Estados Unidos dona lanchas rápidas a la Armada Nacional de Colombia

(defensa.com) La Armada Nacional de Colombia ha recibido de los Estados Unidos seis lanchas rápidas para la realización de misiones de interceptación de embarcaciones implicadas en tráficos ilegales. Las embarcaciones han sido donadas por Estados Unidos a través del Bureau of International Narcotics and Law Enforcement Affairs (INL) para reforzar la capacidad de Colombia para luchar contra el narcotráfico en la zona del Caribe.

Al acto de entrega asistió el ministro de Defensa Juan Carlos Pinzón Bueno, el embajador de Estados Unidos en Colombia Kevin Whitaker y el Comandante de la Armada Nacional de Colombia entre otros asistentes. El ministro de Defensa afirmó que “estos buques permitirán luchar contra el crimen y el tráfico de drogas en Colombia. Este es nuestro principal objetivo junto a nuestro aliado los Estados Unidos”. Además valoró que “Estados Unidos es nuestro socio y nos ha proporcionado recursos y apoyo permanente en esta lucha, por esta razón hoy recibimos estas embarcaciones que aumentarán nuestra capacidad para interceptar toneladas de cocaína a los traficantes”.

Los buques son del tipo Apostle 410 T-Tops y se trata de la primera entrega de una donación de diez embarcaciones, siendo las otras cuatro destinadas a realizar operaciones similares pero en la zona del Pacífico. De esta manera se incrementarán las capacidades para realizar misiones de interceptación marítima contra embarcaciones sospechosas de ser usadas para tráficos ilegales como de drogas o armas. (J.N.G.)

Estados Unidos aprueba otros 4.300 millones de dólares para su segundo super portaviones

(defensa.com) El astillero estadounidense Huntinton Ingalls se ha adjudicado un contrato valorado en 4.300 millones de dólares para continuar la construcción del portaaviones USS John F. Kennedy (CVN-79) que ya acomete. El contrato incluye 3.350 millones de dólares para diseño y construcción del buque y 941,2 millones de dólares para que su filial Newport News Shipbuilding compre materiales y continúe con la construcción.

El USS John F. Kennedy es el segundo super portaviones de la clase Gerald R. Ford, cuyo astronómico coste alcanza los 11.500 millones de dólares. La construcción de este buque comenzó en 2010 y está previsto que este verano se coloque la quilla y que su construcción finalice el año que viene. Está formado por 1.100 bloques de los que 450 ya han sido construidos. Estos buques incluyen gran número de mejoras sobre las series actuales, incluyendo rediseño de la cubierta de vuelo, sistemas de gestión de armamento y sistemas mejorados, una isla rediseñada, una nueva planta propulsora nuclear capaz de generar más electricidad o un sistema de catapultas electromagnéticas entre otras mejoras. El objetivo es aumentar el número de salidas de aeronaves y poder hacerlo con una plantilla menor y menores costes.

Incluso en Estados Unidos se está criticando el elevado coste del programa de construcción de tres nuevos portaaviones, ya que el primero de ellos, el Gerald R. Ford, actualmente en pruebas, ha costado 12.900 millones de dólares. El tercero, el Enterprise tendrá un coste similar. Además, el hecho de que Huntinton Ingalls sea actualmente el único astillero de los Estados Unidos capaz de construir portaaviones ha provocado sospechas sobre la competitividad del proceso, aunque el astillero se defiende alegando que trabaja en reducir los costes. (J.N.G.)

Rusia habla de fraude tras los persistentes retrasos en la apertura de la fábrica de fusiles Kaláshnikov en Venezuela

(defensa.com) La creación en Venezuela de una fábrica de fusiles de asalto Kaláshnikov y municiones que se anunció en 2006 acumula retrasos que hacen incierta la fecha de apertura. En Rusia incluso el comité de Investigación que estudia los retrasos de esta planta, que tenía que haberse puesto en marcha entre 2009 y 2010, ha acusado de fraude al antiguo senador Serguéi Popelniujov, cuya compañía fue adjudicataria de la construcción de la planta. El comité considera que la situación afecta a la reputación de Rusia en el mercado de armamento en Latinoamérica.

El diario ruso Kommersant cifra en 18 millones de dólares el importe de lo que el empresario habría robado al programa, lo que habría incidido en los retrasos acumulados. De hecho la planta aún no ha comenzado a funcionar a pleno rendimiento y se duda que pueda hacerlo durante este año.

En 2006 se anunció un acuerdo entre Venezuela y Rusia para construir una fábrica de fusiles de asalto AK-103 y AK-104 además de municiones para estos en calibres 7,62x39 mm. Esta tendría que comenzar su actividad entre el cuarto trimestre de 2009 y el primero de 2010, sin embargo los plazos se alargaron y en 2012 se anunció que la planta solo estaba al 60 %. Las últimas noticias son de diciembre del año pasado, cuando el primer ministro ruso, Dmitri Rogozin, advirtió de extrañas incidencias en la construcción de la planta y anunció que se cambiaría la empresa adjudicataria y se iniciarían investigaciones para aclarar la causa del retraso.

La planta debía dar trabajo a 800 personas y sería capaz de fabricar 25.000 fusiles de asalto al año, suministrando armas a Venezuela y estando en condiciones de exportar a otros mercados de Latinoamérica. La planta se está construyendo en instalaciones de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM) en la ciudad de Maracay, estado de Aragua. (J.N.G.)

Alemania selecciona el misil MEADS para su programa TLVS

(defensa.com) - El Ministerio de Defensa alemán (BMVg) ha seleccionado el misil MEADS para su Sistema de Defensa Aérea Táctica o Taktisches Luftverteidigungssystem (TLVS). El Bundeswehr puso en marcha el programa TLVS para dotarse de un sistema de defensa aérea y  contra misiles de última generación capaz de enfrentarse a las amenazas actuales y las estimadas en el futuro. Según medios alemanes, el valor del contrato alemán podría alcanzar los 4.000 millones de euros.

Está pensado para dar protección al territorio nacional y a las tropas propias o aliadas desplegadas en misiones internacionales, de ahí que la capacidad de despliegue sea una de sus principales características. El TLVS lo está ejecutando MBDA Deutschland, beneficiándose de las capacidades de MBDA Italia y de la asociación industrial con Lockheed Martin y Airbus Defence and Space, así como de los conocimientos de muchos subcontratistas germanos y extranjeros. Está diseñado para reemplazar al Patriot en los Estados Unidos y sus aliados, siendo los socios iniciales Estados Unidos, Alemania e Italia. Estados Unidos financia el 58 por ciento del programa mientras que Alemania e Italia aportan un 25 y 17 respectivamente.

El MEADS está diseñado para destruir misiles balísticos, misiles de crucero y otros blancos aéreos de alta velocidad y para ello dispone de dos radares de estado sólido con cobertura de 360 grados, arquitectura del sistema abierta y capacidad plug & fight, que permite que se acoplen sensores y sistemas de armas adicionales, así como que sea desplegable rápidamente. Su operación tiene un coste significativamente más bajo que los sistemas actuales y con menos personal. Las tecnologías generadas en el marco del proceso de desarrollo trinacional MEADS representan unos 4.000 millones de euros, de los que Alemania aporta la cuarta parte. Como vector de interceptación emplea el misil Patriot PAC-3 MSE (Missile Segment Enhancement) y dispone de un centro de mando móvil transportable, así como lanzadores ligeros de tal manera que el sistema puede ser transportado en aviones de carga como el C-130 o el A-400M. (J.N.G.)

Edificio Cóndor: La grieta que da más miedo

Por Noelia Fraguela | Silvio Santamarina (Noticias) - El derrumbe de 1980 nunca fue reparado en serio.

La sede de la Fuerza Aérea tiene fallas estructurales que evocan el desmoronamiento de 1980, con 17 muertos. El brigadier general Callejo no quiere preocupar al ministro Rossi, en año electoral.

Era lógico. Hasta hace unos días, antes de la ola de “baños de humildad” ordenado por la Presidenta, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, estaba enfrascado en su precampaña presidencial, y no podía tomar conciencia del estado de alarma que aqueja a los más de 1.500 empleados del Edificio Cóndor, la megadependencia de la Fuerza Aérea que en 1980 se derrumbó parcialmente y dejó 17 muertos y decenas de heridos graves. Por eso, cuando NOTICIAS le consultó al ministro sobre la peligrosidad del estado actual del edificio, contestó –a través de su secretaria de prensa– que aunque reconoce que es necesario hacer algunos arreglos, tiene entendido que “no existe ningún tipo de riesgo de desmoronamiento y que el personal no corre peligro”. Sin embargo, los documentos a los que accedió en exclusiva esta revista desmienten tanta tranquilidad ministerial.

La primera evidencia escrita de la magnitud del problema es el Informe Preliminar de Confiabilidad Estructural del Edificio Cóndor, firmado en marzo del 2014 por el Comodoro Daniel Taras, ingeniero civil y jefe del Departamento Técnico de Patrimonio de la Aeronáutica. En el escrito de Taras (elevado al director de Infraestructura) se advierte que las obras de reparación que se realizaron tras el derrumbe de 1980 fueron limitadas al sector dañado, “no habiéndose estudiado la estructura integralmente”. Interpretando el “análisis de Patologías Estructurales” encargado por licitación al ingeniero civil Jorge Carlos Fontán Balestra, el comodoro Taras concluye que “múltiples columnas presentan una situación similar a las colapsadas en 1980, con tensiones en el material que alcanzan valores próximos a la tensión de rotura”.

Por si no quedara claro, Taras asegura que “el Edificio presenta una situación que no satisface los valores conforme a normas constructivas, que permitan garantizar su seguridad estructural”, y alerta acerca de “una probabilidad de falla sumamente elevada”. Para evitar un desastre como el ocurrido en diciembre de 1980, considera “imprescindible la ejecución de obras de refuerzo estructural”, para las cuales “sería deseable afrontar las reparaciones con el Edificio desocupado, con una proyección de ocupación temporal de ejecución de obra entre 6 y 8 meses”. Taras estimaba el costo de la reparación –el año pasado– en 80 millones de pesos, lo cual considera aceptable, teniendo en cuenta que construir otro Cóndor saldría, según sus cálculos, diez veces más.

A pesar de la contundencia del informe técnico de Taras, un año más tarde, en marzo de 2015, el director de Infraestructura, comodoro Horacio Vallecillo, eleva a la jefatura general de la Fuerza su propia recomendación de obras de refuerzo, aunque afirma sin dudar que la observación de deformaciones “no representa riesgo alguno”, considerando el mismo análisis del Estudio Fontán Balestra. ¿Cómo puede haber tal diferencia de criterios técnicos dentro de la misma institución, en un caso con antecedentes tan trágicos?

En este punto, los documentos explican menos que los comentarios que circulan en los pasillos del edificio dañado. Se dice entre los empleados que el informe de Vallecillo obedece militarmente la línea política del jefe de la Fuerza, brigadier mayor Mario Callejo, quien desde hace dos años comanda la Aeronáutica y quiere mostrar su gratitud cada vez que puede, tratando de no llevarle problemas al ministro Rossi, mucho menos durante la cuenta regresiva electoral. De hecho, ante la consulta formal de NOTICIAS, desde su Secretaría General contestaron con un comunicado que “los organismos alojados en el edificio se encuentran informados sobre el tema y desarrollan sus actividades de manera normal”.

Es cierto que en el Cóndor ahora están informados de la situación: el pasado 7 de mayo se pegó en las paredes una “Orden del Día” instando a aliviar el peso que soporta el Edificio, al extremo de “Evitar concentración de personal en la totalidad del Edificio, por ejemplo utilización del Microcine y/o salones de concurrencia masiva en ocupación plena”. ¿Será una “manera normal” de trabajar? Quizá sí, en un país donde ya es normal cualquier cosa

Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios

(La Razón)  La playa tendrá capacidad para 470 cocheras y se ubicará dentro del Distrito Tecnológico, a metros de la nueva sede de Gobierno porteño. Los trabajos comenzarán a fin de mes y demandarán Un año.

A raíz de las más de 200 empresas radicadas en Parque Patricios, las universidades que funcionarán allí en el futuro (ITBA, USAL y CAECE) y la reciente llegada de la sede de Gobierno porteño, el Distrito Tecnológico tendrá una playa de estacionamiento subterránea con capacidad para 470 vehículos.

El llamado a licitación y la apertura de sobres se realizaron en 2014, en tanto que el predio se adjudicará a fin de mes a la empresa EVA SA, que se encargará de construir la playa en un plazo de 12 meses.

La obra se ubica bajo la manzana delimitada por las calles Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu. Ocupará un terreno de 15.800 metros cuadrados y en la superficie se crearán espacios complementarios: el 80 por ciento funcionará como una plaza y el 20% restante se destinará a actividades culturales, deportivas y/o educativas.

“La playa del Distrito Tecnológico responde a la demanda de un barrio en constante crecimiento gracias a las empresas tecnológicas radicadas y a la llegada de la nueva sede de Gobierno”, sostuvo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, quien agregó que el proyecto tiende a resolver el problema del estacionamiento residencial y el caos vehicular.

Pero no será la única. Entre la segunda mitad del 2015 y el próximo año, el Gobierno porteño licitará la creación de otras seis playas bajo tierra (ver aparte). Dos estarán en Belgrano, otras dos en el Centro de Exposiciones, una en el Distrito Audiovisual y la restante en el Parque Centenario. Ninguna se ubicará cerca del Microcentro, pues la intención es fomentar el transporte público y la bicicleta para trasladarse a esa zona.

Estas obras se llevan a cabo en el marco de tres leyes aprobadas por la Legislatura porteña desde el 2000, que solicitan al Poder Ejecutivo construir los estacionamientos necesarios con plazos de explotación de entre 20 y 30 años. “Buscamos promover zonas de la Ciudad que por su ubicación son útiles para disminuir el uso del auto en el Microcentro, permitiendo la conexión con el transporte público”, concluyó Cabrera.

Se demora el préstamo ruso para la represa Chihuido

(Clarin.com) - Iba a aprobarse la semana que viene, pero se postergará porque no se terminaron de cerrar aspectos técnicos.


El crédito de un banco ruso –de hasta US$ 2.600 millones– para la construcción de la represa de Chihuido, en Neuquén, está demorado y generó un enojo de esa provincia con el Gobierno nacional por la supervisión de la obra.

El presidente ruso, Vladimir Putin, organizó una conferencia internacional entre el próximo jueves 18 y el sábado 20. Allí esperaba anunciar el crédito para el país, como una muestra de su influencia sobre la región. Pero los aspectos técnicos de ese préstamo no llegaron a cumplirse y recién estaría listo hacia fin del mes que viene.

El gobierno neuquino pensaba supervisar Chihuido a través de la Universidad del Comahue. Pero el ministro de Planificación, Julio De Vido, decidió que sea la Universidad de La Plata la que se encargue de esa tarea. En Neuquén creen que el banco ruso tuvo influencia en esa decisión y quedaron disgustados con la resolución del gobierno nacional.

La obra de Chihuido está presupuestada en US$ 1.950 millones ($ 18.257 millones), que se pueden extender hasta US$ 2.600 millones. El compromiso del banco ruso Vnesheconombank (Banco para el Desarrollo y Asuntos Económicos Exteriores) es cubrir hasta el 85% del costo de la obra. El contrato de obra se firmó en Moscú el 23 de abril. Allí se expresó que corría un plazo de 135 días para acordar el financiamiento.

El ministro De Vido estuvo la semana pasada en Rusia con autoridades del banco. Avanzaron en los “precontratos” para firmar el financiamiento. Pero la inspección de la obra apareció como un obstáculo. En la entidad no creen que la Universidad de La Plata sea del todo “independiente” y reclamaron una consultora internacional para esa etapa, según explican conocedores del proceso que pidieron no ser identificados.

La meta inicial de los gobiernos –tanto ruso como argentino– era firmar el contrato de financiamiento entre el 18 y 20 de junio, para arrancar la obra de la represa en septiembre. Pero esos plazos no se cumplirán. El contrato con la inyección de capital ruso recién estaría listo hacia fines de julio y la obra daría sus primeros pasos entre octubre y noviembre.

Ahora, para que las partes no se queden con la sensación de manos vacías y puedan exhibir algo, lo que se rubricaría es un documento que contiene los principales aspectos de la negociación, donde se establecen los términos y condiciones del acuerdo entre las partes.

Helport (de Eduardo Eurnekian, dueño de los aeropuertos), Chediack, Panedile, Eleprint, Hidroléctrica Ameghino, Isolux y la rusa Inter Rao conforman el consorcio ganador de Chihuido. Las compañías contrataron a la consultora KPMG para que audite ciertos aspectos requeridos por el banco ruso.

Colaboró Claudio Andrade

Dilma anuncia un megaplán para que Brasil recupere su brillo

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
Presentó un ambicioso programa para la construcción y renovación de ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos en todo el país; la idea es atraer inversión privada que reanime la estancada economía


Rousseff, durante el anuncio de ayer, junto al vicepresidente Michel Temer y los ministros Joaquim Levy y Nelson Barbosa. Foto: Reuters

RÍO DE JANEIRO.- Ante los grandes problemas, grandes soluciones. Ésa parece ser la lógica del gobierno de Brasil, que ayer presentó un gigantesco programa de infraestructura por unos 64.000 millones de dólares en ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos, que tiene como objetivo atraer la inversión privada para reactivar la estancada economía y evitar un mayor deterioro del desempleo.

"Estamos aquí no sólo para anunciar grandes números y proyectos ambiciosos, sino, especialmente, para renovar nuestro compromiso con el desarrollo de nuestro país. Para decir, sobre la base de datos y acciones concretas, que Brasil va a seguir avanzando. Para recordar, una vez más, que para nosotros el desarrollo significa inversión, empleo, renta y calidad de vida; significa capacidad de crecer, trabajar y producir", afirmó la presidenta Dilma Rousseff al dar a conocer la segunda etapa del llamado Programa de Inversiones en Logística.

La primera fase del plan había sido lanzada en 2012, pero hasta el momento apenas un cuarto de los proyectos se hicieron realidad, por lo que el nuevo anuncio fue recibido con una mezcla de cautela y escepticismo por los mercados. Hoy, la situación de Brasil es mucho más frágil que tres años atrás: la economía creció un mísero 0,1% en 2014 y para este año se espera una recesión de alrededor del 1,2%; el desempleo aumentó del 5 al 7%; la inflación en los últimos doce meses ya alcanza el 8%, muy por encima de la meta oficial del 4,5%; mientras que el gobierno se encuentra debilitado por las luchas de poder con sus principales socios en la coalición gobernante, y jaqueado por el escándalo de corrupción en Petrobras, que paralizó numerosas obras en todo el país.

Aún así, la administración confía en que el nuevo paquete de concesiones a la iniciativa privada, apoyado en el plan de ajuste fiscal que lleva adelante el gobierno, servirá para recuperar la confianza en la economía y garantizar la estabilidad. Del total de inversiones contempladas, 27.870 millones de dólares serán destinados a vías férreas; 21.322 millones, a construir y mejorar carreteras; 12.064 millones, a terminales portuarias, y 2740, a aeropuertos.

"Como todos los grandes proyectos en infraestructura, sus efectos serán múltiples en toda la cadena productiva, en todas las áreas de la economía, la agricultura, la industria, el sector de servicios -destacó Dilma-. Aunque parte de sus resultados demanden tiempo de maduración, eso es natural, sus primeros efectos serán inmediatos."

Estas nuevas inversiones estarán divididas en dos etapas: una de 22.330 millones hasta 2018, cuando Dilma terminará su segundo mandato, y otra por 41.666 millones a partir de 2019. En el ámbito de los ferrocarriles, las iniciativas incluidas en el paquete son seis grandes vías férreas por más de 7500 kilómetros de largo, entre las que se encuentra la apodada Ferrovía Bioceánica, que tiene como objetivo unir las costas atlánticas de Brasil con el Pacífico a través de un puerto en Perú. Los analistas dudan de la factibilidad de este proyecto y recuerdan que otros grandes planes se anunciaron reiteradas veces, pero quedaron en el olvido.

"El gobierno tiene poca credibilidad. Se trata de un intento de mejorar su popularidad y asegurar el empleo más que un proyecto serio de infraestructura para dar una salida alternativa a los productos agrícolas brasileños", señaló a LA NACION Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura.

"Y cuando las mayores constructoras del país están salpicadas por el escándalo de pagos de sobornos a Petrobras, será difícil atraer a otras empresas brasileñas o extranjeras para invertir", advirtió.

En el caso de las rutas, se ofrecerán en licitación 16 por unos 7000 kilómetros de extensión, entre nuevas vías y la ampliación de algunas ya existentes, como la de Río-Santos. Para los puertos, se darán en concesión 63 nuevas terminales y se realizarán 50 nuevos arriendos de estaciones portuarias. Ya en el caso de los aeropuertos, se cederán cuatro terminales internacionales en Salvador, Fortaleza, Porto Alegre y Florianópolis, además de siete aeropuertos regionales.

"Se trata de nuevos pasos en la dirección correcta, a tono con el cambio de paradigma económico que el gobierno comenzó a implementar en este segundo mandato de la mano del ministro de Economía, Joaquim Levy. Pero aún hay muchos desafíos por delante, como la inseguridad del sistema político y la capacidad del gobierno en sacar del papel estos proyectos para recuperar la confianza de los agentes económicos", subrayó a este diario el analista Rafael Cortez, de la consultora Tendencias.

LAS CIFRAS DE UN PROGRAMA FARAÓNICO

64.000 - Millones de dólares

Prevé el programa de concesiones en inversión privada para modernizar y operar rutas, ferrocarriles, aeropuertos y muelles portuarios en todo el territorio brasileño

4371 Kilómetros de autopistas - Serán desarrollados en varios estados del país por medio de la ejecución de 11 nuevos proyectos, que implican el desembolso de 21.300 millones de dólares

29 Terminales portuarias - Los operadores privados podrán operar los espacios estatales en los puertos de Santos, el más grande del país, y en el estado de Pará. Una segunda ronda de licitaciones considerará terminales en Paranagua, Itaqui y otros puertos. En la industria portuaria se invertirán 12.064 millones de dólares

27.850 Millones de dólares - Es lo que se destinará para reparar y extender la red ferroviaria del país

2740 Millones de dólares - Es lo que se espera invertir en los aeropuertos, cuyos concursos serán convocados a partir de este mismo año. El gobierno ofrecerá al sector privado las obras de mejoras y gestión de las terminales de Fortaleza, Salvador, Florianópolis y Porto Alegre

13.300 Millones de dólares - Es lo que costará el tramo brasileño del corredor bioceánico, el tendido ferroviario que cruzaría América del Sur de Este a Oeste para abaratar la salida de productos a Asia. Esa obra, aún en un período incipiente de evaluación, plantea cruzar la Amazonia y desembocar en un puerto de Perú

70% a 90% Financiación - La dará el Estado brasileño a través de la intervención del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes).

Se crea la Base Aérea Militar de Despliegue Operativo Bamdo/Tartagal

Una buena noticia...

Contrato de comodato celebrado con la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta y la Fuerza Aérea Argentina, con destino a funcionamiento de Base Aérea Militar

CONSIDERANDO:

Que el referido convenio tiene como propósito la cesión de un sector del inmueble de mayor extensión, identificado con la Matrícula N° 16.630, del Departamento San Martín, de propiedad de la Provincia de Salta, para ser destinado al emplazamiento y puesta en funcionamiento de una Base Aérea Militar de Despliegue Operativo (Bamdo Tartagal) e instalaciones complementarias;

Que las citadas obras se relacionan con el Operativo Escudo Norte, que fue implementado a nivel nacional, mediante el Decreto Nacional N° 1.091/11, prorrogado por su similar N° 2.221/13, y tiene como finalidad incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo en las fronteras del noreste y noroeste del país, así como la detención y puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales;

Que en tal contexto su emplazamiento en el área de frontera de la provincia, ciertamente constituye un avance importante en el marco de la lucha contra el delito y la violencia asociada principalmente al narcotráfico, a la trata de personas y al contrabando, así como en la protección del espacio aéreo argentino, por lo que deviene necesaria la aprobación del Convenio;

Que el comodato, constituye un préstamo de uso gratuito que se perfecciona con la entrega de la cosa (artículo 2.255 y sig. Código Civil); encontrándose el Poder Ejecutivo, como administrador de los bienes del Fisco, facultado a celebrar convenios en tal sentido, cuando existan contraprestaciones de interés económico o social y siempre que la cesión no entorpezca los servicios regulares del Estado (Artículo 22 del Régimen de Contabilidad y Control del Patrimonio del Estado, modificado por Decreto N° 2.353/86, Decreto 4.313/98, 3.263/00 y 1.372/05). En el presente caso se encontrarían cumplimentados tales recaudos en atención al objetivo perseguido por la Fuerza Aérea Argentina;

Que en autos tomaron la debida intervención los órganos técnicos y jurídicos pertinentes;

Por ello,

El Gobernador de la provincia de Salta

D E C R E T A:

Artículo 1° - Apruébase el Contrato de Comodato celebrado entre la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta, por una parte, y la Fuerza Aérea Argentina, por la otra, el que como Anexo forma parte del presente.

Art. 2º - Dése intervención a la Dirección General de Inmuebles para su toma de razón.

Art. 3º - Comuníquese al Fondo de Administración y Disposición de los Bienes Muebles e Inmuebles del Estado Provincial y a Contaduría General de la Provincia, a los efectos pertinentes.

Art. 4º - El presente decreto será refrendado por el señor Secretario General de la Gobernación.

Art. 5º - Comuníquese, publíquese en el Boletín Oficial y archívese. 

Fuente: Boletín Oficial de la Provincia de Salta - Vía http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/5697-noticias-plan-escudo-norte-24.html

Chile: Aprobaron protocolo de túnel para ferrocarril trasandino

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Luján de Cuyo y la ciudad chilena de Los Andes, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros

Por 88 votos a favor, 1 en contra y 5 abstenciones, la Cámara de Diputados ratificó el proyecto que aprueba el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, firmado entre las Repúblicas de Chile y Argentina en 2009, relativo a la entidad Binacional para el Proyecto “Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central”, suscrito el 23 de diciembre de 2014.

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Argentina en Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, con la ciudad chilena de Los Andes, en la V Región de Valparaíso, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros. El desarrollo del proyecto se estima en dos años de ingeniería de detalle y en 10-12 años de construcción del túnel.

Las principales obras que se contemplan serían: construcción de una nueva línea férrea desde Lujan de Cuyo a Los Andes; construcción de un túnel a baja altura de 52 kilómetros de longitud y de estaciones multimodales de carga, a emplazar en ambos países, para trasbordo de carga, tanto camión/vagón como vagón/vagón; y la provisión de material rodante y equipamiento.

El texto, informado a la Sala por los diputados José Manuel Ewards, de la Comisión de Relaciones Exteriores, y Osvaldo Urrutia, de la Comisión de Hacienda, fue enviado al Senado, a cumplir su segundo trámite legislativo.

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/06/diputados-aprobaron-protocolo-de-tunel.html

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un caza polivalente monoplaza de quinta generación que actualmente está en fase de desarrollo para llevar a cabo misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea con capacidad furtiva. Este avión fue diseñado con tres variantes distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del prototipo X-35, avión experimental producto del programa Joint Strike Fighter (JSF). El desarrollo del programa JSF está siendo financiado principalmente por Estados Unidos, apoyado por el Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Italia, Noruega y Turquía) que aportan fondos adicionales. Los países socios son miembros de la OTAN o aliados del Reino Unido y Estados Unidos. Está siendo diseñado y fabricado por un grupo de industrias liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006. Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35 por un valor estimado en 323 000 millones de dólares, haciendo de éste el programa de defensa más caro de la historia. 

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa (DARPA) presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos), de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte en la primera parte del proyecto, en que se basaba el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, se les permitió producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue pagado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y evitar que Boeing y Lockheed Martin entrasen  en bancarrota. Finalmente, los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:

- F-35A, es una variante que utiliza el aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

- F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), reemplazará a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy.

- F-35C, versión con capacidad para ser embarcada (CATOBAR) que sustituirá los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos.

El contrato para demostración y desarrollo del sistema fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. 

Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44.800 millones de dólares estadounidenses (USD).

El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.

Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, debido a la competencia de las empresas McDonnell Douglas y British Aerospace en el concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141 cuyo proyecto fue abandonado por falta de presupuesto. Yakolev le ahorró millones de dolares a la Lockheed.. 

La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:

- Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.

- Tobera Vectorial muy desarrollada por Yakovlev

- Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.

- Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.

- Coste de ciclo de vida bajos.

- Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

- Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro. El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes. El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System) que va montado bajo el morro del avión. Éste proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

- El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (distributed aperture system) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de aviso de aproximación de misiles, informa de lugares de lanzamiento de misiles, detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, y reemplaza las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche. Todas las funciones del DAS se realizan simultáneamente, en todas las direcciones y en todo momento. 

- El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 (Barracuda) del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman. 

- El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (communications, navigation and identification) está diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). 

- El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.

El F-35 ha sido diseñado con sinergia entre los sensores como un requisito específico, como los "sentidos" de la aeronave destinadas a proporcionar una imagen más coherente de la realidad de su alrededor, y estar disponibles en principio para su uso de cualquier forma posible, y cualquier combinación posible entre sí. Todos los sensores influyen en los procesadores para apoyar toda la misión del avión. Así, el AN/APG-81 no sólo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

El F-35 está compuesto de varios materiales, como el titanio, el aluminio y la fibra de carbono. En su desarrollo se emplearon nueva técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero, o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono. Lockheed Martin anunció en 2012 que el F-35 contaría con nanotubos de carbono en el carenado de la punta alar.

Variantes: Se ha diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

- F-35A: Es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL) destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35, y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses, y será la versión más vendida a otros mercados en el futuro. 

Se espera que el F-35A de peso medio, iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad y capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, mejor rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, mejor aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y capacidad de supervivencia. Se espera que iguale en rendimiento de aceleración, a un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales. También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos, que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

- F-35I: Los aviones F-35 israelíes serán designados F-35I, ya que incorporarán modificaciones específicas para Israel. Estados Unidos no permitirá la incorporación de sistemas de guerra electrónica propios de Israel en el equipo electrónico integrado del avión. Sin embargo, una característica plug-and-play añadida al computador principal permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35. En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I en el futuro.

- CF-35 canadiense: Se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que el país nórdico también suele tener hielo en las pistas de aterrizaje.

- El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto desde portaaviones ligeros. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9 en sus portaaviones. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, siendo el cañón automático opcional y sera transportado externamente en un Pod debajo del fuselaje central, ya que su lugar (tras la cabina de mando) del F-35B, lo ocupa el impulsor vertical.

En lugar de toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de turbina patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Así, el eje del motor se dirige mediante una caja de cambio a una turbina vertical contrarrotativa localizada en el centro del avión. El aire del motor turbofán se expulsa por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo se abren una pequeñas compuertas sobre el fuselaje de la nave, para dejar pasar el aire a presión, mientras que la turbina vertical se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola. 

La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto, que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo adicional, es peso muerto durante el vuelo horizontal, que en teoría limita la capacidad de carga de armas y combustible, pero la potencia al despegue aumentada del F-35B, incrementa la capacidad de carga máxima de combustible y armas del avión, superando al anterior diseño del Harrier. La nueva turbina vertical, reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad, que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.

- El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño y plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente, para los apontajes (aterrizajes) en portaaviones, en forma convencional con acercamientos horizontales al portaaviones, en forma similar al caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet, que espera poder reemplazar en el futuro; tendrá un sistema de gancho trasero para detenerse sobre la cubierta del portaaviones y un gancho delantero, instalado en el tren de aterrizaje, para enganchar la catapulta de despegue desde la cubierta de los portaaviones.Es el modelo más grande y pesado, al tener mayor superficie alar, mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud, aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno, que el del primer caza F/A-18C Hornet, que podrá aumentar más todavía con tanques de combustible externos bajo las alas y el repostaje de combustible en vuelo.

La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del anterior caza F/A-18.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar, una carga útil más grande y más diversa que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá a Estados Unidos y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en situaciones de misión conjunta..

Especificaciones:

Tipo Caza polivalente furtivo

Fabricante Lockheed Martin Aeronautics

Primer vuelo 15 de diciembre de 2006

Introducido 2012

Estado En servicio/en producción.

Disponible en EE.UU. y Reino Unido para entrenamiento

Producción 2006-presente

N.º construidos 115 a noviembre de 2014

Coste del programa US$ 382 000 millones en 2011  y US$ 1,01 billones

Coste unitario (2012) - F-35A: 153,1 millones U$D, F-35B: 196,5 millones y F-35C: 199,4 millones

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 15,67 m

Envergadura: 10,7 m

Altura: 4,33 m

Superficie alar: 42,7 m²

Peso vacío: 13.300 kg

Peso cargado: 22.470 kg

Peso máximo al despegue: 31.800 kg

Planta motriz: 1× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F135.

Empuje normal: 124,6 kN (12 701 kgf; 28 000 lbf) de empuje.

Empuje con postquemador: 191,3 kN (19 504 kgf; 43 000 lbf) de empuje.

Capacidad interna de combustible: 8.382 kg

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 205 km/h (1 370 MPH; 1 191 kt) (Mach 1,8)

Alcance: 2 220 km (1 199 nmi; 1 379 mi) con combustible interno

Radio de acción: 1 090 km (589 nmi; 677 mi) con combustible interno

Techo de servicio: 18 288 m (60 000 ft)

Régimen de ascenso: Información clasificada

Carga alar: 446 kg/m²

Empuje/peso: 0,87

Límite de fuerzas soportadas: 9 G

Armamento

Cañones: 1× cañón de 4 tubos rotativos General Dynamics GAU-22/A Equalizer de calibre 25 mm, montado internamente con 180 proyectiles

Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con capacidad para 6.800 kg y 2 bodegas internas con cuatro pilones cada una con una capacidad total de 8.100 kg para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de propósito general: Mark 82, Mark 83 y Mark 84

Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, con capacidad de guiado WCMD

Bombas guiadas:

Bombas guiadas por láser de la serie Paveway

Bombas guiadas por satélite de la serie JDAM

GBU-39 Small Diameter Bomb

Bomba nuclear B61

Misiles:

Misiles aire-aire:

De corto alcance: AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder e IRIS-T

De medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM, MBDA Meteor (pendiente de ser integrado) y el futuro JDRADM (a partir de 2020)

Misiles aire-superficie:

Misiles de crucero: AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM y SOM (Turquía)

Misiles antitanque: Brimstone

Misil antibuque JSM

Los futuros misiles aire-tierra: JAGM

Aviónica

Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81

Sistema de aviso de aproximación de misiles Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)

Sistema de guerra electrónica BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)

Sistema de comunicaciones Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)

Argentina compra blindados chinos Norinco VN 1 (III)

(defensa.com) - Un total de 110 vehículos blindados VN 1 de origen chino han sido adquiridos a la empresa China North Industries Group (Norinco). La negociación se produjo dentro del programa de cooperación con la República Popular China en el área de defensa, que consta de diferentes proyectos, uno de ellos la producción de vehículos blindados de ocho ruedas (8x8).

El contrato incluye, además de los 110 vehículos, la coproducción del blindado de 8 ruedas VN 1, que serán ensamblados en el astillero Tandanor-CINAR, con el objetivo de aumentar la dotación de las fuerzas y la posibilidad de exportarlos a países de la región. Sirven para el traslado de tropas del Ejército y de la Infantería de Marina, también los gendarmes podrían emplearlos como plataforma de movilización rápida. Los primeros vehículos serán utilizados por la Fuerza Binacional Cruz del Sur y el resto por la X Brigada de Infantería del Ejército Argentino, en el centro del país.

El Norinco VN 1 estará equipado con una ametralladora de 12,7 mm, el peso del vehículo ronda las 21 toneladas y puede transportar 11 soldados con equipo completo, lo conduce una tripulación de tres hombres. El blindaje, según dice el fabricante, protege contra proyectil perforante de 7,62 mm  y en el frente  soporta proyectiles de 12,7 mm. Se llegó a la selección previo a un debate entre especialistas acerca de si era mejor la tracción a ruedas o la oruga. Ganó la opción rodada que en el caso de un 8x8, el daño o avería en combate de una o más neumáticos limita la movilidad pero no produce la detención del vehículo como ocurriría con la versión a oruga. Otro elemento no menor en países de presupuestos reducidos es el reducido costo de manutención, ya que el sistema de ruedas tiene un costo de mantenimiento inferior a la oruga.

Venezuela fue el primer país del continente en comprar blindados chinos VN-1 en el marco de un acuerdo estratégico con China similar al que firmó la Argentina. En 2012 , Hugo Chávez aprobó 500 millones de dólares de endeudamiento con el Fondo Chino, para el proyecto de "Adquisición de armamentos para la actualización, reequipamiento y reorganización de la Infantería de Marina Bolivariana". La última visita oficial de Cristina de Kirchner a Pekín a principios de año y la ratificación del acuerdo de asociación estratégica integral entre la Argentina y China dio paso a la etapa de cooperación para la defensa según se acordó en el Memorando de Entendimiento de Cooperación en Logística de la Defensa.

El proyecto traerá aparejado un cierto cambio en la percepción estratégica que los uniformados tenían a la hora de elegir el proveedor de material bélico determinante para cumplir con  las exigencias castrenses. Pese a que se probo en su momento helicópteros CZ-11, que no rindieron lo esperado,  existe intercambio de información por otros materiales que están siendo ofrecidos en este momento.

China espera el desembolso del tramo inicial del contrato (unos 6,5 millones de dólares) para pasar del documento y de las intenciones a la concreción  del primer lote de vehículos blindados VN 1 para el Ejército Argentino. Aunque a los militares argentinos no les agrada en general el material chino, existe decisión política de obtener algunos elementos de ese origen.

El acto formal de cierre de la negociación por los blindados se cumplió entre el presidente de Norinco y el secretario de Ciencia, Técnica y Producción del Ministerio de Defensa, Santiago Rodríguez, también estuvieron presentes autoridades militares del Estado Mayor Conjunto y de las tres fuerzas armadas. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

Lampedusa: aviones en lugar de barcazas

(Clarin.com) - A grandes males, grandes remedios. Para detener los naufragios y ahogamientos en el Mediterráneo, embarquemos a los futuros refugiados (“would-be refugees” como les llama la prensa británica) en aviones con destino a Europa. Desde hace un año, la mitad de los inmigrantes del Mediterráneo son solicitantes de asilo. La otra mitad son inmigrantes económicos, pero su historia es diferente y no es el tema del presente artículo de opinión.

Por HORACIO CARDO

Al día de hoy, 2 de cada 3 inmigrantes son solicitantes de asilo procedentes de 5 países: Siria, Afganistán, Eritrea, Somalia y Nigeria, según la UNHCR (Alto Comisionado de la ONU para los refugiados).

Así pues, en las barcazas de la muerte, uno de cada dos inmigrantes tiene derecho a venir a Europa. Es más, Europa tiene el deber de protegerles. La Convención de Ginebra de 1951 protege a toda persona «que teme, con razón, ser perseguida por su raza, religión, nacionalidad, pertenencia a un grupo social u opiniones políticas». Europa también protege (esto se llama protección subsidiaria, temporal) a aquellos que corren un grave peligro si deciden volver a su país.

¿El problema? Hasta que los inmigrantes no consiguen el estatus de refugiados o de protegidos, o al menos una «visa de asilo», no pueden presentarse en los mostradores del aeropuerto. Sin embargo, este viaje sería mucho más barato e infinitamente menos peligroso, como lo demuestra el pedagógico vídeo del demógrafo Hans Rosling.

El sentido común dicta por tanto conceder el estatus de refugiado o de protegido in situ. Para ello, hay que responder a dos preguntas: ¿quién concede dicho estatus? ¿dónde?

Primera sugerencia: un centro del UNHCR en Trípoli o en cualquier otro lugar de la costa africana con capacidad de conceder el estatus de refugiado o de protegido en nombre de los países europeos.

Segunda sugerencia: una embajada de la Unión Europea con el mismo poder en los países seguros (y con vuelos hacia países europeos): ¿Argelia? ¿Túnez? ¿Marruecos? ¿Sudán? ¿Yibuti? ¿Kenia? ¿Líbano? Más seguros que aquellos de los que huyen los inmigrantes: Eritrea, Siria (para la mitad de ellos en 2015). Pero también, Somalia, Nigeria, Afganistán, Irak ...

Todo esto, a toda velocidad, como esta situación de urgencia lo exige. Recordemos que, actualmente, muy pocos de los futuros refugiados acuden a los consulados franceses en África para pedir una «visa de asilo» que les autorice a venir a Francia para después pedir asilo o protección ante la OFPRA (la instrucción para este trámite puede tardar desde 3 meses hasta 2 años).

En el caso de las dos propuestas (vía la UNHCR o vía una embajada de la Unión Europea), quedará por distribuir el número de refugiados en el seno de los 28 países. Podría hacerse, por ejemplo, según estos criterios: población, poder económico (PIB por habitante) y, por supuesto, en función de las lenguas habladas por los refugiados. Otra ventaja de aplicar esta solución in situ: reducir en Europa el gran número de solicitantes de asilo rechazados que permanecen en situación irregular (de media 3 de cada 4) y precaria.

Ya hace diez años desde que entrevisté a varios chicos y chicas jóvenes procedentes de África en Lampedusa. En su viaje, en teoría “del infierno africano al paraíso europeo” todos habían sido estafados, chantajeados, explotados, algunos torturados (ver el documental Voyage en barbarie), otros violados. Sin mencionar todos los que murieron ahogados ...¿Por qué tantos riesgos? Abdi, de 15 años, y Sihan, de 17 años, abandonaron el caos de Somalia. Mohamed, eritreo de 18 años, rechazó alistarse a la fuerza y de por vida en el ejército del dictador. Como Abel, de 16 años, y Rubel, de 17. Gift, nigeriana de 18 años escapó de Boko Haram. Cynthia, huérfana nigeriana de 18 años, fue vendida por su tío. Cuando todos ellos terminaron de contarme su historia, en todas las ocasiones me dije a mí mismo: en su lugar, yo también hubiera huido por el Mediterráneo.

François Dufour- Redactor Jefe — Cofundador PlayBac Presse - Especial para Clarín

La Foto: Llego el primer Cessna Caravan para la Aviación de Ejército.

Foto credito: Toda la Aviación

La Foto: Nuevas formaciones del ferrocarril Roca

Cada tren transporta 1.972 pasajeros
Fotos creditos: Ministerio de Transporte. Via Infobae.com

La Foto: Según el gobierno esta es la escala de pobreza mundial

Alguien parece que esta fumando demasiado...

Secretismo y mala diplomacia

Por Andrés Cisneros - Infobae.com

El encuentro de Cristina Kirchner con Edward Snowden no debiera habernos alarmado si hubiera sido apropiadamente preparado por nuestra Cancillería. Cualquier jefe de Estado tiene la potestad de reunirse con quien quiera sin pedir permiso a nadie. Pero todo acto tiene consecuencias y resulta prudente llevarlos adelante con la menor cantidad de costos que fuere posible. Es la esencia misma de la diplomacia.

Encuentros reservados han habido siempre, pero a la mayoría los ignoramos por su misma naturaleza secreta. Su éxito mismo consiste en no ser nunca conocidos, de otra manera, ¿para qué concertar entrevistas ocultas? Cuando se pierde ese secreto es que la diplomacia ha fallado. O que nunca se lo quiso mantener verdaderamente en secreto.

Desde esa perspectiva, cabe preguntarse qué interés legítimo, qué interés nacional argentino justificó el secretismo que tan vanamente rodeó al encuentro Kirchner-Snowden. No se sabe, no se informó y, probablemente nunca se nos diga nada. Pero la diplomacia paralela es útil solo cuando no se descubre su existencia.

Tal vez ese secreto resultaba imprescindible, pero no podemos entenderlo si no se nos informan las razones. La mitad del mundo considera a Snowden como una especie de admirable Robin Hood, pero la otra mitad lo tiene por un traidor a su patria, de manera que, al planificar ese encuentro, debieron tomarse en cuenta las inevitables repercusiones si llegara a conocerse. Pero si la idea era mantener a rajatabla el secreto, nuestro Gobierno habría perdido cosechar la aprobación entusiasta de quienes aplauden al ex agente de seguridad. Y si la idea era que finalmente se conociera, mucho menos costoso frente a Estados Unidos habría sido declarar de entrada, abiertamente, las bien justificadas razones que un país soberano puede tener para esa entrevista.

No se ha dicho oficialmente y quizá nunca se confirme, pero se barrunta que el objetivo era el conocer con más profundidad unas repudiables acciones de espionaje cometidas por el Reino Unido, con cooperación norteamericana, en torno a la posibilidad de que Argentina se preparase a volver a invadir las Malvinas. El supuesto es tan ridículo que ni los niños creen en una posibilidad como esa, por lo que cuando tal operación quedó a la vista, resultó inmediatamente desprestigiada, unos tres meses atrás.

Para todo el mundo está claro que el premier Cameron trató de agitar demagógicamente un argumento patriotero, precisamente cuando afrontaba la campaña electoral más difícil de su carrera. La lamentable participación norteamericana se multiplicó al conocerse que, entre otros líderes mundiales, habían espiado, personalmente, a Dilma Roussef y Angela Merkel, que reaccionaron con la justificada indignación correspondiente, aunque sin considerar necesario entrevistarse luego con Snowden. En verdad, ningún otro jefe de Estado lo ha hecho.

Semejante antecedente hubiera servido para blanquear abiertamente el legítimo interés argentino por ese encuentro y hacer públicas sus conclusiones. Se procedió a la inversa, permitiendo que sea ahora Washington quien pueda molestarse por nuestro contacto secreto con alguien que su país y su Justicia consideran un delincuente de lo peor. Es de esperar que este intrigante encuentro en el Four Seasons de Moscú no forme parte de una búsqueda de “nuevas” revelaciones que nos hagan sentir habilitados para responder a la demagogia de Cameron, otra vez, con una demagogia inversa, el mejor camino que en la Historia ha servido para consolidar la continuidad de los ingleses en nuestras islas.

Como acertadamente señaló un conocido diplomático argentino, imaginemos la molestia de nuestro Gobierno si, por ejemplo, el presidente Obama decidiera reunirse –para peor, secretamente- con alguien como Jaime Stiuso.

Encuentros reservados existieron siempre. Ya en 1810 desde Buenos Aires fletamos a Europa a Matías de Irigoyen y, enseguida, a Manuel de Sarratea, Manuel José García, Tomás Guido y Mariano y Manuel Moreno, y poco después a Belgrano junto con Bernardino Rivadavia. Todos portaban mandatos secretos, pero el Estado que podía molestarse por tales gestiones era España, y como ya nos encontrábamos en guerra con ellos, el “costo” político por tales gestiones era igual a cero.

El otro interrogante en esta entrevista con Snowden surge acerca de si era necesario jugar la figura de nada menos que la primera mandataria de nuestro país. Todos los grandes líderes comisionan a enviados personales para gestiones delicadas, algunas públicas y otras de las que nunca se confirman, pero que las hay, las hay. De Gaulle cuando el tema en Argelia, el rocambolesco aterrizaje de Rudolf Hess en Escocia, son solo dos entre centenares. Para no arriesgar su alta investidura, Roosevelt envió a Harry Hopkins a varias reuniones con Churchill cuando aún se suponía a su país como neutral en la Segunda Guerra. Eisenhower mandó a su hermano Milton, no a un diplomático acreditado, para tomar contacto directo con Perón. Y Margaret Thatcher comisionó a Nicholas Ridley, miembro de su confianza en los Comunes para que, por octubre de 1981 ofreciera a la Junta Militar de Buenos Aires el reconocimiento inmediato de nuestra soberanía en Malvinas, con efectivización a lo largo de varias décadas posteriores. Y lo rechazamos.

Encuentros secretos deben haber a montones.  Hace muy poco, en Washington, en el Consejo de Relaciones Exteriores, se reveló que representantes de Israel y Arabia Saudita mantuvieron por lo menos cinco reuniones secretas desde principios de 2014. Se habrían consumado en la India, República Checa y en Italia.

También hace poco un presumible orate norteamericano publicó una sesuda investigación sobre la salud dental del presidente Eisenhower, muerto hace ya cuarenta y seis años. Nadie entendía el interés que podría despertar semejante tema en el público de lectores, excepto porque el 20 de febrero de 1954 Eisenhower intentó explicar, con poca habilidad, que tuvo que atenderse un diente a la mitad de la noche, con un odontólogo que luego no confirmó el dato, lo que en su momento estimuló el rumor de que, en realidad, se había entrevistado con una delegación de marcianos (sic) que visitaron a la Tierra con el máximo de los secretos. El disparate no debió merecer atención por más de unos pocos días, pero el secretismo aplicado por los sucesivos gobiernos norteamericanos sobre esa fecha en blanco permitió mantener vigente todos estos años al dislate, al punto de justificar, ahora, un estudio dental de aquél presidente. El secretismo se cobra sus precios, algunos son ridículos, otros no, pero nunca resultan gratis.

Por ende, tampoco parece muy profesionalmente aconsejable el que, al secreto de la reunión, se le haya agregado el altísimo rango de la funcionaria argentina que se eligió para reunirse con Snowden.

Los jefes de Estado casi siempre prefieren apelar a enviados de confianza, evitando su presencia personal en esas reuniones. Lo peligroso de ignorar ese principio fue, por ejemplo, padecido por un estadista tan brillante como Arturo Frondizi, que eligió reunirse têtê a têtê con Ernesto Guevara, introducido en secreto a la Argentina para una reunión que se trató vanamente de mantener reservada. Acertada o no la decisión de encontrarse, lastimó seriamente a la escasa gobernabilidad con la que ese presidente contaba, daño agravado por haber involucrado a su alto cargo en la maniobra.

Los accionares secretos no ayudan a la imagen de un gobierno tan persistentemente señalado por oscuridades en su conducta, y el mantenimiento de la opinión pública en la ignorancia de lo tratado perjudica, una vez más, al módico prestigio que la Argentina todavía conserva en el mundo.

Cómo son las obras de la Ciudad para revitalizar el barrio chino

(LPO) - El gobierno porteño puso en marcha un proyecto para remodelar la calle Arribeños y sus aledañas.

El gobierno porteño está llevando adelante un proyecto para remodelar la calle Arribeños y las calles aledañas, en el barrio de Belgrano, en la zona conocida como el Barrio Chino. El proyecto consiste en la puesta en valor de la zona, buscando así revitalizar este espacio muy visitado por su valor cultural y además brindar mayor seguridad a los vecinos peatones de la zona

Las obras, que comenzaron el mes pasado, se extenderán durante 5 meses y estipularon una inversión total de $11.350.356,66 adjudicado a la empresa Altote S.A.

La puesta en valor, que está a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, busca adaptar la zona a la actividad comercial oriental que allí se realiza con el fin de brindar mayor seguridad a los vecinos y a los miles de peatones que circulan a diario. La intervención consiste en la ampliación de la vereda de la calle Arribeños entre Juramento y Olazabal, y la nivelación con la calzada para mejorar la circulación, darle prioridad al peatón y disminuir el tránsito de los vehículos.

A su vez, se unificarán las baldosas de todas las cuadras, se colocarán bolardos para evitar que los vehículos circulen por la vereda, se renovarán las luminarias por luces LED y se plantarán nuevos árboles. También se harán trabajos de iluminación en el arco de la esquina de Arribeños y Juramento y se trabajará en la calle Mendoza entre Montañeses y las vías del ferrocarril.

Durante el 2009 se intentó llevar a cabo el mismo proyecto junto con la colocación del arco que se encuentra actualmente en la entrada. Sin embargo la iniciativa fue detenida por dos vecinas que presentaron un recurso de amparo argumentando que el Gobierno no había realizado el estudio de impacto ambiental.

Tras ese amparo, la jueza Patricia López Vergara firmó una medida cautelar y se frenaron las obras y sólo se llevó a cabo la colocación del arco chino durante ese año. Las obras fueron validadas entonces por diferentes áreas, como la dirección de Tránsito y Transporte, la Agencia de Protección Ambiental y la dirección de Sistema Pluvial.

El gobierno vuelve a emitir deuda por $3000 millones para cubrir el déficit

(LPO) - El ministerio de Economía anunció la quinta licitación de Bonac en lo que va del año. Pagará una tasa del 27%.

El Gobierno nacional anunció hoy la quinta licitación de Bonos del Tesoro Nacional (Bonac) con vencimiento en mayo, julio y setiembre de 2016 por 3.000 millones de pesos entre los tres instrumentos, por los que pagará una tasa del orden del 27 por ciento. La operación dirigida al mercado doméstico se realizará el jueves y es ampliable de acuerdo con el nivel de ofertas que se reciban, según precisó un comunicado del Ministerio de Economía.

Los Bonac con vencimiento en setiembre pagan una tasa de interés con referencia en las Lebac a 90 días, mientras que los títulos con vencimiento en mayo y julio lo hacen en función a Lebac de 252 días. Los títulos a julio de 2016 serán ofrecidos al mercado financiero local por primera vez.

Hasta el momento el Gobierno colocó en Bonac con vencimientos en 2016 unos 19.800 millones de pesos, ante la imposibilidad de buscar financiamiento en el exterior a plazos mayores: los fallos desfavorables del juez Thomas Griesa impiden la normal circulación del dinero argentino para pagar vencimientos de deuda.

La última licitación de este tipo se realizó el 28 de mayo cuando el Gobierno tomó 4.945 millones de pesos, en los tres tramos licitados, a una tasa de 27 por ciento. Las operaciones anteriores se habían producido el 7 mayo, el 16 de abril y el 27 de marzo.

Como publicó LPO, los economistas calculan que el déficit financiero de este año sin contar los recursos extraordinarios del Banco Central y la Anses alcanzaría los 500 mil millones de pesos, lo que llevaría al gobierno a emitir unos $300 mil millones, entre billetes y bonos: 200 mil millones saldrían del BCRA, como emisión monetaria bajo la forma de utilidades o de adelantos transitorios.

La agresiva salida a los mercados de deuda local reflejan el creciente rojo de las cuentas públicas. Sólo en el primer trimestre, el resultado primario negativo se multiplicó por 25, al pasar de $1.259 millones a $32.434 millones, en tanto el resultado financiero mostró un rojo de $57.751 millones. Los números oficiales demuestran que el crecimiento entre los ingresos y los gastos son cada vez más divergentes.

Una desastrosa conducción politica y económica...

China, en expansión: el poder militar de Pekín alcanza el Cuerno de África

Por Mateo Herrera  | China Files
Negocia la instalación de una base naval en Djibouti, ubicado en un punto estratégico
 
PEKÍN.- Si no fuera por su ubicación geográfica, Djibouti probablemente estaría arruinado. A pesar de ser uno de los países menos desarrollados del Cuerno de África, con un índice de desempleo que supera el 60%, Francia, Estados Unidos y Japón, entre otras potencias, pagan enormes sumas al gobierno por permitirles mantener bases militares permanentes en su territorio. Ahora, los chinos también quieren una porción de la torta y negocian una base en la ciudad de Obeck.

"Djibouti está en un punto estratégico entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén, una zona en donde China ha participado en misiones antipiratería por varios años", explicó Lyle Morris, asociado de proyectos de la Corporación RAND y autor de varias publicaciones sobre las relaciones entre China y África.

El pequeño Estado musulmán, de unos 23.000 km2 y 820.000 habitantes, estuvo bajo control francés hasta 1977, y hoy muchas de las bases militares del país están controladas por su antiguo colonizador. En 2001, Estados Unidos construyó el Campo Lemonnier, una de las principales bases en su "guerra contra el terrorismo". Y en 2011, Japón instaló su primera base en ultramar con el pretexto de combatir la piratería en el Golfo de Adén.

"Estamos actualmente en negociaciones", dijo Ismael Omar Guelleh, presidente de Djibouti, durante una entrevista con AFP. "Los chinos quieren proteger sus intereses, y son bienvenidos."

El gigante asiático ya pisa fuerte en el territorio africano. El comercio bilateral supera los 200.000 millones de dólares y Pekín invirtió sumas importantes en obras de infraestructura y servicios de telecomunicaciones en Kenya, Zimbabwe y Nigeria.

"Creo que el interés de China en Djibouti está ligado a una estrategia que busca una mayor presencia militar y económica en África", señaló Victor Cha, director de Estudios Asiáticos de la Universidad de Georgetown. "Djibouti está hecho a la medida para China, debido a que tiene un régimen autoritario que se puede comprar fácilmente con dinero."

"El gobierno chino ya está financiando algunas de las obras mas grandes de Djibouti, con una inversión cercana a los 9000 millones de dólares", señaló Morris. "China Merchant Holdings compró una participación importante en el puerto de Djibouti y Pekín le adjudicó a la China State Construction Engineering Corporation un contrato de 420 millones de dólares para mejorar la infraestructura del puerto", agregó.

Cualquiera que sea el motivo de China, el interés por la construcción de una base militar es mutuo. Algunos académicos de Djibouti le revelaron al diario chino Global Times que Francia paga anualmente cerca de 40 millones de dólares por el derecho a las bases, que los ingresos recibidos por parte de Estados Unidos son de unos 30 millones y que Japón no paga menos.

"China y Djibouti gozan de una amistad tradicional", dijo en marzo Hua Chunying, vocera del Ministerio de Exterior chino, refiriéndose a la noticia de las conversaciones entre ambos países. "Lo que debemos resaltar es que la paz y estabilidad de la región están dentro de los intereses de todos los países", agregó.

Lo que no mencionó Hua fue el interés del gigante asiático por asegurar recursos energéticos de la región. La Corporación Nacional de Petróleo de China se abastece casi en totalidad del crudo extraído de los campos petroleros de Sudán y Sudán del Sur, y el estrecho de Bab el-Mandeb, donde el Mar Rojo se encuentra con el océano Índico, es una de las cinco rutas petroleras más concurridas del planeta.

MERCADOS

"Pekín quiere asegurar el acceso al petróleo y otros recursos naturales, crear mercados en ultramar para sus productos y establecer plantas de manufactura en países donde la mano de obra es mas barata", explicó Larry Hanauer, analista senior de política internacional de la Corporación RAND.

Los acuerdos de cooperación entre el país asiático y Djibouti incomodaron al gobierno del presidente Barack Obama. En 2011, hubo fuertes molestias en Washington cuando los dos países firmaron un acuerdo militar que le permitía a la armada china usar el puerto de Djibouti. Sin embargo, las protestas de Washington no fueron atendidas por el gobierno de Guelleh.

"A cambio de permitirle a Pekín un acceso militar al puerto, China también le venderá armamento a Djibouti", señaló Morris. "No creo que esto afecte las relaciones chino-norteamericanas de manera significativa. Los chinos y los estadounidenses van a operar de forma independiente", añadió.

A finales de abril pasado, China envió un submarino nuclear al Golfo de Adén para hacer labores de escolta a embarcaciones petroleras y de suministros. Al tiempo que los intereses de Pekín son cada vez mayores por fuera de su área de confort del Pacífico y que su confianza en sus fuerzas armadas es más alta, la expansión de su presencia militar será un elemento ineludible en el panorama geopolítico..