No es qué, sino quiénes

Por Hugo Alconada Mon |  Para LA NACION - Twitter: @halconada  

La doctrina nacional de inteligencia que anunció ayer el Gobierno no es una gran novedad, ni es única en su tipo alrededor del mundo. También Estados Unidos, Venezuela y hasta Holanda, entre otros varios países, señalan a la economía como uno de sus objetivos prevalentes de seguridad nacional. Así que el problema no es el "qué", sino "quiénes", "cuándo" y "cómo" se encargarán de estas tareas.

¿Los agentes de "la Casa" ayudarán a evitar una corrida bancaria? ¿Alertarán a la Casa Rosada sobre los posibles desabastecimientos?

¿Analizarán la suba del dólar? ¿Detectarán "golpes de mercado"? ¿O sólo buscarán confirmar con datos selectivos los preconceptos que la Presidenta ya esbozó sobre esos temas durante los últimos años, como en su momento hicieron Antonio "Jaime" Stiuso y sus colaboradores? ¿Otra vez la alimentarán con informes tendenciosos y tremendistas?

Si algo demuestra la nueva doctrina, sin embargo, es que el dólar es una obsesión recurrente para este gobierno que se evidencia cada vez que su cotización pega un respingo. Por eso, durante los últimos años intentó controlarlo por distintas vías, siempre con magros resultados: desde montar un cepo hasta desarrollar operativos de la Gendarmería en la city porteña. Pero como eso resultó infructuoso, va por más. Ahora lo intentará con la vieja Secretaría de Inteligencia (SIDE), aunque con nuevo nombre: la Agencia Federal de Inteligencia (AFI).

¿Sus agentes están en condiciones operativas de desarrollar investigaciones complejas sobre delitos económicos? ¿O de eso se encargarán los más de 200 militantes que ingresaron a la AFI durante los primeros meses de este año y que recibieron una instrucción tan acelerada como acotada en la Escuela Nacional de Inteligencia?

La puja por el control de la inteligencia económica y financiera -para su posterior uso con fines políticos- lleva años dentro de este gobierno. Incluyó, por ejemplo, una sorda disputa entre los titulares de la unidad antilavado (UIF), José Sbattella, y su par de la AFIP, Ricardo Echegaray, quien llegó a impulsar un borrador para disolver el organismo rival y quedarse con sus atribuciones y competencias.

Aquel contrapunto se desarrolló hace ya casi cuatro años, cuando Echegaray firmó la resolución 388, con la que creó la Dirección de Investigación Financiera. ¿Su objetivo? Analizar la información bursátil, cambiaria y financiera para, en teoría, detectar actividades de lavado o financiamiento del terrorismo, lo que el círculo de Sbattella interpretó como una "UIF paralela".

Sbattella y sus colaboradores reaccionaron de inmediato. Comenzaron a "operar" en contra de Echegaray por su "intransigencia" a la hora de ordenar inspecciones contra casas de cambio de la city porteña o por los 150 pedidos de colaboración que la AFIP no les respondía.

La tarde del 30 de noviembre de 2011, Sbattella y Echegaray ingresaron por separado en el despacho de Carlos Zannini y expusieron sus argumentos sobre quién debería mandar en el área antilavado. Aquella vez venció Sbattella, que luego difundió su resolución 220/11 con la "directiva del deber de colaboración" a la AFIP, que de todos modos mantuvo su solapada resistencia contra la UIF.

SIMILAR, PERO DISTINTO

Ni la UIF ni la AFIP lograron, sin embargo, terminar con los dolores económicos de cabeza del Gobierno, cuya nueva doctrina nacional de inteligencia tiene ahora ciertos puntos de contacto con las expuestas en otros países desde hace años.

En febrero de 2009, por ejemplo, el entonces flamante director de Inteligencia Nacional de los Estados Unidos, Dennis C. Blair, declaró que la crisis económica global y la consiguiente inestabilidad que podía generar era la amenaza más urgente que afrontaba su país en aquel momento, por encima incluso del terrorismo internacional.

Seis años después, la nueva Estrategia de Seguridad Nacional que firmó el presidente Barack Obama reafirmó los riesgos una crisis económica global como uno de los "mayores riesgos estratégicos" para su país.

Holanda, en tanto, también incluyó la "seguridad económica" entre los objetivos primarios de su propia Estrategia de Seguridad Nacional, lo que ejemplificó con el riesgo que un colapso eléctrico o de Internet podría causar en las transacciones financieras.

Sin embargo, el abordaje más parecido al que acaba de anunciar la Casa Rosada lo ofrece Venezuela desde febrero de 2014, cuando el presidente, Nicolás Maduro, creó una unidad especial de inteligencia "contra el contrabando y la guerra económica".

Cuatro años antes, Venezuela también había modificado el nombre formal de la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención (Disip), que pasó a llamarse Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin), y debió encargarse de afrontar lo que Maduro definió como la guerra económica impuesta por sectores de la derecha. "Capturamos con la manos en la masa a unos trabajadores -ejemplificó- que, bajo la presión y la amenaza de ser despedidos por el gerente general, sacaban centenares de kilos de alimentos para venderlos a precios especulativos a la economía informal."

Sin llegar tan lejos, el Gobierno decidió avanzar por esa senda. A la UIF, la AFIP, al Ministerio de Economía, al Banco Central, a la Comisión Nacional de Valores (CNV) y a la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac) se suman ahora los espías. Los Stiuso

El podio de la corrupción en 12 años de kirchnerismo, según el auditor general de la Nación

Por Brenda Struminger  | LA NACION
El manejo de fondos de la secretaría de Transporte, Fútbol para Todos y Sueños Compartidos son los casos más graves, según el balance de Leandro Despouy sobre los gastos y la rendición de cuentas estatales de los últimos gobiernos

La AGN previno que ocurriría una tragedia ferroviaria y así ocurrió en la estación Once en 2012. Foto: Archivo

En el Estado hay un espejo en el cual al kirchnerismo no le gusta mirarse. Las cuentas de sus doce años de gobierno fueron monitoreados, desde la Auditoría General de la Nación, por la misma persona. Leandro Despouy estaba en el histórico edificio de avenida Rivadavia y Rodríguez Peña, junto al Congreso, cuando Néstor Kirchner asumió en 2003. Había sido designado por la UCR durante la presidencia de Eduardo Duhalde en 2002. Y allí permanece mientras Cristina Kirchner llega al fin de su segundo mandato.

Hoy, después de doce años de auditar los gastos del Gobierno, Despouy publica La Argentina Auditada, una extensa reflexión basada en su experiencia desde que asumió como presidente de la AGN a pedido del ex presidente Raúl Alfonsín. Allí brinda detalles a través de gráficos y números que hablan de la vulnerabilidad de las aduanas y los pasos fronterizos, de la crisis en el sector energético, del empeoramiento del estado del transporte ferroviario y de las "pérdidas millonarias" en la gestión del transporte aerocomercial

Leandro Despouy es el auditor general de la Nación desde 2002. Foto: Archivo 

En un café del centro porteño antes de la presentación del libro, el auditor general habló con LA NACION de las consecuencias "desgarradoras" de la "corrupción", basado en las investigaciones que llevó adelante el equipo de la AGN en los últimos doce años. Se quejó de la reticencia de las dependencias estatales para entregar datos públicos y afirmó que el recoveco más oscuro del Estado en los doce años de kirchnerismo fue el área de Transporte que coordinaron los secretarios Ricardo Jaime (2003-2009) y Juan Pablo Schiavi (2009-2012), cuando el manejo ferroviario dependía del Ministerio de Planificación que conducía -y conduce- Julio De Vido.

También ubicó en el podio de los más graves casos de corrupción dos temas que no incluyó en el libro -aunque asegura que los retomará en un futuro trabajo-: Sueños Compartidos (el millonario plan de viviendas, investigado en la Justicia, que manejó el apoderado de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, Sergio Schoklender, en seis provincias y en la Capital); y el programa estatal Fútbol para Todos, donde se desembolsaron, según informes de la AGN, más de seis mil millones de pesos entre 2009 y 2015.

-¿Cuáles fueron los casos de más graves de corrupción en estos doce años?

-Hay tantos que podrían ser calificados como emblemáticos que es difícil seleccionar uno o dos. Si uno los toma por el volumen de los fondos implicados, se encuentra con los ferrocarriles manejados por Jaime y Schiavi. También con los desvíos de fondos en el programa Sueños Compartidos, y con Fútbol para Todos, que fueron de siete mil millones. Pero más allá de los números, si uno los considera según la proyección de daño social, ve otros temas. En PAMI quedó probado que el organismo era objeto de una apropiación ilegal de los fondos de la tercera edad por parte de organizaciones sindicales y políticas. También en APE [Administración de Programas Especiales], se llevaron los subsidios o las compensaciones para las prestaciones de alta complejidad, remedios oncológicos, prótesis. En gestiones de salud y sociales hemos visto cosas desgarradoras. Vimos cómo el manejo ilegal de los fondos afecta directamente a las personas.

¿Por qué no se siguen las recomendaciones de la AGN?

La tendencia de este gobierno es al manejo discrecional de los fondos sin rendición de cuentas. En la gestión presupuestaria el Gobierno se apodera del Estado, distribuye con gran discrecionalidad y en forma arbitraria. Mientras más dinero puso el Estado en los trenes, peor funcionaban. La AGN les decía, que por favor dejaran los fondos, porque no se aplicaban sin control. Y el Estado respondía que gastaba bien y que los argentinos eran transgresores y destruían los ferrocarriles. Las tareas no se hacían, el mantenimiento tampoco y se terminó produciendo la tragedia que anticipaban los informes de la auditoría. Mi experiencia como auditor demuestra que no porque una tragedia sea evidente se va a evitar, porque los mecanismos del Estado no actúan, aunque esté la alerta.

¿Cuál es el sector del Estado que ha mostrado mayor reticencia a la hora de rendir cuentas?

En el área de la Secretaría de Transporte es donde probablemente hayamos tenido más dificultades, sobre todo en cuanto al registro adecuado de la información de los gastos. A veces tuvimos reticencia para que nos entregaran información y tuvimos que recurrir a la Justicia para obtenerla. Otras no había registros adecuados de la forma y los criterios con que se ejecutaban los fondos. Todo fondo debe tener una justificación, un objetivo y un criterio. Cuando uno examina las transferencias que hace el Ministerio de Infraestructura va a ver que no hay razón para los envíos a determinadas provincia. Realmente hay un manejo discrecional e improvisado de los fondos, que son una herramienta política. Hay provincias en las que, cuando cambia el color partidario, las transferencias disminuyen o aumentan. Es el caso de Santa Cruz y Santa Fe.

¿Cómo califica la actuación de otros organismos de control como la Sigen o de la Oficina Anticorrupción a cargo de los kirchneristas Daniel Reposo y Julio Vitobello?

A este gobierno le ha incomodado el control. No lo ven como un aliado para mejorar. Esto se expresa en la hostilidad hacia los organismos de control. Casi todos ellos, la Oficina Anticorrupción, las fiscalías de gestiones administrativas y la Sigen prácticamente han sido anestesiados. En cambio la AGN continuó la actividad con gran visibilidad pública y lo ha hecho muchas veces enfrentando intentos de destitución. La AGN subsiste porque ha marcado una lucha permanente.

QUÉ ES LA AGN

La Auditoría General de la Nación es el ente de control externo del sector público nacional, dependiente del Congreso Nacional. Tiene personería jurídica propia e independencia funcional.

QUIÉN ES LEANDRO DESPOUY

Ocupaba la presidencia de la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas cuando fue convocado por el ex jefe del Estado, Raúl Alfonsín, para que tomara la titularidad de la AGN, en 2002..

La deuda pública creció u$s22.800 millones en los últimos seis meses del año pasado

Por Daniel Sticco dsticco@infobae.com - Infobae.com

Refleja el efecto del creciente desequilibrio de las finanzas públicas. La actualización con los compromisos pendientes ya supera el 53,7% del PBI que tenía en la crisis de 2001

Pablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaPablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaCrédito: Prensa Senado

El informe de la Secretaría de Finanzas de la Nación resalta que "durante 2014, Argentina ha continuado dando pasos en el proceso de regularización de sus relaciones financieras internacionales, luego de los canjes de 2005 y 2010, y de regularizar las deudas con las empresas que habían obtenido laudos firmes en el CIADI en 2013, en 2014 se logró un acuerdo con la empresa Repsol por la estatización del 51% del paquete accionario de YPF y se alcanzaron acuerdos de refinanciación de la deuda que se encontraba impaga desde 2001 con 16 países que forman parte del Club de París".

Sin embargo, poco dice el análisis oficial de las causas que determinaron que a posteriori de esos convenios la deuda pública experimentó una descontrolada carrera alcista, habida cuenta de que saltó del equivalente a u$s198.900 millones al cierre de junio de 2014 a u$s221.700 millones, esto es, 9,4% en dólares en un semestre, equivalente a u$s22.800 millones, de los cuales se desagregaron en cancelaciones netas por u$s3.100 millones con acreedores internacionales e incremento de u$s25.900 millones en el mercado interno.

EN EL SEMESTRE SE CANCELÓ DEUDA EXTERNA Y SE POTENCIÓ LA DEUDA INTERNA EN DÓLARES

Sólo indica el trabajo de la secretaría que conduce Pablo López que "el incremento respecto del cierre de 2013 se explica principalmente por las colocaciones netas de títulos y letras, junto al efecto de las ya mencionadas acciones tendientes a la normalización de pasivos (destacándose el acuerdo alcanzado con la empresa Repsol y con los acreedores que conforman el Club de Paris). El 77% del aumento se explica por deuda intra sector público. Este incremento fue parcialmente compensado con las variaciones en los tipos de cambio".

Sustentabilidad sólo relativa

Y como ya es hábito en el relato oficial, Economía remarca que "el nivel de deuda actual se trata de un nivel sustentable, alcanzado producto del proceso de desendeudamiento y de normalización de pasivos llevado adelante desde 2003. En los últimos 6 años se logró incluso continuar con este proceso en el marco de activas políticas implementadas con el fin de mitigar los efectos de la crisis internacional".

Sin embargo, poco repara en que, pese al exitoso canje de de deuda de 2005 y 2010, la deuda pública total era a fines de diciembre de 2014 casi u$s100.000 millones más elevada que en el piso poscanje de u$s126.500 millones en junio de 2005 y u$s60.000 millones más elevada que cuatro años antes. Y menos aún que más de un quinto del creciente endeudamiento nominal tuvo lugar en los últimos seis meses del año recientemente concluido.

EL ENDEUDAMIENTO SUPERA EN MÁS DE 10% EL NIVEL DE PRECANJE DE 2005

Y para los amantes de las relaciones con el PBI la actualización de la serie de la Secretaría de Finanzas dio cuenta de que por tercer año consecutivo el endeudamiento del sector público en su conjunto creció respecto al año anterior, pasando de un mínimo de 33,3% en 2011 a 35,1% en 2012; se acrecentó a 38,8% en 2013 y ahora subió a 43 por ciento.

POR TERCER AÑO CONSECUTIVO CRECIÓ FUERTE LA DEUDA EN TÉRMINOS DEL PBI

Incluso, si se tiene en cuenta el creciente déficit de las cuentas públicas, el agotamiento de la capacidad de financiamiento con emisión espuria del Banco Central, más los atrasos acumulados en los pagos a proveedores del estado y la negativa a honrar fallos internacionales adversos, más deuda contingentes con jubilados por sentencias en firme y en trámite, no son pocos los economistas que estiman que la deuda pública ya se aproxima a u$s300.000 millones equivalente a un PBI "inflado", por el atraso cambiario que se estima entre 30% y 50%, del orden de 60% del PBI, esto es muy superior al 53,7% que se registraba al momento del colapso de la convertibilidad en diciembre de 2001.

Tierra arrasada y todavía hablan de Grecia....

Made in China: se quejan hasta los empresarios amigos de Cristina

Por Silvia Naishtat - Clarin.com
Unos transformadores eléctricos comprados a China se han convertido en la gota que rebalsa el vaso. Y esta vez la indignación no parte desde la Unión Industrial, que agitó los mecanismos a su alcance contra acuerdos que de transparentes parecen tener poco, según sostienen los propios empresarios.

Lo cierto es que tras comprobar que la alemana Siemens había adquirido en China transformadores para un tramo de la electrificación del Ferrocarril Roca, ADIMRA, que cobija a los metalúrgicos, puso el grito en el cielo con cartas al secretario de Transporte, Alejandro Ramos y a Hugo Flores Timorán representante del BID, el banco que financia la obra. Hablan de severos incumplimientos. Y hacen sonar las alarmas al advertir que los equipos made in China ya no son una amenaza, sino una realidad.

“En estos momentos, la empresa Siemens está adjudicando una orden de US$ 4 millones en transformadores eléctricos a fabricantes chinos en condiciones de competencia desleal y sin atenerse a los procedimientos establecidos en la normativa de adquisiciones del BID y la normativa de Compre Nacional de la Argentina”, señalan en la nota.

La provisión es en el marco del Contrato de Préstamo N° 2982/OC-AR entre la Argentina y el BID - Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Gral. Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata y de la Licitación Pública Internacional N° 2/2014 “Subestación Transformadora y Telemando del Ferrocarril Gral. Roca – Ramal Plaza Constitución – La Plata, convocada por el Ministerio de Interior y Transporte.

 “Estas adquisiciones a precios de dumping están ocasionando pérdidas de puestos de trabajo en la cadena de valor que conforman numerosas pymes productoras de transformadores eléctricos y sus respectivos proveedores”, señala el presidente de ADIMRA, Gerardo Venutolo, que asiste con frecuencia a los actos de Cristina, acompañando a quien lo precedió en el puesto, Juan Carlos Lascurain.

 Las cámaras sectoriales realizaron gestiones ante Siemens, el secretario de Transporte, el BID y llegaron con su reclamo hasta Aníbal Fernández. Pero no recibieron respuesta en momentos en que China no solo asiste con sus yuanes al Banco Central para fortalecer las reservas, sino que comenzó con los desembolsos millonarios para las represas patagónicas. Estas entidades presentaron, además, una denuncia por incumplimiento a la normativa de Compre Nacional ante el Ministerio de Industria, dirigido por Débroa Giorgi, que siempre se embanderó en esa causa.

Ferrocarril Roca, una noticia aun vigente

China exportará trenes eléctricos de alta velocidad a Argentina - La empresa china Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR anunció que ganó la licitación de ventas de locomotoras de tracción de los trenes de alta velocidad en la línea Roca de Buenos Aires, capital de Argentina.

Según informó la empresa, la compañía entregará a Argentina 688 locomotoras de tracción y 86 transformadores de tracción para 86 trenes de alta velocidad. Se espera que los trenes salgan de las líneas de montaje a finales de agosto de este año y que se entreguen a la parte argentina en julio de 2015.

Los productos chinos corresponden a la línea urbana de Roca, una trayectoria ancha de 1.676 milímetros ubicada en Buenos Aires y que constituye una artería principal de su red ferroviaria, que pasa tanto por los centros comerciales de la ciudad como por la periferia.

La compañía Locomotoras Eléctricas de Zhuzhou de CSR es una empresa especializada en la investigación y la producción de locomotoras y transformadores de tracción en el transporte ferroviario. El pedido a Argentina marca otro éxito de la empresa tras su exportación de locomotoras a Australia, Georgia y Sudáfrica. Durante los últimos años, los productos ferroviarios chinos han intensificado su presencia en el mercado suramericano debido a sus ventajas en la tecnología, nivel de seguridad y los precios.

Fuente: http://inforieles.blogspot.com.ar/2014_05_06_archive.html

Sorpresas y burlas en Israel por un acuerdo militar con Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com - Modernización de 74 tanques del Ejército. El acuerdo es por U$S 111 millones en total. En Israel llamaron "decrépitos" a los tanques y la reparación, "estratégica"

Un acuerdo firmado días atrás entre el Ministerio de Defensa y el Departamento de Asistencia Exterior y Exportaciones del Ministerio de Defensa de Israel (SIBAT) para la cooperación de ese país en la modernización de 74 unidades del llamado Tanque Argentino Mediano (TAM), que tienen una antigüedad de casi 40 años, fue recibido con sorpresa y burlas por los expertos y la prensa israelí. El total de la operación firmada por el ministro Agustín Rossi y el director de SIBAT, brigadier general retirado Michel Ben Baruch, tendrá un costo de US$ 111 millones, y viene a concretar un plan pensado en realidad hace cinco años.

“¿Por qué Israel está reparando armamento decrépito argentino? titulaba ayer el diario Hareetz, de tendencia de centroizquierda. “Mientras las relaciones diplomática entre los dos países se agrian, sus defensas profundizan los lazos”, señaló la periodista Noga Tarnopolsky para desplegar una serie de entrevistas a expertos militares. Entre ellos un ex contratista que hasta se permitió bromear al señalar que, quizás, por el acuerdo para restaurar “los decrépitos” tanques argentinos los israelíes consiguieron pasaje gratis a la Copa América. Pero ya hablando seriamente opinó que “el acuerdo es más que dinero” o más bien “una cuestión de alineamiento y compromiso estratégico”.

En el marco de una venta anual de armas promedio U$S 7.000 millones, para Israel los U$S 11 millones para reparar los TAM no son un negocio representativo. Pero el experto militar consultado señaló que éste igual “convierte a los argentinos en clientes”. Es una “forma de mantener lazos” opinó.

La firma del acuerdo, el 26 de junio, pasó luego desapercibida en el medio de la abrupta salida del ahora ex comandante del Ejército, César Milani. En su momento, Defensa emitió palabras de Rossi, quien destacó el acuerdo mediante “el mecanismo de compensación industrial denominado offset que permite concretar proyectos productivos con transferencia de tecnología” y “abrir mercados para la industria de la defensa”. Otras fuentes militares señalaron de hecho que también busca satisfacer a las tropas en Ejército tras haberse quedado sin Milani, quien había iniciado un lento reequipamiento, pero importante para el nivel de pauperización generalizado que impera en las fuerzas armadas.

Consultado por Clarín, Hernán Dobry, autor del libro “Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura”, señaló que para su investigación entrevistó a un general israelí que vino con un equipo y probó los TAM. “Me parecen muy versátiles pero jamás se los daría a mis soldados porque el blindaje es malo”, contó Dobry que le dijo el militar. El periodista opinó que igual, una mirada optimista de esta reparación es pensar que es de las pocas cosas que puede hacer el Gobierno con un presupuesto limitado. “Cien millones de dólares no es nada. Pero sirven para algo, como para el entrenamiento, para que un tanquista sepa manejarlo”.

Se pudren en los árboles 200 millones de kilos de manzanas

Claudio Andrade (Clarin.com) - Los productores no las cosechan porque no tienen plata. Este año Brasil dejó de comprar y el sector entró en crisis.

Por el piso. Los precios de la fruta bajaron 7% en dólares. Y los costos locales aumentaron 35%.

En la tradicional franja de pasto corto que hay entre los árboles frutales del Alto Valle de Río Negro y Neuquén se van acumulando las manzanas y las peras que este año no fueron cosechadas por los productores. Componen una alfombra multicolor que va del rojo al negro pasando por el amarillo. Su indefectible proceso de descomposición va dejando en el aire un aroma dulce y saturado. Este año los chacareros no tuvieron a quién venderle su producto y, por ende, tampoco hubo dinero para la cosecha. La escena se repite en las chacras de toda la región norte de la Patagonia.

Según las cámaras que agrupan a las empresas del sector, hay 200 millones de toneladas de peras y manzanas que no pudieron ser comercializadas en 2015 por el cierre de las fronteras de Brasil y la devaluación de la moneda en Rusia. Otros 135 millones de kilos fueron arruinados por el granizo. En total suman 335 millones de fruta que hoy se pudren al aire libre.

En localidades como Villa Regina, Chichinales, Godoy y Valle Azul, un 40% de la fruta quedó suspendida de los árboles sin nadie que las rescate.

Sobre un total de 48 mil hectáreas productivas son 12 mil las que no recibieron el cuidado de sus propietarios por cuestiones económicas.

Desde febrero, cuando el ministro de Agricultura, Carlos Casamiquela, firmó un acuerdo con los productores por una ayuda de 300 millones de pesos que jamás llegó en su totalidad, los fruteros vienen pidiendo un rescate urgente.

El freno a las importaciones impuesto por Brasil, al encontrar la plaga de carpocapsa en la fruta nacional, empeoró las cosas. La industria lleva 10 años de caída gradual.

Las manzanas no cosechadas constituyen la antesala de una tormenta perfecta para los chacareros. Las plagas, dicen, no tardarán en llegar si no se toman medidas inmediatas. Algunos incluso aseguran que ya es demasiado tarde.

“La falta de medidas de control provoca valores de porcentaje de frutos dañados cercanos al 100%”, advierte el INTA del Alto Valle. Pero el proceso de recolección y poda, que evita las plagas, requiere de dinero en efectivo para pagar el recurso humano que se ocupa de la tarea.

Hoy un trabajador rural tiene un sueldo base de 10 mil pesos. El gremio de los fruticultores ya advirtió que exigirá un aumento del 35 al 40% antes de que concluya julio. Las tareas “culturales” de la chacra en su conjunto se llevan el 80% o más de los costos operativos.

Los productores forman parte de un negocio que se ancla en el futuro. La rueda funciona sobre proyecciones. Pero la declinación de los mercados externos, el bajo precio de lo producido (1,2 y 1,5 peso por kilo) y la falta de recursos económicos para encarar la modernización de las chacras, han terminado por dejar vacíos los bolsillos de los fruteros.

“La actividad dejó de ser rentable y muchos productores están abandonando las chacras porque no pudieron cosechar la producción, en un contexto en el que los costos están creciendo al 35% y los precios en dólares cayeron entre 5 y 7 %”, subrayó Marcelo Loyarte, director de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados con sede en General Roca.

Según le indica a Clarín, Jorge Figueroa, presidente de la Federación de Productores de Río Negro y Neuquén, los chacareros necesitan 1.200 millones de pesos para normalizar el ciclo productivo. Otros 800 millones serían necesarios para dar verdadero vitalidad a la actividad de la que viven unas 70 mil personas.

El sector dejó de recibir entre US$ 75 y 100 millones por la caída de las exportaciones a Brasil que fueron reanudadas tres semanas. Aproximadamente un 10% de lo que genera la industria en su totalidad (unos US$ 1.000 millones).

En lo que va del año, los productores recibieron 110 millones de pesos que fueron destinados a capear el temporal de granizo. De los otros 190 millones de pesos aun no tuvieron noticias. “Hubo promesas de ayuda del gobierno nacional y también del gobierno de la provincia, pero en concreto nunca nos no llegó nada”, reconoce Sebastián Hernández, Presidente de la Cámara de Allen.

Hernández fue unos de los 2000 productores que cortaron en junio las rutas y puentes de Río Negro y Neuquén durante 12 días sin conseguir doblarle el brazo a las provincias o a Nación..

En un mundo con hambre, no puede existir estas situaciones...

Inversión rusa en un proyecto minero

(La Nación) - El grupo ruso Aterra Group se alzó con el 100% de las acciones del proyecto minero San Jorge, ubicado en las provincias de Mendoza y San Juan.

Los rusos habían puesto un pie en el yacimiento de cobre a fines de 2013, cuando se quedaron con el 70% de las acciones, que hasta ese momento estaban en manos de la firma canadiense Coro Mining. El proyecto metalífero San Jorge está ubicado a 37 kilómetros de Uspallata y a 147 de la ciudad de Mendoza. Se basa en el desarrollo de una mina a cielo abierto de cobre y oro y posee la Declaración de Impacto Ambiental ya aprobada según sus propietarios. El emprendimiento sustituiría la totalidad de importación de cobre en la Argentina, que hoy es del 100%, con una inversión inicial que ronda los U$S400 millones y regalías para la provincia que pueden acceder al orden de los $110 millones.

La Infantería de Marina de Venezuela crea un batallón de Apoyo Anfibio

Por Carlos E. Hernández - La Infantería de Marina de Venezuela ha creado y activado un nuevo batallón de Apoyo Anfibio en el marco del proceso de expansión y fortalecimiento de ese cuerpo de la Armada venezolana. Así, mediante resolución del Ministerio del Poder Popular para la Defensa de fecha 8 de junio de 2015, fue creado y activado el Batallón de Apoyo Anfibio Contralmirante José Ramón Yépez.


La nueva unidad táctica está adscrita a la Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia Capitán de Navío Manuel Ponte Rodríguez, con sede en la base naval Contralmirante Agustín Armario, ubicada en Puerto Cabello, estado Carabobo, en la costa central del país. No obstante, en la resolución ministerial no se señalan las funciones que cumplirá el batallón, ni se especifica su estructura organizativa.

La Primera Brigada de Infantería de Marina Anfibia encuadra, actualmente, una Compañía de Comando, un batallón de Infantería de Marina, un batallón de Infantería de Marina Mecanizado, un grupo de Artillería y un batallón de Apoyo Anfibio

Expansión 

El Comando de la Infantería de Marina venezolana viene experimentando un profundo proceso de restructuración que comprende la creación y activación de nuevas unidades. En la actualidad, cuenta con nueve brigadas desplegadas a lo largo de la costa y fronteras fluviales del país: cuatro brigadas anfibias, tres brigadas fluviales, una brigada de Comandos y una brigada de Policía Naval.

Equipamiento

La Infantería de Marina venezolana, está recibiendo material de fabricación china: vehículos blindados anfibios de combate de Infantería 8x8 VN1 y VN18, tanques anfibios medianos VN16, sistemas de lanzacohetes múltiples SR.5 de 122/220 mm, sistemas de morteros autopropulsados CS/SM4 de 81 mm y de 120 mm, camiones tractores 8x8 Taian TAS5380, sistemas de comunicaciones, municiones y material logístico y de campaña.

Del mismo modo, está prevista la actualización de los vehículos blindados anfibios FMC Serie LVT7 y 6x6 Engensa EE-11 Urutú, entre otros equipos. Respecto a los LVT7 ya existe un prototipo que ha sido evaluado, mientras que el programa de modernización de los Urutú se encuentra en proceso de ejecución y está previsto que, en octubre próximo, se entreguen los primeros doce vehículos terminados.

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/la-infanteria-de-marina-de-venezuela.html

Rusia está interesada en construir buques militares en Latinoamérica

Carlos E. Hernández - La corporación estatal Astilleros Unidos de Rusia (AUR) ha manifestado su interés en cooperar con los países de Latinoamérica en la renovación de sus flotas mediante la construcción de buques militares en astilleros locales, según señaló Alexéi Diki, director del Departamento de Cooperación Técnico-Militar de AUR.

"Ante el deseo de la mayoría de los países de América Latina de desarrollar sus propios astilleros, es una prioridad la cooperación a medio y largo plazo en la construcción conjunta de barcos militares", declaró Diki a la agencia rusa RIA Novosti.

Argumentó que el análisis del mercado naval latinoamericano indica que la mayoría de los países de la región requieren renovar sus flotas militares. Respecto a Brasil, añadió, se estima que los planes de la Marina de ese país para dotarse de nuevos buques supone una inversión cercana a los 10.000 millones de dólares en la construcción de nuevos astilleros.

La AUR agrupa al 80% de los astilleros y empresas de diseño naval de Rusia. Además, es la responsable del 95% de la ejecución de los contratos de construcción de nuevos buques para la Armada rusa.

Buques rusos en las armadas latinoamericanas

En la región latinoamericana únicamente la Marina de Guerra Revolucionaria de Cuba dispone de buques de construcción rusa. La extinta Unión Soviética, durante casi treinta años, le transfirió unidades navales de distintos tipos, incluidos submarinos y fragatas, pero en la actualidad, se cree, solo sobreviven unos cuantos patrulleros misilísticos y guardacostas.

Hay que recordar, igualmente, que hace unos años la Armada de Venezuela negoció en Rusia la adquisición de submarinos de los tipos Project 677E/clase Amur 1650 y Project 636/clase Varshavyanka. Sin embargo, las negociaciones no prosperaron.

Por otra parte, Nicaragua, que en la década de los años ochenta recibió lanchas patrulleras y dragaminas de la Unión Soviética, más recientemente ha expresado su interés en adquirir embarcaciones rusas para su Fuerza Naval, mencionándose, en su momento, patrulleros lanzamisiles y guardacostas.

Foto: Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/07/rusia-esta-interesada-en-construir.html

Rheinmetall suministrará a Kuwait vehículos blindados de reconocimiento QBN

(defensa.com) El Emirato de Kuwait ha suscrito un contrato con Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV) –del que el 51 por ciento pertenece a Rheinmetall y el resto a MAN Truck & Bus- para el suministro de 12 vehículos blindados de reconocimiento NBQ (Nuclear, Bacteriológico, Químico) avanzados del modelo Fuchs/Fox 2 NBC-RS, con un amplio programa de soporte de entrenamiento, servicios y repuestos de cinco años de duración.

Las entregas comenzarán en 2017, permitiendo identificar agentes de guerra NBQ y otros materiales peligrosos desde un 6x6 bien protegido y alta movilidad. El Fuchs/Fox ha sido probado en regiones de crisis de todo el mundo y se han construido más de 1.200 ejemplares, cerca de 300 de los cuales configurados para operaciones de reconocimiento NBQ, en las que se desempeña en un papel vital en el Bundeswehr alemán.

El US Army, las fuerzas armadas de Emiratos árabes Unidos, Reino Unido, Holanda, Noruega y Arabia Saudita son también usuarios de este blindado. Además, las fuerzas de defensa NBQ de Alemania, Suiza y Suecia tienen laboratorios de campaña móviles’ de Rheinmetall, que pueden ser transportados al área de operaciones por carretera, ferrocarril, mar y aire.
Fotografías:
·Rheinmetall “Fox”.
·“Fuchs/Fox 2” NBC-RS.

Los blindados Plasan Guarder ya están activos en la Policía Militar de Sao Paulo

(defensa.com) Fabricados por la israelí Plasan, con un coste unitario de casi  2 millones de dólares, la Policía Militar de Sao Paulo ha recibido con ellos entrenamiento de choque durante 10 días. Tres de los blindados recibidos irán al 2º Batallón de Choque y los otros al Tercer Batallón de Choque. Serán utilizados en operaciones contra el crimen organizado, la seguridad en los grandes acontecimientos y en las acciones de protección civil, como los casos de desastres naturales e incendios.

"Mucho más importante que el hecho de la importación, los blindados fueron producidos a partir de las especificaciones técnicas de la policía militar", destacó Alexandre de Moraes,  secretario de Seguridad Pública de São Paulo, "el proyecto israelí se ha mejorado para las características específicas del Estado São Paulo". Los vehículos tienen capacidad para transportar 24 policías militares y características que permiten superar obstáculos como zanjas y fosos, y cruces, dependiendo de la profundidad, en lugares dominados por el agua. Cuentan con equipo GPS y  un sistema de transmisión de imágenes con cámaras de visión nocturna.

Cuentan con sistemas de escape y dispositivos contra incendios. Las ruedas, neumáticos, el motor y el compartimiento de la tripulación tienen sistemas de protección. Dispone de blindaje del tipo STANAG Nivel III en el casco y Nivel I en el suelo, además de asientos antiexplosión. Cuentan con un portón posterior de accionamiento hidráulico, capacidad de transporte de 3.500 kg. y pueden ser empleados para transporte de personal, puesto de mando móvil o ambulancia. Incluye un mástil retráctil con cámaras de video que mejoran la conciencia situacional del personal a bordo y pueden moverse evitando zanjas de 60 centímetros de alto, subir pendientes de 60 grados o circular con una inclinación lateral de 25 grados, además de vadear cursos de agua de hasta 60 cm. (Javier Bonilla)

La Foto: Hovercraft clase Zubr (Rusia)

Lanchas de desembarco LCM-1E (España)

Por  Juan A Oliveira - Las LCM-1E son lanchas de desembarco anfibio mecanizadas (del acrónimo ingés LCM, Landing Craft Mechanized) fabricadas por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz). Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio, los LPD de la clase Galicia y el LHD Juan Carlos I.

Actualmente existen 14 de estas unidades en funcionamiento, fabricándose otras 12 para la marina australiana para equipar sus ALHD Camberra y Adelaida y se han contratado otras 4 conjuntamente con el diseño del LHD para el gobierno de Turquía.

Las lanchas de desembarco militares son embarcaciones utilizadas para trasladar a una fuerza de desembarco (infantería y vehículos) desde un buque hasta la orilla en las operaciones de desembarco anfibio. Su punto álgido se produjo durante la Segunda Guerra Mundial, época en la que se produjeron  en grandes cantidades en el Reino Unido y los Estados Unidos de América.

En el ámbito civil, las lanchas de desembarco pueden dedicarse a diversas actividades. La compañía americana Munson Aluminum Boats ofrece una gran variedad de modelos, desde lanchas para el apoyo al submarinismo, lucha anticontaminación, anti incendios o la pesca.

El primer desembarco anfibio de la historia se produjo en 1879 durante la Guerra del Pacífico, en la acción militar conocida como el desembarco de Pisagua, en donde casi 5.000 soldados chilenos desembarcaron en la costa peruana transportados en lanchas de fondo plano llamadas chalanas.

El diseño y la producción en masa de las modernas lanchas de desembarco comenzó durante la Primera Guerra Mundial. Basadas en las barcazas del Támesis, los ingleses diseñaron en cuatro días una embarcación con una rampa en la proa denominada X Lighter, que entró en escena por primera vez en la batalla de Galípoli.

Lanchas de desembarco de diferentes tamaños y modelos fueron producidas en masa durante la Segunda Guerra Mundial por Reino Unido y los Estados Unidos de América. Sin duda, durante esta contienda se produjo el asalto anfibio más recordado de la historia es el desembarco de Normandía, en donde participaron más de 4.000 embarcaciones de desembarco.

Las LCM-1E son las lanchas de desembarco con las que la marina española equipa sus buques anfibios, los LPD de clase Galicia (el Galicia y el Castilla) y el BPE Juan Carlos I. Su programa de construcción comenzó en el momento que entraron en servicio los primeros, con la finalidad de sustituir los viejos lanchones de asalto de la clase LCM-8 de origen americano.

Sus dimensiones exteriores son de 23,3 metros de eslora por 6,4 metros de manga, con un calado de 1 metro. Dentro del foso de carga, colocado a un puntal de 1,6 metros, sus dimensiones son de 21,3 m de longitud por 4,95 m de ancho (4,2 m a popa). Estos 103 metros cuadrados de cubierta de carga permiten transportar una carga máxima de 60 toneladas, pudiendo configurarse para cargar seis vehículos Hummer, o dos camiones de 6 toneladas con remolque, o un obús M-109 A2 con su vehículo de municiones M-992.

Como variante sobre otras lanchas de desembarco, las LCM-1E disponen de un segundo portón a popa, a mayores del portón de proa, lo que permite la carga y descarga del material rodante entre embarcaciones, pero siempre con una limitación de 12 toneladas para la transferencia de vehículos.

Las LCM-1E se propulsan mediante dos waterjets alimentados por dos motores MAN de 800 kW de potencia. Su velocidad en lastre alcanza los 22 nudos, mientras que se queda en 13,5 nudos con la embarcación cargada. La autonomía de estas embarcaciones es de 180 millas. Están clasificadas como OTH (over the horizon), es decir, los transportes entre el buque base y la orilla pueden realizarse a una distancia superior a la marcada por la línea del horizonte (20 millas náuticas).

Para su manejo se dispone una dotación de cuatro personas.

Características generales.
Desplazamiento: 56,6 toneladas (en lastre), 110 toneladas (a plena carga)
Eslora: 23,3 metros
Manga: 6,4 metros
Calado a plena carga: 1 metro
Propulsión: 2 waterjets
Motor: 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X
Velocidad: 22 nudos (en lastre), 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía: 190 millas náuticas a velocidad económica
Tripulación: 4 personas

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2014/01/20/lanchas-desembarco-lcm-1e/

Conociendo al buque multiproposito Pioneering Spirit.

Por  Juan A Oliveira - El buque multipropósito Pioneering Spirit es el barco más grande del mundo. Sus dos cascos, unidos al estilo de un gigantesco catamarán, alcanzan los 382 metros de eslora por 124 metros de manga. Construido entre 2010 y 2014 en los astilleros surcoreanos de la Daewoo, el buque viajó a principios de 2015 a los Países Bajos para la instalación de sus últimos equipos y ya está listo para entrar en acción. Sus funciones serán las de instalación y desmantelamiento de plataformas petrolíferas enteras, así como la instalación de tubería submarina.

Una vez que la compañía inglesa Swan Hunter tuvo el diseño conceptual y la especificación listas en 2008, Allseas contrató a la firma finlandesa Deltamarin para realizar la ingeniería de detalle del buque. Dos años después, una vez terminada esta, los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) fueron los elegidos para construir el buque en su astillero de Opko-dong en Geoje.

Comenzado a construir en 2011, el buque fue botado en 2013, y  llegó navegando con su propia máquina el 8 de enero de 2015 al puerto de Róterdam para su finalización. En total, Allseas se habría gastado 1.500 millones de euros en la construcción del Pioneering Spirit, y ya está pensando en una nueva versión aún más grande para el año 2020.

En un principio el buque había sido bautizado como Pieter Schelte, en honor de Pieter Schelte Heerema (1908-1981), padre de Edward Heerema, dueño de Allseas y que fue uno de los actores principales en el desarrollo de la explotación offshore durante el último siglo. Pero la presión ejercida por los sindicatos británicos y grupos judíos debido a su servicio en la Wafen-SS nazi durante la Segunda Guerra Mundial ha llevado a que en febrero de este año Allseas haya cambiado el nombre del buque por el de Pioneering Spirit.

El tamaño del Pioneering Spirit permite que el buque transporte en un solo viaje una topside, es decir, la parte superior de la estructura de una plataforma offshore, que está fuera del agua y sobre la que se instalan los equipos. De esta manera se reducen enormemente tanto el coste como el riesgo de realizar el montaje por partes de las topsides en alta mar, pudiendo realizarlo en tierra en donde es más barato y seguro.

Para ello el buque lleva instalado en su proa un equipo de elevación de 122 por 59 metros consistente en un conjunto de ocho vigas elevadoras, sobre las que se colocan las topsides, de hasta 48.000 toneladas de peso.

El mismo equipo de elevación que es utilizado para la instalación se utiliza para la desinstalación de las topsides, aunque previamente esta ha de ser separada de la estructura que la soporta, bien desde el propio Pioneering Spirit o bien utilizando un buque auxiliar. El sistema AHC (active heave compensation) absorve todos los movimientos del buque derivados de las acción de las olas sin afectar a la operación de desinstalación. Una vez que las pinzas del buque sujetan la estructura, el sistema elevador transfiere poco a poco el peso de la misma al barco hasta el momento en que se separan jacket y topside.

Retirar las topsides enteras evita tener que desmontar uno a uno sus componentes, lo que elimina todo el tiempo dedicado a vaciar y purgar cada una de las tuberías que las componen, con su correspondiente riesgo de fugas de productos contaminantes.

La desinstalación de las estructuras que soportan las topsides, conocidas como jackets, es una tarea que requiere de muchas horas y de mucho trabajo submarino para despiezarlas en pequeñas porciones. El Pioneering Spirit reduce todo este trabajo levantando de una sóla vez jackets de hasta 70 metros de alto y 25.000 toneladas de peso mediante dos brazos elevadores colocados en su popa.

El buque añade además la posibilidad de instalar tubería submarina hasta aguas super profundas, con unas capacidades que superan al Allseas’ Solitaire, el mayor buque de tendido de tubería del mundo.

Para mover esta mole se necesitan ocho generadores diésel que suman entre todos 95 MW de potencia, que alimentan 12 propulsores azimutales de Rolls Royce, que son capaces de desplazar el barco a una velocidad máxima de 14 nudos, o de mantenerlo estático en el mar mediante su sistema de posicionamiento dinámico DP3.

El Pionnering Spirit está preparado para transportar hasta a 571 personas a bordo en camarotes dobles, y cuenta con un helipuerto para operar con helicópteros del tipo Sikorsky S-61 y S-92.

Características generales.
Eslora total: 382 metros
Eslora entre perpendiculares: 370 metros
Manga: 123,8 metros
Puntal: 30 metros
Calado: 19,85 metros
Desplazamiento: 683.200 toneladas
Potencia instalada: 95 MW
Velocidad: 12 nudos, 14 nudos máxima

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2015/06/27/buque-multiproposito-pioneering-spirit-pieter-schelte-allseas/

Lancha Stiletto lucha contra el narcotráfico

Por Angelica Fiona para Dialogo (Extractado) - La lancha Stiletto, de 27 metros de eslora y 12 metros de manga, cuenta con varios radares que pueden detectar cualquier elemento sospechoso en el agua. Se espera que la embarcación sea un aporte para la Operación Martillo. (Cortesía Armada de EE.UU.)

Señores traficantes: Están advertidos. Corren el riesgo de ser perseguidos por una Stiletto. No, no se trata de una navaja sino de una lancha, de 27 metros de eslora y 12 metros de manga que alcanza una velocidad de más de 50 millas por hora y está repleto de radares, computadoras y pantallas que pueden detectar cualquier cosa en el agua. La originalidad de su casco en forma de M y sus cuatro motores diésel de 1.650 caballos de fuerza cada uno permiten a este bote de US$10 millones navegar rápidamente, dejando apenas una pequeña estela.

Se espera que la lancha Stiletto se convierta en un instrumento de gran importancia para la Operación Martillo, una misión regional antidrogas que reúne a países del hemisferio occidental y de Europa para detener el flujo de estupefacientes a través de América Central.

La lancha Stiletto también tiene espacio para guardar un bote inflable que los miembros de las unidades antidrogas pueden usar para acercarse a las embarcaciones que deban abordar.

Cerca del 80% de los cargamentos de cocaína son trasladados por vía marítima. Alrededor del 90% de la cocaína que ingresa en Estados Unidos lo hace a través de México y América Central, según la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes de Naciones Unidas.

El M80 Stiletto se creó para la realización de misiones militares a alta velocidad en aguas poco profundas o del litoral costero, participando de la idea del vicealmirante de la marina de los Estados Unidos Arthur Cebrowski de una “marina fluvial” para el siglo XXI.

El concepto básico del vicealmirante Cebrowski era que la tecnología está cambiando las reglas de la guerra naval en muchas de las zonas costeras del mundo. La conjunción de la mejora de las comunicaciones que convierten a buques de pesca destartalados en perfectos buques espía, el aumento del número de vehículos no tripulados y el acceso “barato” a misiles de largo alcance anti barcos se está convirtiendo en una gran amenaza para los grandes buques de guerra, aunque crean que están bien defendidos.

Sus trabajos se encaminaban hacia la construcción de una gran flota de buques de pequeño tamaño, más baratos que los grandes buques pero de gran velocidad y fuertemente armados, de tal manera que establecerían una red difícil de atacar para el enemigo. Como parte de este trabajo nació el Proyecto Wolf Pac / Stiletto.

El M80 Stiletto.

Al tratarse de un buque experimental, la Office of Force Transformation del Pentágono escogió tanto una ingeniería de diseño, M Ship Co.,  como un pequeño fabricante de yates, Knight & Carver YachtCenter, civiles para su desarrollo.

En menos de 15 meses (de octubre del 2004 a enero del 2006) el proyecto pasó de una presentación en PowerPoint a tener un barco flotando en el agua, con un coste total estimado en 10 millones de dólares (casi 7,5 millones de euros), ofreciendo un diseño fácilmente adaptable, escalándolo a mayor o menor tamaño.

Su particular casco “wave-piercing” en forma de M de 27 metros de eslora por 12 metros de manga construido íntegramente de fibra de carbono conforma una plataforma estable para el montaje de equipos de vigilancia electrónica o armas, a la vez que proporciona la alta velocidad necesaria para llevar a cabo operaciones especiales. Su pequeño tamaño hace que pueda ser transportado en los diques inundables de los buques anfibios, y ser desplegado en donde sea necesario.

Su poco calado, unos escasos 80 centímetros, lo hace perfecto para operaciones en zonas costeras y fluviales, a la vez que permite el desembarco en playas. La reducción del puntal de la embarcación mejora la función stealth del buque, haciéndolo difícil de seguir para el radar y la vista.

El casco se ha diseñado de tal manera que no requiere de alas u otros dispositivos para elevarse sobre el agua a altas velocidades. En su caso, la energía que normalmente se pierde en la estela de los cascos en forma de V, se canaliza en los túneles en el fondo del casco para producir la sustentación hidrodinámica que levanta el buque unos 30 centímetros mientras se abre camino a través del agua, reduciendo de esta manera la resistencia al avance y permitiendo al Stiletto alcanzar los 50 nudos (más de 90 km/h) incluso en condiciones de mala mar.

Este último aspecto es de gran importancia para los comandos de operaciones embarcados, dado que un tercio de ellos se ven obligados a darse de baja después de 10 años de servicio debido a las lesiones producidas por las fuerzas G que sufren al ser transportados en embarcaciones tradicionales con casco en forma de V al subir y bajar las olas a alta velocidad. El casco en forma de M del Stiletto está especialmente diseñado para reducir esas fuerzas G y cortar las olas en vez de subirlas y bajarlas.

El M80 Stiletto es el buque más grande de EE.UU. naval construido íntegramente con fibra de carbono. La reducción de peso obtenida en la utilización de estos materiales consigue un aumento de la carga útil de la embarcación, a la vez que la resistencia de la fibra la hace perfecta para las altas velocidades a las que se mueve.

Cuatro motores diesel Caterpillar C32 de 1232 kW cada uno, impulsan cuatro hélices de superficie Arneson ASD-14, para llevar al M80 Stiletto hasta los 51 nudos. A plena carga el buque tiene una autonomía de 500 millas náuticas.

La zona de carga del buque alcanza los 185 metros cuadrados, que pueden dar cabida a varios vehículos no tripulados o lanchas rígidas inflables (RHIB) de hasta 11 metros, que son lanzados al mar a través de una rampa en popa.

La cubierta superior dispone de una cubierta de vuelo para el despegue y el aterrizaje de vehículos aéreos no tripulados que apoyan al buque en el desarrollo de las misiones.

El Stiletto utiliza una “electronic keel”, un sistema que une la capacidad de proceso de datos en tierra con el sistema de comunicaciones a bordo, facilitando la comunicación con otros nodos de la red. De este modo, la comunicación del comando embarcado con la base puede mantenerse durante más tiempo, y los planes de acción modificarse hasta el último momento.st1Aunque el M80 Stiletto se encuentra aun en fase de desarrollo, ya ha participado en algunas misiones antidroga en Florida o Colombia mostrando sus prestaciones.

Características generales.
Eslora: 27 metros
Manga: 12 metros
Calado: 0,8 metros
Puntal: 5 metros
Desplazamiento a plena carga: 60 t
Velocidad máxima: 51 nudos
Velocidad de crucero: 40 nudos
Autonomía: 500 millas náuticas a máxima carga y velocidad
Tripulación: 3 personas
Personal transportado: 12 SEALs
Propulsión: 4 x 1230 kW Caterpillar C-30

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2013/12/02/embarcaciones-combate-costero-m80-stiletto/

Los soldados del futuro generarán su propia energía

Por Jeff Sisto, Relaciones Públicas del Centro Natick de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados (Dialogo) - Es posible que las tecnologías incorporadas a la vestimenta proporcionen a los soldados de los EE. UU. energía portátil mientras están en movimiento y reduzcan el peso de los equipos que cargan para combate.

Un soldado utiliza el recolector de energía de rodilla de Bionic Power durante una demostración tecnológica de recolección de energía en Fort Devens, Massachusetts, del Centro Natick de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados. [Foto: David Kamm, NSRDEC]      


Los investigadores del Centro Natick de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados de (NSRDEC) están desarrollando tecnologías de recolección de energía que se incorporarán a la vestimenta de los soldados.

Durante el Experimento de Integración de Maniobras de Disparo (MFIX, por sus siglas en inglés), un ejercicio de entrenamiento conjunto combinado de múltiples fases que se realizó en septiembre de 2014 en Fort Benning, Georgia, los investigadores probaron soluciones de tecnología de recolección de energía prototípicas.

“Mi primera impresión es que satisfacen la necesidad de generación de energía instantánea en las misiones de largo alcance cuando los métodos de reabastecimiento tradicionales no están disponibles", explicó el Sargento de Primera Clase Arthur H. Jones, un soldado de infantería perteneciente al Centro de Excelencia de Maniobra, que participó de la demostración.

El brusco incremento en las capacidades de energía incorporadas a la vestimenta de los soldados ocasionó un aumento significativo en la cantidad, variedad y peso de las baterías cargadas por los combatientes en el campo.


Un soldado realiza maniobras desmontadas mientras utiliza la mochila recolectora de energía de Lightning Pack, el  recolector de energía de rodilla de Bionic Power y el panel solar de recolección fotovoltaica de MC-10 durante una demostración tecnológica de recolección de energía en Fort Devens, Massachusetts, realizada por el Centro Natick de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados. [Foto: David Kamm, NSRDEC]

Este peso impulsó a los investigadores del NSRDEC a comenzar el desarrollo y evalución de sistemas pequeños, livianos, eficientes y portátiles de recolección y distribución de energía que se pueden utilizar en movimiento y eliminan la necesidad de transportar baterías adicionales.

La recolección de energía se lleva a cabo a través de la captación de pequeñas cantidades de energía que, de otro modo, se perderían en forma de calor, luz, sonido, vibración o movimiento. Este método utiliza esa energía para recargar las baterías y proporcionar potencia para los dispositivos electrónicos, como los equipos de comunicación, sensores o dispositivos de visualización de la situación en el campo de batalla de los soldados.

Los investigadores exhibieron por primera vez el concepto a los representantes del Ejército y del gobierno de los EE. UU. en Fort Devens, Massachusetts, en abril de 2014. Durante la demostración, soldados experimentados llevaron consigo tres dispositivos de recolección de energía en un recorrido de cuatro millas que incluía carreteras de superficie dura, áreas ligeramente forestadas, campos abiertos y terrenos montañosos.

Las tecnologías, que incluyen paneles solares portátiles, dispositivos de recolección de energía cinética para mochilas y rodillas, se encuentran bajo investigación en MFIX como métodos para reducir el peso y la cantidad de baterías que los soldados deben transportar para alimentar sus dispositivos electrónicos.

La mochila recolectora de energía creada por Lightning Pack utiliza el peso de la mochila para generar energía cinética cuando la mochila oscila de manera vertical, según el modo de caminar o correr del soldado. Cuando la mochila se desplaza en forma vertical, una rejilla sujeta en los extremos gira un piñón que, a su vez, está sujeto a un generador de energía en miniatura. Puede producir de 16 a 22 vatios mientras el soldado camina y de 22 a 40 vatios mientras corre.

El recolector de energía de rodilla provisto por Bionic Power recolecta energía cinética al recuperar la energía generada al caminar. El dispositivo de articulación se sujeta a la parte superior e inferior de cada pierna y extrae energía al flexionar la rodilla. Mediante el control por software, el recolector para rodilla analiza la marcha del usuario y recolecta energía durante la fase del paso cuando se realiza trabajo negativo. Esto demuestra que el soldado está exhibiendo menos actividad metabólica al descender, en comparación a cuando desciende sin llevar consigo el dispositivo.

El panel solar de recolección fotovoltaica (o PV) de MC-10 funciona al transformar la luz solar en energía eléctrica. Los paneles, que cubren el casco y la mochila del soldado, están elaborados con pequeños cristales de arseniuro de galio que proveen flexibilidad al material del panel y le permiten adaptarse al equipo del soldado. En condiciones de luz solar intensa, con el panel PV orientado hacia el sol, el panel sujeto a la mochila puede proporcionar 10 vatios mientras que los paneles que cubren el casco proveen siete vatios de energía eléctrica.

Durante el experimento MFIX llevado a cabo en NSRDEC, los investigadores recopilaron datos sobre el manejo de energía y evaluaron los comentarios de los soldados que utilizaron estas tecnologías. Una vez que se validen las tecnologías de recolección de energía, el próximo paso será sincronizarlas con el Sistema Integrado de Datos sobre Energía para Soldados, con el fin de distribuir la energía a los dispositivos electrónicos de los soldados.

Tecnología del Ejército de Brasil podría ser utilizada por el Ministerio de las Ciudades

Por Nastasia Barceló (Dialogo) - El ministro de las Ciudades Gilberto Kassab visitó recientemente el Comando del Ejército Brasileño en Brasília para conocer la tecnología de gestión empleada por el Ejército en sus obras de ingeniería y construcción.


El Director de Obras Militares del Ejército, General Marcelo Eschiletti, explica las funciones del OPUS a los invitados. [Foto: Ejército Brasileño]      

En particular, en su visita del 20 de mayo el ministro Kassab pasó revista al funcionamiento del OPUS [Sistema Unificado del Proceso de Obras] que utiliza el Departamento de Ingeniería y Construcción del Ejército (DEC) en la planificación, toma de decisiones, ejecución, control y fiscalización de una obra hecha por el órgano. Su éxito con el OPUS ha llevado a un grupo de trabajo formado por la CDU de la Cámara de los Diputados, el Banco Federal de Ahorros, el Ministerio de las Ciudades y el Ejército a anunciar la utilización del mismo método en todas las fases del programa Minha Casa, Minha Vida [Mi Casa, Mi Vida], un programa planificado por el Ministerio de las Ciudades.

Los beneficios de OPUS

El OPUS es un sistema informático de apoyo a la toma de decisiones en la planificación, fiscalización y ejecución de obras y servicios de ingeniería; tanto en el nivel ejecutivo como gerencial y estratégico. OPUS permite al usuario ver y rastrear simultáneamente todos los proyectos de obra del Ejército, desde la decisión del emprendimiento hasta su finalización.

La optimización y economía proporcionadas por la utilización del OPUS otorga beneficios para toda la sociedad brasileña, señaló el Jefe del DEC, General Joaquim Maia Brandão.


Desde su creación en el año 2009, el programa habitacional Minha Casa, Minha Vida (Mi Casa, Mi Vida) ya ha entregado más de 2 millones de viviendas a la población brasileña. [Foto: Ministerio del Desarrollo Social y Combate al Hambre]      

“Lo importante es la gestión en todas las etapas de los emprendimientos, desde la decisión estratégica hasta el producto final. Teniendo planeamiento, control y fiscalización, es posible alcanzar los objetivos de una obra”, comentó el General a Diálogo.

Otro oficial militar, el General Marcelo Eschiletti Caldas Rodrigues, director del Departamento de Obras Militares, describió a Diálogo cómo funciona OPUS y cuáles son sus beneficios. “Es un sistema computarizado para apoyar la decisión destinado a la funcionalidad de planificación, programación, supervisión, vigilancia, control, gestión y ejecución de obras y servicios de ingeniería de todas las actividades de macro procesos finalistas del Sistema de Obras Militares (SOM), tanto en el nivel ejecutivo como gerencial y estratégica”. Uno de sus beneficios es que “permite conocer y seguir todas las obras del Ejército y su calendario, desde la decisión del proyecto hasta su finalización”.

Proyecto habitacional

El DEC del Ejército está utilizando esta tecnología para gestionar proyectos para el Ministerio de las Ciudades, incluyendo el programa Minha Casa, Minha Vida , el mayor programa habitacional en ejecución en Brasil desde su lanzamiento en el 2009 por el gobierno federal. Su objetivo disminuir el déficit habitacional en el país, tanto en el campo como en la ciudad.

Por intermedio del programa, las familias con un ingreso familiar de entre US$500 y US$1.590 pueden recibir una propiedad con un valor de hasta US$8.000, con impuestos de 0 a 5% al año, y un plazo de hasta 360 meses para pagar la vivienda. Desde su lanzamiento, Minha Casa, Minha Vida ha entregado más de dos millones de viviendas a familias necesitadas en todo el país.

Esta iniciativa es un ejemplo de cómo el Ejército colabora con diferentes ministerios en beneficio de la sociedad, manifestó Santiago Gallo, especialista en planeamiento territorial de la Universidad de São Paulo

Completando un acuerdo

Funcionarios gubernamentales se reunirán en un futuro próximo para desarrollar un plan para firmar un acuerdo entre el Ejército de Brasil, el Ministerio de las Ciudades, la Cámara Federal, y el Banco Federal de Ahorros en el proceso de transferencia de la metodología del DEC del Ejército a otras instituciones. Esta acción generará beneficios para la sociedad, ya que se traducirá en una mejor gestión en el monitoreo y control de las obras públicas del país.

El general Villas Bôas, Comandante del Ejército de Brasil, colocó sus fuerzas a disposición de las instituciones que buscan aprender el proceso de gestión utilizado en las obras militares. “En la actualidad, nadie puede pensar en la defensa de manera aislada; nosotros tenemos una contribución para el país en relación con la tecnología, a la enseñanza y en otros procesos cuando se habla de ingeniería. Estamos a disposición para sentarnos y contribuir con el engrandecimiento del país”, destacó.

La tecnología utilizada en las obras del Ejército Brasileño a través del OPUS es fundamental para Minha Casa, Minha Vida .

“Son unas 7.000 obras que están siendo ejecutadas en el Ministerio y el Ejército tiene una metodología que podrá ser empleada en la gestión del proyecto Minha Casa, Minha Vida , así como en otras obras”, afirmó el ministro Kassab.

Video: Sistema FN Herstal Arrows

Video: Cañón doble Ak 130 Naval

Una bestía...