Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino | Mail: ptomino@lanacion.com.ar
En mayo de 2015, la línea H del subte llegará a Recoleta.
Foto: LA NACION / Hernán Zenteno
En mayo próximo la Ciudad estrenará las estaciones Córdoba y Las Heras de la línea H del subte, mientras que, dos meses más tarde, se inaugurará la estación Santa Fe, que permitirá la conexión con la línea D en la estación Pueyrredón. La intención del gobierno porteño es que las tres paradas estén funcionando antes de las elecciones presidenciales.
La línea H corre hoy entre las estaciones Hospitales y Corrientes bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. Se invertirán 4650 millones de pesos para su extensión, que también incluye las estaciones de Sáenz y Pompeya, en la zona sur, con vistas a inaugurarse en 2018.
La prolongación de esta traza hacia el Norte permitirá conectar más líneas de la red de subtes. Actualmente se cruza con la línea E, a la altura de Jujuy, y con la A y la B, en el cruce con Pueyrredón. Así, los usuarios del subte podrán viajar desde Belgrano hasta Parque Patricios, por ejemplo, o desde Palermo hasta Flores, opciones que hoy son imposibles por este medio.
"Estamos avanzando para que en mayo próximo estén listas las estaciones Las Heras y Córdoba. Luego, Sbase [Subterráneos de Buenos Aires] las pondrá en funcionamiento. En principio, la estación Santa Fe, que estará en el medio de las otras, se terminará más tarde. Pero los trenes podrán pasar por allí sin detenerse. Esta estación demandará dos meses más de obra porque se está realizando la conexión con la línea D", dijo a LA NACION Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.
Con las tres nuevas estaciones la línea H sumará 2,5 km a la red. Además se están desarrollando las obras hacia el tramo sur y la cochera-taller en Parque Patricios, que servirá para reparaciones y mantenimiento de la flota y que contará con un "giraboggie" y un puente-grúa. Paralelamente se está construyendo una cochera con capacidad para 14 formaciones.
La estación Las Heras es hoy la que tiene el mayor grado de avance en la nueva traza. En el hormigonado de los túneles y de los andenes trabajan unos 1000 hombres. "Ya se retiraron 30.000 camiones de tierra de 10 metros cúbicos cada uno. Y se han utilizado para estas tres estaciones del Norte unos 200.000 m3 de cemento", explicó Alberto Di Maio, director de obra de la línea H.
La extensión de esta traza que unirá Pompeya y Recoleta tendrá 10 km de recorrido; transportará diariamente a unos 300.000 usuarios y beneficiará a unas 65.000 personas, que tendrán una estación a menos de cinco cuadras de su casa o lugar de trabajo, según se explicó. El viaje entre cabeceras demandará unos 22 minutos. También mejorará el acceso a los hospitales Garrahan, Francés, Ramos Mejía y Muñiz y al Cenareso, entre otros.
OBRA Y POLÉMICA
La línea H es la traza más nueva de la red porteña: fue inaugurada el 18 de octubre de 2007, cuando Jorge Telerman era el jefe de gobierno. Hacia el Norte, la estación cabecera será Facultad de Derecho, que se estrenaría en 2016. Esta estación iba a construirse debajo de la plaza Francia, pero tras un amparo presentado por vecinos que se oponían se decidió trasladar la cabecera bajo la Facultad de Derecho.
Justamente como consecuencia de ese amparo y el cambio forzado de ubicación de la estación, la Ciudad demandó en agosto pasado a la ONG Basta de Demoler, que había impulsado la acción judicial con el argumento de que la obra del subte iba a afectar el diseño paisajístico del lugar. Le reclama un resarcimiento económico por 24 millones de pesos por la paralización de la obra. La ONG dedicada a la defensa del patrimonio urbano presentará su defensa en los próximos días, ya que rechaza la demanda del Poder Ejecutivo local.
"A partir de 2015, cuando se termine la línea H, miles de vecinos podrán viajar mejor, en coches nuevos, y hacer combinaciones con el resto de la red de subtes", dijo el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.
Sumado al plan de mejoras, Sbase compró 120 coches nuevos para la línea H, que utilizará a partir de 2015, cuando se estrenen las mencionadas estaciones. Las formaciones se están construyendo en Alstom Brasil. Su puesta en marcha permitirá aumentar la frecuencia de la línea H. Los coches tendrán 17 metros de largo por 2,6 m de ancho. Cada formación estará conformada por seis coches: dos coches-remolque con cabina de conducción y cuatro coches-motor. Tendrán aire acondicionado y contarán con cámaras de seguridad y sistema de aviso sonoro de las estaciones.
En cuanto a la seguridad, estarán equipados con tecnología en materiales que permiten la baja propagación de llamas, humo y de gases. "Los diseños tienen previsto, en caso de impacto, dispositivos para la absorción de energía, como también para evitar que el extremo de un coche se superponga con el otro en el caso de un accidente. Y contarán con una caja negra que registrará ciertos parámetros que resultan importantes en caso de accidentes", indicaron fuentes de Sbase.
Además, entre el plan de mejoras Subterráneos de Buenos Aires prevé la participación de reconocidos artistas, que serán invitados a pintar murales temáticos en las estaciones; en cada una se homenajeará a distintas figuras del 2 por 4. Hay una razón de peso: es que mediante la ley 1024 la línea H fue declarada paseo turístico cultural del tango.
EL SUBTE E, POR AHORA SIN VÍAS
A fin de año estarán terminadas las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que corresponden a la extensión de la línea E entre Plaza de Mayo y Retiro. La obra civil la llevó adelante, desde 2008, el gobierno nacional e implicó la construcción de un túnel de doble sentido de circulación de 2,4 km. Pero cuando el subte pasó a manos de la Ciudad, en enero de 2013, la Nación desistió de terminar las obras en marcha porque, según se adujo, tal tarea le correspondía al gobierno de Macri. Hace pocas semanas, el gobierno porteño licitó la compra de vías. Según los funcionarios de la ciudad, los cálculos más optimistas permiten estimar que recién a fines de 2016 o a principios de 2017 la línea E podría inaugurar la extensión de un tramo que originalmente se había prometido para 2012..
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
martes, 28 de octubre de 2014
lunes, 27 de octubre de 2014
Boston adjudica a CNR la provisión de 284 coches
El Departamento de Transporte de Massachusetts firmó con la empresa estatal china CNR la provisión de 284 coches para el Metro de Boston. El nuevo material rodante reemplazará trenes de 32 años de edad que circulan en la Orange Line y otros de 44 años de la Red Line. El costo total de la operación asciende a 566 millones de dólares y su entrega se planea paulatinamente hasta el 2018.
Para hacer más atractiva la oferta CNR prometió instalar una planta de ensamblado de casi 12.000 metros cuadrados en Springfield, Estado de Massachusetts, para finalizar el armado de los coches en los Estados Unidos. De acuerdo a estimaciones de la propia CNR difundidas en un comunicado oficial, la planta creará al menos 250 empleos.
EL CASO ARGENTINO
Para las operaciones en Argentina, la también estatal china CSR, competidora de CNR, prometió asociarse con talleres nacionales y realizar los últimos procedimientos de ensamble en el país, creando nuevos puestos de trabajo. Sin embargo, pese a conversaciones a altos niveles entre ambos estados, a la fecha no ha habido avances en este sentido.
CNR fabricó para los ferrocarriles de nuestro país un total de 20 locomotoras y 200 coches de pasajeros para servicios de larga distancia, que actualmente prestan servicios a La Plata, Chascomús, Cañuelas y General Pico (La Pampa). El próximo año debutarán los servicios con estos coches a Rosario y Mar del Plata.
En tanto, produjo otros 45 coches eléctricos para los subterráneos, que circulan en la línea A y que eran parte de una operación más grande por 279 coches que, finalmente, no se concretó al producirse el traspaso del Subte a la Ciudad. Parte de ese crédito fue renegociado por Nación para los ferrocarriles metropolitanos. El Gobierno de la Ciudad, en tanto, adquirió a la misma planta otros 105 de idéntico modelo, que arribarán a partir de mediados del próximo año.
Otros 81 coches fabricados por CNR llegarán a nuestro país el próximo año, en este caso para la línea Belgrano Sur: se trata de 27 triplas diesel para andén elevado.
La diferencia esta en los $$$$ que han puesto cada país...
Trasladan viejos coches de la línea A a la escuela de la Policía Metropolitana
Una formación de cinco coches La Brugeoise-Emepa fue trasladada desde el Taller Mariano Acosta del Premetro, donde estaba ubicada desde febrero de 2013, a los fondos de los terrenos ocupados por el Instituto Superior de Seguridad Pública de la Policía Metropolitana y el estadio Nueva España, ubicado en el predio delimitado por las avenidas Castañares, Asturias, Santiago de Compostela y Lacarra.
El tren en cuestión, montado sobre vías provisorias, está estacionado en la esquina de las avenidas Castañares y Asturias. Se desconoce la razón por la cual las unidades fueron trasladadas a esas dependencias donde, a diferencia del Taller Mariano Acosta, que cuenta con un tinglado construido especialmente para guarecer estos coches, no se cuenta con vigilancia ni con protección alguna frente a actos vandálicos o inclemencias climáticas.
Cabe recordar que si bien la carrocería de los coches EMEPA carece de valor patrimonial, sus componentes mecánicos son idénticos a que equipan los coches Brugeoise con carrocería de madera, razón por la cual su conservación reviste importancia para la integridad del resto de la flota. Es por esa razón que se los incluyó en la ley 4886, que garantiza la protección patrimonial de todos los coches Brugeoise sin distinción alguna.
Fotografía gentileza de Gerardo Vera
Venezuela, en la búsqueda de un sistema para la defensa de sus costas
(Infodefensa.com) Por Carlos E. Hernández – Venezuela es un país predominantemente marítimo por su posición geográfica. Está ubicada al centro del continente americano, en la fachada septentrional de América del Sur y sus costas se despliegan simultáneamente al mar Caribe y al océano Atlántico. La línea costera continental alcanza los 3208 km, 2.394 kilómetros sobre el mar Caribe y 814 kilómetros en el océano Atlántico. A esto hay que agregar, el territorio marítimo insular conformado por más de 314 islas, cayos e islotes. Por lo tanto, la custodia y defensa de esos inmensos espacios requiere de un despliegue considerable de medios.
La protección militar de las costas venezolanas, al igual que el resto del Caribe, se remonta a la época de la Colonia cuando los conquistadores españoles, una vez posicionados, erigieron una cadena de fortalezas para defender los nuevos territorios de las incursiones de piratas, filibusteros, corsarios y de cuantos aventureros intentaran desembarcar en tierra firme para saquear y apoderarse de las riquezas que encontraran a su paso o interrumpir el tráfico marítimo entre América y la Metrópolis.
Una vez consolidada la Independencia de la Corona española, la defensa de las costas fue exigua por la carencia de recursos del nuevo Ejército y no fue sino al final del siglo XIX cuando se emplazaron en los viejos castillos unas cuantas piezas Krupp de 80 mm. Y fue el disparo de uno de esos cañones, el que hizo impacto en el cañonero alemán Panther cuando intentaba forzar la barra del Lago de Maracaibo, durante el bloqueo naval impuesto por Alemania, Italia y el Reino Unido, a Venezuela, en diciembre de 1902.
Concluido el asedio naval de las potencias europeas, Venezuela se apresuró a adquirir en Francia siete cañones Schneider-Canet Mle.1897 de 150 mm, los cuales, junto a algunas piezas retiradas de viejos barcos de guerra, constituyeron, a partir de entonces, la Artillería de Costa venezolana.
Durante la Segunda Guerra Mundial, siendo Venezuela, por su condición de país petrolero, un objetivo estratégico de las potencias del Eje, hubo necesidad de reforzar la Artillería de Costa y, a través de la ayuda norteamericana, se recibieron cañones M1917/M1918 (también conocidos como Grande Puteaux) de 155 mm, con los cuales, y piezas antiaéreas de diversos calibres, se constituyeron nuevas baterías de Defensa de Costas y se reforzaron las existentes. Sin embargo, a finales de la década de los años cuarenta, la Artillería de Costa venezolana fue totalmente desmantelada.
Transcurridas más de cuatro décadas, a comienzos de los años noventa del siglo pasado, el comandante general del Ejército venezolano anunció la compra de piezas de artillería de costa. En ese momento, tanto Venezuela como Colombia estaban inmersas en planes de reequipamiento militar tras la crisis surgida en agosto de 1987, cuando la corbeta colombiana Caldas incursionó en aguas interiores venezolanas del Golfo de Venezuela, incidente que estuvo a punto de desembocar en un conflicto armado entre los dos países. No obstante, las piezas nunca fueron adquiridas.
El nuevo pensamiento militar
A partir de 2005 se comenzó a formular el denominado “nuevo pensamiento militar bolivariano”, bajo las directrices del entonces presidente Hugo Chávez y cuyo eje doctrinario se plantea de la manera siguiente: “Nuestra hipótesis ahora se traduce en un conflicto contra una fuerza imperial, lo cual implica que nuestro país se prepare para liberar con éxito un Guerra Popular Prolongada. Desde esa concepción estratégica, es necesario perfeccionar los conceptos defensivos anteriores y el sistema de apresto operacional de las fuerzas regulares y de la Milicia territorial”.
Esta nueva concepción estratégica supone que la defensa naval se centra, en términos geográficos, en el litoral, lo que implica, por lo tanto, el fortalecimiento de la vigilancia y de los elementos defensivos de las costas.
El sistema misilístico BAL-E
En ese orden, una vez formalizados los acuerdos de cooperación técnico-militar con Rusia, y más concretamente desde 2009, las autoridades militares venezolanas comenzaron a referirse a la “próxima” incorporación de sistemas misilísticos de defensa de costas de fabricación rusa y, por la manera en lo anunciaban, se daba por descotado que habían sido adquiridos. Incluso, en algunas oportunidades se especificó que se trataba del sistema móvil BAL-E, basado en el misil antibuque Kh-35, capaz de abatir blancos a 120 kilómetros de distancia.
En octubre de 2011, Chávez anunció: “Pronto comenzarán a llegar nuevos equipos de alta tecnología de defensa (…) como los sistemas de defensa antiaérea de Rusia, nuevos batallones de tanques y unidades de artillería de costa y montaña”. Y, haciendo referencia a la rebelión apoyada por la OTAN, que derrocó al régimen de Muamar Gadafi en Libia, advirtió: “Nos hace falta para la defensa del país (…) Que nadie se atreva a venir pa´ acá a aplicarnos la fórmula libia. Y les saldría muy caro si es que se atreven con Venezuela”.
A finales de ese año trascendió que Fuerza Armada Nacional de Venezuela iba a disponer de un Comando Conjunto de Defensa de Costas, adscrito al Comando Estratégico Operacional. El proyecto estaba siendo desarrollado por la Armada, pero su operación sería de manera conjunta con el Ejército. Posteriormente, a comienzos de 2012, se conoció que un grupo de oficiales y técnicos militares venezolanos se encontraban en Rusia evaluando los sistemas misilísticos. Todo hacía pensar que la negociación se había concretado, pero en mayo pasado Boris Obnossov, director ejecutivo del consorcio ruso KTRV, aseguró al diario moscovita Kommersant que el contrato para la venta del sistema BAL-E a Venezuela, no se firmó.
Más recientemente, en el mes de agosto, una fuente del Ministerio de Defensa de la India reveló a la agencia de noticias PTI, que Venezuela era uno de los países que había manifestado su interés en adquirir el misil crucero indo-ruso BrahMos, en particular en las versiones naval y de defensa de costa.
El BrahMos es un misíl crucero supersónico, resultado del desarrollo conjunto de institutos de investigación tecnológica de la India y Rusia. Entró en servicio en 2006 y es producido en la India por el consorcio BrahMos Aerospace. Tiene un alcance operacional de entre 300 km y 500 km. y puede ser lanzado desde un submarino en inmersión, un buque de superficie, un emplazamiento móvil en tierra y, próximamente, desde un avión. Cabe decir, que en Venezuela no ha habido ningún pronunciamiento oficial sobre la adquisición de ese sistema misilístico.
El sistema Vila
En julio de 2012, el comandante general de la Armada de Venezuela informó públicamente que ese componente militar estaba adelantando un proyecto para la instalación de radares de largo alcance, que permitiese maximizar la vigilancia de los espacios marítimos. Al sistema se le denominó Vila.
En el presupuesto aprobado para el Ministerio del Poder Popular para la Defensa, correspondiente al ejercicio fiscal de 2014, se incluyó la partida para la adquisición de los radares de costa para el nuevo sistema de vigilancia y control del tráfico marítimo; sin embargo, tampoco ha habido nueva información al respecto.
A manera de conclusión, podemos decir que cualquier nueva compra de sistemas de defensa, estará condicionada a la situación financiera de Venezuela, la cual viene empeorando desde 2013 considerándose actualmente como crítica. Y cada día se acentúa aún más por la caída sostenida que vienen experimentando los precios del petróleo en los mercados internacionales, que, como es sabido, la exportación de ese recurso constituye la principal fuente de ingresos del país suramericano.
Foto: KTRV
Una vez consolidada la Independencia de la Corona española, la defensa de las costas fue exigua por la carencia de recursos del nuevo Ejército y no fue sino al final del siglo XIX cuando se emplazaron en los viejos castillos unas cuantas piezas Krupp de 80 mm. Y fue el disparo de uno de esos cañones, el que hizo impacto en el cañonero alemán Panther cuando intentaba forzar la barra del Lago de Maracaibo, durante el bloqueo naval impuesto por Alemania, Italia y el Reino Unido, a Venezuela, en diciembre de 1902.
Concluido el asedio naval de las potencias europeas, Venezuela se apresuró a adquirir en Francia siete cañones Schneider-Canet Mle.1897 de 150 mm, los cuales, junto a algunas piezas retiradas de viejos barcos de guerra, constituyeron, a partir de entonces, la Artillería de Costa venezolana.
Durante la Segunda Guerra Mundial, siendo Venezuela, por su condición de país petrolero, un objetivo estratégico de las potencias del Eje, hubo necesidad de reforzar la Artillería de Costa y, a través de la ayuda norteamericana, se recibieron cañones M1917/M1918 (también conocidos como Grande Puteaux) de 155 mm, con los cuales, y piezas antiaéreas de diversos calibres, se constituyeron nuevas baterías de Defensa de Costas y se reforzaron las existentes. Sin embargo, a finales de la década de los años cuarenta, la Artillería de Costa venezolana fue totalmente desmantelada.
Transcurridas más de cuatro décadas, a comienzos de los años noventa del siglo pasado, el comandante general del Ejército venezolano anunció la compra de piezas de artillería de costa. En ese momento, tanto Venezuela como Colombia estaban inmersas en planes de reequipamiento militar tras la crisis surgida en agosto de 1987, cuando la corbeta colombiana Caldas incursionó en aguas interiores venezolanas del Golfo de Venezuela, incidente que estuvo a punto de desembocar en un conflicto armado entre los dos países. No obstante, las piezas nunca fueron adquiridas.
El nuevo pensamiento militar
A partir de 2005 se comenzó a formular el denominado “nuevo pensamiento militar bolivariano”, bajo las directrices del entonces presidente Hugo Chávez y cuyo eje doctrinario se plantea de la manera siguiente: “Nuestra hipótesis ahora se traduce en un conflicto contra una fuerza imperial, lo cual implica que nuestro país se prepare para liberar con éxito un Guerra Popular Prolongada. Desde esa concepción estratégica, es necesario perfeccionar los conceptos defensivos anteriores y el sistema de apresto operacional de las fuerzas regulares y de la Milicia territorial”.
Esta nueva concepción estratégica supone que la defensa naval se centra, en términos geográficos, en el litoral, lo que implica, por lo tanto, el fortalecimiento de la vigilancia y de los elementos defensivos de las costas.
El sistema misilístico BAL-E
En ese orden, una vez formalizados los acuerdos de cooperación técnico-militar con Rusia, y más concretamente desde 2009, las autoridades militares venezolanas comenzaron a referirse a la “próxima” incorporación de sistemas misilísticos de defensa de costas de fabricación rusa y, por la manera en lo anunciaban, se daba por descotado que habían sido adquiridos. Incluso, en algunas oportunidades se especificó que se trataba del sistema móvil BAL-E, basado en el misil antibuque Kh-35, capaz de abatir blancos a 120 kilómetros de distancia.
En octubre de 2011, Chávez anunció: “Pronto comenzarán a llegar nuevos equipos de alta tecnología de defensa (…) como los sistemas de defensa antiaérea de Rusia, nuevos batallones de tanques y unidades de artillería de costa y montaña”. Y, haciendo referencia a la rebelión apoyada por la OTAN, que derrocó al régimen de Muamar Gadafi en Libia, advirtió: “Nos hace falta para la defensa del país (…) Que nadie se atreva a venir pa´ acá a aplicarnos la fórmula libia. Y les saldría muy caro si es que se atreven con Venezuela”.
A finales de ese año trascendió que Fuerza Armada Nacional de Venezuela iba a disponer de un Comando Conjunto de Defensa de Costas, adscrito al Comando Estratégico Operacional. El proyecto estaba siendo desarrollado por la Armada, pero su operación sería de manera conjunta con el Ejército. Posteriormente, a comienzos de 2012, se conoció que un grupo de oficiales y técnicos militares venezolanos se encontraban en Rusia evaluando los sistemas misilísticos. Todo hacía pensar que la negociación se había concretado, pero en mayo pasado Boris Obnossov, director ejecutivo del consorcio ruso KTRV, aseguró al diario moscovita Kommersant que el contrato para la venta del sistema BAL-E a Venezuela, no se firmó.
Más recientemente, en el mes de agosto, una fuente del Ministerio de Defensa de la India reveló a la agencia de noticias PTI, que Venezuela era uno de los países que había manifestado su interés en adquirir el misil crucero indo-ruso BrahMos, en particular en las versiones naval y de defensa de costa.
El BrahMos es un misíl crucero supersónico, resultado del desarrollo conjunto de institutos de investigación tecnológica de la India y Rusia. Entró en servicio en 2006 y es producido en la India por el consorcio BrahMos Aerospace. Tiene un alcance operacional de entre 300 km y 500 km. y puede ser lanzado desde un submarino en inmersión, un buque de superficie, un emplazamiento móvil en tierra y, próximamente, desde un avión. Cabe decir, que en Venezuela no ha habido ningún pronunciamiento oficial sobre la adquisición de ese sistema misilístico.
El sistema Vila
En julio de 2012, el comandante general de la Armada de Venezuela informó públicamente que ese componente militar estaba adelantando un proyecto para la instalación de radares de largo alcance, que permitiese maximizar la vigilancia de los espacios marítimos. Al sistema se le denominó Vila.
En el presupuesto aprobado para el Ministerio del Poder Popular para la Defensa, correspondiente al ejercicio fiscal de 2014, se incluyó la partida para la adquisición de los radares de costa para el nuevo sistema de vigilancia y control del tráfico marítimo; sin embargo, tampoco ha habido nueva información al respecto.
A manera de conclusión, podemos decir que cualquier nueva compra de sistemas de defensa, estará condicionada a la situación financiera de Venezuela, la cual viene empeorando desde 2013 considerándose actualmente como crítica. Y cada día se acentúa aún más por la caída sostenida que vienen experimentando los precios del petróleo en los mercados internacionales, que, como es sabido, la exportación de ese recurso constituye la principal fuente de ingresos del país suramericano.
Foto: KTRV
MBDA prevé vender su misil VL MICA naval a dos o tres clientes este año
MBDA ha aprovechado el éxito y las capacidades operacionales probadas del misil aire-aire MICA para desarrollar una configuración naval de lanzamiento vertical con capacidades de auto-defensa y defensa de área local ante posibles ataques por misiles anti-buque.
El sistema tiene un tiempo de reacción muy corto y alta tasa de disparo. Además, puede fijar varios objetivos simultáneamente y proporcionar una cobertura de defensa de 360 ° sin costosas suites de seguimiento y orientación.
El tubo lanzador del VL MICA es clave para el sistema, ya que proporciona una protección total al misil ante el ambiente externo, minimizando las operaciones de mantenimiento y, en consecuencia, proporcionando una vida útil prolongada.
Los lanzadores se pueden instalar en una estructura de silo, parcial o totalmente enterrados en la cubierta del barco, o incluso en el hangar del buque o en cualquier plataforma vertical adecuada. Esto hace que su instalación en una amplia gama de buques nuevos o modernizados, desde rápidos patrulleros a grandes barcos, sea relativamente fácil. Además, los tubos sirven tanto de lanzador como de unidad de almacenamiento y transporte, con lo que los costes de ciclo de vida del sistema pueden ser minimizados.
La designación del objetivo puede derivarse desde el Sistema de Gestión de Combate (CMS) del buque con datos del blanco a partir de un radar de vigilancia 3-D. La integración de sistemas es facilitada a través de una unidad de interfaz electrónica instalada bajo cubierta. Cada unidad de interfaz enlaza 12 misiles VL MICA al CMS.
El primer disparo operacional de un misil VL MICA naval fue efectuado en octubre de 2013 por la Marina Real de Omán desde su OPV Al Shamikh de la clase Khareef, interceptando con éxito un objetivo que representaba un misil anti-buque.
Foto: MBDA
DCNS presenta su Mesa Táctica de nueva generación 12 MAP
Desde la compañía definen la 12 MAP como una herramienta decisiva para el Mando, que ayuda a la toma de decisiones, fomenta el trabajo colaborativo y permite compartir información tanto externa como interna.
Tiene un diseño hardware innovador, cuenta con imagen inteligente (toda la información en la mesa) y es intuitiva, fácil de usar y ergonómica.
El proyecto de desarrollo de esta innovadora herramienta comenzó en el año 2011 con la definición de requisitos para su aplicación en buques de superficie. Estos requisitos eran que fuera una herramienta colaborativa, de fácil comprensión, que permitiera compartir información y que posibilitara un registro duradero de la historia de la operación.
Prueba en buque
Todo ello se tradujo en un demostrador que fue probado durante el año 2013 en el buque Jean Bart, donde se comprobó que la 12 MAP cubría las necesidades operacionales de visualización y alimentación de la situación táctica (sistema de gestión del combate, base de datos, vídeo e inteligencia humana), trabajo colaborativo para preparación de la misión y evaluación, y otras herramientas tácticas. El jefe del sistema de combate del Jean Bart dijo de la 12 MAP que era una “herramienta innovadora y fácil de usar”.
Este año la 12 MAP ha estado en servicio durante tres meses en la operación en el Océano Índico y la compañía ha recibido “muy buenas impresiones” de su utilidad.
Foto: DCNS
La Prefectura Naval Argentina adquiere pistolas y vehículos
Paralelamente, mediante el acuerdo de leasing número 3962/14 con la firma Nación Leasing S.A., se han adquirido cuarenta vehículos Chevrolet Prisma, sedan, cuatro puertas, con motor de 1.4 litros modelo LTZ. El leasing es por 36 meses y está valorado en un total de 1.6 millones de dólares (13.5 millones de pesos argentinos) incluyendo costos de seguro y empadronamiento.
Este sistema de adquisición (alquiler con opción de compra) de vehículos se ha puesto de moda en las Fuerzas Armadas y de Seguridad argentinas, lo que permite acceder a modelos nuevos, con relativamente bajo desembolso y con la ventaja de mantener siempre una flota moderna, además de contar con la opción en todo momento de quedarse con el vehículo si así se considera conveniente.
Foto: Beretta
La OSCE emplea el S-100 Camcopter para verificar el alto el fuego en Ucrania
(defensa.com) La Misión Especial de Monitorización (SMM) de la Organización para la Seguridad y la Cooperación Europea (OSCE) que se encuentra en Ucrania ha comenzado los vuelos del UAV S-100 Camcopter para la vigilancia del alto el fuego entre Ucrania y las fuerzas pro-rusas del este del país.
La OSCE firmó un contrato con la empresa austríaca Schiebel para la operación y el mantenimiento de este vehículo aéreo no tripulado bajo el control de la SMM. Durante su misión, el UAV proporciona información aérea adicional a la obtenida por satélites para monitorizar la situación de seguridad en el este de Ucrania. El UAV será empleado para informar de la correcta implementación del Protocolo de Minsk del pasado 5 de septiembre y el Memorando de Minsk de 19 de septiembre. El Camcopter será operado principalmente al sur de Donetsk y en la zona del Mar de Azov, vigilando la frontera entre Ucrania y Rusia.
El Camcopter de Schiebel es un helicóptero no tripulado de 200 kg. que puede portar una carga útil de hasta 50 kg. aunque con una carga de 34 kg. puede desempeñar misiones de una duración de seis horas. Para su misión puede portar diferentes sensores como los electroópticos diurnos y nocturnos, radar de apertura sintética, radar naval u otros según el perfil de la misión y las necesidades del cliente. (J.N.G.)
El Camcopter de Schiebel es un helicóptero no tripulado de 200 kg. que puede portar una carga útil de hasta 50 kg. aunque con una carga de 34 kg. puede desempeñar misiones de una duración de seis horas. Para su misión puede portar diferentes sensores como los electroópticos diurnos y nocturnos, radar de apertura sintética, radar naval u otros según el perfil de la misión y las necesidades del cliente. (J.N.G.)
India compra más de 8.000 misiles anticarro Spike de Rafael por 525 millones de dólares
El Spike es un misil de cuarta generación que en India reemplazará a veteranos misiles como el Milan 2 y el AT-4 ruso considerados de segunda generación. El Spike es una familia de misiles de diferentes alcances que permite el empleo “dispara y olvida” y un modo de disparo que permite actualizar el objetivo mediante un enlace de fibra óptica entre misil y puesto de tiro.
El actual gobierno indio ha decidido revisar gran número de programas de defensa, reactivando unos pero también cancelando otros y orientando las adquisiciones hacia la fabricación nacional apoyada por la transferencia tecnológica de socios internacionales. Actualmente india es el primer importador mundial de equipamiento miliar. (J.N.G.)
Cuna de satélites: Invap tiene la fórmula del éxito
"¡Todo según lo esperado, todo! ¡Cada paso es un aplauso!"
Desde Benavídez, la voz de la joven ingeniera Ana Caumo, que el 16 de este mes fue la encargada de dar el OK de su equipo para el lanzamiento del primer satélite geoestacionario argentino, vibra de entusiasmo.
En una pausa de la vigilia de 10 días, en los cuales cumplió turnos alternados con sus colegas para controlar durante las 24 horas las maniobras que culminaron exitosamente ayer, destinadas a ubicar el paquete de tres toneladas a 36.000 km de altura, confiesa que nadie quiso perderse ni un detalle.
"Al finalizar las operaciones de apogeo [circularización de la órbita] -cuenta-, tenemos que terminar de abrir los paneles, desplegar la antena y empezar a adquirir datos de la Tierra. Todos estos procesos fueron ensayados en el simulador con los expertos de ArSat. Son las pruebas que terminan de demostrar al cliente que el satélite cumple con los requerimientos que hace siete años nos solicitaron".
Esta pampeana de 41 años, que durante la primaria y la secundaria estaba decidida a convertirse en bailarina clásica, es uno de los 1200 integrantes de Invap, la sociedad del Estado que no sólo es responsable de la ingeniería de los satélites made in Argentina, sino que desde hace cuarenta años constituye un caso único en el país y en América latina. Demostró que puede competir con gigantes del Primer Mundo, ganar licitaciones internacionales en el área nuclear, ser exportadora de alta tecnología y enfrentar desafíos que requieren un conocimiento que pocos países en el mundo dominan.
Invap constituye un caso único en el país y en América latina
La fórmula de semejante desempeño no es secreta, pero tiene ingredientes difíciles de forjar y, sobre todo, de mantener a lo largo del tiempo: "Somos una sociedad del Estado, pero nos comportamos como una empresa privada -aclara Héctor Otheguy, su director ejecutivo desde 1991-. Claro que con un paradigma distinto: acá hay un dueño, la provincia de Río Negro, que puso 200.000 dólares de capital inicial a mediados de los setenta y nunca retiró nada. Típicamente reinvierte el 85% de las ganancias; el 15% restante se reparte por igual entre todos los empleados. A mí me toca lo mismo que al joven que acaba de ingresar.
Las empresas privadas convencionales tratan de pagar lo menos posible para maximizar las ganancias, siempre que el personal no se les vaya. En cambio acá es al revés: tratamos de dar lo más posible, mientras la compañía sea viable. A fines de los ochenta y comienzos de los noventa tuvimos una época muy difícil, hubo que reducir un 75% la planta, de 1100 a 320 personas; cobrábamos en cuotas o no cobrábamos, y hasta hubo empleados que le prestaron plata a la empresa para comprar insumos.
Por otra parte, tenemos normas de austeridad muy infrecuentes: todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social y el mismo plan, viajamos siempre en clase turista, hasta los que tienen más de 80 años y aunque sea de acá a la China, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras. Cuando hay que entregar, se trabaja sábados y domingos, porque a veces tenemos que dar examen frente a revisores ingleses, alemanes o franceses. Y funciona. Si no, no haríamos todo lo que hacemos para desarrollar un satélite desde la Argentina al mejor nivel mundial".
Todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social, viajamos siempre en clase turista, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras
La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Fue concebida a principios de los setenta, en los días en que el ser humano llegaba a la Luna y estaba despegando la industria de la computación. Su fundador, el doctor Conrado Varotto, hoy director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y el que le imprimió a fuego la filosofía que la sustenta, lo resume en una carta escrita cuando Invap cumplió sus primeras tres décadas: "Pudo parecer una utopía cuando hace treinta años un grupo de jóvenes idealistas, algunos particularmente imbuidos de la doctrina social de la Iglesia, nos propusimos aprovechar el principal recurso del país, su materia gris, para la generación de fuentes de trabajo genuinas en la provincia de Río Negro -afirma-. Lo hicimos partiendo de un concepto novedoso para nuestro país, proveniente de las elaboraciones teóricas de Jorge Sábato, el de «empresa tecnológica»".
En 1971, Varotto, que había nacido en Padua, Italia, y había llegado al país a los nueve años, volvió de un posdoctorado en la Universidad de Stanford, en los Estados Unidos, inspirado por las nuevas empresas que estaban creciendo en Silicon Valley, pero también convencido de que en la Argentina podíamos hacerlo. "Estaba impresionado de ver cómo en un campus universitario la ciencia podía interactuar con la vida real -cuenta Varotto, una figura por la que sus compañeros de aventura transmiten una admiración que el tiempo no erosiona-. A mí me parecía que la materia gris argentina era fabulosa. Nunca nos asustamos o pensamos que no íbamos a poder. Siempre pensé que a pesar de que alguien hiciera mil satélites, el mío tenía que ser tan bueno como los mil del otro. Y así fue. Porque tenemos unos chicos maravillosos, una juventud impresionante."
La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Un año más tarde, Otheguy regresó de hacer un máster en física en los Estados Unidos y ya Varotto estaba reuniendo al núcleo de pioneros. "Éramos siete u ocho -recuerda-, la mayor parte, egresados del Balseiro. La idea era tender puentes entre la universidad y la industria. Aprovechando la capacidad que ya había en la Comisión Nacional de Energía Atómica, crear una empresa que viviera de lo que vendía. Es decir, producir cosas que le sirvieran a alguien de tal manera que estuviera dispuesto a pagar por ellas."
CONOCIMIENTO, AUDACIA Y MÍSTICA
La iniciativa se concretaría el 1° de septiembre de 1976, gracias a un acuerdo entre el entonces gobernador de Río Negro, Mario Franco, y las autoridades de la Conea.
Hubo tres proyectos emblemáticos que fortalecieron esa experiencia solitaria. El primero fue el del reactor RA-6, diseñado y construido para la carrera de Ingeniería Nuclear del Instituto Balseiro y que hasta hoy permite formar a centenares de físicos ingenieros, radioquímicos y expertos en materiales, argentinos y extranjeros. "Varotto convenció a los directivos de que se podía hacer en el país -cuenta Otheguy-. Lo entregamos en el 82 y más tarde nos dio la posibilidad de vender el reactor que diseñamos e instalamos para Argelia."
El segundo fue el enriquecimiento de uranio. "Fue un enorme desafío -explica-. De hecho, era una tecnología que en ese momento tendrían cinco o seis países, y ahora, ocho o diez. El presidente Jimmy Carter había puesto una restricción a las exportaciones nucleares de los Estados Unidos. Entre ellas, al uranio enriquecido al 20%, que es apto para reactores y se considera de bajo enriquecimiento. Y como nosotros queríamos hacer reactores, nos propusimos desarrollar una planta chica, de 500 kg por año."
El tercero fue la tecnología de esponjas de circonio de calidad nuclear. "En ese momento los dos proveedores mundiales habían interrumpido las ventas -recuerda Otheguy-. La esponja es un metal que se utiliza en todos los tubos de elementos combustibles de los reactores, porque el óxido de uranio que se necesita para hacer la reacción nuclear está en unas pastillas cerámicas que tienen que aguantar temperaturas muy altas. Esas aleaciones de circonio de calidad nuclear no absorben los neutrones, son bastante inertes. Para fabricar los tubos, hay que bajar 0,01% la cantidad de hafnio, que es químicamente igual que el circonio, por lo que es muy difícil de separar, y para eso hay que usar un método físico poco conocido. No bien se supo que habíamos desarrollado la tecnología y que en Bariloche estábamos construyendo una planta de 50 toneladas, nos ofrecieron vendernos."
En esas primeras épocas, la principal contratante de Invap era la Conea. Allí se conjugaba conocimiento en muchas especialidades y de gran calidad, bajo el influjo de la figura de Jorge Sábato, que había creado la gerencia de tecnología. "Una empresa de tecnología no nace y crece del aire -dice Varotto-. Debe ser incubada durante un tiempo importante por una madre especial. En nuestro caso, esa madre fue la Comisión Nacional de Energía Atómica. Pero también requiere un sistema jurídico apropiado o, a falta de éste, autoridades que se comprometan con el objetivo. Y eso lo encontramos en la provincia de Río Negro."
En 1985 se firmó el contrato con Argelia para la venta de un reactor y empezó la etapa de exportación. Le siguió un contrato con Cuba para una planta de radioisótopos. Y en febrero de 1990 se presentaron a una licitación internacional en Egipto. "Era la hora de la verdad -dice Otheguy-. Participaron empresas rusas, americanas, francesas... Tuvimos que esperar hasta septiembre de 1992. Me acuerdo bien, porque era una época terrible para Invap. Nos habían cancelado contratos y estábamos en medio de la máxima desesperación."
Mientras era ministro de Relaciones Exteriores del gobierno de Carlos Menem , Domingo Cavallo había aprobado un financiamiento para Invap, que luego canceló al pasar al Ministerio de Economía. "Quedamos «colgados» de una oferta en el medio de un trámite de dos años y medio -exclama Otheguy-. Varotto se fue en julio de 1991, pero una cláusula que había incluido en el contrato resultaría clave: puso la condición de que en caso de que optaran por pagar al contado, recibirían un descuento del 10%. Así logramos convencer a los egipcios, que tenían vocación de hacer las cosas con nosotros. Una anécdota singular es que el presidente de la comisión de energía atómica egipcia, actualmente fallecido, había sido alumno de Jorge Sábato cuando éste daba clases en Stanford. Allí se había convencido de la importancia del desarrollo tecnológico nacional, y como nuestra oferta incluía el entrenamiento de técnicos de ese país para la operación del reactor, inclinó la balanza a nuestro favor."
En los noventa llegaría la aventura espacial. Primero, tímidamente. Pero con la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la incorporación de Varotto como director ejecutivo, los proyectos fueron tomando más envergadura. Junto con la Conae desarrollan el SAC-B, que se lanza en 1997 y por un problema de la NASA sufre daños al ser desplegado. Luego el SAC-A, un aparato de 68 kg que sirvió para probar sistemas ópticos, de energía, de navegación, y de guiado y control; el SAC-C, lanzado en 2000, un aparato de monitoreo y control del ambiente que estaba planeado para cuatro o cinco años y se mantuvo en operaciones durante 13, y en 2011, el SAC-D, que transportó ocho instrumentos científicos, entre ellos, el Aquarius, de la NASA, para medir la salinidad de los mares; el ROSA, de la agencia espacial italiana, y el Carmen I, de origen francés.
A todo esto, Invap sumó la venta de un reactor nuclear a Australia, un proyecto de 200 millones de dólares en 2000, también ganado en licitación internacional; el desarrollo y la instalación de 22 radares de tráfico aéreo encargados por el Ministerio de Planificación y Desarrollo para el Sistema de Vigilancia y Control del Aeroespacio (Sinvica); el diseño de radares meteorológicos y de drones (el sistema aéreo robótico argentino o SARA).
Todo esto la convirtió en el centro de una constelación de empresas que le suministran partes.
"Tenemos más de 2000 proveedores -detalla Otheguy-. Nosotros decimos que Invap es la punta del iceberg. Es lo que se ve, pero nuestra virtud también es manejar proyectos complejos en los que intervienen cientos de compañías."
Según Vicente Campenni, jefe del programa de satélites geoestacionarios, que forma parte de Invap desde 1988, "en todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación: con cada nuevo desafío se nos iban abriendo otras áreas de trabajo".
En todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación
Para llevar adelante esta estrategia, el 85% de su personal está formado por científicos y técnicos, cuya edad promedio está entre 38 y 39 años. Gracias a una exquisita coexistencia cultural, jóvenes y mayores colaboran codo a codo en los diferentes programas. "Es lo que le agradezco a Invap -cuenta Cuomo-: se trabaja con mucha comodidad; uno se da vuelta y hay alguien que va a responder tus preguntas. Todo el mundo participó de [algún proyecto emblemático] y te cuenta su experiencia."
Tampoco hay distinción entre licenciados, doctores y técnicos. "Nosotros hacemos el diseño y el análisis teórico -aclara la ingeniera recibida en la Universidad Nacional de La Plata-, pero para la implementación y el movimiento de las grandes máquinas hay técnicos expertos. La mayoría de nosotros no ha tocado el satélite, eso se le permite solamente a un pequeño grupo, ellos se entrenaron en la NASA y tienen la experiencia necesaria."
Quien llegaba al campus de Bariloche hace tres meses podría ver dos satélites de comunicaciones (uno terminado y otro a punto de entrar en el largo proceso de pruebas), y dos Saocom, aparatos muy complejos que desarrollaron con la Conae para integrar el Sistema ítalo-argentino para la gestión de emergencias y el desarrollo económico (Siasge). "La sala de integración estaba llena, no cabía nada más -dice Otheguy-. Y ya estamos avanzando junto con la Conae para un proyecto que Varotto llamó SARE, un sistema de satélites más chicos, de arquitectura segmentada. Está muy avanzada toda la ingeniería."
En la lista de trabajos en marcha está el ArSat-3, equipamiento especial para Atucha II, ingeniería para modernizar la central de Embalse, un reactor RA-10 multipropósito, pero fundamentalmente para la producción de radioisótopos, similar al de Australia. Por un acuerdo entre Dilma Rousseff y la presidenta argentina, se construirá uno similar en Brasil con ingeniería argentina. También están en conversaciones con Azerbaiján para participar en una licitación para el desarrollo de un satélite.
"Las perspectivas son muy buenas -afirma Otheguy, que viaja todas las semanas de su oficina sin ningún lujo, a metros de Esmeralda y Corrientes, a la planta de Bariloche-. Estamos detrás de varios proyectos internacionales. Nos posicionamos muy bien en Arabia Saudita, un país que tiene una actividad intensa en el área espacial y que no pide financiación, por lo que es ideal para nosotros. En los radares ya estamos para hacer el salto internacional. En Argelia hace un año firmamos un contrato muy importante de cien millones de dólares para proveer facilidades auxiliares al reactor que les habíamos hecho."
Tal vez el mayor elogio que pueda hacerse de esta experiencia sin igual sea el comentario que el hijo de una ingeniera de la firma le hizo a su madre durante el lanzamiento del ArSat-1: "Ustedes, los de Invap, son terribles: hacen que nada parezca imposible".
Mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años, atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor. Tener una sola conducción y mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años (Otheguy fue la mano derecha de Varotto y el núcleo inicial se mantuvo), atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor.
Eduardo Santos, ex presidente de la Conea y uno de los pioneros de Bariloche, recuerda que en los comienzos tenían entre 25 y 33 años. "Siempre he insistido en que es la época más creativa de la vida, donde se toman los mayores riesgos -afirma-. Invap hoy por hoy ha vuelto a recuperar esa juventud."
"Invap ya está en manos de la segunda y la tercera generación -dice Varotto-. La han manejado muy bien. Cuando uno mira el reactor [que se vendió a ] Australia, ¡compitiendo con unos monstruos...! Ya se ha creado una mística. Somos unos convencidos de que una casa se construye con un ladrillo encima del otro, y no porque a un tipo se le ocurre una genialidad. Todo esto es una clara demostración de que los argentinos podemos hacer cosas juntos, que puede haber continuidad de objetivos. Esto se puede dar en muchos otros ámbitos.".
domingo, 26 de octubre de 2014
El 'top' cinco de los cazas de combate más destacados de todos los tiempos
¿Cuáles son los cinco aviones de combate más importantes de todos los tiempos? Robert Farley, experto en temas militares y diplomáticos de la revista estadounidense 'The National Interest' ofrece su 'ranking' personal.
© Wikimedia
Pese a la divulgada opinión de que la respuesta siempre depende de las características de las aeronaves, Robert Farley, analista de 'The National Interest' sugiere que esta no es la forma más adecuada de abordar la cuestión.
Cada nación compra y desarrolla aviones de combate para resolver sus problemas estratégicos, y los aviones, en consecuencia, deben ser evaluados de acuerdo con su capacidad de solucionar estos problemas. Por lo tanto, la pregunta motivadora es la siguiente: ¿Cuán bueno es un avión para ayudar a resolver los problemas estratégicos de las naciones que los desarrollan o los compran? Esta pregunta lleva al autor a los siguientes parámetros de evaluación:
Características de combate: Cómo actúa una aeronave en combates contra sus rivales, incluyendo no sólo a otros cazas, sino también a los bombarderos y las instalaciones en tierra.
-Fiabilidad: ¿Podrá contar con ese avión para combatir cuando se le necesite, o pasa más tiempo en reparación que en el aire?
-Costo: Cuánto tiene que pagar una organización o una nación en términos de sangre y dinero para hacer que ese avión cumpla sus fines.
En función de estos parámetros Robert Farley ofrece la siguiente versión de los cazas más grandes de la historia:
El francés Spad S.XIII
© Wikimedia
En la primera época de la aviación militar, la innovación tecnológica cobró unos ritmos tan impresionantes que cada nueva aeronave quedaba obsoleta en un año. Los ingenieros en Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia trabajaron constantemente para superar a sus enemigos en la Primera Guerra Mundial y cada año nuevos cazas de combate se incorporaban en esa encarnizada lucha.
En este contexto, seleccionar el caza dominante de la época es difícil. Sin embargo, el Spad S.XIII destaca por sus características de combate y la facilidad de producción. Basado en gran parte en el consejo de los aviadores franceses como Georges Guynemer, el S.XIII carecía de la capacidad de maniobra de algunos de sus contemporáneos, pero pudo superar a la mayoría de ellos y obtuvo muy buenos resultados, ya fuera en subida o picado. Su diseño era lo suficientemente simple como para poder producir casi 8.500 aeronaves que finalmente entraron en servicio.
Los S.XIII llenaron no solo los escuadrones de cazas franceses, sino también los de los países aliados. El as estadounidense Eddie Rickenbacker se anotó veinte de sus victorias pilotando un S.XIII, muchas de ellas sobre los cazas alemanes más avanzados de la época, entre ellos el Fokker D.VII.
El Spad S.XIII ayudó a los aliados a resistir durante la ofensiva alemana desplegada por el general Ludendorff, y controló los cielos de Francia durante la contraofensiva. Después de la guerra, se mantuvo en servicio durante varios años en Francia, Estados Unidos, y en otra docena países.
Grumman F6F Hellcat
Por supuesto, no solo las fuerzas aéreas operan los aviones de combate. El caza embarcado F6F Hellcat no se puede comparar con el Spitfire, el P-51, o el Bf-109 en muchas de las características básicas de vuelo, aunque su capacidad de trepada fue impresionante. Lo que el F6F sí podía hacer mejor que otras aeronaves era volar desde portaaviones, y esta característica suya jugó un papel primordial en la gran ofensiva de portaaviones de la Armada estadounidense en la guerra naval contra Japón.
© Wikimedia
Al entrar en la guerra en septiembre de 1943, el F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas en el Pacífico. En general, los F6F se anotaron casi 5.200 victorias perdiendo solo 270 aviones en combates aéreos, incluyendo la relación de 13:1 contra los Mitsubishi A6M Zero.
En 1943, Estados Unidos necesitaba un caza bastante robusto como para soportar una campaña muy distante de la mayoría de las bases, pero al mismo tiempo rápido y lo suficientemente ágil. Resistente y fiable como un ladrillo, el Hellcat encuadró en esas tareas.
Messerschmitt Me-262
Creado al final de la Segunda Guerra Mundial, el Me-262 Schwalbe ('Golondrina') no pudo ganar la guerra para Alemania, y tampoco pudo detener los bombardeos masivos combinados.
© Wikimedia
Sin embargo, este avión es conocido como el primer caza a reacción operativo del mundo, cuya producción a gran escala se retrasó por la resistencia dentro del gobierno alemán y de la Luftwaffe a dedicar recursos a un avión experimental sin un papel claro. No obstante, a medida que la necesidad de un interceptor muy superior en características a los cazas de Estados Unidos se hacía más evidente, el Me 262 encontró su lugar. La 'Golondrina' resultó devastadora contra formaciones de bombarderos estadounidenses, y podía volar más rápido que los cazas de EE.UU.
El Me 262 no fue un caza perfecto: le faltaba la capacidad de maniobra que disponían los mejores interceptores norteamericanos, y los pilotos estadounidenses y británicos desarrollaron tácticas de combate contra las 'Golondrinas'.
La Alemania nazi necesitaba un avión capaz de hacer que el precio de mantener una enorme flota de bombarderos pesados fuese demasiado alto para los aliados. El Me 262 entró en escena demasiado tarde para resolver ese problema, pero es difícil imaginar cualquier otra aeronave que pudiera haber llegado más cerca para cumplir esa tarea.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 'Fishbed'
El MiG-21 ('Fishbed', en la terminología de la OTAN) intervino activamente en la guerra en Vietnam como el rival más temible de los F-4 estadounidenses y en varias de las guerras de Oriente Medio, en algunas de las cuales luchó en ambos bandos.
© Wikimedia
Barato, rápido, fácil de manejar y con bajos requerimientos de mantenimiento. Es relativamente fácil aprender a pilotarlo. Las fuerzas aéreas de varios países continuaron comprando el MiG-21 por un largo tiempo. Contando su versión china, Chengdu J-7, en el mundo tal vez hayan sido fabricados 13.000 MiG-21. En cierto sentido, el 'Fishbed' es el 'AK-47' (o el tanque 'T-34', si se prefiere) de los cazas de combate.
Cincuenta países han operado el MiG-21 durante 55 años. El avión sigue siendo un elemento clave de 26 fuerzas aéreas diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea de la India, del Ejército Popular de Liberación chino, la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, y la Fuerza Aérea Rumana. Para los países que necesitan una opción barata para el control de su espacio aéreo nacional, el MiG-21 ha resuelto sus problemas durante varios años y es probable que continúe cumpliendo con esa misión.
McDonnell Douglas F-15 Eagle
Cuando entró en servicio en 1976, fue reconocido de inmediato como el mejor caza del mundo. Hoy en día, podría decirse que todavía es el mejor caza multifuncional de costo ajustado, sin importar que el Su-27 o el F-22 le superen en algunos aspectos.
© Wikimedia
El Eagle simboliza una época entera de la Fuerza Aérea de EE.UU., desde la resaca de Vietnam hasta el período de la dominación posterior a la Guerra Fría. Diseñado a partir de las lecciones sacadas en Vietnam, el F-15 superó a otros cazas pesados del mundo y estableció un nuevo estándar para un avión de superioridad aérea moderna. La línea de producción de los F-15 trabajará al menos hasta el año 2019, y más si Boeing logra vender a alguien el Silent Eagle, su versión más moderna.
A raíz de Vietnam, Estados Unidos necesitaba una plataforma para lograr la superioridad aérea contra los mejores cazas de la Unión Soviética. El F-15 (complementado por el ligero F-16) proporcionó esta posibilidad. Tras el final de la Guerra Fría, Estados Unidos necesitaba una aeronave lo suficientemente versátil para llevar a cabo la misión de superioridad aérea y al mismo tiempo convertirse en un avión de ataque eficaz. El F-15 resolvió ambos problemas.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143479-top-cinco-cazas-combate-destacados
Pese a la divulgada opinión de que la respuesta siempre depende de las características de las aeronaves, Robert Farley, analista de 'The National Interest' sugiere que esta no es la forma más adecuada de abordar la cuestión.
Cada nación compra y desarrolla aviones de combate para resolver sus problemas estratégicos, y los aviones, en consecuencia, deben ser evaluados de acuerdo con su capacidad de solucionar estos problemas. Por lo tanto, la pregunta motivadora es la siguiente: ¿Cuán bueno es un avión para ayudar a resolver los problemas estratégicos de las naciones que los desarrollan o los compran? Esta pregunta lleva al autor a los siguientes parámetros de evaluación:
Características de combate: Cómo actúa una aeronave en combates contra sus rivales, incluyendo no sólo a otros cazas, sino también a los bombarderos y las instalaciones en tierra.
-Fiabilidad: ¿Podrá contar con ese avión para combatir cuando se le necesite, o pasa más tiempo en reparación que en el aire?
-Costo: Cuánto tiene que pagar una organización o una nación en términos de sangre y dinero para hacer que ese avión cumpla sus fines.
En función de estos parámetros Robert Farley ofrece la siguiente versión de los cazas más grandes de la historia:
El francés Spad S.XIII
En la primera época de la aviación militar, la innovación tecnológica cobró unos ritmos tan impresionantes que cada nueva aeronave quedaba obsoleta en un año. Los ingenieros en Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia trabajaron constantemente para superar a sus enemigos en la Primera Guerra Mundial y cada año nuevos cazas de combate se incorporaban en esa encarnizada lucha.
En este contexto, seleccionar el caza dominante de la época es difícil. Sin embargo, el Spad S.XIII destaca por sus características de combate y la facilidad de producción. Basado en gran parte en el consejo de los aviadores franceses como Georges Guynemer, el S.XIII carecía de la capacidad de maniobra de algunos de sus contemporáneos, pero pudo superar a la mayoría de ellos y obtuvo muy buenos resultados, ya fuera en subida o picado. Su diseño era lo suficientemente simple como para poder producir casi 8.500 aeronaves que finalmente entraron en servicio.
Los S.XIII llenaron no solo los escuadrones de cazas franceses, sino también los de los países aliados. El as estadounidense Eddie Rickenbacker se anotó veinte de sus victorias pilotando un S.XIII, muchas de ellas sobre los cazas alemanes más avanzados de la época, entre ellos el Fokker D.VII.
El Spad S.XIII ayudó a los aliados a resistir durante la ofensiva alemana desplegada por el general Ludendorff, y controló los cielos de Francia durante la contraofensiva. Después de la guerra, se mantuvo en servicio durante varios años en Francia, Estados Unidos, y en otra docena países.
Grumman F6F Hellcat
Por supuesto, no solo las fuerzas aéreas operan los aviones de combate. El caza embarcado F6F Hellcat no se puede comparar con el Spitfire, el P-51, o el Bf-109 en muchas de las características básicas de vuelo, aunque su capacidad de trepada fue impresionante. Lo que el F6F sí podía hacer mejor que otras aeronaves era volar desde portaaviones, y esta característica suya jugó un papel primordial en la gran ofensiva de portaaviones de la Armada estadounidense en la guerra naval contra Japón.
Al entrar en la guerra en septiembre de 1943, el F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas en el Pacífico. En general, los F6F se anotaron casi 5.200 victorias perdiendo solo 270 aviones en combates aéreos, incluyendo la relación de 13:1 contra los Mitsubishi A6M Zero.
En 1943, Estados Unidos necesitaba un caza bastante robusto como para soportar una campaña muy distante de la mayoría de las bases, pero al mismo tiempo rápido y lo suficientemente ágil. Resistente y fiable como un ladrillo, el Hellcat encuadró en esas tareas.
Messerschmitt Me-262
Creado al final de la Segunda Guerra Mundial, el Me-262 Schwalbe ('Golondrina') no pudo ganar la guerra para Alemania, y tampoco pudo detener los bombardeos masivos combinados.
Sin embargo, este avión es conocido como el primer caza a reacción operativo del mundo, cuya producción a gran escala se retrasó por la resistencia dentro del gobierno alemán y de la Luftwaffe a dedicar recursos a un avión experimental sin un papel claro. No obstante, a medida que la necesidad de un interceptor muy superior en características a los cazas de Estados Unidos se hacía más evidente, el Me 262 encontró su lugar. La 'Golondrina' resultó devastadora contra formaciones de bombarderos estadounidenses, y podía volar más rápido que los cazas de EE.UU.
El Me 262 no fue un caza perfecto: le faltaba la capacidad de maniobra que disponían los mejores interceptores norteamericanos, y los pilotos estadounidenses y británicos desarrollaron tácticas de combate contra las 'Golondrinas'.
La Alemania nazi necesitaba un avión capaz de hacer que el precio de mantener una enorme flota de bombarderos pesados fuese demasiado alto para los aliados. El Me 262 entró en escena demasiado tarde para resolver ese problema, pero es difícil imaginar cualquier otra aeronave que pudiera haber llegado más cerca para cumplir esa tarea.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 'Fishbed'
El MiG-21 ('Fishbed', en la terminología de la OTAN) intervino activamente en la guerra en Vietnam como el rival más temible de los F-4 estadounidenses y en varias de las guerras de Oriente Medio, en algunas de las cuales luchó en ambos bandos.
Barato, rápido, fácil de manejar y con bajos requerimientos de mantenimiento. Es relativamente fácil aprender a pilotarlo. Las fuerzas aéreas de varios países continuaron comprando el MiG-21 por un largo tiempo. Contando su versión china, Chengdu J-7, en el mundo tal vez hayan sido fabricados 13.000 MiG-21. En cierto sentido, el 'Fishbed' es el 'AK-47' (o el tanque 'T-34', si se prefiere) de los cazas de combate.
Cincuenta países han operado el MiG-21 durante 55 años. El avión sigue siendo un elemento clave de 26 fuerzas aéreas diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea de la India, del Ejército Popular de Liberación chino, la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, y la Fuerza Aérea Rumana. Para los países que necesitan una opción barata para el control de su espacio aéreo nacional, el MiG-21 ha resuelto sus problemas durante varios años y es probable que continúe cumpliendo con esa misión.
McDonnell Douglas F-15 Eagle
Cuando entró en servicio en 1976, fue reconocido de inmediato como el mejor caza del mundo. Hoy en día, podría decirse que todavía es el mejor caza multifuncional de costo ajustado, sin importar que el Su-27 o el F-22 le superen en algunos aspectos.
El Eagle simboliza una época entera de la Fuerza Aérea de EE.UU., desde la resaca de Vietnam hasta el período de la dominación posterior a la Guerra Fría. Diseñado a partir de las lecciones sacadas en Vietnam, el F-15 superó a otros cazas pesados del mundo y estableció un nuevo estándar para un avión de superioridad aérea moderna. La línea de producción de los F-15 trabajará al menos hasta el año 2019, y más si Boeing logra vender a alguien el Silent Eagle, su versión más moderna.
A raíz de Vietnam, Estados Unidos necesitaba una plataforma para lograr la superioridad aérea contra los mejores cazas de la Unión Soviética. El F-15 (complementado por el ligero F-16) proporcionó esta posibilidad. Tras el final de la Guerra Fría, Estados Unidos necesitaba una aeronave lo suficientemente versátil para llevar a cabo la misión de superioridad aérea y al mismo tiempo convertirse en un avión de ataque eficaz. El F-15 resolvió ambos problemas.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143479-top-cinco-cazas-combate-destacados
Aviones de combate estadounidenses 'al servicio' de Rusia
Durante varios años de confrontación, EE.UU. y la URSS intentaron familiarizarse con el material bélico de su adversario. Abajo les presentamos algunas de las lecciones que aprendió la Fuerza Aérea rusa de EE.UU.
El estudio del adversario es uno de los axiomas del arte de la guerra, y durante décadas de confrontación entre Rusia y EE.UU. ambos países emplearon numerosos esfuerzos para conseguir ejemplares del material bélico de su adversario y decidir las medidas adecuadas para hacer frente a estos sistemas. Particularmente se prestó mucha atención a la aviación como el equipo bélico más complejo, de alta tecnología y de mayor peligro.
¿Qué aeronaves extranjeras han 'visitado' los secretos centros de prueba de la Fuerza Aérea de la URSS y de la Rusia postsoviética? El impacto tuvo este estudio sobre el desarrollo de la aviación en Rusia es analizado en un artículo publicado en el portal militar ruso TopWar.
Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.
Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.
Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.
El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.
Lo que la URSS 'adquirió' de Tiger-2
© topwar.ru
¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.
Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.
Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov: "(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".
Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (Mach 2 contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensiones desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.
Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 con los misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.
La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.
Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly
© topwar.ru
Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.
Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.
Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.
Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.
Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).
Reunión con un OVNI
© topwar.ru
Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.
Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.
Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.
Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.
El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.
Otros aparatos estudiados
© RT / Wikipedia
Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.
El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.
El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu
Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.
Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.
Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.
El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.
¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.
Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.
Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov: "(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".
Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (Mach 2 contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensiones desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.
Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 con los misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.
La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.
Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly
Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.
Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.
Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.
Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.
Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).
Reunión con un OVNI
Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.
Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.
Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.
Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.
El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.
Otros aparatos estudiados
Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.
El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.
El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu
La Foto: Proyecto Meko 100 para la ARA
Proyecto conjunto de Astilleros Rio Santigo y la empresa Thyssen (Alemania), que cumpliría con todos los requerimientos de la ARA (Unidades de bajo desplazamiento multipropósito) que pueda servir tanto para el patrullaje como para el transporte el traslado de carga y el remolque.
El fenomenal monumento a Néstor Kirchner que se construye en el bajo porteño
Por: Silvia Mercado - smercado@infobae.com
Antes de dejar el poder, el oficialismo quiere dejar inaugurado el Centro Cultural Néstor Kirchner, un complejo que aspira a competir con los más grandes del mundo. Crecen las partidas presupuestarias sin control para terminarlo.
El Gobierno trabaja para inaugurar la monumental obra en mayo de 2015
Mañana se cumplen 4 años de la muerte de Néstor Kirchner, en todo el país La Cámpora realiza jornadas solidarias en su homenaje, Cristina Fernández seguramente irá al mausoleo en Río Gallegos a encontrarse con sus restos y los porteños que anden por el centro también tendrán la oportunidad de recordarlo. Al pasar por la descomunal obra que se está construyendo en la manzana de lo que fue la sede del Correo Central.
Se trata del Centro Cultural Néstor Kirchner, la infraestructura más importante que tendrá Buenos Aires en la materia, superando largamente al Centro Pompidou de París y que pretende acercarse al teatro de la Opera de Sydney, obras que resignificaron el área urbana donde fueron construidas y se transformaron en íconos de la ciudad. En el caso del CCK, se trata de integrar el núcleo cívico-político más importante de la Nación, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada, con Puerto Madero, lo que dará lugar a "un nuevo espacio cívico nacional", como dicen los autores del proyecto, el estudio B4FS, de los arquitectos Enrique Bares, Federico Bares, Nicolás Bares, Daniel Becker, Claudio Ferrari y Florencia Schnack, que también idearon el Museo del Bicentenario.
Pero el Centro Cultural Néstor Kirchner no siempre se llamó así. El edificio en 1997 fue declarado Monumento Histórico Nacional y en el 2006, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad, se decidió hacerlo centro de los festejos del Bicentenario. Eran tiempos más normales de la Argentina, cuando nadie creía que era posible que las autoridades del país gastaran horas de su tiempo y recursos del presupuesto para diseñar desde el Estado una visión sectaria de la historia.
Néstor Kirchner, cuando era presidente, y su señora esposa, entonces senadora, recorrieron el predio junto a Jorge Telerman y el ministro Julio de Vido. Según reveló un testigo consultado, la interesada en el asunto era Cristina, que preguntaba sobre todo. Néstor sólo puso su atención en la sala de filatelia que había en la planta baja y aprovechó el recorrido para discutir con los funcionarios que lo acompañaban otros asuntos pendientes.
La presentación del proyecto del estudio
Quien puso el dedo en la llaga fue el periodista Rodrigo Alegre, en un informe sobre la "Kultura a la fuerza", el intento de imponer un relato K, que presentó en el programa "Periodismo Para Todos" el domingo pasado. Allí, entre los titánicos esfuerzos de trascendencia que se despliegan en todo el territorio nacional con el dinero público, se recordó que la obra tenía otro nombre hasta el 2012.
En efecto. Se llamaba Centro Cultural del Bicentenario. La página oficial, incluso, sigue siendo http://www.ccb.gov.ar. Pero el 21 de noviembre de 2012 el oficialismo aprobó sobre tablas un proyecto con sólo dos artículos.
Artículo 1: "Denomínase con el nombre de Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner el Centro Cultural del Bicentenario, ubicado en la manzana delimitada por las calles Sarmiento y Bouchard y las Avenidas Leandro N. Alem y Corrientes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".
Artículo 2: "Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional". El 22 de noviembre, al otro día, estaba promulgado. Es Ley Nº 26794.
Nadie se acuerda del tratamiento de ese proyecto. Se firmó un despacho en la Comisión de Legislación General sin que la oposición estuviera al tanto, no pasó por comisiones imprescindibles, como la de Cultura, y llegó al recinto sin demasiado aviso, en la hora de tratamiento sobre tablas. En la Cámara de Senadores había llevado la firma de todo el bloque del FPV, de Miguel Pichetto para abajo. Era claro que se trataba de una orden personal de la Presidenta, que no quería hacer ruido con el asunto.
Tal como puede verse en la versión taquigráfica, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, lo puso a consideración y sólo pidió la palabra Juan Pedro Tunessi, quien adelantó que el bloque de la UCR iba a abstenerse en la votación por considerar que un centro cultural del Bicentenario exigía "una visión más omnicomprensiva".
Plano de lo que será el Centro Cultural Néstor Kirchner. En el centro, la sala de conciertos conocida como la "Ballena Azul". Hubo 132 votos por la afirmativa, 39 abstenciones (además de la UCR, el GEN, Libres del Sur y Unidad Popular) y 12 votos por la negativa: Alcira Argumedo, Omar Barchetta, Carlos Brown, Patricia Bullrich, Alfonso Prat Gay, Gladys González, Edgar Muller, Julián Obiglio, Ramona Pucheta, Cornelia Schmidt-Liermann, Enrique Thomas y Pablo Tonelli.
Pero como todo en el Congreso se hace corriendo, para que la oposición no tenga capacidad de reacción, pocos tenían en claro -incluso hoy- que se trataba de semejante obra descomunal.
En el 2009, la diputada Patricia Bullrich presentó un pedido de informes solicitando información del Centro Cultural Bicentenario (3842-D-2009), que perdió estado parlamentario sin siquiera ser tratado. En el 2014 insistió (5765-D-2014). Explica que en el 2008 se había destinado una partida de 60 millones de pesos con ese objetivo y que, a partir de entonces, año a año se fue incrementando hasta llegar a 2014 con un presupuesto de $ 657 millones de pesos, o sea, diez veces más.
"Habida cuenta que se esperaba contar con el funcionamiento de la obra para el 2010 (...) y que suma cada vez más erogaciones dinerarias (...) resulta necesario conocer en qué condiciones se encuentra, cuáles son sus plazos de realización y de qué manera los organismos del Estado responsables han ejecutado las partidas presupuestarias afectadas", solicitó la diputada Bullrich en el nuevo pedido de informes.
El histórico edificio del Correo Central es intervenido desde sus sótanos hasta sus techos
Quien también siguió de cerca el tema es el economista consultado por PPT, Facundo Rodríguez, del Grupo de Investigación y Análisis de la República Argentina (Ginra), que viene estudiando el dinero destinado al proyecto que ejecuta la Dirección Nacional de Arquitectura del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Allí, constató no sólo las partidas destinadas para el Centro Cultural por los sucesivos presupuestos, sino también las transferencias presupuestarias que logró en los últimos años, sobre todo por obras viales que se suspendieron. El experto calculó que el proyecto lleva gastados ya 3000 millones de pesos, y hay destinados 811 millones de pesos más en el presupuesto 2015 para terminar la obra que, ahora, De Vido promete que estará lista en mayo de 2015.
Más allá de lo curioso que resulta que un Centro Cultural lleve el nombre de quien se jactaba de no haber leído un libro, ni asistido jamás al cine o al teatro, que hasta que fue elegido Presidente solo había viajado a Nueva York y a Miami, que tenía toda su libido puesta en ganar más dinero y poder, hay que tener en cuenta que, para cambiarle el nombre, será necesaria otra ley.
Y algo más. "Estamos hablando de 3.811 millones de pesos solamente para hacer la obra", dijo el economista Facundo Rodríguez en declaraciones a Infobae, "pero para hacer funcionar el Centro Cultural se necesitará presupuesto en personal, funcionamiento, contratación de obras, artistas, curadores. Bueno, nada de eso figura en el Presupuesto 2015, porque el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015, sólo necesita la aprobación del Jefe de Gabinete de Ministros ante cada proyecto en cuestión".
- ¿Cómo?
- Así como suena. El presupuesto que ya tiene media sanción de Diputados y que será ley la semana próxima cuando lo apruebe el Senado, dice que el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015. El Gobierno podrá hacer lo que quiera en el área de cultura el año próximo.
Antes de dejar el poder, el oficialismo quiere dejar inaugurado el Centro Cultural Néstor Kirchner, un complejo que aspira a competir con los más grandes del mundo. Crecen las partidas presupuestarias sin control para terminarlo.
Mañana se cumplen 4 años de la muerte de Néstor Kirchner, en todo el país La Cámpora realiza jornadas solidarias en su homenaje, Cristina Fernández seguramente irá al mausoleo en Río Gallegos a encontrarse con sus restos y los porteños que anden por el centro también tendrán la oportunidad de recordarlo. Al pasar por la descomunal obra que se está construyendo en la manzana de lo que fue la sede del Correo Central.
Se trata del Centro Cultural Néstor Kirchner, la infraestructura más importante que tendrá Buenos Aires en la materia, superando largamente al Centro Pompidou de París y que pretende acercarse al teatro de la Opera de Sydney, obras que resignificaron el área urbana donde fueron construidas y se transformaron en íconos de la ciudad. En el caso del CCK, se trata de integrar el núcleo cívico-político más importante de la Nación, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada, con Puerto Madero, lo que dará lugar a "un nuevo espacio cívico nacional", como dicen los autores del proyecto, el estudio B4FS, de los arquitectos Enrique Bares, Federico Bares, Nicolás Bares, Daniel Becker, Claudio Ferrari y Florencia Schnack, que también idearon el Museo del Bicentenario.
Néstor Kirchner, cuando era presidente, y su señora esposa, entonces senadora, recorrieron el predio junto a Jorge Telerman y el ministro Julio de Vido. Según reveló un testigo consultado, la interesada en el asunto era Cristina, que preguntaba sobre todo. Néstor sólo puso su atención en la sala de filatelia que había en la planta baja y aprovechó el recorrido para discutir con los funcionarios que lo acompañaban otros asuntos pendientes.
La presentación del proyecto del estudio
Quien puso el dedo en la llaga fue el periodista Rodrigo Alegre, en un informe sobre la "Kultura a la fuerza", el intento de imponer un relato K, que presentó en el programa "Periodismo Para Todos" el domingo pasado. Allí, entre los titánicos esfuerzos de trascendencia que se despliegan en todo el territorio nacional con el dinero público, se recordó que la obra tenía otro nombre hasta el 2012.
En efecto. Se llamaba Centro Cultural del Bicentenario. La página oficial, incluso, sigue siendo http://www.ccb.gov.ar. Pero el 21 de noviembre de 2012 el oficialismo aprobó sobre tablas un proyecto con sólo dos artículos.
Artículo 1: "Denomínase con el nombre de Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner el Centro Cultural del Bicentenario, ubicado en la manzana delimitada por las calles Sarmiento y Bouchard y las Avenidas Leandro N. Alem y Corrientes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".
Artículo 2: "Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional". El 22 de noviembre, al otro día, estaba promulgado. Es Ley Nº 26794.
Tal como puede verse en la versión taquigráfica, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, lo puso a consideración y sólo pidió la palabra Juan Pedro Tunessi, quien adelantó que el bloque de la UCR iba a abstenerse en la votación por considerar que un centro cultural del Bicentenario exigía "una visión más omnicomprensiva".
Plano de lo que será el Centro Cultural Néstor Kirchner. En el centro, la sala de conciertos conocida como la "Ballena Azul". Hubo 132 votos por la afirmativa, 39 abstenciones (además de la UCR, el GEN, Libres del Sur y Unidad Popular) y 12 votos por la negativa: Alcira Argumedo, Omar Barchetta, Carlos Brown, Patricia Bullrich, Alfonso Prat Gay, Gladys González, Edgar Muller, Julián Obiglio, Ramona Pucheta, Cornelia Schmidt-Liermann, Enrique Thomas y Pablo Tonelli.
Pero como todo en el Congreso se hace corriendo, para que la oposición no tenga capacidad de reacción, pocos tenían en claro -incluso hoy- que se trataba de semejante obra descomunal.
En el 2009, la diputada Patricia Bullrich presentó un pedido de informes solicitando información del Centro Cultural Bicentenario (3842-D-2009), que perdió estado parlamentario sin siquiera ser tratado. En el 2014 insistió (5765-D-2014). Explica que en el 2008 se había destinado una partida de 60 millones de pesos con ese objetivo y que, a partir de entonces, año a año se fue incrementando hasta llegar a 2014 con un presupuesto de $ 657 millones de pesos, o sea, diez veces más.
"Habida cuenta que se esperaba contar con el funcionamiento de la obra para el 2010 (...) y que suma cada vez más erogaciones dinerarias (...) resulta necesario conocer en qué condiciones se encuentra, cuáles son sus plazos de realización y de qué manera los organismos del Estado responsables han ejecutado las partidas presupuestarias afectadas", solicitó la diputada Bullrich en el nuevo pedido de informes.
El histórico edificio del Correo Central es intervenido desde sus sótanos hasta sus techos
Quien también siguió de cerca el tema es el economista consultado por PPT, Facundo Rodríguez, del Grupo de Investigación y Análisis de la República Argentina (Ginra), que viene estudiando el dinero destinado al proyecto que ejecuta la Dirección Nacional de Arquitectura del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Allí, constató no sólo las partidas destinadas para el Centro Cultural por los sucesivos presupuestos, sino también las transferencias presupuestarias que logró en los últimos años, sobre todo por obras viales que se suspendieron. El experto calculó que el proyecto lleva gastados ya 3000 millones de pesos, y hay destinados 811 millones de pesos más en el presupuesto 2015 para terminar la obra que, ahora, De Vido promete que estará lista en mayo de 2015.
Más allá de lo curioso que resulta que un Centro Cultural lleve el nombre de quien se jactaba de no haber leído un libro, ni asistido jamás al cine o al teatro, que hasta que fue elegido Presidente solo había viajado a Nueva York y a Miami, que tenía toda su libido puesta en ganar más dinero y poder, hay que tener en cuenta que, para cambiarle el nombre, será necesaria otra ley.
Y algo más. "Estamos hablando de 3.811 millones de pesos solamente para hacer la obra", dijo el economista Facundo Rodríguez en declaraciones a Infobae, "pero para hacer funcionar el Centro Cultural se necesitará presupuesto en personal, funcionamiento, contratación de obras, artistas, curadores. Bueno, nada de eso figura en el Presupuesto 2015, porque el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015, sólo necesita la aprobación del Jefe de Gabinete de Ministros ante cada proyecto en cuestión".
- ¿Cómo?
- Así como suena. El presupuesto que ya tiene media sanción de Diputados y que será ley la semana próxima cuando lo apruebe el Senado, dice que el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015. El Gobierno podrá hacer lo que quiera en el área de cultura el año próximo.
"Pechito" López hizo historia y se consagró campeón en la WTCC
(Infobae.com) - El cordobés se quedó con la pole position y la primera carrera en Suzuka para quedarse con la corona. Un argentino volvió a ganar un mundial de automovilismo después de 57 años
Crédito: WorldTouringCarChampionship
A bordo de sus Citröen C- Elysée, el piloto argentino se adjudicó el cetro una fecha y tres carreras antes del cierre de la temporada de la World Touring Car Championship (WTCC), el campeonato mundial de autos de turismo.
José María "Pechito" López llegó a la doble fecha de Suzuka, Japón, con 93 puntos de ventaja sobre su perseguidor y compañero de equipo Yvan Muller. Luego de quedarse con la pole position en la clasificación, el cordobés ganó la primera competencia y así se quedó con el titulo mundial. "Es más de lo que uno puede imaginar. Quería ser campeón ganando y más donde lo hizo mi ídolo, Ayrton Senna", dijo el corredor, que en la segunda carrera se ubicó sexto en la clasificación.
López ganó de punta a punta la competencia inicial y logró la consagración anticipada en el Mundial de Turismo a falta de la fecha de Macaco del 16 de noviembre. Esta la novena victoria en la temporada del piloto de Río Tercero.
Luego de partido de la primera colocación, el argentino mantuvo la ventaja sobre su escolta Muller, que no podía seguirle el ritmo. El francés presionaba pero el cordobés supo ponerle distancia para cuidar el triunfo de la competencia. El actual campeón saliente del WTCC empezó a perder ritmo y posiciones luego de que pinchara un neumático y así López se encaminó a la bandera a cuadros y el título.
Así, "Pechito" se convirtió en el primer campeón mundial argentino en esta categoría y el segundo en la historia luego de que Juan Manuel Fangio ganará cinco títulos en la Fórmula 1 en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. López, de 31 años, ganó los títulos de Súper TC2000 y Top Race V6 en Argentina y estuvo a un paso de correr en la Fórmula 1 luego de un exitoso paso por Europa. En la máxima categoría se desempeñó como piloto de pruebas de Renault.
Felicitaciones, idolo...
A bordo de sus Citröen C- Elysée, el piloto argentino se adjudicó el cetro una fecha y tres carreras antes del cierre de la temporada de la World Touring Car Championship (WTCC), el campeonato mundial de autos de turismo.
José María "Pechito" López llegó a la doble fecha de Suzuka, Japón, con 93 puntos de ventaja sobre su perseguidor y compañero de equipo Yvan Muller. Luego de quedarse con la pole position en la clasificación, el cordobés ganó la primera competencia y así se quedó con el titulo mundial. "Es más de lo que uno puede imaginar. Quería ser campeón ganando y más donde lo hizo mi ídolo, Ayrton Senna", dijo el corredor, que en la segunda carrera se ubicó sexto en la clasificación.
Luego de partido de la primera colocación, el argentino mantuvo la ventaja sobre su escolta Muller, que no podía seguirle el ritmo. El francés presionaba pero el cordobés supo ponerle distancia para cuidar el triunfo de la competencia. El actual campeón saliente del WTCC empezó a perder ritmo y posiciones luego de que pinchara un neumático y así López se encaminó a la bandera a cuadros y el título.
Así, "Pechito" se convirtió en el primer campeón mundial argentino en esta categoría y el segundo en la historia luego de que Juan Manuel Fangio ganará cinco títulos en la Fórmula 1 en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. López, de 31 años, ganó los títulos de Súper TC2000 y Top Race V6 en Argentina y estuvo a un paso de correr en la Fórmula 1 luego de un exitoso paso por Europa. En la máxima categoría se desempeñó como piloto de pruebas de Renault.
Felicitaciones, idolo...
Se renovaran el 70 % de las formaciones del Subte
Fue en el marco del Plan de Material Rodante del Gobierno porteño que consiste en la obtención de nuevos coches y el mantenimiento periódico y las revisiones generales a dichas formaciones. Uno de los objetivos es mejorar la frecuencia de todas las líneas.
Con los nuevos coches, la Línea A mejorará su frecuencia en más de 2 minutos. En la Línea B, se mejorará en 1 minuto. En la Línea C, la frecuencia mejorará en 1 minuto 10 segundos. En la D, la frecuencia mejorará en 1 minuto 20 segundos. En la Línea E, la frecuencia mejorará en 3 minutos aproximadamente. En la Línea H, la frecuencia mejorará en más de 4 minutos 30 segundos.
Según SBASE, se sumarán a las diferentes líneas 415 vagones nuevos. Los 105 que corresponden a la línea A tiene aire acondicionado, capacidad para 133 pasajeros cada uno, están equipados con cámaras de seguridad y dispositivos visuales y auditivos de indicación de la estación para mayor accesibilidad. También, cumplen con las normas más exigentes respecto de la calidad de los materiales que permiten la baja propagación de llamas, humo y de gases para mayor seguridad.
La línea B ya contaba con 24 coches que fueron ingresados el año pasado, otros 12 serán incorporados este año, según el Gobierno porteño. También, adquirió 86 coches CAF 6000 con aire acondicionado, que serán puestos en marcha de forma paulatina a partir del primer trimestre de 2015. Las unidades tiene capacidad para 193 personas, con pasillo de interconexión y cuatro puertas por lado. También tienen aire acondicionado, calefacción y tiene un moderno sistema de comunicaciones interno.
En lo que respecta a la línea C, se esperan para enero de 2015, 30 coches Nagoya con aire acondicionado. Para las líneas H y D, SBASE compró 120 y 24 coches nuevos Alstom, respectivamente. Que también tienen aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video.
Además, estarán equipados para garantizar la accesibilidad a personas con discapacidad y un moderno sistema de seguridad. Y por último en la Línea E se sumarán, a partir del último trimestre de 2015, 50 coches Siemens Schukert que fueron puestos en valor y reparados a nuevos.
Vagones de Fabricaciones Militares
(Rieles.com) - El Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa contiene cada uno de los elementos estratégicos necesarios para desarrollar industria nacional con alto valor agregado. El paquete de acuerdos suscriptos entre Fabricaciones Militares y CITEDEF incluye uno para diseñar y llevar a escala productiva un modelo argentino de bogie, conjunto clave para la integración nacional de los vagones de carga que produce FM.
Con el impulso de las políticas nacionales para reconstruir y modernizar el sistema de transporte, la industria ferroviaria argentina también vuelve a vivir. Con ese objetivo, Fabricaciones Militares asumió la planificación y coordinación de la producción nacional de vagones, y se propuso hacerlo a través de una fuerte integración entre el sector público y el sector privado.
Desde el sector público, además de las capacidades de diseño y fabricación de vagones que FM recuperó para la industria argentina, el Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa se encuentra equipado y capacitado para llevar adelante la investigación y desarrollo de ingeniería de productos metalmecánicos, un aspecto clave para lograr una mayor integración nacional en sus productos. El Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) es el organismo clave para impulsar este proceso.
Los vagones plataforma y espina de trocha ancha que se producen en FM Río Tercero requieren de estructuras rodantes denominadas “bogies”. Con el objetivo de responder a esa necesidad con ingeniería e industria argentina, ambas instituciones suscribieron recientemente un acuerdo referido a la materia.
El contrato, que prevé una inversión de 2,8 millones de pesos, estipula que CITEDEF diseñará íntegramente un bogie con capacidad para soportar un vagón de 100 toneladas (peso bruto máximo sobre rieles), y supervisará la construcción de tres prototipos por parte de Fabricaciones Militares que serán utilizados para los ensayos necesarios. El producto se realizará de acuerdo a la normativa nacional y a los estándares internacionales establecidos por la norma norteamericana AAR, utilizada a nivel mundial.
El bogie diseñado por CITEDEF y la ejecución exitosa de este enorme proyecto conjunto con Fabricaciones Militares significará la incorporación de más ingeniería y trabajo nacional en un conjunto crítico para la industria ferroviaria argentina, con un importante mercado potencial a nivel regional.
Muchachos, todo bien pero recordemos aque antes FM fabricaba coches para subterraneos...
Aplauso para la iniciativa, pero bajemos un cambio a la "política".
Desde el sector público, además de las capacidades de diseño y fabricación de vagones que FM recuperó para la industria argentina, el Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa se encuentra equipado y capacitado para llevar adelante la investigación y desarrollo de ingeniería de productos metalmecánicos, un aspecto clave para lograr una mayor integración nacional en sus productos. El Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) es el organismo clave para impulsar este proceso.
Los vagones plataforma y espina de trocha ancha que se producen en FM Río Tercero requieren de estructuras rodantes denominadas “bogies”. Con el objetivo de responder a esa necesidad con ingeniería e industria argentina, ambas instituciones suscribieron recientemente un acuerdo referido a la materia.
El contrato, que prevé una inversión de 2,8 millones de pesos, estipula que CITEDEF diseñará íntegramente un bogie con capacidad para soportar un vagón de 100 toneladas (peso bruto máximo sobre rieles), y supervisará la construcción de tres prototipos por parte de Fabricaciones Militares que serán utilizados para los ensayos necesarios. El producto se realizará de acuerdo a la normativa nacional y a los estándares internacionales establecidos por la norma norteamericana AAR, utilizada a nivel mundial.
El bogie diseñado por CITEDEF y la ejecución exitosa de este enorme proyecto conjunto con Fabricaciones Militares significará la incorporación de más ingeniería y trabajo nacional en un conjunto crítico para la industria ferroviaria argentina, con un importante mercado potencial a nivel regional.
Muchachos, todo bien pero recordemos aque antes FM fabricaba coches para subterraneos...
Aplauso para la iniciativa, pero bajemos un cambio a la "política".
La extensión del Premetro a Lomas de Zamora
Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.
En este artículo se analiza un anhelado proyecto no contemplado en la recientemente anunciada megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita del Ciudad Autónoma.
El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros desde la estación de transferencia Intendente Saguier, y que se ubica en Plaza de los Virreyes donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro). Posteriormente se inauguraron las obras de extensión hasta el barrio General Savio en Lugano uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati. Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h con capacidad de setenta pasajeros cada uno.
Luego se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio. (N. de la R.: los coches originales del Premetro, los llamados “Lagartos” por el particular tono verde con el que fueron pintados, eran ocho. Los primeros tres tenían carrocerías autoportantes, mientras que los restantes cinco fueron directamente construídos sobre bastidores de coches La Brugeoise de la línea A retirados del servicio para este fin).
Pero la traza prevista para el Premetro fue concebida como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional. Así fue que en enero de 1987 por Ordenanza Nº 41.729 del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente se ubica la Terminal de ómnibus muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires.
La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse; incluso se suscribió un convenio entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para ejecutar conjuntamente las obras con los municipios de la región, pero nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital y evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.
Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano: el de Lomas de Zamora se reunió en 1985 con una delegación checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal anunciando la iniciativa: los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano. Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus -desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza , proyectos que no prosperaron. En 1998 se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria, pero tampoco se concretó: las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001. Más recientemente desde el gobierno porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro.
Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.
TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”
Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazado a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.
Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos ferrocarriles como el moribundo Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona en su Fiorito natal. Pese a ir hasta el Mercado Central, presta un servicio cada cuatro horas que –según los críticos del Gobierno- no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente por “gerenciamiento”.
La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron a partir de la reforma del Estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaba una posición dominante de este sector y, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.
MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO
La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, sólo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad. Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos.
Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.
A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad, obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo, de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.
Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.
La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas, grupos y poblaciones enteras ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud se les excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones. Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.
Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social. Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural y así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación, salud, etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias. Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y, consecuentemente, como elemento de inclusión.
En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos. A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros. Vale agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajarya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte puesto que en los últimos años de la Convertibilidad han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.
JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS
En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población. Esta situación es realmente grave si se tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años. El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar, pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades. Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.
CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE
El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente: por ejemplo, por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante. Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000 personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- sólo puede desplazar 20.000 personas por hora.
EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO
Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el Premetro traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%
A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía puede observarse la gran incidencia que tiene el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario. Como ya se desarrolló anteriormente el problema se agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público. En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.
La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro.
Se pueden definir tres lineamientos de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.
Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética (T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Ferrocarril (promedio) 10,9
Fue muy ingeniosa la idea de recuperar los bastidores de los coches La Brugeoise fuera de servicio y reconvertirlos en Premetros. ¿Sí se hizo antes, por qué no ahora?.
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