martes, 2 de diciembre de 2014

Santa Elena: la debacle de un frigorífico, retrato del país

Por Fernando Bertello  | LA NACION
Antes empresa modelo, "ciudad-fábrica", no le queda nada de lo que fue

Hoy. Aun en su estado actual, con sectores virtualmente abandonados, la planta deja ver huellas de un pasado de esplendor. Foto: Marcelo Manera 

SANTA ELENA, Entre Ríos.- Como todavía no era mayor de edad, a los 16 años, a Jesús María Peralta Ramírez le dieron un pequeño librito que decía: "Libreta de trabajadores menores". Fue el 3 de marzo de 1959. Se había incorporado al frigorífico del pueblo y, por tener esa edad, la libreta significaba que sólo podía trabajar seis horas diarias. Se quedó allí toda una vida, hasta que, en 1993, el frigorífico cerró. En sucesivas tandas de despidos, él y unas 2200 personas quedaron en la calle. "Nunca pensé que iba a terminar así", dice.

En la industria de la carne, el frigorífico Santa Elena fue un gigante que representó el esplendor del sector. Hoy es uno de los tantos ejemplos que se citan para graficar la contracara de una actividad, y de un país, que por vaivenes políticos, económicos y de manejo se sumió en una profunda crisis. Precios máximos, intervenciones y retenciones han sido en distintas épocas factores comunes que fueron asestándole golpes mortales a la industria.

El Santa Elena empezó en 1871 como saladero de carne salada y seca, conocida como tasajo o "charqui", con Federico González y Eustaquio y Norberto de la Riestra. Luego fue Empresa Kemmerich & Cía., que introdujo el extracto de carne, un caldo concentrado en pequeños frascos, idea que el alemán George Christian Giebert había traído al Río de la Plata a partir de un invento del químico Justus von Liebig. Más tarde, en 1909, capitales ingleses de Establecimientos Argentinos de Bovril Ltda. la compraron e hicieron durante 63 años una especie de "ciudad fábrica".

El frigorífico fue construido de cara al río Paraná, por el que salía la producción en barcos propios y desde un puerto también propio. El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas.

El pueblo de Santa Elena se constituyó alrededor del frigorífico. Decenas de trabajadores de otras provincias e inmigrantes llegaba e iban a lo que aquí se conocía como "los cuarteles" de solteros, casas construidas a un costado del establecimiento. Hoy, ese lugar está en ruinas y muchas casas desaparecieron. El pueblo, que tenía 500 personas en 1871, hacia 1910 saltó a 3000 habitantes.

Con la Bovril también se hizo el barrio inglés, donde paraban los jerárquicos arribados de Londres. En las casas de mejor categoría, las mujeres de los jefes competían por tener el jardín más lindo. La empresa pagaba dos jardineros por casa.

El cierre, en 1993, fue una bomba. Nadie estaba preparado para ese final. La desocupación trepó a más de 90%. En un pueblo con poco más de 18.000 personas, unas 13.000 viven gracias a diferentes planes sociales.

"Después del cierre, muchos chicos no han vuelto a ver trabajar a sus padres y cuesta inculcarles la cultura del trabajo", dice Alberto Martínez, jefe de taller de la escuela técnica Fernando Torres Vilches.

El extracto de carne iba a Europa durante la Primera Guerra Mundial para alimentar a las tropas aliadas y sus latas se hicieron famosas en todo el mundo. Más recientemente, en 1982, en Santa Elena se hacía estofado con carne para las tropas argentinas en Malvinas
De meca que atraía trabajadores Santa Elena terminó expulsando población. "Se fueron unas 6000 personas", apunta Nicolás Salvador Sarfati, fotógrafo investigador. "Ésta fue una ciudad de clase media; ahora, de desempleados."

El cierre trajo su ola de tensión, depresión y hasta de suicidios. Los que se sobrepusieron al golpe anímico se las rebuscaron como pudieron. Algunos fueron a trabajar a frigoríficos de la zona de Rosario, se hicieron albañiles, pusieron quioscos y, con el río Paraná al lado, otros se dedicaron a pescar dorados y surubíes. Eso fue lo que hizo Peralta Ramírez. Con su esposa llegó a preparar 100 kilos de milanesas de surubí por fin de semana. "Fue mi salida", cuenta.

El frigorífico lo reabrió el polémico empresario kirchnerista Sergio Tasselli en 2005, pero nunca más fue el mismo. Corrales de espera de hacienda, sala de faena, mesas de despostado, la "tripería", entre otras áreas, están vacías. Algunos sectores parecen intactos, como esperando una señal de largada que no llega. De sus 42.500 metros cuadrados sólo está ocupado el 5%. De producir 225.000 kilos de carne por día hoy apenas llega a 5000 kilos, que van a planes oficiales del gobierno nacional, su principal cliente, que le debe pagos por $ 14,5 millones. Su producción es sólo el 2,2% de su época de esplendor. Faenaba 1000 cabezas por día; hoy, nada. Hace cuatro años que aquí no se mata un solo animal porque no es rentable. La carne que se usa y termina en latas es comprada a otras empresas.


"Hoy tengo la esperanza de poder jubilarme", se consuela Oscar Larrea, de 61 años, uno de los 40 empleados de una planta que llegó a tener 2300. Antes del cierre de 1993, en 25 años nunca había faltado a su trabajo. Fue uno de los tantos que se dedicaron a otra cosa. Se hizo albañil, hasta que volvió al oficio en el área donde se esterilizan las latas con carne. "Lo fui a buscar a la casa. Necesitaba poner en marcha el frigorífico con los viejos", explica John Giebert, administrador del establecimiento y descendiente de George Christian Giebert, que introdujo el extracto de carne.


Si el frigorífico no fue el mismo de antes, tampoco lo pudo ser la ciudad de Santa Elena. "Esto era otra cosa cuando el frigorífico funcionaba a pleno. Los vendedores ambulantes se chocaban fuera del establecimiento para venderte algo", relata Juan Ramón Casco. "Cacho", como es conocido, fue uno de los que sufrieron el cierre y que para sobrevivir se dedicaron a la refrigeración.

"Del frigorífico antes venía mucha gente a comer y a llevarse comida. Ahora hay poco trabajo, salvo cuando viene gente a pescar al río, y en verano, por las vacaciones", dice Rodrigo Acevedo, que atiende un restaurante sobre la costanera. "El pueblo no genera trabajo y muchos se dedican a la caza y la pesca."

La política del kirchnerismo fue el golpe que le faltaba al frigorífico para hacerle olvidar lo que alguna vez fue. Tras intervenciones de mercado y prohibición de exportaciones, que comenzaron en 2006, durante la presidencia de Néstor Kirchner, en el país cerraron 138 plantas frigoríficas y se perdieron 18.000 empleos. La Argentina, que era el cuarto exportador del mundo en 2005, con 775.000 toneladas, cayó a 207.000 toneladas en 2013. Ahora es 13° en el ranking.

Hoy, en la plaza principal de la ciudad se homenajea a Kirchner en la base de un mástil, mientras que a 20 metros de ese lugar hay un monolito donde, en 1971, con los 100 años del pueblo, se dispusieron en una cápsula diversos mensajes para que sean abiertos en 2071, en el Bicentenario. También objetos. Entre ellos, latas de carne de la época que nunca volvió.

CIUDAD-FÁBRICA


Sin faena. El Santa Elena ya no tiene carne propia; la compra a otros frigoríficos. Foto: Marcelo Manera


Los ingleses de la Bovril habían construido un frigorífico paternalista. Hospital propio, panadería, carnicería, sodería, canchas de tenis y de golf, escuela y guardería para hijos de las 600 mujeres que trabajaban en él. Y hasta un cine, en el que hoy funciona un boliche.

Para el investigador Roque Casals, que está haciendo un libro sobre la historia de la ciudad, Santa Elena fue también un "pueblo de propiedad privada", porque todo era del frigorífico. De hecho, sólo en 1950 se constituyó en municipio.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca. Incluso se construyó una fábrica de hojalatas para los envases. El imperio fue más allá del frigorífico, ya que también había 600.000 hectáreas con 400.000 cabezas.

En 1972, los ingleses se fueron repentinamente. Para algunos, lo hicieron porque la exportación a Gran Bretaña había perdido el atractivo. Londres fue privilegiando con sus compras a la comunidad de naciones de la Commonwealth, como Australia.

Al frigorífico también se lo conoció como "ciudad-fábrica" porque se aprovechaba al máximo la hacienda para elaborar productos. De aquí, por ejemplo, también salían pestañas postizas para mujeres hechas con el pelo de la oreja de la vaca

También está la teoría de que se fueron temerosos del regreso de Juan Domingo Perón de su exilio en España. La relación con Perón había tenido momentos tirantes. En 1944, una noche la gente se agolpó en las barrancas para ver pasar el barco en el que iba a pasar el líder peronista. Pero el frigorífico, que proveía de energía a los habitantes, mandó a dejar a oscuras el pueblo. Luego, siendo ya presidente, Perón volvió a pasar por allí y, al divisar la bandera inglesa, ordenó su retiro bajo la amenaza de hacerla arriar a cañonazos.

El Santa Elena pasó a manos de empresarios santafecinos, agrupados en la firma Safra SA, que lo tuvo hasta que, en 1984, fue estatizado por el gobernador radical Sergio Montiel. La empresa privada había recibido millonarios créditos sin llegar a resolver conflictos de funcionamiento.

La administración estatal tampoco fue eficiente, pese a que en un primer momento mostró éxitos: en 1985 exportó 450 toneladas mensuales de carnes enfriadas y congeladas y 800 toneladas de conserva. De la gestión estatal todavía se recuerda la compra de 20 Ford Falcon, de los cuales al frigorífico sólo llegaron dos...

Con el peronista Jorge Busti en el poder en Entre Ríos, Santa Elena se privatizó en 1991. Para ese entonces arrastraba una deuda de 100 millones de dólares. Fue la primera privatización de la era menemista. El presidente Carlos Menem estuvo en su traspaso. Se hizo cargo un grupo cuya cara visible era el empresario Rodolfo Costantini (hermano de Eduardo), del frigorífico Rioplatense, que lo cerró a los 18 meses. "La coyuntura era pésima. Perdía un millón de dólares por mes y bajaron la cortina porque estaba comprometiendo al resto del grupo", dice un ex directivo. "Fue terrible. Todo el pueblo estaba colgado del frigorífico."

Al momento del cierre, la empresa se había endeudado en más de 40 millones de dólares con el Estado nacional y el provincial. El Banco Nación era el principal acreedor. Nunca recuperó todo lo que había dado en créditos. En 2005, después de casi 13 años parado, Tasselli pagó primero 3,5 millones de pesos por las máquinas y luego 2 millones por el edificio, que, como acreedor, había retenido el Banco Nación.

ESCUELA DE PODER


Desuso. Corrales que eran modelo por su adaptación a las mayores exigencias internacionales hoy no tienen un solo animal. Foto: Marcelo Manera


Que Santa Elena ya no sea lo que fue es una onda expansiva que afecta también a productores de la región. "Yo hago un novillo de exportación y ahora tengo que pagar un flete más caro a Rosario. La gran mayoría de los productores vendían al frigorífico porque estaba cerca", grafica Guillermo Aranguiz, presidente de la Sociedad Rural de La Paz, a 40 kilómetros.

"Para nosotros, el frigorífico fue una escuela", recuerda Tiburcio del Barrios, un veterinario del Senasa que se desempeñó con otros colegas en el establecimiento verificando procesos de faena e industrialización.

Tan potente fue el Santa Elena en su época dorada que el sindicato de la carne se daba el gusto de influir políticamente en la ciudad y en los pueblos vecinos. "A los intendentes los poníamos nosotros", rememora Roque Gómez, un ex secretario general del sindicato que también fue diputado nacional por el peronismo. De hecho, al frigorífico se lo llegó a conocer como la capital del peronismo entrerriano. Hoy la ciudad parece haberse convertido en la capital de los planes sociales..

Pensar que hace mas de 30 años, iba a pescar cercano al frigorifico, ya que arrojaban al agua, el residuo del faenamiento. Los peces eran enormes, estaban hiperalimentados por esta enorme cantidad de alimentos y el "pique" estaba asegurado... ¿Cómo cambió nuestra patría?

lunes, 1 de diciembre de 2014

Denuncian que buques británicos recibieron apoyo de Brasil y Chile

Por Martín Dinatale | LA NACION
En un gesto tendiente a desafiar el cerco que puso la Argentina alrededor de las islas Malvinas, buques y aviones militares de Gran Bretaña que se dirigen al Atlántico Sur se abastecen con la ayuda logística de Brasil y Chile, aunque podría haber otros países de América latina que también aportarían servicios a la armada británica.

Se trata de un tema tabú para muchos vecinos de la Argentina, ya que hay un acuerdo del Mercosur y la Unasur de 2010 que insta a los países de la región a acompañar al gobierno de Cristina Kirchner en la política de cerrarles puertos y bases militares a los británicos y a los malvinenses. La idea de un apoyo logístico a militares británicos también es un tema que niegan oficialmente en el Ministerio de Defensa y en la cancillería argentinos, así como en las administraciones de Dilma Rousseff y Michelle Bachelet.

Sin embargo, según pudo saber la nacion, desde hace dos años se comenta en círculos cerrados de diplomáticos y militares el apoyo logístico que brindaron Brasil y Chile a la Royal Navy y a la fuerza aérea inglesa apostada en Malvinas.

La primera denuncia pública sobre este espanoso tema la arrojó el ex vicecanciller de Carlos Menem y actual colaborador de Sergio Massa Andrés Cisneros. En su reciente libro, titulado Apuntes para una política exterior post kirchnerista, Cisneros expresa: "La Royal Navy ya se desplaza en maniobras con la marina brasileña en torno a la defensa de los yacimientos de presal y abastece, de una u otra forma, a las fuerzas armadas de algunos vecinos de la Argentina".

No sólo esto. En la página 526 de su libro, Cisneros revela que "existen fuertes presunciones de que buques de nuestros vecinos abastecen en alta mar a barcos militares británicos y de las islas y que otro de nuestros vecinos ha vuelto a permitir que aviones de guerra británicos hagan escala en su aeropuerto militar más importante". A su vez, en el capítulo IX, el ex vicecanciller dice: "La conducta de nuestros vecinos no parece uniforme: Brasil, que conoce el juego diplomático, maniobra con la Royal Navy". Y sugiere que ese apoyo se dio a cambio de un supuesto respaldo de Londres a Brasilia en sus aspiraciones de ingresar al Consejo de Seguridad de la ONU como miembro permanente.

Fuentes calificadas de la Cancillería y del Ministerio de Defensa admitieron a la Nación que hay un velado apoyo logístico de Brasil y Chile a militares británicos. "Existen diferentes tipos de apoyo: operaciones de entrenamiento conjuntas, asistencia portuaria a unidades británicas, reabastecimiento de combustible o reparaciones en alta mar o abastecimiento en continente camuflado como visitas de cortesía a un país", reveló un destacado funcionario del Ministerio de Defensa. Aclaró que el bloqueo a los barcos comerciales de bandera de Malvinas que ingresan a puertos de América latina se elude muy fácilmente desde que, en 2010, fue impuesta esa normativa: poco antes de ingresar a un puerto los buques cambian la bandera por la de otro país y logran amarrar sin inconvenientes.

Un funcionario de la Cancillería dijo a la nacion que hay acuerdos militares de Estado a Estado, al igual que convenios de diferentes provincias de países vecinos con Gran Bretaña. "Los acuerdos que logran van desde equipamiento naval hasta entrenamiento conjunto y asistencia a buques que provienen de la base militar de las Malvinas", dijo la fuente consultada. En esa misma línea, un funcionario de Defensa reveló que hace poco Chile recibió a la Fragata 45 de la Royal Navy y se detectaron vuelos ingleses rumbo a la zona de Punta Arenas. Existen foros online de militares británicos y especialistas de varios países latinoamericanos en los que se admite abiertamente el apoyo logístico a la Royal Navy desde Brasil y Chile, así como de otros países, como Perú, Colombia y Uruguay.

ESTRATEGIA CON FISURAS

De ratificarse abiertamente estas maniobras, se estaría violando un acuerdo que existe en la Unasur y el Mercosur. También sería una forma de confirmar que la estrategia de bloqueo de la Argentina encuentra fisuras. En el caso de Chile, sería también la postal de un retroceso a las épocas de la Guerra de Malvinas, cuando el entonces presidente de facto Augusto Pinochet ayudó logísticamente a los militares británicos desde el sur de su país.

Allegados al ministro de Defensa, Agustín Rossi, negaron a la Nación que hayan detectado este tipo de maniobras desde Chile, Brasil o de cualquier otro país latinoamericano. Pero aclararon que están "en alerta" y revelaron que hace unos meses trasladaron una queja a Chile porque advirtieron que un militar a cargo de un astillero naval estatal chileno viajó a Malvinas para reunirse con las autoridades locales para "hacer negocios".

En la Secretaría para la Cuestión Malvinas, que dirige Daniel Filmus y que depende de la Cancillería, explicaron a la Nación que "desde que se creó la secretaría nunca un avión británico fue abastecido en América latina. Si no, hubiéramos protestado contra Gran Bretaña". La secretaría de Filmus se creó en diciembre de 2013. Así, las maniobras militares podrían haberse dado antes de esa fecha. Aunque en esa secretaría agregaron que "es casi imposible" que eso sucediera porque -explicaron- hay acuerdos que prohíben que barcos y aviones que pasen por Malvinas sean abastecidos en el continente.

Ante una consulta de la Nacion sobre este tema, la embajada de Gran Bretaña en Buenos Aires sólo atinó a responder: "No comments".

El Ministerio de Defensa de Brasil sostuvo a este diario que "basado en información de la Armada de Brasil, la fuerza no provee apoyo en cuanto a tareas de abastecimiento a buques militares ingleses".

En tanto, fuentes del Ministerio de Defensa de Chile negaron que haya un apoyo a los buques o aviones ingleses. "Hoy las embarcaciones oficiales británicas tienen vedado el uso de puertos chilenos en todo el sur del país. Esto es en Punta Arenas, Puerto Montt o Talcahuano". Pero dijeron que desde Valparaíso, en el norte del país, los buques ingleses pueden recalar -como cualquier barco- para comprar combustible o víveres, o contratar servicios de reparaciones, sólo que en el caso de barcos ingleses deben ser autorizados por la cancillería de Chile.

Marcelo Díaz, el embajador chileno en Buenos Aires, negó un apoyo de su país a militares británicos. "La relación entre la Argentina y Chile es de mutuo respeto y diálogo permanente, por lo que adherimos al acuerdo de la Unasur que impide el apoyo a barcos apostados en Malvinas", dijo.

En el caso de Uruguay, Colombia y Perú, no hay datos fehacientes que avalen un apoyo. Sólo se conoce el escándalo que despertó en marzo de 2012 el intento de amarre del destructor HMS Dauntless en una visita de cortesía a Lima que se frustró.

MUJICA QUIERE UNA INVASIÓN "CON MUJERES"

El presidente de Uruguay, José Mujica, propuso a la Argentina recuperar las islas Malvinas "con las mujeres", una estrategia que el mandatario denomina "una invasión a cobija". Según Mujica, "ese partido había que ganarlo con las mujeres. Cruzar, casar, todo, todo. Sí, sí, eso era una invasión «a cobija». No puede ser que mil tipos te tengan dominado", aseguró el presidente de Uruguay en una entrevista con el periódico Miradas del Sur. Según Mujica, hay que "invadir" Malvinas "con colchones y con almohadas" y abrir a sus habitantes "las puertas de la Argentina, que vengan a jugar al fútbol, absorberlos". Pero "a pueblos, no a ejércitos. Ahora se respaldan en los milicos", precisó Mujica.

LA FRAGATA INGLESA QUE NO PUDO AMARRAR EN PERÚ
 Foto: LA NACION
En marzo de 2012 se produjo un escándalo público en América latina por un buque británico que tenía previsto amarrar en Perú para seguir viaje hacia las islas Malvinas. El destructor británico HMS Dauntless (foto) había salido de Londres para reemplazar a la fragata HMS Montrose, que había patrullado la zona de Malvinas. Pero el acuerdo que había sellado el gobierno de Perú con Londres para recibir al buque inglés y abastecerlo en Lima provocó una fuerte tensión y hubo quejas de la Argentina. Luego de esos reclamos, Perú anuló la visita prevista de la fragata al puerto de Callao en solidaridad con la reivindicación argentina y con lo dispuesto por la Unasur..

Del editor: qué significa. El frente común que los países de la región formaron con la Argentina en el reclamo de soberanía quedaría dañado si se confirmaran las denuncias.

Esto no es novedad, desde siempre comenzando con el primo carnal del Norte de los piratas sirvieron a los interes de UK. Tambien, la Banda Oriental fue un santuario para British Service y la conducta de los hermanos trasandinos es conocida por todos.
Recuerdo, mientras esperaba un vuelo en un aeropuerto peruano -país al que le tengo un gran aprecio- observe incredulo como partía un vuelo desde Perú, haciendo escala en Chile con destinos a Malvinas, hace de esto varios años...
De las "traiciones y miserias" americanas, debe recordarse lo sucedido al pueblo paraguayo en la guerra de la Triple Alianza, y es un deber recordar quien financió esa guerra y donde estaba localizado el banco que suministraba los recursos económicos para destruir a la nación mas desarrollada industrialmente de esa epoca...
Y por último, en donde funcionaba la logia de Miranda que planeo la independencia latinoamericana para quitarle los recursos a Napoleón y distraer fuerzas militares del teatro de operaciones europeo que luchaba contra el RU.
Cómo me enseñaron: los países no tienen amigos, solo intereses...

Handley Page Jetstream, el hermano del Pucará

El Handley Page Jetstream es un avión turbohélice diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.
Handley Page se encontraba en la década de 1960 en una mala posición, y querían ser independientes de las grandes compañías inglesas (Hawker Siddeley y el British Aircraft Corporation), pero no contaban con los recursos para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que los mantuviera en el mercado. Frente a esa problematica, decidieron crear un competitivo avión pequeño de pasajeros. El diseño cosechó gran interés en los Estados Unidos, cuando se introdujo en el mercado, teniendo 20 pedidos antes de que se terminara el proyecto.
El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos. Se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz siendo más alargada. El fuselaje tenía una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros. Además, permitía el vuelo a mayor altura y a más velocidad, ofreciendo mayor comodidad a los pasajeros.
El sistema de turbohélice fue el Turbomeca Astazou (sistema de hélice) ya que tenía muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así este avión fue nombrado Jetstream 1.
A fin de mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendría el Turbomeca, sino que se le agregaría un motor nuevo el Garrett TPE331. El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara para avión carguero. Handley Page ya había tenido varios problemas con los motores del avión así que al segundo prototipo el Jetstream 2 le agrego el motor Astazou XVI. 
Handley Page tuvo retrasos en las entregas y la USAF ya había pedido 11 aeronaves equipadas con 12 asientos y puertas de carga. Pero poco después canceló sus pedidos alegando el retraso de la entrega. El retraso de las entregas y los problemas de los motores había aumentado el costo del proyecto a más de 13 millones de libras. Solo 3 Jetstream 2 se completarían antes de que Handley Page se fuera a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.
Unos inversionistas de la Scottish Aviation recogieron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream para seguir en la producción de este avión. Otros diez Jetstream 1 fueron producidos por este equipo. Scottish Aviation mantiene la producción de la Jetstream 2, así, aunque se refiere a ella como la Jetstream 200. En febrero de 1972, 26 Jetstream 201S fueron ordenados por la Royal Air Force.

Después de que Scottish Aviation se declaró en quiebra y se fusionó con British Aerospace en 1978, BAe decidió desarrollar un Jetstream"Mark 3" . Al igual que con la versión anterior que fue diseñada para la USAF, pero este modelo tendría un motor turbohélice Garret.
El resultado fue el Jetstream 31, que voló por primera vez en 28 de marzo de 1980. La nueva versión resultó ser tan popular como Handley Page esperaba que el modelo original sería, y varios cientos de Jetstream 31s fueron construidos durante la década de 1980. En 1985, se actualizó el modelo con un nuevo motor y denominandose Jetstream Super 31 o Jetstream 32. En 1993, ya se habían construido 386 unidades. En diciembre de 2008, un total de 158 BAE Jetstream 31 y 32 ya estaban en servicio en varias aerolíneas; y este había sido un gran logro para la compañía.
Especificaciones Jetstream 31
Fabricante Handley Page
Primer vuelo 18 de agosto de 1967
Introducido 1969
Estado En servicio
N.º construidos 458
Tripulación: 2
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 14,4 m 
Envergadura: 15,9 m 
Altura: 5,3 m
Peso vacío: 4 360 kg 
Peso máximo al despegue: 6 950 kg 
Planta motriz: 2× Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.
RendimientoVelocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Alcance: 783 km 
Régimen de ascenso: 10,6 m/s 
Carga alar: 276 kg/m2
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0.123 hp/lb)

Presentación en España del helicóptero Cabri G2

(defensa.com) El 27 de noviembre tuvo lugar la presentación oficial por primera vez en España del helicóptero Cabri G2, distribuido en exclusiva por Coptering, que tendrá lugar en el Aeropuerto de Sabadell.
Fabricado en Francia por un ex ingeniero de Airbus Helicopteres, Bruno Guimbal, el Cabri G2 incorpora importantes innovaciones en el campo de la seguridad, la eficiencia energética y el respeto al medio ambiente.  El Cabri G2 se comercializa actualmente en 22 paises. Entre ellos, Francia, EEUU, Australia, Vietnam, Reino Unido, Lituania, China, Alemania, Suiza, Suecia, Italia y  Portugal.

El acto  de presentación en España estará presidido por el Conseller de Empresa y Ocupación de la Generalitat de Catalunya, Felip Puig, y contará con la presencia del director general de la empresa fabricante, Hélicoptères Guimbal, directivos de AENA y numerosas personalidades del mundo empresarial y financiero.

Nueva base de calibración del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS en Brasil

(defensa.com) Una nueva estación de GLONASS, el sistema de posicionamiento global ruso, será  instalada en Brasil en el Instituto de Tecnología de Pernambuco( ITEP), en Recife. La estructura, que ofrece información gratuita a los usuarios a máxima resolución, promete imágenes más precisas y datos  más exactos que los del Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Según el coordinador del Laboratorio de Ingeniería Geodésica y Cartográfica, Aramis Leite Lima, el GLONASS proporciona acceso a la información de localización en tiempo real en cualquier lugar del planeta. "La estación construida aquí tendrá la capacidad de controlar los satélites que orbitan alrededor de la tierra, y cada vez que tenga un problema ,acá se podrá solucionar y dar la posición con mayor precisión. El Itep puede tener acceso a esta información, lo que contribuirá a las mismas actividades técnicas del instituto ".

Además de la estación de Glonass en Pernambuco, hay otras dos en funcionamiento en Brasilia y  se instalará otra en Santa María (Río Grande do Sul). Las unidades brasileñas se establecen por primera vez en el hemisferio occidental y se enmarcan en un programa de cooperación entre Brasil y Rusia, con el objetivo de intercambiar información científica, renovado durante la última visita de Vladimir Putín a Brasil a mediados de este año.
"Es importante tener no sólo la metodología de acceso, sino también una integración entre las instituciones y la planificación de cómo serán las acciones en un futuro cercano, podemos trabajar de forma conjunta o por separado.  La integración es la mejor manera de contribuir a ampliar aún más esta tecnología ", afirmó el CEO del Itep, Federico Montenegro.

En funcionamiento desde la década de 1970, el GLONASS es un sistema de navegación por satélite que tiene una cobertura global. Hoy cuenta con 24 sondas en órbita, que se emplean en el suministro de los respectivos datos de posicionamiento. Según el Itep, la predicción es que la estación de Recife esté plenamente operativa en el primer semestre de 2015. La primera unidad, se instaló en la Universidad de Brasilia en 2013. (Javier Bonilla)

Primer vuelo del Airbus Helicopters EC645 T2. Las Fuerzas Armadas alemanas recibirán los primeros aparatos a finales de 2015

(defensa.com) - El nuevo helicóptero militar ligero multifunción de Airbus Helicopters, el EC645 T2 (LUH SOF) completó con éxito su vuelo inaugural en Donauwörth (Estado de Baviera), bajo la atenta mirada de representantes de las Fuerzas Armadas alemanas (Bundeswehr), que ha encargado los primeros 15 aparatos de este nuevo tipo, que comenzará a recibir hacia finales de 2015. Es la versión militar del EC145 T2 civil, que entró en servicio en el verano de 2014.
Con un peso máximo de despegue de 3,7 ton., se puede utilizar para una amplia variedad de misiones militares, incluso transporte, reconocimiento, búsqueda y salvamento, fuego de apoyo y evacuación de heridos. Está equipado con el paquete de aviónica Helionix, que incluye el piloto automático de cuatro ejes desarrollado por Airbus Helicopters. La aeronave ha sido optimizada para misiones diurnas y nocturnas, así como para operaciones en condiciones meteorológicas adversas.

Su gama de equipo de misión abarca asimismo un sistema de inserción/extracción para tropas por cuerda rápida, ganchos de carga, cabrestantes, diverso armamento y sensores electroópticos. Igualmente dispone de un protector anti impactos balísticos y un sistema de contramedidas electrónicas para detección de amenazas.

Está propulsado por dos motores Turboméca Arriel 2E y cuenta con control digital de motor de plena autoridad (FADEC). Por añadidura, su nivel sonoro, considerablemente inferior a los límites de la normativa internacional, hacen del EC645 la aeronave más silenciosa de su categoría. La versión militar del EC145 ha demostrado su valía a clientes de todo el mundo. Por ejemplo, las Fuerzas Armadas de Estados Unidos emplean más de 300 unidades de estos helicópteros, que alcanzan una disponibilidad operativa superior al 90 por ciento. Las Reales Fuerzas Armadas de Tailandia también han encargado recientemente 5 EC645 T2.

Fotografía: El prototipo del EC645 T2.

Se accidenta un Hércules de la Fuerza Aérea Brasileña en la Antártica chilena

(defensa.com) - El Lockheed C-130M Hercules FAB 2470 - número de serie 4441, de 1972- de la Fuerza Aérea Brasileña sufría ayer, 27 de noviembre, el desprendimiento del tren de aterrizaje principal arribando en condiciones meteorológicas muy adversas al aeródromo Teniente Rodolfo Marsh de Isla Rey Jorge (Shetland del Sur), en la Antártica chilena.
El cuatrimotor, proveniente de Punta Arenas, Pelotas y Río de Janeiro, colisionó con un montículo de nieve perdiendo además la hélice del motor n°4, aparentemente aterrizando con fuego por ingestión de objetos extraños.
No se reportaron heridos, aunque los daños en el avión sí serían de gran importancia. Se contó con la rápida acción del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)  de Chile, basado en el mismo aeródromo. El avión estaba al servicio del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR). (Javier Bonilla)

Brasil fabricará su primer Torpedo Pesado

(defensa.com) -  El Ministerio de Defensa brasileño ha resuelto, de momento contratando a Mectron para la propuesta inicial, declarar Producto Estratégico el proyecto de Torpedo Pesado Nacional, una idea cuyo embrión original se remonta a finales de la década de los 40. Se trataría, básicamente, de una gran actualización de los conocidos MK-37.
Este proyecto integra el programa Esporao (Espolón), que abarca:
- Proyecto de desarrollo de un misil anti-buque desde submarino (MAN-SUB);
- Proyecto de desarrollo de un sonar cilíndrico de casco (en posible cooperación con una universidad de Río de Janeiro)
- Proyecto de desarrollo de CMS   (Combat Management System) - SICONTA VIII; y
- Proyecto de desarrollo de IPMS (Integrated Plataform Management System).
(Javier Bonilla)

Llegan los últimos MI-35 para la Fuerza Aérea Brasileña

(defensa.com) - Un Antonov AN 124 aterrizó en Porto Velho el pasado 26 de noviembre, procedente de Rusia, trasladando en sus bodegas el último lote de los 12 helicópteros MI 35 M contratados años atrás, los cuales serán utilizado por el 2º/8º GAV / Escuadrón POTI  de la Fuerza Aérea Brasileña, en el que es su aeronave orgánica.
Los nuevos ejemplares están inscritos con las matrículas FAB 8960, 8961 y 8962. Las entregas se iniciaron el 17 de abril de 2010, con un primer lote de tres helicópteros. (Javier Bonilla)

El misil Sea Ceptor de MBDA seleccionado para el programa de corbeta de próxima generación de la Armada de Brasil

(defensa.com) La Armada de Brasil ha seleccionado el Sea Ceptor de MBDA para la defensa área de sus corbetas de próxima generación de la clase V-35 “Tamandaré” (inicialmente cuatro unidades). Tras la Royal Navy y la Armada Real de Nueva Zelanda, como parte de la modernización de dos fragatas de clase Anzac- la HMNZS Te Kaha y la HMNZS Te Mana - Brasil se convierte en la tercera armada en elegir este sistema.
En septiembre de 2013, el Ministerio de Defensa del Reino Unido firmaba un contrato de producción del Sea Ceptor con el fin de proporcionar una capacidad de defensa aérea de próxima generación que reemplazara el sistema “Seawolf” en las fragatas de Tipo 23 de la Armada Real británica a partir de 2016. Sea Ceptor será luego transferido a los nuevos buques de la Marina Real, a medida que entren en servicio, cuando las fragatas Tipo 23 sean sustituidas por las futuras Tipo 26. Este contrato a largo plazo para la Marina Real es una garantía a futuro sobre la longevidad del sistema.

Sea Ceptor ofrece una cobertura de defensa aérea local a 360° bajo todo tipo de clima, de día como de noche, contra varios objetivos simultáneos, incluyendo misiles anti-buques de vuelo rasante sobre el mar, helicópteros y aviones rápidos de combate. Gracias a su buscador de radar activo, tiene una clara ventaja para hacer frente a los ataques de saturación de amenazas diversas. El arma también es capaz de atacar objetivos terrestres.

Una característica importante  es su tecnología de lanzamiento suave vertical, que elimina la necesidad de un sistema de gestión de flujo de salida del lanzador, reduciendo así la masa total y las dimensiones de su implantación a bordo. Esto permite una mayor flexibilidad en la elección de la posición de instalación del arma, cosa especialmente importante para los buques más pequeños, y también facilita su implantación como retrofit en buques más antiguos. (Javier Bonilla)

sábado, 29 de noviembre de 2014

La Foto: Nuevo ARC Patrullero costero Punta Espada (Colombia)

Fabricado en Corea del Sur (2)

A lo que hay que agregar:


El OPV-80 Fassmer


Buque Patrullero de Apoyo Fluvial (Nodriza V- VI)

LPR 40 Patrullera Fluvial
 

Todas fabricados localmente. Un excelente programa. Sinceras felicitaciones.

viernes, 28 de noviembre de 2014

Presentaron nuevos clones de sauces

(INTA Informa) - Investigadores del INTA Delta del Paraná –Buenos Aires–desarrollaron seis nuevos cultivares de sauce, caracterizados por el rápido crecimiento, la forma y la aptitud maderera. Este logro amplía y mejora la disponibilidad forestal de la región.
Presentaron nuevos clones de sauces
El Delta del Paraná es el marco físico más importante para las plantaciones de Salicáceas –sauces y álamos– en el país. Los sauces se adaptan bien a los sitios bajos, predominantes en la región Delta, considerándose un género forestal clave para aumentar sustancialmente la superficie plantada en la cuenca. Por esto, investigadores del INTA presentaron seis clones de sauces que se caracterizan por el rápido crecimiento, la forma y la aptitud maderera.

“Con el objetivo de ampliar y mejorar la disponibilidad varietal pudimos inscribir los nuevos sauces: Agronales INTA-CIEF, Los Arroyos INTA-CIEF, Géminis INTA-CIEF, Lezama INTA-CIEF, Ibicuy INTA-CIEF y Yaguareté INTA-CIEF”, expresó Teresa Cerrillo, investigadora del Programa de Mejoramiento Genético del género Salix del INTA Delta del Paraná.

Los clones, que fueron inscriptos recientemente en el Registro Nacional de Cultivares del Instituto Nacional de Semillas (INASE), se destacan por la velocidad de crecimiento, calidad del fuste, sanidad, adaptación y aptitud de la madera para usos industriales.
De acuerdo con Cerrillo, “para la obtención de esta primera serie de clones mejorados, se realizaron cruzamientos controlados y libres y se amplió la base genética”.

“Debido a las diferencias clonales que poseen, se pueden realizar recomendaciones específicas para la plantación según las características del sitio”, indicó la especialista quien explicó: “Agronales INTA CIEF y Géminis INTA CIEF prosperan en sitios bien drenados y altos –como caídas de albardón– y no resultan adecuados para ambientes con alto riesgo de anegamiento prolongado”.

De acuerdo con Cerrillo, “para la obtención de esta primera serie de clones mejorados, se realizaron cruzamientos controlados y libres y se amplió la base genética”.

Por su parte, Ibicuy INTA-CIEF, Yaguareté INTA-CIEF, Lezama INTA-CEF y Los Arroyos INTA-CIEF mostraron mayor rusticidad a inundaciones críticas –eventos extremos y prolongados–.
En general, todos poseen buena aptitud para usos sólidos y, cuatro de los seis, demostraron también excelentes propiedades tecnológicas para la industria del papel como resistencia al rasgado, a la tracción y opacidad. “Estas características representan una valiosa aptitud doble propósito”, dijo la especialista del INTA.

En este sentido, Yaguareté INTA-CIEF, Lezama INTA-CIEF, Los Arroyos INTA-CIEF, Géminis INTA-CIEF y Agronales INTA-CIEF se destacan por su aptitud para papel y para usos sólidos. “Este atributo, junto a la mejor forma y el crecimiento rápido, constituyen una innovación tecnológica en sí, ya que hasta el momento ningún clon tradicional poseía ese perfil integrado”, destacó Cerrillo.
Asimismo, la técnica del INTA aseguró que “si bien la selección de materiales está primordialmente orientada al territorio Delta del Paraná, estos clones seleccionados están siendo probados en otras regiones como Río Negro, Neuquén, Chubut, Mendoza, Cuenca del Salado y Tucumán”.

Los seis genotipos experimentales se encuentran en la etapa temprana de mejoramiento, lo cual dará continuidad al programa para futuras liberaciones de material mejorado. Se obtuvieron en el marco del Proyecto Nacional de Mejoramiento Genético del INTA, con apoyo del Programa de Domesticación y Mejoramiento de Especies Forestales Nativas e Introducidas para Usos de Alto Valor (PROMEF) .
Los clones, que fueron inscriptos recientemente en el INASE, se destacan por la velocidad de crecimiento, calidad del fuste, sanidad, adaptación y aptitud de la madera para usos industriales.

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Cómo hacer una huerta vertical en ocho pasos

(INTA Informa) - Esta alternativa, diseñada por el Prohuerta del INTA, facilita la producción de verduras de hoja, aromáticas y frutillas, en aquellos lugares donde no se dispone de suelo fértil como canteros, terrazas y balcones.
Cómo hacer una huerta vertical en ocho pasos


Especialistas del INTA te enseñan a armar una huerta vertical con caños de plástico en tan sólo ocho pasos y brindan algunos consejos para tener en cuenta a la hora de llevarla a cabo. Diseñada en el marco del programa Prohuerta, esta tecnología permite producir frutillas y hortalizas en paredes soleadas, canteros, terrazas y balcones –lugares poco típicos para tener una huerta– y, al mismo tiempo, reutilizar algunos materiales que descartamos como basura.

Con respecto a lo que podemos cultivar, en la huerta vertical prosperan diversas verduras de hoja como lechuga, perejil y rúcula y aromáticas (tomillo, menta, orégano, salvia y melisa). Del mismo modo, se adaptan algunas especies medicinales y ornamentales y las frutillas.

Así, esta novedosa alternativa facilita la producción propia de alimentos en aquellos lugares donde la disponibilidad de suelo constituye una problemática, ya sea por su deterioro físico o por su escasa extensión. Dada la intensa actividad humana, este tipo de limitaciones suele ser muy recurrente en las ciudades.

Según los últimos datos relevados por el Prohuerta en 2013, en el Área Metropolitana de Buenos Aires existen casi 51.000 huertas familiares, alrededor de 1.000 huertas escolares y poco más de 400 huertas comunitarias. En su conjunto, estas iniciativas involucran a más de 388.000 personas que viven en el ámbito urbano, y a quienes el programa, a través del INTA, les ofrece semillas y asesoramiento sobre huerta agroecológica y autoproducción de alimentos.

Armado de la huerta vertical

Los materiales necesarios son: caño de desagüe de 4”, T de 4”, tapas de 4”, caño de desagüe de 2”, reducción de 4 a 2”, tapas de 2”, grampas Omega de 4 y 2”, sistema de riego por goteo compensado, sustrato –formado por tierra y abono–, tornillos y tarugos. Los caños de plástico pueden ser reemplazados por canaletas de zinc, botellas de plástico o troncos de madera.

Además debemos contar con algunas herramientas como taladro, destornillador y sierra de mano. Se aconseja utilizar una mecha copa de 75 mm, otra de acero de 4 mm y una mecha de vidia de 8 mm.

En cuanto a la estructura general, la huerta vertical tiene un eje principal construido con caños de desagüe de 4”, al que se conectan tramos laterales dispuestos de manera alternada. En la base de esta armazón, se instala un cantero de madera o hecho con pallets, el cual tiene como función recibir el excedente de agua de riego y ser un espacio de cultivo para especies de mayor tamaño.
A continuación, el proceso paso a paso.

1. Corte los caños de desagüe a la medida deseada y realíceles varios agujeros con una mecha de copa. La distancia mínima entre cada perforación debe ser de 25 cm o más de acuerdo con el tamaño que alcance el cultivo. Luego, corte las cintas de riego por goteo según la longitud del caño y páselas por el interior del tubo. Cierre uno de sus extremos y perfore las tapas ciegas (blancas) a fin de sacar un tramo de la cinta hacia afuera.

2. Incorpore el sustrato en el interior de los caños.

3. Comience a armar la estructura principal: ajuste los codos junto con los caños hasta lograr una estructura firme.

4. Una los tramos de caño a la estructura principal y conecte las cintas de riego.

5. Fije los caños a la pared con grampas Omega y asegúrese de darle una leve inclinación hacia el centro para facilitar el drenaje del sustrato.

6. Rellene todos los conectores con el sustrato.

7. Coloque la reducción de 4 a 2” en el tramo inferior y ubique el cantero.

8. Siembre los plantines. Si bien es posible realizar siembra directa, es más conveniente hacerlo a partir de trasplante.
Algunas sugerencias

• Elija una pared soleada y en buenas condiciones. Si bien la estructura no es pesada, es importante verificar que la pared pueda sostenerla.

• Seleccione un cultivo acorde a la profundidad de los tubos, a fin de lograr un buen desarrollo de la planta.

• Agregue al sustrato cascarilla de arroz, turba u otros materiales livianos para hacerlo más liviano y evitar la sobrecarga de la estructura.

• Implemente un sistema de riego por goteo que garantice el suministro de agua a todo el cultivo vertical. Entre las diversas opciones disponibles en el mercado, es recomendable el uso de cintas de microinundación por su sencillo mantenimiento.

• Asegúrese de que el sistema elimine el exceso de agua de riego y, si tiene la posibilidad, utilice algún mecanismo para reciclar el agua.

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El Túnel de Constituyentes ya esta en la etapa final.

(Rieles.com) - Se montaron dos losas de 200 toneladas cada una, sobre las cuales se apoyarán las vías del tren. En total tendrá cuatro carriles, dos por mano, y permitirá la circulación de camiones y colectivos. Estará listo en 2015.
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El futuro túnel de la avenida Constituyentes, bajo las vías del ferrocarril Mitre (ramal José León Suárez), avanza a paso firme. Ante un centenar de vecinos y curiosos, se montaron dos losas de 200 toneladas cada una, sobre las cuales se apoyarán las vías del tren. Según fuentes oficiales, estará inaugurado en el primer semestre de 2015.

Los trabajos, a cargo de la empresa estatal Autopistas Urbanas SA (AUSA), requerían la interrupción del servicio ferroviario, motivo por el cual se completaron durante el fin de semana largo para minimizar el impacto en los usuarios habituales.

Una vez habilitado, el viaducto permitirá eliminar el paso a nivel de la avenida con el objetivo de mejorar la seguridad vial, agilizar el tránsito y optimizar la conectividad del barrio. El túnel contará con cuatro carriles, dos en cada sentido; tendrá una altura de 5,10 metros y permitirá la circulación de vehículos pesados y livianos.

Como parte del Plan Movilidad Sustentable, el proyecto incluye pasos peatonales bajo nivel con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y la construcción calles de convivencia, que facilitarán el acceso de los frentistas a sus viviendas y comercios. Además, se ejecutará la puesta en valor de la zona con nuevas veredas, forestación y mobiliario urbano. (La Razón )

Los helicópteros militares del futuro

Por José María Navarro (defensa.com) - Desde que llegó en los años cincuenta, el helicóptero cambió la forma en que se desarrolla la guerra. Sin embargo, desde entonces su diseño ha evolucionado muy poco, aunque esto va a cambiar, ya que está a punto de llegar una nueva generación de aeronaves de despegue vertical que revolucionará el panorama actual.
El diseño convencional de un helicóptero se basa en el empleo de un rotor principal para la sustentación y un timón de cola, sobre el que funciona un rotor antipar que evita que gire sobre sí mismo. Aunque las ventajas del despegue y aterrizaje vertical son obvias, este diseño limita la velocidad máxima, ya que por encima de los 160-170 nudos se vuelven inestables y entran en pérdida. Esto se debe a la diferencia de sustentación de la pala que avanza frente a la que retrocede y por la elevada velocidad que se alcanza en la punta de la pala. Hace años, diferentes empresas comenzaron a experimentar con diversos diseños y tecnologías para superar esta barrera y lograr  mayor estabilidad y maniobrabilidad. Surgieron diseños como el de los rotores coaxiales, empleados hace años por la empresa rusa Kamov, o los entrelazados, como los que usa Kaman Aircraft, que prescinden del rotor antipar, porque los dobles principales generan su propio par de fuerzas.
Otra aproximación para alcanzar gran velocidad es dotar al helicóptero de un rotor posterior que haga de propulsor para lograr una mayor. Los primeros diseños de este tipo, denominados helicóptero compuesto (compound helicopter), giroplano o híbrido, mantenían el antipar, como el Lockheed AH-6 Cheyenne, pero empleaban ese otro rotor empujador (thruster o propeller en inglés) para aumentar la velocidad, que puede ser introducido en un conducto (ducted). Además, en algunos diseños, como veremos, cuando se instalan por parejas pueden ser empleados para aumentar la maniobrabilidad o la sustentación durante determinados movimientos. Una característica de estos helicópteros compuestos es que a altas velocidades el rotor principal se desacopla de la propulsión y gira libremente sin perder sustentación y posibilitando alcanzar altas velocidades sin entrar en pérdida.

Parecidos a estos son los diseños que la empresa estadounidense Piasecki comenzó en los sesenta, basados en su tecnología Vectored Thrust Ducted Propeller (VTDP), que consiste en la adopción de una hélice propulsora orientable insertada en un conducto que aumentaba el empuje y sustituía al rotor antipar, acompañándolo de unas superficies fijas de vuelo o pequeñas alas. Este diseño permitía alcanzar gran velocidad, aumentar el alcance y maniobrabilidad y se ha ofrecido como modificación para helicópteros en servicio, como el AH-64 Apache o el UH-60 Black Hawk, existiendo un demostrador de este último denominado X-49A Speedhawk, que, sin embargo, en las pruebas realizadas por el US Army no superó los 180 nudos.
Salvo contadas excepciones, la mayoría de los diseños anteriores no se han materializado en aeronaves que hayan entrado en servicio y durante los últimos treinta años los helicópteros mantuvieron el mismo diseño. Una excepción es la del convertiplano V-22 Osprey desarrollado por Bell y Boeing, que es el ejemplo perfecto de la combinación de helicóptero y avión que buscan los militares. Ofrece la capacidad de aterrizaje y despegue vertical de uno y la alta velocidad del otro, siendo su característica principal que las alas de que dispone albergan en los extremos dos motores que basculan junto con los rotores, que en vertical permiten despegar y aterrizar como un helicóptero, pero que en horizontal actúan como los de un avión convencional.

Los programas en Estados Unidos

El Departamento de Defensa de Estados Unidos lleva años estudiando los posibles sustitutos para los helicópteros con que cuenta. Entre las cuatro ramas de sus fuerzas armadas (Army, Air Force, Navy y Marines) tiene más de dos docenas de helicópteros o convertiplanos diferentes para transporte, exploración o ataque. El US Army posee aproximadamente 4.000 unidades, entre el UH-60 Black Hawk de transporte y el AH-64 Apache de ataque, cada uno con versiones diferentes. Pero su envejecimiento y la imposibilidad de seguir modernizándolos permanentemente han motivado al Pentágono a buscar un sustituto para dentro de diez años. El objetivo es contar con cuatro diseños básicos, que compartirían gran número de semejanzas o estarían basados en una única concepción.

Se trata del programa Future Vertical Lift (FVL), que más que un programa concreto es un conjunto de estudios y proyectos destinado a crear nuevas plataformas de despegue y aterrizaje vertical. La fase de adquisición del programa comenzará en 2019 y se contempla la compra de aeronaves por un importe de hasta 100.000 millones de dólares, que deberán entrar en servicio a partir de 2025, reemplazando al Black Hawk y al Apache en misiones de transporte y ataque, respectivamente. Sin embargo, no parece el mejor momento para un plan tan ambicioso, debido a los recortes presupuestarios.
Los objetivos principales son aumentar la velocidad, el alcance, la eficiencia energética, la capacidad de transporte de personas o carga y de ascenso vertical o una menor firma logística. La eficiencia a alta velocidad significa usar estructuras optimizadas en términos de aerodinámica, pero aparecen vibraciones, otro de los problemas sufridos por los helicópteros, por lo que se estudiarán métodos para reducirlas. Se quieren recortar las líneas de suministros de repuestos y mantenimiento, para bajar los costes operativos. Sin embargo, la introducción de diseños no convencionales podría suponer riesgos tecnológicos y aumento de costes.

Como fase previa del programa FVL, tenemos el Joint Multi-Rol Technology Demonstrator (JMR-TD). Se trata de una iniciativa compleja que aún no se sabe en cuantos programas o aeronaves se va a materializar. Podrían ser cuatro aparatos distintos para cada uno de los servicios o concretarse en diferentes tecnologías o sistemas aplicables a los helicópteros actualmente en servicio o en aeronaves específicas para cada necesidad. Por ahora se ha separado el trabajo entre dos partes, centradas en el diseño de aeronaves y los sistemas de misión, que serán comunes e intercambiables y que también podrán ser instalados a los helicópteros actuales. La experiencia de los Marines con su programa UH-1Y/AH-1Z demuestra que un helicóptero de transporte y uno de ataque pueden compartir gran número de componentes.
Hasta ahora se conocen al menos tres aeronaves dentro del programa JMR, habiéndose publicado en 2011 algunos de los requisitos y características precisas de cada uno. El JMR-Medium sería una aeronave utilitaria y de ataque de alta velocidad, capaz de insertar un pelotón a una distancia de 424 km. o lanzar un ataque en profundidad contra una columna de carros tras las líneas enemigas. Su velocidad de crucero alcanzaría 230 nudos, el techo de servicio 6.000 pies y operaría con elevadas temperaturas. Debe ser capaz de transportar la carga del helicóptero al que sustituye (UH-60) siendo su fecha de entrada en servicio entre 2027 y 2028. El JMR-Light será el helicóptero de reconocimiento que deberá entrar en servicio en 2030 en el lugar del OH-58, pudiendo llevar 2.500 kg., igual que este. Por último, el JMR-Heavy será el sustituto del Boeing CH-47 Chinook y entraría en servicio en 2035.

El programa JMR se divide a su vez en dos fases. En la primera los cuatro candidatos se centran en la versión utilitaria (JMR-Medium) y se espera que después de julio se elija a uno o dos. Los cuatro participantes enviaron en junio sus propuestas al US Army para su evaluación durante el tercer trimestre de este año. Se fabricarán dos demostradores para las pruebas que tendrán lugar el último trimestre de 2017, para lo que recibirán 200 millones de dólares. En esta fase se han establecido requerimientos, como volar a 230 nudos, nada menos que 170 más que el límite actual de los helicópteros. Sin embargo, el programa avanza lentamente y en 2017 habrá demostradores que no llevarán motores ni sistemas de misión o comunicaciones definitivos. La Fase 2 comenzará en 2017 y se centrará en el desarrollo de los sistemas de misión comunes para las versiones utilitaria y de ataque y se decidirá si se elige un diseño común para las dos o uno para cada una. No es necesario que los prototipos sean a tamaño real, ya que se centrarán en la tecnología. Sin embargo, en junio se contemplaba la posibilidad de demorar la fase de fabricación de los aparatos resultantes del JMR.
Entre los cuatro candidatos seleccionados en la Fase 1 encontramos dos que apuestan por la tecnología de los convertiplanos (el V-280 Valor de Bell y el TR36-TD de Karem Aircraft) y otros dos basados en el helicóptero compuesto (el S-97 Skyrider de Sikorsky-Boeing y el JMR-AT/UT de AVX). El desarrollo de AVX es un diseño sin timón de cola, con una superficie de vuelo frontal mínima y dos propulsores del tipo ducted a cada lado del fuselaje. El V-280 Valor se basa en la experiencia acumulada con el V-22 Osprey, aunque los motores no basculan y la potencia es transmitida a los rotores mediante transmisiones. El de Karem Aircraft está basado en su tecnología Optimun Speed Rotor (OSD), según la cual los dos rotores con que cuenta este convertiplano varían su velocidad dependiendo de las necesidades de la aeronave en cada momento. Por último, el S-97 Skyrider es un helicóptero compuesto con rotores coaxiales y uno propulsor posterior, que será el primero en el que nos detengamos, por ser el que a priori parece tener más opciones de llevarse el gato al agua, dado que está más avanzado.

Según las últimas noticias, el US Army debía realizar la elección entre los competidores a finales de julio o comienzos de agosto. El elegido recibirá una cantidad de fondos que aún está por determinar. El Ejército querría financiar los cuatro demostradores, pero asume que no tiene fondos para ello, por lo que los fabricantes han sugerido que podrían al menos pagar un diseño de cada tecnología (un helicóptero compuesto y un convertiplano). Sin embargo, esta decisión podría favorecer a dos candidatos que son fabricantes (Bell y Sikorsky-Boeing), mientras que los otros dos son centros de diseño, sin capacidad productiva (AVX y Karem Aircraft). El 1 de julio tuvo lugar un panel de estudio sobre el programa JMR-TD/FVL en el Centro para la Estrategia y los Estudios Internacionales (CSIS) en Washington. En él, Dan Bailey, director del programa en el Centro de Investigación, Desarrollo e Ingeniería de Aviación y Misiles del Army (AMRDEC) dio unas claves sobre su evolución. 
En primer lugar mencionó un requerimiento poco conocido, y es que las aeronaves del programa FVL deberán ser capaces de desplegarse por sus propios medios, haciendo la ruta de 2.100 millas náuticas que une California y Hawái. Esto significa que deben llegar por sus propios medios (con depósitos auxiliares) sin ser embarcados en aviones de transporte pesados ni buques. Esta demanda habla a las claras de la importancia que cobra la zona de Asia-Pacífico para los planificadores estadounidenses. Otra característica es que deberán poder operar como vehículos aéreos no tripulados de forma autónoma o semiautónoma, algo que ya ofrecen fabricantes como Kaman, Boeing o Sikorsky en versiones de sus K-Max, AH-6 o UH-60, respectivamente. Confirmó que la decisión sobre los candidatos se tomaría a finales de julio o principios de agosto, determinando que la correspondiente a materiales se hará a finales de 2016, el análisis de diseños alternativos se realizará en 2017 y los vuelos de prueba tendrán lugar a finales de ese año.

El S-97 “Skyrider”

En 2010 Sikorsky lanzó el desarrollo de un prototipo de helicóptero táctico, denominado S-97 Raider. Es compuesto, con rotor propulsor trasero derivado del prototipo X2, que consiguió alcanzar los 250 nudos (287 km/h.) en 2010. En marzo de ese año lo presentó al programa de helicóptero de reconocimiento armado Armed Aerial Scout (AAS), del que nos ocupamos en un artículo (FDS435-436), y en octubre de ese año, en el evento AUSA, Sikorsky mostró una maqueta a escala real. Consiste en una combinación de tecnologías de vanguardia, ya que emplea un fuselaje de una pieza hecho en materiales compuestos, sistema de mando fly-by-wire (desarrollado para el RAH-66 Comanche) y sistemas activos de reducción de la vibración. La configuración es de cabina con dos asientos lado a lado y puestos de mando idénticos y un compartimento para acomodar hasta seis soldados, aunque la versión para el programa AAS estaba optimizada para portar armamento y más combustible.
Sus prestaciones son una velocidad de crucero de 405 km/h., máxima de 440 y un techo de servicio de 3.000 m. Además de mayor velocidad, la configuración de rotor compuesto aporta mayor maniobrabilidad y autonomía y permite reducir el radio de giro, además de ofrecer una menor firma acústica. Una característica particular es que el propulsor de cola puede ser empleado para frenar el aparato, al generar empuje en sentido contrario al de la marcha, lo que lo hará más maniobrable. Bajo el morro se aprecia un carenado para el sistema de adquisición de objetivos, que aún no ha sido instalado. Su peso (10.000 libras) hace que esté a medias entre los JMR-Light y JMR-Medium. El Raider tiene un coste estimado de 15 millones de dólares por aparato (era uno de los requisitos del programa), pero en 2013 el US Army congeló el AAS y desde entonces Sikorsky lo ha ofrecido también como aeronave civil, por ejemplo para vuelos a plataformas offshore.

El Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (USSOCOM) expresó pronto interés en el Raider como sustituto de los MH-6 Litte Bird y, dada la edad de estas aeronaves, quizás sea el primer cliente del aparato. Podría reemplazar a los aproximadamente 50 helicópteros que emplea el 160th SOAR, hueco que iba a cubrir el cancelado ARH-70 Arapaho de Bell. Sikorsky lo está desarrollando con fondos propios y ha creado un grupo de 50 socios industriales, de los que 38 han invertido dinero. Además, se comprometió a construirlo independientemente de lo que sucediera con el programa AAS. Boeing y Sikorsky Aircraft (fabricantes de la mayoría de helicópteros que emplean actualmente Estados Unidos) anunciaron en enero del año pasado la formación de un equipo para participar en la Fase 1 del programa JMR TD con el denominado SB-1, derivado del S-97 Raider. La alianza fue bautizada en octubre del año pasado durante el evento AUSA como Team Defiant y en ella Sikorsky se encargará de la Fase 1, centrada en la aeronave, y Boeing de la 2, de los sistemas de misión.
El equipo está construyendo dos unidades del S-97, una para pruebas de vuelo y la otra como demostrador. El montaje del primero se inició en octubre de 2012 y la fase final comenzó en septiembre del año pasado, después de que Aurora Flight Sciences entregara la pieza de materiales compuestos que forma el fuselaje completo, desde cabina a cono de cola. Durante una visita a las instalaciones de la empresa en Florida en mayo, coincidiendo con la presentación del CH-53K, los medios vieron el primer prototipo, al que le faltaban por instalar el motor General Electric CT7 y la transmisión. Entonces se anunció que el primer vuelo estaba previsto para el 1 de diciembre de 2014, aunque comunicados más recientes hablan ya de 2015. El 28 de ese mes se presentó a la prensa con el cableado y los sistemas eléctricos instalados y funcionando.
Viendo las imágenes del S-97 Raider, el autor no puede más que recordar a los helicópteros stealth que participaron en la misión contra Osama Bin Laden y de cuya existencia supimos por el accidente de uno de ellos. Sus características fueron descritas en los artículos El misterioso helicóptero de Abbottabad (1ª y 2ª parte), correspondientes a los números FDS400 y FDS401. Los restos del aparato siniestrado dejaban ver algunas características que ahora encontramos en el Raider, por ejemplo el diseño de la cabina, el tren de aterrizaje retráctil o la baja firma sonora. Aunque se trata de modelos diferentes, baste citar que el Black Hawk en que estaría basada esa aeronave avanzada es fabricado por Sikorsky, igual que el Raider, por lo que es posible pensar que el diseño de este último habría aprovechado lo experimentado con el helicóptero secreto del 160th SOAR.
En la segunda parte de este trabajo analizaremos los tres candidatos restantes del programa JMR TD/FVL, así como los diseños que ha seleccionado la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) para el programa VTOL X-Plane, cuyas expectativas superan lo descrito en esta primera. También relataremos otras concepciones avanzadas, como la ARES de Lockheed Martin, derivada del programa Transformer o TX, también de DARPA, o el helicóptero híbrido X3 de la empresa europea Airbus Helicopters.
Un motor para el futuro
Un programa paralelo del US Army es el denominado Advanced Concept Engine (ACE) o Advanced Affordable Turbine Engine (AATE), según el cual se evalúan las opciones para desarrollar un nuevo motor de altas prestaciones, que pueda instalarse tanto en los helicópteros actuales como en los surgidos del programa FVL. Reemplazaría principalmente a los propulsores de 2.000 CV de potencia al eje, como la familia T700 de GE, empleada en los UH-60 o AH-64, pero con un 50 por ciento más de potencia. Entre los requisitos se incluye un sistema de bombeo de aceite que puede funcionar en horizontal y vertical, por lo que podrá ser empleado en otros diseños, como convertiplanos. El programa ACE no sigue el mismo calendario que el FVL, sino que estará listo para cuando estos comiencen a ser empleados, en torno a 2035. Participan las empresas GE Aviation y la joint venture Advanced Turbine Engine Company (ATEC), formada por Honeywell y Pratt & Whitney.

Fotografías:
·El S-97 “Skyrider” (foto Sikorsky).
·El demostrador tecnológico "Speedhawk" de Piasecki.
·Configuración propuesta por Piasecki para modernizar el "Apache" con su tecnología VTDP (foto Piasecki).
·El V-22 "Osprey" es el único diseño de aeronave de despegue vertical realmente moderno en muchos años (foto Boeing).
·El veterano helicóptero OH-58 podría modernizarse con tecnología de rotores compuestos (foto AVX).
·La tecnología del programa FVL podrá ser empleada para modernizar aeronaves en servicio (foto AVX).
·Características de la versión utilitaria del JMR de AVX (foto AVX).
·Concepto de diseño de una aeronave compuesta con doble rotor empujador (foto AVX).
·Maqueta a escala real del V-280 “Valor” (foto Bell).
·Versión de ataque del diseño de AVX para el programa JMR (foto AVX).
·El “K-Max” tiene una particular silueta por sus rotores entrelazados y la ausencia del de cola (foto US Navy).
·Un “marine” estadounidense pilota un helicóptero “Little Bird” mediante un interfaz instalado en su “Smartphone” (foto US Navy).
·La tecnología del S-97 está derivada del prototipo X2 (foto Sikorsky).
·El S-97 "Raider" es un compendio de nuevas tecnologías (foto Sikorsky).
·El helicóptero híbrido X3 (foto Airbus Helicopters).

los 10 países con más gasto militar del mundo

(Infobae.com) - Ser una potencia mundial implica superioridad económica, productiva, geopolítica, pero también militar. Pese a estar en un mundo de creciente interdependencia, es claro que el poderío de los ejércitos sigue siendo un factor determinante en el orden mundial.

Por ello, el 41% del presupuesto militar global lo tiene Estados Unidos, cuyo presupuesto en esta área es de u$s711.000.000.000. Y no es casualidad que le siga China. El crecimiento del gigante asiático parece no detenerse y su gasto en defensa (u$s114.300.000.000) representa el 8,2% del total mundial.

Tercero en la lista figura Rusia (4,1%), y le siguen Reino Unido (3,6%) y Francia (3,6%).

Brasil es el único latinoamericano entre los primeros 10: su gasto militar representa el 2%, lo mismo que el de Italia.

Los países con mayor porcentaje de gasto militar del total mundial:

1) Estados Unidos (41% del gasto militar total mundial)

2) China (8,2%)

3) Rusia (4,1%)

4) Reino Unido (3,6%)

5) Francia (3,6%)

6) Japón (3.4%)

7) Arabia Saudita (2,8%)

8) India (2,7%)

9) Alemania (2,7%)

10) Brasil (2%)

11) Italia (2%)
Cómo se obtienen los datos

Los datos sobre gastos militares se obtienen de la definición de la OTAN, la cual incluye todos los gastos corrientes y de capital relativos a las fuerzas armadas, incluidas las fuerzas de mantenimiento de la paz; los ministerios de defensa y demás organismos de Gobierno que participan en proyectos de defensa; las fuerzas paramilitares, si se considera que están entrenadas y equipadas para operaciones militares; y las actividades en el área militar.

Dichos gastos incluyen el personal militar y civil, incluidas las pensiones de retiro del personal militar y servicios sociales para el personal, operación y mantenimiento, compras, investigación y desarrollo militares, y ayuda militar (en los gastos militares del país donante). No incluye la defensa civil y los gastos corrientes de actividades militares previas, como los beneficios para veteranos, desmovilización, conversión y destrucción de armas.

Sin embargo, esta definición no puede aplicarse a todos los países, ya que eso requeriría mucha más información detallada que la disponible en los presupuestos militares y las partidas de gasto militar fuera del presupuesto.
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