Una publicación antigua interesante...
Por el Brigadadier Mayor (R) Horacio Rodriguez
El presente trabajo ha sido realizado con el propósito de ilustrar al publico no especializado acerca de la forma en que las FFAA de la Nación podrían intervenir en la lucha contra el crimen organizado en general, sin apartarse de su misión específica ni asumir responsabilidades que no le son propias, de manera de contribuir a mejorar la situación de inseguridad que vive actualmente la sociedad argentina.
INTRODUCCION
Camino al Bicentenario
La República Argentina se encuentra transitando el Bicentenario de su emancipación nacional. Estas fechas son normalmente motivo de balance y reflexión; de retrospección, análisis y prospectiva.
Más allá de las dificultades circunstanciales y de los naturales cambios culturales, la sociedad, y en general todas las instituciones, expresan sus renovados votos de progreso y de esperanza en un futuro mejor como nación… Ciertamente la fe es lo último que se pierde.
Las celebraciones del primer Centenario encontró al país en un acelerado proceso de evolución cultural y económica que la situaba entre los primeros países de América. La Argentina iba encaminada a transformarse en el “granero del mundo”.
Lamentablemente el balance del último siglo de existencia no permite arribar a conclusiones positivas. La involución argentina es analizada en el exterior como un caso atípico en el concierto de las naciones modernas. Es más, a cada argentino le cuesta dar una explicación a dicha involución de su propio país en el exterior. Cada uno ensaya su propia teoría según su óptica o ideología, terminando por no alcanzar a ser suficientemente convincente ante los oídos atónitos de nuestros interlocutores foráneos.
Uno de los países más ricos de América hace cien años, más cultos, sin problemas raciales, ni religiosos, continúa cayendo en caída libre a pesar de haber recuperado definitivamente la democracia como estilo de vida hace más de 25 años. Democracia que, aunque imperfecta, también fue recuperada por nuestros países vecinos de la región para la misma época y cuyo progreso comparativo en todos los órdenes ha sido muy superior al nuestro.
Encontramos a una Argentina virtualmente aislada del mundo, enemistada con sus vecinos que la miran siempre con una cuota de innegable recelo; socialmente fracturada entre “los buenos” y “los malos” de turno, entre amigos y enemigos, y fragmentada en una multiplicidad de intereses corporativos que pugnan entre si por lograr una cuota de poder para sobrevivir, aunque alegando siempre altruistas propósitos sociales.
Una Argentina cuya educación en todos los niveles se encuentra arrasada por las marchas y contramarchas de cuanto experimento pedagógico e ideológico inspiró a las sucesivas administraciones en función de sus propias conveniencias, mientras las conclusiones que surgieron en su oportunidad de un Congreso Pedagógico Nacional naufragaron en un cajón al ser declarado posteriormente “no vinculante”.
Un reciente informe de la Iglesia Católica da cuenta que cerca de un millón de adolescentes entre 13 y 19 años no trabaja ni estudia en todo el territorio nacional, lo cual constituye terreno fértil para la proliferación de distintos vicios y crímenes.
Una salud pública degradada por el aumento creciente de la pobreza, la indigencia, y la inmigración descontrolada que no permite brindar las prestaciones mínimas en la cantidad y calidad que un ser humano merece.
Una sociedad argentina diezmada por el crimen organizado en sus diferentes expresiones, que cobra - en forma exponencialmente creciente - miles de víctimas todos los años entre desaparecidos, muertos, y discapacitados mentales como consecuencia de la acción devastadora de los estupefacientes y el alcohol; la trata de personas; el tráfico de órganos, etc. La mayoría de las víctimas, jóvenes, mujeres y niños, por lo general proveniente de los estamentos más humildes de la sociedad.
La Argentina esta alcanzando niveles de violencia criminal y conflictividad social inusitados, a tal punto que desde el exterior se aprecia a la sociedad argentina como una sociedad enferma. Por su parte, ésta clama por SEGURIDAD a sus autoridades nacionales y provinciales como una necesidad prioritaria, aún por encima de la necesidad de trabajo.
Las autoridades parecerían como no acertar con el diagnóstico, y consecuentemente con la adopción de soluciones eficaces, y hasta se enfrentan distintas administraciones respecto de la eficiencia de sus respectivas medidas adoptadas.
Los municipios han planteado la necesidad de disponer de sus propias policías ante la incapacidad de las instituciones existentes para asegurar el ambiente de tranquilidad y sosiego que la sociedad requiere para su desenvolvimiento. Estas parecen ser sólo soluciones desesperadas para un serio y complejo problema que no se sabría resolver eficazmente.
Esta Argentina duele y entristece, y para nada dispone anímicamente para festejo alguno. Más bien predispone para renovar la contribución a la lucha diaria por lograr la concordia entre los argentinos y recrear la cordura necesaria que nos permita reencauzarnos en el camino del crecimiento y progreso que caracterizo a la Argentina del primer centenario.
Los números del delito.
La gran mayoría de los crímenes – homicidios y homicidios en ocasión de robo – se atribuyen al delito juvenil y estos guardan estrecha vinculación con la droga. La casi totalidad de los delincuentes provienen de ambientes marginales de la sociedad.
Cabe recordar que por orden del Ministro de Justicia, Seguridad, y Derechos Humanos, las fuerzas federales no están autorizadas para difundir estadísticas, por lo que los datos disponibles surgen de información periodística vinculada con distintos procedimientos, al igual que de declaraciones efectuada por fuentes confiables.
En el año 2006 se desactivó el Sistema Nacional de Información Criminal (SNIC) esencial para la elaboración de estadísticas, y la mayoría de los pasos fronterizos siguen sin informatizarse. El SEDRONAR cuenta con muy exiguos recursos de funcionamiento que se reducen año tras año.
Una reciente encuesta realizada en el 2010 por el SEDRONAR da cuenta que el 40% de la población carcelaria ha delinquido bajo el efecto de estupefacientes. Asimismo este organismo, en otra encuesta realizada en establecimientos educacionales secundarios públicos y privados, determinó que el 2,3% de los estudiantes adolescentes consumía cocaína y que entre el año 2007 y el 2010 aumentó el porcentaje de los que fumaron marihuana del 7 al 8,5%.
Hecha las salvedades anteriores, es conveniente destacar que en Argentina no existen plantaciones de coca que permitan una explotación industrial, dado que nuestras características climáticas no son favorables para dichos cultivos, que sí se desarrollan con mejores condiciones en los países andinos más cálidos, y también más pobres.
Sin embargo Argentina se ha convertido de un simple país de tránsito de la droga hacia Europa y otras regiones, a un país de producción y consumo de cocaína. Para que ello sea posible es necesario que la materia semielaborada - la pasta base - ingrese al país desde los países andinos para ser procesada con los precursores químicos necesarios que se producen en el país.
El residuo de esta producción de cocaína se denomina PACO que también se comercializa a muy bajo costo preferentemente entre jóvenes provenientes mayormente de ambientes de exclusión social, pobreza o indigencia, que encuentran en este subproducto la evasión necesaria a su condición económica-social y en muchos casos para olvidar el hambre.
La característica de esta sustancia residual es su alto grado de adictividad y nocividad. Su comercialización encuentra un mercado masivo especialmente en zonas marginales favorecido por su bajo precio y/o la falta de educación de sus consumidores.
Su mayor adictividad genera una demanda creciente en el consumidor que a su vez necesita mayores recursos monetarios para calmar su síndrome de abstinencia. Por otro lado, su mayor nocividad produce daños cerebrales y efectos irreversibles que conducen a liberar los escasos frenos sociales de comportamiento hasta llegar al extremo del desprecio por su propia vida.
La necesidad de disponer de dinero para continuar su consumo y la falta de frenos sociales incrementa no sólo el nivel delictivo sino también el elevado grado de crueldad y la desmesura en la comisión de los mismos al que se asiste en la actualidad.
Para dimensionar el problema en toda su magnitud no puede dejar de mencionarse el caso de la marihuana. Según el World Drug Report 2008 de la oficina de las Naciones Unidas contra las drogas y el delito, el Paraguay produce unas 5.900 toneladas de marihuana por año. El valor de ese volumen en los mercados de consumo en la región es de alrededor de 3.600 millones de dólares, lo que equivale al valor de todas las exportaciones anuales del Paraguay.
Aproximadamente el 70% de la marihuana paraguaya se va al Brasil, el 20% a la Argentina y Uruguay, y el 10% a Chile. Ello sin contar con la producción local. En el año 2008 la Argentina era el segundo consumidor de marihuana “per cápita”de toda América. Se estima que el 8% de su población adulta lo consume.
El negocio se realiza en una cadena bastante sofisticada, que va desde el agricultor en el monte paraguayo - generalmente un jornalero rentado antes que un propietario de su cultivo - hasta el vendedor al menudeo en los mercados de destino, pasando por el acopiador que conoce a la gente de la zona y es quien hace el trato con los que siembran, cuidan y cosechan; el operador; el financista; y el distribuidor mayorista.
La “ley de hierro” en toda la cadena es el silencio. Nadie puede hablar, y mucho menos delatar. Muchos crímenes misteriosos que de tanto en tanto aparecen están casi siempre vinculados con este submundo.
Un párrafo especial merecen las llamadas drogas sintéticas. La Argentina tiene una importante industria de sustancias químicas que se emplean en la elaboración de drogas. Se trata de precursores químicos para la producción de cocaína y otras sustancias que sirven para la generación de drogas de síntesis.
La crónica periodística da cuenta que recientemente en la localidad de Ing. Maschwitz se desarticuló un laboratorio de drogas sintéticas conectado con redes del narcotráfico mexicano. Fue la primera “cocina” de las peligrosas drogas de diseño descubierta en la Argentina.
En la Argentina se comenzó a producir droga de síntesis por las frondosas ganancias que les reporta a sus responsables la fabricación de metanfetaminas, o aún la salida del país de clorhidrato de efedrina o pseudoefedrina, por ser una actividad mucho más rentable que la destinada a la elaboración de clorhidrato de cocaína.
El tráfico desde la Argentina está muy estudiado. Según fuentes oficiales, en 2006 sólo se decomisó un kilo; en 2007 nada, y en 2008: 4657 kilos de efedrina. Este último año se habían traído de manera legal 52,4 toneladas de ese precursor químico. Las necesidades del mercado farmacéutico argentino no superaban las 8 toneladas anuales. El resto era desviado con destino desconocido.
Con la aparición de un laboratorio clandestino de metanfetamina cobró sentido el aumento local de compra de efedrina. De la nada la Argentina se había transformado en el tercer importador de efedrina del mundo. Cabe preguntarse por el efectivo control estatal sobre la fabricación, venta y consumo de estos productos, algunos de los cuales los elaboran organismos estatales.
Durante el año 2009 el Congreso Nacional no trató varias iniciativas, entre otras, aquellas referidas a inseguridad y narcotráfico: la lucha contra el “paco”, y el control de venta de efedrina. En la misma lista se ubican las medidas contra el narcotráfico y la vigilancia aérea de nuestras fronteras.
Ninguno de esos temas logró llamar la atención de las mayorías parlamentarias como para convertirse en ley. Las urgencias y necesidades del Gobierno nacional marcaron una cerrada agenda parlamentaria que no dejo lugar para ocuparse de los problemas sin resolver. Así, se frenó en el Congreso un proyecto de ley con media sanción que regula el uso de los precursores químicos.
Para una mejor comprensión del accionar del narcotráfico en su etapa de internacionalización, el mismo se puede dividir en tres fases o momentos:
-Penetración
-Consolidación
-Estado “narco”
Seleccionado el país por su ubicación geográfica respecto de los centros de consumo masivo (país “puente” o “de paso”), sus características económico-sociales (pobreza, indigencia), sus capacidades instaladas para contribuir con la producción (precursores químicos), grado de solidez institucional, nivel de corrupción pública (enriquecimientos ilícitos y desproporcionados), de permeabilidad de sus fronteras, tipo de controles territoriales, etc., el narcotráfico inicia la penetración estableciendo las primeras redes y centros de comercialización y distribución, favoreciendo el consumo local y la exportación a terceros países.
Establecidos en el país y asegurado el consumo, se inicia la etapa de consolidación con la producción y la complicidad local. Asimismo se inicia la lucha criminal entre distintos carteles por el monopolio del mercado. Los carteles de origen colombiano, mejicanos, y más recientemente peruanos se apoderan de poblaciones completas en diferentes lugares de América Latina.
El escritor y periodista Tomás Eloy Martínez nos relata, en un artículo póstumo publicado en el diario La Nación del 9 de Enero del 2010, “La Cultura Narco”, lo siguiente:
“Los sicarios ya no tienen una patria, sino que las invaden todas: el cartel de Sinaloa tiene laboratorios en la Pcia. de Buenos Aires; las bandas que actúan en las sombras imponen guerras en las favelas de Río de Janeiro, o en las villas de San Martín o Boulogne. La traición si se sospecha, se castiga con acciones mafiosas; si se prueba, con crímenes que traen más muertes, en una escalada de venganzas infinita”.
Según las autoridades policiales bonaerenses los esfuerzos que se realizan en los partidos de San Martín y Boulogne, son superados por la reproducción de delincuentes, lo que evidencia la necesidad de una política que no se agote en lo policial.
La Argentina se encuentra en pleno proceso de consolidación del narcotráfico. El año que concluye ha sido trágico en materia de seguridad ciudadana, con el repunte del tráfico de drogas y la multiplicación del número de delitos, principalmente los homicidios, y nada hace suponer que habrá un cambio favorable.
Infiltrada la cultura narco en todos los aspectos de la vida, como pasa en Colombia y Méjico, la misma se expande como un virus en todos los estamentos de la sociedad organizada constituyendo el Estado “narco”. Pone y derriba gobiernos, compra y vende conciencias, se destruyen personas, familias, pueblos y culturas, y condiciona la vida de las naciones. Hacia esta situación la Argentina evoluciona aceleradamente.
El escritor Marcos Vargas Llosa relata en una nota publicada en el diario La Nación el 16 de enero del 2010, “El Otro Estado”lo siguiente:
“En algunos casos como Méjico, Colombia, Bolivia, y Perú (el narcotráfico) avanza a ojos vista, y en otros de manera más lenta. Pero se trata de un proceso irresistible que, pese a las vertiginosas sumas de recursos y esfuerzos que se invierten para combatirlo, sigue allí, vigoroso, adaptándose a las nuevas circunstancias, sorteando los obstáculos que se le oponen con una rapidez notable y sirviéndose de las nuevas tecnologías y de la globalización como lo hacen las más desarrolladas transnacionales del mundo”.
Y agrega:
“Hay un mercado para las drogas que crece de forma imparable, tanto en los países desarrollados como en los subdesarrollados y la industria del narcotráfico lo alimenta porque le rinde pingües ganancias…y afecta a todas las clases sociales. Los efectos son tan dañinos en la salud como en las instituciones, y a las democracias del tercer mundo como un cáncer las va minando”.
Los carteles se infiltran en todos los organismos del Estado “narco”y los sofocan, corrompen, paralizan, o los ponen a su servicio. Cuentan para ello con una formidable maquinaria económica, que les permite pagar a funcionarios, policías y políticos mejores salarios que la administración pública, costear una campaña política, y una infraestructura de temor capaz de liquidar a cualquiera, no importa cuan protegido esté.
Por lo expuesto podemos concluir que el narcotráfico con todas sus manifestaciones: introducción de sustancias ilícitas, redes de producción, distribución, comercialización y expedición a terceros países, constituye una de las principales fuentes de delito y la causa eficiente de la mayoría del espectro de criminalidad que asola a la sociedad argentina.
Contribuye con ello la red de complicidades locales que por acción u omisión permiten que el sistema funcione para satisfacer inconfesables intereses personales o sectoriales.
El tráfico de drogas ha pasado a ser un problema social cuya solución necesita de la más amplia participación de la ciudadanía y de los organismos públicos y privados en acciones orientadas a buscar el desarrollo integral que enfatice el crecimiento emocional, intelectual y social de la población y educando a las personas a rechazar su participación en esta clase de hechos delictivos.
Ciertamente que resolver las condiciones económico – sociales marginales de donde provienen estos jóvenes y que generan el caldo de cultivo para el desarrollo de la clientela vernácula del crimen organizado, pareciera ser un imperativo insoslayable.
Asimismo, el tratamiento y recuperación de los adictos debería ser encarado inmediatamente en adecuados centros de rehabilitación y educación, permitiendo la reinserción de la población afectada.
No se ignora que este proceso llevará un largo tiempo y esfuerzo y no producirá los efectos relativamente inmediatos que la sociedad requiere. La sociedad esta en emergencia porque las autoridades competentes han dejado avanzar esta problemática en los últimos años a niveles insospechados poco tiempo antes.
Si bien es cierto que actualmente se encuentran en diferentes procedimientos policiales, convenientemente publicitados, mayor cantidad de drogas que años anteriores, no es menos cierto que el tráfico ha aumentado significativamente.
En tal sentido, y a juzgar por el actual estado de cosas, se puede afirmar que las fuerzas policiales y de seguridad se encuentran sobrepasadas en su accionar para detener este flagelo, y las autoridades locales no encuentran una respuesta eficaz a la problemática, a pesar de algunos sinceros esfuerzos aislados realizados en la materia.
Sin desconocer que la lucha contra el narcotráfico es multidisciplinaria y no debe descuidarse la prevención, como tampoco el aborde de la problemática económica, social, educacional y sanitaria, existen operaciones que en el campo de la seguridad deberían implementarse urgentemente con las FF.SS. y el apoyo de las FF.AA.: La interdicción estratégica al narcotráfico.
INTERDICCIÓN ESTRATÉGICA AL NARCOTRÁFICO
Conceptos
Por tráfico de drogas o narcotráfico se entiende no sólo cualquier acto aislado de transmisión del producto estupefaciente, sino también el transporte e incluso toda tenencia que, aún no implicando transmisión, suponga una cantidad que exceda en forma considerable las necesidades del propio consumo, ya que entonces se entiende que la tenencia tiene como finalidad promover, favorecer o facilitar el consumo ilícito.
Existen tres modalidades dentro del tráfico de drogas: el terrestre, el fluvial, el marítimo, y el aéreo consistente en utilizar como medio de tránsito naves o aeronaves públicas o privadas.
Aparte de estas tres, hay una excepcional que consiste en el tráfico de drogas por medios humanos, la cual es una nueva modalidad bien conocida con el nombre de “narcomulas intraorgánicas”.
La lucha contra el narcotráfico ha llevado a ejercer presión permanente sobre las vías de introducción y tránsito de sustancias estupefacientes y psicotrópicas y de productos químicos esenciales, lugares de distribución y de comercialización, detección de lugares de aterrizaje clandestinos, destrucción de plantaciones, detección de consumidores, aprehensión de narcotraficantes, etc.
Se entiende como interdicción estratégica al narcotráfico la acción de negar el uso del espacio aéreo, fluvial, marítimo y terrestre tanto para el ingreso al territorio nacional de sustancias ilícitas, como para su exportación a terceros países.
Responsabilidades
La responsabilidad de esta misión es propia del Ministerio de Justicia, Seguridad, y DDHH por medio de las Fuerzas de Seguridad y Policiales. De hecho, el origen de la Gendarmería Nacional fue constituir una fuerza destinada a salvaguardar nuestras fronteras durante la paz y luchar contra el contrabando, siendo el narcotráfico una forma del mismo.
Por su parte, la Prefectura Naval Argentina, posee responsabilidades análogas en el vasto litoral fluvial, lacustre y marítimo de su jurisdicción, incluyendo los respectivos puertos.
En cuanto al espacio aéreo, la responsabilidad de su vigilancia corresponde al Ministerio de Defensa - a través del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto - que dispone de los medios para la detección, interceptación, identificación, y eventual derribo – de disponerse de los instrumentos legales correspondientes - de aeronaves en actividades ilícitas y que violen la soberanía del espacio aéreo nacional; operaciones estas que son similares tanto para la seguridad como para la defensa nacional.
La decisión de crear la Zona de Defensa Aérea Noreste (ZODANE) bajo control operacional del Estado Mayor Conjunto se enmarca en la demanda originada en la ley de Defensa Nacional, independiente del tipo o fin de todo tránsito aéreo irregular (TAI) que pueda ser detectado bajo la sospecha de estar violando la soberanía del espacio aéreo nacional; siendo la Fuerza Aérea Argentina la responsable de adiestrar y alistar los medios antes mencionados para realizar esa tarea.
Ámbito de las operaciones
El ámbito de las operaciones debería comprender los territorios correspondientes a las provincias del NOA (Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, y Catamarca) y NEA (Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Santa Fe, y Entre Ríos); el espacio aéreo por encima de los mismos; y los ríos Pilcomayo, Paraguay, Paraná, Iguazú, y Uruguay.
Además debería incluir las áreas lacustres de los territorios involucrados, los puertos fluviales y marítimos, y los aeropuertos y aeródromos controlados.
Tan vasto territorio que se extiende desde los Andes hasta el Río Uruguay y desde La Quiaca hasta el norte de la provincia de Buenos Aires, requiere para su control de un esfuerzo especial que supera la capacidad normal de cualquiera de las FFSS, especialmente cuando se necesita hacer un control en profundidad teniendo en cuenta las incursiones de aeronaves que se adentran en territorio nacional en actividades ilícitas provenientes del países vecinos.
Se han detectado entregas aéreas de estupefacientes en Santiago del Estero y Santa Fe. La principal zona de operaciones se ubica sobre los límites interprovinciales. Allí, por razones de competencia de las jurisdicciones provinciales, no hay ningún control terrestre efectivo y reina la libertad para cualquier operación aérea ilícita.
Para contribuir al esfuerzo de las FFSS resulta imprescindible la colaboración de elementos de las FFAA (Ejercito, Armada, y Fuerza Aérea) en apoyo a las operaciones de interdicción.
Lo que se pretende es tratar de disminuir la permeabilidad de la frontera norte, sumamente vulnerable por tierra, río y aire, escasamente poblada y con una topografía sumamente apta tanto para aterrizajes clandestinos provenientes del exterior, como para vuelos bajos nocturnos por falta de obstáculos orográficos significativos en la mayor parte de su vasta geografía.
Marco jurídico
Las leyes de Seguridad Interior (24.059) y de Defensa Nacional (23.554) con sus respectivas reglamentaciones serán el marco jurídico de referencia. En tal sentido merece destacarse que por estas leyes a las FFAA se les esta vedado actuar en temas de seguridad interior, con la única excepción de brindar apoyo logístico cuando así se lo requiera.
Sin embargo, cabe destacar que la intervención de elementos de apoyo operativo de las FFAA bajo ningún concepto implicaría la asunción por parte de la FFAA de responsabilidades que no le son propias, ni implicaria un cambio en su organización, doctrina, ni equipamiento
No se trata de empeñar a las FFAA en tareas de calle o inteligencia interior, ni comprometer medios bélicos desproporcionados con la naturaleza de la tarea, sino complementar el accionar de las FF SS con los medios adecuados aprovechando las capacidades desarrolladas por las mismas para casos bélicos, en forma similar como realizan sus actividades en el marco de las Naciones Unidas.
Duplicar tales capacidades, en orden a que alguna Fuerza de seguridad las aplique al problema en cuestión, sí constituirá un serio atentado a la economía de medios del Estado Nacional significando, por otra parte, dotar a esa Fuerza con equipamientos propios al instrumento militar vinculados naturalmente a una misión correspondiente a la Defensa Nacional.
De ninguna manera debiera suponerse que tales acciones apuntan a “militarizar” veladamente cuestiones relativas a la seguridad interna. Sólo se trata de plantear la utilización de medios de las FFAA, en tareas como las descriptas, resultando además el racional aprovechamiento por parte del Estado de los instrumentos más adecuados en apoyo al ámbito de la seguridad interior. De esta forma se produciría una sinergia que incrementaría la eficiencia del Estado Nacional en la lucha contra el crimen organizado.
El instrumento militar proporcionaría la información específica que provenga de las tareas emergentes a través de los canales adecuados y eficaces que se determinen. Para el caso aeronáutico: tránsitos aéreos irregulares (TAI); identificación de aeronaves; lugares aptos para operaciones aéreas (LAPOA); etc.
La información suministrada a los organismos de seguridad interior debiera considerarse como de apoyo a las operaciones en ese ámbito en el marco de lo señalado en el art. 27 de la Ley 24.059 de Seguridad Interior.
En última instancia el PEN podría proponer, y el Congreso Nacional aprobar, la introducción de una pequeña enmienda en ambas leyes que considerara el accionar conjunto entre las FFSS y las FFAA, flexibilizando los condicionamientos que actualmente lo impiden, atento a la gravedad de la actual situación de seguridad y los reclamos de la ciudadanía.
Cabe destacar que el personal militar, por vocación y formación, no está preparado sicológica ni técnicamente para desarrollar tareas policiales; sin embargo todos tienen igualmente un fuerte espíritu de servicio en defensa de la sociedad de la cual se nutre y a la cual sirve.
Ciertamente su motivación sería naturalmente superior al esfuerzo que brindan a comunidades extranjeras en el exterior en el marco de las Naciones Unidas y por lo cual son permanentemente felicitadas internacionalmente por su entrega y profesionalismo.
Se suele argumentar que empeñar al personal militar en apoyo a la lucha contra el narcotráfico tendrá el efecto perverso de contaminar a las FFAA con la corrupción y dará a los carteles la posibilidad de instrumentalizar a sus cuadros para sus fines.
En tal sentido llaman la atención tales prevenciones - de las que no están exenta ningún funcionario público, con o sin uniforme - que por otra parte no se manifiestan tan cuidadosas en otros aspectos de sus naturales actividades específicas.
Complementariedad entre FFAA y FFSS
Resulta casi ocioso destacar que las distintas Fuerzas han desarrollado medios específicos y sus correspondientes tácticas de empleo conforme a las responsabilidades específicas de cada una. Por ello, algunas disponen de más y mejores medios que otras para ciertas tareas; y en algunos casos medios específicos diferentes.
Sin embargo es necesario tener en cuenta que debido a la gran cantidad de recursos con que cuenta el crimen organizado, el mismo dispone de sofisticados equipos de comunicaciones, navegación, transporte y armamento, que en algunos casos superan la capacidad de los de dotación normal en las FFSS y FFPP, además de contar con una vasta red de informantes locales bien pagos y cuya traición se paga con la muerte.
En tal sentido el Ejército dispone de una gran cantidad de helicópteros de transporte y asalto con sus correspondientes tripulaciones que, puestos en apoyo de las FFSS y desplegados en distintos puntos de la región, proveerían aeromovilidad a los gendarmes o prefectos para arribar oportuna y sorpresivamente sobre objetivos determinados.
Análogamente podrían tenerse en cuenta los radares de vigilancia terrestre, sistemas de comunicaciones de campaña, medidas de apoyo electrónico, guerra electrónica, equipamiento para operaciones nocturnas, etc.
Respecto de la Armada Nacional la misma dispone de buques fluviales que podrían contribuir al patrullaje de los principales ríos limítrofes como también proveer información radar de vuelos sobre el cauce de los mismos. Asimismo aviones navales podrían contribuir en forma conjunta con la Fuerza Aérea en la interceptación e identificación de aeronaves en vuelos ilegales.
Seguramente un análisis más minucioso y detallado de las necesidades y las capacidades existentes permitiría constituir una fuerza conjunta que, convenientemente apoyada con los recursos económicos necesarios para sostener en el tiempo los medios afectados, y el aporte coordinado y oportuno de la Justicia Federal y la Aduana, podrá, si bien no eliminar por completo al narcotráfico, limitar sustancialmente la libertad de acción con que se maneja actualmente y hacer menos rentable sus negocios.
Teniendo en cuenta el accionar del crimen organizado transnacional y sus vinculaciones vernáculas, sería indispensable que las fuerzas federales (FFSS + FFAA) no convivan con la población civil y tengan relevos periódicos parciales para evitar que se comprometan las operaciones que, por otra parte, deberían ser sostenidas en el tiempo.
Análogamente, el comando y control debería ser unificado en un Organismo Operacional especializado a nivel nacional con facultad de coordinar integralmente todas las organizaciones que sean necesarias (FFSS, FFAA, PFA, Justicia, Aduana, etc), y en aptitud de operar las 24 horas en “tiempo real”. Las comunicaciones en general deberían ser totalmente encriptadas y compatibles entre todas las fuerzas involucradas.
La organización debería ser lo suficientemente flexible como para poder adaptarse a las diferentes situaciones que se presentaran, dado que por lo general los traficantes siempre van un paso adelante en sus tácticas.
Los lugares de despliegue de las fuerzas federales deberían tener en cuenta las actuales instalaciones fijas de las FFSS y FFAA en la región y, complementaria y excepcionalmente, la de las FFPP provinciales.
Con relación a la inteligencia merece destacarse que al crimen organizado no se le debe enfrentar de manera abierta como a un ejército enemigo. Hay que combatirlo como él actúa, en la sombras, con cuerpos de seguridad sigilosos y especializados lo cual es tarea policial.
En tal sentido se puede afirmar que la lucha corresponde fundamentalmente a las FFPP y FFSS, y en menor grado a las otras fuerzas que deberían abocarse al control territorial por tierra, agua y aire, limitando su libertad de acción, aumentando sus riesgos, y encareciendo su negocio para hacerlo menos rentable. En última instancia disuadiendo usar a la República Argentina como centro de producción y distribución hacia los centros de mayor consumo del hemisferio Norte.
El control del territorio resulta particularmente central en el combate a las actividades ilícitas y en el campo de la acción contra las mismas la conducción debe ser conjunta y compartida entre los países.
En tal sentido los conceptos de defensa y seguridad están perdiendo la actual connotación meramente nacional para asumir una dimensión cada vez más regional, multinacional, y finalmente global.
CUESTIONES PENDIENTES
La ley de derribo
Una mención especial requiere este proyecto de ley que más bien debería llamarse ley de ejercicio de la soberanía en el espacio aéreo nacional, para evitar se confunda la verdadera naturaleza de su razón de ser.
En tal sentido cabe mencionar que varios países americanos poseen una legislación que prevé el uso de la fuerza en caso de violación de la soberanía de sus respectivos espacios aéreos, entre ellos podemos citar a Perú, Colombia, y Brasil en la región.
Desde el punto de vista del derecho argentino, la interceptación de una aeronave es un acto por el cual se la obliga a cambiar el curso de su vuelo o a detener el mismo, siendo que depende de la intención humana, deliberadamente concebida y con el propósito de corregir un acontecimiento ofensivo.
De ello se desprende que una aeronave no identificada, sin plan de vuelo ante los organismos de control de tránsito aéreo, con matrículas adulteradas, debe obedecer ante el uso del legítimo derecho de defensa de un Estado.
Es de aclarar que actualmente las posibilidades de comunicarse por parte de aeronaves y los controles de tránsito aéreo, lo mismo que determinar su ubicación exacta está al alcance de cualquier aeronave, independiente de su porte o finalidad.
No hay ninguna excusa para no cumplir con las reglamentaciones vigentes, de modo tal que si alguna aeronave no lo hace - no confecciona su plan de vuelo, no se comunica, no cumple con las reglas de vuelo, opera de noche, a baja altura, procediendo del extranjero y penetrando en otro Estado - no podría presumirse que está perdida.
Si pese a los avisos – comunicaciones radioeléctricas, señales visuales, maniobras intimidatorias – el móvil continúa con su trayectoria desacatando la orden de aterrizaje o de abandonar el espacio aéreo nacional de inmediato, podría decirse que el Estado estaría siendo violado en su soberanía y, por lo tanto, ante la presencia de un acontecimiento hostil.
El concepto de soberanía es esencialmente político. Hay un dominio de la política y otro del derecho que no coinciden. Cuando el problema es excepcional y esta en peligro el Estado, su naturaleza es política, no jurídica. Sin embargo cabe aclarar que la finalidad de la política, no es el uso de la fuerza – que debe ser gradual - sino preservar o restablecer el orden.
La soberanía tiene una relación directa con la capacidad de decisión. Un estado privado de esa capacidad no es soberano. Lo esencial es no dejarse atrapar por una maraña de leyes porque la capacidad de decisión no es una potencia del Estado, sino una potestad que hace al Estado.
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), de la cual la República Argentina es estado contratante, reconoce en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Asimismo reconoce que todo estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del citado Convenio.
Permite dar a dicha aeronave todas las instrucciones necesarias para poner fin a este acto de violación; indicando que los estados contratantes podrán recurrir a todos los medios apropiados compatibles con los preceptos aplicables del Derecho Internacional.
Inversamente, establece que toda aeronave civil debe acatar la orden de aterrizaje impartida, facultando a los estados contratantes a tomar las disposiciones necesarias para que toda violación o incumplimiento a dicha orden sea castigada con sanciones severas.
Sin embargo, la norma no contempla la situación de que la aeronave no acate la orden de aterrizaje o trate de huir para evadir las sanciones severas a que se refiere o que eluda su identificación ostentando matrícula adulterada.
Lo anterior pone de manifiesto que primó el criterio de dejar que cada estado establezca las disposiciones pertinentes teniendo en cuenta sus necesidades, lo que sería más apropiado debido a la realidad de cada uno, variando en cuanto a intensidad y peligrosidad según la época y posición geográfica. De esta manera cada estado podrá evaluarlas mejor y adecuar sus medios de defensa.
No obstante el Convenio establece como límites el uso de las armas en contra de la aeronave, dado que la interceptación no debe poner en peligro la vida de los ocupantes de la misma, ni la seguridad de estas, con lo cual si bien se ratifica el derecho de soberanía de los estados sobre su espacio aéreo, tal derecho se hace declamativo al limitar su capacidad de defensa. Posiblemente esto sea así, porque se esta hablando de delitos comunes (contrabando de mercancías) y no de amenazas al estado.
La actual utilización de aeronaves por medio del crimen organizado - especialmente por el narcotráfico y el terrorismo internacional - perjudica a los estados de una manera que en la época de redacción del Convenio y sus enmiendas (1944 – 1984) era imposible de prever.
Es necesario repetir, que no se trata de un error de navegación, sino de vuelos sospechosos, que no cumplen las órdenes una vez interceptados y que han invadido el espacio aéreo nacional, en circunstancias sospechosas.
Tampoco se trata de un hecho aislado o eventual, como lo han constatado reiteradamente los dos únicos sensores radar de la Fuerza Aérea Argentina instalados en la zona (Posadas y Resistencia), por lo cual estaríamos en presencia, no ya de una amenaza, sino de una agresión concreta perpetrada, en este caso, por el crimen organizado.
La agresión es un ataque no provocado y también el hábito o la práctica de ser hostil. También puede entenderse como el acto de atentar contra la soberanía de un Estado haya o no declaración de guerra. Cuando se trata de una agresión no interesa su origen. El estado tiene la obligación de proteger a sus ciudadanos.
En materia de seguridad interior la República Argentina esta regida por la ley 24059 la que tiene por objeto establecer las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del sistema de planificación, coordinación, control y apoyo del esfuerzo nacional de policía tendiente a garantizar la seguridad interior.
En dicha normativa se define a la seguridad interior como la situación de hecho basada en el derecho en la cual se encuentran resguardadas la libertad, la vida y el patrimonio de los habitantes, en el territorio nacional, sus aguas jurisdiccionales y su espacio aéreo, implica el empleo de elementos humanos y materiales de todas las fuerzas policiales y de seguridad de la nación.
Por otra parte los elementos de combate de las FFAA – las cuales se encuentran encuadradas en la ley 23554 de Defensa Nacional – sólo pueden ser empleados en operaciones de seguridad interior en forma subsidiaria, en aquellos casos en que el sistema de seguridad interior resulte insuficiente a criterio del Presidente de la Nación, siendo menester para ello la declaración del estado de sitio previsto en el artículo 23 de la Constitución Nacional, que requiere la existencia de una situación de conmoción interior o de ataque exterior.
Por lo tanto queda claro que los elementos de combate de las FFAA no pueden ser utilizados para garantizar o restablecer la seguridad interior que, tal como se ha visto, incluye como ámbito el espacio aéreo.
El artículo 202 del Código Aeronáutico otorga a la autoridad aeronáutica la fiscalización del espacio aéreo, agregando que la organización y funciones de policía aeronáutica serán establecidas por una ley especial que se dictará al efecto.
La ley especial que en su momento se dictó fue la ley de Policía Aeronáutica Nacional 21521 del año 1977 y derogada como consecuencia del sonado affaire de la incautación de drogas en un vuelo de la empresa Southern Winds en el tramo Ezeiza – Madrid, cuya consecuencia fue que se sancionara la ley 26102 que creó la Policía de Seguridad Aeroportuaria que actúa en el ámbito del Ministerio de Justicia, Seguridad y DDHH como autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos.
La Policía de Seguridad Aeroportuaria es la autoridad de aplicación de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional, en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional, contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la nación en la materia.
No obstante, tales actos ilícitos sólo pueden ser cumplidos en el ámbito aeroportuario, y no en el aeroespacio, tal como lo contemplaba la derogada ley 21521 de Policía Aeronáutica Nacional.
Por lo tanto, los elementos de combate aéreo del Ministerio de Defensa - que dispone de los medios idóneos y el adiestramiento necesario para llevar acabo la tarea en cuestión – no pueden ser utilizados en operaciones vinculadas con la seguridad interior, con las excepciones que se haya declarado el estado de sitio y que el Presidente de la Nación aprecie que el accionar de las fuerzas de seguridad y policiales ha sido sobrepasado.
Consecuentemente, si ingresase una aeronave privada al espacio aéreo argentino, sin estar autorizada, al no existir medios técnicos de las fuerzas de seguridad para interceptarla, la única posibilidad es el seguimiento de su trayectoria por radar (hasta el alcance de este) no pudiendo entonces tomarse contacto visual a efectos de verificar la matrícula de la aeronave u otra identificación, y mucho menos determinar la aeronave, la modificación de su ruta o su eventual aterrizaje, todo lo cual, evidentemente redunda en perjuicio tanto de la seguridad interior como de la seguridad regional.
Sin perjuicio de lo dicho anteriormente, cabe destacar que con motivo del desarrollo de la IV Cumbre de las Américas (reunión de los Presidentes de todos los estados americanos) realizado en Mar del Plata en el año 2005, el Poder Ejecutivo Nacional mediante decreto 1345/05, dispuso la creación de la Fuerza de Tareas Conjunta 15, integrada con los elementos y medios necesarios asignados por la Armada Argentina y la Fuerza Aérea Argentina con la misión de garantizar la seguridad defensiva y tutelar de los intereses vitales fijados por la ley de Defensa Nacional, en los espacios aéreos y marítimos comprendidos por la ciudad de Mar del Plata y 95 millas náuticas (170 Km.) alrededor de la misma.
Lo novedoso es que contiene la posibilidad de ordenarse el derribo de todo objeto volador que se presuma pueda afectar la seguridad del evento estableciendo para tal efecto un área relativamente pequeña y un período de operación acotado, en función de la duración del evento.
Más allá de los términos utilizados en el decreto para justificar el empleo de los medios de combate de la Armada y la Fuerza Aérea, lo cierto es que su actividad se vinculó a una actividad perteneciente a la seguridad interior (no existía amenaza de ataque exterior por parte de ningún país extranjero), lo que pone de manifiesto la rigidez de las normas que el mismo estado violó, porque varia leyes no son modificables por un decreto.
El decreto anterior, adecuado a las circunstancias particulares, se repitió tres veces más en Córdoba, Bariloche, y Los Cardales (Pcia. de Bs. As.) para brindar seguridad a las respectivas Cumbres allí realizadas.
Resulta evidente que la actual Ley de Defensa y su reglamentación es incompleta y anacrónica al no considerar y rechazar enfáticamente las llamadas “nuevas amenazas” - que en definitiva son las generadoras de la casi totalidad de conflictos y calamidades que suceden en el siglo XXI (Terrorismo internacional, delicuencia transnacional, desastres naturales y de origen humano, etc,) – condicionando severamente la participación de las FFAA en apoyo de las FFSS y policiales.
Es obvio que en los legisladores primó un preconcepto ideológico con vistas al pasado, más que un análisis objetivo y prospectivo de la necesidades del país en la materia. La ley, que fue sancionada por 17 votos a favor, 7 en contra, y 22 ausentes en la Cámara de Senadores, recibió en el debate parlamentario duras críticas de fondo. Llama la atención que un tema de tanta trascendencia como es una ley de Defensa Nacional haya tenido ese cuorum.
Asimismo, el tiempo transcurrido desde la promulgación y su reglamentación (casi 20 años) que permitió su puesta en práctica, así como el no cumplimiento por parte del Consejo de Defensa de los artículos 45 y 46 de dicha ley de confeccionar en un plazo de un año los proyectos de leyes necesarias para establecer un Sistema de Defensa – aún hoy parcialmente pendientes - demuestran el desinterés y la falta de conciencia de nuestra dirigencia política sobre la necesidad de establecer una política de Seguridad y Defensa necesaria para establecer cuales son los desafíos y amenazas, y como enfrentarlos.
A efectos de efectuar una rápida comparación con Brasil, merece destacarse que en el año 2003, un avión Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña interceptó una avioneta que transportaba droga. El piloto “narco” se cansó de hacerle burlas, gestos y saludos obscenos al piloto de la FAB, ya que sabía muy bien que este no podía hacer nada, excepto escoltarlo.
La anécdota tomó estado público y demostró la impotencia de no contar con un procedimiento o instrumento legal que le permitiera controlar dicha situación. Menos de un año después Brasil obtuvo su ley de derribo.(Ley del disparo de destrucción).
La República Federativa del Brasil que se rige por el Código Brasileño de Aeronáutica (Ley 9614 / 98) establece que agotados los medios coercitivos legalmente previstos, la aeronave será clasificada como hostil y sometida a la medida de destrucción, previa autorización del Presidente de la República o autoridad por él delegada.
La ley reglamentada por el decreto 5144 / 04 establece que una aeronave clasificada como sospechosa de tráfico de estupefacientes y drogas afines estará sujeta, en forma progresiva, a medidas coercitivas de averiguación, intervención, y persuasión, las cuales serán ejecutadas por aeronaves de interceptación.
En el supuesto de desobediencia, se aplican las medidas de persuasión, que consisten en disparos de aviso con munición trazante, realizados por la aeronave interceptora, de manera que puedan ser observados por la tripulación de la aeronave interceptada, con el objeto de persuadirla de obedecer las órdenes transmitidas.
La aeronave que no atienda los procedimientos coercitivos citados es clasificada como aeronave hostil y está sujeta a la medida de destrucción, que consiste en disparos con la finalidad de provocarle daños e impedir la continuidad del vuelo y debe ser ejecutada solamente por los pilotos y controladores de la FAB. Por este Decreto el Presidente de la República delegó su autoridad en el Comandante de la Fuerza Aérea Brasileña.
La FAB podrá escoltar esos aviones sospechosos y alertar a las autoridades de otros países, para que realicen el seguimiento cuando la máquina deje el espacio aéreo brasileño. Difícilmente podrá la Argentina continuar con el seguimiento de dicha aeronave en las actuales condiciones.
De todos modos no puede negarse que la sola aprobación de estas normas servirá como disuasivo, frente a las pretensiones del crimen organizado de utilizar libremente el medio aéreo para sus propósitos.
Adicionalmente merece destacarse que la FAB ha desplegado un Grupo Aéreo de Caza Interceptora equipado con aviones F-5F basado en el sur del Brasil para basarlo en la ciudad de Manaos. Es decir que las normas vienen acompañadas con medidas apropiadas y creibles que hacen que las mismas sean efectivamente disuasivas y no meramente declamativas.
La vigilancia aeroespacial
En tal sentido merece destacarse la evolución de la llamada “Radarización” de la Argentina que, como ya se sabe, es el país con menor porcentaje de cobertura radar del continente junto con Bolivia (¿coincidencia?).
Pese a los reiterados esfuerzos realizados por la Fuerza Aérea Argentina durante varias décadas en tratar de lograr la plena vigilancia y control del tránsito aéreo en el espacio de jurisdicción nacional,- como en Chile y Brasil- la incomprensión o desidia de las distintas autoridades nacionales impidieron la concreción, aún en forma parcial, de los distintos proyectos presentados.
No obstante merece destacarse que en el año 2004 el Presidente de la Nación firmó el Decreto 1407/04 por el cual se aprueba el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aéreo
(SYNVICA) propuesto en ese entonces por la Fuerza Aérea Argentina a través del Ministerio de Defensa, el cual vigente hasta la fecha, ha proporcionado el marco jurídico para dar continuidad a los esfuerzos en pos de objetivos largamente demorados.
Si bien este Sistema pareciera ser sinónimo de “Radarización” del territorio nacional es importante señalar que el mismo implica también el desarrollo de comunicaciones, centros de información y control, y aeronaves especializadas tanto para la detección como para la interceptación de aeronaves no identificadas.
Cabe destacar que la llamada “Radarización” tiene dos objetivos básicos:
1º) Administrar el tránsito aéreo de las aeronaves “cooperativas” contribuyendo con su seguridad en la operación (safety), y cuya responsabilidad actualmente es de la recientemente creada Agencia Nacional de Aviación Civil –ANAC - dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, y
2º) Vigilar la totalidad del espacio aéreo en la detección de aeronaves no identificadas (security) cuya responsabilidad es del Ministerio de Defensa a través del Estado Mayor Conjunto.
El actualmente denominado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aéreo (SINVYCA) avanza en su versión de asistencia a la aviación civil con radares secundarios fijos 2D nacionales desarrollados a partir del 2002 y construidos por el Instituto de Investigaciones Aplicadas de Bariloche (INVAP).
Se trata del Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA). No obstante, cabe destacar que estos radares no sirven para hacer la vigilancia del espacio aéreo, sino para controlar el tránsito aéreo cooperativo.
Como consecuencia de la decisión presidencial de trasladar las responsabilidades sobre la aviación civil desde la esfera de la Fuerza Aérea hacia el ámbito civil (Administración de Aviación Civil – ANAC -), el Ministerio de Defensa emite la resolución Nº 480/06 con el fin de orientar al SINVYCA hacia la vigilancia militar del espacio aéreo exclusivamente.
La intención política es “desmilitarizar” la prestación de servicios de navegación aérea que se brindaban a través de la Fuerza Aérea, en el marco del traspaso de la Autoridad Aeronáutica al ámbito civil (ANAC).
Esta disposición obliga la coordinación de los sistemas y la utilización de medios dependientes de distintas jurisdicciones (Defensa / Planificación) de forma común, complementándose para lograr sus fines en forma cooperativa y sin interferencias por cuanto son actividades que se realizan en un medio común: el espacio aéreo, aunque con objetivos diferentes.
Se advertirá fácilmente los inconvenientes y los consecuentes desafíos que esta decisión entraña especialmente a la hora de tomar decisiones o deslindar responsabilidades cuando esta en juego la seguridad interior o la defensa nacional, como también la seguridad en la aeronavegación.
Con relación a la vigilancia militar del aeroespacio resulta conveniente destacar que el Ministerio de Defensa, responsable por la implementación del SINVYCA en su versión militar, se encuentra desde hace más de 6 años intentando adquirir 4 radares 3D móviles para reemplazar los actuales de dotación que la Fuerza Aérea Argentina opera desde hace 30 años.
Luego de una fracasada licitación internacional, un segundo llamado que se encuentra en proceso de adjudicación pareciera haber fracasado nuevamente dado que la empresa ganadora luego de una extendida espera decidió retirarse y no revalidó su oferta.
El Ministerio de Defensa y la empresa INVAP se encuentran abocados a partir del 2008 en el desarrollo de un radar primario transportable 3D para uso militar los que sí sirven para determinar la ruta de los vuelos irregulares.
Se trata del Radar Primario Argentino (RPA) pero, como todo desarrollo, su fecha de finalización y homologación es relativamente incierta, y su construcción y entregas pertenece al mediano/ largo plazo (5 a 10 años). Una prematura versión no militar (sin contramedidas electrónicas) se espera que se homologue en los próximos dos años.
Una donación de 4 radares fijos (FPS-113) 3D antiguos aunque modernizados - que se encontraban en vías de ser reemplazados - hecha por el gobierno español, tuvo como condición que los argentinos los desinstalasen de sus lugares de emplazamiento, los desarmasen y embalasen, los fletaran a la Argentina y los montasen en el territorio nacional, previa realización de las obras de infraestructura necesarias y la capacitación del personal.
Uno de ellos esta recientemente emplazado en Merlo (Bs.As.) en reemplazo de otro similar muy antiguo, otros dos se encuentran en proceso de instalación en Resistencia (Chaco) y en Posadas (Misiones) - previa finalización de las correspondientes obras de infraestructura - en reemplazo de sendos radares móviles; y un cuarto quedará como pañol para recambio de partes.
Parte de los técnicos y operadores que se encargaron del trabajo eran los mismos que debían haber estado relevando periódicamente a las dotaciones que operan los radares de Resistencia y Posadas en el nordeste argentino.
No obstante la creación de la Zona de Defensa Aérea Noreste (ZODANE ) y la Resolución nº 206 del Ministerio de Defensa ( Acciones contribuyentes al fortalecimiento de las capacidades de vigilancia y reconocimiento) que entre otras cosas enfoca inicialmente el aumento de las capacidades para completar el cubrimiento de la ZODANE, no se advierte que dichas capacidades hayan sido al 2010 significativamente incrementadas, además de surgir la necesidad en el 2009 de extender su ámbito territorial de cobertura al NOA.
Merece destacarse que la Defensa Aérea no se ejecuta solamente con sensores radar sino también con sistemas de comunicaciones y transmisión de datos confiables, y disponibilidad de aeronaves y tripulaciones aptos para ejecutar interceptaciones.
Resulta llamativo esta dilación frente a la mora existente desde hace décadas en la materia y la ya por demás conocida situación denunciada de permanente violación de la soberanía aérea nacional en casi toda la frontera norte.
Más del 80% del espacio aéreo argentino continúa sin la cobertura de radar y permite que el crimen organizado utilice la vía aérea como una opción apropiada para sus propósitos. En las provincias del norte argentino (NOA Y NEA) se han ubicado centenares de lugares aptos para operaciones aéreas (aeródromos, pistas, campos preparados, caminos de tierra, etc.) la mayoría no declarados ante la autoridad aeronáutica.
Recientemente el narcotráfico abrió otra ruta aérea para ingresar droga en la Argentina. Si bien el esfuerzo oficial para detectar vuelos ilegales está colocado en el nordeste argentino la Gendarmería Nacional descubrió un importante corredor aéreo de cocaína que parte desde Bolivia y aterriza en diversos lugares de Santiago del Estero. El hallazgo de la “nueva” ruta aérea es lo que más preocupó a los investigadores, ya que habría una frecuencia importante de vuelos ilegales.
El “asombro oficial” por este caso aparece por tratarse de una ruta aérea “inesperada”y, en consecuencia no observada por radares (¿Cuáles?). De haberse contado oportunamente con radares suficientes podría haberse evitado el asombro oficial y la sorpresa por la “nueva” ruta.
Como respuesta, el Ministerio de Defensa ordenó la puesta en servicio y despliegue a Tartagal (Salta) de un radar 2D de vigilancia perteneciente al Ejército Argentino, cuya información es transmitida en tiempo real al Centro de Vigilancia Aeroespacial de la Fuerza Aérea en Merlo (Pcia. de Bs. As.) Cabe preguntarse porqué no se hizo antes si el equipamiento estaba disponible con anterioridad.
La determinación de irregularidad de un tránsito aéreo (TAI) se obtiene por defecto. Es decir que ante un contacto de radar se consulta con los responsables del control de tránsito aéreo (ANAC) para conocer si el mismo esta controlado o no.
En caso negativo se lo declara irregular y se inicia la etapa de interceptación con el objeto de identificar la aeronave en cuestión y transmitir la información obtenida al Centro de Vigilancia Aeroespacial quien a su vez la retransmite a la Sala de Situación de la Secretaría de Seguridad Interior dependiente del Ministerio de Justicia, Seguridad y DDHH y al Estado Mayor Conjunto dependiente del Ministerio de Defensa.
Este procedimiento se encuentra detallado en el documento denominado:”Instructivo Conjunto del Sistema de Apoyo Logístico de Datos de Tránsitos Aéreos Irregulares – TAIs” (Nótese como se deben tergiversar los conceptos para no usar la palabra “información” o “apoyo operativo” en lugar de “logístico” que sería lo correcto, para adaptarse a lo establecido en la ley.)
Si bien merece destacarse el encomiable esfuerzo realizado por la Fuerza Aérea en el ámbito de las comunicaciones y de integración de datos, y a la capacidad demostrada por el INVAP, obsérvese que todas las medidas en materia de vigilancia del aeroespacio son de mediano / largo plazo, además de generarse complejos procedimientos basados en coordinaciones entre diversos organismos estatales.
Ante este estado de cosas las operaciones aéreas de los narcotraficantes se han incrementado notablemente en toda la región. Los vuelos son diarios y operan con bastante regularidad conociendo los pilotos hostiles los horarios de operación de nuestros dos radares de vigilancia montados en el nordeste argentino. (Resistencia y Posadas).
También se han comenzado a registrar robos de aeronaves civiles argentinas que son trasladadas en vuelo fuera de las fronteras y adulteradas sus matrículas.
Las aeronaves vuelan bajo en sectores donde no son alcanzados por las ondas de radar o en horarios que el radar no esta activo (mantenimiento, relevos, etc.) ayudados por sistemas de alerta de radar de obtención comercial y ayudándose en su navegación por sistemas GPS comerciales, contando además con cómplices locales que proveen información inmediata.
CONCLUSIONES
En su Bicentenario la República Argentina se encuentra con un grado de conflictividad social e inseguridad inédito. La falta de estadísticas oficiales confiables no permite hacer una justipreciación del problema, lo que da pié para distintas especulaciones periodísticas, mientras la sociedad clama por seguridad al verse amenazada cotidianamente.
El narcotráfico en todas sus expresiones, constituye la causa eficiente de la mayoría de los delitos perpetrados y el grado de crueldad de los mismos, a tal punto que a pesar de algunos esfuerzos realizados por las autoridades, no se logra detener los efectos desvastadores en el seno de la sociedad. La situación permite concluir que las fuerzas policiales y de seguridad han sido sobrepasadas en su accionar.
La permeabilidad de nuestra frontera norte y la insuficiencia de vigilancia del espacio aéreo por falta de sensores radar la han convertido en la principal zona de ingreso de estupefacientes provenientes de países limítrofes.
Las leyes que rigen el accionar de las FFSS y FFAA, que tienen más de quince años de antigüedad, han evidenciado su anacronismo y la realidad ha hecho que por su rigidez el propio Estado haya tenido que violarlas reiteradamente a partir del Decreto 1345/05.
El narcotráfico y el consumo de drogas amerita el control territorial con todos los medios disponibles. El apoyo de las FFAA a las FFSS en la interdicción estratégica al crimen organizado es perfectamente factible sin que ello implique la asignación a las FFAA de responsabilidades que no le son propias.
Dos aspectos de larga data continúan sin resolverse: La sanción de la llamada “ley de derribo” y su respectiva reglamentación (Brasil ya lo hizo); y la implementación de la largamente demorada “Radarización”, en especial la vinculada con la vigilancia del espacio aéreo (Brasil y Chile tienen casi el 100% de su espacio aéreo cubierto).
Estos temas deberían tener preferente atención y prioridad por parte de las autoridades nacionales si se tiene la voluntad política de querer luchar seriamente contra el crimen organizado en general y el narcotráfico en particular.
Es evidente el desinterés e inconciencia de la dirigencia política en establecer una política integral de Seguridad en defensa de la sociedad argentina contra el accionar del crimen organizado, en muchos casos embretada por concepciones ideológicas anacrónicas que nada tienen que ver con la cruda realidad del mundo actual.
Esta conclusión está actualmente en boca de la ciudadanía que, sin conocer los detalles técnico- legales, juzga por resultados a la hora de sentir que su vida y patrimonio se sienten cada día más amenazados ante la impotencia de un Estado que no acierta en el diagnóstico ni en la metodología a adoptar.
Fuente: http://www.info.faa.mil.ar/caee/publicaciones.asp
sábado, 5 de marzo de 2016
viernes, 4 de marzo de 2016
Se adjudicaron estudios para hidroeléctricas en el río Neuquén
(El Constructor) - El gobernador, Omar Gutiérrez informó que se licitó y adjudicó la elaboración de estudios básicos y proyectos licitatorios de los aprovechamientos hidroeléctricos Cerro Rayoso, Huitrin,La Invernada y Pini Mahuida, todos en la cuenca media del río Neuquén. Gutiérrez, que participó del acto de adjudicación en la ciudad de Buenos Aires, precisó que las centrales hidroeléctricas permitirán incorporar al Sistema Interconectado Nacional 1250 megavatios, y que se localizarán aguas arriba de las futuras represas de Chihuido I y II.
'Esta licitación va en línea con el desafío que hemos asumido de diversificar la matriz de energía en nuestro país: son energías renovables y limpias, que la República está necesitando para equilibrar el déficit energético', declaró el mandatario neuquino una vez finalizado el acto. 'Esperamos que los resultados sean positivos para que nuevas hidroeléctricas estén en marcha en Neuquén para todos los argentinos', señaló.
El proceso lo realizó la secretaría de Energía de la Nación a través del Programa de Estudios del Sector Energético (PESE). El trabajo fue adjudicado por 34.959.200 pesos más IVA a la UTE conformada por las firmas Intertechne, Hissa, HCA y Grimaux. La UTE tiene 16 meses para presentar el estudio que incluye investigaciones geotérmicas, topografía, hidrología y la elaboración de los proyectos licitatorios de las obras de las nuevas centrales.
Elías Sapag, titular de Emprendimientos Hidroeléctricos (Emhidro), detalló que el estudio se realizará con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento. 'En 16 meses podemos tener ya un resultado a nivel licitatorio. Es importante porque los argentinos empezamos a conocer nuestras cuencas y ver las posibilidades de equilibrar la matriz productiva de energía, que es limpia y con esto evitamos dióxido de carbono en el aire. Queremos ayudar a la República como la ayudamos desde el Limay con 4500 megas'.
Buque RoRo El Camino Español (A-05) (II)
El Camino Español (A-05) es un buque Ro-Ro de la Armada Española. Fue adquirido por el Ejército de Tierra para realizar misiones de transporte marítimo en apoyo a sus unidades.
El Camino Español es un buque tipo Ro-Ro - portacontenedores, que fue construido en los astilleros de Río de Janeiro CCN Maua Shipyard, Niteroi, con el nombre de Araguary y botado el 15 de octubre de 1984. Posteriormente recibió los nombres de Mercantil Mage y, en 1995, Cyndia.
En 1998 fue adquirido por el ejército de Tierra por mediación de la Empresa Nacional Bazán para dar servicio a sus unidades. El buque fue transformado en las instalaciones de Bazán, actual Navantia) en Cartagena, afectando sobre todo a la propulsión, habitabilidad, con la previsión de alojamiento para 40 conductores, y al aumento del espacio de carga al añadírsele una cubierta intermedia para vehículos ligeros.
Fue entregado el 21 de septiembre de 1999, y causó alta en la Armada el 15 de febrero de 2000, al pasar el control de los dos de los tres buques del Ejército a la Armada, Martín Posadillo (ET-02) y El Camino Español (ET-03), renumerados como A-04 y A-05 respectivamente, el Santa Teresa de Ávila (ET-01), fue desestimado por ser de casco de madera. En ese momento quedó incluido en la Lista Oficial de Buques de la Armada. Su tripulación pertenece a la Armada, aunque el buque está adscrito al Ejército de Tierra, encuadrado en la AALog 24.
Recibe su nombre del Camino Español, una ruta terrestre entre Milán y Bruselas que el Ejército Español usaba para envío de tropas y provisiones en los siglos XVI y XVII. Su puerto base es Cartagena, y está integrado en la fuerza de acción marítima. Habitualmente, presta servicio en la zona de litoral del Mediterráneo, transportando material entre la Península, y las ciudades autónomas de Ceuta, Melilla, aunque ocasionalmente, da apoyo a las unidades desplegadas en Bosnia, Kosovo y Beirut.
En septiembre de 2012, trasladó desde Valencia hasta Líbano 50 vehículos LMV Lince para substituir a los BMR allí desplegados en misión de paz de la ONU.3
Capacidades:
- Dispone de 1620 metros cuadrados para carga de vehículos repartidos en tres cubiertas:
- Cubierta superior: 30 camiones o 60 vehículos ligeros o 120 contenedores de 12 metros.
- Cubierta intermedia: 75 vehículos ligeros.
- Cubierta principal: 43 camiones o 20 carros de combate M-60.
- Posee asimismo dos grúas con una capacidad de carga de 25 t cada una.
Especificaciones:
Nombres: El Camino Español (A-05) - ex Cindya -ex Mercantil Mage - ex Araguary
Usuario: España
Astillero Astilleros de Maua, Río de Janeiro, Brasil
Tipo Ro-Ro
Botado 15 de octubre de 1984
Asignado 21 de septiembre de 1999
Destino activo
Desplazamiento 4560 t apc
Eslora 93,53 m
Manga 18,24 m
Calado 4,61 m
Propulsión 2 motores diésel MAN Sulzer, con 3 motores auxiliares de 312 kW - Potencia 6482 cv
Velocidad 15 nudos
Autonomía 8200 mn
Tripulación 24 tripulantes y 40 pasajeros
Capacidad 1620 m² para carga con diversas configuraciones
El Camino Español es un buque tipo Ro-Ro - portacontenedores, que fue construido en los astilleros de Río de Janeiro CCN Maua Shipyard, Niteroi, con el nombre de Araguary y botado el 15 de octubre de 1984. Posteriormente recibió los nombres de Mercantil Mage y, en 1995, Cyndia.
En 1998 fue adquirido por el ejército de Tierra por mediación de la Empresa Nacional Bazán para dar servicio a sus unidades. El buque fue transformado en las instalaciones de Bazán, actual Navantia) en Cartagena, afectando sobre todo a la propulsión, habitabilidad, con la previsión de alojamiento para 40 conductores, y al aumento del espacio de carga al añadírsele una cubierta intermedia para vehículos ligeros.
Fue entregado el 21 de septiembre de 1999, y causó alta en la Armada el 15 de febrero de 2000, al pasar el control de los dos de los tres buques del Ejército a la Armada, Martín Posadillo (ET-02) y El Camino Español (ET-03), renumerados como A-04 y A-05 respectivamente, el Santa Teresa de Ávila (ET-01), fue desestimado por ser de casco de madera. En ese momento quedó incluido en la Lista Oficial de Buques de la Armada. Su tripulación pertenece a la Armada, aunque el buque está adscrito al Ejército de Tierra, encuadrado en la AALog 24.
Recibe su nombre del Camino Español, una ruta terrestre entre Milán y Bruselas que el Ejército Español usaba para envío de tropas y provisiones en los siglos XVI y XVII. Su puerto base es Cartagena, y está integrado en la fuerza de acción marítima. Habitualmente, presta servicio en la zona de litoral del Mediterráneo, transportando material entre la Península, y las ciudades autónomas de Ceuta, Melilla, aunque ocasionalmente, da apoyo a las unidades desplegadas en Bosnia, Kosovo y Beirut.
En septiembre de 2012, trasladó desde Valencia hasta Líbano 50 vehículos LMV Lince para substituir a los BMR allí desplegados en misión de paz de la ONU.3
Capacidades:
- Dispone de 1620 metros cuadrados para carga de vehículos repartidos en tres cubiertas:
- Cubierta superior: 30 camiones o 60 vehículos ligeros o 120 contenedores de 12 metros.
- Cubierta intermedia: 75 vehículos ligeros.
- Cubierta principal: 43 camiones o 20 carros de combate M-60.
- Posee asimismo dos grúas con una capacidad de carga de 25 t cada una.
Especificaciones:
Nombres: El Camino Español (A-05) - ex Cindya -ex Mercantil Mage - ex Araguary
Usuario: España
Astillero Astilleros de Maua, Río de Janeiro, Brasil
Tipo Ro-Ro
Botado 15 de octubre de 1984
Asignado 21 de septiembre de 1999
Destino activo
Desplazamiento 4560 t apc
Eslora 93,53 m
Manga 18,24 m
Calado 4,61 m
Propulsión 2 motores diésel MAN Sulzer, con 3 motores auxiliares de 312 kW - Potencia 6482 cv
Velocidad 15 nudos
Autonomía 8200 mn
Tripulación 24 tripulantes y 40 pasajeros
Capacidad 1620 m² para carga con diversas configuraciones
Prefectura capturó a un buque chino que pescaba en aguas continentales
(Infobae.com) - Se trata del buque Hua Li 8, de bandera china, que fue detectado el pasado lunes por radares de la Prefectura en plena actividad extractiva, a la altura de la boca del Golfo San Jorge.
La nave también fue alertada por las fuerzas uruguayas luego de pescar ilegalmente a una distancia aproximada de 800 metros dentro del límite de la Zona Económica Exclusiva Argentina, y escapar hacia aguas del vecino país.
Tras reiteradas llamadas de la Prefectura argentina, señales sonoras y visuales para hacer contacto, el buque apagó las luces e inició su huida en franca navegación hacia afuera de las 200 millas.
Este jueves a la tarde, a través del Sistema Guardacostas, se observó que el Hua Li 8 ingresó nuevamente a la ZEEA con dirección probable hacia la República Oriental del Uruguay, por lo que se envió al área al guardacostas Prefecto García, al que se sumaron el Mantilla y el Delfín. En proximidades a las aguas uruguayas, se coordinó el procedimiento de detención con las autoridades de ese país, en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, quienes continuaron el operativo una vez que el pesquero ingresó a sus aguas territoriales. Finalmente, fueron capturados.
Interviene en la causa el Juzgado Federal de Primera Instancia de la Ciudad de Comodoro Rivadavia, a cargo de la doctora Eva Liliana Parcio de Seleme.
La nave también fue alertada por las fuerzas uruguayas luego de pescar ilegalmente a una distancia aproximada de 800 metros dentro del límite de la Zona Económica Exclusiva Argentina, y escapar hacia aguas del vecino país.
Tras reiteradas llamadas de la Prefectura argentina, señales sonoras y visuales para hacer contacto, el buque apagó las luces e inició su huida en franca navegación hacia afuera de las 200 millas.
Este jueves a la tarde, a través del Sistema Guardacostas, se observó que el Hua Li 8 ingresó nuevamente a la ZEEA con dirección probable hacia la República Oriental del Uruguay, por lo que se envió al área al guardacostas Prefecto García, al que se sumaron el Mantilla y el Delfín. En proximidades a las aguas uruguayas, se coordinó el procedimiento de detención con las autoridades de ese país, en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, quienes continuaron el operativo una vez que el pesquero ingresó a sus aguas territoriales. Finalmente, fueron capturados.
Interviene en la causa el Juzgado Federal de Primera Instancia de la Ciudad de Comodoro Rivadavia, a cargo de la doctora Eva Liliana Parcio de Seleme.
Vía libre para la carne uruguaya
(La Nación) - La Argentina ya podrá importar ganado desde Uruguay para afrontar la suba de precios internos.Según informó ayer el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria ( Senasa), ambos países acordaron "los modelos de certificados veterinarios internacionales que se requieren para la importación" de animales en pie para engorde y para faena inmediata".
De esta manera, podrá volver a ingresar hacienda en pie para esos fines desde Uruguay después de 18 años, según comunicó el organismo que preside Jorge Dillon
Crean un carro liviano y plegable para facilitar el trabajo de los cartoneros
Por Ana Schiller - LA NACION
El proyecto elaborado por el INTI, la FADU y la Cooperativa el Amanecer de los cartoneros fue presentado al gobierno de la Ciudad para su evaluación; se espera producirlos en serie luego de una exitosa prueba piloto
Nuevo carro de recolección de residuos.Foto:UBA
El Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU), y la Cooperativa el Amanecer de los cartoneros trabajaron en conjunto en un proyecto para la producción de un carro liviano y plegable para recolección de residuos urbanos, que podría producirse en serie de ser aprobado el proyecto por el gobierno de la Ciudad.
Este carro recolector comenzó como un trabajo final de la carrera de Diseño Industrial de la UBA, y luego se convirtió en un proyecto conjunto subsidiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Mincyt). Según los organismos involucrados, el objetivo es incorporar diseño e innovación a los carros que utilizan los cartoneros en la tarea de recolección de residuos, y así mejorar las condiciones de trabajo y la integración de la actividad a la sociedad. El diseño fue pensado además para acoplarse al actual sistema de campanas verdes.
Fabián Carrizo es el coordinador de la Gerencia de Asistencia Tecnológica para la Demanda Social del INTI. Es además el responsable científico del proyecto, y como él mismo explica, es el "vínculo entre el INTI, la UBA y la cooperativa de los cartoneros".
"Los cartoneros venían trabajando con la Ciudad para mejorar las condiciones de trabajo. Se buscó implementar un nuevo sistema: cada cartonero tenía unas 8 veredas, se los iba a financiar con unos 3.000 pesos por mes, pero no podían llevar carros para evitar generar inconvenientes en el tránsito y en las veredas", cuenta, y explica que "sin carros, los cartoneros arrastran hasta 80 kilogramos", y con las áreas de trabajo delimitadas "tienen menos tarea de acopio pero con un desgaste de material de los bolsones muy amplio, y poca eficiencia".
El prototipo final fue no autopropulsado como se pensó en un principio, debido al costo que implicaban las baterías, "pero se trabajó en la ingeniería: la resistencia y que sea plegable y apilable", dice Carrizo, quien cuenta que en un principio "los mismos cartoneros tenían resistencia a cambiar la forma del trabajo", pero que el proyecto avanzó y tras ser probados por los recicladores, los carros ya "se encuentra en condiciones de empezar a producirse en serie".
"El bolsón aparecía como una condición sine qua non, por eso se lo incluyó como parte de la estructura; esto permite el recambio de los bolsones, y que ese carro plegable y que se los pueda guardar en los puntos verdes de la ciudad", agrega Carrizo.
"Este carro cambió la realidad de los cartoneros; ganaron desde el lugar del mejoramiento estético y la eficiencia de su material de trabajo", afirma Carrizo. "Cada carro cuesta cerca de 20.000 pesos, y se planea producir 300 o 500 más", dice. "El tema de la producción en serie tiene que tener una financiación más fuerte, y con la incorporación del carro, el cartonero pasaría a ser un empleado que presta un servicio".
Federico Faure es Diseñador Industrial de la UBA, y estuvo a cargo del diseño del carro. "Tras varias reuniones en la cooperativa, con cartoneros y diferentes actores del circuito de reciclaje de la ciudad, reorientamos el proyecto para cumplir con requisitos surgidos de necesidades inmediatas", explica. "Se tuvo que proponer una logística para la incorporación de carros en el circuito actual de campanas verdes, ya que los recolectores de las cooperativas no usan más que un bolsón de arpillera plástica que se arrastra cuadras deteriorándose", agrega.
El diseñador cuenta que la unidad plegable "está hecha de caño curvado, chapas de hierro plegadas y laminas de polipropileno". "La estructura de caños hace la unidad fácilmente manipulable porque además de cumplir con los requisitos de estabilidad y resistencia, prácticamente toda la estructura sirve de agarre; la lamina de polipropileno sede ante la carga variable, sirve de barrera visual y permite la aplicación de gráfica institucional o publicidad", explica.
"La gran innovación del carro está en su plegabilidad; mediante un ingenioso sistema de vínculos abisagrados, el carro puede plegarse ocupando 1/5 del volumen original. De esta manera cumple con los requisitos de traslado y guardado, prolonga la vida útil del bolsón y hace la actividad más digna y segura integrándose al paisaje urbano", dice Faure.
El joven diseñador cuenta que a mediados de 2015 se terminó el prototipo y se puso a prueba, "teniendo una muy buena recepción por parte de los cartoneros; se rumorea que en la cooperativa lo apodaron 'Francisco' por la afectiva amistad de Sergio Sánchez -dirigente cartonero- con el Papa", agrega.
Faure resalta que "la actividad de diseño industrial impacta directamente sobre la economía y desarrollo industrial del país" y asegura que "el aspecto más importante y menos explotado es el gran impacto que puede tener sobre el desarrollo social y el mejoramiento de calidad de vida de las personas".
Carro plegable para la recolección de residuos urbanos.Foto:UBA
Manuel Matéu, ingeniero de la cooperativa de cartoneros, cuenta que luego de que el INTI y la FADU tomasen contacto con ellos, "se hizo un relevamiento para detectar qué tipos de carros se utilizan en el reciclado". "Dependiendo de la zona, el panorama que les dimos a los estudiantes y docentes era distinto". Finalmente se presentó una propuesta al gobierno de la ciudad para poder mejorar el trabajo sin carro, agrega Matéu.
El representante de el Amanecer de los cartoneros explica que "se hizo una prueba piloto, para probar la resistencia y el uso en calle. Surgió una muy buena reacción de los compañeros, porque al usar el carro podían hacer el trabajo más rápido y sin romper el bolsón".
Matéu afirma que "hoy el proyecto está siendo evaluado por el gobierno de la Ciudad, pero no hay respuesta aún". "El concepto del carro tiene que ver con cambiar hoy la forma de trabajo en calle, que se haga de una manera más fácil para los cartoneros y que sea mejor aceptado por todos los vecinos", concluye.
El proyecto elaborado por el INTI, la FADU y la Cooperativa el Amanecer de los cartoneros fue presentado al gobierno de la Ciudad para su evaluación; se espera producirlos en serie luego de una exitosa prueba piloto
Nuevo carro de recolección de residuos.Foto:UBA
El Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU), y la Cooperativa el Amanecer de los cartoneros trabajaron en conjunto en un proyecto para la producción de un carro liviano y plegable para recolección de residuos urbanos, que podría producirse en serie de ser aprobado el proyecto por el gobierno de la Ciudad.
Este carro recolector comenzó como un trabajo final de la carrera de Diseño Industrial de la UBA, y luego se convirtió en un proyecto conjunto subsidiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Mincyt). Según los organismos involucrados, el objetivo es incorporar diseño e innovación a los carros que utilizan los cartoneros en la tarea de recolección de residuos, y así mejorar las condiciones de trabajo y la integración de la actividad a la sociedad. El diseño fue pensado además para acoplarse al actual sistema de campanas verdes.
Fabián Carrizo es el coordinador de la Gerencia de Asistencia Tecnológica para la Demanda Social del INTI. Es además el responsable científico del proyecto, y como él mismo explica, es el "vínculo entre el INTI, la UBA y la cooperativa de los cartoneros".
"Los cartoneros venían trabajando con la Ciudad para mejorar las condiciones de trabajo. Se buscó implementar un nuevo sistema: cada cartonero tenía unas 8 veredas, se los iba a financiar con unos 3.000 pesos por mes, pero no podían llevar carros para evitar generar inconvenientes en el tránsito y en las veredas", cuenta, y explica que "sin carros, los cartoneros arrastran hasta 80 kilogramos", y con las áreas de trabajo delimitadas "tienen menos tarea de acopio pero con un desgaste de material de los bolsones muy amplio, y poca eficiencia".
El prototipo final fue no autopropulsado como se pensó en un principio, debido al costo que implicaban las baterías, "pero se trabajó en la ingeniería: la resistencia y que sea plegable y apilable", dice Carrizo, quien cuenta que en un principio "los mismos cartoneros tenían resistencia a cambiar la forma del trabajo", pero que el proyecto avanzó y tras ser probados por los recicladores, los carros ya "se encuentra en condiciones de empezar a producirse en serie".
"El bolsón aparecía como una condición sine qua non, por eso se lo incluyó como parte de la estructura; esto permite el recambio de los bolsones, y que ese carro plegable y que se los pueda guardar en los puntos verdes de la ciudad", agrega Carrizo.
"Este carro cambió la realidad de los cartoneros; ganaron desde el lugar del mejoramiento estético y la eficiencia de su material de trabajo", afirma Carrizo. "Cada carro cuesta cerca de 20.000 pesos, y se planea producir 300 o 500 más", dice. "El tema de la producción en serie tiene que tener una financiación más fuerte, y con la incorporación del carro, el cartonero pasaría a ser un empleado que presta un servicio".
Federico Faure es Diseñador Industrial de la UBA, y estuvo a cargo del diseño del carro. "Tras varias reuniones en la cooperativa, con cartoneros y diferentes actores del circuito de reciclaje de la ciudad, reorientamos el proyecto para cumplir con requisitos surgidos de necesidades inmediatas", explica. "Se tuvo que proponer una logística para la incorporación de carros en el circuito actual de campanas verdes, ya que los recolectores de las cooperativas no usan más que un bolsón de arpillera plástica que se arrastra cuadras deteriorándose", agrega.
El diseñador cuenta que la unidad plegable "está hecha de caño curvado, chapas de hierro plegadas y laminas de polipropileno". "La estructura de caños hace la unidad fácilmente manipulable porque además de cumplir con los requisitos de estabilidad y resistencia, prácticamente toda la estructura sirve de agarre; la lamina de polipropileno sede ante la carga variable, sirve de barrera visual y permite la aplicación de gráfica institucional o publicidad", explica.
"La gran innovación del carro está en su plegabilidad; mediante un ingenioso sistema de vínculos abisagrados, el carro puede plegarse ocupando 1/5 del volumen original. De esta manera cumple con los requisitos de traslado y guardado, prolonga la vida útil del bolsón y hace la actividad más digna y segura integrándose al paisaje urbano", dice Faure.
El joven diseñador cuenta que a mediados de 2015 se terminó el prototipo y se puso a prueba, "teniendo una muy buena recepción por parte de los cartoneros; se rumorea que en la cooperativa lo apodaron 'Francisco' por la afectiva amistad de Sergio Sánchez -dirigente cartonero- con el Papa", agrega.
Faure resalta que "la actividad de diseño industrial impacta directamente sobre la economía y desarrollo industrial del país" y asegura que "el aspecto más importante y menos explotado es el gran impacto que puede tener sobre el desarrollo social y el mejoramiento de calidad de vida de las personas".
Carro plegable para la recolección de residuos urbanos.Foto:UBA
Manuel Matéu, ingeniero de la cooperativa de cartoneros, cuenta que luego de que el INTI y la FADU tomasen contacto con ellos, "se hizo un relevamiento para detectar qué tipos de carros se utilizan en el reciclado". "Dependiendo de la zona, el panorama que les dimos a los estudiantes y docentes era distinto". Finalmente se presentó una propuesta al gobierno de la ciudad para poder mejorar el trabajo sin carro, agrega Matéu.
El representante de el Amanecer de los cartoneros explica que "se hizo una prueba piloto, para probar la resistencia y el uso en calle. Surgió una muy buena reacción de los compañeros, porque al usar el carro podían hacer el trabajo más rápido y sin romper el bolsón".
Matéu afirma que "hoy el proyecto está siendo evaluado por el gobierno de la Ciudad, pero no hay respuesta aún". "El concepto del carro tiene que ver con cambiar hoy la forma de trabajo en calle, que se haga de una manera más fácil para los cartoneros y que sea mejor aceptado por todos los vecinos", concluye.
Más despidos en el área de Comercio
Por Francisco Jueguen - LA NACION
Desde el cambio de gestión, ya desvincularon a 326 personas
Cerca del mediodía, todo era desazón en la puerta del edificio en el que se encuentra la Secretaría de Comercio. Una treintena de ex empleados pululaban sin rumbo fijo y con la mirada perdida. "Echaron a una embarazada", contó Gabriel, uno de los nuevos desvinculados. "No nos dieron explicaciones. Pasaron con una lista de un día para el otro", se quejó una joven socióloga. "Les están entregando todo a las empresas", cuestionó otro desplazado.
La Secretaría de Comercio, que conduce Miguel Braun, desvinculó ayer a 196 personas, principalmente de las áreas de Lealtad Comercial y de Defensa del Consumidor. Con la nueva ola de desplazados estatales, esa dependencia cuenta ya 326 contratados menos desde que llegó la nueva gestión.
En el Gobierno dijeron a LA NACION que parte del personal desvinculado no "posee la capacitación adecuada" o que hay algunos contratos "que no cumplen funciones específicas". Sin embargo, cerca de Braun admitieron que hay una intención de "ajustar" el funcionamiento de la secretaría y de "racionalizar el gasto".
"En los últimos dos años, ingresaron 639 personas, un aumento de 70% de personal", afirmaron en el Gobierno. En esa dependencia había, al momento del traspaso, más de 1500 personas, informaron. Estimaron además que no descartan nuevos desplazamientos. Según pudo averiguar LA NACION, los despedidos eran contratados bajo la ley marco (renovables cada doce meses), con locación de servicio o personas tercerizadas a través de universidades estatales.
"Estamos trabajando en el ordenamiento, producto del sistema heredado. No fuimos los que contratamos mal", afirmaron fuentes oficiales, que informaron que el call center estaba "sobrepoblado". De esa área se desvincularon 30 personas.
A comienzos de enero, la Secretaría de Comercio cortó los contratos de unos 130 personas. El Gobierno los calificó entonces como "ñoquis". Por ejemplo, se desarticuló una unidad que se conocía internamente como "la agregaduría" y que seguía dependiendo de Guillermo Moreno, pese a que este ya estaba en Roma.
Otros empleados desplazados entonces pertenecían a la task force que el gobierno de Cristina Kirchner había creado, con la dirección del polémico funcionario, para la "intervención en Papel Prensa". Ese grupo especial fue desarticulado. En agosto de 2010, en plena guerra contra el Grupo Clarín, Moreno presentó el documento "Papel Prensa: la verdad". Lo elaboró junto a Beatriz Paglieri, la primera interventora en el Indec, en 2007. Desde entonces no pudieron explicar cuáles eran sus objetivos laborales.
El ex secretario de Comercio Augusto Costa denunció ayer el "acoso laboral" a los trabajadores despedidos y acusó al actual gobierno de "desarmar equipos de trabajo consolidados y con experiencia". El ex funcionario afirmó que detrás de los despidos existe una estrategia para suprimir áreas clave de la Secretaría de Comercio, como Precios Cuidados y el plan Ahora 12. "No hay inspectores ni relevadores de precios en las calles; no hay personal que realice el seguimiento de precios ni ninguna norma que obligue a las empresas a informarlos", cuestionó Costa en un artículo publicado en un diario.
"Queda claro que los verdaderos ñoquis de la Secretaría de Comercio no son los cientos de trabajadores capacitados y comprometidos que fueron echados ni los que planean cesantear en el futuro, sino sus actuales autoridades, que intentan desligarse de cualquier tipo de responsabilidad en materia de gestión", cerró.
La Aduana le quitó la habilitación a seis depósitos fiscales (II)
Por Emiliano Galli - LA NACION
Constató irregularidades en varios de estos predios; busca atacar el contrabando y el narcotráfico
19585
La nueva gestión de la Aduana llegó con mano dura. Pero no en el sentido de la anterior administración, donde toda importación era una amenaza. Por el contrario, busca terminar con prácticas desiguales en los controles e irregularidades conocidas en el ámbito del comercio exterior pero no denunciadas, fruto de años de temor a las represalias.
Los primeros en sufrirla son los depósitos fiscales, predios donde se almacenan las mercaderías de importación antes de ser libradas al mercado, y que cuentan con funcionarios de la propia Aduana para realizar las tareas de verificación y cobro de aranceles.
Las primeras auditorías ordenadas por la gestión del director general, Juan José Gómez Centurión, arrojó irregularidades en los procedimientos y sospechas de contrabando. La Aduana decidió cortar por lo sano y ya son varios los depósitos fiscales que perdieron su licencia para operar, entre ellos, Dodero, Carestiba, Censer, Depósito Fiscal de Carácter General Logística Central (estos tres últimos son los del Mercado Central) y Logexpor. Los cinco perdieron su habilitación hoy, y se sumaron a Lo Primo II, el primero en ser cancelado el 26 de febrero, y uno de los depósitos fiscales más importantes. Y los intimó a abandonar los predios en un plazo de 60 días.
En los fundamentos de sus resoluciones, la Aduana señala que cada depósito fiscal es un permisionario del servicio aduanero y son zonas primarias aduaneras donde la autoridad puede revocar el permiso cuando lo considere necesario. Según el organismo, hay 198 depósitos fiscales en el país y serían demasiados. Puede que en un depósito el funcionario aduanero lleve varios años trabajando allí. "Esto confunde; se olvida que trabaja para la Aduana y cree que trabaja para el depósito fiscal", aseguraron desde la institución. En varios casos recientes encontraron que se desconsolidaron contenedores de madrugada. Para realizar tal actividad es necesaria la clave del verificador o guarda aduanero, y aseguran que es improbable que estuviera allí en ese horario.
La Aduana constató "la falta de identificación de los sectores destinados al almacenamiento de cargas de importación y exportación" y se amparó además en el decreto 228, de este Gobierno, que declaró la "Emergencia de seguridad pública en la totalidad del territorio nacional con el objeto de revertir la situación de peligro colectivo creada por el delito complejo y el crimen organizado".
La Aduana quiere atacar dos objetivos en el corto plazo: el contrabando (donde los textiles lideran el ránking) y el narcotráfico, no sólo de la droga que sale simulada en exportaciones sino la que ingresa en el país en operaciones de comercio exterior "en tránsito".
En el primer caso, analizaron estadísticas de contenedores de importación y verificaron el peso de la carga que traía cada contenedor de 40 pies: venían sólo con 3000 kilos de carga. Hicieron pasar por canal rojo (control exhaustivo de documentación y mercadería) a todos los contenedores de importación cargados con menos del 40% de su capacidad. Y descubrieron que ninguno de esos contenedores fueron retirados del puerto todavía.
El puerto es el primer ingreso de la mercadería que ingresa en fraude marcario y de contrabando, que termina comercializándose en canales informales e incluso en la calle.
Asimismo, apunta a enfrentarse con una práctica enquistada en el organismo, como la discrecionalidad en los controles. Fuentes de la Aduana aseguraron a LA NACION que se avanzará con la figura del operador económico autorizado, a quien se le facilitarán las operaciones si brinda garantías de trazabilidad en toda su cadena. Esta figura, impulsada por la anterior administración fue también interrumpida en su implementación sin mediar mayores explicaciones.
La Aduana invertirá antes de mediados de año alrededor de $ 400 millones en infraestructura y escáneres y en 20.000 precintos electrónicos que permitirán la trazabilidad satelital de la mercadería que se encuentre en tránsito.
Gomez Centurión trabajó con Mauricio Macri en el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y el propio Macri lo convocó a hacerse cargo de la Aduana. Es licenciado en Estrategia y Organización y doctor en Ciencia Política. Además, es veterano de la Guerra de Malvinas, paracaidista militar y comando, y mayor retirado del Ejército Argentino.
Constató irregularidades en varios de estos predios; busca atacar el contrabando y el narcotráfico
19585
La nueva gestión de la Aduana llegó con mano dura. Pero no en el sentido de la anterior administración, donde toda importación era una amenaza. Por el contrario, busca terminar con prácticas desiguales en los controles e irregularidades conocidas en el ámbito del comercio exterior pero no denunciadas, fruto de años de temor a las represalias.Los primeros en sufrirla son los depósitos fiscales, predios donde se almacenan las mercaderías de importación antes de ser libradas al mercado, y que cuentan con funcionarios de la propia Aduana para realizar las tareas de verificación y cobro de aranceles.
Las primeras auditorías ordenadas por la gestión del director general, Juan José Gómez Centurión, arrojó irregularidades en los procedimientos y sospechas de contrabando. La Aduana decidió cortar por lo sano y ya son varios los depósitos fiscales que perdieron su licencia para operar, entre ellos, Dodero, Carestiba, Censer, Depósito Fiscal de Carácter General Logística Central (estos tres últimos son los del Mercado Central) y Logexpor. Los cinco perdieron su habilitación hoy, y se sumaron a Lo Primo II, el primero en ser cancelado el 26 de febrero, y uno de los depósitos fiscales más importantes. Y los intimó a abandonar los predios en un plazo de 60 días.
En los fundamentos de sus resoluciones, la Aduana señala que cada depósito fiscal es un permisionario del servicio aduanero y son zonas primarias aduaneras donde la autoridad puede revocar el permiso cuando lo considere necesario. Según el organismo, hay 198 depósitos fiscales en el país y serían demasiados. Puede que en un depósito el funcionario aduanero lleve varios años trabajando allí. "Esto confunde; se olvida que trabaja para la Aduana y cree que trabaja para el depósito fiscal", aseguraron desde la institución. En varios casos recientes encontraron que se desconsolidaron contenedores de madrugada. Para realizar tal actividad es necesaria la clave del verificador o guarda aduanero, y aseguran que es improbable que estuviera allí en ese horario.
La Aduana constató "la falta de identificación de los sectores destinados al almacenamiento de cargas de importación y exportación" y se amparó además en el decreto 228, de este Gobierno, que declaró la "Emergencia de seguridad pública en la totalidad del territorio nacional con el objeto de revertir la situación de peligro colectivo creada por el delito complejo y el crimen organizado".
La Aduana quiere atacar dos objetivos en el corto plazo: el contrabando (donde los textiles lideran el ránking) y el narcotráfico, no sólo de la droga que sale simulada en exportaciones sino la que ingresa en el país en operaciones de comercio exterior "en tránsito".
En el primer caso, analizaron estadísticas de contenedores de importación y verificaron el peso de la carga que traía cada contenedor de 40 pies: venían sólo con 3000 kilos de carga. Hicieron pasar por canal rojo (control exhaustivo de documentación y mercadería) a todos los contenedores de importación cargados con menos del 40% de su capacidad. Y descubrieron que ninguno de esos contenedores fueron retirados del puerto todavía.
El puerto es el primer ingreso de la mercadería que ingresa en fraude marcario y de contrabando, que termina comercializándose en canales informales e incluso en la calle.
Asimismo, apunta a enfrentarse con una práctica enquistada en el organismo, como la discrecionalidad en los controles. Fuentes de la Aduana aseguraron a LA NACION que se avanzará con la figura del operador económico autorizado, a quien se le facilitarán las operaciones si brinda garantías de trazabilidad en toda su cadena. Esta figura, impulsada por la anterior administración fue también interrumpida en su implementación sin mediar mayores explicaciones.
La Aduana invertirá antes de mediados de año alrededor de $ 400 millones en infraestructura y escáneres y en 20.000 precintos electrónicos que permitirán la trazabilidad satelital de la mercadería que se encuentre en tránsito.
Gomez Centurión trabajó con Mauricio Macri en el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y el propio Macri lo convocó a hacerse cargo de la Aduana. Es licenciado en Estrategia y Organización y doctor en Ciencia Política. Además, es veterano de la Guerra de Malvinas, paracaidista militar y comando, y mayor retirado del Ejército Argentino.
Activan obras para hacer autovías en las rutas 5, 7 y 8
Por Pablo Tomino - LA NACION
Invertirán más de $ 10.000 millones; el plazo es de cuatro años; son caminos peligrosos y saturados de tránsito
Kilómetro 86,5 de la ruta 7, uno de los tramos en obra. Foto: Diego Spinacow/AFV
Accesos intransitables, colapsados, saturados de camiones que entorpecen el tránsito y banquinas peligrosas que provocan accidentes. Heridos y muertos. Las rutas 5, 7 y 8 acumulan serios problemas y más de una década de promesas incumplidas. Ahora, los anuncios se renovaron: el presidente Mauricio Macri fijó obras y plazos para construir autovías en estas carreteras que llegan a la Capital, con una inversión prevista en más de 10.000 millones de pesos. Hoy se dará el primer paso: quedará habilitado el tramo de la autovía 7 entre Luján y San Andrés de Giles, que estaba en obra desde hacía más de tres años.
El Ministerio de Transporte, que encabeza Guillermo Dietrich, lanzó el plan de infraestructura que pretende "federalizar la red vial con los más altos estándares de calidad y duplicar la cantidad de autovías y autopistas para que viajar por las rutas argentinas sea más seguro, rápido y previsible. Reactivamos estas obras, que se prometieron decenas de veces y fueron postergadas por años. Trabajando con reglas claras vamos a terminarlas en los plazos prometidos", dijo Dietrich a LA NACION.
El funcionario se reunió en enero pasado con vecinos que hace años reclaman por las autovías con marchas y pancartas al costado de las rutas. Incluso, en Chacabuco, a 200 kilómetros de la Capital por la ruta 7, los habitantes instalaron un contador de días para cuando arranquen allí las obras de la autovía.
En la ruta nacional 8, entre Pilar y Pergamino, se harán 180 km de autovía. Este camino es, en su mayoría, de doble mano, con un gran caudal de camiones y maquinarias. Desde 2005, cuando se anunció la autovía, y a pesar de que hace diez años que se cobra peaje, sólo se concretaron 15 km y permanecen en obra tres tramos (entre Pilar y Solís, y la circunvalación a Pergamino). El Ministerio de Transporte anunció ahora que terminará los 165 kilómetros de autovía que faltan, alcanzando Solís en 2017 y Pergamino en 2019.
La obra incluye la eliminación de todos los cruces a nivel que tiene la ruta, de otras rutas y ferrocarriles. Para eso se van a construir 10 distribuidores en las intersecciones con la ruta provincial 39 (acceso a Capilla del Señor), la 192 (Open Door, Capilla del Señor), la 193 (Zárate-San Andrés de Giles), la nueva autovía RP 41 (Baradero, acceso a San Antonio de Areco) y la ruta provincial 31 (acceso a Carmen de Areco), junto con cuatro circunvalaciones en zonas urbanas para separar el tránsito local del pasante en San Antonio de Areco, Arrecifes, Pergamino y Exaltación de la Cruz.
"Hoy, las obras están avanzadas en el puente de Parada Robles; el terraplén está casi finalizado y en poco tiempo se va a empezar a echar asfalto", indicaron desde el Ministerio de Transporte. Se prevé su inauguración durante este mes, como anunció Macri a pocos días de asumir, cuando visitó el lugar.
"Con respecto a la circunvalación, se retomaron las actividades y se está liberando la traza y moviendo suelo en la variante por Arrecifes", agregaron. La inversión prevista es de $ 4500 millones.
En cuanto a la ruta 7, el camino obligado desde la Capital hacia Mendoza, se construirá la autovía entre Luján y Junín, unos 210 km. Por esta carretera transitan casi 10.000 vehículos por día y es conocida como "corredor del Mercosur", ya que concentra viajes de pasajeros de colectivos de larga distancia, camiones de carga y traslados particulares de gente que va y viene en el día entre las diferentes localidades.
Desde el comienzo de las obras, en 2012, sólo se habilitaron ocho kilómetros. "El primer tramo, que va desde la salida de Luján hasta Giles, estaba a medio hacer. Son obras que empezaron en 2012 y que para principios de 2014 tendrían que haber estado terminadas", indicaron en el ministerio. Hoy quedarán definitivamente habilitadas, luego de unos días de prueba.
Demoras en los pagos
Según las fuentes, hubo retrasos por demoras en los pagos por parte de la Dirección de Vialidad Nacional. Además, en los últimos seis meses la obra prácticamente se había paralizado.
Los tramos entre San Andrés de Giles y Carmen de Areco, entre Chacabuco y Junín, y el bypass San Andrés de Giles fueron licitados entre 2014 y 2015, pero los trabajos aún no se iniciaron. Los kilómetros entre Carmen de Areco y Chacabuco y el bypass de esta última ni siquiera fueron licitados. "Con la llegada del nuevo gobierno se renovó la confianza en el cumplimiento de los pagos y se retomaron los trabajos. Para 2019 se estima tener toda la traza completa", prometió Dietrich. La inversión total en la obra será de $ 5000 millones.
En tanto, el enlace Luján y la ruta nacional N° 5 estarían terminados en diciembre de 2017. Se trata del enlace que bordea la ciudad de Luján y vincula directamente con el Acceso Oeste. "Esto mejorará la seguridad vial y la circulación de los 14.500 vehículos que ya no tendrán que cruzar esa ciudad para continuar su paso. Permitirá además reducir los tiempos de viaje en más de media hora (cinco minutos contra los 40 que demora hoy)", indicaron en Transporte. Además, la ruta 5 será autovía desde Luján hasta Bragado, obra que estaría terminada en 2019.
Los referentes autoconvocados que se reunieron con Dietrich y presionan para controlar que las obras arranquen son de la Unión de Usuarios Viales Región Norte. Incluye a representantes por la ruta 5 (Carlos Mosso, Julio Mascheroni y Guillermo Esain); por la ruta 7 (Juan Carlos Minchilli, Gerardo Lacentra e Ignacio González), y por la ruta 8 (Stella Ávila, Mario Zacarías y Guillermo Guevara).
"Queremos que se cumplan estas obras para mitigar la gran cantidad de accidentes. Son vías muy transitadas que requieren una estructura vial más amplia", indicaron los vecinos, hoy ilusionados por la nueva promesa oficial.
Invertirán más de $ 10.000 millones; el plazo es de cuatro años; son caminos peligrosos y saturados de tránsito
Accesos intransitables, colapsados, saturados de camiones que entorpecen el tránsito y banquinas peligrosas que provocan accidentes. Heridos y muertos. Las rutas 5, 7 y 8 acumulan serios problemas y más de una década de promesas incumplidas. Ahora, los anuncios se renovaron: el presidente Mauricio Macri fijó obras y plazos para construir autovías en estas carreteras que llegan a la Capital, con una inversión prevista en más de 10.000 millones de pesos. Hoy se dará el primer paso: quedará habilitado el tramo de la autovía 7 entre Luján y San Andrés de Giles, que estaba en obra desde hacía más de tres años.
El Ministerio de Transporte, que encabeza Guillermo Dietrich, lanzó el plan de infraestructura que pretende "federalizar la red vial con los más altos estándares de calidad y duplicar la cantidad de autovías y autopistas para que viajar por las rutas argentinas sea más seguro, rápido y previsible. Reactivamos estas obras, que se prometieron decenas de veces y fueron postergadas por años. Trabajando con reglas claras vamos a terminarlas en los plazos prometidos", dijo Dietrich a LA NACION.
El funcionario se reunió en enero pasado con vecinos que hace años reclaman por las autovías con marchas y pancartas al costado de las rutas. Incluso, en Chacabuco, a 200 kilómetros de la Capital por la ruta 7, los habitantes instalaron un contador de días para cuando arranquen allí las obras de la autovía.
En la ruta nacional 8, entre Pilar y Pergamino, se harán 180 km de autovía. Este camino es, en su mayoría, de doble mano, con un gran caudal de camiones y maquinarias. Desde 2005, cuando se anunció la autovía, y a pesar de que hace diez años que se cobra peaje, sólo se concretaron 15 km y permanecen en obra tres tramos (entre Pilar y Solís, y la circunvalación a Pergamino). El Ministerio de Transporte anunció ahora que terminará los 165 kilómetros de autovía que faltan, alcanzando Solís en 2017 y Pergamino en 2019.
La obra incluye la eliminación de todos los cruces a nivel que tiene la ruta, de otras rutas y ferrocarriles. Para eso se van a construir 10 distribuidores en las intersecciones con la ruta provincial 39 (acceso a Capilla del Señor), la 192 (Open Door, Capilla del Señor), la 193 (Zárate-San Andrés de Giles), la nueva autovía RP 41 (Baradero, acceso a San Antonio de Areco) y la ruta provincial 31 (acceso a Carmen de Areco), junto con cuatro circunvalaciones en zonas urbanas para separar el tránsito local del pasante en San Antonio de Areco, Arrecifes, Pergamino y Exaltación de la Cruz.
"Hoy, las obras están avanzadas en el puente de Parada Robles; el terraplén está casi finalizado y en poco tiempo se va a empezar a echar asfalto", indicaron desde el Ministerio de Transporte. Se prevé su inauguración durante este mes, como anunció Macri a pocos días de asumir, cuando visitó el lugar.
"Con respecto a la circunvalación, se retomaron las actividades y se está liberando la traza y moviendo suelo en la variante por Arrecifes", agregaron. La inversión prevista es de $ 4500 millones.
En cuanto a la ruta 7, el camino obligado desde la Capital hacia Mendoza, se construirá la autovía entre Luján y Junín, unos 210 km. Por esta carretera transitan casi 10.000 vehículos por día y es conocida como "corredor del Mercosur", ya que concentra viajes de pasajeros de colectivos de larga distancia, camiones de carga y traslados particulares de gente que va y viene en el día entre las diferentes localidades.
Desde el comienzo de las obras, en 2012, sólo se habilitaron ocho kilómetros. "El primer tramo, que va desde la salida de Luján hasta Giles, estaba a medio hacer. Son obras que empezaron en 2012 y que para principios de 2014 tendrían que haber estado terminadas", indicaron en el ministerio. Hoy quedarán definitivamente habilitadas, luego de unos días de prueba.
Demoras en los pagos
Según las fuentes, hubo retrasos por demoras en los pagos por parte de la Dirección de Vialidad Nacional. Además, en los últimos seis meses la obra prácticamente se había paralizado.
Los tramos entre San Andrés de Giles y Carmen de Areco, entre Chacabuco y Junín, y el bypass San Andrés de Giles fueron licitados entre 2014 y 2015, pero los trabajos aún no se iniciaron. Los kilómetros entre Carmen de Areco y Chacabuco y el bypass de esta última ni siquiera fueron licitados. "Con la llegada del nuevo gobierno se renovó la confianza en el cumplimiento de los pagos y se retomaron los trabajos. Para 2019 se estima tener toda la traza completa", prometió Dietrich. La inversión total en la obra será de $ 5000 millones.
En tanto, el enlace Luján y la ruta nacional N° 5 estarían terminados en diciembre de 2017. Se trata del enlace que bordea la ciudad de Luján y vincula directamente con el Acceso Oeste. "Esto mejorará la seguridad vial y la circulación de los 14.500 vehículos que ya no tendrán que cruzar esa ciudad para continuar su paso. Permitirá además reducir los tiempos de viaje en más de media hora (cinco minutos contra los 40 que demora hoy)", indicaron en Transporte. Además, la ruta 5 será autovía desde Luján hasta Bragado, obra que estaría terminada en 2019.
Los referentes autoconvocados que se reunieron con Dietrich y presionan para controlar que las obras arranquen son de la Unión de Usuarios Viales Región Norte. Incluye a representantes por la ruta 5 (Carlos Mosso, Julio Mascheroni y Guillermo Esain); por la ruta 7 (Juan Carlos Minchilli, Gerardo Lacentra e Ignacio González), y por la ruta 8 (Stella Ávila, Mario Zacarías y Guillermo Guevara).
"Queremos que se cumplan estas obras para mitigar la gran cantidad de accidentes. Son vías muy transitadas que requieren una estructura vial más amplia", indicaron los vecinos, hoy ilusionados por la nueva promesa oficial.
Macri junto a Das Neves anunció obras para Chubut
(Ambito.com) - En el marco de visitas al Interior, el presidente Mauricio Macri participó Chubut de la inauguración de la asamblea legislativa, convocado por el gobernador Mario Das Neves.Luego escuchar el discurso del gobernador ambos dieron conferencia de prensa en la que se anunciaron obras para la provincia, según publica elPatagonico.
Entre las obras anunciadas para Chubut, el jefe de Estado destacó que Comodoro Rivadavia podrá contar con "la terminación del puerto, que va a ser muy importante porque va a ser una salida más". Luego agregó que "el tramo entre Comodoro y Caleta Olivia, que es otra obra pendiente que vamos a finalizar".
Además en un discurso fue breve y conciso, Macri dijo que "fue un honor haber compartido este momento tan especial con el gobernador". "Queremos que desde Chubut nos ayuden a empujar al Argentina para arriba, para que haya trabajo en todo el país", dijo.
Asimismo, aclaró que "Chubut debe ser unos de los grandes motores de crecimiento del país. Con Mario Das Neves estamos convencidos de que esto se puede lograr de la mano de la lana, la pesca el petróleo y las energías renovables". "Es injusto que el mundo no conozca las bellezas que hay en Chubut", aclaró.
Hasta anoche el Gobierno nacional siguió postergando la resolución que debe otorgar una compensación a las petroleras de la provincia por cada barril de crudo exportado, sobre este punto no hubo novedades hasta el momento. Para la administración de Macri, Das Neves está ignorando el acuerdo alcanzado a principios de febrero por el cual el Estado nacional aportaría u$s 7,50 del subsidio a las petroleras y la provincia otros u$s 2,50.
Según esa opinión, Das Neves se comprometió a bajar esa cifra de las regalías que percibe la provincia, pero el gobernador dijo que ese aporte tiene obras financiadas por el Tesoro como contrapartida y que éstas deben definirse primero. Este forcejeo, que se disimuló en la visita de hoy, concuerda con otros aspectos también confusos sobre ese acuerdo en el que estuvieron las petroleras, los sindicatos, Das Neves, y los ministros Rogelio Frigerio, Juan José Aranguren y Jorge Triaca.
Así, las empresas afirman que se comprometieron a mantener la actividad pero que habrá jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. Sin embargo, por el momento no están reactivando todos los equipos prometidos e insinúan que los sindicatos tienen problemas para que los trabajadores acepten los términos del acuerdo. El miércoles, Das Neves sólo anticipó que luego de la asamblea legislativa, se va a trasladar con Macri a la Casa de Gobierno para "algunos anuncios" y se refirió a "3, 4 o 5 obras concretas". En rol de anfitrión, ni palabra sobre las desavenencias en energía, como finalmente sucedió.
Más temprano, Macri vistó la sede de la empresa de tecnología aplicada INVAP en la ciudad de San Carlos de Bariloche, junto al gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, y el empresario Gustavo Grobocopatel. En ese lugar el jefe de Estado celebró la unión entre empresas estatales y privadas para desarrollar nuevas tecnologías y abogó para que la asociación de esas firmas logren que la "inclusión avance en todo el país".
Tras presentar una sistema de monitoreo de cultivos en tiempo real elaborado por Invap y la compañía Los Grobo, el mandatario exhortó a otras firmas privadas a buscar alianzas con el Estado.
"Los argentinos tenemos con qué. Estas cosas tienen que pasarnos con más fuerza: creer en nosotros mismos, en nuestras capacidades y en que si trabajamos juntos vamos a lograr objetivos, no importa si es una empresa privada o publica, o mixta, lo importante es el valor agregado y acá se da", afirmó Macri al encabezar un acto en la sede de Invap en Bariloche.
"Más de 40 años de investigación especializada y una empresa de agricultura se asocian y quieren invadir el espacio, en el buen sentido. Si no apostamos a esto no vamos a lograr que la inclusión avance en todo el país", sentenció el Presidente.
La plataforma bautizada Frontec es una aplicación desarrollada por esa firma los productores rurales pueden acceder a toda la información relevante sobre su campo durante las 24 horas y desde cualquier lugar, a través de cualquier dispositivo móvil.
"Los argentinos tenemos con qué. Estas cosas tienen que pasarnos con más fuerza: creer en nosotros mismos, en nuestras capacidades y en que si trabajamos juntos vamos a lograr objetivos, no importa si es una empresa privada o pública, o mixta, lo importante es el valor agregado y acá se da", afirmó Macri al encabezar un acto en la sede de Invap en Bariloche.
"Más de 40 años de investigación especializada y una empresa de agricultura se asocian y quieren invadir el espacio, en el buen sentido. Si no apostamos a esto no vamos a lograr que la inclusión avance en todo el país".
"Felicito a todos los que participaron, queremos ser parte del mundo, del siglo XXI, y estas cosas dicen: 'Argentina puede'. En estas semana vimos visitas de los principales líderes del mundo y las invitaciones internacionales", dijo, y recordó el acuerdo con el gobierno francés por otro convenio entre Invap y una empresa francesa y otro con el gobierno italiano.
"Sin duda, como decía Grocopatel, es el primer paso de la asociación y la posibilidad de producir alimentos y esta plataforma nos da la posibilidad de multiplicar varias veces lo que hacemos, cuidando el medio ambiente, para exportar más y acercarnos al mundo entero y especialmente los argentinos. Apostamos a que los Fostec se multipliquen", enfatizó.
Macri aterrizó este jueves poco antes de las 10 en Bariloche y fue recibido por el gobernador Alberto Wereltineck en la pista área. Desde allí, de trasladaron a Invap para recorre la planta. Luego, encabezaron un acto en el patio del Instituto, a espaldas del Lago Nahuel Huapi.
En ese marco, agradeció al mandatario y deslizó un mensaje a otros gobernadores en medio de la negociación con legisladores provinciales por la necesidad de aprobar en el Congreso el pago a los fondos buitres. "Queremos apoyar a Río Negro como a todas las demás provincias, trabajando en conjunto, con la misma camiseta, independientemente del partido político al que cual pertenezcamos, con la camiseta argentina. Gobernador cuenten conmigo y todo mi equipo las 24 horas del día", sostuvo.
Agregado: Según El Patagonico, la autovía Comodoro-Caleta y el puerto de esta ciudad entre los anuncios de Macri. Además, el financiamiento para terminar las obras en el puerto de Comodoro Rivadavia; el muelle de Madryn; remodelar el aeropuerto de Trelew y finalizar las autovías sobre la ruta 3 entre Puerto Madryn-Trelew, y Comodoro Rivadavia-Caleta Olivia. Sobre el postergado proyecto de modernización del aeropuerto Mosconi, el ministro Frigerio sólo se limitó a decir: "todas las obras están en análisis". "Estamos trabajando y nos hemos puesto de acuerdo con el Gobierno provincial para primero terminar los puertos de Comodoro Rivadavia y Madryn, donde invertiremos 500 millones de pesos para reparar los pilotes que le dan salida a una de las producciones más importantes de la Argentina: la exportación de aluminio de Aluar", anunció Macri. El último anuncio fue la reactivación de las obras en el aeropuerto de Trelew, que "es otra puerta de entrada importante para la provincia, que pensamos terminarla en los próximos meses".
El Presidente expresó la necesidad de "recuperar los procesos de inversión en todo el país" y agregó: "quiero pasarles un mensaje, ya que están a los intendentes... lo que le cambia la vida a la gente, los que los hace crecer y progresar, es la inversión y no el gasto". "Todos tienen la responsabilidad que en sus presupuestos crezca todo lo posible lo que se invierte con los impuestos de la gente. Vivimos épocas donde hemos disfrazado, como dije en el discurso inaugural en el Congreso de la Nación, el desempleo con empleo público", sostuvo. "Eso ha sido a costa de no poder invertir en hacer las cloacas que faltan, el agua corriente, en el gas, en las rutas, los desagües, las escuelas. También genera trabajo, pero es trabajo del bueno, trabajo que agrega valor, un círculo virtuoso", expresó.
Das Neves le dijo: "la verdad Mauricio te lo agradezco enormemente y creo que lo están haciendo cada uno de los habitantes de la provincia del Chubut". "Somos una provincia con recursos importantes pero periférica; estamos muy lejos de todo, así que la presencia del Presidente fue muy bien recibida", agregó. Además, fingiendo ignorancia, el gobernador le señaló: "le doy la palabra porque por ahí nos trae algunos regalitos".
Herencia K: la AFIP cerró depósitos fiscales ligados a Echegaray
Por Matías Longoni (Clarin.com) - El gobierno inhabilitó varios lugares donde se almacenan contenedores. Se sospecha que pertenecían a empresarios cercanos al ex titular de AFIP, como "El Uruguayo" Jorge Lambiris.Ricardo Etchegaray, ex titular de la AFIP. Fotos Emmanuel Fernandez
El nuevo titular de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, firmó en las últimas horas varias resoluciones en las que cancela la habilitación de una serie de depósitos fiscales. Algunos de estas playas y galpones para mover y almacenar contenedores con mercadería son atribuidos a empresarios cercanos al ex titular de la AFIP, Ricardo Echegaray. Entre ellos "El Uruguayo" Jorge Lambiris y "El Pelado" Sergio Gustavo González, quienes se hicieron conocidos por agredir a un equipo periodísitico de TN mientras vacacionaban junto al funcionario kirchnerista en Río de Janeiro, el Año Nuevo de 2014.
Gómez Centurión, un ex militar ligado al macrismo que se presenta como "paracaidista y comando, veterano de la guerra", firmó las Disposiciones 3 a 8 de la Aduana, que fueron publicadas en el Boletín Oficial. El texto es muy parecido y solo cambian los nombres de los depósitos fiscales a los que se les "cancela la habilitación" y se les otorga un plazo de 60 días para que queden "a plan barrido". En la jerga aduanera esto es que deben dejar de operar de inmediato y en dos meses quedar vacíos.
Tres de los depósitos inhabilitados funcionan en el predio del Mercado Central de Buenos Aires, un territorio en el que hasta hace poco mandaba el ex secretario de Comercio, Guillermo Moreno. Se trata de Carestiba SA, Logística Central SA y Censer SA.
Carestiba SA es el depósito fiscal que varias fuentes han atribuido históricamente a Lambiris, un empresario aduanero al que muchos llaman "El rey del bagayeo" por su hábil manejo de contenedores rebosantes de productos importados. En el 2000 se vio implicado en una causa de contrabando agravado, por el que fue hallado culpable y debió realizar una "Probation".
Censer SA es otro caso llamativo. La empresa fue creada apenas hace tres años y ha realizado una inversión varias veces millonaria para levantar un enorme y moderno depósito que da a la autopista Ricchieri y ocupa 8 hectáreas dentro del Mercado Central. Al frente de la misma figuran Pablo Cristias Sccasso y Carlos Alfredo Ríos, aunque es atribuida al mismo grupo de operadores de Carestiba.
Además la Aduana dio de baja ayer los depósitos de Dodero Cia. Gral. de Servicios SA y Logexpor SRL, y hace unos días había hecho otro tanto con Lo Primo SA. En estos casos, se trata de empresas tradicionales en el sector. Lo Primo incluso pertenece a Miguel Pascucci, histórico presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales Privados (Cadefip).
Allí mantenían reuniones varios empresarios alertados por las drásticas decisiones tomadas por Gómez Centurión. "No hubo ningún preaviso y esto se va a judicializar, pues la Aduana está imponiendo la pena máxima a los depósitos sin instancias previas para que cada una de las empresas pueda ejercer una legítima defensa", se argumentaba.
Lambiris y González son los dos empresarios aduaneros que pasaron junto a Echegaray y su familia los festejos de fin de año 2013 en un lujoso hotel de Copacabana, en Río de Janeiro. Cuando fueron detectados en el lugar por un equipo del canal de noticias TN, ambos la emprendieron contra los periodistas. "El Pelado" conocía al actual titular de la Auditoría desde que éste era aduanero en Río Gallegos. Luego, cuando Echegaray llegó a la conducción del organismo en 2006, González comenzó a integrar empresas vinculadas justamente con el negocio de los contenedores.
jueves, 3 de marzo de 2016
Entrenador KAI KT-1 Woongbi
El KAI KT-1 Woongbi es una aeronave turbohélice de fabricación surcoreana construida por Korean Aerospace Industries, para ser empleada por la Fuerza Aérea de la República de Corea en el entrenamiento primario e intermedio de sus alumnos.
Especificaciones (KT-1)
Tripulación: dos en tándem
Longitud: 10,26 m
Envergadura : 10,59 m
Altura: 3,68 m
Superficie alar: 16,01 m2
Peso vacío : 1.910 kg - Cargado: 2.540 kg - Peso Max. al despegue : 3.311 kg
Motorización: 1×Pratt & Whitney Canada PT6 A-62, 950 caballos de fuerza (708 kW)
Velocidad máxima : 574 kmh (310 nudos 357 mph)
Alcance: 1.333 kilometros a 7.620 m (25.000 pies)
Techo de servicio : 11.580 m (38.000 pies)
Velocidad de ascenso : 16,2 m/s
Si se abandonó el proyecto IA-73/UNASUR I, esta aeronave sería una aceptable opción -dado su costo- para fabricar en FAdeA, siempre y cuando haya una decisión política...
La Foto: Sistema de puente anfibio FNSS SAMUR
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_sj3pIKS31bv3ZPZt6Z_vtUAHku-Bz5Njq689NFo1nGvX1C6-Yk4_zUpGmnPqZNfPTh2a3_XeGJQuAgvcxyW7e5H5ATAGdrPPYXjmN3kbmX3q_U9f6xc9TmX2DX2xRu-2hAHqQ4XN9BLEk1Hw=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vymVNY04YVtSiPYm6lnALqhnvAHjPQtS6bG4kXcN4NMNNt9Y2ZxPCaKnvKvaQiblErnbKyDWGoTFqfL0pUTLuOTyjUWclliOd1ARRabOXaUoe-AYjuufqknuN2AtopYMK5ug=s0-d)
Algunos detalles sobre el programa de Samur:
- Longitud total 650 metros (El ejército turco ordenó 52 unidades)
- Costo del desarrollo: 130,8 millones de dolares
- Peso: 35 toneladas
- Puede transportar 70 toneladas cada unidad
- Tiene 360 grados la maniobrabilidad en el agua.
Fuente: http://defence.pk/threads/fnss-samur-passed-the-first-trials-uccessfuly.80423/#ixzz41r06ihkK
Este nuevo helicóptero de asalto es uno de los más rápidos del mundo
Por Carlos Zahumenszky - Este nuevo helicóptero de asalto es uno de los más rápidos del mundo
Si Bruce Wayne existiera, ni siquiera tendría que pedir que se lo pintaran de negro mate. Aparte de ser un vehículo digno del hombre murciélago, el Sikorsky S-97 Raider es el último exponente en helicópteros de asalto, una aeronave que, pese a su inusual aspecto, alcanza los 445 kilómetros por hora.
Solo hay un helicóptero en el mundo más rápido, el Eurocopter X3, que alcanza una velocidad de 472 km/h. Sin embargo, el X3 es aún un prototipo en desarrollo, mientras que el S-97 Raider es un modelo ya terminado y listo para entrar en producción. El diseño final de este helicóptero proviene del Sikorsky X-2, que de hecho competía con el Eurocopter por el récord de velocidad. El S-97 Raider es al versión militar del X2.
Aunque no es el más rápido del mundo, su velocidad es suficiente como para dejar atrás a cualquier otro helicóptero de ataque actual. El Boeing AH-64 "Apache", por citar una referencia, alcanza una velocidad máxima de en torno a los 283 km/h. El S-97 también es más estable y maniobrable.
El secreto de la propulsión de este helicóptero es el sistema de compensación del giro. En lugar de tener una hélice trasera que impida que la aeronave de vueltas sobre si misma debido al giro de las aspas, el S-97 tiene dos hélices superpuestas. Cada una de ellas gira en sentido contrario a la otra, lo que compensa el giro y permite prescindir del sistema de estabilización de cola. Una hélice trasera ayuda a mejorar la propulsión horizontal.
Sikorsky ha presentado oficialmente el nuevo helicóptero el 2 de octubre, y aún no tiene contrato para este nuevo modelo, pero todo indica que podría convertirse en el sustituto de los viejos Bell OH-58 Kiowa que el ejercito estadounidense sigue utilizando en Iraq y Afganistán. El S-97 es especialmente útil en tareas de reconocimiento y asalto ligero. [vía Foxtrot Alpha]
Fuente: http://es.gizmodo.com/este-nuevo-helicoptero-de-asalto-es-digno-del-mismisimo-1641756886
Si Bruce Wayne existiera, ni siquiera tendría que pedir que se lo pintaran de negro mate. Aparte de ser un vehículo digno del hombre murciélago, el Sikorsky S-97 Raider es el último exponente en helicópteros de asalto, una aeronave que, pese a su inusual aspecto, alcanza los 445 kilómetros por hora.
Solo hay un helicóptero en el mundo más rápido, el Eurocopter X3, que alcanza una velocidad de 472 km/h. Sin embargo, el X3 es aún un prototipo en desarrollo, mientras que el S-97 Raider es un modelo ya terminado y listo para entrar en producción. El diseño final de este helicóptero proviene del Sikorsky X-2, que de hecho competía con el Eurocopter por el récord de velocidad. El S-97 Raider es al versión militar del X2.
Aunque no es el más rápido del mundo, su velocidad es suficiente como para dejar atrás a cualquier otro helicóptero de ataque actual. El Boeing AH-64 "Apache", por citar una referencia, alcanza una velocidad máxima de en torno a los 283 km/h. El S-97 también es más estable y maniobrable.
El secreto de la propulsión de este helicóptero es el sistema de compensación del giro. En lugar de tener una hélice trasera que impida que la aeronave de vueltas sobre si misma debido al giro de las aspas, el S-97 tiene dos hélices superpuestas. Cada una de ellas gira en sentido contrario a la otra, lo que compensa el giro y permite prescindir del sistema de estabilización de cola. Una hélice trasera ayuda a mejorar la propulsión horizontal.
Sikorsky ha presentado oficialmente el nuevo helicóptero el 2 de octubre, y aún no tiene contrato para este nuevo modelo, pero todo indica que podría convertirse en el sustituto de los viejos Bell OH-58 Kiowa que el ejercito estadounidense sigue utilizando en Iraq y Afganistán. El S-97 es especialmente útil en tareas de reconocimiento y asalto ligero. [vía Foxtrot Alpha]
Fuente: http://es.gizmodo.com/este-nuevo-helicoptero-de-asalto-es-digno-del-mismisimo-1641756886
El nuevo helicóptero de Airbus es una pequeña maravilla futurista
Por Carlos Rebato
El nombre de este helicóptero es Airbus H160. Es el primero fabricado después del cambio de nombre de la compañía la anterior Eurocopter. Toda la cabina está hecha de composite, es el primero en su categoría e incorpora unas aspas cuya forma asemeja a un palo de hockey y que lo hace más silencioso de lo habitual.
Las tecnología de las aspas recibe el nombre de Blue Edge y lleva ya unos años dando vueltas desde que la antigua Eurocopter la presentase allá por 2010.
Airbus Helicopters ha invertido la friolera de mil millones de dólares con el objetivo de hacerlo con el Agusta-Westland AW139, reduciendo el peso y aumentando la eficiencia en el consumo de combustible. También para competir contra el AW139, Airbus cambió durante el desarrollo del helicóptero de dos motores de Pratt&Whitney por dos Turbomeca Arrano 1A (TM800) que despliegan 1300 caballos de potencia. El H160 puede alcanzar los 300 kilómetros por hora y volar a 1,5 kilómetros de altura.
La cabina (espectacular) son varios paneles multifuncionales de Helionix. Y el rotor con el sistema fenestron, probablemente la parte más característica de todo el diseño, está inclinado 12º para reducir las turbulencias aerodinámicas y evitar al máximo el ruido debido a las regulaciones existentes. El sistema de aterrizaje es 100% eléctrico.
Fuente: http://es.gizmodo.com/el-nuevo-helicoptero-de-airbus-es-una-pequena-maravilla-1689362476
El nombre de este helicóptero es Airbus H160. Es el primero fabricado después del cambio de nombre de la compañía la anterior Eurocopter. Toda la cabina está hecha de composite, es el primero en su categoría e incorpora unas aspas cuya forma asemeja a un palo de hockey y que lo hace más silencioso de lo habitual.
Las tecnología de las aspas recibe el nombre de Blue Edge y lleva ya unos años dando vueltas desde que la antigua Eurocopter la presentase allá por 2010.
Airbus Helicopters ha invertido la friolera de mil millones de dólares con el objetivo de hacerlo con el Agusta-Westland AW139, reduciendo el peso y aumentando la eficiencia en el consumo de combustible. También para competir contra el AW139, Airbus cambió durante el desarrollo del helicóptero de dos motores de Pratt&Whitney por dos Turbomeca Arrano 1A (TM800) que despliegan 1300 caballos de potencia. El H160 puede alcanzar los 300 kilómetros por hora y volar a 1,5 kilómetros de altura.
La cabina (espectacular) son varios paneles multifuncionales de Helionix. Y el rotor con el sistema fenestron, probablemente la parte más característica de todo el diseño, está inclinado 12º para reducir las turbulencias aerodinámicas y evitar al máximo el ruido debido a las regulaciones existentes. El sistema de aterrizaje es 100% eléctrico.
Fuente: http://es.gizmodo.com/el-nuevo-helicoptero-de-airbus-es-una-pequena-maravilla-1689362476
Harán una pericia visual a los camiones entregados al “Fútbol para Todos”
(La Razón) - Son 15 vehículos que la empresa IVECO entregó al Gobierno a cambio de publicidad. Ante la incertidumbre de su destino, la jueza Servini de Cubría pidió que sean trasladados al estacionamiento de Tribunales para verlos en persona.
La jueza federal María Servini de Cubría ordenó que los camiones que la empresa IVECO le entregó al Gobierno anterior a cambio de publicidad en “Fútbol para Todos” sean llevados al estacionamiento de Tribunales para una pericia ocular, en el marco de la causa que busca determinar el destino de esos vehículos.
La magistrada busca saber qué se hicieron con los millonarios fondos que el Estado le entregó a la AFA entre 2009 y 2015, y por el que fueron imputados los ex jefes de Gabinete kirchneristas Aníbal Fernández, Jorge Capitanich y Juan Manuel Abal Medina.
Entre ese análisis, figura el acuerdo alcanzado entre la AFA con la firma IVECO, quien era el único auspiciante de "Fútbol para Todos", en donde la compañía automotriz se comprometía a pagar efectivo y hacer "canje" de camiones, que iban a ser derivados al Ejecutivo. De acuerdo a las fuentes judiciales, la empresa pagó con 159 camiones los spots publicitarios por valor de 60.200.000 de pesos, mientras que entregó 24.800.000 en billetes, en el marco de los acuerdos fijados de 2010 a 2015.
El año pasado la jueza Servini de Cubría pidió a Jefatura de Gabinete conocer en detalle el destino que el Gobierno le dio a los camiones y recibió informes sobre las áreas a las que habían sido remitidos: Ministerio de Medio Ambiente, la radio y la TV públicas, Acumar, la Policía, la Prefectura y la Gendarmería. Pero la jueza pidió las fotografías de las unidades a cada una de las áreas que las recibió y le llamó la atención que, de lo remitido por Gendarmería, se veían imágenes de vehículos sin patentes, con numeración tapada o parecida.
Bajo la sospecha de que esa fuerza no recibió los 15 camiones asignados sino menos y que el destino de los vehículos haya sido distinto al fijado, Servini de Cubría ordenó a la Gendarmería Nacional que el próximo miércoles 9 de marzo a las 11 se presenten los 15 camiones que llegaron a esa repartición en la puerta de los tribunales de Retiro, en Comodoro Py 2002.
La jueza busca que la Policía Metropolitana analice los vehículos mientras se dispuso que el Jefe de Logística de Gendarmería se presente a dar explicaciones.
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