viernes, 26 de febrero de 2016
Situación de la patrullera ARA "Indómita"
Facebook de Juan Carlos Cicalesi compartió la publicación de Ricardo Burzaco.
Si seguimos así, en pocos años pediremos otra vez las privatizaciones. Por quinta vez la lancha patrullera ARA "Indómita" vuelven a sacarla del agua ya que parecería no dar pie con bola con los ejes de las hélices. Difícil que vuelva al agua antes de mitad de año. Y, una vez en funcionamiento, deberá ir a la BNPB a ser equipada con las armas y electrónica. En tantos años que está en Tandanor la "Indómita" ha sido víctima de incapacidad técnica, desidia, corrupción (sí le robaron material), disputas entre Tandanor y la Armada que se culpan mutuamente, etc. Esa lancha fue construída en seis meses y en Tandanor lleva casi ocho años para cambio de motores y degradación de capacidades (ya no lanzará ni torpedos ni misiles). Finalmente la transformación durará casi 10 años!!!!! Del rompehielos mejor ni hablar. ¿Qué opinás? - Juan Carlos Cicalesi
La Foto: Desguace del Hercules C130B en el Palomar
Antecedentes: Mediante la subasta publica nª1, Expediente N° 5.896.719 (FAA), se presentó el requerimiento de la Fuerza Aerea Argentina para el desarme, despiece, desguace y reducción de 4 aeronaves C-130B. Estos trabajos serán realizado en la I Brigada Aérea de El Palomar, Provincia de Buenos Aires. Las aeronaves a liquidar serán los ex TC-56, TC-57. TC-58 y TC-59, números de serie 3515, 3563, 3538 y 3649 respectivamente.
Los aparatos habían sido recibidos a partir del año 1992 del surplus de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos. En los últimos años habían sido progresivamente desprogramados y canibalizados. Una comisión de la Fuerza Aérea Argentina recientemente recorrió las instalaciones AMARG en los Estados Unidos, ante la posibilidad de elegir más aparatos para adquirir mediante FMS a la brevedad.
Los ocho escalones que debe superar Argentina para dejar atrás el default
(iProfesional.com) - 25-02-2016 El anuncio de un inminente acuerdo entre el país y los holdouts más hostiles a la posición argentina es solo el punto de partida de una larga etapaDespués del default más grande de la historia declarado por el Congreso en diciembre de 2001, la Argentina se apresta, con un acuerdo con los holdouts en tribunales de Nueva York, a cerrar el último capítulo de la crisis de deuda que se prolongó por poco más de 14 años y postergó el acceso al financiamiento internacional.
Para que esto suceda, en las próximas semanas deben cumplirse los siguientes ocho pasos, que involucran instancias judiciales, financieras y también políticas.
1 - El juez neoyorquino Thomas Griesa requirió la aceptación formal de la oferta argentina realizada por el secretario de Finanzas Luis Caputo a los acreedores antes del 29 de febrero. El anuncio deberá hacerlo el special master Daniel Pollack.
2 - Retirar las apelaciones en EE.UU. El Gobierno argentino anunció el retiro de la apelación contra el fallo de Griesa que el año pasado impidió que Citigroup procesara el pago de bonos por u$s 2.300 millones emitidos bajo la ley del país.
3 - Rechazo a la propuesta de pago. Es una posibilidad remota, pero los fondos que no adhieran a la oferta argentina hasta el 29 de febrero perderán la mejor instancia para obligar a la Argentina a pagarles lo que pretenden, salvo que encuentren algún activo para embargar, algo que no consiguieron en 14 años de juicio.
4 - Determinar la mecánica de pago que será implementada para concretar la oferta. El ministro Alfonso Prat Gay adelantó que se prevé la emisión de nuevos bonos por u$s15.000 millones para realizar el desembolso en efectivo.
5 - Respaldo internacional. A fines de esta semana, Prat Gay y el presidente del BCRA, Federico Sturzenegger, participarán de la reunión ministerial del G-20 en China, donde buscarán respaldo de ese grupo de países en la negociación con los holdouts y presentarán la agenda argentina para regresar al mercado de capitales.
6 - Derogación de las leyes Cerrojo y de Pago Soberano. El paso legislativo es otra condición ineludible impuesta por Griesa para desbloquear los pagos de Argentina. El oficialismo buscará derogar en marzo la Ley Cerrojo (de 2005), que prohíbe ofrecer mejores términos que los que fueron incluidos en los canjes, y la Ley de Pago Soberano (de 2014), que exige que los pagos se procesen en el mercado local en lugar de EEUU.
7 - Levantamiento del "stay". Griesa deberá elevar un pedido de permiso a la Corte Suprema de los EEUU para proceder a ejecutar la orden para levantar la restricción que pesa sobre la Argentina para el pago de la deuda reestructurada, en default selectivo desde 2014.
8 - Pago a los holdouts. Si las condiciones se cumplen, no será necesario que la Argentina acuerde con el 100% de los acreedores para poder realizar pagos en el exterior. También podrá volver a emitir bonos en los mercados internacionales: con los dólares recaudados saldará en efectivo la deuda con los holdouts.
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¿Cuáles son los acuerdos que firmaron Argentina y Francia?
(Casa Rosada) - Los presidentes de la Argentina, Mauricio Macri, y de Francia, François Hollande, firmaron acuerdos bilaterales en cultura, seguridad, justicia, defensa, ciencia, energía nuclear y agroindustria.
Acuerdos
- El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, y el presidente Director General del Institut de Recherche pour le Développement, Jean-Paul Moatti, suscribieron un memorándum de entendimiento para la Cooperación Científica y Técnica, área en la que ya existe colaboración desde hace medio siglo.
- El Gerente General y CEO de INVAP, Héctor Otheguy, y la Presidente-Directora General de AREVA TA, Carolle Foissaud, acordaron preparar y presentar una oferta de construcción de un reactor en Sudáfrica.
- La canciller Susana Malcorra firmó con el ministro de Asuntos Exteriores y Desarrollo Internacional de Francia, Jean-Marc Ayrault, una carta de intención de cooperación en Seguridad y Justicia.
Ese acuerdo busca generar una mayor cooperación en la lucha contra el narcotráfico, la trata de personas, el terrorismo, el control de puertos y cargas, a través de acciones coordinadas con el Instituto Nacional de Altos Estudios de Seguridad y Justicia de Francia, y de adquirir equipamiento para modernizar las fuerzas de seguridad argentinas.
- Malcorra y Ayrault suscribieron también una declaración sobre Cooperación Cultural, Científica y Tecnológica, en la que ambos gobiernos se comprometen a fortalecer el trabajo conjunto en los ámbitos de la cultura, la enseñanza superior, la investigación y la innovación, tomando en cuenta la protección del medio ambiente, la articulación entre el sector educativo y productivo y la integración regional.
- El canciller francés refrendó también el marco de cooperación en el ámbito de Defensa con el ministro del área, Julio Martínez, que prevé la realización de consultas estratégicas sobre cyberdefensa, formación de contingentes para operaciones de paz, y avance en la modernización de las Fuerzas Armadas argentinas.
- A su vez, el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, selló con el canciller Ayrault la intención de coordinar acciones para promover la agricultura familiar y sustentable, la seguridad alimentaria, el agregado de valor, la cooperación sanitaria y fitosanitaria.
Acuerdos
- El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, y el presidente Director General del Institut de Recherche pour le Développement, Jean-Paul Moatti, suscribieron un memorándum de entendimiento para la Cooperación Científica y Técnica, área en la que ya existe colaboración desde hace medio siglo.
- El Gerente General y CEO de INVAP, Héctor Otheguy, y la Presidente-Directora General de AREVA TA, Carolle Foissaud, acordaron preparar y presentar una oferta de construcción de un reactor en Sudáfrica.
- La canciller Susana Malcorra firmó con el ministro de Asuntos Exteriores y Desarrollo Internacional de Francia, Jean-Marc Ayrault, una carta de intención de cooperación en Seguridad y Justicia.
Ese acuerdo busca generar una mayor cooperación en la lucha contra el narcotráfico, la trata de personas, el terrorismo, el control de puertos y cargas, a través de acciones coordinadas con el Instituto Nacional de Altos Estudios de Seguridad y Justicia de Francia, y de adquirir equipamiento para modernizar las fuerzas de seguridad argentinas.
- Malcorra y Ayrault suscribieron también una declaración sobre Cooperación Cultural, Científica y Tecnológica, en la que ambos gobiernos se comprometen a fortalecer el trabajo conjunto en los ámbitos de la cultura, la enseñanza superior, la investigación y la innovación, tomando en cuenta la protección del medio ambiente, la articulación entre el sector educativo y productivo y la integración regional.
- El canciller francés refrendó también el marco de cooperación en el ámbito de Defensa con el ministro del área, Julio Martínez, que prevé la realización de consultas estratégicas sobre cyberdefensa, formación de contingentes para operaciones de paz, y avance en la modernización de las Fuerzas Armadas argentinas.
- A su vez, el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, selló con el canciller Ayrault la intención de coordinar acciones para promover la agricultura familiar y sustentable, la seguridad alimentaria, el agregado de valor, la cooperación sanitaria y fitosanitaria.
jueves, 25 de febrero de 2016
Revelan que los cazas de quinta generación de EE.UU. son más vulnerables de lo que se creía
(RT.com) - 10.000 millones de dólares en el desarrollo y otros tantos en la adquisición de los novedosos aviones F-22 y F-35 invirtió EE.UU. para finalmente averiguar que no son 'indetectables'.
Estados Unidos ha invertido 10.000 millones de dólares en el desarrollo de la quinta generación de cazas furtivos como el Lockheed Martin F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter.
Sin embargo, mejoras relativamente simples en el procesamiento de señales, combinadas con un misil con una gran ojiva y su propio sistema de guiado terminal, podrían potencialmente permitir a radares de baja frecuencia y los sistemas de tales armas atacar y destruir aeronaves de EE.UU. de la última generación.
Es bien sabido dentro del Pentágono y los círculos de la industria militar que los radares de baja frecuencia que operan en las bandas de VHF y UHF pueden detectar y seguir las aeronaves furtivas ['stealth'], afirma Dave Mujamdar, analista militar de la revista estadounidense 'The National Interest'.
Generalmente se ha considerado que este tipo de radares no pueden guiar un misil hacia un objetivo fabricado según la tecnología 'stealth'. Pero esto no es correcto, hay maneras de solucionar este problema, según algunos expertos de EE.UU. entrevistados por Mujamdar.
Los misiles guiados por radares de baja frecuencia tienen dos limitaciones. La primera es la anchura del haz de radar, mientras que la segunda es la anchura de los pulsos de radar. Sin embargo, ambas limitaciones pueden ser superadas con el procesamiento de la señal.
Según Mike Pietrucha, exoficial de guerra electrónica de la Fuerza Aérea estadounidense, el procesamiento de anchuras de pulsos de radares resuelve parcialmente el problema de la resolución de alcance desde la década de 1970. La clave es un proceso llamado Modulación de Frecuencia en Pulso, que se utiliza para comprimir un pulso de radar.
Hay también varias otras técnicas que pueden utilizarse para comprimir un pulso de radar, como la modulación por desplazamiento de fase o PSK (Phase Shift Keying). De hecho, de acuerdo con Pietrucha, la tecnología de compresión de impulsos tiene décadas de antigüedad y fue enseñada a los oficiales de la Fuerza Aérea de guerra electrónica durante la década de los 1980.
La solución
Ingenieros resolvieron el problema de la resolución direccional mediante el uso de radares AESA, prescindiendo de la necesidad de una matriz parabólica. A diferencia de los antiguos radares de barrido mecánico, los radares AESA, cuyo elemento transmisor y receptor se compone de numerosos módulos independientes instalados en una superficie plana, estos emiten sus haces electrónicamente. Este tipo de radares pueden generar múltiples haces y comprimirlos en anchura, velocidad de barrido y otras características.
Los S-300 y S-400 crean "zonas prohibidas" para los ataques de EE.UU. por todo el mundo
La potencia de cálculo necesaria para llevar a cabo esa tarea está disponible desde finales de 1970. Con una ojiva de misil suficientemente grande, la resolución de la distancia no tiene que ser precisa. Por ejemplo, el ya anticuado sistema soviético S-75 Dvina, con su ojiva de 200 kilogramos de peso y un radio letal de 50 metros, no la tendría difícil. Con un pulso comprimido hasta la resolución de unos 75 metros, tendría buenas chances de impactar una aeronave, o por lo menos, explotar bastante cerca, según Pietrucha.
Es más, "un misil dotado con su propio sensor, tal vez un sensor de infrarrojos, con un volumen de escaneo de un kilómetro cúbico, sería un enemigo aún más peligroso para un F-22 o un F-35", concluye el autor.
Estados Unidos ha invertido 10.000 millones de dólares en el desarrollo de la quinta generación de cazas furtivos como el Lockheed Martin F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter.
Sin embargo, mejoras relativamente simples en el procesamiento de señales, combinadas con un misil con una gran ojiva y su propio sistema de guiado terminal, podrían potencialmente permitir a radares de baja frecuencia y los sistemas de tales armas atacar y destruir aeronaves de EE.UU. de la última generación.
Es bien sabido dentro del Pentágono y los círculos de la industria militar que los radares de baja frecuencia que operan en las bandas de VHF y UHF pueden detectar y seguir las aeronaves furtivas ['stealth'], afirma Dave Mujamdar, analista militar de la revista estadounidense 'The National Interest'.
Generalmente se ha considerado que este tipo de radares no pueden guiar un misil hacia un objetivo fabricado según la tecnología 'stealth'. Pero esto no es correcto, hay maneras de solucionar este problema, según algunos expertos de EE.UU. entrevistados por Mujamdar.
Los misiles guiados por radares de baja frecuencia tienen dos limitaciones. La primera es la anchura del haz de radar, mientras que la segunda es la anchura de los pulsos de radar. Sin embargo, ambas limitaciones pueden ser superadas con el procesamiento de la señal.
Según Mike Pietrucha, exoficial de guerra electrónica de la Fuerza Aérea estadounidense, el procesamiento de anchuras de pulsos de radares resuelve parcialmente el problema de la resolución de alcance desde la década de 1970. La clave es un proceso llamado Modulación de Frecuencia en Pulso, que se utiliza para comprimir un pulso de radar.
Hay también varias otras técnicas que pueden utilizarse para comprimir un pulso de radar, como la modulación por desplazamiento de fase o PSK (Phase Shift Keying). De hecho, de acuerdo con Pietrucha, la tecnología de compresión de impulsos tiene décadas de antigüedad y fue enseñada a los oficiales de la Fuerza Aérea de guerra electrónica durante la década de los 1980.
La solución
Ingenieros resolvieron el problema de la resolución direccional mediante el uso de radares AESA, prescindiendo de la necesidad de una matriz parabólica. A diferencia de los antiguos radares de barrido mecánico, los radares AESA, cuyo elemento transmisor y receptor se compone de numerosos módulos independientes instalados en una superficie plana, estos emiten sus haces electrónicamente. Este tipo de radares pueden generar múltiples haces y comprimirlos en anchura, velocidad de barrido y otras características.
Los S-300 y S-400 crean "zonas prohibidas" para los ataques de EE.UU. por todo el mundo
La potencia de cálculo necesaria para llevar a cabo esa tarea está disponible desde finales de 1970. Con una ojiva de misil suficientemente grande, la resolución de la distancia no tiene que ser precisa. Por ejemplo, el ya anticuado sistema soviético S-75 Dvina, con su ojiva de 200 kilogramos de peso y un radio letal de 50 metros, no la tendría difícil. Con un pulso comprimido hasta la resolución de unos 75 metros, tendría buenas chances de impactar una aeronave, o por lo menos, explotar bastante cerca, según Pietrucha.
Es más, "un misil dotado con su propio sensor, tal vez un sensor de infrarrojos, con un volumen de escaneo de un kilómetro cúbico, sería un enemigo aún más peligroso para un F-22 o un F-35", concluye el autor.
Plan Belgrano, una promesa para el Norte argentino (II)
Por Marcelo Larraquy - Clarin.com
Se buscará reparar desde el Estado el atraso social y económico que sufrieron diez provincias en las últimas décadas. Narcotráfico, pobreza y el comercio a través del Pacífico, para reducir la dependencia con Buenos Aires, los desafíos de fondo.
Prometen diques, acueductos, rutas, ferrocarriles, viviendas o educación, todo lo que sea necesario para paliar déficit estructural, la desigualdad y la deuda social que padece el Norte argentino. En su gira por diez provincias, en las últimas dos semanas, los ministros de Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio y el titular de la Unidad Ejecutora, el ex diputado radical José Cano, las dos caras visibles del “Plan Belgrano”, se reunieron con gobernadores, asociaciones regionales y visitaron obras hoy detenidas. Prometieron inversiones y trabajo. “Buscamos que miles de jóvenes puedan desarrollar su potencial en sus pueblos, en su provincia y no tener siempre la mirada al centro del país para buscar un futuro”, dice Cano.
Según una fuente del Ministerio del Interior, los 50 mil millones de pesos anunciados se repartirán entre infraestructura y reparación social , con créditos aprobados del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “La prioridad es continuar muchas obras públicas aprobadas con el dinero asignado que no fueron ejecutadas”, indica la fuente.
Frigerio ya anunció que se incrementará el corte de etanol en las naftas del 10 al 12%, para reactivar la industria azucarera. El aumento permitirá a los ingenios entregar el etanol, elaborado a partir de la caña de azúcar, a las petroleras. Tucumán, Salta y Jujuy serían las tres provincias beneficiadas. El aumento del porcentual del corte de etanol había sido una promesa de todos los candidatos presidenciales que recorrieron el Norte. Un relevamiento de Clarín permitió determinar cuáles serán las obras e inversiones de cada una de las diez provincias.
Entre las obras viales que Tucumán propuso para ser incluidas en el Plan Belgrano, que se encuentran paralizadas desde hace cinco meses por falta de envío de fondos nacionales está la Ruta Nacional 9 en el tramo que conecta con Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero; la Ruta 40, en su vinculación con Salta, y un trayecto de la Ruta 38, en conexión con Catamarca. Cano también acordó obras de infraestructura con el intendente de Tucumán relacionadas con el Bicentenario de la Independencia en la provincia: un centro municipal, un centro cultural, un estadio único, además de puentes y circunvalaciones en torno a la capital provincial.
La recuperación del ramal ferroviario Belgrano Cargas es una necesidad productiva y comercial que atraviesa las provincias del norte. Santiago del Estero espera su recuperación para la localidad de Añatuya, una de las más pobres del país, en el cruce ferroviario entre Córdoba y Tucumán. Además, reclamó la canalización del río Salado, la construcción de dos diques y un sistema integral de cloacas para la capital provincial. También pidió inversiones para la construcción de un edificio para la Facultad de Medicina.
En Catamarca, las expectativas están basadas en el asfalto del trazado del Paso San Francisco, a 4726 metros por sobre el nivel del mar, para habilitarla como vía comercial con la región chilena de Atacama y renovar las vías de la estación de Recreo, como ramal del Belgrano Cargas en conexión con Santiago del Estero y San Miguel de Tucumán. Quieren reducir los costos logísticos en el transporte de aceite de oliva y nueces. Otra obra que solicita la provincia es una autovía de Catamarca a La Rioja, un trayecto de 150 kilómetros, para facilitar la producción regional.
La Rioja apuesta a la rehabilitación del Belgrano Cargas, en su conexión con la provincia de Córdoba. Ya se había prometido en 2014; hasta ahora sólo se desmalezó un sector de vías. La provincia quiere inversiones del Plan Belgrano para obras hídricas que le permitan ampliar la superficie de producción agro-ganadera. La principal es la del río Blanco que se extiende por 200 kilómetros, con acueductos y estaciones generadoras de energía.
Jujuy espera la inversión en la autovía de la Ruta 34, el fomento para la explotación turística de la Quebrada y la Puna y mejoras en la traza vial del Paso de Jama, que une la provincia con Chile a la altura de la región de Antofagasta. Jujuy busca potenciar la producción y exportar productos de las economías regionales del NOA y del NEA desde Chile hacia China y el sudeste asiático. El Paso de Jama, por su ubicación estratégica en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico podría abrir nuevos mercados a todo el norte sin depender del puerto de Buenos Aires, según el proyecto “Eje de Capricornio” que la Cámara de Comercio Exterior de Jujuy (CCEJ) le entregó a José Cano.
Salta también quiere integrarse al Plan Belgrano como nudo estratégico de las economías de Bolivia, Paraguay y Brasil, con proyección al océano Pacífico. Reclama la reactivación del tren Belgrano Cargas y la reparación de la traza vial que une la capital provincial con Socompa, el paso fronterizo con Chile para hacer más competitiva su producción.
En Formosa, además de obras de infraestructura y continuidad de planes sociales, se prevé radarizar las fronteras para combatir el narcotráfico, además de la instalación de un nuevo Regimiento de Gendarmería. También se espera reforzar la prevención y atención de víctimas de trata de personas, con la creación de la Agencia Federal de Lucha contra el Crimen Organizado.
En Misiones, el ministro Frigerio prometió la continuidad de la construcción de viviendas en el barrio de Itaembé Guazú. El proyecto prevé 8.500 casas -el avance de la obra está en un 40%-, además de escuelas y centros de salud. Otro proyecto es la autovía en la Ruta Nacional 12 entre Posadas y Puerto Iguazú, de 310 kilómetros; sólo se construyeron 30. Las obras públicas están paralizadas desde noviembre pasado por falta de remisión de fondos. Desde el gobierno revisarán presupuestos para evitar sobreprecios y “retornos”, pero aseguraron su continuidad.
En Chaco, una de las dos provincias más pobres del país, busca la continuidad del proyecto del Belgrano Cargas desde el Puerto de Barranqueras, a 7 kilómetros de Resistencia, en su vinculación con Rosario. La obra tiene obradores de vías paralizadas a lo largo de 200 kilómetros. También se plantea proseguir la obra del acueducto para llevar agua potable desde el río Paraná a 40 localidades del interior. Tiene un avance del 75%. También está paralizada por falta de fondos. Lo mismo sucede con dos obras viales: la autovía de la Ruta 16, que une Resistencia y Sáenz Peña -de 160 km sólo se construyeron 14- y la autovía de la ruta 11, en la circunvalación a Resistencia, sin ningún tramo habilitado y con un 20% de avance. Chaco tiene 27 obras viales en ejecución que esperan la ratificación de sus partidas presupuestarias. Resistencia es uno de los aeropuertos elegidos para su remodelación con una inversión estimada en 250 millones de dólares, en total.
Chaco junto a Corrientes esperan que se concrete la construcción de un nuevo puente sobre el río Paraná para unir a las dos provincias, una idea que comenzó a circular hace 20 años. Una de las posibilidades es que sea ferrovial. El puente actual “General Belgrano”, inaugurado en 1973, está colapsado: lo atraviesan 20 mil vehículos por día, el 40% con transporte de carga. Es la única vía que une la Mesopotamia con el Oeste del país.
El Plan Belgrano promete terminar con la dependencia de las provincias del Norte con la Nación. El Norte espera que la promesa no naufrague. La expectativa es grande. La deuda también.
Se buscará reparar desde el Estado el atraso social y económico que sufrieron diez provincias en las últimas décadas. Narcotráfico, pobreza y el comercio a través del Pacífico, para reducir la dependencia con Buenos Aires, los desafíos de fondo.
Prometen diques, acueductos, rutas, ferrocarriles, viviendas o educación, todo lo que sea necesario para paliar déficit estructural, la desigualdad y la deuda social que padece el Norte argentino. En su gira por diez provincias, en las últimas dos semanas, los ministros de Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio y el titular de la Unidad Ejecutora, el ex diputado radical José Cano, las dos caras visibles del “Plan Belgrano”, se reunieron con gobernadores, asociaciones regionales y visitaron obras hoy detenidas. Prometieron inversiones y trabajo. “Buscamos que miles de jóvenes puedan desarrollar su potencial en sus pueblos, en su provincia y no tener siempre la mirada al centro del país para buscar un futuro”, dice Cano.
Según una fuente del Ministerio del Interior, los 50 mil millones de pesos anunciados se repartirán entre infraestructura y reparación social , con créditos aprobados del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “La prioridad es continuar muchas obras públicas aprobadas con el dinero asignado que no fueron ejecutadas”, indica la fuente.
Frigerio ya anunció que se incrementará el corte de etanol en las naftas del 10 al 12%, para reactivar la industria azucarera. El aumento permitirá a los ingenios entregar el etanol, elaborado a partir de la caña de azúcar, a las petroleras. Tucumán, Salta y Jujuy serían las tres provincias beneficiadas. El aumento del porcentual del corte de etanol había sido una promesa de todos los candidatos presidenciales que recorrieron el Norte. Un relevamiento de Clarín permitió determinar cuáles serán las obras e inversiones de cada una de las diez provincias.
Entre las obras viales que Tucumán propuso para ser incluidas en el Plan Belgrano, que se encuentran paralizadas desde hace cinco meses por falta de envío de fondos nacionales está la Ruta Nacional 9 en el tramo que conecta con Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero; la Ruta 40, en su vinculación con Salta, y un trayecto de la Ruta 38, en conexión con Catamarca. Cano también acordó obras de infraestructura con el intendente de Tucumán relacionadas con el Bicentenario de la Independencia en la provincia: un centro municipal, un centro cultural, un estadio único, además de puentes y circunvalaciones en torno a la capital provincial.
La recuperación del ramal ferroviario Belgrano Cargas es una necesidad productiva y comercial que atraviesa las provincias del norte. Santiago del Estero espera su recuperación para la localidad de Añatuya, una de las más pobres del país, en el cruce ferroviario entre Córdoba y Tucumán. Además, reclamó la canalización del río Salado, la construcción de dos diques y un sistema integral de cloacas para la capital provincial. También pidió inversiones para la construcción de un edificio para la Facultad de Medicina.
En Catamarca, las expectativas están basadas en el asfalto del trazado del Paso San Francisco, a 4726 metros por sobre el nivel del mar, para habilitarla como vía comercial con la región chilena de Atacama y renovar las vías de la estación de Recreo, como ramal del Belgrano Cargas en conexión con Santiago del Estero y San Miguel de Tucumán. Quieren reducir los costos logísticos en el transporte de aceite de oliva y nueces. Otra obra que solicita la provincia es una autovía de Catamarca a La Rioja, un trayecto de 150 kilómetros, para facilitar la producción regional.
La Rioja apuesta a la rehabilitación del Belgrano Cargas, en su conexión con la provincia de Córdoba. Ya se había prometido en 2014; hasta ahora sólo se desmalezó un sector de vías. La provincia quiere inversiones del Plan Belgrano para obras hídricas que le permitan ampliar la superficie de producción agro-ganadera. La principal es la del río Blanco que se extiende por 200 kilómetros, con acueductos y estaciones generadoras de energía.
Jujuy espera la inversión en la autovía de la Ruta 34, el fomento para la explotación turística de la Quebrada y la Puna y mejoras en la traza vial del Paso de Jama, que une la provincia con Chile a la altura de la región de Antofagasta. Jujuy busca potenciar la producción y exportar productos de las economías regionales del NOA y del NEA desde Chile hacia China y el sudeste asiático. El Paso de Jama, por su ubicación estratégica en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico podría abrir nuevos mercados a todo el norte sin depender del puerto de Buenos Aires, según el proyecto “Eje de Capricornio” que la Cámara de Comercio Exterior de Jujuy (CCEJ) le entregó a José Cano.
Salta también quiere integrarse al Plan Belgrano como nudo estratégico de las economías de Bolivia, Paraguay y Brasil, con proyección al océano Pacífico. Reclama la reactivación del tren Belgrano Cargas y la reparación de la traza vial que une la capital provincial con Socompa, el paso fronterizo con Chile para hacer más competitiva su producción.
En Formosa, además de obras de infraestructura y continuidad de planes sociales, se prevé radarizar las fronteras para combatir el narcotráfico, además de la instalación de un nuevo Regimiento de Gendarmería. También se espera reforzar la prevención y atención de víctimas de trata de personas, con la creación de la Agencia Federal de Lucha contra el Crimen Organizado.
En Misiones, el ministro Frigerio prometió la continuidad de la construcción de viviendas en el barrio de Itaembé Guazú. El proyecto prevé 8.500 casas -el avance de la obra está en un 40%-, además de escuelas y centros de salud. Otro proyecto es la autovía en la Ruta Nacional 12 entre Posadas y Puerto Iguazú, de 310 kilómetros; sólo se construyeron 30. Las obras públicas están paralizadas desde noviembre pasado por falta de remisión de fondos. Desde el gobierno revisarán presupuestos para evitar sobreprecios y “retornos”, pero aseguraron su continuidad.
En Chaco, una de las dos provincias más pobres del país, busca la continuidad del proyecto del Belgrano Cargas desde el Puerto de Barranqueras, a 7 kilómetros de Resistencia, en su vinculación con Rosario. La obra tiene obradores de vías paralizadas a lo largo de 200 kilómetros. También se plantea proseguir la obra del acueducto para llevar agua potable desde el río Paraná a 40 localidades del interior. Tiene un avance del 75%. También está paralizada por falta de fondos. Lo mismo sucede con dos obras viales: la autovía de la Ruta 16, que une Resistencia y Sáenz Peña -de 160 km sólo se construyeron 14- y la autovía de la ruta 11, en la circunvalación a Resistencia, sin ningún tramo habilitado y con un 20% de avance. Chaco tiene 27 obras viales en ejecución que esperan la ratificación de sus partidas presupuestarias. Resistencia es uno de los aeropuertos elegidos para su remodelación con una inversión estimada en 250 millones de dólares, en total.
Chaco junto a Corrientes esperan que se concrete la construcción de un nuevo puente sobre el río Paraná para unir a las dos provincias, una idea que comenzó a circular hace 20 años. Una de las posibilidades es que sea ferrovial. El puente actual “General Belgrano”, inaugurado en 1973, está colapsado: lo atraviesan 20 mil vehículos por día, el 40% con transporte de carga. Es la única vía que une la Mesopotamia con el Oeste del país.
El Plan Belgrano promete terminar con la dependencia de las provincias del Norte con la Nación. El Norte espera que la promesa no naufrague. La expectativa es grande. La deuda también.
Fragata Clase Floreal (Francia)
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
La clase Floréal es una serie de fragatas ligeras de vigilancia diseñada para cubrir las necesidades de la Marina Nacional de Francia tras el final de la Guerra Fria, cuya construcción fue autorizada en 1989. Para la construcción de estos buques, se utilizaron los estándares de construcción utilizados para buques comerciales. Los buques de esta clase pertenecientes a la Marina Nacional de Francia reciben sus nombres en recuerdos de los meses del Calendario republicano francés.
Tras el final de la Guerra fría, se estimó que el riesgo de una confrontación militar a gran escala prácticamente desaparecía. La Marina Nacional de Francia, tenía que hacer frente a nuevas misiones para las que sus escoltas avisos de los 80, quedaban obsoletos, y así mismo, mal adaptados para zonas de bajo riesgo.
El concepto de "fragata de vigilancia" surgió de la voluntad del gobierno francés de proteger su Zona Económica Exclusiva (12 millones de km²), tal y como quedaba definido en los tratados de Montego Bay. Otra de sus tareas requeridas, era atender a las posibles necesidades de ayuda humanitaria, diplomacia o policía naval. Para hacer frente a estas necesidades, se definió la necesidad de contar con un helicóptero a bordo para dar apoyo, transporte o rescate si fuera necesario. Todas estas necesidades y requerimientos, se plasmaron en la necesidad de contar con un buque pequeño y extremadamente estable para permitir la operación de un helicóptero pesado en todo tiempo, una tripulación pequeña para abaratar costes, al tiempo que se contaba con suficiente espacio para dar comandos de la marina, y su correspondiente armamento ligero, y por último un sistema de propulsión económico y de largo alcance.
Para hacer que los buques fueran más económicos, se optó por utilizar en su construcción los métodos de construcción de buques civiles en los Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire. Los buques se construyeron utilizando la regulación SOLAS (Safety Of Life At Sea), la cual require que el buque esté dotado de once compartimentos estancos. También se utilizaron las normativas de la sociedad de clasificación Det Norske Veritas para la producción de energía y seguridad. Los buques, fueron construidos cada uno de ellos mediante el sistema de construcción modular en seis partes prefabricadas de hasta 570 toneladas que posteriormente fueron ensambladas mediante soldadura en dique seco. Las primeras pruebas de mar tuvieron lugar en 1991 con una tripulación completamente civil, mientras que la Marine Nationale estaba presente únicamente como observador .
El armamento de los buques franceses, fue encargado a DCN Lorient, el proveedor habitual de armamento de la Armada de Francia. Aunque las fragatas de clase Floréal están diseñadas para operar en escenarios de bajo riesgo y operaciones para mostrar pabellón. Estos buques portan su propio armamento, por lo cual no dependen de su helicóptero. La pieza de armamento más visible, es el cañón naval de 100 mm multipropósito, característico de la mayoría de buques franceses modernos. Esta pieza, está instalada en un solo bloque, con el refugio para munición y dirección de tiro. Todas las fragatas Floreal están equipadas con dos lanzadores para misiles Exocet, un sistema de lanzador de señuelos Dagaie, dos cañones de 20 mm Modèle F2, así como una completa gama de detección y contramedidas electrónicas. El helicóptero que están diseñadas para llevar es un Panther, no dotado de armamento propio.
Existen versiones que serán desprogramadas en breve...
Especificaciones:
País productor Francia
Astillero Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire
En servicio Marina Nacional de Francia - Marina Real Marroquí
Tipo Fragata
Clase anterior clase D'Estienne d'Orves
Clase posterior clase La Fayette
Periodo servicio 27 May 1992 - actualidad
Unidades activas 6 (Francia) y 2 (Marruecos)
Desplazamiento 2600 t estándar y 2950 t apc
Eslora 93,5 m
Manga 14 m
Puntal 4,3 m
Sensores Radar:
• Radar de búsqueda aérea DRBV-21C (Mars)
• Radar de navegación Racal Decca RM1290
• Radar de aterrizaje Racal Decca RM1290
Navegación
• Sistema de tavegación inercial tipo Microcin
• Ben LMN4 loch
• Sistema de medida de profundidad Furuno
• Sistema GPS Navstar
• Radio VHF Taiyo gonio
Armamento
• 2 misiles Exocet MM38
• 1 cañón de 100 mm con sistema de control de tiro Najir
• 2 cañones de 20 mm modelo F2
• 2 lanzamisiles Mistral AA
Guerra electrónica
• 1 ARBG-1A Saïgon
• 2 Dagaie decoy systems
Propulsión
• 4 motores diésel SEMT Pielstick 6PA6 L280
• 1 motor auxiliar Ulstein 200 kW
• 2 hélices de paso variable
• 3 alternadores diésel Baudouin 12P15 2SR
• 3 alternadores diésel 3 Alsthom AA 49L9
Potencia
• Propulsión: 8800 hp (6470 kW)
• Potencia eléctrica: 3 × 590 kW
Velocidad 20 nudos
Autonomía 10 000 nmi a 15 nudos
13 000 nmi a 12 nudos
Tripulación 89 (total):
• 11 oficales
• 36 oficiales no asignados
• 42 tripulantes
Tropas 11 para el helicóptero
Aeronaves 1 helicóptero Panther antisubmarino
Equipamiento de las aeronaves
• Hangar
• Plataforma de apontaje
La clase Floréal es una serie de fragatas ligeras de vigilancia diseñada para cubrir las necesidades de la Marina Nacional de Francia tras el final de la Guerra Fria, cuya construcción fue autorizada en 1989. Para la construcción de estos buques, se utilizaron los estándares de construcción utilizados para buques comerciales. Los buques de esta clase pertenecientes a la Marina Nacional de Francia reciben sus nombres en recuerdos de los meses del Calendario republicano francés.
Tras el final de la Guerra fría, se estimó que el riesgo de una confrontación militar a gran escala prácticamente desaparecía. La Marina Nacional de Francia, tenía que hacer frente a nuevas misiones para las que sus escoltas avisos de los 80, quedaban obsoletos, y así mismo, mal adaptados para zonas de bajo riesgo.
El concepto de "fragata de vigilancia" surgió de la voluntad del gobierno francés de proteger su Zona Económica Exclusiva (12 millones de km²), tal y como quedaba definido en los tratados de Montego Bay. Otra de sus tareas requeridas, era atender a las posibles necesidades de ayuda humanitaria, diplomacia o policía naval. Para hacer frente a estas necesidades, se definió la necesidad de contar con un helicóptero a bordo para dar apoyo, transporte o rescate si fuera necesario. Todas estas necesidades y requerimientos, se plasmaron en la necesidad de contar con un buque pequeño y extremadamente estable para permitir la operación de un helicóptero pesado en todo tiempo, una tripulación pequeña para abaratar costes, al tiempo que se contaba con suficiente espacio para dar comandos de la marina, y su correspondiente armamento ligero, y por último un sistema de propulsión económico y de largo alcance.
Para hacer que los buques fueran más económicos, se optó por utilizar en su construcción los métodos de construcción de buques civiles en los Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire. Los buques se construyeron utilizando la regulación SOLAS (Safety Of Life At Sea), la cual require que el buque esté dotado de once compartimentos estancos. También se utilizaron las normativas de la sociedad de clasificación Det Norske Veritas para la producción de energía y seguridad. Los buques, fueron construidos cada uno de ellos mediante el sistema de construcción modular en seis partes prefabricadas de hasta 570 toneladas que posteriormente fueron ensambladas mediante soldadura en dique seco. Las primeras pruebas de mar tuvieron lugar en 1991 con una tripulación completamente civil, mientras que la Marine Nationale estaba presente únicamente como observador .
El armamento de los buques franceses, fue encargado a DCN Lorient, el proveedor habitual de armamento de la Armada de Francia. Aunque las fragatas de clase Floréal están diseñadas para operar en escenarios de bajo riesgo y operaciones para mostrar pabellón. Estos buques portan su propio armamento, por lo cual no dependen de su helicóptero. La pieza de armamento más visible, es el cañón naval de 100 mm multipropósito, característico de la mayoría de buques franceses modernos. Esta pieza, está instalada en un solo bloque, con el refugio para munición y dirección de tiro. Todas las fragatas Floreal están equipadas con dos lanzadores para misiles Exocet, un sistema de lanzador de señuelos Dagaie, dos cañones de 20 mm Modèle F2, así como una completa gama de detección y contramedidas electrónicas. El helicóptero que están diseñadas para llevar es un Panther, no dotado de armamento propio.
Existen versiones que serán desprogramadas en breve...
Especificaciones:
País productor Francia
Astillero Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire
En servicio Marina Nacional de Francia - Marina Real Marroquí
Tipo Fragata
Clase anterior clase D'Estienne d'Orves
Clase posterior clase La Fayette
Periodo servicio 27 May 1992 - actualidad
Unidades activas 6 (Francia) y 2 (Marruecos)
Desplazamiento 2600 t estándar y 2950 t apc
Eslora 93,5 m
Manga 14 m
Puntal 4,3 m
Sensores Radar:
• Radar de búsqueda aérea DRBV-21C (Mars)
• Radar de navegación Racal Decca RM1290
• Radar de aterrizaje Racal Decca RM1290
Navegación
• Sistema de tavegación inercial tipo Microcin
• Ben LMN4 loch
• Sistema de medida de profundidad Furuno
• Sistema GPS Navstar
• Radio VHF Taiyo gonio
Armamento
• 2 misiles Exocet MM38
• 1 cañón de 100 mm con sistema de control de tiro Najir
• 2 cañones de 20 mm modelo F2
• 2 lanzamisiles Mistral AA
Guerra electrónica
• 1 ARBG-1A Saïgon
• 2 Dagaie decoy systems
Propulsión
• 4 motores diésel SEMT Pielstick 6PA6 L280
• 1 motor auxiliar Ulstein 200 kW
• 2 hélices de paso variable
• 3 alternadores diésel Baudouin 12P15 2SR
• 3 alternadores diésel 3 Alsthom AA 49L9
Potencia
• Propulsión: 8800 hp (6470 kW)
• Potencia eléctrica: 3 × 590 kW
Velocidad 20 nudos
Autonomía 10 000 nmi a 15 nudos
13 000 nmi a 12 nudos
Tripulación 89 (total):
• 11 oficales
• 36 oficiales no asignados
• 42 tripulantes
Tropas 11 para el helicóptero
Aeronaves 1 helicóptero Panther antisubmarino
Equipamiento de las aeronaves
• Hangar
• Plataforma de apontaje
El Santísima Trinidad no será museo y finalmente será raleado
Finalmente la estructura del destructor misilístico ARA Santísima Trinidad no será destinada a museo como se presumía de un tiempo a esta parte, teniendo en cuenta el grave deterioro causada por su escoración, la erosión sufrida por su hundimiento y el alto costo de recuperación que implicaría una adecuación para la que no estaba preparada.
La confirmación la realizó en Puerto Belgrano el propio Jefe de Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, quien refirió que luego de los informes elevados por la Armada tras las evaluaciones realizadas en dique seco, ésta ha sido la determinación que ha avalado el Ministerio de Defensa.
“La intención es donar a todas las asociaciones y agrupaciones referidas a los veteranos todas los objetos que quieran y después veremos que se puede llegar a hacer con lo que resta. Consideremos que en alguna oportunidad cuando se estableció cuál era el precio para acondicionarlo nadie quiso pagar por ello”.
“Hacerlo museo es como empezar la nave de cero, ya que el costado que apoyo está en malas condiciones y no nos podemos dar el lujo de acondicionar un barco para una función que nunca tuvo; y no es por decisión de la Armada, sino porque no tuvimos el aporte de aquellas asociaciones que en algún momento pensaron en ello”, expresó Srur.
De esta manera el destructor clase 42 reflotado en diciembre último, tras la participación del Servicio de Salvamento y Buceo de la Armada y de los operarios del Arsenal Naval que lograron ingresarlo al dique seco, en lo sucesivo tendría signado -como tantas otras unidades en las últimas décadas- su raleo definitivo, previa tarea de extracción de los componentes que pudieran ser incorporados a los museos y asociaciones de la zona y la región.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/23/02/2016/10016288/El+Sant%C3%ADsima+Trinidad+no+ser%C3%A1+museo+y+finalmente+ser%C3%A1+raleado
La confirmación la realizó en Puerto Belgrano el propio Jefe de Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, quien refirió que luego de los informes elevados por la Armada tras las evaluaciones realizadas en dique seco, ésta ha sido la determinación que ha avalado el Ministerio de Defensa.
“La intención es donar a todas las asociaciones y agrupaciones referidas a los veteranos todas los objetos que quieran y después veremos que se puede llegar a hacer con lo que resta. Consideremos que en alguna oportunidad cuando se estableció cuál era el precio para acondicionarlo nadie quiso pagar por ello”.
“Hacerlo museo es como empezar la nave de cero, ya que el costado que apoyo está en malas condiciones y no nos podemos dar el lujo de acondicionar un barco para una función que nunca tuvo; y no es por decisión de la Armada, sino porque no tuvimos el aporte de aquellas asociaciones que en algún momento pensaron en ello”, expresó Srur.
De esta manera el destructor clase 42 reflotado en diciembre último, tras la participación del Servicio de Salvamento y Buceo de la Armada y de los operarios del Arsenal Naval que lograron ingresarlo al dique seco, en lo sucesivo tendría signado -como tantas otras unidades en las últimas décadas- su raleo definitivo, previa tarea de extracción de los componentes que pudieran ser incorporados a los museos y asociaciones de la zona y la región.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/23/02/2016/10016288/El+Sant%C3%ADsima+Trinidad+no+ser%C3%A1+museo+y+finalmente+ser%C3%A1+raleado
Malvinas y Cascos Blancos a Siria, en la agenda argentina de Hollande
(Ambito.com) - La canciller Susana Malcorra destacó la agenda entre la Argentina y Francia fortalecida por la visita oficial del presidente francés Francois Hollande al país, que incluye inversiones, el apoyo galo al reclamo argentino por Malvinas y la posibilidad del envío de Cascos Blancos a algunos de los campos de refugiados en los países vecinos de Siria.
En declaraciones a los medios tras la conferencia de prensa que brindaron el presidente Mauricio Macri y Hollande, Malcorra calificó como "sumamente positiva" la visita a la Argentina del presidente de Francia, François Hollande, lo cual quedó reflejado en la cantidad de convenios bilaterales firmados "en todos los frentes", y destacó la importancia del "vínculo personal" establecido con el primer mandatario argentino, Mauricio Macri, porque facilita "un trabajo en común".
"La visita del presidente Hollande es sumamente positiva: hemos acordado una agenda común que se ha refrendado en un número de convenios que hemos firmado en todos los frentes y en estas cuestiones también es muy importante establecer el vínculo personal entre los presidentes, de modo que esto es un primer paso para trabajar en un camino común", dijo Malcorra.
"El marco de decisión política de parte de Francia y de parte de la Argentina está dado y ahora es nuestra responsabilidad hacer que las cosas pasen", precisó la canciller en declaraciones que formuló en la Casa de Gobierno, tras el acto de firma de acuerdos bilaterales.
Consultada acerca de cuál es el monto de inversiones que significan para la Argentina los acuerdos con Francia, Malcorra señaló que "el detalle de ese tipo de cosas lo vamos a tener luego de las reuniones -que tienen una índole más comercial- con el sector empresario, que es el duro, en el sentido de que es el que pone la plata para las inversiones".
Sobre la posibilidad de un acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, señaló que "el presidente Hollande fue claro al respecto: dijo que estaban decididos a avanzar y se lo manifestó al presidente Macri en la reunión privada, y lo refirió luego en su mensaje".
"No se le escapó (al presidentes francés) el hecho de que el sector agropecuario, el agrícola fundamentalmente, es el que más le preocupa, pero también en nuestra conversación quedó en claro que tenemos que empezar a poner las propuestas sobre la mesa y entender qué cosas le preocupan a cada lado, y en función de eso después decidir cómo podemos encontrar espacios comunes para resolverlo", expresó.
Agregó Malcorra que Hollande le dijo a Macri que "ellos apoyan el inicio de las negociaciones pero no hablamos de plazos, porque ese tema lo maneja la comisionada en la UE" y comentó que "estamos intentando que sea a fines de primer trimestre de este año, que la presidencia pro témpore del Uruguay pueda después hacer un plan de acción para llevarlo hacia adelante".
En cuanto a la eventual compra de armamentos a Francia por parte de la Argentina, Malcorra puntualizó que "el tema es especifico del área de defensa, hay ciertas cosas que se necesitan también para el sector de seguridad. En ese sentido, el presidente Macri fue claro en señalar que necesitamos profesionalizar y reforzar nuestras fuerzas para poder avanzar en la lucha contra el narcotráfico", y remarcó que "en lo específico todo eso va a pasar por los procesos normales".
Por otra parte, la canciller recordó que "ya hay un proyecto que el gobierno anterior inició" para que vengan a nuestro país refugiados de otros países ubicados en zonas de conflicto, que tiene que ver "con la vinculación de familiares de residentes de origen sirio y libanés en la Argentina, para producir alguna reunificación familiar para gente que tiene problemas en sus regiones".
Comentó que en ese marco "ha habido más de 200 ciudadanos sirios que han llegado a este país como familia en este contexto, y nos parece que teniendo una población tan importante que tiene familiares en los peores lugares de Siria, quizás tengamos unas posibilidad de avanzar e incrementar un poco ese número. Estamos viendo cómo trabajar más fuerte todavía".
Dijo que "al mismo tiempo estamos trabajando para que nuestros Cascos Blancos hagan una ayuda humanitaria y tengan una presencia más fuerte en algunos de los campos de refugiados en los países vecinos de Siria".
Consultada sobre si se le enviaría una propuesta en tal sentido al papa Francisco, indicó que "el inicio del plan ya se lo mandó al secretario general de la ONU, y allí el presidente le expresó nuestra intención de avanzar en esta idea de los Cascos Blancos", y no descartó que en la próxima reunión del presidente Macri con el Pontífice "se incluya en la agenda y se converse sobre ello. Todos sabemos el interés que tiene el Papa en estos temas".
En cuanto a la cuestión Malvinas y si el tema estuvo en la agenda bilateral, Malcorra afirmó que "esta es una cuestión siempre presente para nosotros. En la reunión que tuve con el canciller hubo una referencia al hecho de que contamos con el apoyo de Francia".
En declaraciones a los medios tras la conferencia de prensa que brindaron el presidente Mauricio Macri y Hollande, Malcorra calificó como "sumamente positiva" la visita a la Argentina del presidente de Francia, François Hollande, lo cual quedó reflejado en la cantidad de convenios bilaterales firmados "en todos los frentes", y destacó la importancia del "vínculo personal" establecido con el primer mandatario argentino, Mauricio Macri, porque facilita "un trabajo en común".
"La visita del presidente Hollande es sumamente positiva: hemos acordado una agenda común que se ha refrendado en un número de convenios que hemos firmado en todos los frentes y en estas cuestiones también es muy importante establecer el vínculo personal entre los presidentes, de modo que esto es un primer paso para trabajar en un camino común", dijo Malcorra.
"El marco de decisión política de parte de Francia y de parte de la Argentina está dado y ahora es nuestra responsabilidad hacer que las cosas pasen", precisó la canciller en declaraciones que formuló en la Casa de Gobierno, tras el acto de firma de acuerdos bilaterales.
Consultada acerca de cuál es el monto de inversiones que significan para la Argentina los acuerdos con Francia, Malcorra señaló que "el detalle de ese tipo de cosas lo vamos a tener luego de las reuniones -que tienen una índole más comercial- con el sector empresario, que es el duro, en el sentido de que es el que pone la plata para las inversiones".
Sobre la posibilidad de un acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, señaló que "el presidente Hollande fue claro al respecto: dijo que estaban decididos a avanzar y se lo manifestó al presidente Macri en la reunión privada, y lo refirió luego en su mensaje".
"No se le escapó (al presidentes francés) el hecho de que el sector agropecuario, el agrícola fundamentalmente, es el que más le preocupa, pero también en nuestra conversación quedó en claro que tenemos que empezar a poner las propuestas sobre la mesa y entender qué cosas le preocupan a cada lado, y en función de eso después decidir cómo podemos encontrar espacios comunes para resolverlo", expresó.
Agregó Malcorra que Hollande le dijo a Macri que "ellos apoyan el inicio de las negociaciones pero no hablamos de plazos, porque ese tema lo maneja la comisionada en la UE" y comentó que "estamos intentando que sea a fines de primer trimestre de este año, que la presidencia pro témpore del Uruguay pueda después hacer un plan de acción para llevarlo hacia adelante".
En cuanto a la eventual compra de armamentos a Francia por parte de la Argentina, Malcorra puntualizó que "el tema es especifico del área de defensa, hay ciertas cosas que se necesitan también para el sector de seguridad. En ese sentido, el presidente Macri fue claro en señalar que necesitamos profesionalizar y reforzar nuestras fuerzas para poder avanzar en la lucha contra el narcotráfico", y remarcó que "en lo específico todo eso va a pasar por los procesos normales".
Por otra parte, la canciller recordó que "ya hay un proyecto que el gobierno anterior inició" para que vengan a nuestro país refugiados de otros países ubicados en zonas de conflicto, que tiene que ver "con la vinculación de familiares de residentes de origen sirio y libanés en la Argentina, para producir alguna reunificación familiar para gente que tiene problemas en sus regiones".
Comentó que en ese marco "ha habido más de 200 ciudadanos sirios que han llegado a este país como familia en este contexto, y nos parece que teniendo una población tan importante que tiene familiares en los peores lugares de Siria, quizás tengamos unas posibilidad de avanzar e incrementar un poco ese número. Estamos viendo cómo trabajar más fuerte todavía".
Dijo que "al mismo tiempo estamos trabajando para que nuestros Cascos Blancos hagan una ayuda humanitaria y tengan una presencia más fuerte en algunos de los campos de refugiados en los países vecinos de Siria".
Consultada sobre si se le enviaría una propuesta en tal sentido al papa Francisco, indicó que "el inicio del plan ya se lo mandó al secretario general de la ONU, y allí el presidente le expresó nuestra intención de avanzar en esta idea de los Cascos Blancos", y no descartó que en la próxima reunión del presidente Macri con el Pontífice "se incluya en la agenda y se converse sobre ello. Todos sabemos el interés que tiene el Papa en estos temas".
En cuanto a la cuestión Malvinas y si el tema estuvo en la agenda bilateral, Malcorra afirmó que "esta es una cuestión siempre presente para nosotros. En la reunión que tuve con el canciller hubo una referencia al hecho de que contamos con el apoyo de Francia".
El check list de un subte porteño antes de que se ponga en servicio
Por Valeria Musse - LA NACION
Cómo es el protocolo que llevan adelante los operarios de Metrovías en las seis líneas de la red que tiene la Capital para garantizar la seguridad de las formaciones
Foto:LA NACION
Más allá de las 23.30, cuando las líneas de subte completan su recorrido y los pasajeros se "transforman" en vecinos que descansan en sus hogares, los trabajos bajo tierra no se detienen. Mientras una cuadrilla de mantenimiento opera en algún punto de la red revisando el sistema de alimentación de energía o reparando las vías, el personal de limpieza se ocupa de dejar en condiciones andenes, pasillos, vestíbulos, escaleras y boleterías. A las 4, ya no puede quedar nadie en los túneles. Sólo resta que supervisores y maniobristas chequeen el estado de las formaciones para que a las 5, y tras el visto bueno del Puesto Central de Operaciones, las puertas de las estaciones se abran. Pero antes de que cada formación salga a servicio, se lleva adelante el siguiente check list para verificar su funcionamiento:
Las llaves asociadas a la tracción y frenado de la formación.
Los frenos de estacionamiento y emergencia.
El funcionamiento del sistema de comunicación entre los operadores y la cabina de conducción.
La presencia de matafuegos, martillos de emergencia y escaleras de descenso.
Que las puertas del tren abran y cierren correctamente y que funcione la alarma sonora correspondiente.
La iluminación exterior e interior de la formación: cabina de conducción, luz de faro, trompa, laterales y salón para los pasajeros.
Instrumental de la cabina de conducción: velocímetro, voltímetro, pantallas, manómetro de presión y bocina.
El estado de vidrios y asientos y limpieza general del tren.
El sistema de ventilación y aire acondicionado.
Funcionamiento de los mensajes sonoros que anuncian la próxima estación y combinaciones.
Cómo es el protocolo que llevan adelante los operarios de Metrovías en las seis líneas de la red que tiene la Capital para garantizar la seguridad de las formaciones
Foto:LA NACION
Más allá de las 23.30, cuando las líneas de subte completan su recorrido y los pasajeros se "transforman" en vecinos que descansan en sus hogares, los trabajos bajo tierra no se detienen. Mientras una cuadrilla de mantenimiento opera en algún punto de la red revisando el sistema de alimentación de energía o reparando las vías, el personal de limpieza se ocupa de dejar en condiciones andenes, pasillos, vestíbulos, escaleras y boleterías. A las 4, ya no puede quedar nadie en los túneles. Sólo resta que supervisores y maniobristas chequeen el estado de las formaciones para que a las 5, y tras el visto bueno del Puesto Central de Operaciones, las puertas de las estaciones se abran. Pero antes de que cada formación salga a servicio, se lleva adelante el siguiente check list para verificar su funcionamiento:
Las llaves asociadas a la tracción y frenado de la formación.
Los frenos de estacionamiento y emergencia.
El funcionamiento del sistema de comunicación entre los operadores y la cabina de conducción.
La presencia de matafuegos, martillos de emergencia y escaleras de descenso.
Que las puertas del tren abran y cierren correctamente y que funcione la alarma sonora correspondiente.
La iluminación exterior e interior de la formación: cabina de conducción, luz de faro, trompa, laterales y salón para los pasajeros.
Instrumental de la cabina de conducción: velocímetro, voltímetro, pantallas, manómetro de presión y bocina.
El estado de vidrios y asientos y limpieza general del tren.
El sistema de ventilación y aire acondicionado.
Funcionamiento de los mensajes sonoros que anuncian la próxima estación y combinaciones.
Fuerte apoyo de Hollande a la Argentina ante los holdouts
Por Martín Dinatale - LA NACION
El presidente francés se reunió con Macri y respaldó el regreso del país a los mercados internacionales; también dijo que impulsará su incorporación a la OCDE
Awada, Hollande y Macri brindan anoche en el Museo del Bicentenario.Foto:LA NACION/Presidencia
Mauricio Macri no podía contener su alegría. Más de una vez se mostró exultante y, en medio del discurso de su par francés, Francois Hollande, les guiñó el ojo a varios de sus ministros, que los miraban sentados. No era para menos. El jefe del Estado francés emitía en ese instante un fuerte mensaje de apoyo a la Argentina en su batalla con los fondos buitre y anunciaba que facilitaría créditos a la exportación para las empresas que se radicaran en el país. Y sin más preludios remató: "Usted abrió un nuevo capítulo en la Argentina, y Francia quiere ayudarlo".
En el inicio de su visita de dos días a la Argentina, Hollande firmó ayer 27 acuerdos bilaterales con Macri, y en una reunión que ambos mandatarios mantuvieron a solas en el despacho presidencial de la Casa Rosada quedó sellado el restablecimiento de las relaciones bilaterales, luego de varios años de distanciamiento. Los resultados de ese encuentro se vieron una hora después, cuando los presidentes expresaron a la prensa y a los funcionarios presentes en el Salón Dorado que la Argentina y Francia trabajarán ahora "por una etapa de mayor vigor e interacción en las relaciones bilaterales", según Macri.
La visita de Hollande resulta histórica si se tiene en cuenta que desde 1997, cuando vino al país Jacques Chirac, no llegaba un presidente francés al país. Luego de la visita que hizo hace una semana el primer ministro italiano, Matteo Renzi, con más muestras de apoyo a la Argentina, Macri tenía muchas expectativas por la llegada de Hollande. Pero quizá no esperara tanto respaldo. "Queremos apoyar a la Argentina en su reintegración a la comunidad financiera internacional. Francia apoya la candidatura de la Argentina en la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos]. Deseamos que puedan encontrar una solución a la gestión de sus deudas soberanas, y nuestra presencia en las instancias financieras internacionales permitirá encontrar una solución", dijo Hollande, ante el aplauso de su comitiva y de los funcionarios argentinos.
La OCDE fue creada en 1961 y agrupa a 34 países que promueven políticas para el bienestar económico. La incorporación de la Argentina allí le daría cierto prestigio y beneficios en el mercado mundial.
El respaldo de Francia de ayer contrastó con los años en que París y el kirchnerismo mostraron un gran distanciamiento y vivieron situaciones de tensión por las empresas francesas estatizadas, por el debate de la deuda con el Club de París y por las trabas a las importaciones que impuso Cristina Kirchner. El mensaje de Macri y Hollande claramente marcó una vuelta de página.
"Queremos trabajar juntos para combatir la pobreza, el narcotráfico y el terrorismo internacional, que tanto han sufrido nuestros países", dijo Macri mientras se dirigía a Hollande. Entre los acuerdos firmados, el Presidente destacó un proyecto de entendimiento entre la empresa de energía nuclear Areva e Invap para ofrecer conjuntamente un reactor de investigación y otro de potencia a Sudáfrica. También mencionó los pactos de cooperación que van en línea con el acuerdo de cambio climático al que se arribó a nivel global en París en diciembre.
Unos 70 empresarios franceses integran la comitiva que trajo ayer Hollande. Hacia ellos, el presidente francés envió también un mensaje, al anunciar beneficios de créditos para instalarse en la Argentina y establecer lo que llamó "una hoja de ruta financiera" para que la asociación con el país se instale de forma "coherente a largo plazo".
Donde no hubo definiciones tajantes de Hollande fue en el acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea, que está estancado desde hace más de 10 años y al que países con sectores agrícolas grandes, como Francia, han puesto demasiados reparos. Más bien, Hollande dio aquí un tibio respaldo.
El presidente francés dijo: "Seguimos con seriedad y vigilamos de cerca las negociaciones por el acuerdo Mercosur-Unión Europea en todos los temas agrícolas". Ni una palabra más. Fuentes de la Casa Rosada consultadas por LA NACION revelaron que en el encuentro de Macri y Hollande tampoco el presidente argentino pudo arrancarle un compromiso de mayor apoyo en este tema a Francia. De hecho, otro funcionario consultado dijo: "Quizás Hollande se guarde ese tema para su visita a Uruguay". Es que pasado mañana el presidente francés visitará a su par uruguayo, Tabaré Vázquez, quien hasta julio próximo es el presidente pro témpore del Mercosur. La canciller Susana Malcorra se mostró más optimista ante la visión de Francia sobre este acuerdo. "Francia dijo que apoya el inicio de las negociaciones, aunque no hablamos de fechas para la presentación de ofertas y que Francia avala el acuerdo", dijo Malcorra.
Anoche, Macri y Hollande compartieron una cena en el Museo del Bicentenario de la Casa Rosada con toda la comitiva francesa.
El presidente francés se reunió con Macri y respaldó el regreso del país a los mercados internacionales; también dijo que impulsará su incorporación a la OCDE
Awada, Hollande y Macri brindan anoche en el Museo del Bicentenario.Foto:LA NACION/Presidencia
Mauricio Macri no podía contener su alegría. Más de una vez se mostró exultante y, en medio del discurso de su par francés, Francois Hollande, les guiñó el ojo a varios de sus ministros, que los miraban sentados. No era para menos. El jefe del Estado francés emitía en ese instante un fuerte mensaje de apoyo a la Argentina en su batalla con los fondos buitre y anunciaba que facilitaría créditos a la exportación para las empresas que se radicaran en el país. Y sin más preludios remató: "Usted abrió un nuevo capítulo en la Argentina, y Francia quiere ayudarlo".
En el inicio de su visita de dos días a la Argentina, Hollande firmó ayer 27 acuerdos bilaterales con Macri, y en una reunión que ambos mandatarios mantuvieron a solas en el despacho presidencial de la Casa Rosada quedó sellado el restablecimiento de las relaciones bilaterales, luego de varios años de distanciamiento. Los resultados de ese encuentro se vieron una hora después, cuando los presidentes expresaron a la prensa y a los funcionarios presentes en el Salón Dorado que la Argentina y Francia trabajarán ahora "por una etapa de mayor vigor e interacción en las relaciones bilaterales", según Macri.
La visita de Hollande resulta histórica si se tiene en cuenta que desde 1997, cuando vino al país Jacques Chirac, no llegaba un presidente francés al país. Luego de la visita que hizo hace una semana el primer ministro italiano, Matteo Renzi, con más muestras de apoyo a la Argentina, Macri tenía muchas expectativas por la llegada de Hollande. Pero quizá no esperara tanto respaldo. "Queremos apoyar a la Argentina en su reintegración a la comunidad financiera internacional. Francia apoya la candidatura de la Argentina en la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos]. Deseamos que puedan encontrar una solución a la gestión de sus deudas soberanas, y nuestra presencia en las instancias financieras internacionales permitirá encontrar una solución", dijo Hollande, ante el aplauso de su comitiva y de los funcionarios argentinos.
La OCDE fue creada en 1961 y agrupa a 34 países que promueven políticas para el bienestar económico. La incorporación de la Argentina allí le daría cierto prestigio y beneficios en el mercado mundial.
El respaldo de Francia de ayer contrastó con los años en que París y el kirchnerismo mostraron un gran distanciamiento y vivieron situaciones de tensión por las empresas francesas estatizadas, por el debate de la deuda con el Club de París y por las trabas a las importaciones que impuso Cristina Kirchner. El mensaje de Macri y Hollande claramente marcó una vuelta de página.
"Queremos trabajar juntos para combatir la pobreza, el narcotráfico y el terrorismo internacional, que tanto han sufrido nuestros países", dijo Macri mientras se dirigía a Hollande. Entre los acuerdos firmados, el Presidente destacó un proyecto de entendimiento entre la empresa de energía nuclear Areva e Invap para ofrecer conjuntamente un reactor de investigación y otro de potencia a Sudáfrica. También mencionó los pactos de cooperación que van en línea con el acuerdo de cambio climático al que se arribó a nivel global en París en diciembre.
Unos 70 empresarios franceses integran la comitiva que trajo ayer Hollande. Hacia ellos, el presidente francés envió también un mensaje, al anunciar beneficios de créditos para instalarse en la Argentina y establecer lo que llamó "una hoja de ruta financiera" para que la asociación con el país se instale de forma "coherente a largo plazo".
Donde no hubo definiciones tajantes de Hollande fue en el acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea, que está estancado desde hace más de 10 años y al que países con sectores agrícolas grandes, como Francia, han puesto demasiados reparos. Más bien, Hollande dio aquí un tibio respaldo.
El presidente francés dijo: "Seguimos con seriedad y vigilamos de cerca las negociaciones por el acuerdo Mercosur-Unión Europea en todos los temas agrícolas". Ni una palabra más. Fuentes de la Casa Rosada consultadas por LA NACION revelaron que en el encuentro de Macri y Hollande tampoco el presidente argentino pudo arrancarle un compromiso de mayor apoyo en este tema a Francia. De hecho, otro funcionario consultado dijo: "Quizás Hollande se guarde ese tema para su visita a Uruguay". Es que pasado mañana el presidente francés visitará a su par uruguayo, Tabaré Vázquez, quien hasta julio próximo es el presidente pro témpore del Mercosur. La canciller Susana Malcorra se mostró más optimista ante la visión de Francia sobre este acuerdo. "Francia dijo que apoya el inicio de las negociaciones, aunque no hablamos de fechas para la presentación de ofertas y que Francia avala el acuerdo", dijo Malcorra.
Anoche, Macri y Hollande compartieron una cena en el Museo del Bicentenario de la Casa Rosada con toda la comitiva francesa.
Los holdouts más duros dan por cerrado un acuerdo con el país
Por Rafael Mathus Ruiz PARA LA NACION
Ya se fijaron "los términos económicos", según el abogado de Aurelius y NML; molesto, el mediador dijo que él hará el anuncio; silencio del Gobierno
NUEVA YORK.- Un abogado de NML y Aurelius Capital, los fondos buitre más agresivos en la ofensiva judicial contra la Argentina, dijo ayer ante la justicia que ya se pactaron los "términos económicos" de un eventual acuerdo con el Gobierno para poner fin así al prolongado litigio por la deuda.
Analistas consultados coincidieron en señalar que el arreglo con los holdouts es crucial para que el país regrese a los mercados de capitales. El sorpresivo anuncio sobre el principio de acuerdo llegó en medio de una audiencia. En el Gobierno no lo confirmaron, aunque admitieron que "se está cerca" del arreglo. Más tarde, hubo ayer una dura reacción de Daniel Pollack, el mediador designado por el juez Thomas Griesa, que acusó al abogado de haber violado la "confidencialidad de las conversaciones".
"Tenemos un acuerdo sobre los términos económicos", indicó el abogado Matthew McGill, que representa a los fondos NML y Aurelius.
Las metas del entendimiento: volver al mercado y liberar inversiones
Parado detrás de un podio frente a los tres magistrados, McGill puso las manos en paralelo con los índices estirados para señalar que estaban "así de cerca" de llegar a un acuerdo final con el Gobierno. Sólo restaba llegar a un entendimiento por la "mecánica" de los pagos, agregó. El abogado de NML, quien hablaba también en nombre de Aurelius ante el tribunal, puntualizó que los términos del acuerdo se habían alcanzado el jueves anterior y que ahora estaban buscando "una mecánica de pago que funcione".
El abogado de la Argentina, Michael Paskin, presente en la audiencia ante la Corte de Apelaciones, no negó ni confirmó la afirmación de McGill, ni tampoco intentó relativizar en sus exposiciones el avance que graficó el abogado de NML.
Pero el Ministerio de Hacienda puso paños fríos. Fuentes de esa cartera dijeron a LA NACION, tras la audiencia, que se está cerca, pero que aún no habían llegado a un acuerdo con NML, subsidiaria de Elliot Management, del magnate Paul Singer, y que cualquier acuerdo debía ser anunciado por el special master o mediador, Daniel Pollack.
Al ser consultada por LA NACION, la oficina de Pollack recordó al principio que cualquier novedad sería informada por él. Luego difundió un comunicado con una durísima reacción ante la frase de McGill.
"Esta afirmación violó la confidencialidad de las conversaciones entre las partes, lo cual es un principio inviolable de todas las negociaciones a través de mí como special master", dijo Pollack. "Si y cuando haya un acuerdo de principios firmado [...] yo lo anunciaré como special master."
McGill dijo ante el tribunal que la Argentina ya había logrado acuerdos por cerca del 20% de los US$ 9000 millones en reclamos que negocia el país en la mesa de Pollack. Sus clientes, puntualizó, agrupaban el 65% de las demandas con sentencias de Griesa. Es decir, unos US$ 5850 millones.
Acceden a un pedido argentino
McGill anunció el principio de acuerdo en una audiencia en la Corte de Apelaciones que se realizó para decidir el futuro de las medidas cautelares, o injuctions, que el juez Griesa implementó en la demanda pari passu. Esas cautelares le impiden a la Argentina concretar pagos a los bonistas que participaron de los canjes de 2005 y 2010, pusieron al país en "default técnico". En medio de esas negociaciones, Griesa indicó la semana anterior, en una "orden indicativa", que está dispuesto a levantar las cautelares si la Argentina deroga la ley cerrojo y la ley de pago soberano y paga todos los acuerdos cerrados con los holdouts hasta el 29 de febrero.
La decisión del juez significó un duro golpe para NML y Aurelius Capital, los acreedores más duros en las negociaciones, pues quedaron muy cerca de perder su principal instrumento de presión.
Griesa emitió una orden "indicativa" sobre las cautelares porque estaban fuera de su jurisdicción: la discusión estaba en manos de la Corte de Apelaciones, en dos apelaciones, una por el alcance de la cautelar original, de 2012 -la famosa discusión por los bonos en dólares con legislación argentina-, y otra por la cautelar de los bonistas llamados "me too", de 2015. Allí fueron los abogados.
Michael Paskin, abogado del estudio Cravath, Swaine & Moore, dijo que la intención del Gobierno era dar de baja las dos apelaciones para allanarle el camino a Griesa para que levantara los injuctions. Paskin reconoció que esperaban una apelación de los fondos buitre a esa decisión, pero insistió en que era necesario dar ese paso.
"El nuevo gobierno tiene que tener una oportunidad para hacer lo que dicen que van a hacer y permitir que estos acuerdos ocurran", afirmó.
Los tres jueces que integraron el panel, Peter W. Hall, Reena Raggi y John M. Walker Jr., se mostraron permeables al pedido de la Argentina. Ante esa situación, McGill les dijo que estaban muy cerca de finiquitar un acuerdo y que ya habían acordado los "términos económicos" del entendimiento final la semana anterior, tras maratónicas discusiones, y que levantar las cautelares ponía en riesgo esos avances. Pidió más tiempo. Los demandantes querían llegar a un acuerdo final, insistió.
Raggi le dijo que no entendía por qué cualquier "demora" en levantar las medidas cautelares lo ayudaría a alcanzar un acuerdo. "Está tan cerca que sería una tragedia que todo se evaporara por una orden indicativa", le respondió McGill. El abogado se mostró sumamente preocupado por la fecha límite del 29 de febrero: dijo que era un período que los forzaba a una imposición involuntaria de una oferta, y que imponía un "ultimátum" judicial. "Es «toma lo que estoy ofreciendo o no recibes nada»."
Fue claro durante toda la audiencia que los demandantes querían obtener más tiempo para continuar con las negociaciones con la Argentina, a sabiendas de que las medidas cautelares tenían los días contados. NML dejó en claro que apelará la decisión de Griesa de levantarlas.
El tribunal accedió al pedido de la Argentina para dar de baja las apelaciones y allanó el camino para que Griesa levante las medidas cautelares. Pero impuso dos condiciones acordadas con Paskin y McGill: que el juez escuche en una audiencia a las partes involucradas y que otorgue un stay de dos semanas para permitirles a los demandantes apelar el levantamiento de las medidas cautelares a la Corte de Apelaciones, la cual luego brindará otro stay sujeto a esa apelación.
Los actores de una larga disputa
Si logra acordar con los holdouts, la Argentina le pondrá fin al default más extenso de su historia
Thomas Griesa - Juez de Nueva York - Es juez federal por el distrito sur. Se graduó en Harvard en 1952. En 2014 falló a favor de pagarles US$ 1330 millones a holdouts. Eso abrió la puerta a más reclamos de acreedores.
Daniel Pollack - Mediador - En junio de 2014 Griesa nombró a este abogado para conducir las discusiones con los acreedores. Recién la semana pasada mostró gestos a favor de la oferta argentina.
Paul Singer - Accionista de NML - Fundó Elliot Management Corporation con un millón de dólares y, tiempo después, lo hizo crecer hasta los 15.000 millones. Se especializa en comprar deuda de países en cesación de pagos.
Alfonso Prat-Gay - Ministro de Hacienda - Estuvo desde el principio de acuerdo con pagar el capital y discutir los intereses. Ahora busca emitir 15.000 millones de dólares en bonos para pagarles la deuda a los acreedores. Anticipa una quita del 40 por ciento.
Un giro de 180 grados
La disputa judicial que lleva más de 15 años mutó de la estrategia kirchnerista, que se negó a negociar, a la impronta macrista, que augura lograr un acuerdo con los bonistas más duros.
2008/10 - Negativa a negociar - Cristina Kirchner insistió en no negociar con los holdouts. En 2010, el segundo canje se hace por US$ 20.000 millones para aquellos bonistas de 2005. Con ambos canjes adhirió el 93% de los acreedores.
2012 - Medida cautelar - El juez Griesa emite la medida cautelar o injuction de la demanda pari passu a favor de los fondos buitre, decisión que impide concretar pagos de la deuda de los canjes 2005 y 2010. La Argentina apela.
2013 - A la Corte - La Corte de Apelaciones reafirma el mandato judicial paripassu y le ordena a la Argentina que pague las sentencias a favor de los demandantes. El país lleva el caso a la Corte Suprema de Estados Unidos.
2014 - Revés judicial - La Corte Suprema de Justicia norteamericana se niega a tomar la apelación de la Argentina y deja firme las sentencias de Griesa. El gobierno pide una medida cautelar para evitar embargos.
Junio 2014 - Llega el mediador - Griesa designa a Pollack como mediador. La Argentina deposita el pago de los Discount antes de su vencimiento, el 30 de junio, por US$ 539 millones, e intenta evitar el default. El juez declara al país en desacato.
Dic. 2014 - Cae la cláusula RUFO - Al caer la medida, si se negociaba con los fondos buitre antes de diciembre de ese año y se les ofrecía un monto mayor que a los bonistas reestructurados, se podrían desencadenar nuevos reclamos.
2015/16 - Instan a negociar - Con Macri elegido presidente, Pollack inició conversaciones. En febrero de 2016 se avanza con el ala dura de acreedores y se anuncia la emisión de US$ 15.000 millones en bonos para pagarles a los holdouts.
Ya se fijaron "los términos económicos", según el abogado de Aurelius y NML; molesto, el mediador dijo que él hará el anuncio; silencio del Gobierno
NUEVA YORK.- Un abogado de NML y Aurelius Capital, los fondos buitre más agresivos en la ofensiva judicial contra la Argentina, dijo ayer ante la justicia que ya se pactaron los "términos económicos" de un eventual acuerdo con el Gobierno para poner fin así al prolongado litigio por la deuda.
Analistas consultados coincidieron en señalar que el arreglo con los holdouts es crucial para que el país regrese a los mercados de capitales. El sorpresivo anuncio sobre el principio de acuerdo llegó en medio de una audiencia. En el Gobierno no lo confirmaron, aunque admitieron que "se está cerca" del arreglo. Más tarde, hubo ayer una dura reacción de Daniel Pollack, el mediador designado por el juez Thomas Griesa, que acusó al abogado de haber violado la "confidencialidad de las conversaciones".
"Tenemos un acuerdo sobre los términos económicos", indicó el abogado Matthew McGill, que representa a los fondos NML y Aurelius.
Las metas del entendimiento: volver al mercado y liberar inversiones
Parado detrás de un podio frente a los tres magistrados, McGill puso las manos en paralelo con los índices estirados para señalar que estaban "así de cerca" de llegar a un acuerdo final con el Gobierno. Sólo restaba llegar a un entendimiento por la "mecánica" de los pagos, agregó. El abogado de NML, quien hablaba también en nombre de Aurelius ante el tribunal, puntualizó que los términos del acuerdo se habían alcanzado el jueves anterior y que ahora estaban buscando "una mecánica de pago que funcione".
El abogado de la Argentina, Michael Paskin, presente en la audiencia ante la Corte de Apelaciones, no negó ni confirmó la afirmación de McGill, ni tampoco intentó relativizar en sus exposiciones el avance que graficó el abogado de NML.
Pero el Ministerio de Hacienda puso paños fríos. Fuentes de esa cartera dijeron a LA NACION, tras la audiencia, que se está cerca, pero que aún no habían llegado a un acuerdo con NML, subsidiaria de Elliot Management, del magnate Paul Singer, y que cualquier acuerdo debía ser anunciado por el special master o mediador, Daniel Pollack.
Al ser consultada por LA NACION, la oficina de Pollack recordó al principio que cualquier novedad sería informada por él. Luego difundió un comunicado con una durísima reacción ante la frase de McGill.
"Esta afirmación violó la confidencialidad de las conversaciones entre las partes, lo cual es un principio inviolable de todas las negociaciones a través de mí como special master", dijo Pollack. "Si y cuando haya un acuerdo de principios firmado [...] yo lo anunciaré como special master."
McGill dijo ante el tribunal que la Argentina ya había logrado acuerdos por cerca del 20% de los US$ 9000 millones en reclamos que negocia el país en la mesa de Pollack. Sus clientes, puntualizó, agrupaban el 65% de las demandas con sentencias de Griesa. Es decir, unos US$ 5850 millones.
Acceden a un pedido argentino
McGill anunció el principio de acuerdo en una audiencia en la Corte de Apelaciones que se realizó para decidir el futuro de las medidas cautelares, o injuctions, que el juez Griesa implementó en la demanda pari passu. Esas cautelares le impiden a la Argentina concretar pagos a los bonistas que participaron de los canjes de 2005 y 2010, pusieron al país en "default técnico". En medio de esas negociaciones, Griesa indicó la semana anterior, en una "orden indicativa", que está dispuesto a levantar las cautelares si la Argentina deroga la ley cerrojo y la ley de pago soberano y paga todos los acuerdos cerrados con los holdouts hasta el 29 de febrero.
La decisión del juez significó un duro golpe para NML y Aurelius Capital, los acreedores más duros en las negociaciones, pues quedaron muy cerca de perder su principal instrumento de presión.
Griesa emitió una orden "indicativa" sobre las cautelares porque estaban fuera de su jurisdicción: la discusión estaba en manos de la Corte de Apelaciones, en dos apelaciones, una por el alcance de la cautelar original, de 2012 -la famosa discusión por los bonos en dólares con legislación argentina-, y otra por la cautelar de los bonistas llamados "me too", de 2015. Allí fueron los abogados.
Michael Paskin, abogado del estudio Cravath, Swaine & Moore, dijo que la intención del Gobierno era dar de baja las dos apelaciones para allanarle el camino a Griesa para que levantara los injuctions. Paskin reconoció que esperaban una apelación de los fondos buitre a esa decisión, pero insistió en que era necesario dar ese paso.
"El nuevo gobierno tiene que tener una oportunidad para hacer lo que dicen que van a hacer y permitir que estos acuerdos ocurran", afirmó.
Los tres jueces que integraron el panel, Peter W. Hall, Reena Raggi y John M. Walker Jr., se mostraron permeables al pedido de la Argentina. Ante esa situación, McGill les dijo que estaban muy cerca de finiquitar un acuerdo y que ya habían acordado los "términos económicos" del entendimiento final la semana anterior, tras maratónicas discusiones, y que levantar las cautelares ponía en riesgo esos avances. Pidió más tiempo. Los demandantes querían llegar a un acuerdo final, insistió.
Raggi le dijo que no entendía por qué cualquier "demora" en levantar las medidas cautelares lo ayudaría a alcanzar un acuerdo. "Está tan cerca que sería una tragedia que todo se evaporara por una orden indicativa", le respondió McGill. El abogado se mostró sumamente preocupado por la fecha límite del 29 de febrero: dijo que era un período que los forzaba a una imposición involuntaria de una oferta, y que imponía un "ultimátum" judicial. "Es «toma lo que estoy ofreciendo o no recibes nada»."
Fue claro durante toda la audiencia que los demandantes querían obtener más tiempo para continuar con las negociaciones con la Argentina, a sabiendas de que las medidas cautelares tenían los días contados. NML dejó en claro que apelará la decisión de Griesa de levantarlas.
El tribunal accedió al pedido de la Argentina para dar de baja las apelaciones y allanó el camino para que Griesa levante las medidas cautelares. Pero impuso dos condiciones acordadas con Paskin y McGill: que el juez escuche en una audiencia a las partes involucradas y que otorgue un stay de dos semanas para permitirles a los demandantes apelar el levantamiento de las medidas cautelares a la Corte de Apelaciones, la cual luego brindará otro stay sujeto a esa apelación.
Los actores de una larga disputa
Si logra acordar con los holdouts, la Argentina le pondrá fin al default más extenso de su historia
Thomas Griesa - Juez de Nueva York - Es juez federal por el distrito sur. Se graduó en Harvard en 1952. En 2014 falló a favor de pagarles US$ 1330 millones a holdouts. Eso abrió la puerta a más reclamos de acreedores.
Daniel Pollack - Mediador - En junio de 2014 Griesa nombró a este abogado para conducir las discusiones con los acreedores. Recién la semana pasada mostró gestos a favor de la oferta argentina.
Paul Singer - Accionista de NML - Fundó Elliot Management Corporation con un millón de dólares y, tiempo después, lo hizo crecer hasta los 15.000 millones. Se especializa en comprar deuda de países en cesación de pagos.
Alfonso Prat-Gay - Ministro de Hacienda - Estuvo desde el principio de acuerdo con pagar el capital y discutir los intereses. Ahora busca emitir 15.000 millones de dólares en bonos para pagarles la deuda a los acreedores. Anticipa una quita del 40 por ciento.
Un giro de 180 grados
La disputa judicial que lleva más de 15 años mutó de la estrategia kirchnerista, que se negó a negociar, a la impronta macrista, que augura lograr un acuerdo con los bonistas más duros.
2008/10 - Negativa a negociar - Cristina Kirchner insistió en no negociar con los holdouts. En 2010, el segundo canje se hace por US$ 20.000 millones para aquellos bonistas de 2005. Con ambos canjes adhirió el 93% de los acreedores.
2012 - Medida cautelar - El juez Griesa emite la medida cautelar o injuction de la demanda pari passu a favor de los fondos buitre, decisión que impide concretar pagos de la deuda de los canjes 2005 y 2010. La Argentina apela.
2013 - A la Corte - La Corte de Apelaciones reafirma el mandato judicial paripassu y le ordena a la Argentina que pague las sentencias a favor de los demandantes. El país lleva el caso a la Corte Suprema de Estados Unidos.
2014 - Revés judicial - La Corte Suprema de Justicia norteamericana se niega a tomar la apelación de la Argentina y deja firme las sentencias de Griesa. El gobierno pide una medida cautelar para evitar embargos.
Junio 2014 - Llega el mediador - Griesa designa a Pollack como mediador. La Argentina deposita el pago de los Discount antes de su vencimiento, el 30 de junio, por US$ 539 millones, e intenta evitar el default. El juez declara al país en desacato.
Dic. 2014 - Cae la cláusula RUFO - Al caer la medida, si se negociaba con los fondos buitre antes de diciembre de ese año y se les ofrecía un monto mayor que a los bonistas reestructurados, se podrían desencadenar nuevos reclamos.
2015/16 - Instan a negociar - Con Macri elegido presidente, Pollack inició conversaciones. En febrero de 2016 se avanza con el ala dura de acreedores y se anuncia la emisión de US$ 15.000 millones en bonos para pagarles a los holdouts.
Macri, por decreto, restituirá el 15% a las provincias en un plazo de cinco años
Por Mariana Verón - LA NACION
Busca destrabar así el conflicto en la comisión bicameral que debe analizar los DNU
Frigerio, negociador con los gobernadores, ayer con el misionero Passalacqua.Foto:LA NACION/Ministerio del Interior
Para evitar una derrota política en el Congreso, el presidente Mauricio Macri firmará un decreto para devolver en un plazo de cinco años el 15% que la administración central retiene a las provincias en concepto de coparticipación.
El Gobierno ideó, así, una salida política del conflicto que se le abrió en la Comisión Bicameral de Trámite Legislativo, que tiene que aprobar o rechazar los decretos de necesidad y urgencia firmados hasta ahora por el Presidente, entre ellos, el que anuló esa devolución que había dado Cristina Kirchner antes de dejar el poder.
Según el decreto, en el que trabajaba anoche la Casa Rosada, los fondos serán girados a través de planes específicos de obra pública para los gobernadores y crecerá el porcentaje de impuestos coparticipables, aunque la norma no especifica cuáles serán y tampoco los plazos que se tomarán en Balcarce 50 para decidirlo.
El decreto creará, además, el Consejo Argentino para el Nuevo Federalismo, integrado por Macri o quien él designe, que en este caso será el ministro del Interior, Rogelio Frigerio; los 24 gobernadores, incluido el jefe de gobierno porteño, y tres senadores y tres diputados, elegidos por los presidentes de ambas cámaras.
Ante el rechazo de Sergio Massa a aprobar tal como está el decreto que anuló el beneficio para los gobernadores que Macri firmó apenas asumió, la nueva normativa intenta avanzar para conformar al Frente Renovador y evitar el primer traspié parlamentario.
El plazo con el que trabajaron fue corto. La comisión bicameral volverá a reunirse hoy, a las 18, después de dos postergaciones. El representante del Frente Renovador, el diputado Raúl Pérez, no quería acompañar al oficialismo, que no cuenta con los votos propios para aprobarlo. También planteó sus resistencias el senador Adolfo Rodríguez Saá, aunque con una posición más cercana al Gobierno. Anoche, el senador disfrutaba de la cena con la que Macri agasajó al presidente François Hollande.
Massa todavía no dio el sí, a la espera de mayores especificaciones sobre los plazos, año por año, en los que se devolverán los fondos. Quien sí respaldó el decreto fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien emitió un comunicado con su aval.
El decreto, contaron fuentes de la Casa Rosada, sólo establece un plazo general de cinco años y apenas detalla que la masa total de 15% se devolverá de manera escalonada con un plazo máximo de cumplimiento al 1° de enero de 2021. Antes de esa fecha debería estar en manos de los gobernadores el equivalente de lo que resignan actualmente, beneficio que ya consiguieron Santa Fe, Córdoba y San Luis a partir de un fallo de la Corte Suprema, que les habilitó el reclamo.
Más allá de la reacción de Massa esta tarde, en la Casa Rosada sostienen que, vote como vote, la norma saldrá igual. Para acorralarlo, ayer el ministro del Interior difundió un comunicado con el anuncio oficial. "El Consejo deberá arribar a una propuesta para la eliminación de la detracción del 15% de la masa de impuestos coparticipables pactada en agosto de 1992, durante el curso del tercer trimestre del presente año", aclara Frigerio. No da detalles, tampoco el decreto, de cuántos fondos se irán distribuyendo año por año. Según el comunicado, una vez que los gobernadores hagan sus propuestas, el pacto deberá quedar formalizado en el último trimestre del año.
Se espera que se publique en el Boletín Oficial la semana que viene. Macri viajará hoy al mediodía a Roma y a esa hora, todavía seguirán negociando los detalles, con lo que es poco probable que llegue a tenerlo listo antes de partir.
Otra de las condiciones que ponía el líder del Frente Renovador era que el Presidente condonara todas las deudas que mantienen las provincias con el Estado nacional. Pero, por ahora, en Balcarce 50 niegan esa posibilidad. El decreto incluirá, en cambio, el compromiso de establecer un plan de pagos. "Se establece un régimen de saneamiento definitivo de la situación financiera entre el Estado nacional, las provincias y la ciudad autónoma de Buenos Aires con el fin de facilitar la extinción de las obligaciones recíprocas que se encuentren pendientes", agregó Frigerio. Desde 2009, la anterior administración reprogramaba los vencimientos cada tres meses, pero antes de irse Cristina Kirchner les regaló a los gobernadores una prórroga mayor, por un año, que vence en diciembre.
"Tenemos la voluntad de avanzar hacia una federalismo más equitativo, encontrando soluciones políticas para los viejos problemas de la distribución de los recursos, en tiempos más cortos que el camino judicial", sostuvo Frigerio, que negoció personalmente con Massa, aunque sin acuerdo. Anoche, entre borradores que iban y venían, decidió avanzar unilateralmente y se despachó con el anuncio, previo a lo que hoy será un nuevo round en la comisión bicameral.
miércoles, 24 de febrero de 2016
Crece la demanda del principal producto que exporta el país
Por Gastón Neffen - Clarin.com
Se trata de la harina de soja. En la tendencia influye, entre otros factores, la menor producción de colza en Asia, por el fenómeno de El Niño.
El mayor volumen de la cosecha argentina permite aumentar la cantidad de harina que se produce en las plantas del Gran Rosario.
La harina de soja, que se procesa sob re todo en el polo sojero del Gran Rosario, es el principal producto de la balanza exportadora argentina y genera divisas por más de 12.000 millones de dólares al año, el 17% del total de las exportaciones del país.
La prestigiosa revista especializada en el mercado aceitero Oil World, que se edita en Holanda, y también fuentes del sector aceitero local, estiman que durante el 2016 la demanda de este producto va a crecer por la menor producción de harina de colza (también de almendra de palma) por el impacto del fenómeno de El Niño en Asia. Allí, al contrario de lo que sucede en este hemisferio, provoca graves sequías.
Es una tendencia que podría recuperar, al menos en forma parcial, la coyuntura de precios en el producto que más impacta en las exportaciones nacionales.
En la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada, jefe de los economistas, también proyecta este escenario para la harina argentina. En los últimos cuatro años, la producción mundial creció más fuerte que el consumo. Pero en esta campaña las cosas cambiarían: la demanda (liderada por China, la Unión Europea, Estados Unidos, Brasil e India) podría incrementarse un 3,2% mientras que la producción mundial lo haría un 2,5%. “Si esto se consolida en los próximos años, podrían reducirse los stocks y subir los precios de las harinas oleaginosas. Es una buena noticia para la Argentina”, destaca Calzada.
En China, donde usan las harinas proteícas para criar cerdos y peces, se proyecta que van a necesitar 8 millones de toneladas más que la campaña pasada (78 millones de toneladas en total). El consumo crece por el vertiginoso ascenso del consumo de carne a partir del crecimiento de la clase media en las grandes ciudades del gigante asiático.
La Unión Europea, que es el principal cliente de la harina de soja argentina, en esta campaña demandaría cerca de 4,2 millones de toneladas más que hace 4 años. “Pasaría de 56 millones de toneladas consumidas en el 2012/2013 a 60,2 millones de toneladas en el 2016 y Estados Unidos, en igual período, demandará 3,2 millones de toneladas anuales más que hace 4 años atrás”, precisa un informe de la Bolsa rosarina.
El año pasado, la Argentina exportó 27,5 millones de toneladas de harina de soja a más de 60 países.
El consumo de harina en EE.UU. es importante, lo mismo que el brasileño (que también crecerá este año en 3 millones de toneladas), porque el necesitar más este insumo en el mercado interno bajan su saldo exportable y puede aumentar la participación de los complejos de crushing argentinos, que lideran las exportaciones de harina a nivel mundial.
Casi toda la producción de harina de soja argentina se exporta (en 2015, 27,5 millones de toneladas) a más de 60 países. Los principales clientes son Holanda, Italia, España, Polonia e Inglaterra.
Se trata de la harina de soja. En la tendencia influye, entre otros factores, la menor producción de colza en Asia, por el fenómeno de El Niño.
La harina de soja, que se procesa sob re todo en el polo sojero del Gran Rosario, es el principal producto de la balanza exportadora argentina y genera divisas por más de 12.000 millones de dólares al año, el 17% del total de las exportaciones del país.
La prestigiosa revista especializada en el mercado aceitero Oil World, que se edita en Holanda, y también fuentes del sector aceitero local, estiman que durante el 2016 la demanda de este producto va a crecer por la menor producción de harina de colza (también de almendra de palma) por el impacto del fenómeno de El Niño en Asia. Allí, al contrario de lo que sucede en este hemisferio, provoca graves sequías.
Es una tendencia que podría recuperar, al menos en forma parcial, la coyuntura de precios en el producto que más impacta en las exportaciones nacionales.
En China, donde usan las harinas proteícas para criar cerdos y peces, se proyecta que van a necesitar 8 millones de toneladas más que la campaña pasada (78 millones de toneladas en total). El consumo crece por el vertiginoso ascenso del consumo de carne a partir del crecimiento de la clase media en las grandes ciudades del gigante asiático.
La Unión Europea, que es el principal cliente de la harina de soja argentina, en esta campaña demandaría cerca de 4,2 millones de toneladas más que hace 4 años. “Pasaría de 56 millones de toneladas consumidas en el 2012/2013 a 60,2 millones de toneladas en el 2016 y Estados Unidos, en igual período, demandará 3,2 millones de toneladas anuales más que hace 4 años atrás”, precisa un informe de la Bolsa rosarina.
El año pasado, la Argentina exportó 27,5 millones de toneladas de harina de soja a más de 60 países.
El consumo de harina en EE.UU. es importante, lo mismo que el brasileño (que también crecerá este año en 3 millones de toneladas), porque el necesitar más este insumo en el mercado interno bajan su saldo exportable y puede aumentar la participación de los complejos de crushing argentinos, que lideran las exportaciones de harina a nivel mundial.
Casi toda la producción de harina de soja argentina se exporta (en 2015, 27,5 millones de toneladas) a más de 60 países. Los principales clientes son Holanda, Italia, España, Polonia e Inglaterra.
Cristina dejó una deuda de $400 millones por 60 mil teléfonos
(Clarin.com) - El Estado pagaba la cuenta de 46 mil líneas móviles y 14 mil fijas que utilizaban funcionarios y sus familiares.Esta vez no es por lo imposible de mantener una comunicación por más de cinco minutos sin que se corte, ni por la filtración de algún Whats App inoportuno. Los teléfonos celulares son un problema para la administración de Mauricio Macri desde que advirtieron que existen 46 mil líneas con gastos injustificados y en muchos casos otorgados a familiares y hasta personas fallecidas. Los consumos de esas líneas más otras 14 mil fijas, llevaron al Estado a contraer una deuda de $400 millones entre 2013 y 2015.
Según pudo saber Clarín de fuentes oficiales y empresarias, hoy el Estado tiene contratos con Movistar, Claro, Personal y Nextel para las líneas de celular y con Telefónica y Telecom para las fijas. Es decir, que en total existen 60 mil cuentas telefónicas para pagar cada mes.
Hasta ahora, el Gobierno no tiene claro cuáles de estas líneas de teléfonos móviles están en manos de ex funcionarios y cuántas fueron dejadas en cada uno de los ministerios cuando terminaron su gestión el 10 de diciembre. Tampoco saben a cuánto asciende la flota total de aparatos que pertenecen al Estado ni en manos de quiénes están esos teléfonos. Tampoco tienen identificados a los usuarios actuales de esas líneas.
Conocer esa información es responsabilidad del Ministerio de Modernización a cargo de Andrés Ibarra. Ya hace algunas semanas, cuando convocó a la prensa para informar sobre el plan de reforma del Estado y explicar los despidos que se venían registrando en distintas áreas, Ibarra había informado sobre la cantidad de teléfonos celulares otorgados a sus empleados en el gobierno de Cristina Kirchner.
Y es justamente ese Ministerio el encargado de relevar cuántos celulares tiene asignado cada organismo, cuántos están justificados y cuáles son los montos de consumos mensuales. Por eso, en su momento Ibarra señaló que se había pedido a los ministros y responsables de cada organismo que en el corto plazo entregaran esos listados a Modernización. Cuando cuenten con esos datos, la decisión será dar de baja las líneas que no tengan usuario identificado. A esos números se les dará un tiempo “de gracia” de quince días, en los que solo podrán recibir llamadas y mensajes y luego quedarán inactivas.
Aunque desde la cartera que maneja Ibarra prefirieron no dar precisiones y solo admitieron que están trabajando en esa auditoria, Clarín pudo saber que entre las 46 mil líneas móviles, unas cuatro mil pertenecen al área de ferrocarriles que estaba bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte. Pero lo sorprendente no son las cuatro mil líneas, sino que los supuestos usuarios de 1.300 de esos números son personas fallecidas.
Otro dato que seguro analizará el Gobierno cuando complete la auditoria será el de los montos de consumo. Existen al menos 200 cuentas de teléfono móvil con consumos que van de los $100 mil a un millón de pesos por mes. Se trata de líneas contratadas en la ANSES, el PAMI, la empresa estatal AySA y el Ministerio de Desarrollo Social que manejaba la hoy gobernadora Alicia Kirchner. Consumos de tal magnitud se explicarían solo si se tratara de centrales telefónicas y no de líneas particulares.
El Metrobus de la avenida San Martín arranca en abril
(Clarin.com) - Conecta Juan B. Justo con General Paz. Al mismo tiempo, inaugurarán el túnel en las vías del Urquiza. Se beneficiarán 70 mil personas por día.
El Metrobus que circulará por avenida San Martín, desde General Paz hasta Juan B. Justo, y el paso bajo nivel que cruzará las vías del ferrocarril Urquiza, quedarán inaugurados en abril. Así lo prometió ayer el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, en una recorrida por las obras. Estimaron que esto mejorará la movilidad de 70 mil personas que ingresan a la Ciudad desde el nordeste de la provincia de Buenos Aires.
Este Metrobus, el sexto en Capital, atraviesa los barrios de Villa Crespo, Villa General Mitre, Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto. Tendrá una extensión de 5,8 kilómetros.
La idea es que a través de su recorrido por avenida San Martín conecte lugares muy concurridos, como las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, el Hospital Roffo, el Club Comunicaciones y la estación El Libertador del Urquiza. Se vinculará además con el Metrobus de la avenida Juan B. Justo.
"Será muchísima gente la beneficiada: van a ganar tiempo y a usar paradas mejor señalizadas", dijo Larreta. También explicó que los trabajos se demoraron "pero sólo un mes, no más. Tuvimos problemas hacia fin del año pasado, cuando estaban limitadas las importaciones".
Además del Metrobus, el paso bajo nivel en las vías del Urquiza traerá alivio a la zona. Actualmente, durante los horarios picos de ingreso y egreso a la Ciudad, se forman largas filas de autos para cruzar las vías.
Los otros cinco Metrobus circulan por 9 de Julio, por Juan B. Justo, por el eje Cabildo-Maipú (en Olivos), Sur (de Puente La Noria a Constitución) y el Metrobus sobre la Autopista 25 de Mayo.
Larreta dijo además que esperan que este nuevo Metrobus "abarque algunas paradas en el partido de San Martín". En un futuro, se prevé la construcción de otras de estas vías exclusivas, como en La Matanza, sobre la Ruta 3, en Avellaneda y en Lanús.
De acuerdo a cálculos oficiales, la red podría llegar a sumar un total 119 kilómetros y ser usada por 2 millones de personas.
El Metrobus que circulará por avenida San Martín, desde General Paz hasta Juan B. Justo, y el paso bajo nivel que cruzará las vías del ferrocarril Urquiza, quedarán inaugurados en abril. Así lo prometió ayer el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, en una recorrida por las obras. Estimaron que esto mejorará la movilidad de 70 mil personas que ingresan a la Ciudad desde el nordeste de la provincia de Buenos Aires.
La idea es que a través de su recorrido por avenida San Martín conecte lugares muy concurridos, como las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, el Hospital Roffo, el Club Comunicaciones y la estación El Libertador del Urquiza. Se vinculará además con el Metrobus de la avenida Juan B. Justo.
"Será muchísima gente la beneficiada: van a ganar tiempo y a usar paradas mejor señalizadas", dijo Larreta. También explicó que los trabajos se demoraron "pero sólo un mes, no más. Tuvimos problemas hacia fin del año pasado, cuando estaban limitadas las importaciones".
Además del Metrobus, el paso bajo nivel en las vías del Urquiza traerá alivio a la zona. Actualmente, durante los horarios picos de ingreso y egreso a la Ciudad, se forman largas filas de autos para cruzar las vías.
Los otros cinco Metrobus circulan por 9 de Julio, por Juan B. Justo, por el eje Cabildo-Maipú (en Olivos), Sur (de Puente La Noria a Constitución) y el Metrobus sobre la Autopista 25 de Mayo.
Larreta dijo además que esperan que este nuevo Metrobus "abarque algunas paradas en el partido de San Martín". En un futuro, se prevé la construcción de otras de estas vías exclusivas, como en La Matanza, sobre la Ruta 3, en Avellaneda y en Lanús.
De acuerdo a cálculos oficiales, la red podría llegar a sumar un total 119 kilómetros y ser usada por 2 millones de personas.
Argentina y el "curro" de los piquetes
Por Eduardo Paladini - Clarin.comAun cuando no hay crisis como en 2001, el país no parece listo para desprenderse de este método emblemático de protesta.
No fue la frase más feliz de su campaña. Más bien lo contrario. Se supone que para cuestionar los vergonzosos negociados que se hicieron bajo el amparo de organizaciones históricamente prestigiosas en un campo sensible, como las Madres de Plaza de Mayo, Mauricio Macri pidió terminar con el "curro" de los derechos humanos. El ahora Presidente, acaso buscó congraciarse con un potencial votante de clase media y de las otras también, harto de la incapacidad de un kirchnerismo que gastó saliva y plata para sostener su relato modelo de poder.
Sacando de la cancha cualquier prejuicio ideológico, el reclamo de Macri tenía hasta sustento judicial: la Fundación que Hebe de Bonafini cedió gustosa a los hermanos Schoklender se "curró", en la acepción argentina de la palabra ("estafa" y no "trabajo", como en un español más puro) cientos de millones de pesos.
La defensa de un sector kirchnerista de semejante animalada de corrupción, no hizo más que enchastrar lo que se juraba defender. La imagen de Bonafini en una combi en Plaza de Mayo, ya muy mayor, desencajada antes los periodistas y jurando que ella había hecho los aportes de los trabajadores de Sueños Compartidos, la emparentaba más con el dueño dudoso de una Pyme que con la emblemática luchadora de los pañuelos blancos. ¿En nombre de qué derecho humano se puede robar plata destinada a viviendas para pobres? ¿En qué comisión de la memoria está escrito?
Ahora, también como cumplimiento de una promesa de campaña y para acercarse con lo que se descuenta su público adepto, Macri impulsó a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, a avanzar con el Protocolo Antipiquete. Cualquier encuesta masiva, excluyendo incluso a automovilistas exacerbados en medio de un corte, avala la idea. En un país normal, la discusión no resiste ni un micro de TV. País normal, una categoría que promete la política desde la crisis de 2001 (fue parte del eslogan del primer kirchnerismo y estuvo en el ADN de la campaña PRO), pero de la que la Argentina viene zafando con destreza.
La primera discusión de hoy, la de esta mañana, mezcla piquete y política. Pocos panelistas pero que hacen mucho ruido. Así como los bloqueos de calle durante la crisis -arraigados en una sociedad devastada y podrida, con casi 50% de pobreza- eran extendidos y masivos, sin debate de legitimidad, ahora, en muchos casos, quedaron como bandera de sectores minoritarios. Hace años que la izquierda encontró en este métier un atajo para hacerse ver y escuchar. Corrientes y Callao, su esquina fetiche, tiene récord mundial de causas de bloqueo: vecinales, nacionales e internacionales. Desde un desalojo en Balvanera hasta la avanzada imperialista en algún lugar del mundo.
El éxito está garantizado: ¿20, 30, 200? personas alcanzan en un día hábil de la semana para hacer explotar un cruce vital para el tránsito. Clase media, pero también alta y baja o media baja, debe pasar por allí para seguir sobreviviendo. Movileros de radio y TV irán allí, previsibles, a escuchar a los promotores del piquete. Esta mañana, los actores eran dirigentes del PTS, en comparación caprichosa, con más segundos de aire que votos. Cortaban para que se corte el protocolo anti corte.
Pero los voluntariosos de la izquierda no son estrellas exclusivas de la película. La anormalidad del país hace que aún hoy, el piquete casero, espontáneo, lo protagonice paradójicamente gente que posiblemente haya votado gustosa al macrismo. Una recorrida vespertina y nocturna en la Ciudad invita a toparse en estos días con esquinas y hasta cruces de vías bloqueados por personas -sin identificación ideológica- a las que, por ejemplo, hace 5 días le cortaron la luz. Y hasta uno podría arriesgar, como en un cuento, que algunos de esos piqueteros barriales son los mismos que insultaron más temprano a los colegas de los otros cortes, los de matriz política o sindical.
Si la ley es pareja para todos, a esos buenos señores, padres, jóvenes con hijos, indignados porque no reciben un servicio por el que pagan y encima en un mes les van a quintuplicar el costo, también habría que protocolizarlos y correrlos con la fuerzas de seguridad. Desafío para los periodistas: ¿cómo reaccionamos si el palazo aleccionador se lo come un ama de casa de Caballito?
Quizá la raíz del problema sea una sola: aunque pasó más de una década de la peor crisis económica y social de la historia argentina, aún no se recrearon algunos de los mínimos canales normales, ni prestaciones del Estado ni privadas, que garanticen una convivencia regular. En esta bella geografía, donde llueve y se inunda, hace calor y se corta la luz, la sola palabra "protocolo" parece extemporánea.
Posiblemente, ni siquiera los que piden orden están dispuestos a hacer su parte. Y en medio del quilombo, qué mejor que un cortecito para salir en la tele y que te escuchen. Un buen "curro" al que nos prendemos para todos.
Camiones Freightliner y otros seminuevos, a la venta en Argentina
CGE Trucks, firma dedicada a la importación de modelos americanos, comenzó su actividad en el mercado local. Un repaso de las unidades ofrecidas y cómo adquirirlas.
CGE, Compañía General de Equipamientos, inició sus actividades en Argentina en julio pasado con el fin de ofrecer al usuario local una amplia variedad de camiones seminuevos pertenecientes a los principales fabricantes estadounidenses, como Freightliner o Kenworth.
Las unidades de segunda mano tienden a ser un recurso utilizado por muchas empresas y autónomos. Y justo cuando este sector no cuenta con un parque amplio de camiones por encima de los 450 CV, desde CGE aseguran que un bólido seminuevo de origen americano puede valer la mitad que un camión de similar potencia 0 km.
“Monserrat Holding es una empresa aduanera que tiene más de 30 años de experiencia en el mercado, número uno en mudanzas de Argentina a España o viceversa. Debido al crecimiento de la compañía, se decidió crear un nuevo brazo que se denomina CGE, exclusivo para la comercialización de productos industriales”, comentaRaúl Salazar, Gerente de Ventas de CGE Trucks, en diálogo con TruckMagazine.com.ar.
La estrategia de mercado de CGE no es ofrecer vehículos usados en el mercado argentino, sino unidades seminuevas, que son importadas al país directamente desde los Estados Unidos con un kilometraje que se encuentra en su primer cuarto de vida.
“El mercado argentino y la industrialización siguen creciendo. Hay temas políticos coyunturales como en el caso de los camiones actuales, que mantienen aranceles e impuestos elevados. Esto afecta al consumidor que desea comprar un vehículo de gran porte, que termina valiendo en torno a dos millones de pesos. Nosotros importamos camiones del año 2007 en adelante en óptimas condiciones y con mayores prestaciones por menos de un millón de pesos”, apunta Salazar.
Dichos vehículos, que pueden ser de fabricantes como Freightliner, Kenworth, Peterbilt, International o Volvo, ingresan al país y luego son nacionalizados y homologados, adecuándose a las normas vigentes en Argentina. Como los vehículos son en su mayoría 6×4 y poseen una distancia entre ejes que no se encuentra reglamentada en el país, CGE incorporó un eje más a las unidades, que así pasan de ser 6×4 a 8×4.
“Nos centramos principalmente en los camiones del fabricante Freightliner, porque es la marca más importante por su motorización Detroit, que es una empresa perteneciente a Daimler. Y porque en Buenos Aires, MTU Detroit Diesel Allison Argentina S.A. certifica las unidades y nos facilita repuestos genuinos”, señala Salazar.
Los motores de los Freightliner son nada menos que los Detroit Serie 60, reconocidos en toda América del Norte por su potencia y fiabilidad. Además, MTU es un distribuidor y fiel representante en Argentina de motores Detroit desde hace más de 50 años. En ese marco, CGE y MTU firmaron un convenio por el cual el cliente se lleva el camión con un certificado emitido por MTU Detroit que confirma el óptimo estado del impulsor.
Totalizando más del 80% de la flota que ofrece actualmente CGE a nivel nacional, son tres las gamas de productos Freightliner disponibles para su inmediata utilización. Entre ellos se destaca el Columbia, equipado con un motor Detroit de 14 litros que eroga 515 caballos, y que se conjuga con una transmisión manual Eaton Fuller de 10 velocidades.
El Century es otro de los vehículos ofrecidos por el importador. Entre sus características, posee similar caja de transmisión y arquitectura que el Columbia, pero con 12.7 litros y 455 caballos. También una parte de la flota está confeccionada por el Argosy, que ofrece la misma configuración que el Columbia pero con cabina avanzada.
Además de contar con una habitabilidad que emula a un “monoambiente”, los camiones Freightliner poseen una buena cuota de confort y seguridad, con doble sistema de aire acondicionado (conductor y área de descanso), pack eléctrico, butaca con múltiples regulaciones, ordenador de abordo, suspensión neumática y sistema de frenos ABS de serie en las tres gamas de productos.
“Con la modalidad Bitren para transporte de altas cargas en Argentina, los Freightliner Columbia o Century son camiones de altas prestaciones, con motores potentes y elevado torque. También hemos traído una camada de camiones Volvo 670 con similar caballaje pero con motores Cummins”, agrega Salazar.
Para adquirir una de las 100 unidades que ya están disponibles en Argentina para su comercialización, CGE cuenta con un plan de financiación directa con una tasa de interés del 10% anual, siempre en dólares oficiales. “En casos puntuales, hay clientes que pueden ofrecernos el 50% del valor de la unidad. El mínimo, como para que nosotros traigamos la unidad, es del 30 por ciento”, explican desde CGE.
Por otra parte, el importador mantiene en convenio con una empresa de Leasing, que requiere del 30% del valor inicial del vehículo, mientras que el resto se puede financiar hasta en tres años, con un 30% de tasa de interés fija en pesos. A su vez y para demostrar la flexibilidad de CGE, también aceptan permutas en la compra de una unidad.
Los precios de un Columbia, por ejemplo, rondan los 850.000 pesos. A esta cifra hay que sumar gastos administrativos, de patentamiento e IVA. Lo curioso es que el camión es patentado una vez que el cliente realiza la compra; es decir, si lo adquiere en 2015, el vehículo será patentado 2015, sin importar el año de fabricación del mismo. “Esto es algo que vieron con buenos ojos las empresas financieras”, añade Salazar.
Respecto de la previsión de repuestos mecánicos en general, desde CGE aseguran que gracias al amplio stock de MTU tienen todo cubierto y que “en caso de que el cliente necesite, por ejemplo, un paragolpes u otro accesorio exterior o de cabina, para nosotros es fácil traerlo, ya que el pedido llega entre 48 horas y hasta 7 días como máximo. Lógicamente, los precios son razonables”.
Para la tranquilidad de quienes adquieran una unidad, la empresa está ultimando detalles de un macro-acuerdo con Detroit y MTU en Argentina para abrir las puertas de dos concesionarios, uno en Bahía Blanca y otro en Barracas, con el fin de comercializar estas unidades en un espacio exclusivo. Según comentan desde CGE, tendrán sus respectivos salón de ventas, área de repuestos y centro de mantenimiento, con la esperanza de ponerlos en funcionamiento antes de fin de año.
Como prueba de la confianza del usuario local hacia los camiones norteamericanos y a menos de un mes del inicio de sus actividades, CGE ya ha comercializado un Freightliner Mixer (Hormigonero) a Transportes Zonda, empresa radicada en Córdoba que realiza encomiendas bajo aplicaciones fuera de medida nacionales e internacionales.
“No nos cerramos a nada. Podemos importar cualquier maquinaria que el usuario argentino necesite. Si una empresa precisa diez Mixer para trabajar en una construcción, no hay problema en ingresar esas unidades. Estamos abiertos a ofrecer vehículos automatizados y para todo tipo de aplicación”, concluye Salazar.
CGE, Compañía General de Equipamientos, inició sus actividades en Argentina en julio pasado con el fin de ofrecer al usuario local una amplia variedad de camiones seminuevos pertenecientes a los principales fabricantes estadounidenses, como Freightliner o Kenworth.
Las unidades de segunda mano tienden a ser un recurso utilizado por muchas empresas y autónomos. Y justo cuando este sector no cuenta con un parque amplio de camiones por encima de los 450 CV, desde CGE aseguran que un bólido seminuevo de origen americano puede valer la mitad que un camión de similar potencia 0 km.
“Monserrat Holding es una empresa aduanera que tiene más de 30 años de experiencia en el mercado, número uno en mudanzas de Argentina a España o viceversa. Debido al crecimiento de la compañía, se decidió crear un nuevo brazo que se denomina CGE, exclusivo para la comercialización de productos industriales”, comentaRaúl Salazar, Gerente de Ventas de CGE Trucks, en diálogo con TruckMagazine.com.ar.
La estrategia de mercado de CGE no es ofrecer vehículos usados en el mercado argentino, sino unidades seminuevas, que son importadas al país directamente desde los Estados Unidos con un kilometraje que se encuentra en su primer cuarto de vida.
“El mercado argentino y la industrialización siguen creciendo. Hay temas políticos coyunturales como en el caso de los camiones actuales, que mantienen aranceles e impuestos elevados. Esto afecta al consumidor que desea comprar un vehículo de gran porte, que termina valiendo en torno a dos millones de pesos. Nosotros importamos camiones del año 2007 en adelante en óptimas condiciones y con mayores prestaciones por menos de un millón de pesos”, apunta Salazar.
Dichos vehículos, que pueden ser de fabricantes como Freightliner, Kenworth, Peterbilt, International o Volvo, ingresan al país y luego son nacionalizados y homologados, adecuándose a las normas vigentes en Argentina. Como los vehículos son en su mayoría 6×4 y poseen una distancia entre ejes que no se encuentra reglamentada en el país, CGE incorporó un eje más a las unidades, que así pasan de ser 6×4 a 8×4.
“Nos centramos principalmente en los camiones del fabricante Freightliner, porque es la marca más importante por su motorización Detroit, que es una empresa perteneciente a Daimler. Y porque en Buenos Aires, MTU Detroit Diesel Allison Argentina S.A. certifica las unidades y nos facilita repuestos genuinos”, señala Salazar.
Los motores de los Freightliner son nada menos que los Detroit Serie 60, reconocidos en toda América del Norte por su potencia y fiabilidad. Además, MTU es un distribuidor y fiel representante en Argentina de motores Detroit desde hace más de 50 años. En ese marco, CGE y MTU firmaron un convenio por el cual el cliente se lleva el camión con un certificado emitido por MTU Detroit que confirma el óptimo estado del impulsor.
Totalizando más del 80% de la flota que ofrece actualmente CGE a nivel nacional, son tres las gamas de productos Freightliner disponibles para su inmediata utilización. Entre ellos se destaca el Columbia, equipado con un motor Detroit de 14 litros que eroga 515 caballos, y que se conjuga con una transmisión manual Eaton Fuller de 10 velocidades.
El Century es otro de los vehículos ofrecidos por el importador. Entre sus características, posee similar caja de transmisión y arquitectura que el Columbia, pero con 12.7 litros y 455 caballos. También una parte de la flota está confeccionada por el Argosy, que ofrece la misma configuración que el Columbia pero con cabina avanzada.
Además de contar con una habitabilidad que emula a un “monoambiente”, los camiones Freightliner poseen una buena cuota de confort y seguridad, con doble sistema de aire acondicionado (conductor y área de descanso), pack eléctrico, butaca con múltiples regulaciones, ordenador de abordo, suspensión neumática y sistema de frenos ABS de serie en las tres gamas de productos.
“Con la modalidad Bitren para transporte de altas cargas en Argentina, los Freightliner Columbia o Century son camiones de altas prestaciones, con motores potentes y elevado torque. También hemos traído una camada de camiones Volvo 670 con similar caballaje pero con motores Cummins”, agrega Salazar.
Para adquirir una de las 100 unidades que ya están disponibles en Argentina para su comercialización, CGE cuenta con un plan de financiación directa con una tasa de interés del 10% anual, siempre en dólares oficiales. “En casos puntuales, hay clientes que pueden ofrecernos el 50% del valor de la unidad. El mínimo, como para que nosotros traigamos la unidad, es del 30 por ciento”, explican desde CGE.
Por otra parte, el importador mantiene en convenio con una empresa de Leasing, que requiere del 30% del valor inicial del vehículo, mientras que el resto se puede financiar hasta en tres años, con un 30% de tasa de interés fija en pesos. A su vez y para demostrar la flexibilidad de CGE, también aceptan permutas en la compra de una unidad.
Los precios de un Columbia, por ejemplo, rondan los 850.000 pesos. A esta cifra hay que sumar gastos administrativos, de patentamiento e IVA. Lo curioso es que el camión es patentado una vez que el cliente realiza la compra; es decir, si lo adquiere en 2015, el vehículo será patentado 2015, sin importar el año de fabricación del mismo. “Esto es algo que vieron con buenos ojos las empresas financieras”, añade Salazar.
Respecto de la previsión de repuestos mecánicos en general, desde CGE aseguran que gracias al amplio stock de MTU tienen todo cubierto y que “en caso de que el cliente necesite, por ejemplo, un paragolpes u otro accesorio exterior o de cabina, para nosotros es fácil traerlo, ya que el pedido llega entre 48 horas y hasta 7 días como máximo. Lógicamente, los precios son razonables”.
Para la tranquilidad de quienes adquieran una unidad, la empresa está ultimando detalles de un macro-acuerdo con Detroit y MTU en Argentina para abrir las puertas de dos concesionarios, uno en Bahía Blanca y otro en Barracas, con el fin de comercializar estas unidades en un espacio exclusivo. Según comentan desde CGE, tendrán sus respectivos salón de ventas, área de repuestos y centro de mantenimiento, con la esperanza de ponerlos en funcionamiento antes de fin de año.
Como prueba de la confianza del usuario local hacia los camiones norteamericanos y a menos de un mes del inicio de sus actividades, CGE ya ha comercializado un Freightliner Mixer (Hormigonero) a Transportes Zonda, empresa radicada en Córdoba que realiza encomiendas bajo aplicaciones fuera de medida nacionales e internacionales.
“No nos cerramos a nada. Podemos importar cualquier maquinaria que el usuario argentino necesite. Si una empresa precisa diez Mixer para trabajar en una construcción, no hay problema en ingresar esas unidades. Estamos abiertos a ofrecer vehículos automatizados y para todo tipo de aplicación”, concluye Salazar.
Cañón HVMS de 60 mm (Israel)
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El cañón israelí HVMS (Hyper Velocity Medium Support)de 60mm fue diseñado para equipar a vehiculos de apoyo como el APC M113.
El arma HVMS es un pequeño cañón de 60mm que dispara proyectiles de alta energía cinética y alta velocidad para penetrar gran cantidad de tipos de blindajes en servicio a considerables distancias.
El desarrollo del cañón HVMS 60 comenzó en 1977 como una colaboración entre las Industrias Militares de Israel y Otobreda (en ese momento Otomelara) de Italia, que proporcionó un cañón de prueba rebajado del de 76mm. Asimismo, Otomelara suministro una torreta de acero soldado y un cargador automático. Desafortunadamente, esta alianza no evolucionó, y ambas compañías han desarrollado sus propias municiones, armas y aplicaciones.
Por lo que se sabe, esta arma de 60 mm no ha entrado en servicio operacional con la Fuerza de Defensa de Israel. Israel Military Industries ha desarrollado una torreta de dos hombres con dos sistemas de fuego -mediante encendido eléctrico-, el cargador permite efectuar el disparo de una ráfaga de tres disparos en 3 segundos o fuego semiautomático.
El sistema de armas HVMS fue diseñado principalmente para apoyar a la infantería y se puede montar en vehículos relativamente ligeros, tales como el tipo de United Defense M113 APC para aumentar la potencia de fuego disponible para las unidades de infantería. Además de ser utilizado contra vehículos blindados, la HVMS 60 también se puede utilizar para involucrar a los helicópteros y las posiciones fortificadas de campo.
Chile ha instalado este arma en varios de sus tanques ligeros M24 Chaffee. La torreta de dos hombres ha sido instalada en varios vehículos blindados existentes, incluidos el M113 y el Marder. Por lo que se conoce esta arma no ha sido adoptado por la Fuerza de Defensa de Israel.
Su característica le proporciona un poder de fuego a los M-113 sin detrimento de su función básica de transporte de tropas permitiéndole así acompañar a los tanque de batalla en su cometido, brindado un apoyo de fuego secundario. "Es contar con un tanque, cuando no hay tanques..." permitiendo aún mantener su capacidad de transportar a la infantería.
Especificaciones:
Designación: HVMS 60
Fabricante: IMI Israel Military Industries Ltd
Longitud (mm): 5100
Ancho (mm): 500
Peso (kg) : 700
Fuerza de retroceso (kg) 6000
Longitud del cañón (calibres) : 70
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