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miércoles, 4 de junio de 2014
Aprovechando la buena onda con Cristina, Macri desempolva el puente que uniría La Boca y Avellaneda.
(La Politica Online) - Se trata del Roca-Patricios, surgido de un acuerdo con el kirchnerismo, que está demorado hace años en la Justicia.El jefe de gobierno se entusiasmó con el demorado puente Roca-Patricios, anunciado desde hace casi una década, el cual comunicaría con dos carriles por mano la avenida Patricios en Capital con la avenida Roca, en Avellaneda.
La idea es aliviar el tránsito del puente Pueyrredón, el cual se vuelve caótico en horas pico y cuando sufre piquetes genera un desastre en la zona. El ambicioso proyecto prevé la construcción de un puente giratorio con un costo de 45 millones de pesos y tiene un plazo estimado de un año para su terminación.
En 2006 el por entonces jefe de Gobierno porteño Jorge Telerman firmó con el fallecido ex presidente Néstor Kirchner un plan para mejorar la conectividad Ciudad-zona sur. El acuerdo incluía la mejora estructural de los puentes, la apertura del Bosch (que volvió a funcionar en 2008) y la construcción del puente Roca-Patricios.
En julio de 2010, Macri firmó un acta acuerdo de entendimiento con el intendente kirchnerista de Avellaneda, Jorge Ferraresi, para construir el puente y mientras esperaba que la Legislatura porteña lo rubricara lanzó la licitación para que la empresa Autopistas de Buenos Aires (Ausa) se encargara de la obra.
Sin embargo, un conflicto judicial tiene paralizada la obra. Es que en octubre de 2010 el juez porteño Roberto Gallardo anuló una audiencia pública para debatir el proyecto por un amparo presentado por la Cámara Argentina de la Arena y la Piedra, que señaló que la construcción de la mole afecta a sus intereses ya que los buques cargados de material no podrán circular.
Pese al fallo de Gallardo, el juez federal de Quilmes Luis Armella avaló dicha audiencia a pedido del Acumar, porque entendió que la construcción del puente debía ser considerada como parte del proceso de saneamiento del Riachuelo. La que debe decidir sobre el tema desde entonces es la Corte Suprema de Justicia.
En este contexto, Macri, envalentonado por los gestos amigables de Cristina Kirchner, que hoy inauguró a su lado la ampliación de la autopista Illia luego de diez años de demora, espera que el kirchnerismo lo acompañe también en esta obra y gestione en la Justicia con sus operadores la luz verde para la obra.
Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que la obra no figura en el plan de obras que Macri quiere tener terminadas antes de finalizar su segundo mandato, aunque señalaron que eso se puede deber a dos razones. Una es que la obra se concrete luego de 2015 y la otra, acotaron, es que las obras que se realizan junto a otras jurisdicciones no figuran en el plan porteño de obras.
Como sea, el primer paso para el avance de la obra postergada se dará mañana, cuando la comisión de Relaciones Interjurisdiccionales de la Legislatura porteña tratará el acta de entendimiento entre la Ciudad y el municipio de Avellaneda.
Hallazgo petrolero en Formosa
(La Nación) - La UTE integrada
por la empresa privada Gran Tierra Energy Argentina y la compañía
provincial Refsa informó el hallazgo de petróleo a casi 4000 metros de
profundidad en la zona oeste del territorio formoseño.El descubrimiento se concretó en el área conocida como El Surubí y se trata del tercer pozo que entra en producción a partir de la asociación entre Gran Tierra y Refsa.
La demorada autopista ribereña
Editorial I del diario La Nación
Si
se recupera la seguridad jurídica, inversores privados podrían
interesarse en desarrollar un proyecto que ya lleva 30 años alejándonos
de la modernidad
Han
transcurrido más de 30 años desde que fue licitada, junto con la
concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, la construcción de la
denominada autopista ribereña, considerada una extensión de la concesión
hasta conectar con la autopista Illia en las proximidades de Retiro.
La evidente necesidad de esta conexión mediante una autopista no entra en conflicto con la política generalmente aceptada y correcta de privilegiar el uso del transporte público. La Ribereña es un eslabón faltante de la red de accesos ya existente y su necesidad se refuerza ante la permanencia en el uso del puerto de Buenos Aires.
El proyecto adoptado en 1983 consistía en un viaducto elevado a lo largo del área comprendida entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Se utilizaban preponderantemente terrenos de vías o de estacionamiento, lindantes con los antiguos depósitos del viejo Puerto Madero. No se preveía modificar esos usos que permanecerían bajo los viaductos de la nueva construcción. Pero poco después el desarrollo de esta zona tomó un nuevo rumbo.
En 1989, su planificación y administración fue puesta en manos de la Corporación Antiguo Puerto Madero, que definió su zonificación y sus características urbanas. A partir de allí, condujo las ventas de tierras y edificios. El reciclado de esta zona degradada y la aparición de edificaciones de gran calidad y valor se produjeron rápida y exitosamente. Y no se hizo esperar la resistencia a un viaducto que atravesara un lugar revalorizado e intensamente residencial y comercial. El reclamo de propietarios y vecinos y los pedidos de protección judicial pusieron una valla a su concreción en forma de un viaducto que atravesaba espacios densamente poblados y desarrollados.
No es ahora ésta, sin embargo, la única restricción. La expansión incontrolada de la villa 31 ha ocupado terrenos que debían utilizarse para el empalme con la autopista Illia (la prolongación de esta última hacia el Norte fue inaugurada ayer tras cuatro años de retraso). Por otro lado, se ha hecho evidente que cualquier variante que pretenda correr sobre las tierras de la Reserva Ecológica es duramente resistida por entidades ambientalistas, con probabilidades ciertas de obtener fallos favorables. Las normas para esa Reserva impiden formalmente su utilización con una obra de ese tipo.
Es así como en los últimos veinte años surgieron proyectos de ingeniería que intentaron compatibilizar la necesidad de esa autopista con las restricciones urbanas, ambientales y técnicas del entorno que debía atravesar. Hay 26 anteproyectos, incluido el original. No hay aún una decisión oficial ni medidas en marcha que permitan decidir sobre uno de ellos y su proceso de ejecución. Sólo recientemente el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, ha coordinado con el jefe de gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, una agenda bilateral de temas que incluye la postergada autopista ribereña.
Debe considerarse como una valiosa contribución un trabajo desarrollado en conjunto por el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y el Foro de la Ingeniería, en el que se comparan 13 variantes preseleccionadas de las 26 existentes. En la comparación se ponderan factores como los costos constructivos y de operación de vehículos, el impacto ambiental y urbanístico, la seguridad de circulación y la generación de ingresos de estacionamiento y otros servicios.
La construcción de la autopista bajo el espejo de agua de los diques del puerto Madero tiene muy alto costo y riesgos constructivos. Las alternativas más ventajosas son las que desplazan el trazado hacia el Este eludiendo la franja más desarrollada de ese barrio. Estas variantes minimizan el impacto ambiental y los costos de construcción. Si no existiera la restricción al uso de tierras de la Reserva, el trazado debiera desarrollarse por allí, en trinchera o a nivel. Sería el de menor costo. Pero si se acepta la existencia de esa restricción, la alternativa más conveniente es la que recorre bajo nivel la avenida de los Italianos, ex Costanera Sur. El empalme con la Illia se lograría atravesando en túnel la dársena Norte y emergiendo en viaducto en la avenida Castillo. De esta forma, se evita la villa 31 y se empalma con la Illia en la estación de peaje.
El hecho de no haber construido la autopista ribereña en la fecha en que fue licitada ha significado un sobrecosto de operación y tiempo de vehículos y personas estimado en 1800 millones de dólares, muy superior al que hubiera costado la obra. Si se recupera una razonable seguridad jurídica, hay claras posibilidades de convocar a inversores privados sin recurrir a las agotadas arcas presupuestarias de la Ciudad o de la Nación.
La tecnología de cobro automático de peaje sin detención está ampliamente experimentada. Un ejemplo es el de las autopistas urbanas de Santiago de Chile. La concreción de la autopista ribereña se constituye en un test de la capacidad de nuestro país para retomar la senda de la modernidad..
Límites a la deuda pública para crecer sin sobresaltos
Por Orlando J. Ferreres |
Para LA NACIONEs difícil contestar esta pregunta, pues la estabilidad depende también de que no haya déficit fiscal en forma permanente y de otras variables, pero las épocas en que la Argentina funcionó bien fueron aquellas en las que logró ir bajando y mantuvo la deuda pública en un 25% del PBI. Esta experiencia práctica se puede observar bien en el gráfico.
Los límites
para la deuda pública respecto al tamaño de cada economía para evitar
crisis financieras periódicas han sido estudiados por muchos economistas
y la mayoría de los investigadores internacionales están de acuerdo en
que un máximo de 25% del PBI es lo más razonable, como puede leerse en
Reinhart, Rogoff y Savastano; "Debt Intolerance", National Bureau of
Economic Research (NBER) Working Papers (9908), Agosto 2003. En este
informe se asegura que países con tradición de default "como es el caso
de Argentina", tienen un techo muy bajo para la deuda pública externa,
de alrededor de 15 % del PBI, para no caer en crisis periódicas. Este
15% no incluye la deuda pública interna.
A la mayoría de los políticos les gusta gastar todo lo que consiguen hacer entrar en la caja estatal, sin tener conciencia o sin preocuparse por las consecuencias de lo que viene después. "El que venga después que se las arregle como pueda", es su pensamiento básico.
Un tema llamativo es que la oferta de crédito para los países como el nuestro es procíclica: cuando en el mercado financiero internacional sobra el dinero, los agentes financieros no se fijan mucho en los riesgos que correrán después (salvo que sean muy altos y evidentes) y las entidades financieras presionan para que los países tomen deuda. Las agencias de rating de deuda también son procíclicas y suelen mejorar las calificaciones cuando sobra el dinero y después las bajan de golpe cuando falta y ya no se puede pagar. Por lo tanto, nosotros somos los que tenemos que ponernos un límite a la deuda.
Para corregir esta vieja práctica negativa de nuestros dirigentes que conduce al default de la deuda y a picos de pobreza muy altos cada década, se podría acordar entre todas las fuerzas sociales la siguiente política de Estado:
- "La deuda pública externa más interna no puede superar el 25% del PBI". Este concepto que parece muy claro hay que complementarlo con normas adicionales.
- "El PBI a estos fines, se debe calcular dividiendo el PBI nominal en pesos por la Paridad Teórica de Equilibrio del tipo de cambio". Ésta refleja el tipo de cambio que debería registrarse teóricamente si el mismo se ajustara por los costos internos menos la inflación internacional. Se puede considerar que la base 2007 es adecuada. Comúnmente los gobiernos atrasan el tipo de cambio, con lo cual al dividir el PBI en pesos corrientes por un tipo de cambio poco realista, se obtiene un PBI en dólares sobrevaluado. Al comparar la deuda en divisas con ese PBI resulta que la misma muy pequeña, como ocurre ahora. Siempre llega la hora en que se "sincera" el tipo de cambio, como pasó por ejemplo en 2002, año en que la cotización pasó de 1 a 3 pesos por dólar con lo cual resulta un PBI en dólares mucho menor. La deuda externa o interna que estaba denominada en dólares no se reduce por esa devaluación, por lo cual el porcentaje de la deuda pública sobre el PBI pasa de un día para el otro de por ejemplo 25% a más del 100% del PBI.
- "El endeudamiento provincial se debe limitar a un monto conjunto del 5 % del PBI del país según PTE". Este criterio representa actualmente unos u$s 16.000 millones y se debe distribuir entre todas las provincias según PBG de cada una. Adicionalmente se debe establecer que no puedan cobrarse los vencimientos de deuda provincial directamente de la coparticipación federal, sino que los pagos de servicios de la deuda provincial los debe realizar directamente el Tesoro de cada jurisdicción. Es decir, se da por terminada la garantía directa (goteo) de la coparticipación federal.
- "El endeudamiento temporario del Banco Central no puede pasar del 7 % de PBI, calculado este último según PTE". Actualmente serían unos u$s 23.000 millones.
"La deuda pública federal externa e interna no puede superar el 25% del PBI calculado según la PTE y se debe limitar el endeudamiento provincial al 5 % del PBI nacional y la deuda del Banco Central no puede superar el 7% de dicho PBI".
Sería conveniente también establecer un comité de 3 representantes de los consejos profesionales de economistas, contadores y abogados para que haga el seguimiento de estas cifras antes de que se verifique el endeudamiento. Es fundamental establecer penalidades muy fuertes para el ministro de Economía, el residente del Banco Central y los gobernadores respectivos por violar estas normas. Como muchas medidas razonables, muchas veces los políticos en el poder de alguna manera las soslayan, o cuando llega el momento de cumplirlas, cuando llega la crisis, las cambian por una nueva ley que no penaliza a nadie. Si esto ocurriera significaría que no hubo política de Estado, que siguen vigentes el caos y la continuidad de la decadencia.
Pero en cambio, si lográramos implementar estas ideas y que se verificara su cumplimiento, la estabilidad macroeconómica estaría muy encaminada, la moneda argentina sería estable cumpliendo las normas de emisión, las inversiones postergadas se acelerarían y prácticamente, en pocos años, no tendríamos pobreza..
El helicóptero brasileño EC-725 ensaya su vuelo portando misiles Exocet
(Infodefensa ) Sao Paulo –Un prototipo del helicóptero EC725 ha realizado ensayos de vuelo en Francia portando misiles Exocet. Para estas demostraciones se ha contado con un equipo especializado encabezado por el ingeniero de pruebas de Helibrás, Peter Paim, y en el que también estaban integrados especialistas de Airbus Helicopters.Las pruebas han evaluado el comportamiento de la aeronave durante fases críticas del vuelo mientras porta, instalados en sus laterales, sendos misiles anti-superficie Exocet AM39 Block 2 Mode 2 de 700 kilos. Los ensayos también han servido para registrar el rendimiento, la calidad del vuelo y los parámetros de vibración, y para verificar sus cargas estructurales y aerodinámicas.
Al helicóptero se le instalaron sensores de instrumentación y acelerómetros para la captura y el registro de los resultados de estas pruebas de vuelo. Con ellas se ayudará a los equipos de ingeniería y proyecto de Helibrás, que se encargan de la integración de los sistemas electrónicos de esta versión del EC725 optimizada para el combate en superficie.
Desarrollo de Helibrás
Este programa es un desarrollo genuino de la filial brasileña Helibrás y de las empresas colaboradoras del programa. El resultado será un aparato de alto rendimiento, equipado con aviónica avanzada y capaz de atacar objetivos en el mar a hasta 180 millas de distancia empleando misiles anti-buque.
Foto: Anthony Pecchi / Airbus Helicopters
China subastará las barcazas construidas para la Empresa Naviera Boliviana
(Infodefensa.com) Caracas – La Empresa Naviera Boliviana (Enabol) está
a punto de perder dieciséis barcazas fluviales, de uso civil,
construidas en China, en razón a una operación de compra supuestamente irregular cuyo monto se aproxima a los 30 millones
de dólares, y que incluye además la construcción de dos
remolcadores-empujadores.Enabol es una empresa pública adscrita y administrada por la Armada Boliviana, y dependiente del Ministerio de Defensa, la cual tiene “autonomía de gestión y de manejo económico”.
El caso, del que informan distintos medios de comunicación de Bolivia, se remonta a 2010, cuando se aprobó, mediante Decreto Supremo, el financiamiento de 30 millones de dólares para el proyecto "Implementación del Empujador Fluvial Multipropósito en el Canal Tamengo e Hidrovía Paraguay-Paraná”, administrado por Enabol. Las barcazas y los empujadores-remolcadores tenían el propósito de coadyuvar en el transporte de minerales de la Empresa Siderúrgica del Mutún. Sin embargo, han “transcurrido más de tres años y el proyecto nunca se implementó”, según denuncia el periódico Página Siete.
Enabol, se explica en un reportaje, firmó con la empresa de origen coreano General Marine Business (GMB) la construcción de todos los bienes navieros; sin embargo, ésta subcontrató al astillero MSR en China para que lo hiciera, la que determinó construir los dos empujadores-remolcadores, pero subcontrató al astillero DSSC para que construyera las barcazas.
“Enabol pagó por adelantado el monto completo por todos los bienes navieros, un total de 25,9 millones de dólares, pese a que las normas impiden esa forma de cancelación. Asimismo, pagó tres millones de dólares por el servicio de transporte, que no se realizó. Estos recursos habrían ido a parar a cuentas personales”, apunta el diario.
“Remate irreversible”
Según la información de Página Siete Enabol le informó de que en fecha 3 de marzo de 2014 se recibió una copia de la notificación del Tribunal de Asuntos Marítimos de Qingdao, China, sobre el proceso para el remate (subasta pública) irreversible de las dieciséis barcazas a favor del astillero DSSC. Este mismo tribunal notificó que "suspende la demanda de mejor derecho propietario”, que el Ministerio de Defensa de Bolivia, a través del equipo de abogados contratados, gestionaba, debido a la aplicación de la "Resolución de Remate” sobre las barcazas.
El ministro de Defensa, Rubén Saavedra, admitió, según señala Pagina Siete, que existe un riesgo de pérdida de los 30 millones de dólares que se pagó por la construcción de las barcazas que no llegaron al país. Por su parte, el procurador General del Estado, Héctor Arce, informó que su oficina utiliza bufetes internacionales que trabajan con Bolivia para asesorar a la Enabol en el proceso judicial que sigue por las barcazas chinas.
Respecto a los dos empujadores-remolcadores, estos fueron trasladados del astillero MSR en Wenhai al astillero Lanscheg en Nanjing. Su construcción puede ser terminada, pero Enabol “no cuenta con los recursos para cubrir ese trabajo”.
Por este caso están detenidos el ex gerente de Enabol, contralmirante Freddy Ballesteros, el abogado de la empresa GMB, Carlos Jang Hur, y tienen detención domiciliaria los directores jurídico y administrativo, además del delegado que estuvo en China a cargo del seguimiento de la construcción de las embarcaciones.
“Malversación de recursos”
Otro hecho irregular, que ensombrece la gestión administrativa de Enabol, se refiere a un depósito, no autorizado, por 1,2 millones de euros (1,63 millones de dólares) realizado en 2006, en el Stanford International Bank (con sede en Las Bahamas), entidad bancaria que entró en bancarrota en el año siguiente. Los recursos no han podido ser recuperados
Para el Ministerio de Defensa se trata de un caso de "malversación” de recursos económicos porque "los depósitos deben hacerse en cuentas fiscales y no en bancos fuera del país”.
En consecuencia, el Ministerio de Defensa denunciará ante la Fiscalía Departamental de Justicia al ex gerente de Enabol, capitán de navío Enzo Confesori, y el ex director administrativo, capitán de fragata Miguel Gamboa, implicados, supuestamente, en el desfalco de recursos de Enabol, según anunció el ministro Saavedra.
Foto: Ministerio de Defensa de Bolivia
GDELS presentará en Eurosatory el nuevo Eagle 6x6 y vehículos NRBQ
(Infodefensa.com) Madrid – El grupo General Dynamics European Land Systems (GDELS) –en el que está integrada Santa Bárbara Sistemas- presentará en la feria internacional Eurosatory el nuevo vehículo ligero 6x6 Eagle y los blindados de reconocimiento NRBQ sobre Piranha 3 y Duro.Asimismo, la compañía mostrará en el encuentro, que se celebrará en París entre el 11 y el 15 de junio, los últimos desarrollos para el vehículo ASCOD y el Medium Trackway Bridge (MTB).
El Eagle 6x6 cuenta con cabinas protegidas para 2,4 o 6 miembros de tripulación con diferentes configuraciones de carga y de misión. Como vehículo de transporte de tropas, puede acoger hasta 14 soldados. Asimismo, ofrece una gran capacidad de carga de hasta 6.000 kg y un volumen protegido de hasta 16 metros cúbicos, por lo que el nuevo Eagle proporciona el espacio necesario para diversas misiones tácticas.
Los diferenciales Torsen, la transmisión y el sistema de control de presión de los neumáticos, todos automáticos, permiten una conducción segura y a prueba de fatiga bajo cualquier condición.
En cuanto al vehículo de reconocimiento NRBQ Piranha 3, General Dynamics mostrará en Eurosatory la primera de las 12 unidades pedidas por el Ejército suizo. Este vehículo, para cuyo desarrollo GDELS se asoció con Thales, tiene entre sus características la alta protección y el rápido despliegue.
Entre sus capacidades está la búsqueda e identificación de riesgos NRBQ utilizando un equipo de navegación integrada para monitorear grandes áreas y marcar zonas contaminadas. Su segmento nuclear contiene sondas de detección, y un monitor de partículas y un brazo telescópico miden la radiación en tierra.
Además, el sistema de muestreo de doble rueda hace posible que sea detectada la contaminación química en el suelo mientras está en movimiento.
GDELS también entregó al Ejército suizo, el pasado mes de marzo, el Vehículo Laboratorio NRBQ Duro 6x6, resultado de la ingeniería e integración por Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) de tres módulos de misión NRBQ en los blindados Duro 6x6 de General Dynamics.
Rápidamente desplegables en zona de operaciones, estos laboratorios contienen todos los equipos necesarios para la evaluación de datos en situaciones de amenaza NRBQ. En caso de contaminación, la tripulación puede embarcar y desembarcar por una compuerta en la parte trasera del vehículo para su descontaminación.
Una nueva versión del ASCOD y el MTB
GDELS también mostrará en Eurosatory una nueva versión del blindado ASCOD (conocido en España como Pizarro) equipada con la torreta SP30 diseñada por la compañía, un kit de camuflaje multiespectral móvil y cadenas de goma.
Asimismo, los asistentes a la feria podrán conocer el nuevo MTB, desarrollado para suplir la creciente necesidad de una capacidad de vadeo auto-suficiente para las fuerzas de tierra.
Se trata de un puente modular ligero de aluminio apto que puede ser transportado en vehículos civiles y militares y fácilmente lanzado para formar puentes de 4,6 y 8 metros de largo.
General Dynamics European Land Systems estará situado en el Hall 5, Stand 05-C186.
Santa Bárbara Sistemas presentará en Eurosatory el nuevo Piranha 3+
(Infodefensa.com) Madrid – Santa Bárbara Sistemas-General Dynamics European Land Systems presentará, por primera vez, en el Salón Internacional Eurosatory, el nuevo Piranha 3+,
desarrollado en respuesta a demandas de clientes de un mayor nivel de
protección , movilidad todo terreno y un crecimiento inherente para el
futuro.Además, SBS-GDELS mostrará, desde el 16 hasta el 20de junio en París, el Piranha 5, el último desarrollo del ASCOD y dos nuevos vehículos de alta movilidad, el ATTV y el Quad, así como un nuevo puente QBB (Quad Bike Bridge).
Con un peso bruto máximo de 27 toneladas, el nuevo Piranha 3+ está equipado con una estación de armas Kongsberg 12,7 mm y un sistema de protección totalmente modular que ha sido diseñado con la flexibilidad necesaria para cumplir con los últimos requisitos y las necesidades futuras de protección.
En su configuración como vehículo de combate de infantería puede transportar hasta nueve soldados más conductor, artillero y mando. Puede estar equipado por un sistema de suspensión convencional o hidroneumática para equilibrar rendimiento, comodidad, facilidad de mantenimiento y coste según sea necesario.
La velocidad máxima se ha aumentado a 110 Km/h con una autonomía de más de 1.000 kilómetros. Además del gran volumen interior y el 10 por ciento de crecimiento de carga útil hasta las10 toneladas, el Piranha 3+ proporciona arquitecturas abiertas, energía eléctrica de reserva para proveer futuros sistemas y las necesidades de equipamiento personal, y capacidad de refrigeración extra para su sistema de climatización modular / NBC.
También el Piranha 5
El Piranha 5 que se presentará en Eurosatory está equipado con una estación de armas Rafael 30 mm con un lanzador de misiles Eurospike integrado. Puede transportar hasta nueve soldados más conductor y mando, proporciona una significativa capacidad de carga de pago para material adicional y los más altos niveles de supervivencia contra amenazas convencionales y asimétricas, además de las capacidades para cubrir todos los roles del campo de batalla, como APC, guerra electrónica, ambulancia, reconocimiento, mando, mortero e incluso fuego directo con torretas de hasta 120 mm de calibre.
Este vehículo puede ser entregado en configuración de techo alto o bajo, con arquitecturas abiertas, más de 15 toneladas de carga útil y 120 kw de potencia eléctrica. Esto proporciona un potencial de crecimiento a medida que surgen nuevas tecnologías, lo que asegura una larga vida útil del vehículo.
Un nuevo miembro de la familia ASCOD
GDELS también presentará por primera vez al nuevo miembro de la familia de vehículos ASCOD, una versión personalizable de hasta 35 toneladas con ‘orugas’ de goma. Este vehículo ofrece un beneficio de solución asequible por ser parte del enfoque de la Plataforma de Base Común para todas las funciones y protección máxima bajo los estándares OTAN, junto a una innovadora solución de protección anti minas certificada por entidades independientes.
Las
nuevas características principales incluyen un aumento de las
capacidades de protección, alta movilidad en todo terreno, ergonomía
mejorada y una mayor comodidad. Con capacidad para transportar siete
pasajeros más conductor, artillero y mando, la nueva versión está
equipada con un lémur 12.7 de BAE Systems.El ASCOD está en servicio con los Ejércitos español y austriaco. La última configuración ha sido adquirida por el Ministerio de Defensa del Reino Unido para el programa SV y está, además, en concurso en Dinamarca.
Dos nuevos vehículos súper ligeros
Asimismo, GDELS, en colaboración con empresas holandesas, ha ampliado su cartera de vehículos de ruedas con la entrada de vehículos tácticos ligeros de una categoría de peso inferior a 5 toneladas.
Se trata de los nuevos Vehículos Tácticos Súper Ligeros ATTV y QUAD, que pueden ser transportados en el interior de helicópteros tácticos y son lo suficientemente modulares y versátiles como para abarcar el espectro de misiones militares completo, desde tareas rutinarias hasta acciones de fuerzas especiales.
Además, como en ocasiones anteriores, GDELS mostrará en el Salón Internacional de París diferentes configuraciones de los vehículos Eagle 4x4 y 6x6.
Fotos: GDLES
Kongsberg suministrará la torre remota Protector a Kuwait
La configuración adquirida incluye capacidades no letales e incrementará las capacidades ya en el arsenal de la Fuerza Armada de Kuwait.
El comunicado de Kongsberg no especifica el número de torres adquiridas ni tampoco en que tipo de vehículos será integrada.
La RWS Protector es una torre de control remoto diseñada para armas de calibres medios y pequeños y puede ser instalada en cualquier tipo de plataforma. Esta completamente estabilizada y está probada en combate.
La Protector es un sistema seguro que protege a las tropas porque puede ser operada desde dentro del vehículo sin exponer tirador.
Desde 2013, cuando fue presentada, esta torre por control remoto ha sido elegida por 17 naciones.
Corea del Sur adquiere bombas racimo antitanques de combate a EEUU
(Infodefensa.com) Washington – Las Fuerzas Armadas de Corea del Sur ha adquirido con el apoyo del Gobierno de Estados Unidos bombas racimo anti-carros de combate y vehículos blindados Sensor Fuzed Weapon (SFW), de la firma Textron Defence Systems, para reforzar su arsenal en el caso de una amenaza de Corea del Norte.El contrato, con un valor de 190,1 millones de dólares, se ha realizado en el marco de un programa oficial Ventas Militares al Extranjero del Pentágono. La firma es posible porque ambos países no han firmado el tratado internacional que prohíbe las armas racimo. En 2012, EEUU vendió este mismo tipo de arma a la India.
El acuerdo incluye la entrega de 361 sistemas SFW, 18 dispensadores, siete entrenadores y otros sistemas. Los equipos deben ser entregados para 2016. Anteriormente, Corea del Sur había adquirido otras 22 armas de tipo para la realización de pruebas y análisis de su integración en plataformas aéreas.
La comunicación oficial no especifica el tipo de SFW adquirida por Seúl. La empresa fabrica dos variantes CBU-97 y CBU-105. Ambas son capaces de contener diez BLU.108 submuniciones, cadca una con cuatro cabezas inteligentes que contienen un total de 40 cabeza de guerra. Según la empresa, uno de estas bombas es capaz de detectar y destruir cualquier objetivo fijo o móvil en un área de 30 acres.
El Sensor Fuzed Weapon (SFW) es un arma que se dispara desde aviones y que contiene decenas de pequeñas bombas capaces de destruir objetivos reforzados como carros de combate, vehículos o bunkers en una gran área de extensión.
Además de Estados Unidos e India, el arma se encuentre en el arsenal de Arabia Saudí y Taiwán, según fuentes oficiales.
Asimismo, Corea del Sur espera recibir en 2016 el primero de los 36 helicópteros AH-64 Apache adquiridos a la empresa estadounidense Boeing y que son capaces de destruir objetivos ocultos detrás de montañas u otros obstáculos.
Asimismo, se espera que durante este año confirme la adquisición del primer avión no tripulado de reconocimiento de Northrop Grumman Global Hawk. La previsión es que adquiera al menos cuatro unidades de este UAV por 1.200 millones de dólares.
Elbit presentará una modernización del obús 155/52 sobre un vehículo de Tatra
(Infodefensa.com) Tel Aviv – La empresa israelí Elbit Systems presentará en Eurosatory por primera vez en una feria mundial su última versión del obús autopropulsado ATMOS de 155/52 calibres sobre el chasis de un vehículo de la fábrica india Tatra, informó la compañía.La versión mejorada del ATMOS ofrece de acción de más de 40 kilómetros con munición ERFB-BB y cargas de propulsión y es capaza de alcanzar una carencia de tiro muy alta, de seis proyectiles cada minuto, gracias a un nuevo sistema de carga de municiones desarrollado por la empresa israelí.
Udi Vered, director general de la división de Sistemas Terrestres de C4I de Elbit, explicó que la nueva modernizada versión del ATMOS está basada en la vasta experiencia operativa acumulada por los productos Elbit Sytems usados por las Fuerzas de Defensa de Israel y otras fuerzas armadas líderes del mundo”. “Basado en nuestra experiencia y conocimiento, hemos sido capaces de de ofrecer una solución única y flexible que puede ser montada en el chasis que elija el cliente. Esta solución integra combina sistemas de artillería y capacidades avanzadas de electrónica para la creciente necesidad de sistemas de artillería montadas en plataformas de ruedas”, agregó el representante de Elbit.
ATMOS es un sistema de artillería autopropulsado montado en un camión, de poco peso, largo alcance y gran movilidad. La nueva y mejorada versión permite una capacidad de fuego mayor, gran movilidad y rápida respuesta.
El ATMOS puede ser montado en una gran variedad de chasis y plataformas de 6x6 y 8x8 ruedas y su cabina protegida está prepara para transportar hasta seis soldados, más conductor y comandante, y su correspondiente equipo personal y armas cortas. Está preparado para usar proyectiles y cargas de protección de 155m usados por naciones OTAN y no OTAN.
Francia evalúa el sistema de artillería LRU
(defensa.com) La DGA francesa (Direction
Générale de l' Armement) ha completado el procedimiento de calificación
del sistema de lanzacohetes unitario LRU (Lance Roquettes Unitaire)
para el 1º Regimiento de Artillería del Ejército Francés.
El final del proceso de calificación
tiene lugar después de una campaña de tiro realizada en Estados Unidos,
en agosto de 2013, y en Francia, en noviembre 2013, precisamente en las
instalaciones de pruebas de misiles de la DGA en la Isla de Levant.
Trece de los 57 sistemas de lanzacohetes múltiples M270 adquiridos en el pasado a los Estados Unidos o LRM (Lanza Roquettes Múltiples) como es designado por el ejército francés, fueron modernizados por la alemana Krauss-Maffei Wegmann (KMW) en virtud de un acuerdo firmado en septiembre 2011 con la Oficina Federal de Equipamiento, Información Tecnología y Apoyo al servicio del Bundeswehr (Bundesamt für Ausrüstung, Nutzung Informationstechnik und der Bundeswehr o BAAINBw).
La modernización del sistema de armas francés se centró en la modificación del módulo de lanzamiento, la sustitución de los cohetes M26 por cohetes guiadas M31 del tipo GMLRS -U (Guided Multiple Launch Rocket Sistema - Unitary) Lockheed Martin con un sistema de propulsión de Roxel (una empresa conjunta de MBDA y HeraKles del grupo Safran), la instalación de un sistema de navegación Sigma 30 de Sagem, un sistema de control eléctrico de la torre y la integración del sistema de mando y control ATLAS Feu Thales Communications & Security, entre otras mejoras.
El cohete M31 tiene un alcance máximo de 70 km., una velocidad máxima de Mach 3.3 y una carga útil de 90 kg. El uso de M31 permite destruir objetivos puntuales sin causar daños colaterales significativos. En 2013, se recibieron 252 cohetes.
En los próximos meses, la Sección Técnica a del Ejército Francés o STAT (Section Tecnique de l' Armée de Terre) efectuará las comprobaciones finales antes de la entrega de los sistemas LRU al 1 ª Regimiento de Artillería de Belfort. (Victor M. S. Barrera)
Fotografía: Los sistemas LRM del Ejército Francés están siendo modernizados a la configuración LRU (Philippe Wodka - Gallien)
Trece de los 57 sistemas de lanzacohetes múltiples M270 adquiridos en el pasado a los Estados Unidos o LRM (Lanza Roquettes Múltiples) como es designado por el ejército francés, fueron modernizados por la alemana Krauss-Maffei Wegmann (KMW) en virtud de un acuerdo firmado en septiembre 2011 con la Oficina Federal de Equipamiento, Información Tecnología y Apoyo al servicio del Bundeswehr (Bundesamt für Ausrüstung, Nutzung Informationstechnik und der Bundeswehr o BAAINBw).
La modernización del sistema de armas francés se centró en la modificación del módulo de lanzamiento, la sustitución de los cohetes M26 por cohetes guiadas M31 del tipo GMLRS -U (Guided Multiple Launch Rocket Sistema - Unitary) Lockheed Martin con un sistema de propulsión de Roxel (una empresa conjunta de MBDA y HeraKles del grupo Safran), la instalación de un sistema de navegación Sigma 30 de Sagem, un sistema de control eléctrico de la torre y la integración del sistema de mando y control ATLAS Feu Thales Communications & Security, entre otras mejoras.
El cohete M31 tiene un alcance máximo de 70 km., una velocidad máxima de Mach 3.3 y una carga útil de 90 kg. El uso de M31 permite destruir objetivos puntuales sin causar daños colaterales significativos. En 2013, se recibieron 252 cohetes.
En los próximos meses, la Sección Técnica a del Ejército Francés o STAT (Section Tecnique de l' Armée de Terre) efectuará las comprobaciones finales antes de la entrega de los sistemas LRU al 1 ª Regimiento de Artillería de Belfort. (Victor M. S. Barrera)
Fotografía: Los sistemas LRM del Ejército Francés están siendo modernizados a la configuración LRU (Philippe Wodka - Gallien)
La Triple Frontera, el Acuífero Guaraní y los intereses de Estados Unidos en la región: evolución y ¿cambio de escenario?
Enviado por Joaquín Ferro R. - Análisis GESI La Triple Frontera constituye el punto geográfico donde convergen las fronteras de Argentina, Paraguay y Brasil, coincidiendo con la desembocadura del río Iguazú en el río Paraná.
En esa área se localizan las ciudades de Foz do Iguaçu (Brasil), Ciudad del Este (Paraguay) y Puerto Iguazú (Argentina), que se encuentran comunicadas entre sí por el puente Tancredo Neves –el cual cruza el río Iguazú y une Puerto Iguazú con Foz de Iguazú-, y por el Puente de la Amistad, que cruza el río Paraná y une las ciudades de Foz do Iguaçu y Ciudad del Este.
La Triple Frontera abarca una superficie de unos 2.500 Km2, con una población de aproximadamente 470.000 personas que conforman un notable conglomerado social y cultural donde destacan colonias muy importantes de ciudadanos alemanes, chinos, coreanos y árabes. En concreto cabe resaltar la numerosa presencia de ciudadanos de origen libanés que comenzaron a llegar a la Triple Frontera en la década de 1980 escapando de la guerra civil libanesa, y atraídos por las elevadas expectativas comerciales que ofrecía el área transfronteriza.
Este conglomerado social y cultural, sumado a la porosidad fronteriza, el escaso control estatal, la elevada afluencia de turistas y la propia disposición geográfica de la zona posibilitan que la actividad económica de la Triple Frontera se caracterice por ser altamente informal. El desarrollo comercial en toda el área es muy elevado, pero se basa en la venta ambulante o directa, en la misma calle -de bienes de todo tipo-, lo que dificulta enormemente su control y fiscalización, y facilita enormemente el contrabando. De hecho, la Triple Frontera es conocida por la elevada cantidad de actividades ilegales que en ella se registran. El tráfico de drogas y de armas, la trata de blancas, la falsificación de documentos, la piratería informática, la compraventa de coches robados y el lavado de dinero son algunas de las actividades que más preocupación generan entre las autoridades.
¿Actividades terroristas?
La presencia de terrorismo en la Triple Frontera es otra de las actividades ilegales que se han venido estudiando desde hace tiempo. Los primeros indicios de la presencia de grupos terroristas en esta zona datan de comienzos de los 90 a raíz de dos atentados concretos, acaecidos ambos en Buenos Aires, con relaciones con la Triple Frontera. En 1992 se produjo un ataque suicida contra la embajada israelí en Argentina que dejó una cifra de 29 muertos, mientras que dos años más tarde, en 1994, la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina) fue objeto de otro atentado que se saldó con 85 fallecidos.
La justicia argentina ha señalado a Hezbollah, con el apoyo específico de Irán, como responsables directos de ambos atentados, pidiendo infructuosamente la extradición de ciudadanos iraníes (incluyendo al ex presidente iraní Rafsanjani o a Soleimanpour, ex embajador en Buenos Aires), así como de miembros del grupo libanés. Cabe señalar, sin embargo, que este proceso se ha visto enturbiado en repetidas ocasiones por actos de destrucción de pruebas y obstrucción a la justicia que han devenido en el procesamiento, entre otros, del juez Galeano (responsable del procedimiento por el AMIA), así como del propio Carlos Menem, ex presidente argentino, por encubrir la participación de un acusado de origen sirio.
Las sospechas de que la zona de la Triple Frontera alberga células dormidas de grupos islamistas radicales se intensificaron, sin embargo, a raíz de los atentados del 11-S y han seguido sonando con fuerza, sobre todo, hasta finales de la primera década de este siglo. Tras el inicio de la “guerra global contra el terror” que lanzó la administración Bush, hubo autores como la reputada Jessica Stern que situaron la Triple Frontera entre las zonas con más posibilidades de albergar terrorismo yihadista y que más riesgo entrañaban para la seguridad estadounidense. No obstante, esas afirmaciones tan rotundas no han encontrado nunca soporte fáctico adecuado. La existencia de terrorismo en la zona ha sido un tema muy discutido sobre el que normalmente se han realizado ejercicios retóricos con escaso fundamento, atendiendo a intereses enfrentados.
Y es que a pesar del interés y la preocupación mostrados por Estados Unidos, es un hecho admitido por ellos mismos que en la actualidad no hay pruebas que apoyen la teoría de que en la Triple Frontera hay células terroristas activas pertenecientes a grupos islamistas, ya sean Al Qaeda, Hezbollah, Hamas o cualquier otro. Lo mismo podría decirse en cuanto al hecho de que la zona sirva como campo de entrenamiento para islamistas radicales.
Al contrario, la mayoría de documentos procedentes de fuentes estadounidenses sitúan la amenaza en la financiación del terrorismo y concretamente la vinculan a la rama armada de Hezbollah. Las fuentes disponibles señalan algunas de las actividades ilegales corrientes en la zona, descritas anteriormente, como método habitual de financiación del grupo libanés. A favor de este argumento juega la presencia de la nada desdeñable colonia libanesa que habita en la zona y las periódicas detenciones que año a año se vienen produciendo (sobre todo en la paraguaya Ciudad del Este) sobre ciudadanos de esta ascendencia, precisamente acusándolos financiar a la organización mediante actividades ilegales.
En este sentido, la operación Barakat fue la más sonada, ya que la policía paraguaya detuvo a Assad Barakat por evasión de impuestos a través de una red de comercios situados en un centro comercial de Ciudad del Este. El dinero evadido era presuntamente enviado a Líbano para financiar a Hezbollah, de quien Barakat sería el tesorero en la Triple Frontera, lo cual suponía una verdadera inyección económica debido a que estas actividades se venían realizando desde hace bastantes años. Concretamente, según el U.S. Naval War College, Hezbollah obtendría una cantidad aproximada a los 10 millones de dólares anuales de las actividades ilegales realizadas en la Triple Frontera. Sin embargo, no son pocas las fuentes latinoamericanas que acusan de falta de rigor a las voces estadounidenses que esgrimen este tipo de argumentos, debido a las escasas y débiles pruebas en las que se basan.
Sea como fuere, la seguridad y la lucha contra el terrorismo en la zona se ha marcado como una prioridad por parte de los tres países afectados así como por Estados Unidos Desde 2002, estos cuatro Estados abordan la evolución de la Triple Frontera en unas cumbres conocidas como Grupo 3 + 1. El objetivo de las mismas es fomentar la mutua colaboración, el intercambio de información y la mejora de la eficiencia en la lucha contra las actividades ilegales y el terrorismo en el área triplefronteriza. Producto de las reuniones ha sido la intensificación de los controles estatales a todos los niveles, sobre todo los realizados por Brasil y Argentina, aunque estos no están muy bien vistos por los propios gobiernos ya que tienen efectos negativos en la actividad económica de la región, que como hemos visto se caracteriza por su informalidad.
El Acuífero Guaraní
El Sistema Acuífero Guaraní (SAG) es una gigantesca reserva subterránea de agua dulce que se extiende bajo territorio de Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil. Su extensión es de 1.200.000 Km² aproximadamente, distribuidos la mayor parte entre Brasil (840.000 Km²) y Argentina (225.000 Km²), correspondiendo en menor medida a Paraguay (70.000 Km²) y Uruguay (45.000 Km²).
Según un estudio llevado a cabo por el Centro de Militares para la Democracia Argentina (CEMIDA), el Acuífero Guaraní tendría una capacidad de unos 50.000 Km³, con una recarga de entre 160 y 250 Km³ al año, de forma que explotando unos 40 Km³ anuales podría abastecerse a 360 millones de personas a unos 300 litros de agua al día por habitante.
De acuerdo con el mismo informe, en total, en la región sobre la que se extiende el SAG habitan unos 15 millones de habitantes divididos entre los cuatro países, que se abastecen de sus aguas para uso urbano, industrial y agrícola, sobre todo en Brasil, donde unas 300 ciudades beben del acuífero. Además, el SAG cuenta con varios puntos de recarga, lugares donde el agua se renueva, coincidiendo uno de los más importantes con la zona que nos ocupa, la Triple Frontera.
Debido a su enorme potencial, el SAG ha llamado la atención de los países abarcados por el acuífero, así como de terceros. El interés fundamental radicaba en llevar a cabo un estudio que revelara las condiciones y características exactas del sistema, para a raíz de ello, establecer una legislación conjunta que fomentara su explotación de forma eficiente y sostenible. Para ello, los cuatro Estados elaboraron el "Proyecto para la Protección Ambiental y Desarrollo Sostenible del Sistema Acuífero Guaraní", que tenía un presupuesto de 27 millones de dólares, y que era cofinanciado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF), actuando el Banco Mundial como operador del fondo y la Organización de Estados Americanos (OEA) como agencia ejecutora. Además, el Proyecto contaba con aportación de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), la Vigilancia Geológica Germana (BGR) y el Programa Asociado del Agua de los Países Bajos (BNWPP).
Sin embargo, las diferencias que surgieron entre Argentina y Uruguay debido a la instauración, por parte del segundo, de dos plantas de pasta de celulosa sobre el río Uruguay, que separa ambos países, provocaron que el Proyecto fuera abandonado en 2009, cuando sólo se había finalizado la primera fase relativa al estudio científico. No se llegó por tanto a ningún acuerdo sobre el marco jurídico a establecer con respecto al acuífero y este vacío legal trató de ser llenado en 2010 mediante un Acuerdo sobre el SAG firmado entre los cuatro países, auspiciado por el Mercosur. No obstante, este acuerdo había de ser ratificado parlamentariamente por cada uno de los Estados, fallando Paraguay en este aspecto al argumentar que el Acuerdo vulneraba en su articulado la soberanía paraguaya sobre sus propios recursos al establecer la negociación conjunta de acciones que afecten a más de un Estado de los que albergan el acuífero. Tras esta negativa puede haber también otro tipo de razones, que algunas fuentes atribuyen al resentimiento paraguayo con Uruguay debido al empuje de éstos para suspender a Paraguay en el Mercosur tras el juicio político a Fernando Lugo.
De este modo, actualmente el SAG no cuenta con regulación internacional o regional alguna, quedando su administración y explotación en manos de cada país, lo que puede originar un uso indiscriminado y poco eficiente de sus aguas y la contaminación de las mismas.
Intereses estadounidenses en la zona
Como más arriba se ha indicado, Estados Unidos ha mostrado un gran interés en la Triple Frontera durante la pasada década, sobre todo a raíz de los atentados del 11-S. Reiteradamente, distintos organismos estadounidenses han alertado de la existencia de terrorismo, o de la financiación del mismo, en la zona de la Triple Frontera, aun sin aportar pruebas incontestables sobre estas acusaciones.
Por ello, desde Latinoamérica se ha venido defendiendo que el discurso antiterrorista estadounidense respondía en realidad a la necesidad de este país de ganar presencia (militar o diplomática) en la zona para dar cobertura a otro tipo de intereses, a la sazón, los siguientes:
- Asegurar el flujo de hidrocarburos de los países exportadores de la región, sobre todo de Bolivia
- Mantener bajo control el conflicto colombiano, la actividad de las FARC y el narcotráfico
- Contrarrestar la creciente doctrina anti-estadounidense que se instauraba en América del Sur, sobre todo a raíz de la inclusión de la Venezuela chavista en el Mercosur, de las crecientes relaciones comerciales y diplomáticas de los países bolivarianos (y no bolivarianos) con Irán, y de la pujante inversión china en la región. Es aquí donde el Grupo 3 + 1 cobraría una importancia significativa al suponer un foro político propicio para que Estados Unidos extendiera su influencia.
- Tener un acceso privilegiado a la biodiversidad que proporciona la Amazonia con fines investigativos para su uso farmacológico
- Suplir sus carencias de agua dulce explotando el Acuífero Guaraní
Cambio de escenario y situación actual
En la actualidad, y desde comienzos de la presente década, las noticias que nos llegan sobre la Triple Frontera o el SAG son menos. Esto podría deberse, en parte, a los acontecimientos que han tenido lugar en los últimos tiempos a nivel global, que podrían aventurar un cambio de percepción por parte de Estados Unidos Si consideramos como válidos los objetivos anteriormente expuestos, que motivarían en gran medida la presión que desde Norteamérica se ejerce sobre el Cono Sur, nos daremos cuenta de que el escenario puede haberse visto modificado últimamente, alterando por tanto los pasos a dar desde Estados Unidos
Por un lado, los informes de los últimos dos años de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) anuncian que Estados Unidos se convertirá en un país energéticamente autosuficiente y exportador neto de hidrocarburos a partir de 2015, gracias a la revolución del fracking. Muchos análisis han asegurado que ello les permitirá relajar la presión en Oriente Medio para centrarse en Asia-Pacífico. De la misma forma, este logro podría motivar una pérdida de interés a corto plazo sobre los hidrocarburos latinoamericanos, que constituían el primer punto de interés en la región.
Por otro lado, en las últimas fechas el gobierno de Juan Manuel Santos se encuentra en Cuba negociando un proceso de paz con las FARC que incluiría la posibilidad de incluir a la guerrilla en el elenco político una vez que entreguen las armas. Este proceso de paz traería consecuencias asimismo para el narcotráfico colombiano, que históricamente ha financiado a la guerrilla. Por ende, una resolución del conflicto podría afectar a los intereses estadounidenses en la zona y hacer prescindibles ciertos esfuerzos en la misma.
En cuanto a la doctrina anti-estadounidense, desde Washington han visto cómo desaparecían dos auténticos quebraderos de cabeza en un breve espacio de tiempo y que estaban personificados en las figuras de Hugo Chávez y Mahmud Ahmadineyad. Cabe señalar que ésta era una batalla retórica en el que la figura del líder instigador era clave y, por tanto, la desaparición de dos figuras tan carismáticas como las de los citados personajes sin duda allana el camino a Estados Unidos Es más, el acuerdo en materia nuclear al que acaba de llegar el Grupo 5 + 1 con Irán, podría tener efectos positivos para Estados Unidos en la América Latina, ya que no solo Ahmadineyad ha sido sustituido por el moderado Rohani, sino que un acuerdo de esta envergadura podría favorecer la imagen de Estados Unidos entre los países del Sur, que con el relajamiento de las sanciones económicas tendrán más fácil establecer relaciones comerciales con el país persa.
Por último, en lo tocante al SAG, los dos elementos que inspiraban el temor por el “saqueo” del agua del acuífero están muertos a día de hoy. Por una parte, ya hemos mencionado cómo el Proyecto del Banco Mundial se abandonó por las discrepancias entre Uruguay y Argentina. Por otro lado, las negociaciones sobre el ALCA llevan varios años congeladas y hoy día la viabilidad de semejante acuerdo parece reducida. Es por ello que, de ser ciertas las acusaciones al respecto, el plan principal de Estados Unidos para llegar a las reservas del SAG parece haber fracasado.
Consideraciones finales
En este análisis hemos prestado atención al cruce de informaciones contradictorias, datos sin contrastar y acusaciones que durante más de una década se han vertido sobre la Triple Frontera y el SAG . Además, hemos visto cómo los últimos acontecimientos podrían afectar a los intereses estadounidenses en la zona y provocar un cambio de escenario que presumiblemente haga que Estados Unidos disminuya la presión sobre dicha zona.
Sin embargo, a pesar de este cambio de tendencias, consideramos que la zona de la Triple Frontera continúa siendo un punto de importancia geoestratégica clave del que presumiblemente Estados Unidos no se desentenderá tan fácilmente, pues sigue siendo una puerta óptima hacia los asuntos del Cono Sur, a través de la cual podría contrarrestar la creciente influencia china en la región. Además, pese a que tanto el Proyecto del SAG como el ALCA fracasaron, la acuciante necesidad de agua que presenta Estados Unidos le hará estar atento al Acuífero Guaraní para saciar lo que, pronto que tarde, devendrá en una prioridad geoestratégica para ellos.
Estos dos elementos -la creciente presencia china en Latinoamérica y la necesidad de agua dulce estadounidense- son dos factores que permanecen estables en el panorama de la región, y ambos tienen un peso geoestratégico muy importante en el futuro de Estados Unidos Es por ello que, a pesar de que el escenario pueda verse alterado a raíz de los últimos acontecimientos, es posible que Estados Unidos persista en su intento de ganar influencia en la zona de una u otra manera, siendo la Triple Frontera una de sus mejores bazas.
Joaquín Ferro es ayudante de investigación de GESI y Máster en Estudios Estratégicos y Seguridad Internacional por la Universidad de Granada.
Editado por: Grupo de Estudios en Seguridad Internacional (GESI). Lugar de edición: Granada (España). ISSN: 2340-8421.
Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/?q=es/content/la-triple-frontera-el-acu%C3%ADfero-guaran%C3%AD-y-los-intereses-de-estados-unidos-en-la-regi%C3%B3n
Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/?q=es/content/la-triple-frontera-el-acu%C3%ADfero-guaran%C3%AD-y-los-intereses-de-estados-unidos-en-la-regi%C3%B3n
Pasado, presente y futuro de la proyección del poder naval sobre tierra… el caso de los LHA/Ds
Enviado por Josep Baqués - Análisis GESI, 8/2014
Trazar el origen de las cosas es útil para comprender mejor
tanto las razones de su evolución como su potencial en el futuro. Ese
ejercicio es útil también para las diversas armas así como para las
doctrinas de empleo que en ocasiones preceden a las primeras y otras
veces las acompañan.
Con
la mirada puesta en ello traigo a colación un caso que llama la
atención, cual es el origen de los actuales buques de asalto anfibio del
tipo Landing Helicopter Assault y Landing Helicopter Dock (LHA/D respectivamente). En el fondo, si se quiere, vamos a hablar de los antecesores de los Tarawa/Wasp de la US Navy, pero también de nuestro Juan Carlos I.
Llama la atención por el hecho en sí, pero también por el ejército que
hace esa apuesta. Y digo bien, ‘ejército’ porque ni estoy hablando de
las fuerzas armadas en general, ni tampoco de la marina de guerra en
particular. Ya que esa intuición nace en el ejército de tierra japonés y surte efecto en plena Segunda Guerra Mundial.
En efecto, a finales de los años 30 del siglo XX Japón ya había reiniciado su aventura imperialista, aunque su mirada estaba fijada en China. Dado su carácter insular, el reto consistía en trasladar tropas y pertrechos por mar a grandes distancias. Pero, ante la eventualidad de que el mero transporte administrativo de hombres y carga no fuese factible comenzaron a pensar en buques de asalto anfibio. Hasta aquí, nada nuevo bajo el sol, por naciente que fuera. La cuestión que ahora nos interesa es que, buques AK/LPA/LKA al margen, las opciones más vanguardistas que barajaba la marina imperial no dejaban de ser bastante convencionales, incluyendo –eso sí- proyectos de buques que, salvando las distancias, podrían equipararse a los Landing Ship Medium (LSM) o hasta a auténticos Landing Ship Tank (LST) de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial o de la posguerra (modelos que, dicho sea de paso, ya están obsoletos). En este punto de la reflexión algún lector pensará: ¿y qué tenía de convencional un LSM/LST en aquellos tiempos? Pues, por una parte, que se trataba de buques que para realizar su función debían acercarse mucho a la costa, hasta el punto de tener que varar en la playa. Por otra parte, la capacidad de transporte de esas primeras versiones era un tanto limitada, aunque siempre cabía fabricarlos –es verdad- en cantidades importantes.
Con lo cual, poco antes de su entrada en la Segunda Guerra Mundial, los nipones seleccionaron unos pocos mercantes (de generosas dimensiones para la época) con el fin de aplicarles las mejoras necesarias para implementar lo que en el fondo era un nuevo tipo de buque, pero que además atisbaba una nueva doctrina de empleo de la fuerza. Uno de los más logrados fue el tipo Akitsu Maru, integrado por dos buques gemelos. Se trataba de unidades de casi 150 metros de eslora y cerca de 20 de manga, para un desplazamiento a plena carga de unas 12.000 toneladas. Su velocidad, según algunas fuentes, era de hasta 20 nudos. Otras la sitúan en 18. Pero, como quiera que su potencia motor oscilara entre los 7.800 y los 8.000 HP, se me antoja más realista hablar de 15.
De todos modos, hay que tener en cuenta que ésa era la velocidad típica de los buques de desembarco de los años 40 y 50. Hasta aquí, la teoría. Ahora bien, esta filosofía no estaba exenta de problemas prácticos. Problemas relativos, fundamentalmente, a los medios a emplear para lanzar el asalto a cierta distancia.
Buque japonés Akitsu Maru
En lo que se refiere al componente naval, los japoneses desarrollaron el Daihatsu, un modelo intermedio entre los LCVP (Landing Craft, Vehicle, Personnel) y los LCM (Landing Craft Mechanized) de primera generación, de 14 metros de eslora y apenas 3 de manga. Estaban dotados de un motor diesel que los capacitaba para operar a unos 8 nudos y disponían de una nada desdeñable capacidad de transporte: hasta 70 infantes completamente pertrechados o bien un carro de combate ligero por cada unidad, de modo que unos y otro desembarcaban por la típica rampa proel. Se sabe que los nuevos buques anfibios podían transportar en su ‘vientre’ hasta 20 de estas lanchas que, a su vez, se hacían a la mar desde un enorme portón que cerraba la popa del buque. Más complicado era resolver el tema de los medios aéreos que debían acompañar a esos lanchones, de acuerdo con la nueva filosofía. Lo cierto es que no se pensó tanto en medios de transporte de tropas como en aparatos de escolta y apoyo. Las razones son evidentes: aunque los alemanes y los estadounidenses ya estaban trabajando en aparatos de ala rotatoria, lo cierto es que los primeros diseños de helicópteros todavía no estaban operativos, mientras que la alternativa de operar con grandes aviones de transporte capaces de lanzar varias docenas de paracaidistas desde un buque de ese porte parecía descabellada.
Sin embargo, pensando en el potencial del buque como medio de asalto y en la posibilidad de ir desarrollando o adaptando los medios ya existentes, se lo dotó de una larga cubierta de vuelo, que se extendía por casi toda su eslora (algo más de 120 metros de pista de aterrizaje que, además, cubría su manga) confiriéndole a todas luces la apariencia de un pequeño portaaviones de escolta de la época.
Así, la idea original era utilizar esa capacidad aérea en beneficio de aviones de combate que, en un número cercano a los 20-25 aparatos, estaban ubicados en la cubierta inferior a la pista de despegue, de modo que dicha cubierta también hacía las veces de hangar. Todo ello con la mirada puesta en que, llegado el momento, esos aviones podrían defender al buque de los bombarderos enemigos provenientes de tierra así como, sobre todo, podrían realizar apoyo táctico ligero sobre las posiciones enemigas, dando cobertura a las fuerzas prestas a desembarcar a bordo de los Daihatsu. Es decir, en esencia, son las mismas funciones que actualmente están llamados a realizar (no sólo, pero también) los AV-8B/B plus Harrier II estadounidenses y españoles embarcados en los LHA/D señalados unos párrafos más atrás.
Aún así, la operación con medios aéreos presentaba sus flecos: los buques japoneses carecían de catapultas (lo mismo que ocurre con los LHA/D actuales) y no estaban preparados para recuperar esos aviones una vez habían realizado su labor. Muchos de estos problemas han sido resueltos… con el tiempo... como siempre ocurre en estos casos… con la irrupción de los aviones llamados de despegue vertical (VTOL) que, en la práctica, actúan en formato STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Pero a principios de los años 40 esto sonaba a ciencia ficción.
Por lo pronto, los japoneses hicieron dos cosas. La primera, embarcar unos pequeños aviones STOL (despegue y aterrizaje corto), los Kokusai Ki-76 (algo así como un Fieseler Storch pero, además de su ametralladora dorsal, podía llevar dos bombas o dos cargas de profundidad). Con todo, sus capacidades militares eran modestas, pudiendo aplicarse a la función de reconocimiento armado y a la de observación de fuego de artillería. La segunda fue desarrollar sus propios autogiros. Algo tarde (con la guerra empezada) pero con éxito.
El tipo embarcado fue el Kayaba Ka-1, que estaba dotado de un más que aceptable radio de acción, de acuerdo una vez más con los estándares de la época (más de 250 km) y de una buena velocidad para tratarse de una aeronave de este perfil (160 km/h). De hecho, los Ka-1 llegaron a tiempo para operar desde la cubierta del Akitsu Maru. Pero sólo unos pocos meses, antes de que este buque fuese hundido por los estadounidenses. En verdad, estos autogiros no eran el equivalente conceptual de los helicópteros de asalto, sino que fueron empleados más bien como ‘helicópteros’ antisubmarinos, dotándolos de cargas de profundidad. Para lo otro hubiera sido necesario, como mínimo, algo más de tiempo, para permitir el diseño y la construcción de aparatos con mayor capacidad de carga/transporte. Pero es notorio que, en términos doctrinales, las cartas estaban echadas: la apuesta por lo conjunto (tierra, mar y aire) quedaba integrada en un solo buque a fin de maximizar las sinergias existentes entre esos tres componentes en operaciones de proyección de fuerza sobre la costa.
Ese es, al fin y al cabo, el origen de un proyecto y de una doctrina de empleo que ha ‘culminado’ en los LHA/D contemporáneos, luego de incorporar helicópteros de transporte pesados y cazabombarderos V/STOL, además de mejores y mayores LCMs. En nuestro cronograma, entre unos y otros, aparecen aquellos interesantes, y para mí entrañables, Commando Carrier de la Royal Navy que protagonizaron sendos desembarcos aéreos en la campaña de Suez (1956) y en las operaciones dirigidas a la defensa de Kuwait (1961) pero que, al proceder de una transformación meramente parcial de antiguos portaaviones convencionales, ni siquiera disponían de dique para transportar y lanzar unos lanchones de desembarco que transportaban en sendos pescantes (HMS Albion, HMS Bulwark).
Algo similar –o peor- ocurría con los más conocidos Iwo Jima de la US Navy, ya que aunque eventualmente pudieran operar con aviones, no fueron diseñados para esa posibilidad. En la práctica, la clasificación de los Iwo Jima era la de LPH, por razones evidentes. Es decir que, según se mire, el concepto inherente a los buques japoneses que han servido de excusa para esta reflexión llevaba años de ventaja a los diseños occidentales más innovadores de los años 50 y 60. Esos son, pues, los jalones de una trayectoria en la que también podríamos incluir a los LPD (en el fondo, un LHA/D nace de la combinación de un LPH y un LPD, aunque el hecho de poder operar regularmente con aparatos de ala fija multiplica su valor militar de modo que, una vez más, el valor del conjunto es superior al de la mera suma de las partes).
Buque de Proyección Estratégica español Juan Carlos I
No tanto porque haya que estar pensando sólo ni principalmente en nuevos ‘desembarcos de Normandía’. Ese escenario, sin ser imposible, es improbable. En cambio, podemos pensar en:
- La necesidad de ejecutar misiones de evacuación de civiles o incluso de rescate de rehenes, cuando la zona de operaciones esté ubicada en zona costeras o cercanas a la costa, cuando el número de afectados sea importante y cuando se presuma una notable resistencia por parte de los actores armados responsables de esa situación.
- La necesidad de desarrollar misiones puntuales, pero enérgicas, en un contexto de proliferación de conflictos de intensidad baja/media en la que participan actores (estatales, o no) dotados de abundante armamento y que, en ocasiones, logran enturbiar el tráfico marítimo desde bases y posiciones ubicadas en tierra firme. A veces los vinculamos a la piratería (sin más) pero en ocasiones constituyen el germen de un proceso de mayor alcance, que busca y logra generar el caos en un Estado débil (quizá fallido) y complica la vida a los vecinos y a la sociedad internacional en su conjunto.
- El hecho de que la creciente pugna por la soberanía de islas y archipiélagos pueda pasar de las simples escaramuzas que de hecho ya estamos detectando a conflictos armados, aunque limitados (la guerra de las Malvinas respondió en buena medida a este modelo, aunque en nuestros días es más probable el escenario de Asia Pacífico. Valga añadir que alguno de los principales fiascos para la Royal Navy fue debido a que alguno de sus buques anfibios LSL tuvo que operar muy cerca de la costa).
En todos los casos conviene tener en cuenta que:
- No siempre será factible neutralizar una posición enemiga o una amenaza mediante el empleo de unos pocos equipos de operaciones especiales –que, ciertamente, sí podrían llegar a la zona de operaciones en un avión de transporte (suelen tener un radio de acción muy grande) o bien a bordo de un submarino- o, dicho con otras palabras, en ocasiones será necesario poner sobre el terreno unidades más numerosas y dotadas de mayor protección y de mayor ‘pegada’ (quizá subgrupos o grupos tácticos, pero podría llegarse al nivel de una agrupación táctica)
- Aunque se cumpliera la primera posibilidad, no siempre será factible prestarles capacidad de reconocimiento aéreo, apoyo aéreo cercano, CSAR, etc. desde bases propias que probablemente estarán demasiado alejadas de la zona de operaciones –los cazabombarderos y los helicópteros suelen tener menos autonomía que los grandes aparatos de transporte
- No siempre nos vamos a encontrar con que las armas a disposición de esos actores díscolos son de muy corto alcance, de modo que ante la eventualidad de que dispongan de lanzacohetes, o de baterías de misiles de misiles superficie-superficie, o de artillería de cierto alcance o incluso de carros de combate que puedan ser eventualmente empleados a modo de baterías de costa móviles, ya será necesario emplear buques capaces de lanzar el ataque tras abrir distancias con medios de asalto que constituyan un blanco mucho más difícil de batir por esas armas (mientras los aviones embarcados tratan de neutralizarlas)
- Si esos actores armados disponen de alguna capacidad aérea en la zona, por pequeña que sea, será perentorio contar con capacidad para actuar contra ella ‘a pie de obra’, es decir, en alta mar. Los grandes portaaviones son, claro está, los llamados a garantizar la superioridad aérea. Pero no siempre será factible su empleo (suponiendo que se disponga de ellos), ya sea por criterios políticos o estrictamente militares. En este sentido, los LHA/D dotan al gobierno de turno, así como a los correspondientes Estados Mayores, de una enorme flexibilidad a la hora de planificar un amplio abanico de operaciones de entre las cuales las aquí mencionadas sólo constituyen una pequeña muestra.
CV-22 Osprey despegando del USS Kearsarge
Los segundos, en cambio, sí son extraordinariamente rápidos (para avanzar por el agua, se entiende) pero ni su precio, ni la relación entre su tamaño y su capacidad de carga (no muy superior a la de nuestras LCM-1E, sin ir más lejos) son del todo satisfactorios. Es verdad. Sea como fuere, se han dado pasos de gigante para mejorar la gestión de este tipo de operaciones anfibias y la base tecnológica está madura para nuevos desarrollos que con toda seguridad incidirán en la solución de los flecos detectados a día de hoy.
Hovercraft junto al LHD norteamericano USS Bonhomme
Como no tardaremos en saber de hovercrafts capaces de doblar o hasta de triplicar no sólo la velocidad (cosa que ya hemos visto que hacen) sino también la capacidad de transporte de tropas o de vehículos de los actuales LCMs. O de la aplicación de otros diseños, como los catamaranes, a estas funciones (los franceses ya han comenzado, con su EDA-R, al que próximamente dedicaré un post en el apartado correspondiente de la web de GESI). La doctrina lo avala, la historia lo afirma y los astilleros sólo necesitan aumentar ligeramente esloras y mangas de unos buques que, de hecho, ya vienen evolucionando en esta dirección desde hace décadas. ¿El punto débil? El precio… de los aparatos. Por el de media docena de CV-22 se puede construir un LHD tipo Juan Carlos I. Y es que, ya se sabe, ganarse el cielo siempre ha sido caro.
Editado por: Grupo de Estudios en Seguridad Internacional (GESI). Lugar de edición: Granada (España). ISSN: 2340-8421.
Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/?q=es/content/pasado-presente-y-futuro-de-la-proyecci%C3%B3n-del-poder-naval-sobre-tierra%E2%80%A6-el-caso-de-los-lhads
Honduras se perfila como un cliente importante para la industria de defensa de Israel
(defensa.com) El Ejército hondureño ha
comenzado una completa renovación de sus armas, substituyendo los M16,
Galil y Beretta 70/90 con modelos TAR-21/XM-95, mientras que la policía
militar estandariza sus patrullas con los fusiles Galil-ACE. Honduras
anteriormente había solicitado a Israel morteros y otros implementos.
Su Ejército utiliza varios modelos
SOLTAM de 160mm, siendo los más pesados y poderosos en Centro América.
La asistencia israelí ya se extendió en el pasado a la repotenciación de
los vehículos blindados RBY-Mk1, de factoría israelí, y usados por el
RECABLIN, con instrumentos y materiales propios del RAM-III, incluyendo
repuestos, o repotenciación de los motores 6,472-L Deutz V6 de 189Cv a
2500 rpm, y la instalación de la transmisión automática.
En cuanto a asistencia tecnológica aérea, Honduras pagó 24 millones de dólares a ELTA Systems Ltd, por un sistema de control aéreo (ATC por sus iniciales en ingles), junto con un radar EL/M-2082 Long Range 3D de vigilancia aérea de larga distancia, y dos radares de vigilancia táctica EL/M-2106NG 3D.
El EL/M-2082 LR tiene un alcance de hasta las 250 millas náuticas a través de una pantalla de AESA (Active Electronically Steered Array), con capacidad de cubrir los 360 grados. El sistema utiliza dos radares de vigilancia secundaria 2D SSR (Secondary Surveillance Radar) para propósitos IFF. Por otro lado, el EL/M-2106 NG cubre las 45 millas náuticas, proveyendo alcance, azimut y ángulo de elevación del blanco. Toda la información se transmite a un Centro ATC de Mando, Control y Comunicación.
Aunque en círculos hondureños se aseguró que técnicos israelíes ya se encontraban asistiendo en la recuperación de los F-5E, en los últimos días se ha detallado que dicha actividad ha sido prohibida por los EEUU. Se creía que la asistencia se limitaba a la reparación de motores y el remplazo de algunos instrumentos, ya que para una capacitación y modernización completa de las naves es necesario hacerlo en instalaciones apropiadas, donde podrían adaptársele, e incluso sustituir, sistemas y partes al fuselaje.
Pero hay que recordar que los F-5E y sus instrumentos no pueden salir del país, ni tampoco los A-37B o el C-130. De hacerlo se violarían la Leyes estadounidenses de exportación y obligaciones adquiridas a la entrega de los equipos. La transacción pretendía ser financiada por Taiwán.
En su lugar hoy se menciona un proyecto con Brasil para acometer lo mismo. Hay que recordar que Embraer e IAI mantienen buenos lazos comerciales con la modernización de los F-5BR/F-5M. De nuevo, para poder restaurar los F5 en Brasil, se necesita el aval de los EEUU, y hay que recordar que Brasil no construyó el F5, por lo que los repuestos deben venir de otra parte. Además, las nuevas notas revelan que en realidad se carece de las instalaciones apropiadas en el país para realizar las reparaciones de las maquinas, y estas deben salir para su restauración
En cuanto a asistencia tecnológica aérea, Honduras pagó 24 millones de dólares a ELTA Systems Ltd, por un sistema de control aéreo (ATC por sus iniciales en ingles), junto con un radar EL/M-2082 Long Range 3D de vigilancia aérea de larga distancia, y dos radares de vigilancia táctica EL/M-2106NG 3D.
El EL/M-2082 LR tiene un alcance de hasta las 250 millas náuticas a través de una pantalla de AESA (Active Electronically Steered Array), con capacidad de cubrir los 360 grados. El sistema utiliza dos radares de vigilancia secundaria 2D SSR (Secondary Surveillance Radar) para propósitos IFF. Por otro lado, el EL/M-2106 NG cubre las 45 millas náuticas, proveyendo alcance, azimut y ángulo de elevación del blanco. Toda la información se transmite a un Centro ATC de Mando, Control y Comunicación.
Aunque en círculos hondureños se aseguró que técnicos israelíes ya se encontraban asistiendo en la recuperación de los F-5E, en los últimos días se ha detallado que dicha actividad ha sido prohibida por los EEUU. Se creía que la asistencia se limitaba a la reparación de motores y el remplazo de algunos instrumentos, ya que para una capacitación y modernización completa de las naves es necesario hacerlo en instalaciones apropiadas, donde podrían adaptársele, e incluso sustituir, sistemas y partes al fuselaje.
Pero hay que recordar que los F-5E y sus instrumentos no pueden salir del país, ni tampoco los A-37B o el C-130. De hacerlo se violarían la Leyes estadounidenses de exportación y obligaciones adquiridas a la entrega de los equipos. La transacción pretendía ser financiada por Taiwán.
En su lugar hoy se menciona un proyecto con Brasil para acometer lo mismo. Hay que recordar que Embraer e IAI mantienen buenos lazos comerciales con la modernización de los F-5BR/F-5M. De nuevo, para poder restaurar los F5 en Brasil, se necesita el aval de los EEUU, y hay que recordar que Brasil no construyó el F5, por lo que los repuestos deben venir de otra parte. Además, las nuevas notas revelan que en realidad se carece de las instalaciones apropiadas en el país para realizar las reparaciones de las maquinas, y estas deben salir para su restauración
Los
F5 de la FAH fueron suplidos en los 80. En esas fechas Honduras había
solicitado la compra de 12 F5E, pero EEUU rehusó entregarlos, así que
Honduras contrato con Israel 12 Kfirs por 125 millones de dólares.
Contrato al que se opuso EEUU, pues los Kfir usan motor GE J-79, que
necesitan aprobación de exportación.
Ante la posibilidad de que Nicaragua contara con aviones MIG-21, el Congreso de EEUU aprobaría el Plan Bonito, que suministró 10 F5E y 2 F5F, a un costo de 75 millones de dólares, asumidos en el Programa de Asistencia Militar. Los F5 partían desde la Base Aérea de Kelly entre junio de 1987 y enero de 1989, portando los numerales 4001 y 4002 (F5F), y 4003 a 4012.
Los F5E debían remplazar los Súper Mystere B.2 de la FAH, que habían sido modificados en Israel con motores estadounidenses, 8 de ellos habían sido renovados en los mismos EEUU antes de la entrega de los F5.
Los SMB2 operaron hasta enero de 1996. Al menos la mitad de los F5 fue remozada entre 1994 y 1995 en las instalaciones de Northrop Palmdale, donde se descubrieron algunas modificación no autorizadas en los fuselajes. FAH 4004 se perdería en junio de 1999 en un accidente, y en septiembre del 2006 el FAH 4007 sufriría averías en su cabina. Al menos dos F5E fueron observados en Valparaiso, Chile, a mediados de los 90, y se sospecha que retenidos por la FACh, pues desde entonces solo se habla de 9 fuselajes de F5 disponibles a la FAH.
Hay rumores de aseguran que Chile enviaría contratistas a Honduras para ayudar en la reparación de motores en 1996. Ya antes se dieron problemas legales, cuando se detectó que entre 2001 y 2005 se habían enviado motores de los F-5, A-37B, C-130 y UH-1H a Chile, que eventualmente fueron menospreciados por EEUU en base a que Honduras era un aliado en la guerra de las drogas.
Brasil, por su lado, solo parece haber prometido asistencia técnica y material específico en la instalación de una simulador, y recuperación de los A/T-27 junto con el suministro de algunos más de los excesos de la FAB, además ha propuesto la venta de, al menos, cuatro A/T-29.
El vocero de las FFAAH sí mencionó la necesidad de tener entre 12 y 14 turbohélices en servicio, pero dudosamente se refería a una flotilla de entre 12 a 14 aviones ST A/T-29, sino a la totalidad de maquinas de ese tipo a ser operacionales próximamente (10 de la FAH mas 4 ex-FAB), a lo que se sumarían, de ser posible y tener la plata, los 4 A/T-29.
Se ha mencionado la actualización de hasta 14 A-37B, dándose un plazo de sólo tres meses para tenerlo todo ya repotenciado, obviamente algo que no es posible por la falta de presupuesto, recursos e instalaciones apropiadas. No se sabe de dónde vendrían los repuestos para las Libélulas (A37B).
En esta línea de cosas, en abril se anunció que se necesitaba un avión presidencial nuevo, más cómodo y con espacio para la familia presidencial, en medio de una readecuación militar que podría ascender hasta los 450 millones de dólares. El avión presidencial es un Westwind 1124 VIP adquirido a Israel hace 33 años atrás. El primer avión presidencial fue comprado a Israel en 1976, siendo substituido por un modelo IAI-1123 poco después, y luego llegaría este IAI-1124, con capacidad para 10 pasajeros. Pero la adquisición de esta aeronave podría ascender hasta los 60 a 90 millones de dólares, pues las mismas leyes nacionales prohíben la compra de bienes de segunda mano, obligando la compra de equipos nuevos.
Ante la posibilidad de que Nicaragua contara con aviones MIG-21, el Congreso de EEUU aprobaría el Plan Bonito, que suministró 10 F5E y 2 F5F, a un costo de 75 millones de dólares, asumidos en el Programa de Asistencia Militar. Los F5 partían desde la Base Aérea de Kelly entre junio de 1987 y enero de 1989, portando los numerales 4001 y 4002 (F5F), y 4003 a 4012.
Los F5E debían remplazar los Súper Mystere B.2 de la FAH, que habían sido modificados en Israel con motores estadounidenses, 8 de ellos habían sido renovados en los mismos EEUU antes de la entrega de los F5.
Los SMB2 operaron hasta enero de 1996. Al menos la mitad de los F5 fue remozada entre 1994 y 1995 en las instalaciones de Northrop Palmdale, donde se descubrieron algunas modificación no autorizadas en los fuselajes. FAH 4004 se perdería en junio de 1999 en un accidente, y en septiembre del 2006 el FAH 4007 sufriría averías en su cabina. Al menos dos F5E fueron observados en Valparaiso, Chile, a mediados de los 90, y se sospecha que retenidos por la FACh, pues desde entonces solo se habla de 9 fuselajes de F5 disponibles a la FAH.
Hay rumores de aseguran que Chile enviaría contratistas a Honduras para ayudar en la reparación de motores en 1996. Ya antes se dieron problemas legales, cuando se detectó que entre 2001 y 2005 se habían enviado motores de los F-5, A-37B, C-130 y UH-1H a Chile, que eventualmente fueron menospreciados por EEUU en base a que Honduras era un aliado en la guerra de las drogas.
Brasil, por su lado, solo parece haber prometido asistencia técnica y material específico en la instalación de una simulador, y recuperación de los A/T-27 junto con el suministro de algunos más de los excesos de la FAB, además ha propuesto la venta de, al menos, cuatro A/T-29.
El vocero de las FFAAH sí mencionó la necesidad de tener entre 12 y 14 turbohélices en servicio, pero dudosamente se refería a una flotilla de entre 12 a 14 aviones ST A/T-29, sino a la totalidad de maquinas de ese tipo a ser operacionales próximamente (10 de la FAH mas 4 ex-FAB), a lo que se sumarían, de ser posible y tener la plata, los 4 A/T-29.
Se ha mencionado la actualización de hasta 14 A-37B, dándose un plazo de sólo tres meses para tenerlo todo ya repotenciado, obviamente algo que no es posible por la falta de presupuesto, recursos e instalaciones apropiadas. No se sabe de dónde vendrían los repuestos para las Libélulas (A37B).
En esta línea de cosas, en abril se anunció que se necesitaba un avión presidencial nuevo, más cómodo y con espacio para la familia presidencial, en medio de una readecuación militar que podría ascender hasta los 450 millones de dólares. El avión presidencial es un Westwind 1124 VIP adquirido a Israel hace 33 años atrás. El primer avión presidencial fue comprado a Israel en 1976, siendo substituido por un modelo IAI-1123 poco después, y luego llegaría este IAI-1124, con capacidad para 10 pasajeros. Pero la adquisición de esta aeronave podría ascender hasta los 60 a 90 millones de dólares, pues las mismas leyes nacionales prohíben la compra de bienes de segunda mano, obligando la compra de equipos nuevos.
Tras
el cuestionamiento a la ascendiente carrera militar, se ha dado marcha
atrás y el presidente Hernández dice ahora haber descartado el
remplazo de la maquina presidencial y en su lugar adecuará a la FAH con
aviones de transporte para poder auxiliar a la población en situaciones
de emergencia. Esto sí es posible, pues la FAH pide hasta 4 aeronaves
con capacidad de hasta 25 pasajeros o 4 toneladas de carga, desde el
2007. En esas fechas ya se especificaba al LET-420 como remplazo de los
vetustos C-47, pero no está claro si es todavía el favorito.
En este punto hay que destacar que en los 80, junto a los A/T-27, Honduras contrató al menos dos EMB-111A MPA en Brasil. Aunque la entrega al parecer nunca se realizó, con la ayuda brasileña expuesta recientemente, y las declaraciones del Presidente Hernández de hacerse de un avión radar de control aéreo marítimo, cabe dentro de las posibilidades, la adquisición de algún P-95 Bandeirante ex Fuerza Aérea Brasileña en versión MPA/carga.
En este punto hay que destacar que en los 80, junto a los A/T-27, Honduras contrató al menos dos EMB-111A MPA en Brasil. Aunque la entrega al parecer nunca se realizó, con la ayuda brasileña expuesta recientemente, y las declaraciones del Presidente Hernández de hacerse de un avión radar de control aéreo marítimo, cabe dentro de las posibilidades, la adquisición de algún P-95 Bandeirante ex Fuerza Aérea Brasileña en versión MPA/carga.
La FAB comenzaría una actualización de 80 Banderines y 60 Tucanes con detalles de Embraer/Elbit Systems. Aunque se construyeron 498 Banderines, la fábrica de São José dos Campos cerró la producción en 1991, después de entregarle 156 unidades a la FAB, y de cuyos excesos podrían salir los 4 P-95 de carga modificados Embraer/Elbit que necesita la FAH, más otros 2-4 EMB 111A.
Sólo la Fuerza Naval carece de embarcaciones de origen israelí, aunque insiste en llamar a sus patrulleros de 65 y 85 pies de eslora como modelos Dabur. Pero las Dabur sólo fueron adquiridas en Centro América por Nicaragua, y efectivamente, el diseño de la nave se basa en un modelo Sewart de EEUU, ingeniado específicamente para su construcción en Israel. Sin embargo, las patrulleras hondureñas fueron construidas por la Swiftships, con excepción de una patrullera de 65 pies del tipo Peterson Mk-3 numeral FNH 6506. (JMAH)
Fotografías:
·Súper Mystere B2 suplidos por Israel en los 80
·EMB110
·F5E y Súper Mystere B2
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