Llevar el gas de Vaca Muerta a la gente costará US$ 40.000 millones

Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION - Twitter: @Pablo_fblanco
 
Los restos sedimentarios que antes habían sido dinosaurios, los más de 2000 metros de tierra que los taparon y el paso de millones de años se encargaron de originar lo que en el sector petrolero llaman la formación Vaca Muerta, un vasto reservorio de petróleo y de gas que se ubica principalmente dentro de los límites de Neuquén. Pero todo ese trabajo de la naturaleza parece hoy más sencillo que superar los escollos financieros y económicos que implica el desarrollo de esos recursos energéticos.

El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG) presentó ayer el primer informe relacionado con el monto de inversión necesaria en transporte y distribución de gas (las dos cadenas del negocio que se encargan de llevar la producción de los yacimientos a los clientes finales, como hogares e industrias) que necesitará la Argentina en caso de que se ponga en marcha la producción de Vaca Muerta. Los números parecen astronómicos para la Argentina del cepo cambiario, las restricciones a las importaciones y la prohibición de girar utilidades al exterior: según el trabajo, se requerirán más de 40.000 millones de dólares a los que se les deberán agregar desembolsos aún mayores para extraer el gas.

Ernesto López Anadón, presidente de la entidad que reúne a las principales petroleras del país, fue el encargado de presentar el informe, de perfil técnico y cuidadoso de no pisar ninguna vereda política.

El directivo, que trabajó varios años en YPF, explicó que las proyecciones se habían hecho sobre la base de los planes anunciados por las petroleras (principalmente la compañía que maneja Miguel Galuccio). Y reconoció que la producción de la publicitada formación geológica tendrá una incidencia importante recién en el mediano plazo.

De todas maneras, confió que la mayor parte del gas de la Argentina provendrá de ese activo petrolero.

MEDIANO PLAZO

"Para que el gas de Vaca Muerta comience a tener un impacto importante deberán pasar no menos de cinco años. De todas maneras, hoy la producción no convencional ronda el 4%, por lo que no es un número tan bajo", resumió López Anadón en la presentación del trabajo a la prensa.

El trabajo se puso como horizonte el año 2035. Para ese momento, el país tendrá 13,3 millones de clientes de gas, 62% más que los 8,2 millones de 2013 debido al crecimiento vegetativo y al incremento de la zona de cobertura, lo que demandará un promedio anual de gas de 260 millones de metros cúbicos (m3) por día con picos invernales de 290 millones de m3. Esa demanda significaría un incremento del 83% respecto del consumo actual.

Para atender esas necesidades habrá que llevar el sistema actual de transporte, a cargo de las empresas TGN y TGS, de los 16.500 kilómetros que tiene hoy hasta los 24.500 kilómetros, 50% más. Además, habrá que duplicar la capacidad de comprensión, un trabajo fundamental para que el gas fluya por los caños. Todo eso costará unos US$ 20.000 millones.

En el caso de la distribución de gas (la red que llega a cada domicilio), algo que hacen empresas como Metrogas y Gas Natural Fenosa, el estudio estima que para atender la incorporación de 5 millones de clientes se necesitarán otros 86.892 kilómetros, casi 63% más que la infraestructura actual disponible para esa prestación. Eso, sumado a otros trabajos destinados a brindar el servicio, se llevarán otros 10.300 millones de dólares. "El nivel de inversiones se corresponde con un caudal de aproximadamente 30.000 puestos de trabajo por año", explicó López Anadón, que también apuntó que, a diferencia de los desembolsos para producir los hidrocarburos de Vaca Muerta, que se concentran en Neuquén, las inversiones en transporte y distribución.

El trabajo del IAPG habló de expectativas de producción, demanda y ahorro de energía. Pero no hizo pie en cuestiones como el financiamiento de las inversiones. Durante el kirchnerismo, los eslabones del transporte y la distribución de gas quedaron intervenidos de hecho.

Con empresas que arrojan pérdida casi todos los años y suelen estar obligadas a reestructurar sus deudas, las ampliaciones del sistema quedaron supeditadas a la voluntad del Gobierno, a quien hoy le resultaría muy dificultoso atraer las inversiones que prevén los petroleros.

La avenida Santa Fe, renovada, más accesible y sin cables aéreos.

(La Razón) - Ya se iniciaron los últimos trabajos para mejorarla, que incluyeron el soterramiento del cableado, la reparación de veredas y la adecuación de cruces peatonales. La avenida Boedo también fue reacondicionada.

Marañas de cables, veredas rotas y cruces peatonales inaccesibles eran algunas de las principales quejas de quienes viven, trabajan y circulan por avenidas tan transitadas como Boedo y, sobre todo, Santa Fe. Por eso, el Gobierno de la Ciudad puso manos a la obra y ya está dando los últimos detalles al reacondicionamiento de ambas arterias.

Una parte de los trabajos se desarrollaron entre las comunas 1 y 2 sobre avenida Santa Fe, entre Callao y Cerrito, donde se repararon 7.250 metros cuadrados de veredas; se soterraron 1.800 metros de cableado; se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad; se plantaron 67 jacarandás para completar el arbolado de alineación en la avenida y se colocaron ocho nuevos bancos grandes, de diseño contemporáneo.

Además, en la comuna 5, en la avenida Boedo, hubo obras en el tramo comprendido entre la avenida Independencia y la calle Constitución. A lo largo de ese tramo de seis cuadras, uno de los más transitados del barrio de Boedo, se cambiaron y repararon 2.063 metros cuadrados de veredas. Y también allí se adecuaron los cruces peatonales para mejorar la accesibilidad.

Para ello, no sólo se repararon las aceras, se enterraron los cables y se colocó nuevo mobiliario urbano, sino que también se realizó un ordenamiento del espacio. Fue así que se retiraron elementos obsoletos, se removió cartelería fuera de norma y se adecuó la publicidad en los comercios del área.

Las nuevas obras están enmarcadas en el Plan Avenidas, a través del cual el Gobierno porteño busca mejorar la circulación de los peatones por las veredas de algunas de las arterias más importantes de la Ciudad.

A su vez, en el Microcentro también se reordenó recientemente el espacio público, lo que incluyó la organización de cables, así como de cabinas telefónicas y puestos de diarios.

Particularmente en la peatonal Florida, además de reorganizarse el cableado, se readecuó la cartelería en los locales, a fin de lograr un mayor ordenamiento y, en consecuencia, una menor contaminación visual.

Patrullas ambientales

Por Laura Rocha | LA NACION - Twitter: @laurarocha

El ruido es uno de los contaminantes más peligrosos que soportan los vecinos de la ciudad de Buenos Aires. Según la OMS, los sonidos por encima de los 70 decibeles (dB) ya resultan molestos, y si superan los 90 dB, se vuelven dañinos. Como para darse una idea del problema, el promedio en la Capital está entre 70 y 75 dB. Y lo más preocupante es que casi no hay diferencias entre los ruidos durante el día y la noche.

Y, aunque hay una ley que obliga reducir los sonidos en el distrito, es poco lo que se hace. En ese sentido, parece que la Agencia de Protección Ambiental local (APRA) decidió atender el asunto: inauguró hace unas semanas las patrullas ambientales. Se trata de móviles, en un principio son cuatro, que circulan por las comunas no sólo buscando detectar violaciones de los niveles de ruidos permitidos, sino también vuelcos de efluentes a los ductos pluviales, la disposición incorrecta de residuos peligrosos o el acopio de basura en la vía pública.

Según se indicó en el gobierno, se espera que los nuevos equipos actúen como complemento de los controles que realiza la APRA y funcionen como un canal de recepción de quejas. Hay algunos pocos resultados que resultan alentadores: por ejemplo, la reducción de ruidos molestos, motivo del 70% de las quejas vecinales.

En Las Cañitas, por ejemplo, según las mediciones oficiales, los valores cayeron de 85 a 71 decibeles, en promedio. La patrulla, ante cada infracción, labra un acta o realiza la clausura del local o comercio, en caso de ser necesario. Y, desde el mes próximo, se incorporará la medición de radiaciones de antenas celulares. Habrá que ver si se trata de una incorporación permanente.

Demoledoras críticas del Papa al sistema económico mundial

Por Elisabetta Piqué  | LA NACION
Dijo que llegó la hora del cambio y advirtió sobre los "nuevos colonialismos"


Miles de fieles con banderas bolivianas durante la misa en la plaza del Cristo Redentor. Foto: EFE

SANTA CRUZ DE LA SIERRA.- Fue un discurso "revolucionario". Llamó a un "redentor" cambio de estructuras y a luchar para superar las "graves situaciones de injusticia que sufren los excluidos en todo el mundo". Fustigó con más dureza que nunca "la dictadura del dinero", que volvió a definir como "el estiércol del diablo", y al sistema económico actual, "que degrada y mata". Y convocó a la unión de la Patria Grande latinoamericana y a rechazar el "nuevo colonialismo".

Francisco, un papa considerado populista y hasta marxista por sectores ultraconservadores, pronunció ayer el discurso de más fuerte contenido político y social de su pontificado.

"El futuro de la humanidad no está únicamente en manos de los grandes dirigentes, las grandes potencias y las élites. Está fundamentalmente en manos de los pueblos", clamó, al clausurar el Segundo Encuentro Mundial de los Movimientos Populares. El Pontífice habló en Santa Cruz de la Sierra, la ciudad más importante de este país de 10 millones de habitantes, uno de los más pobres de América latina. Y lo hizo en una jornada marcada por la polémica que provocó una suerte de crucifijo tallado sobre una hoz y un martillo que le regaló Evo Morales.

En su discurso, Francisco volvió a hablar de un mundo sumergido en una "tercera guerra mundial en cuotas". Denunció la existencia de "un hilo invisible que une a cada una de las exclusiones: un sistema que ha impuesto la lógica de la ganancia" a toda costa. "Este sistema ya no se aguanta, no lo aguantan los campesinos, no lo aguantan los trabajadores, no lo aguantan los pueblos", dijo.

"Y tampoco lo aguanta la Tierra, la hermana madre Tierra", clamó en su discurso. Aclaró que estaba hablando no sólo de problemas de América latina, sino de toda la humanidad. "Se está castigando a la Tierra, a los pueblos, a las personas, de un modo casi salvaje", disparó.

El primer Encuentro Mundial de los Movimientos Populares había tenido lugar en octubre del año pasado en el Vaticano por voluntad de Francisco. Como recordó el propio Papa en su largo e intenso discurso, que duró una hora, y de más de seis páginas, esa vez había reclamado "las tres t": tierra, techo y trabajo para todos.

"Lo dije y lo repito, son un derecho sagrado. Vale la pena luchar por ellos. Que el clamor de los excluidos se escuche en América latina y en todo el mundo", pidió, provocando una catarata de aplausos. En el público, que lo ovacionó, no sólo estaba el presidente Evo Morales, que antes había dado un discurso de media hora en el que reivindicó su pasado de lucha contra "el imperialismo castrador". También había cartoneros, recicladores, indígenas con el rostro pintado, obreros con casco y miembros y dirigentes de movimientos de todo el mundo, como el abogado argentino Juan Grabois, cercano a Jorge Bergoglio.

El Papa, que elogió reiteradamente los movimientos populares -que definió como "poetas sociales"-, los llamó a impulsar un cambio. "Ustedes, los más humildes, los explotados, los pobres y excluidos, pueden hacerlo y hacen mucho. Me atrevo a decirles que el futuro de la humanidad está, en gran medida, en sus manos, en su capacidad de organizarse y promover alternativas creativas, en la búsqueda cotidiana de «las tres t» [trabajo, techo, tierra] y también, en su participación protagónica en los grandes procesos de cambio, nacionales, regionales y mundiales. ¡No se achiquen!", dijo.

Dijo luego que ni el Papa ni la Iglesia tienen "una receta" para solucionar los graves problemas de este mundo. Pero propuso tres grandes tareas: poner la economía al servicio de los pueblos; unir los pueblos en el camino de la paz y la justicia, y defender la madre Tierra. Al denunciar el sistema actual, llamó a decirle "no a una economía de exclusión e inequidad" y aseguró que "el problema es un sistema que sigue negándoles a miles de millones de hermanos los más elementales derechos económicos, sociales y culturales". Además, denunció que este sistema "atenta contra el proyecto de Jesús".

"El destino universal de los bienes no es un adorno discursivo de la doctrina social de la Iglesia. Es una realidad anterior a la propiedad privada. La propiedad, muy en especial cuando afecta los recursos naturales, debe estar siempre en función de las necesidades de los pueblos", dijo provocando una ovación.

Al hablar de la necesidad de unidad, destacó que "en estos últimos años, después de tantos desencuentros, muchos países latinoamericanos han visto crecer la fraternidad entre sus pueblos".

"Los gobiernos de la región aunaron esfuerzos para hacer respetar su soberanía, la de cada país y la del conjunto regional, que tan bellamente, como nuestros padres de antaño, llaman la «Patria Grande»", agregó. Advirtió luego que "hay factores que atentan contra la soberanía de los países de la «Patria Grande» y otras latitudes del planeta". Y arremetió contra el "nuevo colonialismo", que se esconde "detrás del poder anónimo del ídolo dinero" o "bajo el noble ropaje de la lucha contra la corrupción, el narcotráfico o el terrorismo cuando se imponen a los Estados medidas que poco tienen que ver con la resolución de esas problemáticas y muchas veces empeora las cosas".

"Del mismo modo, la concentración monopólica de los medios de comunicación social, que pretende imponer pautas alienantes de consumo y cierta uniformidad cultural, es otra de las formas que adopta el nuevo colonialismo. Es el colonialismo ideológico", agregó.

Luego de "reconocer que ninguno de los graves problemas de la humanidad se puede resolver sin interacción entre los Estados y los pueblos a nivel internacional", el Papa destacó que "interacción no es sinónimo de imposición". E hizo un mea culpa "no sólo por las ofensas de la propia Iglesia, sino por los crímenes contra los pueblos originarios durante la llamada conquista de América".

Con este discurso revolucionario, de tono mucho más fuerte de lo que se esperaba, Francisco cerró otra jornada intensa, marcada por una ciudad paralizada para verlo pasar en papamóvil, obtener una bendición o simplemente gritarle "¡Papa, te queremos!

Por la mañana, había celebrado una misa multitudinaria en la plaza del Cristo Redentor ante miles de personas. "¡Basta de descartes!", clamó en la celebración, a la que también asistió Morales. Fue la tercera gran misa de su gira latinoamericana, que continuará hoy en Paraguay y concluirá el domingo.

Por la tarde, en un encuentro con 12.000 religiosos en el que cautivó a todos contando anécdotas, condenó a los sacerdotes que no son pastores sino "capataces", que están continuamente reprendiendo y que "se sienten una casta de diferentes". Y recordó que "no somos testigos de una ideología, de una receta, de una manera de hacer teología. Somos testigos del amor sanador y misericordioso de Jesús"..

Las seis empresas con más deuda son del Estado

Por Florencia Donovan | LA NACION - En 2003 pasaba lo contrario; las tres primeras son Enarsa, Cammesa e YPF; el Banco Nación, principal acreedor

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Financiar la política energética de tarifas planchadas y la red de empresas estatales que se creó en la última década no sólo le causa al Gobierno una sangría en sus cuentas. También lo obliga, como tantas veces en el pasado, a recurrir a la banca pública en busca de asistencia. En marzo de este año, según datos del Banco Central, de las 10 empresas con más deuda en el sistema bancario, seis eran propiedad directa o indirecta del Estado. La mayoría de ellas tiene un único financiador: el Banco Nación.

El escenario muestra un drástico cambio en la composición de la matriz productiva del país: en 2003, las diez primeras empresas del mismo ranking eran privadas. "El déficit [de las empresas públicas] es tan grande que no saben cómo financiarlo. Y como el acceso al mercado de bonos es limitado, apelan al Nación", dijo el economista Miguel Kiguel, de Econviews. "Además, muchas de estas empresas legalmente son privadas [aunque están en manos del Estado], y entonces el Nación puede financiarlas sin violar los límites que tiene de crédito al sector público."

Encabeza el ranking Enarsa, la firma que se encarga de la importación de combustibles, con una deuda de 11.270 millones de pesos; la sigue Cammesa, administradora del mercado eléctrico, con 8760,9 millones, e YPF, con 6318,7 millones.

Lo completan Austral Líneas Aéreas ($ 5671 millones), el Fideicomiso de Importación de Gas Natural ($ 4751 millones), el Fideicomiso Financiero de Financiamiento-Cammesa ($ 4206,8 millones) y el Fideicomiso Financiero Gas II ($ 4085,9 millones).

La única compañía financiada también por bancos privados es YPF. En todo el resto, el 100% de la deuda está en manos del Banco Nación. Para los especialistas, que exista una única entidad pública a cargo genera suspicacias sobre la rentabilidad de los proyectos. De otra forma, coinciden, las entidades privadas también competirían por captar esos clientes, como sucede por caso en YPF, donde si bien el Banco Nación tiene el 23,6% de la deuda de la petrolera, también la financian otras 20 entidades, entre ellas Santander Río (con 12,97% de la deuda), Banco Galicia (11,26%) y Macro (9,58%).

"Son subsidios encubiertos financiados con deuda bancaria no muy cobrable", opina el economista Nicolás Dujovne. "El Banco Nación se convirtió en una caja más: es un Banco Central paralelo y una Secretaría de Hacienda paralela. El tema es que si se sometiera a Enarsa o a Cammesa a una calificación independiente tendrían mala calificación", sentencia.

"Normalmente -coincidió el economista Daniel Marx, de Quantum Finanzas- uno miraría la fuente de repago. Suena acá que, en última instancia, recurrirían al Tesoro. Con lo cual marcaría un tema fiscal, aparte de la exposición, y pasa a ser un número a considerar."

De los datos del BCRA se desprende que hasta la fecha todos los préstamos estaban en "situación 1", lo que indicaría que se están pagando al día.

LA NACION intentó contactarse para la nota con el vocero del Banco Nación, pero no obtuvo respuesta. El presidente de la entidad, Juan Ignacio Forlón, estuvo la semana pasada en el almuerzo del Consejo Interamericano del Comercio y la Producción (Cicyp), del que participó el ministro de Economía, Axel Kicillof, y afirmó a LA NACION que el banco "destina más de 70% de su cartera de préstamos al sector privado", pero dijo no recordar en detalle las empresas a las cuales financia, al ser interpelado sobre las deudas de Enarsa y Cammesa.

EL PATRIMONIO EN JUEGO

De acuerdo con el balance del Banco Nación a marzo pasado, los préstamos al sector público ascendían a $ 46.434 millones, lo que representaba entonces 35,1% del total de su cartera de créditos. Sólo los $ 40.600 millones que tiene prestados a las seis empresas líderes en el ranking de deudores del sistema equivalían a 46% de todos los créditos otorgados por el banco al sector privado y a más de 91% del patrimonio neto del gigante estatal.

La carta orgánica del Banco Nación, recuerda Pablo Curat, socio de Curat, Martínez Larrea & Asociados, fija como su objetivo "primordial" prestar asistencia financiera a pymes, al campo, a la industria, al comercio y a la minería, entre otras actividades. Establece además un límite al monto que puede prestar por empresa y destaca que el banco no puede asumir más de 50% del pasivo de una compañía en el sistema financiero. Pero contempla la posibilidad de que el directorio considere "excepciones, previa intervención de dos calificadoras de primera línea".

En tal sentido, dice Curat, las excepciones han sido básicamente para financiar empresas públicas o fideicomisos públicos en los que el Banco Nación es el único prestamista. "¿Por qué sólo el Banco Nación les da créditos? Probablemente porque no pasarían la evaluación de riesgo de un banco privado", agrega.

EXCEPCIONES RECIENTES

Las empresas públicas ganaron preponderancia en el cuadro de deudores a partir de 2013, según la información disponible en el BCRA. En 2009, sólo tres empresas del Estado figuraban entre las primeras 10. Mientras que en 2003, antes de la gestión kirchnerista, el ranking estaba cubierto por empresas privadas financiadas por una gran cantidad de bancos.

Ha habido en la última década un crecimiento en el número de empresas estatizadas, como es el caso de YPF y de Aerolíneas-Austral. Pero, más allá de eso, el último ranking de deudores del sistema refleja la necesidad del Gobierno de hacerse de fondos adicionales para financiar la importación de combustible, para así poder mantener las tarifas baratas. De ahí la fuerte presencia Cammesa, de Enarsa y de fideicomisos que, en la práctica, tienen una función similar a la de estas compañías estatales.

En los primeros cinco meses del año, Cammesa fue de hecho la receptora de la mayor cantidad de subsidios del Estado, acaparando $ 40.001,7 millones, al tiempo que Enarsa se llevó otros $ 10.800 millones, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Pública (ASAP).

Un caso aparte es el de Aerolíneas, otra de las grandes empresas deudoras del Banco Nación. La compañía que dirige Mariano Recalde recibió, además de los créditos del Banco Nación, subsidios por $ 1868 millones.

 

 

 

 

Del editor: por qué es importante. La tendencia no muestra sólo el avance del sector público, sino también cómo el Estado aspira financiamiento que podría ir a los privados.

Japón construye el mayor sistema para almacenar energía solar del mundo

El sistema permitirá almacenar el exceso de energía producido por plantas solares y ofrecer así un suministro estable incluso de noche o cuando caiga la generación debido a las condiciones meteorológicas.
Mitsubishi Electric construirá en Fukuoka (sur de Japón) el mayor sistema de almacenamiento para energía solar del mundo, con una capacidad de 50.000 kilovatios.

El proyecto, encargado por la compañía eléctrica nipona Kyushu Electric Power consistirá en una red de baterías que ocupará una extensión de 14.000 metros cuadrados en la localidad de Buzen, y será capaz de alimentar de electricidad a unos 30.000 hogares.

Una vez que se complete su construcción, será el mayor sistema de almacenaje de este tipo en todo el mundo, existen instalaciones similares en Italia y otros países de Asia, aunque de menor capacidad.
La compañía eléctrica cuenta con varias plantas solares en la isla japonesa de Kyushu, la segunda más poblada del país, aunque estas instalaciones sufren problemas de suministro cuando se producen picos en la demanda, en especial en la estación veraniega.

El proyecto, que cuenta con financiación estatal y en el que también participa la empresa nipona especializada en baterías para energía solar NGK Insulators, está destinado a resolver estos desequilibrios.
Kyushu Electric Power y otras compañías energéticas niponas han cancelado en los últimos meses la construcción de varias plantas solares debido a su poca rentabilidad y a la inestabilidad de su suministro, obstáculos propiciados a su vez por la baja interconexión entre las redes eléctricas del país.

Japón se ha marcado el objetivo de aumentar su producción de energías renovables a entre el 22 y el 24 por ciento de la generación total para 2030, prácticamente el doble del nivel actual, según la hoja de ruta adoptada a principios de mes por el Ejecutivo nipón.

Fuente: Bloomberg - Via http://diarioecologia.com/japon-construye-el-mayor-sistema-para-almacenar-energia-solar-del-mundo/

Tejas de vidrio sustituyen a los paneles solares

Colaboración de nuestro lector Agustín.

Mas económicas, con el mismo rendimiento y para algunos mas bonitas que los tradicionales paneles solares, las tejas de vidrio una opción más para ahorrar energia y dinero a la vez.

SolTech Energy, una empresa con sede en Suecia dedicada a la energía limpia, ha desarrollado SolTech Sigma, un sistema que utiliza unas tejas de vidrio para sustituir a los paneles tradicionales para obtener energía solar.

La población está cada vez más concienciada de la importancia del aprovechamiento de las energías renovables, tanto por razones económicas como ecológicas. Sin embargo, los paneles solares requieren de la instalación de una estructura en los tejados, y en ocasiones resultan antiestéticos.

El sistema de tejas de vidrio de SolTech Energy soluciona estos problemas, ya que tiene un acabado más estético que los paneles tradicionales. Las tejas de vidrio proporcionan un resultado muy bonito con un acabado que imita al hielo y le dan un toque elegante y de diseño moderno al tejado de la vivienda.

La nueva propuesta se puede integrar tanto en proyectos de obra nueva como en rehabilitación. Consiste en sustituir las tradicionales tejas cerámicas o de pizarra por tejas de vidrio transparente. La energía que pasa a través de estas piezas es absorbida por módulos especialmente diseñados para capturar los rayos solares y que están ubicados debajo de las tejas y protegidos por ellas.

La energía así absorbida se transforma en calor (sistema Soltech Sigma) o en electricidad (sistema Soltech Power).Es un modelo atractivo, sostenible y simple que permite el ahorro en la factura eléctrica y la reducción de la huella ecológica.Es atractivo porque las tejas cerámicas son reemplazadas por tejas de vidrio de aspecto sugestivo y alternativo. Es sostenible porque utiliza energías renovables y limpias. Es simple porque se puede conectar a un sistema existente y el excedente se podría vender a la red.

El sistema está diseñado para generar calefacción y agua caliente. La energía producida se conecta al acumulador y desde este se distribuye por el edificio con un sistema de radiadores de agua. El acumulador puede se adaptado según la forma del techo y las necesidades energéticas de la propiedad.Mediante el uso de un inversor, la electricidad generada es convertida en electricidad que puede ser transmitida a la red de corriente. Las celdas solares están colocadas debajo de las tejas, protegidas contra los efectos climáticos (viento, lluvia, etc.), constituyendo una instalación inteligente totalmente integrada en el edificio. Las celdas solares empleadas, de producción y diseño de Soltech, son más eficaces que las tradicionales de silicio, tanto para absorber la luz solar directa como la difusa.

MAs información Soltech

DGS entrega la primer lancha de la serie 650 NG a la Marina de Brasil

(defensa.com) El astillero DGS Defence entregó el primer ejemplar del modelo 650 de nueva generación a la Marina de Brasil. Será utilizada para patrullar la zona restringida del Depósito de Combustibles de la Marina, en Río de Janeiro, y en apoyo a los barcos que utilizan dicha base.

Las DGS 650 tienen unas medidas de 6,5 m de largo,  manga de 1,4 metros y un calado de 0,45 m. Equipadas con motor fuera de borda de 150 HP (gasolina), navega a una velocidad de crucero de 25 nudos y alcanza una velocidad máxima de 34 nudos. Puede llevar a ocho personas (7 + 1 como tripulante).

DGS ofrece lanchas de diseño stealth , cabina de aluminio, casco de copolímero de  etileno de muy alto peso molecular  ultra resistente, aptas para escenarios antárticos, fluviales con obstáculos y estaciones de difícil desembarco.  Entre sus clientes están la Marina y el Ejército, la Policía Federal, la unidad policial  fronteriza de Mato Grosso GEFRON y el grupo Odebrecht. (Javier Bonilla)

Londres pone la lupa sobre los festejos de galeses en Patagonia

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com - El 28 de julio se cumplen 150 años de la primera inmigración galesa en Chubut. Cristina planea viajar.Los británicos, atentos a sus palabras.

La muestra inaugurada hoy en el Parlamento británico.

Las celebraciones en Chubut por los 150 años de la llegada de los colones galeses a la Patagonia serán el próximo test de convivencia argentinobritánico en el medio de la latente tensión por la disputa de soberanía de las Malvinas. En Londres y Buenos Aires hacen lo posible porque el conflicto no amargue los festejos, pero los británicos siguen de cerca no sólo el viaje a Trelew y Gaiman que baraja Cristina Kirchner para el próximo martes 28, sino también cuáles serán sus palabras frente al Ministro Principal de Gales, Carwyn Jones, quien viajará a la zona para dicha fecha.

Más allá de que no es meramente integrante del ejecutivo británico, Jones forma parte de Gran Bretaña. Y es la primera visita de alto nivel en años. Nadie duda de que si Cristina viaja a Chubut reclamará por Malvinas. Jones ha sido blando de duras críticas de parte de los conservadores británicos, que lo acusaron de prestarse al “juego” argentino. Tiempo atrás, cuando se organizaban estos festejos Castro también intentó colar el reclamo argentino en esta visita pero no pudo.

Ayer mismo, al inaugurar en el parlamento británico la muestra de fotografías, “Los galeses en la Patagonia: un siglo y medio de historia”, del fotógrafo argentino Marcos Zimmermann, la embajadora en Londres Alicia Castro, se refirióal conflicto pero de manera elíptica.

Al hablar de los cerca de 150.000 galeses y descendientes que viven en la Patagonia -donde también se establecieron ingleses escoceses, algunos de los cuales fueron y vinieron de las Malvinas- dijo como si hablara de lo que le ofrece Argentina a los kelpers: "Han logrado conservar su modo de vida, sus costumbres, preservar su lengua y su identidad cultural. Los galeses no se propusieron conquistar, sino compartir; no buscaron apropiarse de la tierra, sino sembrarla y hacerla florecer. Buscaban preservar sus valores, no imponerlos. Encontraron en Argentina una tierra a la altura de sus sueños”.

Agregó: “La comunidad galesa de Argentina es un perfecto ejemplo del respeto, la amistad y las oportunidades que brinda nuestro país a los británicos y descendientes de británicos” . Pero Jones desea hacer este viaje, que a nivel protocolar debe acompañar aquí la embajada británica en Argentina. Al mismo tiempo, para los descendientes de aquellos 153 colonos galeses que desembarcaron el 28 de julio de 1865 en las costas chubutenses, recibir al primer ministro de Gales será como una fiesta. A lo largo de este mes hay cantidad de celebraciones en la provincia para recordar a la “pequeña Gales más allá de Gales”.

Acosado por el déficit, el Gobierno emite deuda cada 15 días y no logra bajar la tasa

Por Javier Blanco  | LA NACION
Tomó del mercado otros $ 5600 millones en Bonac, con lo que ya se alzó con más de $ 36.500 millones en menos de 3 meses y medio; la factura a pagar por intereses supera los $ 10.000 millones

Obligado por un déficit fiscal que crece en forma descontrolada por los gastos con impronta electoral, y con las vías de financiamiento dentro del Estado que ya parecen agotadas, el Gobierno volvió a tomar ayer del mercado local de capitales un préstamo por $ 5600 millones de pesos, que se extenderá de 10 a 14 meses y por el que pagará un interés promedio del 27% anual. Asumió así un nuevo compromiso financiero (el séptimo por esta vía en menos de tres meses y medio) que a la administración que lo suceda la obligará a enfrentar una factura promedio de $ 1500 millones en concepto de intereses, además del capital.

El costo por intereses de esta deuda, que comienza a vencer 4 meses después de que asuma el nuevo presidente, ya supera los $ 10.000 millones, una cifra equivalente a la que demanda el pago de la Asignación Universal por Hijo y Embarazo durante casi 4 meses.

Los datos confirman que el Gobierno que hizo del desendeudamiento una bandera terminó endeudándose por esta vía una vez cada 15 días para afrontar gastos corrientes, es decir, lo hace al mismo ritmo en que lo hacía a fines de los 90 la administración menemista cuando ofrecía periódicamente al mercado Letes y Bontes. De esas operaciones estaba a cargo el actual presidente del Banco Central (BCRA), Alejandro Vanoli, por entonces al frente de la oficina de crédito interno.

Los fondos captados ayer elevan a $ 36.554 millones el total ya emitido en Bonac (el nombre que le dieron al nuevo instrumento de deuda) desde que comenzaron este tipo de operaciones a fines de marzo.

Lo llamativo de la subasta realizada ayer es que no mostró ajustes a la baja en la tasa, pese a que el BCRA los alienta de distinto modo: en lo que va del año recortó tres veces la tasa de las Lebac, que es por la que varían su rendimiento los Bonac, y le acaba de podar en un punto la tasa que los bancos pueden cobrar por el crédito obligatorio. Y hasta el propio ministro Kicillof dijo a LA NACION estar "preocupado" al respecto.

Por los casi $ 3000 millones que tomó a vencer en mayo pagará 26,79%, contra 26,78% de hace 15 días.

Por $ 2014 millones a vencer en un año pagó 26,97% (venía de convalidar el 26,93%), y por lo que le prestaron para devolver en septiembre de 2016 pactó un interés del 27,02, una milésima inferior al que le habían cobrado hace 15 días y tres milésimas menor que el que le cobraron hace casi un mes. Pero claro, ese "ahorro" hizo que lo captado por ese bono caiga a la mitad (de $ 1223 millones de hace un mes y $ 971 millones captado con este instrumento hace 15 días se pasó a los $ 616 millones de ayer), lo que demuestra que en la economía vuelve a imponerse el cortoplacismo.

Con lo captado ayer, el Gobierno emitió deuda en pesos por un total de $ 64.050 millones en lo que va del año. Cerca del 60% de ese total fue tomado del mercado local de capitales, que resurgió como opción de endeudamiento para el Tesoro (repitiendo el rol jugado a fines de los 90), en el mismo momento en que el Gobierno agotó la fuente de financiamiento que tenía en el BCRA vía adelantos transitorios.

El problema es que la demanda estatal va adquiriendo una dimensión que puede ayudar a ralentizar y desmejorar la oferta de crédito al sector privado, justo en momentos en que la economía más necesitaría de las inversiones.

El resto de los fondos los tomó del Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses mediante la colocación de letras en la cartera de inversiones del organismo..

Demolerán las viejas tribunas del Velódromo para rescatar el predio

Por Valeria Musse  | LA NACION
El espacio se utilizará para la práctica de deportes y actividades al aire libre; hace dos años, la Legislatura porteña autorizó la destrucción de las estructuras por el riesgo de caída existente

El Velódromo hoy, una postal del deterioro que creció en los últimos años. Foto: Ricardo Pristupluk

Las tribunas del histórico Velódromo de la ciudad se convertirán en escombros en los próximos días cuando, finalmente, comience a ejecutarse la demolición de las dos imponentes y descoloridas estructuras que rodean la pista principal.

Se prevé que, para los primeros meses de 2016, el tradicional punto del parque Tres de Febrero haya sido recuperado como espacio verde para que los vecinos vuelvan a practicar deportes y disfrutar de un lugar que hace más de 15 años quedó inmerso bajo un manto de olvido, en total estado de abandono. Aunque ya no circularán más las bicicletas.

En noviembre de 2013, la Legislatura porteña autorizó al gobierno de la ciudad para que llevara adelante el proyecto de desmantelar parte de la estructura del Velódromo por considerar, tras un informe del Centro Argentino de Ingenieros (CAI), que existía cierto riesgo de derrumbe.

"El Velódromo y las estructuras que lo componen se encuentran desde hace varios años en situación irregular, debido a su ocupación por diversas instituciones, constantes intrusiones y la radicación de asentamientos ilegítimos", indicó en su momento el jefe de gobierno Mauricio Macri, en la iniciativa de ley que fue respaldada por los diputados.

"Los especialistas recomendaron tirar abajo las tribunas de cemento porque, debido a su mal estado, de ninguna manera están aptas para ser utilizadas por espectadores", explicó a LA NACION el subsecretario de Deportes porteño, Francisco Irarrazaval, a cargo de la administración del predio.

Las gradas de material, con capacidad para 15.000 personas, muestran en la actualidad apenas un rastro borroso de la pintura roja con la que habían sido decorados años atrás. Los escalones están agrietados y hay vegetación en lugares donde no debería.

TAREAS PRELIMINARES

Atrás quedó la esplendorosa imagen que tenía el velódromo municipal, inaugurado allá por 1951. La estructura quedó en desuso desde 1998, cuando el grupo De La Guarda protagonizó el último espectáculo que se presentó allí.

Antes del proceso de demolición de las tribunas, indicó el funcionario porteño, esta semana comenzarán con las obras para limpiar y desratizar el terreno, de 4,5 hectáreas de extensión, situado en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Belisario Roldán. Una vez aseado el lugar, se desarrollará el derrumbe de las gradas, trabajo que demorará entre tres y cuatro meses, estimó Irarrazaval.

Cuando sean retirados los escombros y el lugar quede desmalezado, se iniciará la segunda etapa de la obra, que tiene como objetivo recuperar el espacio para el uso público. La carpeta central del Velódromo municipal será nivelada. La idea es que ese óvalo de material sea aprovechado para actividades recreativas como el skate y el patín. Y la pista peraltada será reparada y alisada.

En parte del predio del Velódromo, más cerca de las vías del ferrocarril Mitre, se edificarán oficinas para los Juegos Olímpicos de la Juventud que se celebrarán en la ciudad en 2018. En principio, y según autorizaron los legisladores en 2013, serían construcciones transitorias utilizadas sólo con esa finalidad. El proyecto es que allí se instalen la sede del Comité Olímpico Argentino (COA) y la de federaciones deportivas nacionales y metropolitanas.

VUELTA A LA VIDA

Para acompañar el proceso que permitirá a los vecinos volver a disfrutar del predio actualmente abandonado, la segunda etapa de las obras constará de la generación de nuevos espacios para el desarrollo de actividades físicas.

Se instalarán aparatos de gimnasia con los que se podrán trabajar distintos grupos musculares, similares a los que ya se colocaron en diversas plazas del área metropolitana. También habrá una senda aeróbica, estaciones saludables y nuevos sanitarios, se informó a LA NACION desde la Subsecretaría de Deportes.

Los voceros no pudieron precisar a cuánto asciende el monto que será invertido en las obras.

Sebastián Sorondo, un ciclista aficionado, rescató que el lugar vaya a ser recuperado después de tantos años de abandono, pero lamentó que ya no sea de uso exclusivo para las bicicletas. "El único lugar que nos queda para correr es la pista del KDT", dijo, y alentó para que se construya un nuevo velódromo.

Por fuera de la estructura del histórico predio, y en uno de los extremos que dan hacia la avenida Belisario Roldán, ya comenzó a funcionar un centro de compostaje que recicla hojas y ramas que se recolectan durante las tareas de limpieza en toda la extensión del parque Tres de Febrero. Como parte del plan que lleva adelante la Ciudad para la reducción de la disposición final de residuos en los rellenos sanitarios, se ideó este proyecto con el fin de recuperar restos de jardinería y otros residuos orgánicos en el ámbito de algunas plazas porteñas..

del editor: por qué es importante. Un estadio de estas características, en el corazón de Palermo, merece que sea aprovechado por los vecinos. Pero vive entre el abandono y la desidia.

Los 86 coches nuevos para la línea B estarán en circulación en marzo de 2016

(Nueva Ciudad) - Las nuevas formaciones con aire acondicionado CAF 6000, que fueron compradas al Metro de la ciudad española de Madrid, requirieron la adaptación eléctrica lo que generó que no se pueda cumplir con la fecha que el gobierno porteño había anunciado.

El año pasado se anunció que las nuevas formaciones con aire acondicionado estarían en uso para febrero de este año, pero las adaptaciones que hubo que realizar para que puedan funcionar correctamente impidió cumplir con los plazos. Según la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), los 86 coches adquiridos se terminarán de incorporar en marzo de 2016.

Al momento solo dos coches CAF 6000 con aire acondicionado están circulando en la línea B. Faltan que comiencen a circular 12 trenes completos que se incorporarán “paulatinamente” entre el segundo semestre del 2015 y el primer trimestre del año que viene, según un vocero de la empresa.

Las demoras en la incorporación de las formaciones radica en que las mismas toman la energía eléctrica a través de un pantógrafo, mientras que las actuales lo hacen de un tercer riel. Por este motivo se debió construir una catenaria, lo que generó que el servicio fuera restringido algunas horas los días hábiles, los sábados a la tarde y todos los domingos desde abril del año pasado.

El horario habitual fue restablecido pero falta readecuar las líneas de potencia para no colapsar el sistema eléctrico.

Argentinos, Feliz Día de la Independencia

Llega el Pampa III

Por Juan Carlos Cicalesi
Ya llegaron las pantallas para equipar al matriculado EX-03, primer Pampa III (prototipo) y para el 1º de serie que falta completarlo (célula 1027). Las pantallas llegaron hace unas dos semanas atrás aprox.

Una nueva versión del revitalizado IA-63 Pampa II se encuentra en desarrollo en la Fábrica Argentina de Aviones - FAdeA, se trata del nuevo Pampa III para entrenamiento avanzado y ataque liviano.

Actualmente, se trabaja en el proyecto de incorporación de dos pantallas digitales al Glass Cockpit análogo-digital pertenecientes a la firma israelí “Elbit Systems”, además de la que ya dispone actualmente. Con esta modificación, se dejará de usar la unidad acondicionadora de instrumento motor, por otra unidad de adquisición de datos.
Las dos nuevas pantallas en el tablero serán, la central compuesta por los instrumentos de navegación, HSI y ADI (horizonte artificial), altímetro, variómetro, más el velocímetro y la pantalla ubicada a la derecha tendrá las indicaciones de motor EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System.


Se conserva el horizonte de emergencia (EGA), el panel de configuración, interruptor de armamento e indicaciones de alarmas, que se vienen a sumar a la pantalla ya existente, totalizando de este modo, tres pantallas.

Estará dotado de un simulador de radar y data link, lo que le permitirá poder estar armado con misiles de cabeza semiactiva o infrarroja, dentro de un entorno de red de radares como pueden ser terrestres, navales o AWACS - Airborne Warning and Control System. Vale decir que tendrá capacidad de lanzar misiles aire-aire o aire-tierra, guiados por un radar de la manera citada precedentemente y recibir los datos vía data link.

Fotos Lisandro Amorelli.

Fuente: https://www.facebook.com/juancarlos.cicalesi.31

MSC Oscar, el mayor portacontenedores del mundo

Por  Juan A Oliveira
La carrera por poseer el título del mayor portacontenedores del mundo (siempre en capacidad nominal) ha hecho que este sea el tercer artículo sobre el tema en el blog en menos de año y medio. Si en noviembre de 2013 citábamos al Triple E Maerk Mc-Kinney Moller como el poseedor del récord, en enero de 2015 volvíamos sobre el tema con el CSCL Globe de la China Shipping Container Lines como protagonista.

Tan sólo dos meses le duró al Globe su título de mayor portacontenedores del mundo. El 14 de enero de 2015 se entregaba el MSC Oscar, que batía la marca de 19.100 TEUs de capacidad nominal del Globe y la dejaba en un nuevo registro de 19.224 TEUs.

Construido en once meses en los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) en su factoría de Okpo (Corea del Sur), clasificado por el DNV GL y con bandera de Panamá, el Oscar pertenece al China’s Bank of Communications, con sede en Shanghai (China), y ha sido fletado a largo plazo por el grupo suizo MSC. EL buque recibe su nombre, siguiendo una tradición familiar, del hijo del Presidente y CEO de la MSC, Diego Aponte. El Oscar es el primero de una serie de seis buques que serán entregados a lo largo del 2015.

El MSC Oscar no es tan largo como el CSCL Globe (395,4 contra 400 metros), pero sí es un poco más ancho (59 contra 58,6). Con 197.362 toneladas de peso muerto, el buque tiene una capacidad nominal de 19.224 TEUs. Su doble casco le asegura una resistencia extra en las peores condiciones meteorológicas aún completamente cargado.

Su superestructura, colocada en el centro de la eslora del navío, tiene espacio para alojar a 35 personas. La planta propulsora del buque es capaz de generar 16 MW de potencia, y mueve la hélice de 5 palas de 10 metros de diámetro que hace navegar el barco a una velocidad de 22,8 nudos, con una autonomía de más de 42.000 kilómetros.

La cámara de máquinas del MSC Oscar

El Oscar opera en el servicio Albatross de la alianza 2M entre Maersk y MSC, que cubre la ruta entre Asia y el norte de Europa pasando por Kobe, Nagoya y Yokohama en Japón, Ningbo, Shanghai, Hong Kong y Yantian en China, Tanjung Pelepas (Malasia), Colombo (Sri Lanka), Algeciras (España), Felixstowe (Inglaterra), Rotterdam (Holanda), Bremerhaven (Alemania), Gothenburg (Suecia) y Wilhelmshaven (Alemania). De regreso hace escala en Bremerhaven, Rotterdam, Le Havre (Francia), Colombo, Tanjung Pelepas, Singapur, Hong Kong y Yantian.

La marca del MSC Oscar ya tiene retador. La compañía japonesa Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), ya ha encargado seis portacontenedores por encima de los 20.000 TEUs, cuatro a construir por la Samsung Heavy Industries (SHI) y otros dos por la Shoei Kisen Kaisha Ltd, que se espera que entren en acción a finales del 2017 o comienzos del 2018.

Y es probable que el nuevo récord que marquen estos buques tampoco dure mucho, ya que los tres grandes constructores surcoreanos de portacontenedores (Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding y Samsung Heavy) aseguran poseer la tecnología para construir buques capaces de transportar hasta 25.000 TEUs.
Características generales.
Eslora total: 395,4 metros
Manga: 59 metros
Calado: 16 metros
Capacidad nominal: 19.224 TEUs
Potencia: 16 MW
Velocidad: 22,8 nudos
Autonomía: 26.300 millas

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2015/04/12/msc-oscar-mayor-portacontenedores-mundo/

El Ministerio de Defensa británico contrata el cañón para sus blindados Scout SV y Warrior modernizados

(defensa.com) El Secretario de Defensa británico, Michael Fallon, ha anunciado la firma de un contrato para el suministro de los cañones con que contarán los vehículos de combate de infantería Scout SV y los Warrior modernizados. Se trata del cañón Cased Telescoped  de 40 mm. desarrollado por el consorcio franco-británico CTA International, del que se suministrarán 515 cañones por un importe de 150 millones de libras (más de 211 millones de euros).  Se incluyen, además, repuestos, herramientas específicas, equipos de pruebas y de formación. El nuevo vehículo blindado Scout SV en su versión de reconocimiento dispondrá de una nueva torre desarrollada por Lockheed Martin UK que incorporará este cañón de 40 mm.

El CTAS o Cased Telescoped Armament System, es un cañón con un cierre transversal (que lo hace muy compacto) que emplea una munición encapsulada de 40 mm. de tamaño muy reducido en comparación con la mayoría de diseños actuales y que tiene una candencia de tiro de 200 disparos por minuto.

CTA International es una empresa formada a medias entre la británica BAE Systems y la francesa Nexter. La munición tiene diversas prestaciones novedosas como son la gran penetración sobre blindaje activo y añadido, la capacidad de explotar dentro de estructuras conteniendo sus efectos, o de generar explosiones  aéreas o airbust para impactar sobre objetivos fuera de la línea de visión tanto terrestres como aéreos así como sobre objetivos blandos. Reino Unido lo eligió para la modernización de los Warrior (Warrior Fightability and Lethality Improvement Project o WFLIP). (J.N.G.)

Fotografías:
·Warrior con la torre de 40 mm CTA.
·Cased Telescoped Armament System CTA.
·Cased Telescoped Armament System CTA.

Comienza la modernización de los SH-2G Super Seasprite de la Aviación Naval de la Marina de Guerra Perú

(defensa.com) Una Comisión de la Marina de Guerra del Perú supervisa en las instalaciones de General Dynamics Canadá (en Ottawa) el diseño final, implementación y pruebas de aceptación del primero de los cuatro Helicópteros Kaman SH-2G (P2) Super Seasprite adquiridos en  2014. Esta aeronave, con matrícula NZ-3604, se encuentra desde el 19 de mayo en la sede de Kaman Aerospace (Bloomflied, Connecticut), que será la encargada del overhaul y modernización de sus sistemas.

Según hemos podido confirmar, sería entregada antes de finalizar el año y las restantes lo harían en 2016.

Una quinta aeronave (con matrícula NZ-3605), denominada SH-2G (P1) y que no será sometida ni a overhaul ni a un proceso de modernización, deberá arribar directamente desde Nueva Zelanda al Perú a mediados de octubre a fin de iniciar el Programa de Entrenamiento de Tripulaciones del Escuadrón Aeronaval N° 21.

La Marina de Guerra del Perú adquirió en octubre de 2014, a través de la Corporación Comercial Canadiense (Contrato DIRCOMAT N° 371–2014), 5 Helicópteros Kaman SH-2G (NZ) Super Seasprite mediante una inversión 117,3 millones de dólares.  Esta adquisición fue autorizada el 23 de noviembre de 2013, al emitirse el Decreto Supremo N° 013 , suscrito por el  Presidente de la República, Ollanta Humala, que declaraba de interés nacional del proceso de contratación – con código SNIP Nº 251575 - para la ““Recuperación de las capacidades operativas de superficie de los helicópteros ligeros en la Base Aeronaval del Callao” y autorizaba al Ministerio de Defensa a emitir los actos necesarios para la formalización de la contratación.

Los Kaman SH-2G (NZ) Super Seasprite son helicópteros antisubmarinos (ASW) y de ataque que tienen una longitud de 15,9 m, altura de 4,5 m. y un diámetro de rotor de 13,4 m. Están propulsados por 2 motores General Electric T700-GE-401/401C de 1.723 HP que les confieren una  velocidad máxima de 256 km/h. y una de crucero de 220 km/h. El peso máximo al despegue es de 6.120 kg. y la carga útil de unos 1.990 kg. Su alcance es de unas 890 millas náuticas y el techo de servicio de 3.000 m.

Disponen, entre otros, de “glass cockpit” con pantallas multifunción, de radar Telephonics APS-143(V)3 Ocean Eye de 220 mn de alcance, Sistemas FLIR StarSafire III (AN/AAQ-22), de Alerta (RWR)  LR-100 y de Protección Bae ALE-47, así como GPS Trimble TASMAN y Radios Rockwell-Collins VHF-UHF ARC-210. Están equipados con 16 sonoboyas del tipo DIFAR (Directional Frequency Analysis and Recording) y DICASS (Directional Command Activated Sonobuoy System). El armamento comprende dos Torpedos ASW MK-46 o dos Cargas de Profundidad MK-11, o bien dos Misiles AGM-65D Maverick de 25 km. de alcance. (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografías:
·1. Helicoptero Kaman SH-2G (NZ).
·2. Los SH-2 (P2) Super Seasprite dispondran de Misiles AGM-65D Maverick (de 25 km. de alcance) y de Torpedos ASW MK-46.

La Policía de Sao Paulo recibe casi 8.000 armas para incrementar la seguridad pública

(defensa.com) Junto a los vehículos blindados Guarder de los que hablamos en defensa.com recientemente, la Policía Militar y la Policía Civil del estado de São Paulo ha recibido 7.992 armas entre pistolas y escopetas. El gobernador Geraldo Alckmin y el secretario de seguridad pública Alexandre de Moraes entregaron a la Policía Civil del Estado 5.992 pistolas del calibre 40 valoradas en 11,7 millones de reales y 2.000 escopetas de corredera del calibre 12 por un importe de 2,4 millones, sumando el coste de todo el lote los 14,1 millones de reales.

Tanto las pistolas como las escopetas han sido suministradas por empresas brasileñas ya que las primeras son fabricadas por Forjas Taurus y las escopetas por Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC). Tanto los vehículos blindados Guarder como las pistolas y las escopetas han sido adquiridas gracias por los recursos del Fondo de Incentivo a la Seguridad Pública (FISP).

Se da la circunstancia que el arma corta mencionada es también empleada por la Policía Militar que el año pasado experimentó algunos problemas derivados de disparos accidentales o repetidos tras el primer disparo. Ante esta circunstancia el fabricante realizó una inspección sobre las armas de la Policía Militar sin apreciar fallos aunque procedió a sustituir algunas piezas. (J.N.G.)

Según un estudio, el Eurofighter es el mejor avión de combate en servicio del mundo, solo por debajo del F-22 Raptor

(defensa.com) El prestigioso Royal United Services Institute for Defence and Security Studies (RUSI) británico ha publicado un informe titulado “Maximising European Combat Air Power: Unlocking the Eurofighter’s Full Potential” (“Maximizando el Poder Aéreo de Combate Europeo: Desbloqueando Todo el Potencial del Eurofighter”). El documento, obra del analista Justin Bronk y que ha sido realizado en el formato “Whitehall Report” del RUSI, fue presentado el pasado martes en Londres.

Las capacidades del avión son valoradas por el informe, según el cual “la combinación de una relación peso/empuje elevada, una gran maniobrabilidad a todas las velocidades, el techo de servicio de 65.000 pies, la capacidad para volar a supercrucero (por encima de la velocidad del sonido sin usar postquemador), un radar potente y una elevada carga de misiles lo sitúan por encima de cualquier avión en servicio actual con la excepción del F-22 Raptor estadounidense”. El documento contempla que el Eurofighter Typhoon será el caballo de batalla del poder aéreo europeo durante al menos una década desde 2020 y deja claro que el avión pueda estar en servicio más allá del 2030.

Pero para que esto pueda producirse será necesario continuar con un nivel de inversiones que permita optimizar las capacidades multirol del avión, algo con lo que coincide el fabricante, que recuerda que los desarrollos recientes permitirán la incorporación del radar E-Scan, los misiles Brimstone, Storm Shadow y Meteor y un nuevo lanzador triple, capacidades de las que hemos ido informando puntualmente en defensa.com. El informe ha sido valorado como “positivo y alentador” por el fabricante del aparato, el consorcio Eurofighter, que comparte las conclusiones a las que llega y al que define como importante. El CEO, el español Alberto Gutierrez, ha comentado que tras lo expuesto no queda duda que las inversiones en el avión conseguirán desarrollar todo su potencial.

En febrero los socios del programa Typhoon firmaron  el contrato de mejora de los aviones denominado Phase 3 Capability Enhancement, cuyas entregas comenzarán en 2017. Valorado en 200 millones de euros, supone el desarrollo de una nueva serie de mejoras al avión de combate centradas principalmente en la integración de nuevo armamento aire-superficie para profundizar en la capacidad de ataque a tierra o multirol del avión de combate europeo. El informe está disponible en la web del Royal United Services Institute for Defence and Security Studies. (J.N.G.)

A la deriva: el ocaso de la flota mercante argentina

Por Emiliano Galli - LA NACION - Twitter: @emogalli

Cada año se van del país -un país que tantas divisas necesita- alrededor de 5000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia.

Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.

La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.

Apenas el 1% de las embarcaciones que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina

Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.

El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.

Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.

 Foto: Martín Erikson

El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias.

Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.

"No hay conciencia en la calle de que los trenes y los aviones se pagan con el saldo positivo entre lo que exportamos y lo que importamos. Primero deberíamos tener en claro que vivimos del campo. Después vamos a poder darnos cuenta de que el flete es parte de esa cadena", explica Claudio Demichelis, directivo de la naviera local Maruba.

"Se sabe poco de marina mercante porque se sabe poco de comercio exterior. El transporte por agua es un servicio que le agrega valor a la exportación. Y no tenemos nada de eso", agrega.

Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo

Los barcos no tienen el antihéroe histriónico que las importaciones tuvieron en Guillermo Moreno, el encargado de la intervención estatal del comercio exterior. Moreno puso el tema en la agenda.

Lo que más irrita en el sector (y lo que confirma, al mismo tiempo, que no es políticamente rentable) es que el transporte por agua no requiere subsidios, como los millones repartidos en aire, tierra y bajo tierra.

"El Estado no tiene que poner ni un peso", destacan tanto Claudio López, presidente de la naviera Horamar, como Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje.

GLORIA Y DESPILFARRO

La marina mercante conoció la gloria y el despilfarro. ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la gran empresa estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York (piso 27, torre 1).

ELMA fue creada por ley en 1960. Ya Perón ya había estatizado las flotas fluviales y marítimas. Entendía que había ganancia en el transporte de los alimentos que se exportaban, y que los barcos eran el puente que vinculaba al país con el mundo. En su apogeo, ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.

Luego vinieron la sobredimensión y la pérdida del control. El desaparecido Fondo de la Marina Mercante (impuesto a los fletes para la construcción de buques) abundó en casos de préstamos incobrables.

ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local

Nostalgia al margen, empresarios y sindicalistas concuerdan en que tanto la marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),

"A mayor sea nuestra distancia de los clientes, más rentable es el flete", sintetizó Demichelis, que ingresó en ELMA en 1977. La ecuación que incluye la producción exportable (agroalimentos), con el origen (Argentina) y el destino (Asia, sobre todo) confirma que la cadena de valor está incompleta si el transporte no es una variable considerada.

Pero la industria naviera global evolucionó y sólo quedaron en carrera los más eficientes. Competir en el mar hoy es una quimera. No así en el río, por donde bajan casi 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, producción que probablemente en cinco años se duplicará.

En la hidrovía, la competencia es asimétrica. Las diferencias de costos de explotación excluye a la bandera argentina frente a la paraguaya o boliviana.

Opulencia pasada. ELMA, la empresa argentina de navegación llegó a operar 190 buques de ultramar, como el Corrientes II(foto); hoy la Argentina no tiene ningún buque que haga tráficos oceánicos internacionales. Foto: Martín Erikson 

Claudio López preside, además, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). En su opinión, es no hay ninguna razón para "no tener participación en el flete con el nivel de carga que genera la Argentina y la región". "Hablo de participar, pero siendo competitivos, no restringiendo a terceros. El Estado no tiene que poner ni un peso", dice.

Los empresarios piden reglas para poder competir: acceso al crédito en condiciones de mercado, seguridad jurídica y una modificación de la estructura impositiva. Sólo así habrá inversiones. "El 35% de cero es cero", repiten en el sector, al señalar que el Estado no percibe ingresos por Ganancias porque no hay actividad. En cambio, si el impuesto fuera de 10%, como en Paraguay, se reactivaría la mano de obra y la marina mercante.

En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. "El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%. Pero si operar en tu país es más caro que en el exterior, te vas, porque de lo contrario no le vendés un flete a nadie", advierte López.

En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. 

Insfrán recuerda que la Argentina llegó a tener 1100 buques fluviales, además de los de ultramar. "Hoy estamos como en 1945." "No hablamos de recuperar una línea de bandera estatal, sino privada", sostiene. La defensa del "capital" ensayada por Insfrán se justifica en que el 70% de la mano de obra embarcada está desocupada.

COMPETENCIA ASIMÉTRICA

"La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional", resume el gremialista, e insiste con que el Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. "Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector."

El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente.

En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.

En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte: el eficiente "ministro de los pasaportes" absorbía todas las subsecretarías vinculadas con el transporte. Apareció una esperanza: nombraban a un hombre del "sector", el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables.

En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas.

Un año después, Tettamanti cobró notoriedad por firmar la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos, como las usadas para llevar los rieles a Chaco, por falta de bodega nacional.

CAPACIDAD

Cuando Florencio Randazzo todavía brillaba en su firmamento, la Presidenta le extirpó de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables volvió a cambiar de casa (ahora depende de Economía).

Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), traza el siguiente escenario: el 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).

"Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte", confirma Álvarez, para aprovechar así el potencial de las cargas que bajan por la hidrovía.

Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte

"Tenemos una capacidad ociosa del 80%, pero falta financiamiento y un tratamiento fiscal, laboral y de importación diferenciado. El negocio está. La carga pasa por delante nuestro", amplía.

Al menos cuatro leyes se presentaron en el Congreso para tratar el tema. Ninguna prosperó.

"Las economías regionales están atadas al camión teniendo en la hidrovía el transporte más barato que existe, que es el fluvial. Pero sólo quedan dos o tres barcos argentinos", destacó Gustavo Mujica, secretario de la Federación de Marinos Mercantes del Mercosur, y adjunto del Centro de Maquinistas. "Un barco es una pyme sin basamento en tierra, que busca las mejores condiciones de mercado. Para importar un barco al registro, y reactivar la marina mercante, hay que pagar un 50% de aranceles. Y después salir a competir con Paraguay", propone.

En más de una oportunidad se señaló que el alto costo laboral argentino desalentaba la inversión. "No pasa por el costo de la tripulación", indica Mujica. "Los oficiales y capitanes argentinos ganamos lo mismo que los paraguayos. La diferencia es que ellos no tienen el impuesto al trabajo."

Todos los buques portacontenedores que llegan al país necesitan un remolcador para entrar a puerto, como los que opera Maruba: "Es un servicio que se cobra en dólares a las navieras extranjeras. No te aceptan un aumento porque acá la paritaria cerró en un 30%", dice Demichelis.

La reserva de cargas (para captar una parte de los US$ 5000 millones en fletes que se van del país) "es una falacia", señala el experto naviero Gustavo Nordenstahl: "Hoy no están esos buques; hay que comprarlos o construirlos", manifiesta. Aunque apareciera el financiamiento, no se podría competir "con buques de bandera extranjera que tienen un costo diario de 15.000 millones de dólares, contra los 25.000 del buque local".

Nordenstahl fue lapidario: "El capital no entra donde no puede salir". Habla, claro, de la imposibilidad de girar divisas al exterior.

"TAL VEZ EL PRÓXIMO GOBIERNO..."

"Dependemos del crédito y de que los bancos oficiales acepten la hipoteca naval como garantía para que los armadores puedan tomar crédito, construir, reparar...", señala Domingo Contessi, presidente de Astilleros Federico Contessi, de Mar del Plata, el principal constructor de barcos pesqueros del país.

Los barcos cuestan entre 1 y 5 millones de dólares. Necesitan prefinanciación para la compra de todo: chapa, motores, cañerías, carpintería, instalaciones eléctricas e hidráulicas... "Son edificios que navegan", añade Contessi, que autofinancia la totalidad de los barcos que botan en Mar del Plata.

"El país necesita una planificación multimodal del transporte y un interlocutor válido, porque es difícil exponer en todos los ministerios -afirma Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA)-. Luego, una normativa, con leyes consensuadas por todos. La hidrovía va a tener una explosión de mercaderías en cinco años, y se van a necesitar muchas barcazas y remolcadores. La prioridad [del Gobierno] fueron aviones y trenes. Tal vez en la próxima nos toque a nosotros"...

Otro ejemplo de la ceguera de politicos ineptos que no saben o no desean determinar las prioridades de la Nación...Solo pan y cirKo...