sábado, 11 de julio de 2015
La Foto: Vehículo TTM-4902 PS (Rusia)
Para 22 personas y 8 camas. Peso vacío 13.060 kg - Capacidad de carga 3500 kg (la primera sección, 500 kg y segunda sección 3000 kg).
La brigada ártica rusa adopta habitáculos todoterreno de orugas
(RT.com) - La brigada ártica de la Flota del Norte ruso recibirá próximamente una serie de impresionantes vehículos todoterreno de oruga optimizados para moverse a través de nieve y zonas pantanosas.
La brigada de infantería mecanizada ártica de la Flota del Norte rusa recibirá en breve una serie de vehículos todoterreno de oruga TTM-4902PS-10 especializados para moverse en pantanos y nieve, informa la página web del Ministerio de Defensa ruso.
Los vehículos ya fueron probados en las severas condiciones climáticas de la península de Kola y posteriormente perfeccionados por el fabricante de acuerdo con las sugerencias de militares rusos de esta zona climática.
El vehículo está desarrollado según un esquema modular: en su parte delantera se encuentra la planta propulsora y un módulo para transportar a seis personas. La parte trasera del vehículo constituye un módulo para otros diez tripulantes capaz de ser reemplazado por módulos-dormitorios, puesto de mando o unidad médica.
El TTM-4902PS-10 está dotado de un fiable motor diésel, transmisión automática y controles simples como los de un camión. La temperatura de funcionamiento oscila entre menos 50 grados centígrados y 50 grados centígrados positivos. Además, el vehículo está equipado con un sistema 'precalentador' del motor y el combustible y un sistema de calefacción del habitáculo.
El sistema de 'plegado' de las orugas en plano vertical aumenta las capacidades todoterreno para superar obstáculos que no tengan una altura máxima mayor de 1,8 metros.
La brigada de infantería mecanizada ártica de la Flota del Norte rusa recibirá en breve una serie de vehículos todoterreno de oruga TTM-4902PS-10 especializados para moverse en pantanos y nieve, informa la página web del Ministerio de Defensa ruso.
Los vehículos ya fueron probados en las severas condiciones climáticas de la península de Kola y posteriormente perfeccionados por el fabricante de acuerdo con las sugerencias de militares rusos de esta zona climática.
El vehículo está desarrollado según un esquema modular: en su parte delantera se encuentra la planta propulsora y un módulo para transportar a seis personas. La parte trasera del vehículo constituye un módulo para otros diez tripulantes capaz de ser reemplazado por módulos-dormitorios, puesto de mando o unidad médica.
El TTM-4902PS-10 está dotado de un fiable motor diésel, transmisión automática y controles simples como los de un camión. La temperatura de funcionamiento oscila entre menos 50 grados centígrados y 50 grados centígrados positivos. Además, el vehículo está equipado con un sistema 'precalentador' del motor y el combustible y un sistema de calefacción del habitáculo.
El sistema de 'plegado' de las orugas en plano vertical aumenta las capacidades todoterreno para superar obstáculos que no tengan una altura máxima mayor de 1,8 metros.
Rusia vs. EE.UU.: la carrera armamentista que nunca acaba
(RT.com) - La historia de las relaciones entre EE.UU. y la Unión Soviética (y luego Rusia), sobre todo en lo relacionado al armamento, es una historia real que supera muchas veces a cualquier ficción. Es una historia llena de subidas y bajadas, de tensiones y 'reinicios', de carreras que seguía todo el mundo y cortos periodos de descanso, y de una competición nuclear que impulsaba el desarrollo de la ciencia pero que contaminaba la naturaleza.
Es una historia de numerosos acuerdos y tratados, algunos de los cuales nunca llegaron a cumplirse, de acusaciones y apretones de manos, y de momentos en que el mundo estuvo al borde de una catástrofe. Es una historia que empezó antes de la Segunda Guerra Mundial para sobrevivir a esa y otras guerras, para sobrevivir a la propia Unión Soviética, una historia que, al parecer, aún está lejos de terminar. Les invitamos a repasar los momentos clave de una carrera que nunca acaba.
Es una historia de numerosos acuerdos y tratados, algunos de los cuales nunca llegaron a cumplirse, de acusaciones y apretones de manos, y de momentos en que el mundo estuvo al borde de una catástrofe. Es una historia que empezó antes de la Segunda Guerra Mundial para sobrevivir a esa y otras guerras, para sobrevivir a la propia Unión Soviética, una historia que, al parecer, aún está lejos de terminar. Les invitamos a repasar los momentos clave de una carrera que nunca acaba.
La estrategia del Pentágono contra China es de rápido ataque global
(RT.com) - Con el auge de la potencia china, EE.UU. planea contener este nuevo desafío a su supremacia añadiendo Asia a la lista de las regiones donde la presencia militar estadounidense debería fortalecerse.
Lee Jae-Won
El despliegue de sistemas antimisiles de EE.UU. —tanto terrestres como basados en buques de guerra— en Asia bajo el pretexto de la protección contra los lanzamientos de misiles desde Corea del Norte, en realidad tendría como objetivo asegurar un rápido ataque de EE.UU. contra China, opina Bruce Gagnon, coordinador de la Red Global Contra Armas y Energía Nuclear en el Espacio, en un artículo en el sitio web 'Global Research'.
EE.UU. sigue fomentando su presencia militar en Hawái, Corea del Sur, Japón, Guam, Taiwán, Australia y Filipinas, que es clave para su estrategia de enfrentamiento con China.
Según el escenario de uno de los ejercicios militares que EE.UU. lleva a cabo cada año, el Pentágono ataca China, destruyendo la mayoría de sus capacidades nucleares, y las instalaciones antimisiles estadounidenses en los países de Asia-Pacífico neutralizan la débil respuesta con las ojivas restantes, afirma el experto.
"Mientras el escudo antimisiles se vende a la población como una medida defensiva, de hecho está diseñado para ser el escudo después de que se haya lanzado un primer ataque contra el corazón del arsenal nuclear de una nación en particular", subraya Gagnon.
Otro uso de la Marina estadounidense —que goza de un desarrollo considerable y está acompañado de procesos semejantes en los países aliados de EE.UU. como Canadá— sería un bloqueo marítimo de cualquier país dependiente de los suministros de petróleo. China lo es, ya que importa casi el 80% de su petróleo a través del mar Amarillo. Una vez bloqueado el acceso de este recurso a China, su economía se quedará paralizada, y este objetivo podría ser logrado con la base naval que EE.UU. está construyendo en Corea del Sur.
Junto con los planes de EE.UU. —y de la OTAN, ya que la alianza es prácticamente una sucursal de la política exterior estadounidense— de rodear Rusia, la presencia importante en Oriente Medio y la estrategia potencial contra China, se hace evidente el deseo de EE.UU. de alcanzar un dominio total en el planeta, opina el experto. Tales planes solo provocan carreras armamentísticas y aumentan el riesgo de guerras regionales, que en el caso de potencias nucleares podrían pronto escalar a nivel mundial, concluye Gagnon.
Lee Jae-Won
El despliegue de sistemas antimisiles de EE.UU. —tanto terrestres como basados en buques de guerra— en Asia bajo el pretexto de la protección contra los lanzamientos de misiles desde Corea del Norte, en realidad tendría como objetivo asegurar un rápido ataque de EE.UU. contra China, opina Bruce Gagnon, coordinador de la Red Global Contra Armas y Energía Nuclear en el Espacio, en un artículo en el sitio web 'Global Research'.
EE.UU. sigue fomentando su presencia militar en Hawái, Corea del Sur, Japón, Guam, Taiwán, Australia y Filipinas, que es clave para su estrategia de enfrentamiento con China.
Según el escenario de uno de los ejercicios militares que EE.UU. lleva a cabo cada año, el Pentágono ataca China, destruyendo la mayoría de sus capacidades nucleares, y las instalaciones antimisiles estadounidenses en los países de Asia-Pacífico neutralizan la débil respuesta con las ojivas restantes, afirma el experto.
"Mientras el escudo antimisiles se vende a la población como una medida defensiva, de hecho está diseñado para ser el escudo después de que se haya lanzado un primer ataque contra el corazón del arsenal nuclear de una nación en particular", subraya Gagnon.
Otro uso de la Marina estadounidense —que goza de un desarrollo considerable y está acompañado de procesos semejantes en los países aliados de EE.UU. como Canadá— sería un bloqueo marítimo de cualquier país dependiente de los suministros de petróleo. China lo es, ya que importa casi el 80% de su petróleo a través del mar Amarillo. Una vez bloqueado el acceso de este recurso a China, su economía se quedará paralizada, y este objetivo podría ser logrado con la base naval que EE.UU. está construyendo en Corea del Sur.
Junto con los planes de EE.UU. —y de la OTAN, ya que la alianza es prácticamente una sucursal de la política exterior estadounidense— de rodear Rusia, la presencia importante en Oriente Medio y la estrategia potencial contra China, se hace evidente el deseo de EE.UU. de alcanzar un dominio total en el planeta, opina el experto. Tales planes solo provocan carreras armamentísticas y aumentan el riesgo de guerras regionales, que en el caso de potencias nucleares podrían pronto escalar a nivel mundial, concluye Gagnon.
¿Cuáles son los asientos más seguros del avión?
(Clarin.com) - Según un estudio, es un mito que las chances de salir ileso de un accidente aéreo se eleven por sentarse en las primeras filas de la nave.
Más allá de todo análisis, el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro (Getty Images).
La Vanguardia
Con frecuencia se asocian los asientos más seguros de un avión a la comodidad y al precio de las butacas, y por lo tanto, a las primeras filas de la nave, que coinciden con la Primera Clase. Sin embargo, un estudio reciente de la revista Time echa por tierra esta concepción.
La publicación, que analizó 17 accidentes aéreos con víctimas mortales y supervivientes ocurridos desde 1985, determinó, contra todo pronóstico, que los asientos más seguros son los situados en la parte trasera del avión. Y no sólo eso: las butacas con un riesgo de mortalidad más bajo son las del medio de la fila, es decir, entre el corredor y la ventanilla.
El estudio de Time concluye que la tasa de mortalidad de los asientos del último tercio de la cabina se sitúa en el 32 por ciento, un número que asciende al 38 por ciento en la parte delantera de la aeronave, y al 39 porciento en el tercio medio.
Uno en ocho mil
En lo que respecta a la fila, los asientos del medio de la parte trasera de la cabina obtienen los mejores resultados de supervivencia, con un 28 por ciento de tasa de mortalidad. En cambio, los viajeros que podrían resultar más perjudicados son los que se sientan junto al pasillo, en el tercio medio del avión, con una tasa de mortalidad que asciende al 44 por ciento.
En un accidente, los pasajeros con mayores posibilidades de sobrevivir son los sentados cerca de las salidas de emergencia, según un estudio elaborado en 2008 por la Universidad de Greenwich, en el que se analizaba el uso de esta salida tras un siniestro.
Sin embargo, hay coincidencia en que las chances de supervivencia tras un accidente dependen de las múltiples circunstancias. En este sentido, si la parte más afectada del avión en un impacto aéreo es la cola, con toda lógica los pasajeros que deberían sufrir en menor medida sus efectos serán los ubicados en la parte delantera y media del avión.
A pesar de todos estos datos, no hay que olvidar que el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro. Las probabilidades de perecer en un accidente aéreo son de 1 en 8.000, mientras que en el caso del automóvil son de 1 sobre en 112, y de 1 sobre 900, en los viajes en moto.
La Vanguardia
Con frecuencia se asocian los asientos más seguros de un avión a la comodidad y al precio de las butacas, y por lo tanto, a las primeras filas de la nave, que coinciden con la Primera Clase. Sin embargo, un estudio reciente de la revista Time echa por tierra esta concepción.
La publicación, que analizó 17 accidentes aéreos con víctimas mortales y supervivientes ocurridos desde 1985, determinó, contra todo pronóstico, que los asientos más seguros son los situados en la parte trasera del avión. Y no sólo eso: las butacas con un riesgo de mortalidad más bajo son las del medio de la fila, es decir, entre el corredor y la ventanilla.
El estudio de Time concluye que la tasa de mortalidad de los asientos del último tercio de la cabina se sitúa en el 32 por ciento, un número que asciende al 38 por ciento en la parte delantera de la aeronave, y al 39 porciento en el tercio medio.
Uno en ocho mil
En lo que respecta a la fila, los asientos del medio de la parte trasera de la cabina obtienen los mejores resultados de supervivencia, con un 28 por ciento de tasa de mortalidad. En cambio, los viajeros que podrían resultar más perjudicados son los que se sientan junto al pasillo, en el tercio medio del avión, con una tasa de mortalidad que asciende al 44 por ciento.
En un accidente, los pasajeros con mayores posibilidades de sobrevivir son los sentados cerca de las salidas de emergencia, según un estudio elaborado en 2008 por la Universidad de Greenwich, en el que se analizaba el uso de esta salida tras un siniestro.
Sin embargo, hay coincidencia en que las chances de supervivencia tras un accidente dependen de las múltiples circunstancias. En este sentido, si la parte más afectada del avión en un impacto aéreo es la cola, con toda lógica los pasajeros que deberían sufrir en menor medida sus efectos serán los ubicados en la parte delantera y media del avión.
A pesar de todos estos datos, no hay que olvidar que el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro. Las probabilidades de perecer en un accidente aéreo son de 1 en 8.000, mientras que en el caso del automóvil son de 1 sobre en 112, y de 1 sobre 900, en los viajes en moto.
Conocé las mejores aerolíneas del mundo
(Clarin.com) - The World Airlines Award - La consultora Skytrax presentó ayer los resultados de la encuesta que realiza anualmente entre casi 19 millones de pasajeros de más de 110 países.
Qatar Airways, Singapore Airlines y Cathay Pacific Airways, en ese orden, son las tres mejores aerolíneas del mundo en 2015, de acuerdo con la 26° edición de “The World Airlines Award”, los premios a la excelencia que entrega todos los años la empresa de investigación de la aviación civil SkyTrax, y que se basa en encuestas de opininón a 18,9 millones de viajeros de todo el mundo. Ya en marzo la consultora había presentado los mejores aeropuertos del mundo: el primer pueso fue para Singapore Changi (de Singapur).
Esta encuesta de satisfacción mide 41 distintos indicadores clave del servicio de las aerolíneas, como check in, embarque, comodidad de los asientos, calidad de la comida, limpieza de los aviones, bebidas y opciones de entretenimiento abordo, entre otros. Aquí, el Top 5:
1. Qatar Airways. Miembro de la alianza oneworld y ubicada en los dos últimos años como número dos en el ranking, Qatar recuperó el primer puesto. Esta compañía aérea cuyo centro de operaciones está en Doha, capital de Qatar, se ha destacado por su rápida expansión que alcanza más de 140 destinos en todo el mundo -se estima un crecimiento del 30% anual-, su moderna flota y la excelencia de su servicio. Opera en Argentina desde 2010, con vuelos Buenos Aires-Doha vía San Pablo (Brasil).
2. Singapore Airlines. Producto de calidad, excelencia en el servicio e innovación son los conceptos que definen a esta aerolínea cinco estrellas que nació en 1972 y tiene fuerte presencia en Asia y el Pacífico. Con el objetivo de mantener una flota joven, renueva constantemente sus aeronaves. Fue una de las primeras compañías cliente del A380, el avión más grande del mundo. Ofrece varias clases en sus vuelos (según el destino): Turista, Turista Premium, Business, Primera y Suites (estas últimas, verdaderas habitaciones con cama). Ganó el primer puesto en la categoría "mejor Business Class".
3. Cathay Pacific Airways. Con base en Hong Kong, esta compañía ocupó el primer puesto en 2014. Además de la excelencia de su servicio premium, su objetivo para consolidarse entre las mejores se apuntaló con una flota moderna, una red mundial de conexiones a 190 destinos en 46 países y la remodelación reciente de sus cabinas. Obtuvo el primer puesto en la categoría "mejor vuelo transpacífico".
4. Turkish Airlines. Con gran protagonismo estos meses por el posicionamiento de Estambul entre los destinos más buscados y con mayor consulta entre los argentinos -y al calor del éxito televisivo de Las mil y una noches- esta compañía aérea vuela a 269 destinos en 109 países. Tiene un vuelo diario entre Buenos Aires y Estambul, con una parada técnica en San Pablo. Para fin de año planea incrementar su flota a 293 aviones y grandes expectativas: ahora transporta 63 millones de personas por año; para 2023 espera llegar a 120 millones. También se quedó con el primer puesto en la categoría "mejor aerolínea de Europa".
5. Emirates Airline. Con base en Dubai, Emiratos Arabes Unidos, Emirates es sinónimo de vanguardia y excelencia. La empresa nación en 1985 y rápidamente logró ubicarse entre las mejores. Dicen que tiene la mayaor capacidad de asientos Premium por kilómetros recorridos. Su sistma de entretenimiento (resultó ganador en esta categoría) es imbatible. Tiene 1.800 canales de entretenimiento, incluyendo 400 películas de todo el mundo y en los más diversos idiomas, y cientos de horas de TV y música. Vuela a 148 destinos en más de 80 países.
La lista de las diez mejores aerolíneas de este año se completa con Etihad Airways (tiene sus oficinas centrales en Abu Dhabi, capital de Emiratos Arabes Unidos y fue premiada como la mejor en la categoría "mejor Primera Clase"), ANA All Nippon Airways (Japón, ganadora en "mejor servicio de aeropuerto"), Garuda Indonesia (ganadora del primer puesto en la categoría "mejor staff de cabina"), EVA Air (con base en Taiwán y primera en "mejor limpieza de cabina") y Qantas Airways (Australia).
Así el "top ten" quedó en manos de las mismas compañías, ya que el año pasado el ranking había sido liderado por Cathay Pacific Airways, seguida por Qatar Airways y Singapore Airlines en tercer lugar.
Dentro de las compañías low cost, AirAsia se quedó con el primer puesto. En Sudamérica, las mejores aerolíneas regionales fueron: Sky Airline, Austral Líneas Aéreas, Star Perú, Conviasa y Peruvian Airlines. Air New Zealand fue distinguida por tener la "mejor clase Premium Economy", mientras que Asiana Airlines fue reconocida por tener la "mejor Economy". Avianca se quedó con el primer puesto como "mejor compañía de América Central y Caribe" y Lufthansa quedó primera en la categoría "mejor aerolínea transatlántica".
Qatar Airways, Singapore Airlines y Cathay Pacific Airways, en ese orden, son las tres mejores aerolíneas del mundo en 2015, de acuerdo con la 26° edición de “The World Airlines Award”, los premios a la excelencia que entrega todos los años la empresa de investigación de la aviación civil SkyTrax, y que se basa en encuestas de opininón a 18,9 millones de viajeros de todo el mundo. Ya en marzo la consultora había presentado los mejores aeropuertos del mundo: el primer pueso fue para Singapore Changi (de Singapur).
Esta encuesta de satisfacción mide 41 distintos indicadores clave del servicio de las aerolíneas, como check in, embarque, comodidad de los asientos, calidad de la comida, limpieza de los aviones, bebidas y opciones de entretenimiento abordo, entre otros. Aquí, el Top 5:
1. Qatar Airways. Miembro de la alianza oneworld y ubicada en los dos últimos años como número dos en el ranking, Qatar recuperó el primer puesto. Esta compañía aérea cuyo centro de operaciones está en Doha, capital de Qatar, se ha destacado por su rápida expansión que alcanza más de 140 destinos en todo el mundo -se estima un crecimiento del 30% anual-, su moderna flota y la excelencia de su servicio. Opera en Argentina desde 2010, con vuelos Buenos Aires-Doha vía San Pablo (Brasil).
2. Singapore Airlines. Producto de calidad, excelencia en el servicio e innovación son los conceptos que definen a esta aerolínea cinco estrellas que nació en 1972 y tiene fuerte presencia en Asia y el Pacífico. Con el objetivo de mantener una flota joven, renueva constantemente sus aeronaves. Fue una de las primeras compañías cliente del A380, el avión más grande del mundo. Ofrece varias clases en sus vuelos (según el destino): Turista, Turista Premium, Business, Primera y Suites (estas últimas, verdaderas habitaciones con cama). Ganó el primer puesto en la categoría "mejor Business Class".
3. Cathay Pacific Airways. Con base en Hong Kong, esta compañía ocupó el primer puesto en 2014. Además de la excelencia de su servicio premium, su objetivo para consolidarse entre las mejores se apuntaló con una flota moderna, una red mundial de conexiones a 190 destinos en 46 países y la remodelación reciente de sus cabinas. Obtuvo el primer puesto en la categoría "mejor vuelo transpacífico".
4. Turkish Airlines. Con gran protagonismo estos meses por el posicionamiento de Estambul entre los destinos más buscados y con mayor consulta entre los argentinos -y al calor del éxito televisivo de Las mil y una noches- esta compañía aérea vuela a 269 destinos en 109 países. Tiene un vuelo diario entre Buenos Aires y Estambul, con una parada técnica en San Pablo. Para fin de año planea incrementar su flota a 293 aviones y grandes expectativas: ahora transporta 63 millones de personas por año; para 2023 espera llegar a 120 millones. También se quedó con el primer puesto en la categoría "mejor aerolínea de Europa".
5. Emirates Airline. Con base en Dubai, Emiratos Arabes Unidos, Emirates es sinónimo de vanguardia y excelencia. La empresa nación en 1985 y rápidamente logró ubicarse entre las mejores. Dicen que tiene la mayaor capacidad de asientos Premium por kilómetros recorridos. Su sistma de entretenimiento (resultó ganador en esta categoría) es imbatible. Tiene 1.800 canales de entretenimiento, incluyendo 400 películas de todo el mundo y en los más diversos idiomas, y cientos de horas de TV y música. Vuela a 148 destinos en más de 80 países.
La lista de las diez mejores aerolíneas de este año se completa con Etihad Airways (tiene sus oficinas centrales en Abu Dhabi, capital de Emiratos Arabes Unidos y fue premiada como la mejor en la categoría "mejor Primera Clase"), ANA All Nippon Airways (Japón, ganadora en "mejor servicio de aeropuerto"), Garuda Indonesia (ganadora del primer puesto en la categoría "mejor staff de cabina"), EVA Air (con base en Taiwán y primera en "mejor limpieza de cabina") y Qantas Airways (Australia).
Así el "top ten" quedó en manos de las mismas compañías, ya que el año pasado el ranking había sido liderado por Cathay Pacific Airways, seguida por Qatar Airways y Singapore Airlines en tercer lugar.
Dentro de las compañías low cost, AirAsia se quedó con el primer puesto. En Sudamérica, las mejores aerolíneas regionales fueron: Sky Airline, Austral Líneas Aéreas, Star Perú, Conviasa y Peruvian Airlines. Air New Zealand fue distinguida por tener la "mejor clase Premium Economy", mientras que Asiana Airlines fue reconocida por tener la "mejor Economy". Avianca se quedó con el primer puesto como "mejor compañía de América Central y Caribe" y Lufthansa quedó primera en la categoría "mejor aerolínea transatlántica".
Cómo encontraron más de una tonelada de marihuana en un campo de Mercedes
(Clarin.com) - Todo comenzó con el secuestro de 240 kilos en Luján. A través de un detenido, detectaron el lugar en el que almacenaban la droga, escondidas en bolsas de arpillera.
Incautan más de 1.100 kilos de marihuana en Luján y Gowland.
Unos mil kilos de marihuana fueron secuestrados por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Luján y Gowland (Mercedes). Hubo cinco detenidos y armas incautadas tras un enfrentamiento mantenido entre algunos de los narcos apresados y los policías.
El hecho comenzó ayer sobre la Ruta 5, cuando se incautaron unos 240 kilos de esa droga en poder de una persona de nacionalidad uruguaya de 39 años, quien fue detenido por personal del Comando de Prevención Comunitaria (CPC) de Luján, cuando circulaba en un vehículo utilitario cargado de droga en bolsas de arpillera.
Personal del CPC en forma conjunta con DDI y Narcotráfico Mercedes, efectivos de Vial y comisaría de Luján 1ra, interceptaron en el cruce de Ruta 5 y Duarte al conductor de un Fiat Fiorino, que intentó escapar. Tras el secuestro de la droga se ratificó que llevaba 237,8 kilos de marihuana.
Domiciliado en Ituzaingó, el detenido fue trasladado en el marco de la causa "Tenencia de estupefacientes para comercialización". Pero los operativos continuaron. Luego de distintas averiguaciones, la Policía pudo determinar que el acusado había adquirido la droga en una casa quinta de Gowland, partido de Mercedes, ubicada en la calle 607 y 626, a la altura de la Ruta 5 km 91.
Hasta ese punto fueron los policías y al llegar fueron recibidos a los tiros por las cuatro personas que estaban en la casa, por lo que luego de una breve persecución policial dentro del campo, se logró detenerlos.
Paralelamente, se revisaron los galpones de la propiedad y allí se encontraron con más bolsas de arpillera, idénticas a las secuestradas en Luján, que contenían panes de marihuana. En total, informaron fuentes del caso, había cerca de una tonelada de droga.
Los detenidos son mayores de edad, dos de ellos de nacionalidad paraguaya. En su poder se incautaron un revólver calibre 32 y una escopeta calibre 16, con las que le dispararon al personal policial. Interviene la Secretaría Nro. 2 Juzgado Federal del Departamento Judicial de Mercedes.
Unos mil kilos de marihuana fueron secuestrados por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Luján y Gowland (Mercedes). Hubo cinco detenidos y armas incautadas tras un enfrentamiento mantenido entre algunos de los narcos apresados y los policías.
El hecho comenzó ayer sobre la Ruta 5, cuando se incautaron unos 240 kilos de esa droga en poder de una persona de nacionalidad uruguaya de 39 años, quien fue detenido por personal del Comando de Prevención Comunitaria (CPC) de Luján, cuando circulaba en un vehículo utilitario cargado de droga en bolsas de arpillera.
Domiciliado en Ituzaingó, el detenido fue trasladado en el marco de la causa "Tenencia de estupefacientes para comercialización". Pero los operativos continuaron. Luego de distintas averiguaciones, la Policía pudo determinar que el acusado había adquirido la droga en una casa quinta de Gowland, partido de Mercedes, ubicada en la calle 607 y 626, a la altura de la Ruta 5 km 91.
Hasta ese punto fueron los policías y al llegar fueron recibidos a los tiros por las cuatro personas que estaban en la casa, por lo que luego de una breve persecución policial dentro del campo, se logró detenerlos.
Paralelamente, se revisaron los galpones de la propiedad y allí se encontraron con más bolsas de arpillera, idénticas a las secuestradas en Luján, que contenían panes de marihuana. En total, informaron fuentes del caso, había cerca de una tonelada de droga.
Llevar el gas de Vaca Muerta a la gente costará US$ 40.000 millones
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION - Twitter: @Pablo_fblanco
Los restos sedimentarios que antes habían sido dinosaurios, los más de 2000 metros de tierra que los taparon y el paso de millones de años se encargaron de originar lo que en el sector petrolero llaman la formación Vaca Muerta, un vasto reservorio de petróleo y de gas que se ubica principalmente dentro de los límites de Neuquén. Pero todo ese trabajo de la naturaleza parece hoy más sencillo que superar los escollos financieros y económicos que implica el desarrollo de esos recursos energéticos.
El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG) presentó ayer el primer informe relacionado con el monto de inversión necesaria en transporte y distribución de gas (las dos cadenas del negocio que se encargan de llevar la producción de los yacimientos a los clientes finales, como hogares e industrias) que necesitará la Argentina en caso de que se ponga en marcha la producción de Vaca Muerta. Los números parecen astronómicos para la Argentina del cepo cambiario, las restricciones a las importaciones y la prohibición de girar utilidades al exterior: según el trabajo, se requerirán más de 40.000 millones de dólares a los que se les deberán agregar desembolsos aún mayores para extraer el gas.
Ernesto López Anadón, presidente de la entidad que reúne a las principales petroleras del país, fue el encargado de presentar el informe, de perfil técnico y cuidadoso de no pisar ninguna vereda política.
El directivo, que trabajó varios años en YPF, explicó que las proyecciones se habían hecho sobre la base de los planes anunciados por las petroleras (principalmente la compañía que maneja Miguel Galuccio). Y reconoció que la producción de la publicitada formación geológica tendrá una incidencia importante recién en el mediano plazo.
De todas maneras, confió que la mayor parte del gas de la Argentina provendrá de ese activo petrolero.
MEDIANO PLAZO
"Para que el gas de Vaca Muerta comience a tener un impacto importante deberán pasar no menos de cinco años. De todas maneras, hoy la producción no convencional ronda el 4%, por lo que no es un número tan bajo", resumió López Anadón en la presentación del trabajo a la prensa.
El trabajo se puso como horizonte el año 2035. Para ese momento, el país tendrá 13,3 millones de clientes de gas, 62% más que los 8,2 millones de 2013 debido al crecimiento vegetativo y al incremento de la zona de cobertura, lo que demandará un promedio anual de gas de 260 millones de metros cúbicos (m3) por día con picos invernales de 290 millones de m3. Esa demanda significaría un incremento del 83% respecto del consumo actual.
Para atender esas necesidades habrá que llevar el sistema actual de transporte, a cargo de las empresas TGN y TGS, de los 16.500 kilómetros que tiene hoy hasta los 24.500 kilómetros, 50% más. Además, habrá que duplicar la capacidad de comprensión, un trabajo fundamental para que el gas fluya por los caños. Todo eso costará unos US$ 20.000 millones.
En el caso de la distribución de gas (la red que llega a cada domicilio), algo que hacen empresas como Metrogas y Gas Natural Fenosa, el estudio estima que para atender la incorporación de 5 millones de clientes se necesitarán otros 86.892 kilómetros, casi 63% más que la infraestructura actual disponible para esa prestación. Eso, sumado a otros trabajos destinados a brindar el servicio, se llevarán otros 10.300 millones de dólares. "El nivel de inversiones se corresponde con un caudal de aproximadamente 30.000 puestos de trabajo por año", explicó López Anadón, que también apuntó que, a diferencia de los desembolsos para producir los hidrocarburos de Vaca Muerta, que se concentran en Neuquén, las inversiones en transporte y distribución.
El trabajo del IAPG habló de expectativas de producción, demanda y ahorro de energía. Pero no hizo pie en cuestiones como el financiamiento de las inversiones. Durante el kirchnerismo, los eslabones del transporte y la distribución de gas quedaron intervenidos de hecho.
Con empresas que arrojan pérdida casi todos los años y suelen estar obligadas a reestructurar sus deudas, las ampliaciones del sistema quedaron supeditadas a la voluntad del Gobierno, a quien hoy le resultaría muy dificultoso atraer las inversiones que prevén los petroleros.
Los restos sedimentarios que antes habían sido dinosaurios, los más de 2000 metros de tierra que los taparon y el paso de millones de años se encargaron de originar lo que en el sector petrolero llaman la formación Vaca Muerta, un vasto reservorio de petróleo y de gas que se ubica principalmente dentro de los límites de Neuquén. Pero todo ese trabajo de la naturaleza parece hoy más sencillo que superar los escollos financieros y económicos que implica el desarrollo de esos recursos energéticos.
El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG) presentó ayer el primer informe relacionado con el monto de inversión necesaria en transporte y distribución de gas (las dos cadenas del negocio que se encargan de llevar la producción de los yacimientos a los clientes finales, como hogares e industrias) que necesitará la Argentina en caso de que se ponga en marcha la producción de Vaca Muerta. Los números parecen astronómicos para la Argentina del cepo cambiario, las restricciones a las importaciones y la prohibición de girar utilidades al exterior: según el trabajo, se requerirán más de 40.000 millones de dólares a los que se les deberán agregar desembolsos aún mayores para extraer el gas.
Ernesto López Anadón, presidente de la entidad que reúne a las principales petroleras del país, fue el encargado de presentar el informe, de perfil técnico y cuidadoso de no pisar ninguna vereda política.
El directivo, que trabajó varios años en YPF, explicó que las proyecciones se habían hecho sobre la base de los planes anunciados por las petroleras (principalmente la compañía que maneja Miguel Galuccio). Y reconoció que la producción de la publicitada formación geológica tendrá una incidencia importante recién en el mediano plazo.
De todas maneras, confió que la mayor parte del gas de la Argentina provendrá de ese activo petrolero.
MEDIANO PLAZO
"Para que el gas de Vaca Muerta comience a tener un impacto importante deberán pasar no menos de cinco años. De todas maneras, hoy la producción no convencional ronda el 4%, por lo que no es un número tan bajo", resumió López Anadón en la presentación del trabajo a la prensa.
El trabajo se puso como horizonte el año 2035. Para ese momento, el país tendrá 13,3 millones de clientes de gas, 62% más que los 8,2 millones de 2013 debido al crecimiento vegetativo y al incremento de la zona de cobertura, lo que demandará un promedio anual de gas de 260 millones de metros cúbicos (m3) por día con picos invernales de 290 millones de m3. Esa demanda significaría un incremento del 83% respecto del consumo actual.
Para atender esas necesidades habrá que llevar el sistema actual de transporte, a cargo de las empresas TGN y TGS, de los 16.500 kilómetros que tiene hoy hasta los 24.500 kilómetros, 50% más. Además, habrá que duplicar la capacidad de comprensión, un trabajo fundamental para que el gas fluya por los caños. Todo eso costará unos US$ 20.000 millones.
En el caso de la distribución de gas (la red que llega a cada domicilio), algo que hacen empresas como Metrogas y Gas Natural Fenosa, el estudio estima que para atender la incorporación de 5 millones de clientes se necesitarán otros 86.892 kilómetros, casi 63% más que la infraestructura actual disponible para esa prestación. Eso, sumado a otros trabajos destinados a brindar el servicio, se llevarán otros 10.300 millones de dólares. "El nivel de inversiones se corresponde con un caudal de aproximadamente 30.000 puestos de trabajo por año", explicó López Anadón, que también apuntó que, a diferencia de los desembolsos para producir los hidrocarburos de Vaca Muerta, que se concentran en Neuquén, las inversiones en transporte y distribución.
El trabajo del IAPG habló de expectativas de producción, demanda y ahorro de energía. Pero no hizo pie en cuestiones como el financiamiento de las inversiones. Durante el kirchnerismo, los eslabones del transporte y la distribución de gas quedaron intervenidos de hecho.
Con empresas que arrojan pérdida casi todos los años y suelen estar obligadas a reestructurar sus deudas, las ampliaciones del sistema quedaron supeditadas a la voluntad del Gobierno, a quien hoy le resultaría muy dificultoso atraer las inversiones que prevén los petroleros.
viernes, 10 de julio de 2015
La avenida Santa Fe, renovada, más accesible y sin cables aéreos.
(La Razón) - Ya se iniciaron los últimos trabajos para mejorarla, que incluyeron el soterramiento del cableado, la reparación de veredas y la adecuación de cruces peatonales. La avenida Boedo también fue reacondicionada.Marañas de cables, veredas rotas y cruces peatonales inaccesibles eran algunas de las principales quejas de quienes viven, trabajan y circulan por avenidas tan transitadas como Boedo y, sobre todo, Santa Fe. Por eso, el Gobierno de la Ciudad puso manos a la obra y ya está dando los últimos detalles al reacondicionamiento de ambas arterias.
Una parte de los trabajos se desarrollaron entre las comunas 1 y 2 sobre avenida Santa Fe, entre Callao y Cerrito, donde se repararon 7.250 metros cuadrados de veredas; se soterraron 1.800 metros de cableado; se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad; se plantaron 67 jacarandás para completar el arbolado de alineación en la avenida y se colocaron ocho nuevos bancos grandes, de diseño contemporáneo.
Además, en la comuna 5, en la avenida Boedo, hubo obras en el tramo comprendido entre la avenida Independencia y la calle Constitución. A lo largo de ese tramo de seis cuadras, uno de los más transitados del barrio de Boedo, se cambiaron y repararon 2.063 metros cuadrados de veredas. Y también allí se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad.
Para ello, no sólo se repararon las aceras, se enterraron los cables y se colocó nuevo mobiliario urbano, sino que también se realizó un ordenamiento del espacio. Fue así que se retiraron elementos obsoletos, se removió cartelería fuera de norma y se adecuó la publicidad en los comercios del área.
Las nuevas obras están enmarcadas en el Plan Avenidas, a través del cual el Gobierno porteño busca mejorar la circulación de los peatones por las veredas de algunas de las arterias más importantes de la Ciudad.
A su vez, en el Microcentro también se reordenó recientemente el espacio público, lo que incluyó la organización de cables, así como de cabinas telefónicas y puestos de diarios.
Particularmente en la peatonal Florida, además de reorganizarse el cableado, se readecuó la cartelería en los locales, a fin de lograr un mayor ordenamiento y, en consecuencia, una menor contaminación visual.
Patrullas ambientales
Por Laura Rocha | LA NACION - Twitter: @laurarochaEl ruido es uno de los contaminantes más peligrosos que soportan los vecinos de la ciudad de Buenos Aires. Según la OMS, los sonidos por encima de los 70 decibeles (dB) ya resultan molestos, y si superan los 90 dB, se vuelven dañinos. Como para darse una idea del problema, el promedio en la Capital está entre 70 y 75 dB. Y lo más preocupante es que casi no hay diferencias entre los ruidos durante el día y la noche.
Y, aunque hay una ley que obliga reducir los sonidos en el distrito, es poco lo que se hace. En ese sentido, parece que la Agencia de Protección Ambiental local (APRA) decidió atender el asunto: inauguró hace unas semanas las patrullas ambientales. Se trata de móviles, en un principio son cuatro, que circulan por las comunas no sólo buscando detectar violaciones de los niveles de ruidos permitidos, sino también vuelcos de efluentes a los ductos pluviales, la disposición incorrecta de residuos peligrosos o el acopio de basura en la vía pública.
Según se indicó en el gobierno, se espera que los nuevos equipos actúen como complemento de los controles que realiza la APRA y funcionen como un canal de recepción de quejas. Hay algunos pocos resultados que resultan alentadores: por ejemplo, la reducción de ruidos molestos, motivo del 70% de las quejas vecinales.
En Las Cañitas, por ejemplo, según las mediciones oficiales, los valores cayeron de 85 a 71 decibeles, en promedio. La patrulla, ante cada infracción, labra un acta o realiza la clausura del local o comercio, en caso de ser necesario. Y, desde el mes próximo, se incorporará la medición de radiaciones de antenas celulares. Habrá que ver si se trata de una incorporación permanente.
Demoledoras críticas del Papa al sistema económico mundial
Por Elisabetta Piqué | LA NACIONDijo que llegó la hora del cambio y advirtió sobre los "nuevos colonialismos"
Miles de fieles con banderas bolivianas durante la misa en la plaza del Cristo Redentor. Foto: EFE
SANTA CRUZ DE LA SIERRA.- Fue un discurso "revolucionario". Llamó a un "redentor" cambio de estructuras y a luchar para superar las "graves situaciones de injusticia que sufren los excluidos en todo el mundo". Fustigó con más dureza que nunca "la dictadura del dinero", que volvió a definir como "el estiércol del diablo", y al sistema económico actual, "que degrada y mata". Y convocó a la unión de la Patria Grande latinoamericana y a rechazar el "nuevo colonialismo".
Francisco, un papa considerado populista y hasta marxista por sectores ultraconservadores, pronunció ayer el discurso de más fuerte contenido político y social de su pontificado.
"El futuro de la humanidad no está únicamente en manos de los grandes dirigentes, las grandes potencias y las élites. Está fundamentalmente en manos de los pueblos", clamó, al clausurar el Segundo Encuentro Mundial de los Movimientos Populares. El Pontífice habló en Santa Cruz de la Sierra, la ciudad más importante de este país de 10 millones de habitantes, uno de los más pobres de América latina. Y lo hizo en una jornada marcada por la polémica que provocó una suerte de crucifijo tallado sobre una hoz y un martillo que le regaló Evo Morales.
En su discurso, Francisco volvió a hablar de un mundo sumergido en una "tercera guerra mundial en cuotas". Denunció la existencia de "un hilo invisible que une a cada una de las exclusiones: un sistema que ha impuesto la lógica de la ganancia" a toda costa. "Este sistema ya no se aguanta, no lo aguantan los campesinos, no lo aguantan los trabajadores, no lo aguantan los pueblos", dijo.
"Y tampoco lo aguanta la Tierra, la hermana madre Tierra", clamó en su discurso. Aclaró que estaba hablando no sólo de problemas de América latina, sino de toda la humanidad. "Se está castigando a la Tierra, a los pueblos, a las personas, de un modo casi salvaje", disparó.
El primer Encuentro Mundial de los Movimientos Populares había tenido lugar en octubre del año pasado en el Vaticano por voluntad de Francisco. Como recordó el propio Papa en su largo e intenso discurso, que duró una hora, y de más de seis páginas, esa vez había reclamado "las tres t": tierra, techo y trabajo para todos.
"Lo dije y lo repito, son un derecho sagrado. Vale la pena luchar por ellos. Que el clamor de los excluidos se escuche en América latina y en todo el mundo", pidió, provocando una catarata de aplausos. En el público, que lo ovacionó, no sólo estaba el presidente Evo Morales, que antes había dado un discurso de media hora en el que reivindicó su pasado de lucha contra "el imperialismo castrador". También había cartoneros, recicladores, indígenas con el rostro pintado, obreros con casco y miembros y dirigentes de movimientos de todo el mundo, como el abogado argentino Juan Grabois, cercano a Jorge Bergoglio.
El Papa, que elogió reiteradamente los movimientos populares -que definió como "poetas sociales"-, los llamó a impulsar un cambio. "Ustedes, los más humildes, los explotados, los pobres y excluidos, pueden hacerlo y hacen mucho. Me atrevo a decirles que el futuro de la humanidad está, en gran medida, en sus manos, en su capacidad de organizarse y promover alternativas creativas, en la búsqueda cotidiana de «las tres t» [trabajo, techo, tierra] y también, en su participación protagónica en los grandes procesos de cambio, nacionales, regionales y mundiales. ¡No se achiquen!", dijo.
Dijo luego que ni el Papa ni la Iglesia tienen "una receta" para solucionar los graves problemas de este mundo. Pero propuso tres grandes tareas: poner la economía al servicio de los pueblos; unir los pueblos en el camino de la paz y la justicia, y defender la madre Tierra. Al denunciar el sistema actual, llamó a decirle "no a una economía de exclusión e inequidad" y aseguró que "el problema es un sistema que sigue negándoles a miles de millones de hermanos los más elementales derechos económicos, sociales y culturales". Además, denunció que este sistema "atenta contra el proyecto de Jesús".
"El destino universal de los bienes no es un adorno discursivo de la doctrina social de la Iglesia. Es una realidad anterior a la propiedad privada. La propiedad, muy en especial cuando afecta los recursos naturales, debe estar siempre en función de las necesidades de los pueblos", dijo provocando una ovación.
Al hablar de la necesidad de unidad, destacó que "en estos últimos años, después de tantos desencuentros, muchos países latinoamericanos han visto crecer la fraternidad entre sus pueblos".
"Los gobiernos de la región aunaron esfuerzos para hacer respetar su soberanía, la de cada país y la del conjunto regional, que tan bellamente, como nuestros padres de antaño, llaman la «Patria Grande»", agregó. Advirtió luego que "hay factores que atentan contra la soberanía de los países de la «Patria Grande» y otras latitudes del planeta". Y arremetió contra el "nuevo colonialismo", que se esconde "detrás del poder anónimo del ídolo dinero" o "bajo el noble ropaje de la lucha contra la corrupción, el narcotráfico o el terrorismo cuando se imponen a los Estados medidas que poco tienen que ver con la resolución de esas problemáticas y muchas veces empeora las cosas".
"Del mismo modo, la concentración monopólica de los medios de comunicación social, que pretende imponer pautas alienantes de consumo y cierta uniformidad cultural, es otra de las formas que adopta el nuevo colonialismo. Es el colonialismo ideológico", agregó.
Luego de "reconocer que ninguno de los graves problemas de la humanidad se puede resolver sin interacción entre los Estados y los pueblos a nivel internacional", el Papa destacó que "interacción no es sinónimo de imposición". E hizo un mea culpa "no sólo por las ofensas de la propia Iglesia, sino por los crímenes contra los pueblos originarios durante la llamada conquista de América".
Con este discurso revolucionario, de tono mucho más fuerte de lo que se esperaba, Francisco cerró otra jornada intensa, marcada por una ciudad paralizada para verlo pasar en papamóvil, obtener una bendición o simplemente gritarle "¡Papa, te queremos!
Por la mañana, había celebrado una misa multitudinaria en la plaza del Cristo Redentor ante miles de personas. "¡Basta de descartes!", clamó en la celebración, a la que también asistió Morales. Fue la tercera gran misa de su gira latinoamericana, que continuará hoy en Paraguay y concluirá el domingo.
Por la tarde, en un encuentro con 12.000 religiosos en el que cautivó a todos contando anécdotas, condenó a los sacerdotes que no son pastores sino "capataces", que están continuamente reprendiendo y que "se sienten una casta de diferentes". Y recordó que "no somos testigos de una ideología, de una receta, de una manera de hacer teología. Somos testigos del amor sanador y misericordioso de Jesús"..
Las seis empresas con más deuda son del Estado
Por Florencia Donovan | LA NACION - En 2003 pasaba lo contrario; las tres primeras son Enarsa, Cammesa e YPF; el Banco Nación, principal acreedor
Financiar la política energética de tarifas planchadas y la red de empresas estatales que se creó en la última década no sólo le causa al Gobierno una sangría en sus cuentas. También lo obliga, como tantas veces en el pasado, a recurrir a la banca pública en busca de asistencia. En marzo de este año, según datos del Banco Central, de las 10 empresas con más deuda en el sistema bancario, seis eran propiedad directa o indirecta del Estado. La mayoría de ellas tiene un único financiador: el Banco Nación.
El escenario muestra un drástico cambio en la composición de la matriz productiva del país: en 2003, las diez primeras empresas del mismo ranking eran privadas. "El déficit [de las empresas públicas] es tan grande que no saben cómo financiarlo. Y como el acceso al mercado de bonos es limitado, apelan al Nación", dijo el economista Miguel Kiguel, de Econviews. "Además, muchas de estas empresas legalmente son privadas [aunque están en manos del Estado], y entonces el Nación puede financiarlas sin violar los límites que tiene de crédito al sector público."
Encabeza el ranking Enarsa, la firma que se encarga de la importación de combustibles, con una deuda de 11.270 millones de pesos; la sigue Cammesa, administradora del mercado eléctrico, con 8760,9 millones, e YPF, con 6318,7 millones.
Lo completan Austral Líneas Aéreas ($ 5671 millones), el Fideicomiso de Importación de Gas Natural ($ 4751 millones), el Fideicomiso Financiero de Financiamiento-Cammesa ($ 4206,8 millones) y el Fideicomiso Financiero Gas II ($ 4085,9 millones).
La única compañía financiada también por bancos privados es YPF. En todo el resto, el 100% de la deuda está en manos del Banco Nación. Para los especialistas, que exista una única entidad pública a cargo genera suspicacias sobre la rentabilidad de los proyectos. De otra forma, coinciden, las entidades privadas también competirían por captar esos clientes, como sucede por caso en YPF, donde si bien el Banco Nación tiene el 23,6% de la deuda de la petrolera, también la financian otras 20 entidades, entre ellas Santander Río (con 12,97% de la deuda), Banco Galicia (11,26%) y Macro (9,58%).
"Son subsidios encubiertos financiados con deuda bancaria no muy cobrable", opina el economista Nicolás Dujovne. "El Banco Nación se convirtió en una caja más: es un Banco Central paralelo y una Secretaría de Hacienda paralela. El tema es que si se sometiera a Enarsa o a Cammesa a una calificación independiente tendrían mala calificación", sentencia.
"Normalmente -coincidió el economista Daniel Marx, de Quantum Finanzas- uno miraría la fuente de repago. Suena acá que, en última instancia, recurrirían al Tesoro. Con lo cual marcaría un tema fiscal, aparte de la exposición, y pasa a ser un número a considerar."
De los datos del BCRA se desprende que hasta la fecha todos los préstamos estaban en "situación 1", lo que indicaría que se están pagando al día.
LA NACION intentó contactarse para la nota con el vocero del Banco Nación, pero no obtuvo respuesta. El presidente de la entidad, Juan Ignacio Forlón, estuvo la semana pasada en el almuerzo del Consejo Interamericano del Comercio y la Producción (Cicyp), del que participó el ministro de Economía, Axel Kicillof, y afirmó a LA NACION que el banco "destina más de 70% de su cartera de préstamos al sector privado", pero dijo no recordar en detalle las empresas a las cuales financia, al ser interpelado sobre las deudas de Enarsa y Cammesa. EL PATRIMONIO EN JUEGO
Del editor: por qué es importante. La tendencia no muestra sólo el avance del sector público, sino también cómo el Estado aspira financiamiento que podría ir a los privados.
El escenario muestra un drástico cambio en la composición de la matriz productiva del país: en 2003, las diez primeras empresas del mismo ranking eran privadas. "El déficit [de las empresas públicas] es tan grande que no saben cómo financiarlo. Y como el acceso al mercado de bonos es limitado, apelan al Nación", dijo el economista Miguel Kiguel, de Econviews. "Además, muchas de estas empresas legalmente son privadas [aunque están en manos del Estado], y entonces el Nación puede financiarlas sin violar los límites que tiene de crédito al sector público."
Encabeza el ranking Enarsa, la firma que se encarga de la importación de combustibles, con una deuda de 11.270 millones de pesos; la sigue Cammesa, administradora del mercado eléctrico, con 8760,9 millones, e YPF, con 6318,7 millones.
Lo completan Austral Líneas Aéreas ($ 5671 millones), el Fideicomiso de Importación de Gas Natural ($ 4751 millones), el Fideicomiso Financiero de Financiamiento-Cammesa ($ 4206,8 millones) y el Fideicomiso Financiero Gas II ($ 4085,9 millones).
La única compañía financiada también por bancos privados es YPF. En todo el resto, el 100% de la deuda está en manos del Banco Nación. Para los especialistas, que exista una única entidad pública a cargo genera suspicacias sobre la rentabilidad de los proyectos. De otra forma, coinciden, las entidades privadas también competirían por captar esos clientes, como sucede por caso en YPF, donde si bien el Banco Nación tiene el 23,6% de la deuda de la petrolera, también la financian otras 20 entidades, entre ellas Santander Río (con 12,97% de la deuda), Banco Galicia (11,26%) y Macro (9,58%).
"Son subsidios encubiertos financiados con deuda bancaria no muy cobrable", opina el economista Nicolás Dujovne. "El Banco Nación se convirtió en una caja más: es un Banco Central paralelo y una Secretaría de Hacienda paralela. El tema es que si se sometiera a Enarsa o a Cammesa a una calificación independiente tendrían mala calificación", sentencia.
"Normalmente -coincidió el economista Daniel Marx, de Quantum Finanzas- uno miraría la fuente de repago. Suena acá que, en última instancia, recurrirían al Tesoro. Con lo cual marcaría un tema fiscal, aparte de la exposición, y pasa a ser un número a considerar."
De los datos del BCRA se desprende que hasta la fecha todos los préstamos estaban en "situación 1", lo que indicaría que se están pagando al día.
LA NACION intentó contactarse para la nota con el vocero del Banco Nación, pero no obtuvo respuesta. El presidente de la entidad, Juan Ignacio Forlón, estuvo la semana pasada en el almuerzo del Consejo Interamericano del Comercio y la Producción (Cicyp), del que participó el ministro de Economía, Axel Kicillof, y afirmó a LA NACION que el banco "destina más de 70% de su cartera de préstamos al sector privado", pero dijo no recordar en detalle las empresas a las cuales financia, al ser interpelado sobre las deudas de Enarsa y Cammesa.
De acuerdo con el balance del Banco Nación a marzo pasado, los préstamos al sector público ascendían a $ 46.434 millones, lo que representaba entonces 35,1% del total de su cartera de créditos. Sólo los $ 40.600 millones que tiene prestados a las seis empresas líderes en el ranking de deudores del sistema equivalían a 46% de todos los créditos otorgados por el banco al sector privado y a más de 91% del patrimonio neto del gigante estatal.
La carta orgánica del Banco Nación, recuerda Pablo Curat, socio de Curat, Martínez Larrea & Asociados, fija como su objetivo "primordial" prestar asistencia financiera a pymes, al campo, a la industria, al comercio y a la minería, entre otras actividades. Establece además un límite al monto que puede prestar por empresa y destaca que el banco no puede asumir más de 50% del pasivo de una compañía en el sistema financiero. Pero contempla la posibilidad de que el directorio considere "excepciones, previa intervención de dos calificadoras de primera línea".
En tal sentido, dice Curat, las excepciones han sido básicamente para financiar empresas públicas o fideicomisos públicos en los que el Banco Nación es el único prestamista. "¿Por qué sólo el Banco Nación les da créditos? Probablemente porque no pasarían la evaluación de riesgo de un banco privado", agrega.
EXCEPCIONES RECIENTES
Las empresas públicas ganaron preponderancia en el cuadro de deudores a partir de 2013, según la información disponible en el BCRA. En 2009, sólo tres empresas del Estado figuraban entre las primeras 10. Mientras que en 2003, antes de la gestión kirchnerista, el ranking estaba cubierto por empresas privadas financiadas por una gran cantidad de bancos.
Ha habido en la última década un crecimiento en el número de empresas estatizadas, como es el caso de YPF y de Aerolíneas-Austral. Pero, más allá de eso, el último ranking de deudores del sistema refleja la necesidad del Gobierno de hacerse de fondos adicionales para financiar la importación de combustible, para así poder mantener las tarifas baratas. De ahí la fuerte presencia Cammesa, de Enarsa y de fideicomisos que, en la práctica, tienen una función similar a la de estas compañías estatales.
En los primeros cinco meses del año, Cammesa fue de hecho la receptora de la mayor cantidad de subsidios del Estado, acaparando $ 40.001,7 millones, al tiempo que Enarsa se llevó otros $ 10.800 millones, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Pública (ASAP).
Un caso aparte es el de Aerolíneas, otra de las grandes empresas deudoras del Banco Nación. La compañía que dirige Mariano Recalde recibió, además de los créditos del Banco Nación, subsidios por $ 1868 millones.
Japón construye el mayor sistema para almacenar energía solar del mundo
El sistema permitirá almacenar el exceso de energía producido por plantas solares y ofrecer así un suministro estable incluso de noche o cuando caiga la generación debido a las condiciones meteorológicas.
Mitsubishi Electric construirá en Fukuoka (sur de Japón) el mayor sistema de almacenamiento para energía solar del mundo, con una capacidad de 50.000 kilovatios.
El proyecto, encargado por la compañía eléctrica nipona Kyushu Electric Power consistirá en una red de baterías que ocupará una extensión de 14.000 metros cuadrados en la localidad de Buzen, y será capaz de alimentar de electricidad a unos 30.000 hogares.
Una vez que se complete su construcción, será el mayor sistema de almacenaje de este tipo en todo el mundo, existen instalaciones similares en Italia y otros países de Asia, aunque de menor capacidad.
La compañía eléctrica cuenta con varias plantas solares en la isla japonesa de Kyushu, la segunda más poblada del país, aunque estas instalaciones sufren problemas de suministro cuando se producen picos en la demanda, en especial en la estación veraniega.
El proyecto, que cuenta con financiación estatal y en el que también participa la empresa nipona especializada en baterías para energía solar NGK Insulators, está destinado a resolver estos desequilibrios.
Kyushu Electric Power y otras compañías energéticas niponas han cancelado en los últimos meses la construcción de varias plantas solares debido a su poca rentabilidad y a la inestabilidad de su suministro, obstáculos propiciados a su vez por la baja interconexión entre las redes eléctricas del país.
Japón se ha marcado el objetivo de aumentar su producción de energías renovables a entre el 22 y el 24 por ciento de la generación total para 2030, prácticamente el doble del nivel actual, según la hoja de ruta adoptada a principios de mes por el Ejecutivo nipón.
Fuente: Bloomberg - Via http://diarioecologia.com/japon-construye-el-mayor-sistema-para-almacenar-energia-solar-del-mundo/
Mitsubishi Electric construirá en Fukuoka (sur de Japón) el mayor sistema de almacenamiento para energía solar del mundo, con una capacidad de 50.000 kilovatios.
El proyecto, encargado por la compañía eléctrica nipona Kyushu Electric Power consistirá en una red de baterías que ocupará una extensión de 14.000 metros cuadrados en la localidad de Buzen, y será capaz de alimentar de electricidad a unos 30.000 hogares.
Una vez que se complete su construcción, será el mayor sistema de almacenaje de este tipo en todo el mundo, existen instalaciones similares en Italia y otros países de Asia, aunque de menor capacidad.
La compañía eléctrica cuenta con varias plantas solares en la isla japonesa de Kyushu, la segunda más poblada del país, aunque estas instalaciones sufren problemas de suministro cuando se producen picos en la demanda, en especial en la estación veraniega.
El proyecto, que cuenta con financiación estatal y en el que también participa la empresa nipona especializada en baterías para energía solar NGK Insulators, está destinado a resolver estos desequilibrios.
Kyushu Electric Power y otras compañías energéticas niponas han cancelado en los últimos meses la construcción de varias plantas solares debido a su poca rentabilidad y a la inestabilidad de su suministro, obstáculos propiciados a su vez por la baja interconexión entre las redes eléctricas del país.
Japón se ha marcado el objetivo de aumentar su producción de energías renovables a entre el 22 y el 24 por ciento de la generación total para 2030, prácticamente el doble del nivel actual, según la hoja de ruta adoptada a principios de mes por el Ejecutivo nipón.
Fuente: Bloomberg - Via http://diarioecologia.com/japon-construye-el-mayor-sistema-para-almacenar-energia-solar-del-mundo/
Tejas de vidrio sustituyen a los paneles solares
Colaboración de nuestro lector Agustín.
Mas económicas, con el mismo rendimiento y para algunos mas bonitas que los tradicionales paneles solares, las tejas de vidrio una opción más para ahorrar energia y dinero a la vez.
SolTech Energy, una empresa con sede en Suecia dedicada a la energía limpia, ha desarrollado SolTech Sigma, un sistema que utiliza unas tejas de vidrio para sustituir a los paneles tradicionales para obtener energía solar.
La población está cada vez más concienciada de la importancia del aprovechamiento de las energías renovables, tanto por razones económicas como ecológicas. Sin embargo, los paneles solares requieren de la instalación de una estructura en los tejados, y en ocasiones resultan antiestéticos.
El sistema de tejas de vidrio de SolTech Energy soluciona estos problemas, ya que tiene un acabado más estético que los paneles tradicionales. Las tejas de vidrio proporcionan un resultado muy bonito con un acabado que imita al hielo y le dan un toque elegante y de diseño moderno al tejado de la vivienda.
La energía así absorbida se transforma en calor (sistema Soltech Sigma) o en electricidad (sistema Soltech Power).Es un modelo atractivo, sostenible y simple que permite el ahorro en la factura eléctrica y la reducción de la huella ecológica.Es atractivo porque las tejas cerámicas son reemplazadas por tejas de vidrio de aspecto sugestivo y alternativo. Es sostenible porque utiliza energías renovables y limpias. Es simple porque se puede conectar a un sistema existente y el excedente se podría vender a la red.
El sistema está diseñado para generar calefacción y agua caliente. La energía producida se conecta al acumulador y desde este se distribuye por el edificio con un sistema de radiadores de agua. El acumulador puede se adaptado según la forma del techo y las necesidades energéticas de la propiedad.Mediante el uso de un inversor, la electricidad generada es convertida en electricidad que puede ser transmitida a la red de corriente. Las celdas solares están colocadas debajo de las tejas, protegidas contra los efectos climáticos (viento, lluvia, etc.), constituyendo una instalación inteligente totalmente integrada en el edificio. Las celdas solares empleadas, de producción y diseño de Soltech, son más eficaces que las tradicionales de silicio, tanto para absorber la luz solar directa como la difusa.
MAs información Soltech
jueves, 9 de julio de 2015
DGS entrega la primer lancha de la serie 650 NG a la Marina de Brasil
(defensa.com) El astillero DGS Defence entregó el primer ejemplar del modelo 650 de nueva generación a la Marina de Brasil. Será utilizada para patrullar la zona restringida del Depósito de Combustibles de la Marina, en Río de Janeiro, y en apoyo a los barcos que utilizan dicha base.
Las DGS 650 tienen unas medidas de 6,5 m de largo, manga de 1,4 metros y un calado de 0,45 m. Equipadas con motor fuera de borda de 150 HP (gasolina), navega a una velocidad de crucero de 25 nudos y alcanza una velocidad máxima de 34 nudos. Puede llevar a ocho personas (7 + 1 como tripulante).
DGS ofrece lanchas de diseño stealth , cabina de aluminio, casco de copolímero de etileno de muy alto peso molecular ultra resistente, aptas para escenarios antárticos, fluviales con obstáculos y estaciones de difícil desembarco. Entre sus clientes están la Marina y el Ejército, la Policía Federal, la unidad policial fronteriza de Mato Grosso GEFRON y el grupo Odebrecht. (Javier Bonilla)
Las DGS 650 tienen unas medidas de 6,5 m de largo, manga de 1,4 metros y un calado de 0,45 m. Equipadas con motor fuera de borda de 150 HP (gasolina), navega a una velocidad de crucero de 25 nudos y alcanza una velocidad máxima de 34 nudos. Puede llevar a ocho personas (7 + 1 como tripulante).
DGS ofrece lanchas de diseño stealth , cabina de aluminio, casco de copolímero de etileno de muy alto peso molecular ultra resistente, aptas para escenarios antárticos, fluviales con obstáculos y estaciones de difícil desembarco. Entre sus clientes están la Marina y el Ejército, la Policía Federal, la unidad policial fronteriza de Mato Grosso GEFRON y el grupo Odebrecht. (Javier Bonilla)
Londres pone la lupa sobre los festejos de galeses en Patagonia
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com - El 28 de julio se cumplen 150 años de la primera inmigración galesa en Chubut. Cristina planea viajar.Los británicos, atentos a sus palabras.
La muestra inaugurada hoy en el Parlamento británico.
Las celebraciones en Chubut por los 150 años de la llegada de los colones galeses a la Patagonia serán el próximo test de convivencia argentinobritánico en el medio de la latente tensión por la disputa de soberanía de las Malvinas. En Londres y Buenos Aires hacen lo posible porque el conflicto no amargue los festejos, pero los británicos siguen de cerca no sólo el viaje a Trelew y Gaiman que baraja Cristina Kirchner para el próximo martes 28, sino también cuáles serán sus palabras frente al Ministro Principal de Gales, Carwyn Jones, quien viajará a la zona para dicha fecha.
Más allá de que no es meramente integrante del ejecutivo británico, Jones forma parte de Gran Bretaña. Y es la primera visita de alto nivel en años. Nadie duda de que si Cristina viaja a Chubut reclamará por Malvinas. Jones ha sido blando de duras críticas de parte de los conservadores británicos, que lo acusaron de prestarse al “juego” argentino. Tiempo atrás, cuando se organizaban estos festejos Castro también intentó colar el reclamo argentino en esta visita pero no pudo.
Ayer mismo, al inaugurar en el parlamento británico la muestra de fotografías, “Los galeses en la Patagonia: un siglo y medio de historia”, del fotógrafo argentino Marcos Zimmermann, la embajadora en Londres Alicia Castro, se refirióal conflicto pero de manera elíptica.
Al hablar de los cerca de 150.000 galeses y descendientes que viven en la Patagonia -donde también se establecieron ingleses escoceses, algunos de los cuales fueron y vinieron de las Malvinas- dijo como si hablara de lo que le ofrece Argentina a los kelpers: "Han logrado conservar su modo de vida, sus costumbres, preservar su lengua y su identidad cultural. Los galeses no se propusieron conquistar, sino compartir; no buscaron apropiarse de la tierra, sino sembrarla y hacerla florecer. Buscaban preservar sus valores, no imponerlos. Encontraron en Argentina una tierra a la altura de sus sueños”.
Agregó: “La comunidad galesa de Argentina es un perfecto ejemplo del respeto, la amistad y las oportunidades que brinda nuestro país a los británicos y descendientes de británicos” . Pero Jones desea hacer este viaje, que a nivel protocolar debe acompañar aquí la embajada británica en Argentina. Al mismo tiempo, para los descendientes de aquellos 153 colonos galeses que desembarcaron el 28 de julio de 1865 en las costas chubutenses, recibir al primer ministro de Gales será como una fiesta. A lo largo de este mes hay cantidad de celebraciones en la provincia para recordar a la “pequeña Gales más allá de Gales”.
Las celebraciones en Chubut por los 150 años de la llegada de los colones galeses a la Patagonia serán el próximo test de convivencia argentinobritánico en el medio de la latente tensión por la disputa de soberanía de las Malvinas. En Londres y Buenos Aires hacen lo posible porque el conflicto no amargue los festejos, pero los británicos siguen de cerca no sólo el viaje a Trelew y Gaiman que baraja Cristina Kirchner para el próximo martes 28, sino también cuáles serán sus palabras frente al Ministro Principal de Gales, Carwyn Jones, quien viajará a la zona para dicha fecha.
Más allá de que no es meramente integrante del ejecutivo británico, Jones forma parte de Gran Bretaña. Y es la primera visita de alto nivel en años. Nadie duda de que si Cristina viaja a Chubut reclamará por Malvinas. Jones ha sido blando de duras críticas de parte de los conservadores británicos, que lo acusaron de prestarse al “juego” argentino. Tiempo atrás, cuando se organizaban estos festejos Castro también intentó colar el reclamo argentino en esta visita pero no pudo.
Ayer mismo, al inaugurar en el parlamento británico la muestra de fotografías, “Los galeses en la Patagonia: un siglo y medio de historia”, del fotógrafo argentino Marcos Zimmermann, la embajadora en Londres Alicia Castro, se refirióal conflicto pero de manera elíptica.
Al hablar de los cerca de 150.000 galeses y descendientes que viven en la Patagonia -donde también se establecieron ingleses escoceses, algunos de los cuales fueron y vinieron de las Malvinas- dijo como si hablara de lo que le ofrece Argentina a los kelpers: "Han logrado conservar su modo de vida, sus costumbres, preservar su lengua y su identidad cultural. Los galeses no se propusieron conquistar, sino compartir; no buscaron apropiarse de la tierra, sino sembrarla y hacerla florecer. Buscaban preservar sus valores, no imponerlos. Encontraron en Argentina una tierra a la altura de sus sueños”.
Agregó: “La comunidad galesa de Argentina es un perfecto ejemplo del respeto, la amistad y las oportunidades que brinda nuestro país a los británicos y descendientes de británicos” . Pero Jones desea hacer este viaje, que a nivel protocolar debe acompañar aquí la embajada británica en Argentina. Al mismo tiempo, para los descendientes de aquellos 153 colonos galeses que desembarcaron el 28 de julio de 1865 en las costas chubutenses, recibir al primer ministro de Gales será como una fiesta. A lo largo de este mes hay cantidad de celebraciones en la provincia para recordar a la “pequeña Gales más allá de Gales”.
Acosado por el déficit, el Gobierno emite deuda cada 15 días y no logra bajar la tasa
Por Javier Blanco | LA NACIONTomó del mercado otros $ 5600 millones en Bonac, con lo que ya se alzó con más de $ 36.500 millones en menos de 3 meses y medio; la factura a pagar por intereses supera los $ 10.000 millones
Obligado por un déficit fiscal que crece en forma descontrolada por los gastos con impronta electoral, y con las vías de financiamiento dentro del Estado que ya parecen agotadas, el Gobierno volvió a tomar ayer del mercado local de capitales un préstamo por $ 5600 millones de pesos, que se extenderá de 10 a 14 meses y por el que pagará un interés promedio del 27% anual. Asumió así un nuevo compromiso financiero (el séptimo por esta vía en menos de tres meses y medio) que a la administración que lo suceda la obligará a enfrentar una factura promedio de $ 1500 millones en concepto de intereses, además del capital.
El costo por intereses de esta deuda, que comienza a vencer 4 meses después de que asuma el nuevo presidente, ya supera los $ 10.000 millones, una cifra equivalente a la que demanda el pago de la Asignación Universal por Hijo y Embarazo durante casi 4 meses.
Los datos confirman que el Gobierno que hizo del desendeudamiento una bandera terminó endeudándose por esta vía una vez cada 15 días para afrontar gastos corrientes, es decir, lo hace al mismo ritmo en que lo hacía a fines de los 90 la administración menemista cuando ofrecía periódicamente al mercado Letes y Bontes. De esas operaciones estaba a cargo el actual presidente del Banco Central (BCRA), Alejandro Vanoli, por entonces al frente de la oficina de crédito interno.
Los fondos captados ayer elevan a $ 36.554 millones el total ya emitido en Bonac (el nombre que le dieron al nuevo instrumento de deuda) desde que comenzaron este tipo de operaciones a fines de marzo.
Lo llamativo de la subasta realizada ayer es que no mostró ajustes a la baja en la tasa, pese a que el BCRA los alienta de distinto modo: en lo que va del año recortó tres veces la tasa de las Lebac, que es por la que varían su rendimiento los Bonac, y le acaba de podar en un punto la tasa que los bancos pueden cobrar por el crédito obligatorio. Y hasta el propio ministro Kicillof dijo a LA NACION estar "preocupado" al respecto.
Por los casi $ 3000 millones que tomó a vencer en mayo pagará 26,79%, contra 26,78% de hace 15 días.
Por $ 2014 millones a vencer en un año pagó 26,97% (venía de convalidar el 26,93%), y por lo que le prestaron para devolver en septiembre de 2016 pactó un interés del 27,02, una milésima inferior al que le habían cobrado hace 15 días y tres milésimas menor que el que le cobraron hace casi un mes. Pero claro, ese "ahorro" hizo que lo captado por ese bono caiga a la mitad (de $ 1223 millones de hace un mes y $ 971 millones captado con este instrumento hace 15 días se pasó a los $ 616 millones de ayer), lo que demuestra que en la economía vuelve a imponerse el cortoplacismo.
Con lo captado ayer, el Gobierno emitió deuda en pesos por un total de $ 64.050 millones en lo que va del año. Cerca del 60% de ese total fue tomado del mercado local de capitales, que resurgió como opción de endeudamiento para el Tesoro (repitiendo el rol jugado a fines de los 90), en el mismo momento en que el Gobierno agotó la fuente de financiamiento que tenía en el BCRA vía adelantos transitorios.
El problema es que la demanda estatal va adquiriendo una dimensión que puede ayudar a ralentizar y desmejorar la oferta de crédito al sector privado, justo en momentos en que la economía más necesitaría de las inversiones.
El resto de los fondos los tomó del Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses mediante la colocación de letras en la cartera de inversiones del organismo..
Demolerán las viejas tribunas del Velódromo para rescatar el predio
Por Valeria Musse | LA NACIONEl espacio se utilizará para la práctica de deportes y actividades al aire libre; hace dos años, la Legislatura porteña autorizó la destrucción de las estructuras por el riesgo de caída existente
El Velódromo hoy, una postal del deterioro que creció en los últimos años. Foto: Ricardo Pristupluk
Las tribunas del histórico Velódromo de la ciudad se convertirán en escombros en los próximos días cuando, finalmente, comience a ejecutarse la demolición de las dos imponentes y descoloridas estructuras que rodean la pista principal.
Se prevé que, para los primeros meses de 2016, el tradicional punto del parque Tres de Febrero haya sido recuperado como espacio verde para que los vecinos vuelvan a practicar deportes y disfrutar de un lugar que hace más de 15 años quedó inmerso bajo un manto de olvido, en total estado de abandono. Aunque ya no circularán más las bicicletas.
En noviembre de 2013, la Legislatura porteña autorizó al gobierno de la ciudad para que llevara adelante el proyecto de desmantelar parte de la estructura del Velódromo por considerar, tras un informe del Centro Argentino de Ingenieros (CAI), que existía cierto riesgo de derrumbe.
"El Velódromo y las estructuras que lo componen se encuentran desde hace varios años en situación irregular, debido a su ocupación por diversas instituciones, constantes intrusiones y la radicación de asentamientos ilegítimos", indicó en su momento el jefe de gobierno Mauricio Macri, en la iniciativa de ley que fue respaldada por los diputados.
"Los especialistas recomendaron tirar abajo las tribunas de cemento porque, debido a su mal estado, de ninguna manera están aptas para ser utilizadas por espectadores", explicó a LA NACION el subsecretario de Deportes porteño, Francisco Irarrazaval, a cargo de la administración del predio.
Las gradas de material, con capacidad para 15.000 personas, muestran en la actualidad apenas un rastro borroso de la pintura roja con la que habían sido decorados años atrás. Los escalones están agrietados y hay vegetación en lugares donde no debería.
TAREAS PRELIMINARES
Atrás quedó la esplendorosa imagen que tenía el velódromo municipal, inaugurado allá por 1951. La estructura quedó en desuso desde 1998, cuando el grupo De La Guarda protagonizó el último espectáculo que se presentó allí.
Antes del proceso de demolición de las tribunas, indicó el funcionario porteño, esta semana comenzarán con las obras para limpiar y desratizar el terreno, de 4,5 hectáreas de extensión, situado en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Belisario Roldán. Una vez aseado el lugar, se desarrollará el derrumbe de las gradas, trabajo que demorará entre tres y cuatro meses, estimó Irarrazaval.
Cuando sean retirados los escombros y el lugar quede desmalezado, se iniciará la segunda etapa de la obra, que tiene como objetivo recuperar el espacio para el uso público. La carpeta central del Velódromo municipal será nivelada. La idea es que ese óvalo de material sea aprovechado para actividades recreativas como el skate y el patín. Y la pista peraltada será reparada y alisada.
En parte del predio del Velódromo, más cerca de las vías del ferrocarril Mitre, se edificarán oficinas para los Juegos Olímpicos de la Juventud que se celebrarán en la ciudad en 2018. En principio, y según autorizaron los legisladores en 2013, serían construcciones transitorias utilizadas sólo con esa finalidad. El proyecto es que allí se instalen la sede del Comité Olímpico Argentino (COA) y la de federaciones deportivas nacionales y metropolitanas.
VUELTA A LA VIDA
Para acompañar el proceso que permitirá a los vecinos volver a disfrutar del predio actualmente abandonado, la segunda etapa de las obras constará de la generación de nuevos espacios para el desarrollo de actividades físicas.
Se instalarán aparatos de gimnasia con los que se podrán trabajar distintos grupos musculares, similares a los que ya se colocaron en diversas plazas del área metropolitana. También habrá una senda aeróbica, estaciones saludables y nuevos sanitarios, se informó a LA NACION desde la Subsecretaría de Deportes.
Los voceros no pudieron precisar a cuánto asciende el monto que será invertido en las obras.
Sebastián Sorondo, un ciclista aficionado, rescató que el lugar vaya a ser recuperado después de tantos años de abandono, pero lamentó que ya no sea de uso exclusivo para las bicicletas. "El único lugar que nos queda para correr es la pista del KDT", dijo, y alentó para que se construya un nuevo velódromo.
Por fuera de la estructura del histórico predio, y en uno de los extremos que dan hacia la avenida Belisario Roldán, ya comenzó a funcionar un centro de compostaje que recicla hojas y ramas que se recolectan durante las tareas de limpieza en toda la extensión del parque Tres de Febrero. Como parte del plan que lleva adelante la Ciudad para la reducción de la disposición final de residuos en los rellenos sanitarios, se ideó este proyecto con el fin de recuperar restos de jardinería y otros residuos orgánicos en el ámbito de algunas plazas porteñas..
del editor: por qué es importante. Un estadio de estas características, en el corazón de Palermo, merece que sea aprovechado por los vecinos. Pero vive entre el abandono y la desidia.
Los 86 coches nuevos para la línea B estarán en circulación en marzo de 2016
(Nueva Ciudad) - Las nuevas formaciones con aire acondicionado CAF 6000, que fueron compradas al Metro de la ciudad española de Madrid, requirieron la adaptación eléctrica lo que generó que no se pueda cumplir con la fecha que el gobierno porteño había anunciado.
El año pasado se anunció que las nuevas formaciones con aire acondicionado estarían en uso para febrero de este año, pero las adaptaciones que hubo que realizar para que puedan funcionar correctamente impidió cumplir con los plazos. Según la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), los 86 coches adquiridos se terminarán de incorporar en marzo de 2016.
Al momento solo dos coches CAF 6000 con aire acondicionado están circulando en la línea B. Faltan que comiencen a circular 12 trenes completos que se incorporarán “paulatinamente” entre el segundo semestre del 2015 y el primer trimestre del año que viene, según un vocero de la empresa.
Las demoras en la incorporación de las formaciones radica en que las mismas toman la energía eléctrica a través de un pantógrafo, mientras que las actuales lo hacen de un tercer riel. Por este motivo se debió construir una catenaria, lo que generó que el servicio fuera restringido algunas horas los días hábiles, los sábados a la tarde y todos los domingos desde abril del año pasado.
El horario habitual fue restablecido pero falta readecuar las líneas de potencia para no colapsar el sistema eléctrico.
El año pasado se anunció que las nuevas formaciones con aire acondicionado estarían en uso para febrero de este año, pero las adaptaciones que hubo que realizar para que puedan funcionar correctamente impidió cumplir con los plazos. Según la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), los 86 coches adquiridos se terminarán de incorporar en marzo de 2016.
Al momento solo dos coches CAF 6000 con aire acondicionado están circulando en la línea B. Faltan que comiencen a circular 12 trenes completos que se incorporarán “paulatinamente” entre el segundo semestre del 2015 y el primer trimestre del año que viene, según un vocero de la empresa.
Las demoras en la incorporación de las formaciones radica en que las mismas toman la energía eléctrica a través de un pantógrafo, mientras que las actuales lo hacen de un tercer riel. Por este motivo se debió construir una catenaria, lo que generó que el servicio fuera restringido algunas horas los días hábiles, los sábados a la tarde y todos los domingos desde abril del año pasado.
El horario habitual fue restablecido pero falta readecuar las líneas de potencia para no colapsar el sistema eléctrico.
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