hemisferio sur.

El Yamal consta de un helicóptero y varias Zodiac, radio y sistemas de comunicaciones vía satélite y comodidades tales como biblioteca,cancha de voleibol, gimnasio, piscina cubierta climatizada, auditorio,etc. Costa de 50 camarotes y suites.

3. CCGS Louis S. St-Laurent

Es un rompehielos perteneciente a la guarda costera de Canadá y fue construido Montreal. El buque es el mayor rompehielos y buque insignia del Gobierno de Canadá. Opera en la zona del Ártico.

Tiene un desplazamiento de 4.640 toneladas y unas dimensiones principales de 119,8 metros de eslora,24,38 metros de manga y un calado de 9,91 metros. Puede alcanzar los 16 nudos de velocidad gracias a su propulsión diésel-electrica. A lo largo de su vida ha sido sometido a muchísimas modificaciones y reparaciones. Se estima que dejará de estar operativo en los próximos años.

4. RV Polarstern

El Polarstern es un rompehielos de investigación alemán del instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Fue encargado en 1982 y se utiliza generalmente para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros,25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.

Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos. El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern, acompañado por el rompehielos sueco Oden llegó hasta el Polo Norte como uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.

5. Otso

Durante décadas,Finlandia ha sido uno de los países más importantes en la construcción y diseño de rompehielos así como en la tecnología. Su primer rompehielos data de 1898.

El rompehielos Otso fue construido en 1986 junto al Kontio en Helsinki. Ambos fueron representativos de una nueva generación de rompehielos que operaban de una manera mucho más económica que el resto de los buques con la misma misión. Antiguamente poseía las hélices convencionales que usaban los antiguos rompehielos del Báltico,sin embargo en la actualidad,opera con sistemas “air bubbling” de Wätsila que reducen mucho la resistencia entre el buque y el hielo

Tiene una eslora de 99 metros,una manga de 24 metros,un desplazamiento de 2.000 toneladas y 7.066 gt. Puede alcanzar una velocidad de 12,6 nudos como máximo. Está equipado con una cubierta para helicópteros y puede alojar a 28 tripulantes.

Las Fuerzas Aéreas de EEUU barajan la compra del análogo del avión ruso Yak-130

El avión M-346 Master en el Salón Aeronáutico International de FarnboroughRedacción de Izvestia
Los italianos quieren vender a Estados Unidos un perspectivo avión de entrenamiento, creado a base del diseño ruso, informa el diario ruso Izvestia.

El consorcio Raytheon y la empresa Leonardo-Finmeccanica tomarán parte en la licitación de las Fuerzas Aéreas estadounidenses para el suministro de un perspectivo avión de entrenamiento en el marco del programa Т-H de diseño conjunto Т-100.

La aeronave fue presentada por primera vez la semana pasada en el Salón Aeronáutico International de Farnborough. Representa un desarrollo posterior del avión italiano M-346 Master, el cual, de hecho, es un análogo del ruso Yak-130, que ahora está en proceso de entrar en servicio de los centros de vuelo de las Fuerzas Aéreas de Rusia.

"La 'imitación' del Yak-130 es una de las señales de que es un proyecto realmente exitoso del avión de entrenamiento a largo plazo", declaró a Izvestia Andréi Frolov, editor de la revista 'Exportación de Armas'. "Además de los italianos, lo hicieron los estadounidenses y los chinos. Todo eso significa que el diseño aerodinámico y el diseño del fuselaje son tan buenos que se convirtió en una especie de punto de referencia para el desarrollo de las aeronaves de combate ligeras y de entrenamiento", añadió.

Sin embargo, en la corporación 'Irkut', donde fue creado y puesto en funcionamiento el avión, señalan que la versión rusa del Yak-130 y las occidentales son diferentes. El M-346 Maestro fue el resultado de un proyecto conjunto ruso-italiano de principios de los 90. Sin embargo, en el proceso de realización del proyecto, la parte italiana lo dejó y creó su propio avión M-346. Hoy en día es una de las competencias del Yak-130 en el mercado internacional.

"Está claro que las aeronaves se parecen solo en su exterior", señaló Andréi Frolov. "En el interior son bastante diferentes. Me refiero a los motores, la aviónica, además, el M-346 es un avión de entrenamiento, mientras que el Yak-130 se posiciona también como un caza ligero o un avión de ataque. Es decir, la aeronave rusa puede utilizar toda la gama de armas guiadas y no guiadas, cumpliendo un abanico mucho más amplio de tareas que sus análogos occidentales", explicó.

El experto señala que el Yak-130, ante todo, es un avión destinado a formar las tripulaciones de las Fuerzas Aeroespaciales. Es fiable, fácil de manejar, y lo más importante, el proyecto está centrado al máximo en clientes específicos y sus necesidades. El Yak-130 reúne una serie de soluciones técnicas que hacen que sea lo más claro posible para el piloto estudiante. La aeronave es totalmente digital. Por lo tanto, durante el vuelo se puede cambiar el modo de ejecución imitando cualquier avión de combate moderno. Si el piloto se prepara para conducir el Su-35, el Yak-130 volará en un modo, si el estudiante en un futuro quiere pilotar al MiG-35, el avión volará de una manera diferente. Por supuesto, como dicen los instructores, el piloto tendrá que "sentir un caza grande", pero el Yak-130 permitirá conseguir los fundamentos de su control.
Avión ruso de instrucción y combate Yak-130
Al mismo tiempo, las Fuerzas Aeroespaciales señalan que el proceso de formación es completamente predecible tanto para los pilotos como los instructores. Gracias a la electrónica, el avión reacciona instantáneamente a los comandos del piloto. Desapareció la brecha de 1, 2 segundos de las aeronaves de accionamiento hidráulico, los pilotos ya no tienen que predecir el comportamiento del avión, teniendo en cuenta el retraso de la realización del comando. El Yak-130 es capaz de volar con seguridad en ángulos de ataque de hasta 40 grados con un cambio de velocidad de 200 a 800 km/h.

El segundo propósito del Yak-130 es un caza ligero o un avión de ataque. Si hace falta, la aeronave se convierte fácilmente en un avión de ataque. Para hacer esto posible está equipado con 9 puntos de anclaje: 6 en la parte inferior de las alas, 2 terminales y uno debajo del fuselaje. Así, el avión es capaz de portar hasta 3.000 kilogramos de carga útil, incluyendo misiles aire-aire, aire-tierra, así como bombas de calibre de 250 y 500 kilogramos, bombas de racimo individuales y otras armas de aviación.

Los expertos de la Fuerzas Aéreas señalan que el uso de los Yak-130 para misiones de combate locales resulta mucho menos costoso que el de un MiG o un Su. "Nuestro avión marcó el nivel a conseguir para toda la nueva generación de aviones de entrenamiento con capacidad de combate en el mundo", declaró a Izvestia el presidente del consorcio 'Irkut', Oleg Demchenko.

"La aeronave está en la etapa inicial de su ciclo de vida y será producida y mejorada durante muchos años. Vemos una fuerte demanda de este avión en Rusia y en el mercado mundial. Nuestras fuerzas aeroespaciales tendrán pronto cientos de Yak-130, mientras que en el extranjero vuelan decenas de estas aeronaves. Y estoy seguro de que habrá nuevos contratos", concluyó.

VCI Boragh (Irán)

El Boragh es un vehículo de combate de infantería de origen iraní, que cuenta con capacidad anfibia, diseñado a finales de la década de los noventa e introducido a principios del siglo 21. En sus primeras versiones era una copia de un BMP-1 o un WZ-501, que se construyó inicialmente mediante técnicas de ingeniería inversa, y ha sido convertido en un TBP.
Desde los constantes embargos a los que ha sido sometido el régimen iraní, la búsqueda por la autosuficiencia en toda rama industrial por parte del gobierno ha sido una de sus máximas metas a cumplir. A mediados de la década de los 90, y con el concurso de la industria local, se desarrolló un tipo de vehículo de transporte blindado, que; como en el Zulfiqar; hace uso de diversas partes disponibles de los blindados que hay en los arsenales de los que cuenta Irán.

Es muy similar a la variante WZ-503 china. Tiene un motor diésel V-8 turbocargado que le otorga una potencia de 330 hp. Los rines de los conjuntos de rodaje son los mismos del M113A1 norteamericano. El peso en combate se redujo a 13 toneladas. La suspensión es, al igual que los trenes de rodaje, derivada del M113A1 estadounidense, pero el diseño de su casco es muy semejante al del BMP-1, salvo que en sus medidas es un poco más amplio, pudiendo abarcar más tropas que su contraparte soviética.

Aparte de la contribución china al diseño, su motor es un derivado directo del bloque UTD-20 ruso/ucraniano, con obvias modificaciones locales en cuanto a su desempeño, que es notoriamente superior al del motor soviético según sus fabricantes.

La torreta y el cañón de 73 mm han sido removidos por una ametralladora pesada DShK 1938/46 de 12,7 mm, la cual sirve como arma principal del vehículo y que cuenta con 1000 cartuchos para su uso. Según sus productores, éste blindado tiene una mayor velocidad de la que puede desarrollar en carretera un BMP-1, y el blindaje más grueso que posee. El número de pasajeros se incrementó de 8 a 12 soldados.

Variantes:
-Boragh-1 TBP con escudo protector alrededor de la DShK 1938/46.
-Boragh-2 convertido a VCI. Armado con un cañón de 30 mm.
-Boragh-3 armado con una torreta individual con el sistema antitanque Toophan.
-Boragh armado con un mortero de 120 mm.
-Boragh convertido en un vehículo amunicionador.
-Raad-1 (Trueno-1) - Boragh TBP provisto de una torreta de un 2S1 Gvozdika.
-Raad-2 (Trueno-2) - Boragh APC provisto de una torreta de diseño similar a la del autopropulsado M109A1; está equipado con un howitzer HM44 de 155 mm fabricado por la instalación Hadid, de la Organización de Industria de Defensa Iraní. El cañón luce exactamente igual al obús M185 de 155mm/39 del M109A1.
-Cobra - Boragh armado con un arma antiaérea de 23 mm.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de combate de infantería
Origen Irán
En servicio 1999 - presente
Diseñado 1997 - presente
Fabricante Irán D.I.O.
Peso 13 000 kilogramos
Longitud 6720 milímetros
Altura 1660 milímetros
Tripulación 3 (comandante, conductor y tirador) + 10 soldados
Blindaje Clasificado
Arma primaria Cañón de ánima lisa de 30 mm
Sistema de misiles antitanque Toophan
Arma secundaria Ametralladora coaxial PKT de calibre 7,62 mm
Alcance 550 kilómetros
Motor diésel V-8, de 8 cilindros refrigerado por agua con 330 caballos de fuerza (335 CV)
Velocidad máxima 65 km/h (en carretera) - 45 km/h (en campo traviesa)
Suspensión barras de torsión

Barranqueras, el puerto que se desarrolla junto al Belgrano Cargas

Por José Derewicki - LA NACION
Confiados en el apoyo del Gobierno para desarrollar infraestructura, en la terminal chaqueña se ilusionan con transformarse en la llave del desarrollo del Nordeste
El puerto de Barranqueras, en el Chaco
El puerto de Barranqueras, en el Chaco. Foto: LA NACION

RESISTENCIA.- El titular del puerto de Barranqueras, ubicado en el riacho del mismo nombre a 8 km de esta capital, Roberto Benítez, asegura que se convertirá en la "llave del desarrollo del Nordeste, junto con el ferrocarril Belgrano Cargas y el sistema vial que permitirá una nueva logística para el país y, a la vez, llegar a los mercados de Oriente a través del puerto chileno de Iquique, entre otros". Las provincias y especialmente el Chaco espera precisiones nacionales para lograr que el déficit existente en infraestructura se achique a través de las obras necesarias.

En un encuentro con la nacion , exhibe su optimismo al expresar que el puerto de Barranqueras tiene un futuro floreciente para el desarrollo de la provincia y la región y basa sus esperanzas de alcanzar esos objetivos debido a que, al parecer, el gobierno nacional comienza a rever posiciones, especialmente en el proyecto para el Norte en el denominado Plan Belgrano. Sin embargo, advierte que faltan precisiones para definir las acciones, como el ramal C-3 del ferrocarril Belgrano que une Barranqueras con Salta, el dragado del riacho Barranqueras y otras grandes obras.

Entre el déficit existente se refiere al gasoducto, ya que las únicas provincias que no lo tienen son Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, y lo consideró de gran importancia porque podrá reactivar el cordón industrial Barranqueras-Puerto Vilelas porque se contará con energía que colocará a nuestra provincia al mismo nivel que la Pampa Húmeda. Entre las obras importantes enumera la terminación del segundo acueducto del Chaco, que se está construyendo, debido a que la necesidad de agua en el interior es más que dramática. Advierte que las autovías son necesarias como la de Resistencia-Sáenz Peña y Resistencia hasta el límite con Paraguay para llegar a Asunción por la ruta nacional 11. "Sería bueno que se inicie en la provincia de Santa Fe porque el tránsito creció y su estado no es el mejor."

También hace referencia a la reparación de la ruta nacional 16 que se inicia en Corrientes pasando por Chaco, Santiago del Estero y Salta para llegar a Chile, como asimismo la ruta nacional 95, que corta transversalmente al Chaco y une Formosa con el resto del país, ambas en pésimo estado en casi todo el recorrido.

Debemos pensar no sólo como provincia sino como región, destaca Benítez con entusiasmo al retomar su charla sobre Barranqueras. Define al puerto, que se encuentra sobre la hidrovía Paraguay-Paraná como sinónimo de integración debido a que funcionará con el ferrocarril y el transporte vial conformando una nueva logística, que impulsará a la región que no sólo abarca la Argentina sino Paraguay y parte de Brasil. Hace referencia a que esta visión del gobierno provincial viene acompañada de un alto sentido social explicando que en su momento, a partir de la traza del ferrocarril desde Barranqueras hasta Salta se crearon muchos pueblos por lo que su reactivación puede representar, inmediatamente, unos 3000 puestos de trabajo, además del empuje productivo para inmensas zonas del país.

"Consideramos este esquema fundamental y hoy, dejando bajo un paraguas las cuestiones partidistas, apostamos al diálogo para lograr esos objetivos que no son sólo de un gobierno sino de toda la población de la región que necesita de esta infraestructura", explicó Banítez.

Anunció que el gobernador, Domingo Peppo, dispuso, a pesar de los escasos recursos que tiene la provincia, apoyar a Barranqueras impulsando el permanente dragado del riacho Barranqueras a partir de una iniciativa público-privado que significa la recaudación de la caja de dragado por parte de las industrias y establecimientos que están sobre el curso de agua y un aporte del Estado. El objetivo, además, es reparar muelles y algunos pasos críticos afectados por la creciente.

Benítez ratificó que el puerto de Barranqueras, con sus 14 km de extensión, a pesar de inundaciones o sequías que hicieron fluctuar el caudal, nunca dejó de funcionar y lo pueden ratificar las empresas petroleras, areneras y la ex Junta de Granos con capacidad de 100.000 toneladas que hoy está cargando soja hacia Rosario.

Sabe Benítez que hay muchos desafíos que superar pero manifiesta su optimismo porque las instalaciones del puerto público son las mejores de Buenos Aires al norte. "Ni siquiera el puerto de Rosario tiene lo que Chaco posee", expresa con orgullo. Considera al sistema de grúas como óptimo ya que se adquirieron en 2011 dos grúas nuevas, fijas, y una móvil, donde se invirtieron casi US$5 millones.

Es así que anuncia el dragado, casi de inmediato, del riacho para brindar seguridad a los usuarios debido a que la creciente que se soportó este año fue casi extraordinaria por lo que hay que realizar trabajos sobre los muelles, en forma especial. En el mediano plazo se quiere trabajar con las autoridades nacionales porque hay obras de infraestructura que realizar. "La provincia, por sí sola, no está en condiciones de hacer".

Barranqueras tiene hoy un movimiento de 2,5 millones de toneladas anuales y el objetivo es duplicarlo en el corto tiempo. Benitez habla sobre las ventajas del puerto de Barranqueras. "No estamos especializados en un solo rubro. Podemos enviar granos a través de la empresa Colono que tiene a su cargo las instalaciones de la ex Junta de Granos, o de las cooperativas ACA o de otras empresas que elaboran otros productos como el tanino y maderas o descargar, por ejemplo, rieles, que llegaron de China para el Belgrano Cargas, además de los contenedores que son el futuro".

Anuncia que después de casi 20 años de intervención provincial a partir de su transferencia en 1993, hoy el puerto de Barranqueras está regularizado en su figura jurídica, siendo un ente autárquico con presupuesto y personal propios, y que se trabajará con intensidad con el sector privado para ponerlo en condiciones en cuanto a costos.

Aclara puntualmente que el tren Belgrano Cargas llega al puerto de Barranqueras tres veces por semana con contenedores vacíos y llevan cargados hacia Sáenz Peña o Salta. Lógicamente el tramo tiene debilidades que hay que corregir porque el estado de las vías no nos permite transitar con la velocidad y cantidad de toneladas adecuada.

Admite que se necesita imperiosamente la ayuda nacional pero a la vez considera que "hay que dejar de lado el tironeo mediático y político que existe actualmente y nos pongamos a trabajar para el bien del Chaco y del país porque esta región seguirá produciendo más y más, por lo que debemos estar preparados para ofrecer la mínima infraestructura para que todos ganemos. Son tiempos de hacer y el conjunto de la población lo está exigiendo", concluyó.

El Gobierno ratificó un acuerdo con capitales chinos para financiar el Belgrano Cargas

 El Belgrano Cargas, una obra que es prioritaria para el impulso del sector  Por DAVID CAYÓN - Cronista.com
Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario

El gobierno nacional decidió decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas. Mediante decreto 868/2016 "Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación" firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.

El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.

Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.

Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos –alrededor de 3800 km–, renovación de vías –380 km–, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.

El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales –Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses–.

En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria. De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.

En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).

Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

La corporación china tiene firmado con el Estado argentino otro memorándum de entendimiento que básicamente apunta a la concreción del "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico".
La idea que tenía la administración kirchneristas y por la que firmó este acuerdo poco meses antes de dejar el poder era la creación de una especie de Belgrano Cargas en la provincias más australes del país, ya que el trazado estaba pensado para que pasara por las principales ciudades de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Hace pocos días, el gobierno nacional también había oficializado el cambio de nombre de las empresas ferroviarias estatales. La marca Ferrocarriles Argentinos quedó den desuso y ahora todas las empresas estatales del sector se llamarán Trenes Argentinos.

Cómo son y cuánto cuestan los termotanques solares que usará Macri

Por Leo González Pérez - Clarin.com
Mauricio Macri decidió instalar en la Quinta de Olivos un termotanque solar y de ese modo puso un foco de atención sobre estos equipos, que ya están en el mercado y que podrían ser una alternativa para ahorrar gas, electricidad y dinero.
Termotanque solar, un alternativa para ahorrar energía.
Según pudo averiguar Clarín en un relevamiento, un termotanque solar para una casa habitada por cuatro personas puede conseguirse por unos 15.000 pesos ya instalado y permitiría ahorrar alrededor de un 70 por ciento de la energía usada para calentar agua en la vivienda.

Hay varios fabricantes de termotanques solares y se puede dar con ellos fácilmente a través de Internet. De ellos, los consultados por este diario aseguraron que la instalación de estos equipos es sencilla y se puede optar por tenerlos como única fuente de agua caliente o colocarlos de tal modo que funcionen de modo complementario con el termotanque o calefón que ya tenga la casa.

Termotanque solar, un alternativa para ahorrar energía.

En este último caso, el equipo solar se instala entre el tanque de almacenamiento y el calefón o termotanque existente. De este modo, el termotanque solar enviará el agua caliente al equipo convencional, que al detectar que el agua que recibe ya está caliente, no se activará y distribuirá el agua tal como la recibió.

Termotanque solar, una alternativa para ahorrar gas o electricidad.A la vez, cuando, tras varios días sin sol, el dispositivo solar no logre calentar el agua, la liberará fría y será el termotanque o calefón tradicional el encargado de calentarla.

Si se optara por un termotanque solar como única fuente de agua caliente de la casa, debería elegirse un equipo que cuente con un sistema eléctrico complementario propio, para asegurar el suministro de agua caliente cuando se produzca una seguidilla de días sin sol.

Según las fuentes consultadas por Clarín, para un hogar ocupado con cuatro personas ubicado en Capital Federal o el Gran Buenos Aires, se recomienda un equipo de entre 200 y 250 litros de capacidad que, según cuenta Javier Fillmore, de la empresa Fillsun, en invierno entregará agua a unos 40°; marca que en verano podría superar los 90°.

Para mantener el agua caliente a una temperatura estable, según explicó a este diario Pablo Ilincheta, de la firma Solartec, se coloca en la salida del termotanque solar una válvula termostática mezcladora, que mezcla el agua calentada con agua fría cuando es necesario.

Ilincheta explica que el mantenimiento requerido por el termotanque solar dependerá de la cantidad de sarro que genere el agua con que opere. “En zonas de aguas duras, los equipos requieren una limpieza con una frecuencia que va de uno a tres años”, dijo.

El Ministerio de Defensa realiza el patentamiento del radar LIDAR

(Ministerio de Defensa) - El Ministerio de Defensa, conducido por Julio Martínez, informa que se realizó el patentamiento de un radar LIDAR, construido en Argentina por científicos e investigadores del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y del National Institute for Environmental Studies (NIES), dependiente del Ministerio de Medio Ambiente de Japón.

"Esta es una etapa que comenzamos ahora pero que tiene mucho futuro. Tenemos como objetivo iniciar el camino para realizar diez patentamientos más este año y después vendrán otros", expresó el ministro Martínez durante el anuncio que se realizó en el Edificio Libertador. Y agregó: "Es un paso hacia adelante. Nosotros contábamos con un área de patentamiento que fue cerrada, lo cual ha sido un error, y necesitamos trabajar en equipo para que los estudios de nuestros científicos sean visibles en el mundo y estén a disposición de la comunidad científica".

Junto a Martínez, participó del acto el embajador de Japón, Noriteru Fukushima, quien manifestó que la intención de su país es intensificar la cooperación con Argentina: "Consideramos que es un país muy desarrollado y queremos profundizar las relaciones en las áreas de ciencia y tecnología", expresó.


El LIDAR es un radar con luz de láser, que permite una detección muy precisa y determinada, lo que resulta de suma utilidad para la aeronavegabilidad, ya que puede identificar cenizas volcánicas con mayor precisión, entre otras cosas.

Su construcción se realizó en el marco de un proyecto conjunto de la Unidad de Investigación y Desarrollo Estratégico para la Defensa (UNIDEF) -conformada por el CONICET y el Ministerio de Defensa- para el que fueron convocados científicos y técnicos del NIES Japón, país que brindó el apoyo financiero de la iniciativa a través de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA).

Durante el anuncio del patentamiento, Martínez estuvo acompañado por el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Marcelo Serangeli; el presidente de la CITEDEF, Ricardo Buderacky; el presidente del CONICET, Alejandro Ceccatto; el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Ángel Pablo Tello, y el Jefe de Gabinete de Asesores, Damián Vaudagna, entre otras autoridades de la cartera de Defensa y el resto de los organismos.

miércoles, 20 de julio de 2016

AR-15: el rifle de la masacre de Orlando es más fácil de comprar que un iPhone 6

Por ARGEMINO BARRO - El Confidencial
En EEUU, este fusil de asalto es el arma más popular entre aquellos que deciden cometer un asesinato en masa como el de Florida. Todo intento de restringir su venta ha fracasado
Foto: Rifles AR-15 en una estantería de sede central de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego en Virginia, el 15 de diciembre de 2015 (Reuters)
Foto: Rifles AR-15 en una estantería de sede central de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de

El fusil de asalto AR-15, usado en la masacre de Orlando, es el arma favorita de los asesinos en masa de Estados Unidos. Fue utilizado en el ataque de San Bernardino, California, el pasado diciembre, cuando una pareja de islamistas radicales mataron a 14 personas. Y en un centro de estudios de Oregon, el mes anterior. 10 muertos. Y en la masacre del colegio Sandy Hook, en 2012, cuando un adolescente mató con él a 26 personas, 20 de ellas niños. Ese mismo año se había usado para acribillar a 12 personas en un cine de Colorado.

El AR-15 es un fusil de asalto ligero, hecho de plástico y aluminio, que puede ser automático o semiautomático y tener varios calibres e infinitos accesorios. Es la “versión civil” (usada para autodefensa, entrenamiento, caza o deporte) del popular M-16, la alternativa americana al temido AK-47 soviético, certero y fácil de manejar.

Fue fabricado en los años cincuenta para reemplazar a los rifles de la Segunda Guerra Mundial, pero era tan ligero que el ejército lo desechó. La empresa Colt adquirió el diseño, lanzó una agresiva campaña de marketing y logró que lo probase el general Curtis LeMay. Este reventó con él dos sandías en una granja de Maryland; quedó tan impresionado que lo propuso al Pentágono.

“Fue diseñado por el ejército de Estados Unidos para hacerle a los enemigos de guerra exactamente lo que ha hecho esta mañana: matar un número masivo de gente con la máxima facilidad y eficacia”, declaró ayer a la prensa el abogado Josh Koskoff, representante de los familiares de las víctimas de la masacre de Sandy Hook.

A pesar de su fama letal, el AR-15 es muy fácil de obtener. Su venta es legal a nivel federal y en la mayoría de los estados; sólo seis la limitan y dos (Massachussets y Nueva York) prohíben algunos modelos. En Florida, el estado en el que tuvo lugar la matanza este fin de semana, no hace falta licencia para adquirir un AR-15; sólo tener 18 años y un carné de identidad. El rifle se puede llegar a comprar por un precio inferior a 500 dólares, menos de lo que cuesta un iPhone 6.
Un tirador dispara un AR-15 en un campo de tiro en Springville, Utah, en diciembre de 2015 (Reuters)
Un tirador dispara un AR-15 en un campo de tiro en Springville, Utah, en diciembre de 2015 (Reuters)

El AR-15 se ha convertido en el símbolo del debate sobre el control de armas; hasta ahora todos los intentos para sacarlo del mercado han sido frustrados. La mayoría de las versiones estuvieron prohibidas entre 1994 y 2004, pero la Asociación Nacional del Rifle ha evitado que se actualice la ley. Después de la matanza de Sandy Hook hubo intentos para prohibirlo. La consecuencia, como suele ocurrir cada vez que la Casa Blanca intenta limitar el acceso a las armas, es que sus ventas se dispararon. En Estados Unidos puede haber unos nueve millones de armas de asalto en circulación, según cifras de 2014.

Según The New York Times, la “vasta mayoría” de las últimas 16 matanzas en Estados Unidos fueron efectuadas con armas compradas legalmente y con la rutinaria comprobación de antecedentes. Al menos la mitad de los asesinos tenían un historial de problemas mentales, lo cual no tuvo ninguna importancia a la hora de conseguir un arma.

Estados Unidos es el país más armado del mundo, con 88,8 armas de fuego por cada 100 habitantes. Entre el 1 de enero de 2013 y el 1 de octubre de 2015, cuando tuvo lugar la matanza en el centro de estudios de Oregon, hubo en Estados Unidos 994 tiroteos masivos (con al menos cuatro muertos o heridos, sin contar el tirador), casi uno diario.

El presidente, Barack Obama, durante su comparecencia tras la tragedia, volvió a pedir más control. “Esta masacre es un recordatorio más de lo fácil que es para alguien poner las manos en un arma que le permite disparar a gente en un colegio, o en un templo, en un cine, o en una discoteca. Tenemos que decidir si este es el tipo de país que queremos ser. No hacer nada también es una decisión”. Era la vez número 14 que comparecía tras una masacre.

El auge del terrorismo 'low cost'

Foto: Investigadores examinan el camión utilizado en el atentado de Niza. (Reuters)Por DANIEL IRIARTE - Mondo Cane
Matar es muy fácil, y los elementos potencialmente letales están por todas partes. Lo que faltaba era la voluntad y la existencia de una cantera ilimitada de voluntarios. Hasta ahora


Foto: Investigadores examinan el camión utilizado en el atentado de Niza. (Reuters)

Un conocido mío me decía, hace ya bastantes años, que no entendía cómo no se producían más atentados. Cometer actos de terror, al fin y al cabo, está al alcance de cualquiera, y él ponía ejemplos como lo ridículamente fácil que sería envenenar las garrafas de agua de un supermercado con una jeringuilla.

A mí la idea siempre me pareció un poco traída por los pelos. En primer lugar, porque para atentar de forma tan indiscriminada -contaminando un agua que van a beber inocentes, tal vez niños- hace falta una voluntad de la que carecen la mayoría de los grupos organizados. Y en el peor de los casos, incluso si alguien se decide a dar el paso, la experiencia demuestra que las fuerzas de seguridad suelen neutralizar a los autores en pocas horas o días. Para una campaña terrorista sostenida haría falta una cantera ilimitada de voluntarios dispuestos no solo a matar sin escrúpulo alguno, sino también a sacrificarse por la causa.

De ahí la alarma de los servicios de seguridad de Israel cuando surgió precisamente esto: decenas de jóvenes palestinos no fichados ni vinculados a organización alguna que, en un acto de desesperación, atacaban a civiles y militares sin un patrón aparente, utilizando aquellos elementos que tenían a mano: cuchillos, hachas, vehículos.

Esto mismo, precisamente, es lo que viene propugnando desde hace más de una década cierta rama teórica del yihadismo cuyo máximo exponente no es otro que Mustafá Setmarian, alias Abu Musab Al Suri, el viejo conocido de las fuerzas de seguridad españolas como fundador de la primera célula de Al Qaeda en nuestro país. Setmarian es el autor del legendario tratado de 1.600 páginas “Llamamiento a la resistencia islámica global”, en el que propugna que cualquier “musulmán comprometido” atente por sus propios medios contra aquellos objetivos que considere oportunos, en el marco de unas líneas generales señaladas por Al Qaeda. Lo que se viene conociendo como “yihad sin líderes”.
Michael Adebolajo, uno de los asesinos del soldado Lee Rigby, explica sus motivos ante la cámara (Reuters)
Michael Adebolajo, uno de los asesinos del soldado Lee Rigby, explica sus motivos ante la cámara (Reuters)

"Cansar al enemigo"

“El terrorismo es un deber y el asesinato una ley. Hacemos un llamamiento para convertir a todos los jóvenes musulmanes en terroristas”, dice en un conocido video filmado en un campo de entrenamiento, probablemente en Afganistán. Allí, Setmarian menciona algunas formas creativas de atentar en territorio enemigo: estrellar una avioneta contra una central nuclear, o provocar incendios forestales. “La base del terror yihadista en solitario o de células, según la guerrilla urbana o suburbana, es cansar al enemigo y llevarle a un estado de colapso y retirada, si Alá quiere”, afirma Setmarian en su tratado, refiriéndose a las acciones terroristas en países occidentales.

“Un musulmán que vive, por ejemplo, en Gran Bretaña, que trabaja y estudia allí, puede golpear al enemigo y luego llamar a una agencia de noticias y reivindicar la acción en nombre de las Brigadas de la Resistencia Islámica Mundial”, sugería el teórico yihadista en el citado video. Eso fue lo que hicieron en 2013, por ejemplo, los asesinos del soldado británico Lee Rigby, atropellado y posteriormente rematado a machetazos en las cercanías de la base militar de Londres en la que trabajaba. Los autores, dos conversos nigerianos, se detuvieron a reivindicar el atentado “en nombre de Alá” ante los teléfonos móviles de unos estupefactos espectadores. Hay más casos similares, en países como Francia, Bélgica o Dinamarca.

Los que se oponen a la regulación del armamento en EEUU sostienen a menudo que prohibir las armas no tiene sentido porque cuando uno está dispuesto a matar, lo hará con cualquier cosa que tenga a mano. El argumento es algo tramposo -la capacidad letal de un hacha jamás será la del fusil de asalto AR-15 como el usado en la matanza del club gay de Orlando-, pero contiene un fondo de verdad. Setmarian lo sabía. Los objetos potencialmente letales están ahí, en todas partes. Lo que hace falta es querer quitar otras vidas, y aceptar dejarse la propia en el intento.
Por desgracia, hoy estamos en ese punto.
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