jueves, 15 de enero de 2015
Gasoducto Noreste Argentino: De Vido y Capitanich firmaron los contratos de la etapa II
La etapa II comprende la construcción de los tramos troncales y ramales de aproximación así como las cañerías en 3 provincias, Formosa, Chaco y Santa Fe.El GNEA nacerá en el gasoducto Juana Azurduy y abastecerá 168 localidades del NEA, contará con 4.144 kilómetros de gasoductos troncales y de aproximación, 8 Plantas Compresoras y 165 Plantas Reguladoras.
Además de 15.000 kilómetros de redes domiciliarias a construir, con una inversión de 25.000.000.000 de pesos, saldando una deuda histórica con la región que por primera vez tendrá gas natural por redes.
Su-30 vs Rafale: ¿Quién gana el 'combate' entre cazas de Rusia y Francia?
(RT.com) - Tras la cancelación de la licitación de compra de cazas multifuncionales por la Fuerza Aérea india, ganada por Rafale, los medios del país anticipan la posible adquisición por la India de cazas rusos Su-30 MKI. Expertos en la materia comparan las posibilidades en combate de estos dos aviones.
El aumento en dos veces de los precios y el rechazo a la transferencia de tecnologías pueden haber causado la cancelación del futuro contrato de compra de los cazas franceses Rafale por la Fuerza Aérea india.
'El contrato del siglo', la adquisición de 126 aviones de combate Rafale francés por la India, está a punto de fracasar. Para París, esto puede significar el cese de la producción de este avión para su propia Fuerza Aérea, mientras que para Moscú podría suponer un nuevo y lucrativo contrato.
Por su parte, Delhi tiene la intención de comprar en su lugar un lote adicional de cazas rusos Su-30MKI. ¿Qué gana con ello la Fuerza Aérea india? ¿Por qué India prefirió estas aeronaves a los MiG-35, los más avanzados cazas de Mikoyan que también participaron en la licitación ganada por Francia?
El experto militar ruso Mijail Timoshenko, entrevistado por la cadena rusa Zvezda, comparó las capacidades de combate del Su-30 y del Rafale, que compiten por el derecho a engrosar la Fuerza Aérea de la India. Según el experto, el Rafale es un buen avión, pero pierde en combate abierto frente al Su-30 MKI.
"Rafale fue el último avión de combate europeo que Europa hizo sin la participación de los estadounidenses. Fue desarrollado como un caza multifuncional y universal, en versiones de cazabombardero y caza-interceptor, pero los Rafale embarcados se estrellaban", explica el experto militar.
Según Timoshenko, el Su-30MKI es una aeronave completamente diferente, que fue diseñada para misiones de superioridad aérea. El radio de combate de los Su-30MKI alcanza los 4.000 kilómetros, mientras que el del Rafale ronda tan sólo los 2.000.
Diversas fuentes anuncian que el caza francés puede portar mayor carga útil, pero esto es discutible, según el experto.
"La [carga útil] de Rafale se calcula en 9,5 toneladas, mientras que la de Su no pasa de sus tradicionales 8 toneladas, aunque merece la pena comparar su eficacia en combate. El Su-30MKI dispone de una amplia gama de misiles, incluido el misil-'asesino' de los AWACS, cuyo alcance llega a los 400 kilómetros, mientras que el alcance del armamento de Rafale no supera los 150 kilómetros", explicó.
El experto concluye que en combate abierto el Rafale no tendría ninguna opción frente al Su-30, que destruiría al caza francés a gran distancia.
El aumento en dos veces de los precios y el rechazo a la transferencia de tecnologías pueden haber causado la cancelación del futuro contrato de compra de los cazas franceses Rafale por la Fuerza Aérea india.
'El contrato del siglo', la adquisición de 126 aviones de combate Rafale francés por la India, está a punto de fracasar. Para París, esto puede significar el cese de la producción de este avión para su propia Fuerza Aérea, mientras que para Moscú podría suponer un nuevo y lucrativo contrato.
Por su parte, Delhi tiene la intención de comprar en su lugar un lote adicional de cazas rusos Su-30MKI. ¿Qué gana con ello la Fuerza Aérea india? ¿Por qué India prefirió estas aeronaves a los MiG-35, los más avanzados cazas de Mikoyan que también participaron en la licitación ganada por Francia?
El experto militar ruso Mijail Timoshenko, entrevistado por la cadena rusa Zvezda, comparó las capacidades de combate del Su-30 y del Rafale, que compiten por el derecho a engrosar la Fuerza Aérea de la India. Según el experto, el Rafale es un buen avión, pero pierde en combate abierto frente al Su-30 MKI.
"Rafale fue el último avión de combate europeo que Europa hizo sin la participación de los estadounidenses. Fue desarrollado como un caza multifuncional y universal, en versiones de cazabombardero y caza-interceptor, pero los Rafale embarcados se estrellaban", explica el experto militar.
Según Timoshenko, el Su-30MKI es una aeronave completamente diferente, que fue diseñada para misiones de superioridad aérea. El radio de combate de los Su-30MKI alcanza los 4.000 kilómetros, mientras que el del Rafale ronda tan sólo los 2.000.
Diversas fuentes anuncian que el caza francés puede portar mayor carga útil, pero esto es discutible, según el experto.
"La [carga útil] de Rafale se calcula en 9,5 toneladas, mientras que la de Su no pasa de sus tradicionales 8 toneladas, aunque merece la pena comparar su eficacia en combate. El Su-30MKI dispone de una amplia gama de misiles, incluido el misil-'asesino' de los AWACS, cuyo alcance llega a los 400 kilómetros, mientras que el alcance del armamento de Rafale no supera los 150 kilómetros", explicó.
El experto concluye que en combate abierto el Rafale no tendría ninguna opción frente al Su-30, que destruiría al caza francés a gran distancia.
En vía muerta: la increíble compra de trenes a España y Portugal
Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
Los restos de dos vagones españoles en los talleres de Chascomús; hay otros virtualmente escondidos en Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: Santiago Hafford
Son cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.
Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.
Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.
A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal.
La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.
Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.
El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.
Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.
Sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros.
El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.
Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de "prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto".
La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del contrato.
Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos
Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de otra sociedad, Delome SA.
Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena.
El empresario que manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los documentos oficiales.
Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento ilícito.
Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.
Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere oportunas".
Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia.
Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.
EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".
Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. Onerosa intermediación.
Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos. Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006, utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían sido reemplazados por trenes.
Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de servicios desde la Argentina.
Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina..
Cuantos traidores a la patria, pobre país...
Lanzacohetes Panzerfaust 3
El Panzerfaust 3 es un moderno lanzacohetes antitanque, que fue desarrollado entre 1978 y 1985 bajo el nombre provisional de Panzerfaust 60/110 (estas cifras representan el calibre del tubo lanzador y de las ojivas, respectivamente) y entró en servicio con el Bundeswehr en 1992. Fue ordenado por primera vez en 1973 para equipar a los soldados de Alemania Occidental con un arma antitanque efectiva contra los tanques soviéticos contemporáneos, reemplazando a los viejos lanzacohetes PzF 44 Lanze.
El Panzerfaust 3 consiste de un tubo lanzador descartable que contiene el cohete, y de una unidad de puntería y disparo reutilizable. El cohete tiene una ojiva de carga hueca llena de Amatol/Syndril y una varilla que contiene la unidad propulsora.
Puede ser disparado desde lugares cerrados ya que no tiene un gran fogonazo posterior; la parte posterior del tubo, llena con plástico granulado, minimiza el efecto del fogonazo gracias al llamado "principio del contrapeso". La carga propulsora del cohete es encendida por un mecanismo de percusión. Una vez lanzado, el cohete recorre una cierta distancia de seguridad y su motor se enciende, obteniendo su velocidad máxima y dirigiéndose al blanco.
Como medida de seguridad, la espoleta de la ojiva del cohete es activada por un mecanismo automático. Esto arma la ojiva tras recorrer una distancia de aproximadamente 5 metros. Una vez armada, la ojiva detonará al impactar el blanco, o cuando se apague el motor del cohete. Esto evita problemas futuros, al no dejar munición sin explotar en los campos de batalla.
El nombre del Panzerfaust 3 se remonta al Panzerfaust empleado por el Ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial, que consistía en un pequeño tubo lanzador descartable, que dispararaba un cohete HEAT, empleado por un solo soldado.
La principal desventaja del Panzerfaust 3 es que solo tiene un disparo y los soldados deben acercarse mucho para atacar blancos. Varios soldados lo hallaban muy pesado y voluminoso, mientras que su mecanismo de disparo y tubo lanzador solían dañarse y bloquearse en condiciones de combate. Además se halló que la ojiva del cohete era ineficaz contra blindaje pesado y de diseño reciente, por lo que debía ser rediseñada.
Por lo tanto, el mejorado Panzerfaust 3-T reemplazó al modelo original a fines de la década de 1990, introduciendo una ojiva de carga hueca en tándem para penetrar blindaje reactivo. Eso significaba que la espiga que sobresalía de la ojiva también tenía una carga explosiva para detonar el blindaje reactivo y abrirle paso a la ojiva principal hacia el blindaje del tanque. La última versión del Panzerfaust 3, el PzF 3-IT-600, puede dispararse hasta 600 m gracias a su avanzada mira asistida por computadora.
Hacia 2005, había dos modelos adicionales en etapa de desarrollo o prueba, ambos basándose en cohetes con ojivas más pequeñas y ligeras. Estos eran los RWG (Rückstoßfreie Granatwaffe, literalmente arma de granadas sin retroceso en alemán — que funcionaría de la misma manera que el modelo original) en calibres de 60 y 90 mm. Se espera que ambas armas faciliten la transición de estar listos para grandes batallas de tanques, a guerra urbana y de baja intensidad en la doctrina militar alemana.
Especificaciones: Costo unitario $9.994 (Mecanismo de disparo estándar) $11.108 (Mecanismo de disparo IT 600 con mira computarizada Simrad Optronics) $297 (1 cohete HE) $202 (1 cohete Bunkerfaust). Hay tres versiones diferentes del Panzerfaust 3:
PzF 3
Versión antitanque estándar, con cohete de carga hueca.
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,2 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 12,9 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 160 m/s
Velocidad máxima: 243 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo:
Blancos estacionarios: 400 m
Blancos en movimiento: 300 m
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración :
Blindaje homogéneo laminado (BHL): 700 mm
Concreto: 1.600 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
PzF 3-IT
Versión antitanque mejorada, con cohetes de carga hueca en tándem (diseñados para penetrar blindaje reactivo).
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,6 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 13,3 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 152 m/s
Velocidad máxima: 220 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo:
Blancos estacionarios: 400 m
Blancos en movimiento: 300 m (600 m, con mira DYNARANGE)
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración:
BHL: 900 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
PzF 3 Bunkerfaust
Diseñado para emplearse contra búnkeres, vehículos ligeramente blindados y blancos sin blindaje.
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,6 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 13,3 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 149 m/s
Velocidad máxima: 212 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo: 300 m
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración:
BHL: 110 mm
Concreto: 360 mm
Sacos terreros: 1.300 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
La plataforma de disparo regular tiene una mira telescópica, pesando 2,3 kg. Todos los alcances mencionados en el artículo son para la mira telescópica. Una nueva mira llamada Dynarange está siendo comprada como parte del proyecto alemán Infanterista del Futuro. Básicamente es una mira con telémetro controlada por computadora. Fue hecha debido a que algunos soldados se les dificultaba utilizar la mira telescópica, ya que es bastante compleja para un usuario no habituado a ella. Además, aumenta el alcance efectivo del arma contra blancos en movimiento y estacionarios en 600 m. La mira Dynarange ya está en servicio con los Marines y el Ejército holandés.4
El Panzerfasut 3 es distribuido en un empaque especial, que incluye piezas de repuesto y un kit de limpieza. El empaque contiene un lanzador, eyector y resorte, extractor, enchufe simulado del extractor, pasador fijante del cabezal del cerrojo, baqueta de plástico con punta de latón, cepillos para el tubo y la recámara, un cepillo de pelo de camello y un visor de cañón prismático. Se necesitan varios minutos para ensamblar y cargar el lanzador.
El Panzerfaust 3 consiste de un tubo lanzador descartable que contiene el cohete, y de una unidad de puntería y disparo reutilizable. El cohete tiene una ojiva de carga hueca llena de Amatol/Syndril y una varilla que contiene la unidad propulsora.
Puede ser disparado desde lugares cerrados ya que no tiene un gran fogonazo posterior; la parte posterior del tubo, llena con plástico granulado, minimiza el efecto del fogonazo gracias al llamado "principio del contrapeso". La carga propulsora del cohete es encendida por un mecanismo de percusión. Una vez lanzado, el cohete recorre una cierta distancia de seguridad y su motor se enciende, obteniendo su velocidad máxima y dirigiéndose al blanco.
Como medida de seguridad, la espoleta de la ojiva del cohete es activada por un mecanismo automático. Esto arma la ojiva tras recorrer una distancia de aproximadamente 5 metros. Una vez armada, la ojiva detonará al impactar el blanco, o cuando se apague el motor del cohete. Esto evita problemas futuros, al no dejar munición sin explotar en los campos de batalla.
El nombre del Panzerfaust 3 se remonta al Panzerfaust empleado por el Ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial, que consistía en un pequeño tubo lanzador descartable, que dispararaba un cohete HEAT, empleado por un solo soldado.
La principal desventaja del Panzerfaust 3 es que solo tiene un disparo y los soldados deben acercarse mucho para atacar blancos. Varios soldados lo hallaban muy pesado y voluminoso, mientras que su mecanismo de disparo y tubo lanzador solían dañarse y bloquearse en condiciones de combate. Además se halló que la ojiva del cohete era ineficaz contra blindaje pesado y de diseño reciente, por lo que debía ser rediseñada.
Por lo tanto, el mejorado Panzerfaust 3-T reemplazó al modelo original a fines de la década de 1990, introduciendo una ojiva de carga hueca en tándem para penetrar blindaje reactivo. Eso significaba que la espiga que sobresalía de la ojiva también tenía una carga explosiva para detonar el blindaje reactivo y abrirle paso a la ojiva principal hacia el blindaje del tanque. La última versión del Panzerfaust 3, el PzF 3-IT-600, puede dispararse hasta 600 m gracias a su avanzada mira asistida por computadora.
Hacia 2005, había dos modelos adicionales en etapa de desarrollo o prueba, ambos basándose en cohetes con ojivas más pequeñas y ligeras. Estos eran los RWG (Rückstoßfreie Granatwaffe, literalmente arma de granadas sin retroceso en alemán — que funcionaría de la misma manera que el modelo original) en calibres de 60 y 90 mm. Se espera que ambas armas faciliten la transición de estar listos para grandes batallas de tanques, a guerra urbana y de baja intensidad en la doctrina militar alemana.
Especificaciones: Costo unitario $9.994 (Mecanismo de disparo estándar) $11.108 (Mecanismo de disparo IT 600 con mira computarizada Simrad Optronics) $297 (1 cohete HE) $202 (1 cohete Bunkerfaust). Hay tres versiones diferentes del Panzerfaust 3:
PzF 3
Versión antitanque estándar, con cohete de carga hueca.
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,2 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 12,9 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 160 m/s
Velocidad máxima: 243 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo:
Blancos estacionarios: 400 m
Blancos en movimiento: 300 m
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración :
Blindaje homogéneo laminado (BHL): 700 mm
Concreto: 1.600 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
PzF 3-IT
Versión antitanque mejorada, con cohetes de carga hueca en tándem (diseñados para penetrar blindaje reactivo).
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,6 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 13,3 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 152 m/s
Velocidad máxima: 220 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo:
Blancos estacionarios: 400 m
Blancos en movimiento: 300 m (600 m, con mira DYNARANGE)
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración:
BHL: 900 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
PzF 3 Bunkerfaust
Diseñado para emplearse contra búnkeres, vehículos ligeramente blindados y blancos sin blindaje.
Lanzador: 60 mm
Ojiva del cohete: 110 mm
Peso:
Lanzador: 15,6 kg (cargado)
Ojiva del cohete: 3,9 kg
Cohetes de recarga: 13,3 kg
Longitud: 1.200 mm
Velocidad de boca: 149 m/s
Velocidad máxima: 212 m/s
Mira: mira telescópica.
Alcance máximo efectivo: 300 m
Alcance mínimo efectivo: 20 m
Penetración:
BHL: 110 mm
Concreto: 360 mm
Sacos terreros: 1.300 mm
Fabricante: Dynamit-Nobel AG, Alemania.
La plataforma de disparo regular tiene una mira telescópica, pesando 2,3 kg. Todos los alcances mencionados en el artículo son para la mira telescópica. Una nueva mira llamada Dynarange está siendo comprada como parte del proyecto alemán Infanterista del Futuro. Básicamente es una mira con telémetro controlada por computadora. Fue hecha debido a que algunos soldados se les dificultaba utilizar la mira telescópica, ya que es bastante compleja para un usuario no habituado a ella. Además, aumenta el alcance efectivo del arma contra blancos en movimiento y estacionarios en 600 m. La mira Dynarange ya está en servicio con los Marines y el Ejército holandés.4
El Panzerfasut 3 es distribuido en un empaque especial, que incluye piezas de repuesto y un kit de limpieza. El empaque contiene un lanzador, eyector y resorte, extractor, enchufe simulado del extractor, pasador fijante del cabezal del cerrojo, baqueta de plástico con punta de latón, cepillos para el tubo y la recámara, un cepillo de pelo de camello y un visor de cañón prismático. Se necesitan varios minutos para ensamblar y cargar el lanzador.
Unidades del Ejército del Perú reciben nuevas ametralladoras y armas antitanque
(Infodefensa.com) Lima – El comandante general del Ejército del Perú (EP), el general Ronald Hurtado Jiménez, presidió la ceremonia de entrega de armamento y vehículos a diferentes unidades de la institución armada con la finalidad de fortalecer su capacidad operativa.
La IV División del Ejército, con área de responsabilidad sobre los departamentos de Pasco, Junín, Huancavelica, Ayacucho y Cusco, ha recibido un lote no especificado de fusiles de asalto FN Scar de calibre 5,56 mm y accesorios, ametralladoras Gatling (arma con 6 tubos rotatorios) Dillon Aero M-134D de 7,62x51-mm (en el año 2013, el EP adquirió 21 unidades del M134D), miras térmicas, y tres omnibuses Volvo de dos pisos para 59 pasajeros, que serán utilizado para el transporte de personal asignado a la región VRAEM (Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro).
Por su parte, la III División del Ejército, con área de responsabilidad sobre los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna, en el sur del país, ha recibido un lote de lanzacohetes portátiles Panzerfaust 3T, arma antitanque de corto alcance adquirido a la corporación alemana Dynamit Nobel Defence GmbH. Sus proyectiles tienen un alcance efectivo de entre 15 y 400 metros (expandible a 600 metros), disponen de una cabeza de guerra hueca de 110-mm en tándem y cuentan con una capacidad para penetrar 800 mm de blindaje tras ERA (Explosive Reactive Armour). El arma se puede habilitar para su uso en espacios confinados, sin peligro para el operador.
Foto: Ejército del Perú
Foto: Ejército del Perú
miércoles, 14 de enero de 2015
Las cinco Armadas más mortíferas en Asia
En Asia se concentran algunos de los ejércitos más fuertes del mundo, y sus armadas no son una excepción. A continuación, les presentamos las cinco flotas más mortíferas que operan en la región asiática.
El 'ranking' ha sido realizado por la revista estadounidense 'The National Interest', teniendo en cuenta varios factores, tales como la cantidad y la calidad de armas, la doctrina que acompaña a su uso, la formación y la moral de los militares, etc.
5. La Armada de la República de Corea
Corea del Sur está apoyando su marina de guerra con importantes inversiones, lo que ha permitido convertirla en una fuerza importante no sólo dentro de la región, sino también a nivel mundial.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Martin Wright
La formidable flota que está construyendo este país asiático cuenta con quince destructores, doce de los cuales serán equipados con el sistema Aegis; hasta veinticuatro fragatas clase Incheon y una nueva generación de submarinos de ataque, además de un buque de asalto anfibio clase Dokdo, con otro presuntamente en camino.
4. La Armada de la República de Singapur
La Armada de la República de Singapur es sólo uno de los elementos de la considerable superioridad militar cualitativa de la ciudad-estado sobre sus vecinos, una superioridad que, junto con una diplomacia inteligente y la capacidad de construir alianzas, le garantiza a la Republica un escudo defensivo casi inexpugnable.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Darren Whiteside
Seis fragatas con tecnología de última generación, seis corbetas, cinco submarinos (a los que en breve se sumarán otros dos), cuatro buques anfibios de desembarco, cuatro buques de guerra de minas y numerosas embarcaciones de patrulla proporcionan un 'hardware' perfecto para unos equipos que están motivados, bien entrenados y con una buena reputación, tanto en casa, como en el extranjero.
3. Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón
La Armada de Japón tiene una merecida reputación de líder mundial en la lucha antisubmarina, aunque la amenaza de los misiles balísticos de Corea del Norte la llevó a dedicar recursos para construir también una flota de destructores de misiles, equipados con el sistema de seguimiento Aegis.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Soe Zeya Tun
Recientemente, Japón ha aumentado la cantidad de sus submarinos de dieciséis a veintidós. Su flota de destructores y fragatas ha pasado de cuarenta y siete a cincuenta y cuatro. También está invirtiendo en nuevos aviones de patrulla marítima Kawasaki P-1 y helicópteros navales Sikorsky-Mitsubishi SH-60Ks y AgustaWestland MCH101.
Cabe destacar también la presencia del destructor portahelicópteros JS Izumo (DDH 183), que actualmente está en fase de pruebas en el mar y que será el mayor buque de guerra japonés desde la Segunda Guerra Mundial.
2. La Armada del Ejército Popular de Liberación
En los últimos años, China se muestra incansable en la modernización de su Armada y actualmente se considera una de las potencias marinas más importantes del mundo. Según algunas fuentes del Pentágono, el gigante asiático podría destruir la marina del pacífico estadounidense y poner fin a la influencia de EE.UU. en la región.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters REUTERS/Guang Niu
Entre los mayores ejemplos de la innovación y las armas más letales de la Armada china se encuentran los destructores tipo 052C/D para una defensa antiaérea-antimisil, las fragatas tipo 054 y las corbetas tipo 056.
1. La Marina de EE.UU.:
A pesar del desarrollo de las armadas de otros países, EE.UU. sigue y por el momento seguirá siendo una potencia inalcanzable en la zona, cree el autor del artículo, James Hardy, argumentando que en la región Asia-Pacífico se concentra la mayor parte de las nuevas plataformas de los Estados Unidos, sean los aviones de patrulla marítima P-8, los buques de combate litoral o los submarinos de ataque.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters
La Marina de EE.UU., con sus 288 buques de guerra, más de 2.000 aeronaves de la aviación naval y más de 1.000 aeronaves de la Infantería de Marina, parece aún más poderosa teniendo en cuenta los tratados de defensa mutua de Washington con algunos países de la región (Australia, Japón, Filipinas, Tailandia y Corea del Sur) y la cooperación de defensa con otros (como Singapur y Nueva Zelanda).
El 'ranking' ha sido realizado por la revista estadounidense 'The National Interest', teniendo en cuenta varios factores, tales como la cantidad y la calidad de armas, la doctrina que acompaña a su uso, la formación y la moral de los militares, etc.
5. La Armada de la República de Corea
Corea del Sur está apoyando su marina de guerra con importantes inversiones, lo que ha permitido convertirla en una fuerza importante no sólo dentro de la región, sino también a nivel mundial.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Martin Wright
La formidable flota que está construyendo este país asiático cuenta con quince destructores, doce de los cuales serán equipados con el sistema Aegis; hasta veinticuatro fragatas clase Incheon y una nueva generación de submarinos de ataque, además de un buque de asalto anfibio clase Dokdo, con otro presuntamente en camino.
4. La Armada de la República de Singapur
La Armada de la República de Singapur es sólo uno de los elementos de la considerable superioridad militar cualitativa de la ciudad-estado sobre sus vecinos, una superioridad que, junto con una diplomacia inteligente y la capacidad de construir alianzas, le garantiza a la Republica un escudo defensivo casi inexpugnable.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Darren Whiteside
Seis fragatas con tecnología de última generación, seis corbetas, cinco submarinos (a los que en breve se sumarán otros dos), cuatro buques anfibios de desembarco, cuatro buques de guerra de minas y numerosas embarcaciones de patrulla proporcionan un 'hardware' perfecto para unos equipos que están motivados, bien entrenados y con una buena reputación, tanto en casa, como en el extranjero.
3. Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón
La Armada de Japón tiene una merecida reputación de líder mundial en la lucha antisubmarina, aunque la amenaza de los misiles balísticos de Corea del Norte la llevó a dedicar recursos para construir también una flota de destructores de misiles, equipados con el sistema de seguimiento Aegis.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters Reuters / Soe Zeya Tun
Recientemente, Japón ha aumentado la cantidad de sus submarinos de dieciséis a veintidós. Su flota de destructores y fragatas ha pasado de cuarenta y siete a cincuenta y cuatro. También está invirtiendo en nuevos aviones de patrulla marítima Kawasaki P-1 y helicópteros navales Sikorsky-Mitsubishi SH-60Ks y AgustaWestland MCH101.
Cabe destacar también la presencia del destructor portahelicópteros JS Izumo (DDH 183), que actualmente está en fase de pruebas en el mar y que será el mayor buque de guerra japonés desde la Segunda Guerra Mundial.
2. La Armada del Ejército Popular de Liberación
En los últimos años, China se muestra incansable en la modernización de su Armada y actualmente se considera una de las potencias marinas más importantes del mundo. Según algunas fuentes del Pentágono, el gigante asiático podría destruir la marina del pacífico estadounidense y poner fin a la influencia de EE.UU. en la región.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters REUTERS/Guang Niu
Entre los mayores ejemplos de la innovación y las armas más letales de la Armada china se encuentran los destructores tipo 052C/D para una defensa antiaérea-antimisil, las fragatas tipo 054 y las corbetas tipo 056.
1. La Marina de EE.UU.:
A pesar del desarrollo de las armadas de otros países, EE.UU. sigue y por el momento seguirá siendo una potencia inalcanzable en la zona, cree el autor del artículo, James Hardy, argumentando que en la región Asia-Pacífico se concentra la mayor parte de las nuevas plataformas de los Estados Unidos, sean los aviones de patrulla marítima P-8, los buques de combate litoral o los submarinos de ataque.
Las cinco Armadas más mortíferas de Asia Reuters
La Marina de EE.UU., con sus 288 buques de guerra, más de 2.000 aeronaves de la aviación naval y más de 1.000 aeronaves de la Infantería de Marina, parece aún más poderosa teniendo en cuenta los tratados de defensa mutua de Washington con algunos países de la región (Australia, Japón, Filipinas, Tailandia y Corea del Sur) y la cooperación de defensa con otros (como Singapur y Nueva Zelanda).
'Asesino de portaaviones' y las otras cuatro armas chinas que Japón debe temer
(RT.com) - El empeoramiento de las relaciones entre Japón y China por la disputa territorial sobre las islas Senkaku (Diaoyu en chino), la militarización de Japón y la creciente actividad de Pekín en el mar de China oriental no auguran nada bueno para las relaciones bilaterales, indican expertos.
Mientras que Japón está comprando armas a su aliado estadounidense, China no va a la zaga, tanto elaborando sus propias armas como adquiriendo equipamiento extranjero. El portal 'The National Interest' ha seleccionado cinco de los sistemas militares chinos que deben causar preocupación en Tokio
El caza furtivo J-20
Es un avión de quinta generación construido por la fábrica china Chengdu Aircraft Industry Group. Está previsto el comienzo de su producción en serie para este año.
Se han registrado vuelos de seis prototipos de este bimotor, los últimos dos en noviembre y diciembre pasados.
La Fuerza Aérea de EE.UU. cree que el aparato será incorporado entre 2017 y 2019. Se especula que el avión estaría dotado de un radar AESA. Dos grandes depósitos internos para armas podrían albergar una amplia gama de misiles aire-aire, aire-tierra y antibuque
Sistemas antiaéreos S-400
Este sistema altamente sofisticado tiene un alcance de hasta 400 kilómetros y puede abatir blancos a una altura de entre 5 metros y 60 kilómetros.
Este complejo es capaz de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
El radar del sistema es capaz de clasificar los blancos en función de su peligro, a partir de lo cual a cada objetivo se le 'asigna' un misil correspondiente (en total el sistema opera cinco tipos de misiles). Los misiles están diseñados para destruir varios objetivos y a diferentes alturas, con lo cual el sistema Triumf es capaz de crear una defensa antiaérea de varias 'capas'.
Estos sistemas se convertirán en la espina dorsal de la defensa aérea china. Japón tendrá que invertir enormes fondos en proyectos de guerra electrónica para poder perturbar a los S-400 o sistemas semejantes.
Buque de asalto anfibio tipo 071
El 'muelle de desembarque' (según la clasificación moderna) de tipo 071 es capaz de desembarcar un batallón de infantes de marina (400-800 soldados, en función del equipamiento que lleven) y cuenta con dos cubiertas para vehículos para almacenar cada uno hasta 18 blindados.
Además, dispone de una cubierta capaz de operar simultáneamente dos helicópteros de transporte de tropas Z-8, y que puede dar cabida a otros cuatro helicópteros en un gran hangar. China cuenta con cuatro naves de este tipo, una más siendo equipada y otra planificada.
Misiles balísticos de alcance medio DF-21A
Es un sistema de alta precisión con un alcance de hasta 2.150 kilómetros, algo que pone a Japón completamente en la punta de mira de estos misiles.
Puede llevar una carga de 500 kilogramos, tanto convencional como nuclear o química. Su otra modificación, el antibuque DF-21D es el arma más peligrosa en la región asiática del Pacífico, que ya ha merecido el apodo de 'asesino de portaaviones'.
El DF-21D es un misil balístico de medio alcance diseñado específicamente para atacar a los portaaviones estadounidenses burlando la defensa de la Armada norteamericana para atacar a los buques desde arriba a una velocidad hipersónica.
Aviones cisterna Il-78
Las Senkaku se ubican a 400 kilómetros de la China continental y son accesibles para la mayoría de los cazas modernos, sean J-10, J-11 o Su-30 MKK.
Las islas japonesas de Okinawa, Kyushu y Honshu están al menos a 700 km, por lo que haría falta reabastecimiento de combustible para cazas de menor alcance. Por eso, el avión cisterna de fabricación soviética Il-78 es clave para la proyección de poder china.
Basado en el convertido avión de transporte militar IL-76, puede repostar a tres aviones simultáneamente y tiene una carga total transferible de 100 toneladas de combustible. China ha recibido al menos uno de los tres aviones encargados y planea aumentar su flota de aviones cisterna con aparatos de este tipo.
Mientras que Japón está comprando armas a su aliado estadounidense, China no va a la zaga, tanto elaborando sus propias armas como adquiriendo equipamiento extranjero. El portal 'The National Interest' ha seleccionado cinco de los sistemas militares chinos que deben causar preocupación en Tokio
El caza furtivo J-20
Es un avión de quinta generación construido por la fábrica china Chengdu Aircraft Industry Group. Está previsto el comienzo de su producción en serie para este año.
Se han registrado vuelos de seis prototipos de este bimotor, los últimos dos en noviembre y diciembre pasados.
La Fuerza Aérea de EE.UU. cree que el aparato será incorporado entre 2017 y 2019. Se especula que el avión estaría dotado de un radar AESA. Dos grandes depósitos internos para armas podrían albergar una amplia gama de misiles aire-aire, aire-tierra y antibuque
Sistemas antiaéreos S-400
Este sistema altamente sofisticado tiene un alcance de hasta 400 kilómetros y puede abatir blancos a una altura de entre 5 metros y 60 kilómetros.
Este complejo es capaz de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
El radar del sistema es capaz de clasificar los blancos en función de su peligro, a partir de lo cual a cada objetivo se le 'asigna' un misil correspondiente (en total el sistema opera cinco tipos de misiles). Los misiles están diseñados para destruir varios objetivos y a diferentes alturas, con lo cual el sistema Triumf es capaz de crear una defensa antiaérea de varias 'capas'.
Estos sistemas se convertirán en la espina dorsal de la defensa aérea china. Japón tendrá que invertir enormes fondos en proyectos de guerra electrónica para poder perturbar a los S-400 o sistemas semejantes.
Buque de asalto anfibio tipo 071
El 'muelle de desembarque' (según la clasificación moderna) de tipo 071 es capaz de desembarcar un batallón de infantes de marina (400-800 soldados, en función del equipamiento que lleven) y cuenta con dos cubiertas para vehículos para almacenar cada uno hasta 18 blindados.
Además, dispone de una cubierta capaz de operar simultáneamente dos helicópteros de transporte de tropas Z-8, y que puede dar cabida a otros cuatro helicópteros en un gran hangar. China cuenta con cuatro naves de este tipo, una más siendo equipada y otra planificada.
Misiles balísticos de alcance medio DF-21A
Es un sistema de alta precisión con un alcance de hasta 2.150 kilómetros, algo que pone a Japón completamente en la punta de mira de estos misiles.
Puede llevar una carga de 500 kilogramos, tanto convencional como nuclear o química. Su otra modificación, el antibuque DF-21D es el arma más peligrosa en la región asiática del Pacífico, que ya ha merecido el apodo de 'asesino de portaaviones'.
El DF-21D es un misil balístico de medio alcance diseñado específicamente para atacar a los portaaviones estadounidenses burlando la defensa de la Armada norteamericana para atacar a los buques desde arriba a una velocidad hipersónica.
Aviones cisterna Il-78
Las Senkaku se ubican a 400 kilómetros de la China continental y son accesibles para la mayoría de los cazas modernos, sean J-10, J-11 o Su-30 MKK.
Las islas japonesas de Okinawa, Kyushu y Honshu están al menos a 700 km, por lo que haría falta reabastecimiento de combustible para cazas de menor alcance. Por eso, el avión cisterna de fabricación soviética Il-78 es clave para la proyección de poder china.
Basado en el convertido avión de transporte militar IL-76, puede repostar a tres aviones simultáneamente y tiene una carga total transferible de 100 toneladas de combustible. China ha recibido al menos uno de los tres aviones encargados y planea aumentar su flota de aviones cisterna con aparatos de este tipo.
EE.UU. prueba con éxito la primera bomba marítima controlada por red
(RT.com) - La Armada de Estados Unidos completó las pruebas de la primera bomba de uso marítimo controlada por red, denominada JSOW C-1 (Joint Standoff Weapon), según informó el servicio de prensa de la Marina.
La fase final de la prueba tuvo lugar el pasado 7 de enero en el polígono marítimo de Point Mugu, California, y según informan fuentes militares, la bomba táctica teledirigida demostró con éxito su eficacia contra blancos móviles tanto en tierra como en mar. Durante las pruebas, el proyectil fue lanzado desde un portaaviones cazabombardero F/A-18 Super Hornet, según informó el Comando de Sistemas Aéreos de la Armada.
La nueva bomba JSOW C-1, que se desarrolló a partir del Arma de Lanzamiento a Distancia Conjunta AGM-154, es una arma aire-superficie desarrollada por la compañía Raytheon como producto de un proyecto de la Armada y la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se espera que entre a disposición de las fuerzas conjuntas de EE.UU. en 2016.
La fase final de la prueba tuvo lugar el pasado 7 de enero en el polígono marítimo de Point Mugu, California, y según informan fuentes militares, la bomba táctica teledirigida demostró con éxito su eficacia contra blancos móviles tanto en tierra como en mar. Durante las pruebas, el proyectil fue lanzado desde un portaaviones cazabombardero F/A-18 Super Hornet, según informó el Comando de Sistemas Aéreos de la Armada.
La nueva bomba JSOW C-1, que se desarrolló a partir del Arma de Lanzamiento a Distancia Conjunta AGM-154, es una arma aire-superficie desarrollada por la compañía Raytheon como producto de un proyecto de la Armada y la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se espera que entre a disposición de las fuerzas conjuntas de EE.UU. en 2016.
Infografía: La cooperación técnico-militar entre Rusia y Venezuela
(RT.com) - Rusia y Venezuela cooperan en el ámbito técnico-militar en virtud de un acuerdo intergubernamental firmado en el año 2001 durante una visita de Hugo Chávez a Moscú.
La agencia TASS ha querido ilustrar con esta infografía la cooperación técnico-militar entre Rusia y Venezuela. Los primeros acuerdos entre la empresa estatal rusa Rosoboronexport y el ministerio de defensa de Venezuela fueron firmados en 2005.
Según el director de la empresa rusa, Anatoli Isáikin, Venezuela actualmente es el primer importador de armas de producción rusa entre los países de América Latina. En octubre del 2013 los contratos se cifraron en un total de 11.000 millones de dólares.
En 2005 el ejército venezolano recibió 100.000 metralletas Kaláshnikov AK-103 que sustituyeron a los fusiles belgas que venían siendo utilizados desde los años 50. Venezuela espera finalizar la construcción de la fábrica de los AK-103 en 2015.
En abril del 2006 Rusia empezó a suministrar a Caracas helicópteros rusos Mi-26, Mi-35 y Mi-17. En total, Venezuela recibió 53 aparatos entre 2006 y 2009.
En 2008 Rosoboronexport suministró 24 cazas furtivos Sukhoi Su-30MK2 por 1.500 millones de dólares. El mismo año Rusia empezó a suministrar a Venezuela complejos de defensa antiaérea Tor-M1 por valor de 290 millones de dólares. En abril de 2014 la ministra venezolana de Defensa, Carmen Meléndez Rivas, anunció que su país estudiaba la posibilidad de adquirir más aviones Sukhoi.
En septiembre de 2009 Rusia prestó 2.200 millones de dólares a Venezuela para la compra de técnica militar rusa. Con este dinero la nación latinoamericana ordenó 11 complejos de defensa antiaérea Pechora-2M, dos complejos S-300VM y tres Buk-M2EK. El mismo año, según el registro de armas convencionales de la ONU, Venezuela recibió 1.800 unidades del sistema de defensa antiaérea portátil Igla-S. Además, Venezuela utilizó el préstamo para comprar 92 tanques T-72B1V, lanzacohetes BM-21 Grad y BM-30 Smerch.
La agencia TASS ha querido ilustrar con esta infografía la cooperación técnico-militar entre Rusia y Venezuela. Los primeros acuerdos entre la empresa estatal rusa Rosoboronexport y el ministerio de defensa de Venezuela fueron firmados en 2005.
Según el director de la empresa rusa, Anatoli Isáikin, Venezuela actualmente es el primer importador de armas de producción rusa entre los países de América Latina. En octubre del 2013 los contratos se cifraron en un total de 11.000 millones de dólares.
En 2005 el ejército venezolano recibió 100.000 metralletas Kaláshnikov AK-103 que sustituyeron a los fusiles belgas que venían siendo utilizados desde los años 50. Venezuela espera finalizar la construcción de la fábrica de los AK-103 en 2015.
En abril del 2006 Rusia empezó a suministrar a Caracas helicópteros rusos Mi-26, Mi-35 y Mi-17. En total, Venezuela recibió 53 aparatos entre 2006 y 2009.
En 2008 Rosoboronexport suministró 24 cazas furtivos Sukhoi Su-30MK2 por 1.500 millones de dólares. El mismo año Rusia empezó a suministrar a Venezuela complejos de defensa antiaérea Tor-M1 por valor de 290 millones de dólares. En abril de 2014 la ministra venezolana de Defensa, Carmen Meléndez Rivas, anunció que su país estudiaba la posibilidad de adquirir más aviones Sukhoi.
Rossi presentó dos nuevos helicópteros que se incorporarán a la Fuerza Aérea Argentina
(Telam) - El ministro de Defensa presentó hoy los helicópteros Bell 412 EP, recientemente adquiridos por Argentina.
“Estos son dos Bell 412 que ha incorporado la Fuerza Aérea Argentina, uno de ellos totalmente nuevo, el otro con un poco de recorrido y son dos aparatos que se incorporan para realizar todo tipo de prestaciones que efectúa la Fuerza Aérea”, dijo Rossi a la prensa.
Agregó que “es una muestra más del esfuerzo que estamos haciendo para darle a la Fuerza Aérea el nivel de prestaciones que necesita” y destacó en ese sentido la reciente presentación en la fábrica cordobesa FADEA, de los 10 aviones Grob de entrenamiento básico.
“Nosotros –dijo- tenemos en las Fuerzas Armadas un plan de equipamiento, que se llama CAMIL, por el cual nos vamos moviendo todos los años en el marco del presupuesto que vamos teniendo, procurando optimizarlo lo máximo posible logrando el mayor nivel y la mayor prestación”.
El Bell 412 EP es un helicóptero biturbina de propósitos generales, con una capacidad máxima de despegue de más de cinco mil kilos, que posee una autonomía de tres horas de vuelo y transporta a un piloto, un copiloto y hasta trece pasajeros.
Estas modernas aeronaves serán designadas para realizar acciones de búsqueda y salvamento, operaciones con fuerzas especiales, traslado de carga (interna o externa) y de personal de la institución.
La tarea que puede desarrollar el Bell 412 es amplia, desempeñándose en escenarios antárticos, al auxilio de las actividades científicas, apoyando tareas humanitarias ante catástrofes naturales, participando del Plan Nacional del Manejo del Fuego, o contribuyendo con la política exterior de la nación, al servicio de Naciones Unidas, donde participan de operaciones para el mantenimiento de paz.
Las dos aeronaves se suman a los sistemas de alas rotativas con las que cuenta la Fuerza Aérea, y posicionan a nuestro país dentro del selecto grupo de operadores de este equipamiento de primer nivel tecnológico.
Duro artículo: Pobreza, narcotráfico e inflación, así se destaca la Argentina K
(Uregente24) - "11 años de populismo kirchnerista pasan factura a un país con un futuro muy incierto", donde los argentinos no tienen certeza de lo que pasará en solo una semana. La frase es del diario 'ABC' de España que describe la triste realidad de la Argentina actual: pobreza, narcotráfico e inflación.
MADRID (ABC) Dicen que los argentinos son exagerados. Vistos desde fuera están, aparentemente, incómodos en el equilibrio, en el término medio. Se dice que hablan mucho, analizan demasiado, que se hacen notar allí donde van, pero sobre todo, que alardean. Tratándose o no de un análisis sarcástico o cargado de ironía, la realidad es que hay algunos motivos que permiten explicar por qué los argentinos sientan un nada disimulado orgullo por la «patria».
Argentina es el octavo país del mundo con nada menos que 2.791.810 kilómetros cuadrados de superficie; cuenta con 43.131.966 millones de habitantes (estimados para 2015), un PIB de 609,9 mil millones de dólares …¿Qué pasa entonces en Argentina? ¿Por qué el orgullo se ve empañado por una realidad reconocida por sus propios ciudadanos que se contradicen y reniegan de un país que consideran no tiene solución? Y es que estos datos se ven oscurecidos por otros que han empujado al país a una situación de emergencia que en 11 años el gobierno «K» (teniendo en cuenta la legislatura de Néstor Kirchner y de Cristina Fernández de Kirchner) no ha sabido controlar.
Pobreza y desnutrición
Argentina comenzaba el año con una noticia que conmovió al país. Néstor Femenía, un niño de 7 años moría de meningitis tuberculosa. Pero no fue esta la causa real de su muerte. Néstor pesaba solo 20 kilos. Había contraído esta enfermedad porque estaba desnutrido. «Esto tuvo repercusión pública pero cientos de chicos mueren así», asegura Abel Albino, médico y presidente de la Fundación CONIN que lleva desde 1993 combatiendo la desnutrición y la pobreza extrema. «He visto en Mendoza (provincia argentina) chicos dormir en un pozo en la tierra tapados con perros porque no tienen ropa de cama, abrigo, ni techo. Se tapan con sangre caliente», lamenta el reputado médico.
Albino se pregunta cómo un país, que es el sexto del mundo en riqueza y el primero en riqueza en relación a sus habitantes tiene un 30% de pobreza (12 millones de personas en total, de las cuales 3 millones son niños). «Aquí hay que tener voluntad política para hacer las cosas bien, un gobierno patrio que sea realmente argentino y que no venga a servirse sino a servir. Se necesita un pacto de gobernabilidad y políticas que se mantengan en el tiempo aunque cambien los gobiernos. Eso implicaría cloacas, agua corriente, luz eléctrica...dejar de gastar en estupideces como aviones presidenciales o viajes de políticos a costos exorbitantes». El símbolo de la pobreza argentina es el creciente número de villas (chabolas) que crecen de forma vertiginosa en todo el país.
El drama de la inseguridad
De acuerdo con un informe de la ONU (2013-2014) sobre seguridad ciudadana, Argentina es el estado de América Latina con más robos por habitante. En el país se registraron en 2011 973.3 robos por cada 100.000 habitantes superando a países «históricamente» inseguros como Brasil, México o Venezuela. Y ello sin tener en cuenta los robos que no son denunciados por desconfianza en la justicia o por dificultades para notificar estos delitos. El informe aclara, además, que en la región seis de cada diez robos son cometidos con violencia. En Argentina, ha crecido en los últimos años el fenómeno de los «motochorros» (chorro, término coloquial para designar a los ladrones). Los motochorros circulan por las ciudades dispuestos a arrebatar las pertenencias de los viandantes. Suelen ser dos personas que van generalmente armadas. Una se mantiene en el vehículo y la otra se baja, ya sea para asaltar a la gente a la salida de los bancos, romper los cristales de los coches o atacar directamente a la víctima. Pero esto es solo una pequeña muestra del panorama de la inseguridad argentina que incluye: homicidios, delincuencia organizada, extorsión o secuestros. Por este motivo, se ha venido incrementando desde 2001 la construcción de barrios cerrados. Se trata de urbanizaciones con acceso exclusivo a los propietarios, vallas electrificadas y personal de seguridad fuertemente armado.
Narcotráfico
Argentina se convirtió en un «paraíso narco». Desde los años 90 pasó de ser un país de tránsito a un país productor de droga. «Empezaron a funcionar las cocinas donde se rebaja la droga y se acondiciona, tanto para el consumo interno como para la exportación», explica Guilermo Camporini, fiscal de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fé, una de las más golpeadas por el narcotráfico. El país se ha convertido en un objetivo interesante para los narcos. «La ubicación geográfica la convierte en un lugar de acceso. Por ejemplo, Rosario es un lugar de paso de las rutas que vienen del norte, donde está Bolivia, por ejemplo, que produce cocaína». A ello se suma, «que se permitió que se asentaran los grupos de narcos porque se produjo un alto grado de corrupción policial. Los controles policiales no funcionaron y los asentamientos se hicieron cada vez mas fuertes», señala Camporini.
Rosario fue la ciudad con más número de homicidios por narcotráfico en 2013 y 2014 y allí se dio el curioso fenómeno de los «búnkeres». Se trata de fortificaciones completamente cerradas donde los vendedores de droga, jóvenes de 16 años, se quedaban encerrados 12 horas y solo tenían una especie de buzón por el cual recibían el dinero y entregaban la droga. Camporini asegura que la situación está cambiando ligeramente. «Se tomó conciencia de que se llegó a un punto muy grave que se está tratando de revertir, pero tardaremos mucho tiempo en ver las soluciones», concluye.
Inflación y caída del consumo
La inflación es otro de los temas que más preocupan a los argentinos. La subida de precios se sitúa en el 30 por ciento, aunque los datos de los organismos oficiales, que se ha denunciado que están manipulados, la sitúan en torno al 15 por ciento. ¿Por qué hay tanta inflación? «Hay una emisión de la moneda superior al crecimiento de la economía. El gobierno necesita fondos para financiar su sistema, su modelo «K». Dichos fondos los obtiene ya sea por impuestos, deuda o emisión de moneda (pesos). Cuando se recurre a la emisión de moneda hay mucha circulación de papel y a la vez, no hay más bienes porque la producción está parada. Si la producción no crece y los bienes son los mismos con respecto a una moneda que crece en circulación, estos van a valer cada vez más. De ahí, la inflación. El productor, para resguardarse en un contexto de incertidumbre, sube los precios», explica el economista Federico Etchelecu. Pero, ¿por qué no se produce en la Argentina? «Porque hay poco incentivo a la inversión. Y sobre todo, existe incertidumbre».
La inflación conduce a su vez a que la gente no quiera comprar. «El consumo fue el caballo de batalla de los “K” en la última década. La gente optaba por gastar porque tenía formas de financiación y porque si dejaba el dinero en el banco lo perdía, ya que si tienes una tasa de interés del 20% y una inflación del 30%, al final la tasa real es de -10. Pero la situación cambió. Se cerró el grifo de la financiación y a ello se sumó la inflación y la pérdida de empleo. Todo ello condujo al miedo y el consumo terminó cayendo», explica el economista Lucio Martínez.
Locura por el dólar
«El valor de las importaciones frenadas se sitúa en torno a los 5.300 millones de dólares. Se frenan para mantener las reservas y no perder dólares pero así pisan la actividad económica», señala Martínez. Además, «el gobierno quiere fomentar el consumo de bienes argentinos», añade Etchelecu. Pretenden evitar también que el dólar se dispare porque si así sucediera sería cada vez más caro importar, el peso se depreciaría y se volvería a aumentar la inflación. El gobierno, por lo tanto, le ha puesto trabas a la compra de divisas. Y lo hace porque sabe que en Argentina hay una tradición de «dolarizar» los ahorros. ¿Por qué? Por la incertidumbre, por la inflación, porque no se cree en la moneda, ni en la estabilidad del país. «Por ello, el gobierno manipula el tipo de cambio oficial», explica Etchelecu. Y como el mercado lo sabe, aparece un tipo de cambio paralelo. De ahí surgen las famosas «cuevas» que aluden al lugar donde se hacen estas transacciones ilegales pero normalizadas y de cuyos cambios informan hasta los telediarios.
Desinversión
«Han creado un modelo cortoplacista en todo el sentido de la palabra: solo les interesa comprar votos sin construir a largo plazo. Las partidas de educación o salud están al final. Todo lo que es energía, transporte y lo que impacta en el bolsillo del votante en el día a día es en lo único que invierten». La falta de inversión pública la vivió en sus propias carnes la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner al sufrir un esguince la última semana del año en su residencia de Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz. Fue trasladada al Hospital Regional pero como no funcionaba ni el tomógrafo ni el resonador tuvo que viajar a Buenos Aires.
Pero no solo no se invierte dentro, tampoco llega inversión extranjera. «Aquí sucede todo lo contrario a lo que un inversor quiere. Quiere un marco de certidumbre en las normas, estabilidad en las tasas impositivas, que la inflación no suba, que el tipo de cambio no cambie constantemente. Los inversores no tienen la certeza de lo que va a pasar en una semana», concluye Etchelecu. Los argentinos, tampoco.
MADRID (ABC) Dicen que los argentinos son exagerados. Vistos desde fuera están, aparentemente, incómodos en el equilibrio, en el término medio. Se dice que hablan mucho, analizan demasiado, que se hacen notar allí donde van, pero sobre todo, que alardean. Tratándose o no de un análisis sarcástico o cargado de ironía, la realidad es que hay algunos motivos que permiten explicar por qué los argentinos sientan un nada disimulado orgullo por la «patria».
Argentina es el octavo país del mundo con nada menos que 2.791.810 kilómetros cuadrados de superficie; cuenta con 43.131.966 millones de habitantes (estimados para 2015), un PIB de 609,9 mil millones de dólares …¿Qué pasa entonces en Argentina? ¿Por qué el orgullo se ve empañado por una realidad reconocida por sus propios ciudadanos que se contradicen y reniegan de un país que consideran no tiene solución? Y es que estos datos se ven oscurecidos por otros que han empujado al país a una situación de emergencia que en 11 años el gobierno «K» (teniendo en cuenta la legislatura de Néstor Kirchner y de Cristina Fernández de Kirchner) no ha sabido controlar.
Pobreza y desnutrición
Argentina comenzaba el año con una noticia que conmovió al país. Néstor Femenía, un niño de 7 años moría de meningitis tuberculosa. Pero no fue esta la causa real de su muerte. Néstor pesaba solo 20 kilos. Había contraído esta enfermedad porque estaba desnutrido. «Esto tuvo repercusión pública pero cientos de chicos mueren así», asegura Abel Albino, médico y presidente de la Fundación CONIN que lleva desde 1993 combatiendo la desnutrición y la pobreza extrema. «He visto en Mendoza (provincia argentina) chicos dormir en un pozo en la tierra tapados con perros porque no tienen ropa de cama, abrigo, ni techo. Se tapan con sangre caliente», lamenta el reputado médico.
Albino se pregunta cómo un país, que es el sexto del mundo en riqueza y el primero en riqueza en relación a sus habitantes tiene un 30% de pobreza (12 millones de personas en total, de las cuales 3 millones son niños). «Aquí hay que tener voluntad política para hacer las cosas bien, un gobierno patrio que sea realmente argentino y que no venga a servirse sino a servir. Se necesita un pacto de gobernabilidad y políticas que se mantengan en el tiempo aunque cambien los gobiernos. Eso implicaría cloacas, agua corriente, luz eléctrica...dejar de gastar en estupideces como aviones presidenciales o viajes de políticos a costos exorbitantes». El símbolo de la pobreza argentina es el creciente número de villas (chabolas) que crecen de forma vertiginosa en todo el país.
El drama de la inseguridad
De acuerdo con un informe de la ONU (2013-2014) sobre seguridad ciudadana, Argentina es el estado de América Latina con más robos por habitante. En el país se registraron en 2011 973.3 robos por cada 100.000 habitantes superando a países «históricamente» inseguros como Brasil, México o Venezuela. Y ello sin tener en cuenta los robos que no son denunciados por desconfianza en la justicia o por dificultades para notificar estos delitos. El informe aclara, además, que en la región seis de cada diez robos son cometidos con violencia. En Argentina, ha crecido en los últimos años el fenómeno de los «motochorros» (chorro, término coloquial para designar a los ladrones). Los motochorros circulan por las ciudades dispuestos a arrebatar las pertenencias de los viandantes. Suelen ser dos personas que van generalmente armadas. Una se mantiene en el vehículo y la otra se baja, ya sea para asaltar a la gente a la salida de los bancos, romper los cristales de los coches o atacar directamente a la víctima. Pero esto es solo una pequeña muestra del panorama de la inseguridad argentina que incluye: homicidios, delincuencia organizada, extorsión o secuestros. Por este motivo, se ha venido incrementando desde 2001 la construcción de barrios cerrados. Se trata de urbanizaciones con acceso exclusivo a los propietarios, vallas electrificadas y personal de seguridad fuertemente armado.
Narcotráfico
Argentina se convirtió en un «paraíso narco». Desde los años 90 pasó de ser un país de tránsito a un país productor de droga. «Empezaron a funcionar las cocinas donde se rebaja la droga y se acondiciona, tanto para el consumo interno como para la exportación», explica Guilermo Camporini, fiscal de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fé, una de las más golpeadas por el narcotráfico. El país se ha convertido en un objetivo interesante para los narcos. «La ubicación geográfica la convierte en un lugar de acceso. Por ejemplo, Rosario es un lugar de paso de las rutas que vienen del norte, donde está Bolivia, por ejemplo, que produce cocaína». A ello se suma, «que se permitió que se asentaran los grupos de narcos porque se produjo un alto grado de corrupción policial. Los controles policiales no funcionaron y los asentamientos se hicieron cada vez mas fuertes», señala Camporini.
Rosario fue la ciudad con más número de homicidios por narcotráfico en 2013 y 2014 y allí se dio el curioso fenómeno de los «búnkeres». Se trata de fortificaciones completamente cerradas donde los vendedores de droga, jóvenes de 16 años, se quedaban encerrados 12 horas y solo tenían una especie de buzón por el cual recibían el dinero y entregaban la droga. Camporini asegura que la situación está cambiando ligeramente. «Se tomó conciencia de que se llegó a un punto muy grave que se está tratando de revertir, pero tardaremos mucho tiempo en ver las soluciones», concluye.
Inflación y caída del consumo
La inflación es otro de los temas que más preocupan a los argentinos. La subida de precios se sitúa en el 30 por ciento, aunque los datos de los organismos oficiales, que se ha denunciado que están manipulados, la sitúan en torno al 15 por ciento. ¿Por qué hay tanta inflación? «Hay una emisión de la moneda superior al crecimiento de la economía. El gobierno necesita fondos para financiar su sistema, su modelo «K». Dichos fondos los obtiene ya sea por impuestos, deuda o emisión de moneda (pesos). Cuando se recurre a la emisión de moneda hay mucha circulación de papel y a la vez, no hay más bienes porque la producción está parada. Si la producción no crece y los bienes son los mismos con respecto a una moneda que crece en circulación, estos van a valer cada vez más. De ahí, la inflación. El productor, para resguardarse en un contexto de incertidumbre, sube los precios», explica el economista Federico Etchelecu. Pero, ¿por qué no se produce en la Argentina? «Porque hay poco incentivo a la inversión. Y sobre todo, existe incertidumbre».
La inflación conduce a su vez a que la gente no quiera comprar. «El consumo fue el caballo de batalla de los “K” en la última década. La gente optaba por gastar porque tenía formas de financiación y porque si dejaba el dinero en el banco lo perdía, ya que si tienes una tasa de interés del 20% y una inflación del 30%, al final la tasa real es de -10. Pero la situación cambió. Se cerró el grifo de la financiación y a ello se sumó la inflación y la pérdida de empleo. Todo ello condujo al miedo y el consumo terminó cayendo», explica el economista Lucio Martínez.
Locura por el dólar
«El valor de las importaciones frenadas se sitúa en torno a los 5.300 millones de dólares. Se frenan para mantener las reservas y no perder dólares pero así pisan la actividad económica», señala Martínez. Además, «el gobierno quiere fomentar el consumo de bienes argentinos», añade Etchelecu. Pretenden evitar también que el dólar se dispare porque si así sucediera sería cada vez más caro importar, el peso se depreciaría y se volvería a aumentar la inflación. El gobierno, por lo tanto, le ha puesto trabas a la compra de divisas. Y lo hace porque sabe que en Argentina hay una tradición de «dolarizar» los ahorros. ¿Por qué? Por la incertidumbre, por la inflación, porque no se cree en la moneda, ni en la estabilidad del país. «Por ello, el gobierno manipula el tipo de cambio oficial», explica Etchelecu. Y como el mercado lo sabe, aparece un tipo de cambio paralelo. De ahí surgen las famosas «cuevas» que aluden al lugar donde se hacen estas transacciones ilegales pero normalizadas y de cuyos cambios informan hasta los telediarios.
Desinversión
«Han creado un modelo cortoplacista en todo el sentido de la palabra: solo les interesa comprar votos sin construir a largo plazo. Las partidas de educación o salud están al final. Todo lo que es energía, transporte y lo que impacta en el bolsillo del votante en el día a día es en lo único que invierten». La falta de inversión pública la vivió en sus propias carnes la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner al sufrir un esguince la última semana del año en su residencia de Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz. Fue trasladada al Hospital Regional pero como no funcionaba ni el tomógrafo ni el resonador tuvo que viajar a Buenos Aires.
Pero no solo no se invierte dentro, tampoco llega inversión extranjera. «Aquí sucede todo lo contrario a lo que un inversor quiere. Quiere un marco de certidumbre en las normas, estabilidad en las tasas impositivas, que la inflación no suba, que el tipo de cambio no cambie constantemente. Los inversores no tienen la certeza de lo que va a pasar en una semana», concluye Etchelecu. Los argentinos, tampoco.
Premetro: repararán más estaciones
(enelsubte.com) - SBASE licitó la puesta en valor de cuatro paradas del tranvía que recorre el sur de la Ciudad. En diciembre habían sido anunciadas obras para la terminal Intendente Saguier.
En el último día de 2014 Subterráneos de Buenos Aires lanzó la licitación 172/14, que tiene por objeto realizar la puesta en valor de las paradas Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz (esta última como opcional) del Premetro.
Estos cuatro apeaderos a reparar se suman a las obras ya licitadas de la estación de transferencia Intendente Saguier, mediante la cual el Premetro se vincula con la línea E.
El presupuesto oficial de la licitación asciende a $35,7 millones de pesos.
Las obras de reparación de estaciones habían sido anticipadas en agosto pasado por el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo: “Vamos a mejorar las paradas que hoy realmente se ven mal, están feas, están como abandonadas, es un lugar que necesita ponerse mejor, donde la gente lo quiera, lo cuide [...] Se van a hacer a nuevo muchas de las paradas”, había afirmado en una entrevista radial.
En el último día de 2014 Subterráneos de Buenos Aires lanzó la licitación 172/14, que tiene por objeto realizar la puesta en valor de las paradas Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz (esta última como opcional) del Premetro.
Estos cuatro apeaderos a reparar se suman a las obras ya licitadas de la estación de transferencia Intendente Saguier, mediante la cual el Premetro se vincula con la línea E.
El presupuesto oficial de la licitación asciende a $35,7 millones de pesos.
Las obras de reparación de estaciones habían sido anticipadas en agosto pasado por el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo: “Vamos a mejorar las paradas que hoy realmente se ven mal, están feas, están como abandonadas, es un lugar que necesita ponerse mejor, donde la gente lo quiera, lo cuide [...] Se van a hacer a nuevo muchas de las paradas”, había afirmado en una entrevista radial.
Llegan los primeros Nagoya 5000 para la línea C
(enelsubte.com) - Se trata de 18 coches usados, de unos 30 años de antigüedad, provenientes del Metro de Nagoya, en Japón. Otros 12 están en camino. Tienen aire acondicionado y entrarán en servicio en los próximos meses.
Días atrás arribó al puerto de Zárate, proveniente del puerto de Kobe, Japón, la primera dotación de coches usados para la línea C. Se trata de 18 unidades de la serie 5000 del Metro de Nagoya, el mismo del cual provienen los actuales trenes de la línea C (series 250/300/1200).
Otros 12 coches de la misma procedencia fueron embarcados en la última semana de 2014 y arribarán a nuestro país en los próximos meses. Las unidades cuentan con carrocería de acero inoxidable y aire acondicionado. Están configuradas en trenes de seis coches cada uno, totalizando cinco formaciones que se destinarán a reforzar la flota de la línea C.
La compra original, lanzada por SBASE en enero de 2013, contemplaba 18 coches (los que arribaron ahora), pero fue aumentada a 30 gracias al ofrecimiento que hizo la compañía japonesa Marubeni, quien tuvo a cargo la operación.
Al igual que los Nagoya actuales, los coches debieron ser convertidos en su alimentación, que en Japón realizaban mediante tercer riel (600 V) a catenaria y pantógrafo (1500 V). Dichas tareas fueron subcontratadas por Marubeni a la firma Osaka Rolling Stock Industries.
En diciembre pasado SBASE adelantó que el cronograma para la puesta en marcha de estas unidades es: un tren en febrero, otro en marzo y otro en abril. El precio total de la operación con Marubeni asciende a 16,7 millones de dólares, poco más de 550.000 dólares por coche.
EL AIRE ACONDICIONADO Y LAS OBRAS DE LA LÍNEA C
En los últimos días SBASE comenzó a difundir que las obras de Constitución (que reducen el espacio de los andenes e inutilizan una vía de la estación) se debían a la incorporación de trenes con aire acondicionado, aunque las tareas no estén relacionadas con esto último sino con la construcción de nuevos accesos peatonales y mejoras en la combinación con los colectivos.
De esta forma, la Ciudad buscó eludir la polémica con el gremio por las condiciones de seguridad del obrador, asociándolo a una incorporación muy positivamente valorada por la ciudadanía.
La polémica obra está a cargo de la empresa Luis Carlos Zonis S.A, también seleccionada para las obras de adaptación de la línea B a los coches usados comprados al Metro de Madrid. Dicha contratista había sido objetada oportunamente por un escándalo judicial por obras cobradas y nunca realizadas en el Ferrocarril Belgrano en la provincia de Tucumán, donde se encuentra imputado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.
Antes:
Despues:
Días atrás arribó al puerto de Zárate, proveniente del puerto de Kobe, Japón, la primera dotación de coches usados para la línea C. Se trata de 18 unidades de la serie 5000 del Metro de Nagoya, el mismo del cual provienen los actuales trenes de la línea C (series 250/300/1200).
Otros 12 coches de la misma procedencia fueron embarcados en la última semana de 2014 y arribarán a nuestro país en los próximos meses. Las unidades cuentan con carrocería de acero inoxidable y aire acondicionado. Están configuradas en trenes de seis coches cada uno, totalizando cinco formaciones que se destinarán a reforzar la flota de la línea C.
La compra original, lanzada por SBASE en enero de 2013, contemplaba 18 coches (los que arribaron ahora), pero fue aumentada a 30 gracias al ofrecimiento que hizo la compañía japonesa Marubeni, quien tuvo a cargo la operación.
Al igual que los Nagoya actuales, los coches debieron ser convertidos en su alimentación, que en Japón realizaban mediante tercer riel (600 V) a catenaria y pantógrafo (1500 V). Dichas tareas fueron subcontratadas por Marubeni a la firma Osaka Rolling Stock Industries.
En diciembre pasado SBASE adelantó que el cronograma para la puesta en marcha de estas unidades es: un tren en febrero, otro en marzo y otro en abril. El precio total de la operación con Marubeni asciende a 16,7 millones de dólares, poco más de 550.000 dólares por coche.
EL AIRE ACONDICIONADO Y LAS OBRAS DE LA LÍNEA C
En los últimos días SBASE comenzó a difundir que las obras de Constitución (que reducen el espacio de los andenes e inutilizan una vía de la estación) se debían a la incorporación de trenes con aire acondicionado, aunque las tareas no estén relacionadas con esto último sino con la construcción de nuevos accesos peatonales y mejoras en la combinación con los colectivos.
De esta forma, la Ciudad buscó eludir la polémica con el gremio por las condiciones de seguridad del obrador, asociándolo a una incorporación muy positivamente valorada por la ciudadanía.
La polémica obra está a cargo de la empresa Luis Carlos Zonis S.A, también seleccionada para las obras de adaptación de la línea B a los coches usados comprados al Metro de Madrid. Dicha contratista había sido objetada oportunamente por un escándalo judicial por obras cobradas y nunca realizadas en el Ferrocarril Belgrano en la provincia de Tucumán, donde se encuentra imputado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.
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Una obra clave sigue parada y se volvieron a inundar calles
Por Pablo Novillo (Clarin.com) - La tormenta de ayer complicó sobre todo a Palermo y Belgrano.Es el canal aliviador del arroyo Vega. Se avanzó en un tramo pero la mayor parte depende de un crédito del Banco Mundial que está trabado. Mientras abren y mejoran los drenajes.
La tormenta que cayó ayer por la mañana sobre el área metropolitana volvió a complicar las calles con inundaciones. La zona más afectada de la Ciudad fue el norte, especialmente el bajo Belgrano, donde hubo varias cuadras anegadas. A la espera de una intervención completa para el arroyo Vega, el Gobierno porteño está llevando adelante obras parciales para paliar los problemas en esos barrios.
La zona norte fue las más afectada, en primer lugar, porque recibió más lluvias. Según datos del Servicio Meteorológico Nacional, en Ciudad Universitaria cayeron 88 milímetros y en Aeroparque 85 mm., mientras que en Caballito se registraron 29 mm. y en Parque Avellaneda 20 mm. A esto se sumó que el Río de la Plata había crecido, lo que bloqueaba las desembocaduras de la red pluvial. Además, la permanente presencia de basura en las calles obstruye los sumideros por donde debe drenar el agua.
Así, el bajo Belgrano, a la altura de Monroe, estuvo complicado. También las avenidas Libertador y Dorrego a la altura del Hipódromo de Palermo. En Figueroa Alcorta y Pampa también hubo problemas, lo mismo que en varias cuadras de Saavedra y Núñez.
Además, los subtes de la línea D no pudieron parar en la estación Scalabrini Ortiz porque se inundó el andén de la mano hacia Catedral. El panorama de calles inundadas se repitió en varias localidades del GBA.
Pero la solución, tal como pasó en la cuenca del arroyo Maldonado, llegará cuando se pueda completar el proyecto de obras para el arroyo Vega, que corre debajo de la calle Blanco Encalada. Se trata de la construcción de un canal aliviador de 8,4 kilómetros, entre Helguera y la desembocadura en el Río de la Plata. La mayor parte de la obra se hará con una tuneladora, tal como pasó en el Maldonado. Los trabajos deberían beneficiar a unos 315.000 vecinos de Colegiales, Belgrano, Núñez y otros barrios del norte.
El tema es que este proyecto recién se podrá ejecutar cuando se destrabe un crédito del Banco Mundial para financiarla. El proyecto es de 130 millones de dólares para el canal principal, más otros 24 millones para los secundarios.
Mientras tanto, la Ciudad viene realizando obras complementarias. A comienzos del año pasado culminó la construcción de un conducto desde la calle Húsares hasta la altura del ferrocarril Belgrano Norte. Esta obra –para la cual hubo que cerrar parcialmente el tránsito en la avenida Lugones durante varios días– permitió aumentar un 40% la capacidad de escurrimiento en esa zona.
Ahora viene una segunda etapa, que debería estar terminada a mediados de año. Se trata de un trabajo de readecuación del conducto principal, en el tramo de un kilómetro que va entre las vías del ramal Tigre del ferrocarril Mitre hasta la avenida Balbín. “El canal actual tiene vigas que generan un vacío de carga y obstruyen el escurrimiento cuando el conducto está con carga plena. Con las tareas que realizaremos, aumentaremos la capacidad de drenaje en un 40%”, explicó Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.
La otra gran obra pendiente es la construcción de un aliviador para el arroyo Medrano, que nace en Tres de Febrero, atraviesa San Martín y Vicente López y luego pasa por Saavedra, Núñez, Villa Pueyrredón, Devoto, Coghlan y Urquiza. Pero para llevarlo adelante falta que se pongan de acuerdo la Ciudad, los municipios bonaerenses y la provincia de Buenos Aires.
En tanto, en suelo porteño se hicieron reservorios en el parque Sarmiento, que se sumaron al que construyó la empresa IRSA en el shopping DOT.
La zona norte fue las más afectada, en primer lugar, porque recibió más lluvias. Según datos del Servicio Meteorológico Nacional, en Ciudad Universitaria cayeron 88 milímetros y en Aeroparque 85 mm., mientras que en Caballito se registraron 29 mm. y en Parque Avellaneda 20 mm. A esto se sumó que el Río de la Plata había crecido, lo que bloqueaba las desembocaduras de la red pluvial. Además, la permanente presencia de basura en las calles obstruye los sumideros por donde debe drenar el agua.
Así, el bajo Belgrano, a la altura de Monroe, estuvo complicado. También las avenidas Libertador y Dorrego a la altura del Hipódromo de Palermo. En Figueroa Alcorta y Pampa también hubo problemas, lo mismo que en varias cuadras de Saavedra y Núñez.
Además, los subtes de la línea D no pudieron parar en la estación Scalabrini Ortiz porque se inundó el andén de la mano hacia Catedral. El panorama de calles inundadas se repitió en varias localidades del GBA.
Pero la solución, tal como pasó en la cuenca del arroyo Maldonado, llegará cuando se pueda completar el proyecto de obras para el arroyo Vega, que corre debajo de la calle Blanco Encalada. Se trata de la construcción de un canal aliviador de 8,4 kilómetros, entre Helguera y la desembocadura en el Río de la Plata. La mayor parte de la obra se hará con una tuneladora, tal como pasó en el Maldonado. Los trabajos deberían beneficiar a unos 315.000 vecinos de Colegiales, Belgrano, Núñez y otros barrios del norte.
El tema es que este proyecto recién se podrá ejecutar cuando se destrabe un crédito del Banco Mundial para financiarla. El proyecto es de 130 millones de dólares para el canal principal, más otros 24 millones para los secundarios.
Mientras tanto, la Ciudad viene realizando obras complementarias. A comienzos del año pasado culminó la construcción de un conducto desde la calle Húsares hasta la altura del ferrocarril Belgrano Norte. Esta obra –para la cual hubo que cerrar parcialmente el tránsito en la avenida Lugones durante varios días– permitió aumentar un 40% la capacidad de escurrimiento en esa zona.
Ahora viene una segunda etapa, que debería estar terminada a mediados de año. Se trata de un trabajo de readecuación del conducto principal, en el tramo de un kilómetro que va entre las vías del ramal Tigre del ferrocarril Mitre hasta la avenida Balbín. “El canal actual tiene vigas que generan un vacío de carga y obstruyen el escurrimiento cuando el conducto está con carga plena. Con las tareas que realizaremos, aumentaremos la capacidad de drenaje en un 40%”, explicó Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.
La otra gran obra pendiente es la construcción de un aliviador para el arroyo Medrano, que nace en Tres de Febrero, atraviesa San Martín y Vicente López y luego pasa por Saavedra, Núñez, Villa Pueyrredón, Devoto, Coghlan y Urquiza. Pero para llevarlo adelante falta que se pongan de acuerdo la Ciudad, los municipios bonaerenses y la provincia de Buenos Aires.
En tanto, en suelo porteño se hicieron reservorios en el parque Sarmiento, que se sumaron al que construyó la empresa IRSA en el shopping DOT.
La checa CZ mostró sus pistolas P-09 y subametralladoras Scorpion Evo en Colombia
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – La empresa checa CZ, estuvo presente del 29 al 31 de octubre en el salón defensa y seguridad celebrado en Colombia, Expodefensa 2014, exhibiendo su línea de pistolas P-09, carabinas deportivas y su subametralladora Scorpion Evo 3-A1, todas ofrecidas al mercado colombiano y regional.
Según los representantes de CZ, estos equipos están ya en servicio en unidades y grupos de operaciones especiales alrededor del mundo, donde destacan por su alta fiabilidad, ergonomía y excelente precisión.
En este sentido y respecto a la línea P-09, se trata de una pistola de tamaño estándar, compacta, ergonómica y segura –seguro manual y liberación del martillo–, muy ligera y efectiva como arma de defensa personal, ideal, según el fabricante, para ser utilizada por cuerpos policivos y de seguridad. El arma cuenta con rieles Picatinny para accesorios y bloqueo en el percutor.
En relación al subfusil Scorpio EVO 3-A1 –calibre 9x19 mm–, se ofrece tanto en versión automática como semiautomática y, explica el fabricante, le caracteriza su peso ligero y la facilidad para maniobrar con él, lo que acorta los tiempos –y costes– de entrenamiento y preparación de sus nuevos usuarios. A esta arma, muy ergonómica también, le pueden ser acoplados diversos sistemas, como el lanzagranadas CZ 805-G1, silenciadores y miras telescópicas e infrarrojas. De ese modo se convierte en un equipo ideal para unidades policiales de élite de tipo Swat o comandos especiales.
Este subfusil cuenta con un interruptor de fuego con las opciones de tiro a tiro, ráfaga de tres disparos y ráfaga en completo automático. Su culata es plegable, ajustable y desmontable y el guardamanos cuenta con rieles Picatinny.
El Scorpion tiene cacerinas (cargadores) para 20 y 30 cartuchos, con una cadencia de disparos de hasta 1.100 por minuto, y alcances efectivos de hasta 300 metros. Su peso es de 2.1 kilogramos.
Según los representantes de CZ, estos equipos están ya en servicio en unidades y grupos de operaciones especiales alrededor del mundo, donde destacan por su alta fiabilidad, ergonomía y excelente precisión.
En este sentido y respecto a la línea P-09, se trata de una pistola de tamaño estándar, compacta, ergonómica y segura –seguro manual y liberación del martillo–, muy ligera y efectiva como arma de defensa personal, ideal, según el fabricante, para ser utilizada por cuerpos policivos y de seguridad. El arma cuenta con rieles Picatinny para accesorios y bloqueo en el percutor.
En relación al subfusil Scorpio EVO 3-A1 –calibre 9x19 mm–, se ofrece tanto en versión automática como semiautomática y, explica el fabricante, le caracteriza su peso ligero y la facilidad para maniobrar con él, lo que acorta los tiempos –y costes– de entrenamiento y preparación de sus nuevos usuarios. A esta arma, muy ergonómica también, le pueden ser acoplados diversos sistemas, como el lanzagranadas CZ 805-G1, silenciadores y miras telescópicas e infrarrojas. De ese modo se convierte en un equipo ideal para unidades policiales de élite de tipo Swat o comandos especiales.
Este subfusil cuenta con un interruptor de fuego con las opciones de tiro a tiro, ráfaga de tres disparos y ráfaga en completo automático. Su culata es plegable, ajustable y desmontable y el guardamanos cuenta con rieles Picatinny.
El Scorpion tiene cacerinas (cargadores) para 20 y 30 cartuchos, con una cadencia de disparos de hasta 1.100 por minuto, y alcances efectivos de hasta 300 metros. Su peso es de 2.1 kilogramos.
martes, 13 de enero de 2015
La Policía Militar de Goiás (BOPE) adquiere blindados Bearcat
(defensa.com) El nuevo Batallón de Operaciones Especiales (BOPE) de la Policía Militar de Goiás (PMGO), estado ubicado en el centro de Brasil, rodeando a Brasilia, acaba de adquirir su primer blindado táctico "Lenco Bearcat G3". El precio unitario pactado en licitación fue cercano a los $ 600.000 dólares.
Se trata de un vehículo utilizado actualmente por parte de los equipos SWAT - Special Weapons And Tactics- así como los principales departamentos de Policía y de seguridad de los Estados Unidos, Canadá, Australia y Holanda. También, está en servicio en las unidades de élite de la Policía de Marruecos y Jamaica, además de ser empleado por el Ejército, la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los servicios de protección y perímetros de patrullaje militar. Además, puede llevar armas pesadas a través de una escotilla en el techo, como ametralladoras calibre 7,62 mm o 0,50.
Según el fabricante, el BearCat G3 proporciona blindaje que resiste ráfagas de balas de diferentes armas de grueso calibre como AK-47 ,versión rifle semiautomático. Su blindaje es de 0,5 pulgadas de espesor, y el piso es resistente a explosiones. El Bearcat se basa en el chasis camión Super Duty Ford F-550, con dos motores disponibles opcionalmente: V10 Triton a gasolina o 6.7L Turbo Diesel. El blindado, que se fabrica en los Estados Unidos, debe ser entregado en las instalaciones del BOPE de Goiânia en marzo de 2015.
Según el fabricante, el BearCat G3 proporciona blindaje que resiste ráfagas de balas de diferentes armas de grueso calibre como AK-47 ,versión rifle semiautomático. Su blindaje es de 0,5 pulgadas de espesor, y el piso es resistente a explosiones. El Bearcat se basa en el chasis camión Super Duty Ford F-550, con dos motores disponibles opcionalmente: V10 Triton a gasolina o 6.7L Turbo Diesel. El blindado, que se fabrica en los Estados Unidos, debe ser entregado en las instalaciones del BOPE de Goiânia en marzo de 2015.
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