LADE vuela a la Patagonia: hay garantías hasta agosto

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
 Luego de tres meses de inactividad, hoy retornan los vuelos a la Patagonia de la empresa Líneas Aéreas del Estado (LADE) que opera la Fuerza Aérea Argentina.


La decisión se tomó en el contexto de reclamos por conectividad y la oportunidad económica de una mayor demanda de pasajes por el receso de invierno.

Se reflotó la conexión -suspendida el 15 de marzo por falta de presupuesto y aviones- que ofrecía LADE entre Mar del Plata y las ciudades de Neuquén, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Calafate, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. Todos destinos atractivos para el turismo de aventura y los deportes invernales.

El presidente del Instituto Fueguino de Turismo (Infuetur), Luis Castelli, señaló que "con los ministros de Turismo nos comprometimos a realizar gestiones para contar con esta ruta aérea, por lo que inicialmente nos reunimos con representantes de LADE, donde planteamos dos rutas alternativas hacia el sur del país, y luego con el Ministerio de Defensa". El intendente de Perito Moreno, Mauro Casarini (FVS, Frente para la Victoria Santacruceña), en compañía de su par de la localidad de Los Antiguos, Guillermo Mercado, también presionaron por la conectividad. Walter Ceballos, secretario de Servicios Logísticos y Coordinación Militar en Emergencias del Ministerio de Defensa, definido por los reclamantes patagónicos como un funcionario de promesa fácil, atajó la brasa caliente.

El anuncio se hizo en el Museo de Arte Contemporáneo de Mar del Plata, la jefa de Tráfico de la compañía aérea estatal, Claudia Bribini, confirmó que el servicio será "exactamente igual" al que se brindaba hasta hace pocos meses. Los intendentes santacruceños querían un acuerdo para que los residentes de la zona recibieran una bonificación del 50% en la compra de pasajes, que hasta ahora no prosperó.

Los vuelos se restablecerán progresivamente con un avión Fokker F-28 con capacidad para 62 pasajeros que operará desde Mar del Plata los días lunes y jueves. 

LADE asumió el compromiso de ofrecer este servicio hasta el mes de agosto inclusive, claro, cuando se extingue la temporada. El problema de fondo de la aerolínea es la drástica reducción de presupuesto en horas de vuelo de la Fuerza Aérea y también para mantenimiento. La fuerza cuenta con unas 6.000 horas para todo el año y ese total se distribuye luego a los distintos sistemas operativos. El alto mando dio prioridad a la aviación de combate; A-4 AR Fightinghawk, Pucará y Pampa, y queda un mínimo cupo de unas 300 horas para aviones de transporte. 

La máquina asignada, un Fokker F-28, el único en servicio -hay otro en mantenimiento-, está tironeado por otras exigencias operativas de la fuerza y por pedidos del Gobierno. La Fuerza Aérea adquirió 4 en 1971, lo utiliza configurado como avión carguero, el modelo criollo tiene una puerta lateral extensa y piso reforzado para ese cometido. 

La flota de LADE se completa con 4 aviones Saab 340 comprados durante la administración Kirchner, de los cuales sólo 2 están operativos. Los 2 restantes, sin servicio, fueron canibalizados -en la jerga aeronáutica se define así al despiece para obtener repuestos- y son irrecuperables en las condiciones actuales de torniquete presupuestario. Acceder a otras aeronaves para la flota sin grandes inversiones de presupuesto por la vía del leasing es la herramienta que impulsa Ceballos. 

Un staff de asesores de la Fuerza Aérea incorporados a su secretaría, entre ellos los brigadieres Mario Rovella -nexo con el titular del arma, Enrique Amreim- y José D'Andrea Coll junto a otros en retiro como el comodoro Roberto Muller, exdirector de LADE durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, apoyan la estrategia.

La opción tiene un oferente en gatera: Carlos Colunga, exdirectivo de la firma MacAir Jet, que pertenecía a Franco Macri y que fue adquirida en su totalidad por Avianca.

La preferencia de Ceballos por el leasing se expandió a los aviones de entrenamiento miliar básico. La semana pasada visitó Aerotec SA, sede local ubicada en Mendoza de la empresa italiana Costruzioni Aeronautiche Tecnam, fabricante del monomotor P2002, y se entusiasmó con la financiación blanda de los italianos.

Otro escándalo de Néstor Kirchner y Cristóbal López

Editorial del diario La Nación

Nunca antes en nuestra historia se había hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos y socios del poder

El reciente allanamiento realizado por el juez Claudio Bonadio en las oficinas de Alcalis de la Patagonia o Alpat, productora de carbonato de calcio (soda solvay) donde funciona el holding Indalo, puso el foco de la atención pública sobre esa compañía, cuya turbia historia culminó cuando fue adquirida por el zar del juego Cristóbal López en una maniobra urdida por Néstor Kirchner en 2005.

La historia de Alpat es un símbolo de la malversación de fondos del Estado en proyectos faraónicos, inspirados por el sueño autárquico de los gobiernos militares y aprovechados para hacer negocios en nombre de la soberanía.

En 1972, el gobierno nacional adjudicó a Alpat la instalación de una planta de carbonato de sodio en San Antonio Oeste, provincia de Río Negro, para la fabricación de ese insumo básico a partir de sal y calizas extraídas en la región.

La construcción de la planta tomó más de 30 años, pues no se financiaba con inversiones privadas, sino con toda clase de recursos estatales, a través de aportes de un fondo especial, préstamos del Banco Nacional de Desarrollo garantizados con avales del Tesoro y ventajas impositivas.

Con el Estado siempre como avalista, los préstamos del exterior proveyeron de dinero fácil hasta que los vencimientos impagos cayeron sobre el fisco. Entre 1982 y 1988, todos los avales estaban caídos y, como consecuencia, casi un centenar de pagos fue efectuado por Hacienda.

Según el recordado Julio Rajneri, ex director del diario Río Negro, quien mejor conocía la historia de Alpat, este proyecto costó al país, entre avales, aportes, préstamos y diferimientos, una cifra cercana a los 500 millones de dólares.

Si el gobierno nacional hubiese hecho una auditoría de Alpat para saber adónde fueron esos fondos públicos, habría descubierto que el propósito del proyecto no era fabricar soda solvay, sino construir la obra civil de la planta y del puerto, equiparla con maquinaria importada y contratar consultoras para extender indefinidamente esa máquina de reciclar fondos del Estado.

A través del diferimiento de impuestos (IVA) que debían devolverse en un plazo de diez años, sin ajuste por inflación, las empresas contratistas aportaban a Alpat el IVA que no pagaban al fisco y luego recibían esos mismos fondos al certificar las obras, en una "calesita" que nunca debía detenerse. Del mismo modo, los proveedores de equipos inflaban su precio para sobrefacturarlos en beneficio propio y de algunos otros.

El negocio de Alpat no consistía en ponerla en marcha, sino en aumentar el monto de inversión autorizado por el Gobierno para habilitar así más avales y más diferimientos. La prueba es contundente: se invirtieron 500 millones de dólares y luego fue comprada por Cristóbal López por monedas, desviando fondos públicos como lo hizo con Petrobras.

En 2004, Néstor Kirchner visitó San Antonio Oeste y los directivos de Alpat le solicitaron que firmara un decreto para pesificar las deudas, refinanciar pasivos y obtener nuevos beneficios. El entonces presidente se negó a hacerlo en ese momento, pero las cosas cambiaron cuando falleció el dueño "tras las sombras" de Alpat, el francés Marcel Degraye, que la controlaba a través de Bergo Anstalt, una sociedad de Liechtenstein, también dueña del astillero Alianza, de las pizzas Sibarita y de Blanquiceleste (Racing).

Los herederos de Degraye advirtieron que Alpat, agobiada por sus deudas y por su antigua tecnología, no podría ser competitiva sin renovación de los privilegios acordados por el Estado. El beneficio de facturar sin depositar el IVA, concedido en 1981 para cuando la planta funcionase, había expirado por la demora en la construcción. De ese modo, aceptaron la sugerencia de cederla a Cristóbal López, quien se haría cargo de las deudas y de hacerla competitiva "a su manera".

Luego de pactar los términos de la compra, pero sin cerrarla, el zar del juego obtuvo del presidente Kirchner el dictado del decreto 475/05 "de necesidad y urgencia", semejante al que también logró dos años después para las tragamonedas de Palermo.

Mediante ese escandaloso decreto, Kirchner le otorgó a Alpat, para que López confirmase la compra, los mismos beneficios que le habían pedido los gerentes de Degraye el año anterior. Es probable que ya entonces el presidente, astuto en temas de dinero, hubiera olfateado el negocio para hacer con sus amigos. ¿O para sí mismo?

Por orden presidencial, sus escribas debieron redactar la norma "ilegal", invocando la creación de empleo, el desarrollo industrial y la sustitución de importaciones, concluyendo cínicamente que se trataba de una "cuestión estratégica en materia de política económica que resulta imprescindible resolver, siendo de toda urgencia y necesidad el dictado del presente decreto".

Como no es posible cambiar de dueño de una sociedad con beneficios de promoción industrial sin que éstos caduquen y López aún no había comprado Alpat, el decreto citado autorizó, en forma inusual, la transferencia accionaria sin aquella penalidad.

En junio de 2006 se hizo público que South Minerals, una sociedad integrada por Oil M&S, Almería Austral, Hispano Americana de Petróleos, Tecnological SA, Oil Petróleos, Oil M&S Brasil, Combustibles del Rosario y Oil Construcciones compraron el 64,11 por ciento de Alpat.

Disfrazado de "reformulación de los términos del proyecto de promoción industrial", el decreto 475/05 dio nuevamente a Alpat el beneficio de no pagar IVA ni otros impuestos nacionales durante diez años, algo nunca visto con anterioridad respecto de una empresa ya en marcha con los beneficios promocionales vencidos y con nuevos dueños.

Además, se refinanció la deuda con el Estado nacional por 162,3 millones de pesos (con reducción de tasa y eliminación de punitorios) y se autorizó a Alpat a cancelar parte de esa deuda con un crédito fiscal de IVA (acumulado por las compras durante la construcción) por 26 millones de pesos. Este privilegio fue inédito y paradojal, pues existe un célebre caso de la Corte Suprema de Justicia, de 1986, justamente llamado "caso Alpat", donde se resolvió que los créditos por IVA ("saldos técnicos") no son reintegrables por el fisco y solamente pueden usarse contra futuros débitos fiscales generados con el giro del negocio. Y ésa sigue siendo la situación para el resto de los mortales, salvo para Cristóbal López, a quien Kirchner autorizó a pagar deudas financieras con saldos técnicos.

Para completar el negocio, el Gobierno otorgó a Alpat, proveedor monopólico de soda solvay, la posibilidad de aumentar sus precios, mediante la imposición de un derecho de importación del 10%. Ese arancel se complementó con licencias no automáticas y la inhabilitación para el desembarco del producto por la aduana de Campana, por donde históricamente ingresó el grueso del carbonato. No había ningún justificativo para que el Gobierno concediese esos inusuales beneficios a Cristóbal López. La ley sobre acuerdos preventivos extrajudiciales permitía al Estado nacional, como principal acreedor de Alpat, llevar a cabo un proceso judicial de cramdown para licitar entre varios interesados la venta de la empresa con los beneficios que se otorgaron en la penumbra al referido López.

Nunca antes se ha hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos del poder. Nunca antes se había registrado tal nivel de corrupción en el país y lo que se conoce es apenas la punta del iceberg. Detrás de la pobreza y la delincuencia hay que buscar a quienes se han llevado el dinero votado en el presupuesto para otros fines, a través de la obra pública, el impuesto a los combustibles, los bingos y la apropiación del IVA. Son muchos quienes prefieren ignorar la relación entre ambas cosas, tiñendo así de inmoralidad sus discursos morales.

La guerra de las aerolíneas low cost aterriza en el mercado argentino

Por Alfredo Sainz y Sofía Diamante - LA NACION

Declan Ryan: "Vamos a triplicar el total de argentinos que viajan en avión". El número de Ryanair, la aerolínea low cost irlandesa,confirmó que en 2017 comenzarán a operar en el país; negocian la compra de Andes


Foto: Javier Joaquín

"Es solo una cuestión de tiempo", asegura Declan Ryan, cofundador de la aerolínea low cost irlandesa Ryanair, en una entrevista exclusiva con La Nacion en la que confirma el inicio de operaciones en el mercado argentino en 2017. "Hace 10 años que estamos con Viva Aerobus en México y 4 años con Viva Colombia. Si la vida es buena con nosotros y logramos algo de suerte irlandesa, esperamos que Viva esté funcionando en muchos países de América latina, incluyendo la Argentina el año próximo", explica el número uno del grupo Irelandia Aviation, que con su propuesta de aerolíneas de descuento -o low cost- revolucionó el mercado de la aeronavegación en Europa -hoy ya es la empresa número uno en pasajeros en el Viejo Continente- y ahora quiere hacer lo mismo en América latina.

Siguiendo los pasos de la colombiana Avianca que puso un pie en el mercado argentino vía la adquisición de MacAir, el aterrizaje del grupo Ryanair también se concretaría vía una compra. En este caso, todas las miradas están puestas en Andes Líneas Aéreas. La empresa con base en Salta comenzó a volar hace diez años y en la actualidad opera cinco aviones Boeing MD 83, con 165 asientos y una autonomía de cinco horas y media. En su paso por Buenos Aires, Ryan estuvo reunido con la plana mayor de la aerolínea salteña encabezada por su CEO, Miguel Ziadi, y fuentes del mercado aseguran que las negociaciones para una eventual compra u asociación se encuentran muy avanzadas

En Irelandia Aviation adelantan que se necesitan US$ 50 millones para arrancar con las operaciones de una aerolínea low cost y precisan que en el mercado argentino el objetivo es comenzar con una flota inicial de cinco aviones. Ryan sostiene que por el momento no pueden precisar los destinos a los que empezarán a volar y sostiene que las rutas se irán definiendo de acuerdo a la demanda. A nivel mundial, la tarifa promedio de los vuelos low cost ronda los 50 dólares y la idea de Ryanair es ubicarse en una franja de precios similar. "Si las personas no quieren ir a un determinado lugar por 50 dólares, nos bajamos de esa ruta y elegimos otro destino", explica el empresario irlandés.

Tras una reunión con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich a la que definió como muy positiva, Ryan asegura que el mayor escollo para su desembarco en el país no pasa por las regulaciones en materia de precios -que fijan una tarifa mínima para volar cada ruta- sino por las tasas aeroportuarias. "Hay un grupo, Aeropuertos Argentina 2000 que maneja 35 de los 38 aeropuertos que hay en el país, y no me parece muy justo. Ya nos juntamos con las autoridades y esperamos hacerlo nuevamente. Tienen que bajar los costos. En Colombia, por ejemplo, hay cuatro empresas que compiten en el negocio", afirma.

En su primera visita en la Argentina, el empresario irlandés se mostró optimista con la nueva administración de Mauricio Macri, aunque también dejó en claro su preocupación por la inflación y la corrupción. "Iniciamos negociaciones en todos los países de la región menos en Brasil ya que hay mucha corrupción. Aunque en la Argentina, me dieron ganas de volver a la Iglesia", bromeó, al tanto del escándalo de José López y sus bolsas de dinero en el convento.

Ryan asegura que el potencial del mercado argentino es enorme y asegura que es increíble que los estudiantes viajen casi veinte horas en micro a Bariloche. "De acuerdo a los datos que manejamos, apenas entre 5 y 7% de argentinos volaron alguna vez. Ese número lo vamos a triplicar y debería ser 20% como mínimo. Cuando comenzamos en Colombia sólo el 2,5% de la población se había subido a un avión; hoy, luego de cuatro años operando en ese país, el porcentaje aumentó a 10%. Los países de América latina necesitan tener mejores niveles, parecidos a los del resto del mundo. España, en donde existen cinco empresas de líneas aéreas de bajo costo, es el país donde más habitantes se movilizan en avión, entre 70 y 80% de su población", sostuvo.

Ryan no cree que Aerolíneas Argentinas debería estar preocupado por su llegada. "Estamos lejos de ser un big player como Lan o Avianca. Somos un Holiday Inn Express, no un Sofitel o un Four Seasons". Además destaca la tarea que está llevando Isela Costantini al frente de la aerolínea de bandera. "Escuché cosas increíbles sobre la nueva CEO de Aerolíneas. Tiene un muy buen curriculum y me parece que es muy valiente en tomar el trabajo. Pero si yo fuera el gobierno argentino, traería un socio para Aerolíneas Argentinas, alguien fuerte. Yo se que ustedes piensan que su aerolínea de bandera es como su selección de fútbol, pero no lo es. Su equipo de fútbol es muy eficiente, 12.000 empleados en Aerolíneas Argentinas no está precisamente en los mismos estándares de Messi".

Las aerolíneas de bajo costo se caracterizan por no tener su base de operaciones en las grandes ciudades. En México, el aeropuerto principal que utilizan es Monterrey mientras que en Colombia, el centro de operaciones es en Medellín. En la Argentina, Ryan aseguró que quedaron muy impresionados con Córdoba y La Plata, "En las mayores ciudades del mundo, generalmente hay entre cuatro y cinco aeropuertos, Buenos Aires tiene apenas dos; necesitaría algunos más".

Sin antecedentes

Por más que en el pasado muchas veces se hayan querido presentar como low cost, en los hechos hay una serie de características que tienen que cumplir las aerolíneas para ser consideradas como de "bajo precio". La primera, y más obvia, es contar con una oferta de precios lo suficientemente bajos para ser competitivos contra otros medios de transporte tradicionalmente más baratos, como el micro. También se requiere contar con una flota homogénea y nueva, de manera de reducir los costos de mantenimiento y poder ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción.

Otra característica del mundo low cost es la operación en aeropuertos alternativos a los más concurridos, que en muchos casos ofrecen ventajas en materia de precios a las aerolíneas para generar tráficos en sus estaciones aéreas. Por último, las compañías que operan en este negocio en otros mercados al reducir drásticamente su oferta de servicios extra incluidos en la tarifa -desde cobrar el equipaje hasta ofrecer sólo la posibilidad de check in online- pueden trabajar con una partida más reducida de empleados, lo que en un mercado altamente regulado desde lo gremial no parece una solución muy fácil.

"Hay varias barreras para el desarrollo de las aerolíneas low cost en la Argentina que van desde la regulaciones en el mercado aéreo hasta la falta de aeropuertos alternativos, que son generalmente los que utilizan este tipo de empresas. Pero la principal traba son los límites que existen para bajar los precios de los pasajes por las bandas que aplican el Gobierno. En la medida en que este tipo de aerolíneas no puedan ofrecer tarifas que sean competitivas con los micros no van a poder desarrollar su negocio", advirtió Santiago García Rúa, director del medio especializado Aviation News.

El modelo de aerolíneas low cost no termina de despegar no solo en la Argentina, sino también en la mayoría de los países de la región, con muy pocas excepciones. Hace un año la chilena Sky Airlines -del empresario Holger, sobrino de Horst, el dueño de Jumbo y Unicenter- anunció su reconversión para comenzar a operar como una aerolínea low cost, El mismo camino ya lo viene recorriendo desde 2008, la brasileña Azul Linhas Aéreas. La empresa nació en 2008, de la mano de David Neeleman, el fundador de JetBlue, una aerolínea low cost con base en Nueva York. Azul se hizo fuerte conectando ciudades brasileñas medianas y pequeñas, a las que en muchos casos hasta su llegada solo se podía acceder en micro o vía fluvial, y jugó un papel decisivo para que muchísimos brasileños que nunca se habían subido a un avión en su vida tuvieron su bautismo aéreo.

Las claves de los vuelos de bajo costo

Tarifas a la baja - Los precios competitivos de los pasajes son el principal atractivo que ofrecen estas aerolíneas. En Europa la tarifa promedio ronda los 50 dólares.

Competencia - Con sus tarifas ultracompetitivas, el principal objetivo de las aerolíneas low cost es agrandar el mercado aerocomercial, quitándole pasajeros a los micros de larga distancia.

Menos servicios - Para reducir sus costos operativos, las aerolíneas eliminan todos los servicios gratuitos, como la comida a bordo o el equipaje sin cargo.

Flota uniforme - En la mayoría de los casos, se trabaja con una flota homogénea y nueva, para bajar los costos de mantenimiento y ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción..

Terminales - En general, las aerolíneas de bajo costo optan por operar en aeropuertos secundarios, que les cobran tasas significativamente menores.

Convenios gremiales - Para bajar sus costos, las líneas aéreas también optan por tener empleados multifunción, lo que en muchos mercados las llevó a tener enfrentamientos con los sindicatos del rubro.

La Confitería del Molino, sumida en el olvido pese a las promesas

Por Virginia Mejía - LA NACION
Fue expropiada en 2014 para restaurarla y reabrirla en julio de este año; pero ni siquiera fue tasada para fijar cuánto se pagará a los dueños; un informe revela riesgo de derrumbe en la cúpula

Una malla metálica evita que los desprendimientos de la fachada de la confitería caigan sobre los peatones. Foto: Gza. Ricardo Rabib

La Confitería del Molino, monumento histórico nacional, continúa abandonada pese a las promesas de su recuperación y reapertura para el Bicentenario de la Independencia, cuando el emblemático inmueble cumplirá 100 años.

El deterioro avanza día tras día en el edificio situado en Rivadavia y Callao, frente al Congreso, sin que haya definiciones sobre su futuro. Peor aún: las obras de reparación ni siquiera comenzaron. Tan sólo se colocó una malla protectora para evitar la caída de la cúpula, la mampostería y los vitrales sobre los peatones que caminan por esa esquina. El inmueble está deshabitado y clausurado desde hace dos décadas.

La Confitería del Molino, obra del italiano Francisco Gianotti, es un típico exponente de la belle époque, inaugurado el 9 de julio de 1916 en coincidencia con los festejos del Centenario. Estuvo alcanzada por cinco leyes y decretos que, durante sucesivos gobiernos, intentaron rescatarla del olvido, pero ninguna de estas normas logró efectivizar la restauración.

Finalmente fue expropiada a fines de 2014, cuando se anunció su reapertura para este año. Como muestra de las demoras en el trámite, el Tribunal de Tasaciones de la Nación -organismo encargado de valuar la propiedad- no ingresó todavía para determinar el monto que el Estado deberá abonar a los actuales dueños, descendientes de los fundadores, los Rocatagliatta.

"El Molino es parte de un complejo de tres edificios, de ocho pisos cada uno, construidos con hormigón armado. El conjunto estaría valuado en 15 millones de dólares, pero dudo de que el Gobierno quiera desembolsar en estos momentos ese dinero y, por eso, estarían demorando la tasación", aseguró el ex director del Casco Histórico de la Ciudad Luis Grossman.

Según el arquitecto, que hace algunos años estuvo en contacto con inversores extranjeros interesados en transformar el inmueble en un hotel, tiene un total de 7700 m2 cubiertos; en la zona, el metro cuadrado cotiza alrededor de 2000 dólares.

Desde el Ministerio del Interior y Obras Públicas, que debe encargarse de la expropiación, según el decreto 376/2016, no respondieron las reiteradas consultas de la nacion sobre el futuro del edificio bicentenario.

"Un verdadero peligro"

Esta cronista tuvo acceso a un informe técnico elevado en enero de este año a ese ministerio en el que, entre otras cosas, se advierte el peligro de que la cúpula se desprenda y caiga. "La aguja de chapa de zinc de remate del pináculo representa un verdadero peligro, tiene la base cortada, con peligro de voladura", alertaron los expertos. La estructura se levanta justo arriba de las aspas del molino, emblema de la confitería por la que pasaron personajes célebres de la política y de la cultura como el príncipe de Gales, el escritor Oliverio Girondo y la cantante Madonna.

La malla que envuelve hoy el edificio fue colocada luego de que la nacion revelara en agosto último la existencia de constantes desprendimientos de materiales de la fachada. Según los técnicos, la parte alta sigue presentando en su conjunto mampostería con pérdida de revoques, gran debilitamiento estructural, desprendimientos del cielo raso, pérdida de hormigón y una escalera caracol corroída y con peldaños cortados.

Hallaron además "gran cantidad de escombros y vidrios colgando, sectores sueltos de chapa de la marquesina, penetración de agua de lluvia directa, luminarias sueltas, perdida de cohesión, frentines de balcones desprendidos, rajaduras, grietas y ornamentos con peligro de desprendimiento, pérdida de revestimientos, de mayólicas y de tejuelas cerámicas". Los especialistas no accedieron al interior, porque los dueños prohíben la entrada desde hace años.

En la década del 90, decretaron la quiebra; en 1992 el inmueble fue declarado área de protección histórica (APH) de la ciudad y, en 1997, el conjunto arquitectónico se convirtió en monumento histórico nacional. Como se dijo, en 2014 la ley 27.009 lo declaró sujeto a expropiación para su puesta en valor. El entonces presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, prometió reabrirlo para los festejos del Bicentenario.

Tras el recambio gubernamental, en febrero de este año se estableció que el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda debe liderar el trámite de expropiación. Una vez comprado el inmueble a sus dueños, se lo transferirá en forma definitiva y sin cargo al Congreso de la Nación, que será la dependencia encargada de restaurarlo.

Fuerte aumento de las licitaciones de obras públicas

Por Florencia Donovan - LA NACION
Entre marzo y mayo hubo 150, contra un promedio anterior de 17 por mes

Mauricio Macri en Quilmes. Foto: Télam 

"Cambio de modelo económico sin crisis" es el encabezado de una serie de apuntes de campaña que datan de 2015 y que todavía conserva una integrante del equipo económico en una libreta negra que lleva a todas las reuniones. Ya en ese entonces, afirma, en el plan oficial figuraba la obra pública como motor de la economía en el segundo semestre de 2016. Y, aunque los tiempos de la recuperación de la actividad estarían resultando algo más lentos de lo pensado, al menos en lo que respecta a la obra pública, el Gobierno parecería estar haciendo los deberes.

Entre marzo y mayo, de acuerdo con un relevamiento nacional, provincial y municipal elaborado por la consultora C&T Asesores Económicos, se triplicaron las licitaciones de obras: se registraron más de 50 convocatorias mensuales para la realización de obras hidráulicas, civiles y de arquitectura de más de 15 millones de pesos (poco más de un millón de dólares), contra un promedio de 17 operaciones mensuales entre septiembre de 2015 y febrero de 2016.

"Se detecta un importante avance en la programación de obras relevantes, que darán impulso a la construcción, uno de los rubros de mayor contracción en el primer trimestre del año a partir justamente del freno de la obra pública, y que se vio además reflejado en una caída del empleo", dice Ricardo Castiglioni Cotter, socio de C&T Asesores Económicos.

"Una buena parte de las obras licitadas son viales, pero también hay bastantes obras de infraestructura, hídricas e, hidráulicas, como la canalización de arroyos para prevenir inundaciones. Hay muchas rutas, viviendas, obras ediliciaso den instituciones educativas", subraya.

Según el informe, al que accedió LA NACION, en los últimos meses no sólo trepó el número de licitaciones, sino que también se triplicaron los valores. Sólo entre marzo y mayo se licitaron obras por más de $ 17.000 millones de pesos. Más allá de algunas grandes obras específicas, el promedio de las obras licitadas en mayo ascendió a los $ 80 millones, 30 por ciento más que el promedio registrado en el semestre anterior.

Lleva un tiempo entre que una obra se licita hasta que finalmente se pone en marcha. En el medio se siguen varios pasos: se abren las ofertas, se selecciona la empresa ganadora, se adjudica el proyecto y se firman los contratos. Por lo que se supone que muchas de estas operaciones que se gestaron a comienzos de año podrían empezar a ejecutarse en los próximos meses, dándole algo de oxígeno a la economía.

"Calculando entre 30 y 45 días desde la adjudicación de la licitación, la firma de los contratos vinculantes y el inicio de la obra, y contando con fondos para su financiamiento, entonces el impacto de este lanzamiento masivo de obras podría comenzar a verse desde mediados de este mes, y en forma intensiva en los meses siguientes", dice el informe.

"Así, es probable que este mes comience a evidenciarse una mayor actividad en la construcción, traccionando la demanda de insumos y de empleo en el sector", agrega.

Ya en mayo, la industria mostró una incipiente mejoría: los volúmenes vendidos al sector privado de los productos para la construcción que fabrican las empresas líderes mostraron un leve incremento, tras una caída de 25% acumulada desde noviembre pasado, según reveló el Índice Construya.

El sector, sin embargo, es uno de los que más sufrió en términos de empleo, con la destrucción neta de cerca de 50.000 puestos de trabajo en marzo pasado con respecto a igual mes del año anterior, de acuerdo con los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

En gran medida, la crisis de la industria responde al parate registrado en la inversión pública. Durante En la primera parte del año, el gasto en obras por parte del Gobierno fue prácticamente nulo. Castiglioni Cotter, lo atribuye a varios motivos: "Hhasta que no se salió del default --dijo-dice- hubo que planchar la obra pública, porque no tenían financiamiento, y además estaban revisando todos los contratos que venían previamente; había muchas deudas con contratistas".

Pero en el presupuesto está contemplado que el gasto en inversión pública alcance este año el 3% del Producto Bruto Interno (PBI). En el equipo económico creen que, dadas las demoras en los tiempos, podría no llegar a ejecutarse todo, pero aspiran a gastar en la segunda mitad del año cerca del 2,6% del PBI en inversión pública.

Sólo en obras viales, dice Gustavo Gómez Repetto, vocero del Ministerio de Transoporte, tienen previsto ejecutar obras por $ 32.000 millones, entre obras nuevas y la reactivación de algunas que habían quedado inconclusas en la gestión anterior. "Retomamos obras que estaban paralizadas hace años, como la de la rRuta 8, que va a Pergamino; la 7, a Juníin,; y la 5, a Bragado, que para el 2019 serán autopistas. Estamos relicitando muchas otras. La gran licitación que hicimos es una que le sacamos a Lázaro Báaez, la ruta 3, donde detectamos un sobreprecio del 50 por ciento%", detalla Gómez Repetto.

Viejos conocidos

Entre marzo y mayo, ya fueron adjudicadas obras por más de $ 15.000 millones de pesos entre 30 proyectos obras relevantes. El valor promedio de los adjudicados en los tres meses relevados, dice el informe de C&T Asesores, fue diez veces mayor al promedio de los seis meses previos. Los nombres de los adjudicatarios, en la mayoría de los casos, son todos conocidos dentro del mundo de la obra pública, hoy bajo la lupa más que nunca, después detrás la detención del ex secretario del área José López.

Una de las obras licitadas más grandes es del tendido de gasoductos troncales en la provincia de Córdoba, por $ 8600 millones de pesos, que fue adjudicada a un consorcio conformado por Electroingeniería (de los empresarios Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta), China Petroleum Pipeline Bureau, Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo del presidente de la Nación), China Communications Construction Company, y la brasileña Odebrecht. También se convocó a la construcción del segundo emisario del aArroyo Vega, en la Capital Federal; una obra de $ 2108 millones de pesos, que quedó a cargo de las constructoras Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, y Supercemento.

Otra de las licitaciones de mayor envergadura se hizo en la provincia de San Luis, para la construcción del circuito automovilístico y del parque La Pedrera, además del desarrollo del estadio único. Son $ 1571 millones que quedaron en manos de una unión encabezada por las empresas Rovella Carranza , Green y Alquimaq, y por Lumma. Le sigue la planta del reactor Carem 25, en Formosa, que estará cargo de Tecna (de la española Isolux Corsan), por $ 1200 millones.

"Las licitaciones se hicieron con precios razonables;, antes el tema eran los fuertes sobreprecios, no sólo por la corrupción, sino porque coóomo se demoraba mucho en los pagos, en el precio se incluía el costo financiero", opinó Castiglioni Cotter.

La Cornisa reveló que Cristina Kirchner cobra dos veces la asignación mensual vitalicia por un total de 340.000 pesos

(La Nación) - La ex presidenta percibía ya esta pensión por la muerte de su esposo, el ex presidente Néstor Kirchner; el doble cobro es incompatible según el artículo 5 de la ley 24.018


Con un patrimonio de 77 millones de pesos , según su última declaración jurada, la ex presidenta Cristina Kirchner le cobra al Estado los 170.000 pesos correspondientes a la asignación mensual vitalicia por haber sido jefa de Estado.

En principio, el cobro de ese monto es legítimo. Pero, según publicó el periodista Luis Majul en su programa La Cornisa, la ex mandataria ya cobraba esa suma por la muerte de su marido y también ex presidente, Néstor Kirchner , por lo que percibe en este momento 340.000 pesos mensuales.

Según La Cornisa, el pedido de información pública sobre la pensión de Cristina lo hizo la diputada nacional por el GEN Margarita Stolbizer.

Así se encontró que la ex mandataria rápidamente comenzó a cobrar tras dejar la presidencia en diciembre, gracias a que tramitó la pensión antes de terminar su mandato ante la Comisión de Pensiones Asistenciales que maneja el ministerio de Desarrollo Social, hoy dirigido por Carolina Stanley.

Y que, a pesar de recibir ya una asignación como viuda de Néstor, no dudó en reclamar la suya también. Actualmente, Cristina Kirchner cobra por las dos asignaciones un total de 340.000 pesos mensuales.

La ley sobre Jubilaciones y pensiones N° 24.018, que establece las asignaciones mensuales vitalicias para el Presidente, vicepresidente de la Nación y Jueces de la Corte Suprema, entre otros funcionarios, manifiesta en el artículo 4 que "si se produjera el fallecimiento, el derecho acordado o a acordarse al titular se extenderá a la viuda o viudo, en concurrencia con los hijos e hijas solteros hasta los dieciocho (18) años de edad".

Pero es el artículo 5 el que pone en aprietos a la ex presidenta, al indicar que "la percepción de la asignación ordenada en el artículo 1, es incompatible con el goce de toda jubilación, pensión, retiro o prestación graciable nacional, provincial o municipal, sin perjuicio del derecho de los interesados a optar por aquella por estos últimos beneficios". Según este artículo, Cristina deberá elegir entre una y otra, pero no puede cobrar las dos asignaciones por la incompatibilidad mencionada.

El patrimonio de Cristina

Como había informado LA NACIÓN, los bienes de la ex mandataria se valorizaron en $ 12 millones, según la declaración jurada que la ex mandataria presentó el último martes 31 de mayo ante la Oficina Anticorrupción. Crecieron casi un 20 por ciento.

Por su parte, el hijo mayor de la ex presidenta informó activos por $ 42 millones en 2015, un 17% más que el año anterior.

Cristina y Máximo comparten buena parte de su patrimonio por la herencia de Néstor Kirchner. Se reparten las propiedades heredadas en un 50%, así como las acciones de las empresas. En esas cuentas familiares no está contemplada la porción de la sucesión que le corresponde a Florencia Kirchner, la hija menor del matrimonio, que nunca presentó declaración jurada de bienes porque no ocupó ningún cargo público.

En línea con la evolución histórica de su patrimonio, el principal activo de Cristina Kirchner fueron los depósitos bancarios, que superan los $ 40 millones; crecieron en $ 8 millones con respecto a 2014. La mayoría de las cuentas son los plazos fijos en pesos que recibió como herencia.

A esto se le suman 26 propiedades, entre departamentos, casas y terrenos, por un total de $ 15,5 millones, y acciones en Hotesur.

Por los menores costos, las cuentas de Aerolíneas mejoran

Por Luis Ceriotto - Clarin.com - La empresa ganó U$S 34 millones en el primer trimestre. Sueldos y combustibles, los ítems en los que más se ahorró


La misma estructura: edificios, personal, cantidad de aviones. Hubo algunos cambios en las frecuencias de las rutas, pero básicamente son las mismas que un año atrás. Sin embargo, entre el primer trimestre del año pasado y el de 2016, Aerolíneas Argentinas y Austral pasaron de tener una pérdida operativa de 12,6 millones de dólares a una ganancia (antes de impuestos y cargas financieras) de US$ 33,9 millones. El precio del combustible, que bajó más del 30% y el costo de los salarios, cuya depreciación en pesos fue muy superior al incremento establecido en las paritarias, hicieron la diferencia principal.

Isela Costantini comenzó su gestión con viento de cola: durante el primer trimestre, que para ella comenzó el 1 de enero, Aerolíneas y Austral facturaron en conjunto prácticamente lo mismo que un trimestre atrás: 533 millones de dólares, según datos internos de la empresa obtenidos de manera extraoficial (los voceros de la compañía no quisieron hacer comentarios). Pero como el renglón costos se achicó sensiblemente, el balance provisorio arrojó una mejora significativa, de más de 45 millones de dólares. Los principales ítems donde se obtuvo el ahorro fueron combustible y sueldos: El precio del JP1, el combustible que usan los aviones y que representa aproximadamente 40% del costo de cada vuelo, cayó entre un año y otro de un precio promedio de 53 centavos por litro a 35. De esa manera, los gastos en conjunto de ambas aerolíneas se redujeron en casi 30 millones de dólares.

Los sueldos de los tripulantes de a bordo (pilotos y aeronavegantes) también bajaron, medidos en dólares. En el renglón pilotos, Aerolíneas y Austral ahorraron 8 millones de dólares. El ahorro en los sueldos de aeronavegantes superó los US$ 4 millones. Si bien los salarios en pesos se incrementaron en estos 12 meses (la paritaria que firmó Mariano Recalde fue del 32% para la mayor parte de este año), la depreciación del peso en diciembre y enero fue superior a 60%.

Sin embargo, el rendimiento de cada pasaje vendido (yield) es inferior a un año atrás. Si efectivamente los precios del combustible y personal hubieran sido los mismos, Aerolíneas no sólo hubiera tenido los mismos costos, sino incluso superiores. Además, hubo un ahorro importante en gastos de mantenimiento (US$ 2 millones), así como en un renglón contable como es la depreciación de la flota (US$ 6 millones a favor).

Las ganancias son exclusivamente operativas, esto es, los resultados por cada vuelo realizado. No tienen en cuenta los gastos de estructura como otros sueldos, edificios, impuestos, etc, que hacen de Aerolíneas una empresa que desde su estatización pidió al Tesoro más de 5.000 millones de dólares. La mayor parte de esos fondos los recibió Recalde al frente de la empresa.

Costantini la tiene bastante más difícil. El año pasado Recalde recibió subsidios por más de 500 millones de dólares. A la ex General Motors ya le avisaron que el límite para 2016 será de US$ 266 millones. Pero los ahorros conseguidos la eximen de tener que conseguir nuevos fondos hasta bien entrado el segundo semestre. Cuando se terminen los subsidios, aseguran en Aerolíneas, será el momento de conseguir algún tipo de préstamo en el exterior.

Avanza con cambios otro Metrobus en el Conurbano: el de La Matanza

Por Jorgelina Vidal (Clarín) - Sobre la Ruta 3. Circularán sólo las líneas de colectivos actuales. Las estaciones serán abiertas.


La Matanza: con cambios en el proyecto sigue la obra del Metrobus en la Ruta 3.

Mientras las máquinas continúan trabajando sobre el pavimento a lo largo de la Ruta Nacional N° 3, en las oficinas y a puertas cerradas, funcionarios comunales y de Nación discuten los cambios al proyecto que hasta hace poco La Matanza llamaba de “Sistema de Movilidad Integrada” (MiBus), y que hoy desde el Ministerio de Transporte comandado por Guillermo Dietrich se decidió uniformar con el de “Metrobus”.

Más allá de la nueva denominación, la Nación decidió varias modificaciones técnicas que eliminaron algunas de las particularidades que distinguían el Metrobus matancero del de la Ciudad de Buenos Aires y Vicente López. “El cambio más fuerte se da en dos cuestiones: uno es el sistema operativo; y el otro, que por un tema de costos, las estaciones pasaron a ser abiertas en lugar de cerradas, como se había planteado originalmente”, explicó al Zonal Leticia Piris, secretaria de Transporte de La Matanza.

En principio, se pretendía unificar los servicios troncales de colectivos en una única firma, establecida a través de una Unión Transitoria de Empresas (UTE), que incluyera a las seis compañías que hoy prestan servicio en ese tramo.

El plan, según La Matanza, “era reunir todo en una sola empresa, lo que permitía unificar colores y diseños y rearmar con los empresarios los distintos recorridos, por un lado expándiendolos para llegar a barrios a los que hoy no llegan, y por otro logrando que entre ellas no se “pisen”. Es decir, que dos o más líneas no hagan el mismo trayecto. Ahora, en lugar de esto, lo que se hace es respetar las seis empresas de colectivos existentes tal y como funcionan en este momento”, explicó Piris.

Es decir que las seis empresas y sus líneas, una vez terminados los trabajos, circularán por los carriles preferenciales centrales que el Metrobus de La Matanza tendrá a lo largo de los 14,5 kilómetros de extensión.

En tanto, además de pasar a ser abiertas en lugar de estar cerradas, las estaciones no venderán el boleto en la plataforma. “Tal como se hace ahora, el pasajero sacará el boleto con la SUBE una vez que suba al colectivo”, sostuvo Piris.

En estos momentos, los trabajos se extienden desde la rotonda del kilómetro 29 de la Ruta N°3 hasta la intersección con la calle Tres Cruces, a la altura del kilómetro 24,700, ya en la localidad de Laferrere.

Además, se reactivó la obra del Centro de Transbordo Integral (CTI) donde está el Puente del kilómetro 29, aunque aún las autoridades nacionales y comunales no terminan de definir si en esta construcción también se harían modificaciones al proyecto original, que establecía una edificación oval que emplazaría estructuras de transbordo y distribución de transportes. “Será para medios de transporte masivo, como el MiBus (ahora Metrobus), el ferrocarril Belgrano Sur, líneas alimentadoras, minibuses, remises y taxis”, tal como estabecía el proyecto original que había arrancado en el anterior Gobierno.

Mientras, se siguen construyendo los dos carriles centrales por mano, desde el kilómetro 28 hasta el 24,700, por donde transitarán exclusivamente los colectivos.

Arrestaron a Ibar Pérez Corradi en la Triple Frontera

(La Nación) - Fue capturado en Foz do Iguaçu; el prófugo estaba acusado de asesinato y narcotráfico


Foto: @ivanciclon

Ibar Esteban Pérez Corradi fue capturado esta mañana en la ciudad brasileña de Foz do Iguaçu en un operativo conjunto entre las fuerzas de seguridad paraguayas y brasileñas, de acuerdo a lo informado por el periodista de ABC Color Iván Leguizamón.

La noticia además fue confirmada por el gobierno de Horacio Cartes . El ministro del Interior, Francisco de Vargas, afirmó que Pérez Corradi fue capturado y que será trasladado a Asunción para hacer frente a cargos por falsificación de documentos de identidad.

Ibar Pérez Corradi fue detenido en la zona de la Triple Frontera. Foto: Diario ABC Color, de Por su parte, el abogado paraguayo Carlos Rodríguez, representante de Pérez Corradi, confirmó hoy que su cliente fue detenido en la zona de la triple frontera del lado de Paraguay. Dijo a radio La Red que se logró su arresto en medio de una "operación de inteligencia".

"En búsqueda del mismo se lo pudo hallar, se lo capturó y en tarea conjunta con autoridades brasileñas", destacó el letrado y aseguró que era trasladado esta mañana a la ciudad de Asunción "para ser sometido por la orden de captura por los hechos cometidos en Paraguay", además de la "orden de captura internacional tanto del lado argentino como de los Estados Unidos ", según la agencia DyN.

El acusado de ser el autor material de los crímenes de Sebastián Forza, Damián Ferrón y Leopoldo Bina estaba con paradero desconocido desde 2012. A finales del año pasado, tras la fuga de los hermanos Los hermanos Lanatta y Schillaci, su nombre volvió a estar en el ojo de la tormenta.

De acuerdo a la nota publicada por el diario paraguayo, "será puesto a disposición del Ministerio Público, que fijaría su remisión al Departamento Judicial de la Policía Nacional o la Agrupación Especializada". Aún no fue confirmado en lugar donde quedará recluido.

Un océano de corrupción e ineficiencia

Editorial del diario La Nación
La matriz del saqueo que el kirchnerismo llevó a cabo desde el Estado tuvo una magnitud nunca vista, bajo el disfraz de un relato mentiroso


A raíz de las declaraciones del arrepentido Leonardo Fariña , de los allanamientos a las propiedades de Lázaro Báez y del grotesco episodio protagonizado por el ex secretario de Obras Públicas José López , se instaló la idea de que la corrupción del kirchnerismo se basó principalmente en fuertes negociados con las obras públicas. Sin embargo, esta concepción simplista está muy lejos de dar una idea acabada de lo que en realidad fue la matriz de una corrupción tan extendida que no le hizo asco a ninguna posibilidad de hacer dinero por izquierda y terminó institucionalizando el robo a mansalva pues se utilizaron las estructuras del Estado para robar. Esta matriz corrupta fue posible debido a la corrupción estructural de nuestra clase política, empresarial, sindical y judicial.

Así, hemos asistido a casos que van de las coimas y sobreprecios de los gasoductos a los hoteles de los Kirchner donde Báez alquilaba al por mayor habitaciones que no llegaban a usarse; de los sobreprecios del 450% en la construcción del Centro Cultural Kirchner a la chatarra importada como si fueran trenes; del negocio del dólar futuro, que representó una pérdida para el país de 77.000 millones de pesos, a las estafas al PAMI, que pagaba 500 millones de pesos anuales en remedios para fallecidos y 25 millones a dos clínicas que no existían; de la evasión tributaria de Cristóbal López por 8000 millones de pesos consentida por la AFIP de Ricardo Echegaray, a los 3000 millones de dólares que perdió el país por corrupción e ineficiencia en las compras de gas de Axel Kicillof y Julio de Vido, a quien se sigue protegiendo vergonzosamente en la Cámara de Diputados. Éstos son sólo algunos pocos casos, para no hablar de los protagonizados por Amado Boudou en su calidad de ministro de Economía y luego vicepresidente, como el intento de apropiarse de la ex imprenta Ciccone mediante testaferros.

Para llevar a cabo el saqueo de alto y de bajo vuelo el grupo gobernante, cuyo principal ideólogo y artífice fue Néstor Kirchner, no sólo se adueñó en beneficio propio del Estado, con sus organismos y sus fondos, sino que usó el poder que otorga ese aparato para presionar de forma mafiosa a personas, empresas y grupos económicos privados en un intento por forzarlos a vender a quienes el Gobierno imponía como compradores.

Esas presiones las sufrió, por ejemplo, Repsol-YPF hasta que en 2012 Cristina Kirchner expropió -en los hechos fue una confiscación- el 51% de las acciones de YPF, que estaban en poder de la española Repsol. Pocos años antes, Néstor Kirch-ner había logrado que Repsol-YPF le vendiera al Grupo Petersen, de la familia Eskenazi -amigos y financistas suyos- el 25% de las acciones, que este consorcio pagaría sin abonar un dólar mediante los dividendos que producían esas acciones.

Otra víctima fue Marsans. El gobierno kirchnerista y los gremios aunaron esfuerzos para expulsar de Aerolíneas Argentinas a este grupo privado español y forzar la reestatización de la línea aérea, altamente deficitaria. Otras empresas, tales como Shell y La Serenísima, también sufrieron fuertes presiones. Uno de los encargados de presionar a empresarios fue el violento secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno.

Al mismo tiempo, y para garantizarse impunidad, el kirchnerismo también presionaba a la Justicia y desactivaba o trababa seriamente el funcionamiento de los órganos de contralor, como la Sindicatura General de la Nación (Sigen), la Oficina Anticorrupción, la Fiscalía de Investigaciones Administrativas y la AFIP, que no sólo no controlaban como debían sino que, en el caso de la AFIP, bajo la jefatura de Echegaray constituyó otra herramienta de presión. La Aduana conformó también, junto con la Secretaría de Comercio, otro antro de corrupción en el que todos los ilícitos estaban tarifados.

Nada pasible de ser convertido en delito escapó a la vista y control del kirchnerismo en este esquema que funcionó durante 24 años si computamos las tres gobernaciones de Néstor Kirchner en Santa Cruz y luego su presidencia y las de su esposa. El único cambio entre la gestión provincial y la nacional fue el discurso defensor de los derechos humanos, esencial en el relato del kirchnerismo cuando ocupó la presidencia para así ocultar la realidad y lograr el apoyo de sectores supuestamente progresistas, que prefirieron no reparar en el saqueo llevado a cabo bajo la bandera de los derechos humanos.

La permanencia en el tiempo, sumada a la repetición de los mismos personajes y a la pluralidad, gravedad y diversidad de los delitos cometidos, muchos de los cuales aún no han sido descubiertos, permite hablar de una asociación ilícita cuya matriz nació en Santa Cruz. La sucesión de hechos de corrupción en todos los campos y la rigurosa impunidad para concretarlos requirió un manejo autocrático en Santa Cruz, luego trasladado al orden nacional. De Río Gallegos provino su más fiel mano de obra: De Vido, José López, Ricardo Jaime y Claudio Uberti. De la etapa de la gobernación data otro de los principales escándalos: el de los fondos de las regalías petroleras, una deuda de la Nación con Santa Cruz que en 1993 ascendía a 630 millones de dólares. Otros cálculos elevan la cifra a cerca de 1000 millones de dólares. Buena parte de los fondos se evaporó.

Como ministro de Planificación, De Vido tuvo bajo su control en esa cartera estratégica buena parte de las áreas donde se ejerció el saqueo: por ejemplo, los transportes con sus concesiones y subsidios, con la tragedia de Once como claro ejemplo del efecto mortal de la corrupción en ese campo, y también las obras públicas y la energía, áreas en las que se destacaron el escándalo Skanska y la futura construcción de dos represas sobre el río Santa Cruz, una obra prescindible, de alto impacto ambiental y sospechada de corrupción por su altísimo costo, sin contar los terrenos adquiridos por Báez en la zona sujetos a expropiación e indemnización. Una de las dos represas de ese monumento a la corrupción llevará un nombre bien apropiado: Néstor Kirchner.

Y, sin embargo, la faena ciclópea del robo institucionalizado jamás podría haberse concretado sin la activa complicidad de los empresarios que accedieron al pago de coimas, y de una buena parte de los jueces y fiscales federales que garantizaron impunidad mientras el kirchnerismo fue gobierno, al no investigar los graves casos de corrupción denunciados. Hicieron falta imágenes explícitas de dinero físico para que la Justicia reaccionara. Los jueces que demoraron las causas son los que tienen que resolverlas. ¿Podrán? ¿Buscarán también a los Báez y López que aún no salieron a la superficie?

Hay que investigar hacia arriba, pero también hacia los costados. La corrupción es una avenida de dos manos. Alguien pagó y alguien recibió el dinero. Hay que saber quiénes son. Se necesitan condenas ejemplares para los responsables de este trágico período de la vida nacional que incluyan la restitución de lo robado.

Algunos casos

- Obras públicas digitadas en favor de empresarios K, como Lázaro Báez

- Enriquecimiento ilícito del matrimonio Kirchner

- Evasión impositiva de 8000 millones de pesos de Cristóbal López

- Concesiones ferroviarias a empresas que descuidaron el material, con la tragedia de Once como consecuencia

- Hoteles de los Kirchner que recibían millones de pesos de Báez por habitaciones nunca ocupadas

- Desaparición de los fondos de Santa Cruz por regalías petroleras (entre 600 y 1000 millones de dólares)

- Escándalo de la ex imprenta Ciccone, que involucra a Boudou

- Caso Skanska: coimas y sobreprecios en gasoductos

- Negocios paralelos con Venezuela impulsados por Claudio Uberti

- Negociados con la importación de efedrina, parte de cuyos fondos financió la campaña de Cristina
Kirchner

- Contrabando favorecido por la Aduana

- Negociados con fondos públicos en la Fundación Madres de Plaza de Mayo

- Gasto de $ 500 millones anuales por parte del PAMI en remedios para fallecidos

- Sobreprecios en la central eléctrica de Río Turbio

- Malversación de $ 26.000 millones para esa mina, que produce lo mismo que en 1953

- La valija con 790.000 dólares secuestrada a Antonini Wilson en el Aeroparque

- El bolso con 100.000 pesos y 31.000 dólares hallado en el baño de Felisa Miceli, que le valió una condena

Astillero Río Santiago y Daewoo proponen construir un buque multipropósito para la Armada

Por Julio Mosle (Telam)
El Astillero Río Santiago (ARS) y el conglomerado empresarial surcoreano DAEWOO firmaron ayer un convenio para la construcción de un buque multiproposito para la Armada Argentina con capacidad para operar como Muelle de desembarco, Plataforma de Helicópteros, Buque Comando y Hospital de Alta Complejidad.

El diseño conocido cómo “Clase Makassar” corresponde al tipo de buques conocidos cómo “LPD” (sigla en inglés de Landing Platform Dock), elaborado por el astillero coreano para Indonesia luego del Tsunami de 2004 que le costó la vida a casi medio millón de personas y concebido para poder atender de manera rápida y eficiente a las necesidades de las poblaciones víctimas de emergencias humanitarias o ambientales.

Daewoo construyó en Corea del Sur las dos primeras unidades y las siguientes dos se construyeron en Indonesia donde también se fabricarán dos unidades más para Filipinas; en 2013 la firma coreana llegó a un acuerdo con los astilleros estatales peruanos SIMA para la construcción de dos unidades más allí para la Armada de ese país.

El acuerdo pensado para dotar a la Armada Argentina de un buque con estas capacidades fue rubricado en las oficinas del Astillero Río Santiago por el ministro de Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Jorge Elustondo; el representante de Daewoo Sun-Tae KIM; el cónsul general coreano, Joyoung JEON; el presidente de ARS, Ernesto Gaspari; el gerente General del astillero, Daniel Romano; y el coordinador de ARS con la Armada Argentina, Carlos Suárez.

En diálogo con Télam, el ministro de Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Jorge Elustondo, explicó que “este acuerdo es un paso más en la voluntad de los distintos niveles del estado para volver a convertir al Astillero Río Santiago en un proveedor estratégico de la defensa nacional, y también demuestra que una empresa tan grande y reconocida a nivel global como Daewoo y el gobierno nacional depositan su confianza en que somos capaces de llevar adelante un proyecto con estas ambiciones”.

Elustondo recordó que “la semana pasada el minsitro de Defensa, Julio Martínez, y el jefe de la Armada, Marcelo Srur, visitaron el astillero la semana pasada y dejaron en claro su voluntad de volver a posicionarlo como proveedor estratégico de la defensa nacional, que es un camino abandonado hace varios años y que es una de nuestras dos grandes áreas de desarrollo posibles junto a nuestro trabajo en energías renovables a través de los parques eólicos”.

“Este acuerdo pone a consideración del ministerio de Defensa la posibilidad de que Daewoo nos transfiera la tecnología para que el Astillero Río Santiago construya un buque multipropósito capaz de descargar muy rápidamente ayuda humanitaria a través de sus lanchas, de asistir emergencias a través de sus helicópteros o de poner dónde sea necesario un hospital de alta complejidad con 450 camas”, añadió el ministro bonaerense.

El coordinador de ARS con la Armada Argentina, Capitán de Navío (R) Carlos Suárez, explicó a Télam que “este es un diseño reciente que fue elaborado por Daewoo para la Armada de Indonesia que tiene la necesidad de llevar asistencia a un territorio de muchas islas, y que a nosotros nos serviría por ejemplo para remontar el Río Paraná y asistir de manera mucho más eficaz a poblaciones inundadas”.

“El diseño cuenta con un muelle para desplegar cargas o vehículos a través de lanchones, un hangar y cubierta de vuelo para operar helicópteros y el suficiente espacio como para trasladar más de 500 personas, o montar un hospital de alta complejidad, y además operar como estación de mando o puesto de control”, detalló.

“El casco del buque están pensado para las olas cortas del océano pacífico, pero es apto para navegar sin inconvenientes en las olas largas del atlántico, de todas maneras si el ministerio de Defensa y la Armada deciden avanzar en este proyecto es seguro que los ingenieros de ambos países se junten a resolver las cuestiones necesarias para que el buque responda a todos los requerimientos argentinos y ahí puede terminar siendo más largo o más grande o recibir cualquier modificación que adapte el concepto original a la necesidad argentina”, apuntó.

“En este convenio se viene trabajando desde el año 2013 cuando llegó el ofrecimiento de Daewoo para un acuerdo de gobierno a gobierno y de concretarse también sería un empuje muy importante a la modernización tecnológica del Astillero que debería atravesar una renovación necesaria para que la construcción del buque se realice bajo los mismo parámetros tecnológicos que se haria en Corea”, concluyó Suárez.

El diseño de los LPD “Clase Makassar” tiene 122 metros de eslora (largo), 22 metros de manga (ancho) y un calado de 4,9 metros; tiene una capacidad de desplazamiento de 7.300 toneladas y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

La Armada Argentina no cuenta con un buque de características similares desde la baja del buque de desembarco “Cabo San Antonio”, que fue construido también por el Astillero Río Santiago en 1966 y dado de baja por la Armada en 1997.

El US Army seleccionara un sistema anti-UAV

(Army.mil) - El Ejército de EE.UU. Está a punto de seleccionar una nueva arma, diseñada para hacer frente a ataques terroristas que usen aviones no tripulados para lanzar bombas sobre instalaciones militares y gubernamentales.

Los vehículos aéreos no tripulados, se han convertido en un instrumento eficaz y fiable en el campo de batalla para la obtención de inteligencia, a la vez que se ha disparado su venta en el mercado comercial, inundando las tiendas de juguetes y tiendas de hobby con drones multi-hélice de bajo coste. Son pequeños, muy silenciosos y vuelan a gran altura, haciendo que sea difícil de detectarlos. Hace un año, un DJI Phantom evadió el radar del Servicio Secreto y aterrizó en el césped de la Casa Blanca.

Como consecuencia, la Administración Federal de Aviación declaró una zona de exclusión para el vuelo de drones alrededor de la capital de la nación en julio, y otra de 15 millas aérea del aeropuerto Ronald Reagan, justo al sur de Washington, ampliándolas a finales de diciembre a un radio de 30 millas, que rodea gran parte del sur y centro de Maryland y el norte de Virginia.

El Rapid Equipping Force (REF), junto con otros varios mandos del Ejército, como el Asymmetric Warfare Group y el Fires Center of Excellence, trabajan para encontrar un arma que pueda detectar, clasificar y neutralizar a un avión no tripulado para que no alcance su objetivo. “”Queremos llegar a una solución, incluso si es sólo una solución provisional, que podamos poner en servicio … algo de bajo coste, que sirva para detectar, clasificar y evaluar lo que está pasando y seleccionar una línea de acción, si fuera necesario “”, dijo el Coronel Sliwa jefe del REF.

Pero encontrar una defensa eficaz contra los drones no es tarea fácil. Las armas ligeras convencionales, desde fusiles hasta ametralladoras, no lograron derribar aviones no tripulados armados con explosivos, en una evaluación realizada a principios del pasado enero, según una fuente del Ejército no autorizada a hablar sobre el tema.

Los drones pequeños en continuo movimiento, son difíciles de alcanzar por el fuego. Detectarlos y seguirlos antes de que lleguen demasiado cerca de su objetivo también resultó muy difícil, dijo la fuente.

El Ejército invitó a empresas al Yuma Proving Ground, Arizona, en septiembre, a participar en demostraciones de tecnologías diseñadas para detectar, clasificar y potencialmente abatir drones, dijo Sliwa.

Aunque el coronel no se refiere a ningún sistema específico, ya que es demasiado pronto para hacer una evaluación definitiva, el sistema DroneDefender, propuesto por la empresa Battelle, resultó muy efectivo, dijo la fuente del Ejército. Y lo mejor es que “Está disponible ahora, y es eficaz”, dijo.

El DroneDefender, es un arma disparada desde el hombro, que parece salida de una mala película de ciencia-ficción, que emplea utiliza ondas de radio para cortar el vínculo entre el drone y su controlador, dijo la fuente.

Battelle ha “retirado temporalmente la información relacionada con el DroneDefender, mientras se evalúa las aplicaciones permisibles del producto según la normativa vigente”, según el sitio web de la compañía.

El DroneDefender tiene un alcance de “varios cientos de metros”, pero aumentó su eficacia cuando se asoció con un radar de fabricación israelí, dijo la fuente del Ejército. El sistema de radar consta de dos componentes, de unos 18 kg., que se pueden llevar en dos mochilas. Una vez montado, proporciona cobertura radar en 360 grados, detectando drones a “varios kilómetros” de distancia, dijo la fuente.

Dado que se están probando otras tecnologías anti-drone, el Ejército espera poder seleccionar un sistema en unos seis meses, dijo Sliwa.

Reino Unido convoca un concurso por un demostrador de arma láser naval

(Jane’s) - El Reino Unido desea disponer de un demostrador de arma láser, de 30kW. De potencia que reúna los siguientes requisitos operativos:
- Posibilidad de uso con baja potencia, para emplearla contra amenazas asimétricas de gama baja. Ejemplo: deslumbrar a una persona y hacerle desistir de su actitud.
- Nivel de potencia escalable hasta 30 kW., para “freir” sensores, quemar motores y detonar materiales explosivos.

El arma se podrá emplear contra puntos vitales de pequeños vehículos aéreos no tripulados durante dos segundos para derribarlo; contra pequeñas embarcaciones, apuntando al motor para desactivarlo y dejarlas a la deriva y repetir contra otras embarcaciones, pues es más efectivo el disparo contra la embarcación que contra la tripulación; contra explosivos a bordo; contra aeronaves de mayor tamaño como helicópteros para anular algunas parte vitales y derribarlos.

Con la licitación del día 3 de noviembre de la fabricación y prueba de un sistema láser de alta potencia [LDEW] táctico, Reino Unido han dado un gran paso adelante. El plazo de entrega de las respuestas acaba el 28 de enero de 2016.

El objetivo del demostrador “es mejorar la comprensión del Reino Unido sobre la capacidad de los sistemas de armas basados en láser, al tiempo que demostrar la posibilidad de un sistema de alta potencia [LDEW] para ataque contra objetivos en el aire y en la superficie a distancias operacionalmente relevantes”.

Añadió que el proyecto “consistirá en estudios de sistemas y pruebas de hardware, que culminarán en una serie de demostraciones prácticas”. A la demostración de hardware con base en tierra le seguirá otra operativa basada en el mar, para demostrar su capacidad para atacar objetivos. Las demostraciones y estudios relacionados proporcionarán datos para asesorar a la Armada y al Mando Aéreo en la toma de decisiones.

Hasta la fecha, se conocen pocos detalles concretos del proyecto. Sin embargo, el Ministerio ha confirmado que se exigirán cinco parámetros clave: la capacidad de detectar, adquirir y seguir blancos a distancia y en diferentes condiciones climáticas con suficiente precisión; la capacidad para generar y controlar con precisión un láser de alta energía; el control de la radiación del láser; la gestión de la energía necesaria y el enfriamiento, a la vez que el láser pueda trabajar durante un período prolongado; y los requisitos de control, en particular la gestión de riesgos de forma que el láser es seguro para operar.

La Armada de Estados Unidos tiene instalado un prototipo de arma láser LaWS de la clase 30 kW a bordo de USS Ponce desde mediados de 2014, con objeto de obtener información sobre su rendimiento y facilidad de mantenimiento. Su misión es la defensa del buque y ya se ha probado contra aviones sin tripular y contra una embarcación simulada. Emplea un haz infrarrojo producido por un array de láseres solid-state, que puede ser ajustado para producir una alta salida que destruya un objetivo o baja salida para advertir o paralizar los sensores de un objetivo. Entre las ventajas de este dispositivo frente a armas de proyectiles está el bajo coste por disparo, ya que cada uno requiere únicamente generar el pulso energético, al contrario de las municiones convencionales que además de su producción tienen enormes costes logísticos.

Alerta roja: la amenaza creciente a los portaaviones de EEUU

(Star and Stripes) “El portaaviones siempre ha sido para Estados Unidos un elemento casi intocable de disuasión, gracias la capacidad de proyectar fuerzas donde quiera que se despliegue. Sin embargo, aunque muchos países no puedan esperar nunca equiparar su potencial con la flota de portaaviones de la US Navy, en cuanto a tamaño y fuerza, otros como China, Irán y Rusia, han pasado los últimos años acomodando sus fuerzas y poniendolas en servicio para hacer frente a esas fortalezas.

Un informe publicado el día 22 de febrero por el Center for a New American Security, un think tank basado en Washington D.C., que se centra en la seguridad nacional, afirma que las operaciones de los portaaviones de la Navy se encuentran en un punto de inflexión. Frente a las crecientes amenazas en el extranjero, Estados Unidos puede ya “operar sus portaaviones a distancias cada vez mayores… o asumir altos niveles de riesgo, en sangre y en dinero.”

El informe, titulado “Red Alert: The Growing Threat to U.S. Aircraft Carriers“, gira en torno a la presencia militar creciente de China en el Pacífico, en un término que está empezando a aparecer cada vez más en los círculos de defensa: anti-acceso / negación de zona (anti-access/area denial), o A2 / AD.

El término A2 / AD se enfoca en torno a un concepto que ha existido por mucho tiempo en la guerra: negar al enemigo la capacidad de moverse por el campo de batalla.

Actualmente la A2 / AD es similar a lo que fueron los fosos cuando se cavaron alrededor de los castillos, excepto que los fosos actuales son un sistema integrado de misiles tierra-aire, anti-misiles de crucero lanzados desde buques, submarinos, buques de superficie y aeronaves, todos diseñados para echar a las fuerzas enemigas tan lejos como sea posible de las áreas de importancia estratégica.
El informe se centra en las capacidades chinas, debido a su “énfasis en dotarse de misiles anti-buque de largo alcance.” Esto, unido a su creciente base tecnológica, califica a China como la amenaza para las Fuerzas de EE.UU.

China, sin embargo, no es el único arquitecto de una estrategia A2 / AD diseñada para disuadir a las operaciones de Estados Unidos. En el Báltico, la base naval rusa en Kaliningrado es conocida por albergar una sofisticada red de defensa aérea y misiles anti-buque.

Los comandantes de la OTAN también han advertido de la construcción por Rusia de la estrategia A2 / AD en torno a Siria, ya que han movido misiles avanzados tierra-aire a su base aérea en el país, así como una flotilla de barcos con capacidades anti-aéreas robustas.

A medida que otros países se centran en la creación de sofisticados burbujas A2 / AD, mediante el uso de nuevas tecnologías como aviones no tripulados, misiles avanzados y aviones más nuevos, Estados Unidos, sigue operando como siempre lo ha hecho, se está poniendo en riesgo.

Según el informe, esto es particularmente relevante en cuanto a los Grupos Navales en torno a portaviones que han reducido su capacidad de ataque a largo alcance en lugar reducir más misiones a distancias más cortas.

“Operar los portaviones cuando existen municiones cada vez más letales y precisas, expone a estos buques de costes multimillonarios a altos niveles de riesgo en caso de un conflicto”, dice el informe. “Un adversario con capacidades A2 / AD probablemente lanzará un ataque de saturación contra el portaviones desde una variedad de plataformas y direcciones. Sería difícil, si no imposible, defenderse de tales ataques.

La semana pasada, la estrategia A2 / AD fue noticia internacional de China, después de que imágenes de satélite mostraran el despliegue del HQ-9 (una generación nueva de misiles tierra-aire de medio a largo alcance, guiada por radar activo) en la Woody Island, un pequeño del Mar del Sur de China, reclamado por Taiwán y Vietnam. El informe CNAS clasifica el HQ-9 como amenaza A2/AD de corto alcance, pero indica que el movimiento de estos sistemas al territorio en disputa en el Mar del Sur de China, si se refuerza, será un problema potencial a largo plazo para las operaciones navales de Estados Unidos.

Las amenazas a medio y largo alcance discutidas en el informe incluyen bombarderos chinos con base en tierra y misiles balísticos anti-buque como el DF-21D y DF-26. Ambos misiles “representan una amenaza significativa para los portaviones”, con un alcance estimado de 810 y 1.620mn. Respectivamente. Según el informe, si el DF-26 es tan operativo y preciso como los chinos dicen, el misil sería capaz de alcanzar el territorio de Guam de EE.UU.

Si bien en el informe se analizan las posibles contramedidas para una red A2 / AD sofisticada, incluyendo el proyecto futuro de la Navy de cañón electromagnético, Estados Unidos, probablemente emplearía una variedad de sistemas y estrategias, incluido el hacking, para hacer frente a la amenaza enemiga.

Sin embargo, las estrategias sugeridas a largo plazo en el informe incluyen emplear por parte EE.UU. Sistemas tales como submarinos y drones de largo alcance basados en portaaviones. Los submarinos podrían evadir el A2 / AD al permanecer sin ser detectados, mientras que los UAVs basados en portaviones, con su creciente alcance, proporcionarían la capacidad de enfrentamiento fuera de alcance de las posibles amenazas A2 / AD.

Estados Unidos debe “reexaminar la relevancia de los portaviones y su componente aérea y explorar opciones innovadoras para futuras operaciones y estructura de la fuerza”, concluye el informe. “Si Estados Unidos quiere mantener su superioridad militar en el futuro, no puede permitirse el lujo de hacer otra cosa.”

Ordenadores adiestrados para localizar lanzadores de misiles

(Spunik) - Un nuevo proyecto de inteligencia, con un coste de 10 millones de dólares, tiene por objeto usar las aplicaciones de búsqueda de imágenes para identificar a los lanzadores móviles de misiles incluidos en los datos obtenidos por satélites y alertar a los analistas humanos.


En el núcleo del proyecto está la idea de usar a las máquinas para identificar objetos en forma de lanzadores, que están fundidos con la asombrosa cantidad de imágenes digitales recogidas por satélites espías y aviones tripulados y no tripulados.

Un alto funcionario del Departamento de Defensa explicó que la enorme cantidad de datos que se obtienen hace que la investigación manual sea ineficiente.

El objetivo final es el adiestramiento de los ordenadores, para localizar a los transportadores-erectores-lanzadores (TEL) del tipo de los que Corea del Norte usó durante las pruebas llevadas a cabo en los últimos meses. Lo que antes consistía en un proceso manual que realizaban los analistas de inteligencia se transformará en uno automatizado.

De acuerdo con un funcionario del Departamento de  Defensa, el Pentágono no recibió con tiempo la alerta del lanzamiento, cuando el 18 de marzo Pyongyang disparó dos misiles Nodong en el Mar de Japón. El uso de inteligencia artificial para realizar el seguimiento de los lugares de estacionamiento a nivel mundial, identificaría la situación y movimiento de los TELs , alertaría a los analistas de la amenaza y ayudaría al Pentágono a tener conocimiento previo del lanzamiento de misiles.

Los TELs son difíciles de identificar en el terreno, sobre todo cuando están camuflados  como camiones articulados  o contenedores de transporte.

Bill Gattle, presidente de Harris Corp.’s Space and Intelligence Solutions, dice que la clave es adiestrar a las máquinas para distinguir entre los protocolos normales y anormales y sobre los  procedimientos de vigilancia de objetivos.

De acuerdo con Robert Work , Deputy Defense Secretary, este tipo de automatización sería muy beneficioso para la National Geospatial Intelligence Agency, que toma fotografías con satélites espías, procesa las imágenes y entrega los datos a la comunidad militar y de inteligencia.

UAV Northrop Grumman MQ-4C Triton

El Northrop Grumman MQ-4C Triton es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado para la Armada de los Estados Unidos como avión de reconocimiento. Desarrollado en el marco del programa de zona de vigilancia marítima amplia (BAMS), está diseñado para proporcionar vigilancia marítima continua a la Marina de los Estados Unidos y para complementar el avión de patrulla marítima Boeing P-8 Poseidon.

El Sistema de Desarrollo y Demostración (SDD) fue entregado en 2012 y se esperaba originalmente que el MQ-4C UAS estuviera operativo a finales de 2015, con la adquisición total de 68 aeronaves.
Sin embargo, en abril de 2013 la Armada anunció que la producción se retrasó a los años fiscales de 2014 y 2015, debido a los requisitos de pruebas adicionales y problemas técnicos relacionados con el estabilizador vertical doble de la cola, el timón, y la integración de software para sensores marítimos.

De acuerdo con la última información disponible del Naval Air Systems Command (NAVAIR), la capacidad operativa inicial (IOC) para el MQ-4C UAS está prevista para 2017.

Especificaciones:
Tipo UAV
Fabricante  Northrop Grumman - Estados Unidos
Primer vuelo 22 de mayo de 2013
Estado en desarrollo
Usuario Armada de los Estados Unidos
N.º construidos 68 (planeados) + 2 prototipos
Coste del programa  US$ 13240,9 m (2013)
Coste unitario US$137,907 m (2013) - US$189,156 m (inc R&D)
Desarrollo del Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk

Red mundial para compartir datos sobre objetivos de superficie

(USNI News) - La US Navy está creando una red ofensiva anti-superficie, que integrará los datos obtenidos por satélites, aeronaves, barcos, submarinos y las mismas armas para formar una “Web kill” letal, diseñada para hacer frente al ritmo de la letalidad en expansión de los potenciales adversarios.

Haciendo uso de este esquema, se utilizará información que va desde la procedente de sensores en el espacio hasta submarinos, para compartir la información en una, así llamada, “nube táctica” que permitirá a los aviones y barcos acceder a una amplia gama de información de objetivos en tierra, según contó el Contralmirante Marcos Darrah, del Naval Air Systems Command (NAVAIR), en una presentación en la Navy League’s Sea-Air-Space Exposition 2016.

La “All Domain Offensive Surface Warfare Capability”, como se llama la red, supone “la capacidad de hacer fuegos integrados, lanzados desde plataformas aéreas, superficie, y submarinas, enlazadas como un todo”, dijo. “Lo llamamos la “nube táctica” porque vamos a poner los datos en la nube para uso de forma colaborativa como solución de adquisición de datos de objetivos”.

El concepto es una respuesta directa al aumento de la sofisticación de los sistemas de sensores en red enemigos. “Se trata de su capacidad para reducir el espacio del que nosotros disponemos, para operar uniendo sus distintas capacidades y forzándonos a operar desde una distancia más lejos de la amenaza.” Nuestro esquema permitirá a la Navy a aumentar las distancias efectivas de sus propias armas contra objetivos en tierra.

El trabajo lo está haciendo la oficina de Darrah y el PEO Integrated Warfare Systems, en unión de la Oficina del Chief of Naval Operations y está programado su despliegue a finales de este año, según el Contralmirante. Jon Hill, PEO IWS. “¿Cómo se pueden obtener los datos del sensor, cómo se conectan con el arma? ¿Cómo se controlan para asegurar de que se ataca con precisión?”, se preguntó Hill. Y añadió “esto ya se ha comprobado y estará listo para desplegar a finales de este año”.

Darrah del NAVAIR, se movió en un escenario anti-superficie con la información compartida a través de la nube táctica, en la que los recursos espaciales militares, conocidos como los National Technical Means, compartieron datos con aviones como los F/A-18s, E-2 Hawkeye y el UAV MQ-4C Triton. En el escenario, los datos se combinaron con información de un buque de superficie de la clase Littoral Combat Ship y un submarino de ataque que también obtuvieron datos de la nube táctica.

“El punto clave es que los nodos sean capaces de moverse dentro y fuera de esta “kill web”, durante el tiempo que estamos persiguiendo a una amenaza”, dijo. “Lo que tenemos es un camino recorrido a través de una multitud de sensores. Las piezas importantes de ellos son los nodos de los dominios. Se puede reemplazar un cazabombardero F-18 por un misil Harpón, con un JSF F-35 o con otra arma [en el futuro].  Eso es lo importante, basarse en roles, sin que importe con que plataforma se ataca pues lo importante es el sensor que genera la información”.

El esquema anti-superficie es similar al concepto del Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) de un portaaviones, en el que aviones y barcos del Grupo de Combate comparten su información acerca de objetivos y misiles de crucero, a través de enlaces de datos de alta capacidad con otros buques y aeronaves que pudieran estar fuera del radio del sensor, pero no del alcance de las armas de un objetivo.

Por ejemplo, un E-2D podría proporcionar datos sobre un caza enemigo a un destructor de misiles guiados Arleigh Burke, que sea incapaz de ver la amenaza con su propio radar. “El uso de enlaces de datos tácticos (datalinks) es absolutamente positivo con  esta arquitectura que hemos empleado para salir y hundir buques de superficie en otra versión del NIFC-CA”, aseveró Hill.

Si bien el concepto es prometedor, según Darrah, hay retos a largo plazo para determinar qué datos son relevantes para las unidades que usan la nube táctica. “Vamos a poner los datos en la nube y los usuarios van usarlos, como contribuyentes a una solución de adquisición de objetivos pero ¿cuál es el pedigrí de los datos? “¿Quién los generó? ¿Cuánto tiempo ha pasado sin que se hayan refrescado? ¿Es realmente una realidad significativa para mi arma?”.

Parte de la solución al problema será la construcción de herramientas que permitan a los usuarios de la nube moverse a través de los datos.

Fuente: http://www.homsec.es/red-mundial-compartir-datos-objetivos-superficie/

Nuevo llamado de la OEA a negociar por Malvinas

(Clarin) - El organismo aprobó una nueva declaración llamando al Reino Unido y a la Argentina a reanudar las negociaciones sobre las islas.


Canciller Susana Malcorra  (AP / Bebeto Matthews).

La Asamblea General de la Organización de Estados Americanos (OEA) aprobó una nueva Declaración sobre la Cuestión de las Islas Malvinas llamando una vez más al Reino Unido y a la Argentina a reanudar las negociaciones sobre la cuestión.

En su intervención ante el plenario de la Asamblea, la canciller Susana Malcorra reafirmó los derechos argentinos sobre las Malvinas y remarcó el carácter de política de Estado que tiene la cuestión sobre las islas.

Asimismo, la Canciller recordó que mediante la Resolución 2065, la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una situación colonial en las Islas Malvinas y recomendó solucionar la disputa de soberanía a través de negociaciones.

En ese sentido, reiteró el llamado al Reino Unido para la reanudación de las negociaciones bilaterales sobre la cuestión y llamó al cese de las actividades unilaterales en el área bajo disputa que afecten los recursos naturales.

En la Declaración, los países americanos expresaron su satisfacción por la reafirmación de la voluntad de Argentino de continuar explorando todas las vías posibles para la solución pacífica de la controversia. También reafirmaron la necesidad de que los gobiernos de Argentina y el Reino Unido reanuden cuanto antes las negociaciones sobre la disputa de soberanía para encontrar una solución pacífica a la controversia.

Avanza la obra de la Villa Olímpica, que será un nuevo barrio en el sur porteño

Por Nora Sánchez - Clarín
Harán 1.154 viviendas en Villa Soldati. Está en el Parque de la Ciudad y alojará a 7.000 atletas que participarán de los Juegos de la Juventud en 2018. Después del evento deportivo, los departamentos serán vendidos a los vecinos con créditos blandos.

La Villa Olímpica de los Juegos de la Juventud 2018 en el ex Parque de la Ciudad. Foto: NESTOR GARCIA

Los pilotes de hormigón ya están plantados y las estructuras que sostendrán 31 edificios van ganando altura. De a poco, está tomando forma la futura Villa Olímpica, que el Gobierno porteño está construyendo en parte del predio del ex Parque de la Ciudad, en Villa Soldati. En ese lugar donde hasta hace un tiempo sólo había restos de juegos abandonados, se está levantando un barrio en el que vivirán casi 7.000 personas durante los Juegos Olímpicos de la Juventud de 2018. Después de la competencia, los departamentos serán vendidos con créditos blandos a través del Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC).

La Villa Olímpica se está haciendo en un área comprendida por las avenidas Roca, Escalada y Fernández de la Cruz. Contará con 125.152,43 m2 construidos y 66.000 m2 de espacio público donde predominará el verde. Sus 31 edificios van a tener una altura de entre 6 y 7 pisos y contarán con 1.154 unidades funcionales, incluyendo 167 monoambientes, 342 departamentos de dos ambientes y 645 de tres. Todas las unidades contarán con balcón. Y en la planta baja habrá locales comerciales.

Algunos de estos departamentos serán tipo dúplex, con dos dormitorios. Todos, por supuesto, tendrán baño y algunos también toilette. Los pisos y los revestimientos de baños y cocinas serán de cerámicos. En total habrá 6.850 camas disponibles para los atletas y sus entrenadores, que entre el 1° y el 12 de octubre de 2018 competirán durante dos semanas en los Juegos Olímpicos de la Juventud. Una vez terminada la construcción, el Ministerio de Modernización se ocupará de amueblar las viviendas en función de las necesidades de los deportistas.

Maqueta. La Villa Olímpica de los Juegos de la Juventud 2018.

El costo de la construcción de la Villa es de US$ 160 millones, de los cuales US$ 20 millones son para la infraestructura, que incluye las calles, la iluminación y los espacios verdes. El dinero está siendo financiado con préstamos de la Cooperativa Andina de Fomento y del tesoro nacional.

El proyecto incluye la intervención sobre el espacio público, obras de infraestructura de redes de servicios básicos (incluyendo la llegada de agua potable y cloacas), obras hidráulicas, obras viales y de paisajismo y arbolado urbano. Cuando esté concluido, Buenos Aires contará con un nuevo vecindario.

Para definir las características de la Villa Olímpica hubo cinco concursos nacionales de anteproyectos. Y las obras fueron adjudicadas a las empresas Caucon, Emaco Lanusse, Bricons, Dycasa, Criba, Cunumi, Sudamericana y Vidogar. La construcción comenzó en febrero y avanza con rapidez. "Ya hay un 15% de avance en los edificios de viviendas y están en ejecución las obras viales y pluviales. Y para septiembre estarán iniciadas el resto de las obras de infraestructura", detalla Marcelo Palacio, el subsecretario de Obras del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño.

Actualmente hay 282 personas trabajando, aunque se estima que en el momento pico de la construcción habrá casi 3.000. Por estos días siguen plantando pilotes que llegan a una profundidad de entre 14 y 22 metros. Para hacerlo, primero realizan perforaciones donde ponen armaduras de hierro que luego son rellenadas con coladura hormigón. También comenzaron a levantar las estructuras de edificios, algunas de las cuales ya llegan a la primera o segunda planta.

Cada dos meses, una delegación del Comité Olímpico Internacional viene a Buenos Aires para chequear el estado de los trabajos. En el Ministerio de Desarrollo Urbano aseguran que la obra en general va a estar terminada en diciembre de 2017 y que a partir de entonces se realizarán las tareas de equipamiento.

Por otra parte, se previó que el nuevo barrio pueda seguir creciendo después de los Juegos. Para esto, además de cinco manzanas construidas quedarán otras cuatro urbanizadas y listas para levantar más viviendas.

"Cada Olimpíada tiene que dejar un legado y en este caso, buscamos que lo que estamos construyendo trascienda a los Juegos y permanezca -sostiene Palacio-. El proyecto va de la mano con la urbanización de la Villa 20, que tendrá un desarrollo paralelo". El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, Franco Moccia, destaca: "La Villa Olímpica dejará en la Ciudad casi 1.200 viviendas que se entregarán a vecinos a través de créditos accesibles, y aportará más desarrollo a la zona sur".