BCK-iD: El diseño del autobomba argentino

Texto y video Carlos Alfredo “Freddycam” Pereyra
Fotos: Estudio BCK-iD

Hace unos quince años, los tres socios del estudio de diseño industrial BCK –iD pasaron por la facultad UBA FADU como alumnos de la materia ergonomía en la que soy profesor. Fueron brillantes y uno los recuerda desde entonces. Por esos años estaba madurando en mi cabeza la idea de producir el que sería el programa pionero de televisión sobre camiones, y particularmente con el entrevistado de hoy Ezequiel Castro, coincidíamos en nuestra visión sobre transporte pesado, rubro o modalidad que nos apasiona particularmente.

Nos perdimos el rastro con Eze, y cada tanto teníamos alguna referencia de cada uno, sea por amigos en común, por publicaciones, o por premios obtenidos. Ezequiel se recibió, al igual que sus compañeros Vera Kade y Javier Bertani, y transcurrió algún tiempo más hasta que formaron su estudio de diseño, innovación e ingeniería, el que hoy es a mí entender el grupo de diseño más competitivo que hay en Argentina.

Pasaron trece años hasta que me reencontré con Eze, y esta vez contaba yo con esta capacidad autónoma de producir notas y audiovisuales, y especialmente con el generoso espacio que me brinda Autoblog-. La pasión por los camiones y buses continuaba, pero ahora se sumaba la experiencia en el tema.

Hoy BCK es un consolidado generador de diseño industrial y su aporte de valor agregado intelectual ha trascendido las fronteras del país. Tienen desarrollo de productos para los mercados más exigentes, y han ganado dos premios Red Dot más cuatro premios Innovar entre otros. En Argentina se han dedicado a varios rubros, y particularmente de los productos que se mueven sobre ruedas hemos conversado con Ezequiel.

En enero, Autoblog informó sobre el prototipo de autobomba nacional fabricado por Mercedes-Benz Argentina (ver nota).

Y al tiempo me enteré de que BCK había participado del diseño de la cabina de personal de bomberos, ese lugar donde deben subir a toda velocidad y viajar terminando de colocarse sus equipos hacia su destino en emergencia. Un sitio con alta exigencia en ergonomía, con materiales comprometidos y con una prueba “de fuego” en cada intervención.

Allí están sus piezas componentes modulares, sus puertas de acceso, los asientos que llevan un material y una tecnología más sencilla de producir e instalar. Y el sello de bien hacer, que es ya una característica en sus proyectos.

Fuente:  http://autoblog.com.ar/2013/08/bck-id-el-diseno-del-autobomba-argentino/

Agregado: Mercedes-Benz presentó un prototipo de autobomba de fabricación nacional

Mercedes-Benz Argentina y la empresa argentina Tecin presentaron en la Casa Rosada un prototipo de autobomba de fabricación nacional para equipar a cuarteles de bomberos y grandes industrias.
El acto contó con la presencia del vicepresidente Amado Boudou y la ministra de Industria, Débora Giorgi. El camión de bomberos está basado en el modelo 1720 y su desarrollo demandó una inversión de 500 mil dólares.

Las dos empresas planean producir 200 unidades al año, para lo cual se crearon 40 nuevos puestos de trabajo. La idea es que esta autobomba nacional reemplace a las 100 unidades que se importan todos los años y que, al mismo tiempo, se exporten otros 100 vehículos.

***

Comunicado de prensa del Ministerio de Industria
Presentan un prototipo de autobomba producto de una asociación de Mercedes Benz con una PyME nacional

El vicepresidente de la Nación, Amado Boudou, junto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, participaron de la presentación de un autobomba de fabricación nacional desarrollado en conjunto por la multinacional de origen alemán Mercedes-Benz y la pyme argentina Tecin.

“Hoy estamos asistiendo- en concreto- a lo que la Presidenta llama sintonía fina, poniendo en funcionamiento un paso más”, comenzó el Vicepresidente. “Estamos asistiendo a la posibilidad de que una multinacional se asocie con una pyme argentina para sustituir importaciones, en este caso autobombas”.

Seguido, Boudou agregó: “nos gustaría ir un paso más adelante y que también exista la posibilidad de exportarlos, lo cual agregará valor además de posibilitar la apertura de nuevos mercados”. “Tenemos un proceso de integración de dos productos nacionales como lo son el camión 1720 de Mercedes y equipos de combate de incendios de Tecin”, dijo Giorgi.

El proyecto, que generará 40 puestos de trabajo y requirió una inversión de US$ 500.000, busca sustituir las más de 100 unidades que Argentina importa por año (unos US$ 25 millones) y exportar otras 100 autobombas anuales a mercados de América Latina por unos US$ 16 millones.

El desarrollo de este autobomba de fabricación nacional fue un trabajo conjunto entre técnicos de Mercedes Benz y de la pyme Argentina fabricante de vehículos y equipos de protección y combate de incendios Tecin, que trabajaron durante más de un año en el prototipo.

El presidente de Mercedes-Benz Argentina, Roland Zey, aseguró que “es un orgullo poder trabajar con una empresa pyme argentina con los estándares de calidad y de desarrollo como TECIN”.

El nuevo autobomba fue realizado sobre la base del camión argentino 1720 de Mercedes Benz, que la firma fabrica desde 2011 en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, en Virrey del Pino, partido de La Matanza.
La firma Tecin, que hasta ahora fabricaba entre 4 y 5 equipos contra incendio por mes, proyecta llevar su producción a entre 15 y 17 equipos mensuales. Así, la empresa logrará competir con los más de 100 autobombas que se importan anualmente en el país y proyecta vender al exterior, especialmente al mercado Latinoamericano, unos 100 autobombas mensuales.

Por Mercedes-Benz Argentina participaron su presidente, Roland Zey, el Responsable de Relaciones Institucionales, Gustavo Castagnino, y Roberto Pachame, Gerente Técnico. Por la firma Tecin asistió su Director, Matías Larrode.

Este nuevo y radical buque rompehielos se abre camino de lado

Hasta ahora los rompehielos eran barcos pensados para abrirse camino entre las capa de hielo embistiéndola de frente. La naviera finlandesa Arctech, con sede en Helsinki, ha ideado el NB508 Baltika, un nuevo tipo de buque que ataca el hielo desplazándose sobre un costado.

Esa extraña forma de moverse tiene razones prácticas. Los rompehielos tradicionales abren canales en las placas de hielo cuya anchura equivale a la manga o anchura del barco en sí. Eso significa que para crear canales más anchos hace falta un rompehielos muy ancho y, en consecuencia, muy largo. Por poner un ejemplo, el descomunal rompehielos nuclear ruso 50 Let Pobedy mide 30 metros de manga (anchura) por casi 160 metros de eslora (largo), y el paso que abre en el hielo es de entre 28 y 30 metros.

El NB508 Baltika mide sólo 20 metros de ancho por 74 de largo, pero ataca el hielo en un ángulo de 30 grados, lo que le permite abrir un canal de cincuenta metros de ancho en placas de hasta 60 centímetros de grosor. Las placas más gruesas (hastsa 2,8 metros) siguen siendo territorio de los rompehielos gigantes Clase Arktika como el 50 Let Pobedi.

 

El Baltika, sin embargo, será de gran utilidad para abrirse paso entre el hielo más fino a un coste mucho menor. El barco se mueve de lado gracias a tres turbinas basculantes ancladas a uno de sus laterales, y movidas por otros tantos motores Diesel. Al ser regulables, estas hélices confieren al NB508 una movilidad prácticamente total.

Arctech ha comenzado la construcción del nuevo rompehielos de este tipo el pasado mes de junio. El primer cliente es el Ministerio de Transportes ruso, y esta previsto que se entregue en primavera de 2014. 

Foto: Imágenes 3D del proyecto: Arctech

Carlos Zahumenszky

Fuente: [Arctech Helsinki Shipyard vía New Scientist] - Nuestro mar

La gigante Gazprom podría llegar a Vaca Muerta

La principal productora de gas del mundo compraría activos que tiene la alemana Wintershall en Neuquén para posicionarse en el país.

La compañía Gazprom de Rusia estaría interesada en participar de la extracción de gas natural en territorio argentino, mediante un intercambio de activos con la firma Wintershall Energía, filial local del consorcio alemán BASF, publicó un diario ruso.

El gigante Gazprom, el mayor extractor de gas natural del mundo y la empresa más grande de Rusia, buscaría de esta manera reforzar su presencia en América Latina, aseguró este lunes el periódico Kommersant de aquel país euroasiático.

Wintershall Energía tiene participación en 15 yacimientos de hidrocarburos y con unos 25 millones de toneladas equivalentes de petróleo extraídas al año, se ubica entre los productores de gas más grandes de Argentina.

Tres proyectos tecnológicos lanzados en Neuquén, con la participación de los alemanes, prometen un pronto aumento en la estimación de la riqueza de la región en gas no convencional, el mismo recurso que, junto al petróleo "shale" motorizó la reciente llegada de Chevron Corporation en el país, tras firmar un convenio con YPF.

La petrolera nacional rubricó con la multinacional estadounidense un convenio que prevé una inversión inicial de 1.240 millones de dólares para la explotación del megayacimiento de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en la cuenca neuquina, la misma zona en la que eventualmente podría desembarcar Gazprom.

Según el diario, que cita una fuente cercana al grupo público ruso, Gazprom -que controla el 15 por ciento de las reservas mundiales de gas- quiere acelerar las negociaciones con su socio alemán, iniciadas hace un año, reportó en esta ciudad la agencia de noticias francesa AFP.

En Neuquén, Wintershall siente participación en dos importantes yacimientos: San Roque (24,7%) y Aguada Pichana (27,3%), junto a YPF y Total. También cuenta con el 27,27% de Bandurria, área que opera YPF (54%) y cuya sociedad también integra Pan American Energy (18,18 %). En ese bloque hubo un importante descubrimiento de petróleo en 2009, en la formación Quintuco.

Intercambio
La operación podría formar parte del intercambio de activos, anunciado en noviembre, entre Gazprom y BASF, por el que el alemán cede al ruso sus actividades de comercialización y de almacenado del gas natural.

A cambio, recibió el 25% más una acción de un yacimiento de gas natural y de condensado en Urengoy, Siberia, con la opción de aumentar su participación al 50%.
Según Kommersant, BASF prevé financiar esta opción con la cesión a Gazprom participaciones en los proyectos gasísticos de Wintershall Energía en la Argentina, que actualmente tiene que importar combustibles por millones de dólares para hacer frente a su déficit energético.

"América Latina es para Gazprom un nuevo mercado prioritario, donde está interesado en la entrega de gas natural licuado (GNL) y en la extracción en el mismo continente", sostuvo el periódico, citando fuentes cercanas al gigante ruso.

El año pasado el presidente de YPF, Miguel Galuccio, se reunió en Moscú con su par de Gazprom, Alexey Miller, y acordaron avanzar en el desarrollo de planes unificados.

Fuente: La Mañana - Via http://petroenergia.net/noticia.php?id=11538

Los «Fletcher» en España

Por Camil Busquets i VilanovaPocos tipos de destructores han salido tan redondos y logrados como los Fletcher, un buque capaz de resistir -y salir operativo- castigos muy severos.

 

Su resistencia y sus cualidades hicieron que no sólo durante la guerra, si no después de la misma fuesen remodernizados y en 61 casos cedidos a Armadas amigas.

Es el caso de España y su quinteto motejado como «Los Cinco Latinos», sumamente interesante desde puntos de vista histórico-constructivos, pues los dos primeros, Lepanto y Almirante Ferrándiz, llegaron casi directamente de las flotas de reserva, con una apariencia casi original: con artillería de 20 mm, puente redondo con alerón, y chimenea popel con las clásicas cestas de chalecos salvavidas.

El tercero, Almirante Valdés, llegó casi directamente de la flota, con lo cual su apariencia era virtualmente idéntica a la de los que quedaban en servicio. El Alcalá Galiano tres cuartos de lo mismo, palo trípode y equipos de radar modernos, artillería de 76 mm y puente con galería exterior acristalada. Por último, el quinto, Jorge Juan, fue entregado en el puerto de Barcelona, donde su dotación se vio relevada directamente por la española. En otra ocasión profundizaremos algo más las peculiaridades de «Los Cinco Latinos».

 

El último de «Los cinco latinos», D-25 «Jorge Juan», durante un ejercicio de transbordo de pesos con el portahelicópteros «Dédalo» (Foto: Pachi López / Revista Naval)

El proyecto
El destructor es un tipo de buque armado con buena cantidad de torpedos, armamento antisubmarino, artillería media de doble propósito (DP) y artillería ligera antiaérea. Por ello debe ser muy rápido y maniobrero ya que se trata de un escolta de flota, o sea de portaaviones, acorazados y cruceros; en ocasiones de convoyes y no es raro que proteja un desembarco. Por lo menos en la época de la SGM.
Los últimos destructores de la US Navy, antes de empezar a vérsele las orejas al lobo, no dieron ningún resultado extraordinario. De ahí que en los últimos años de la década de los 30 comenzase a estudiarse nuevos tipos, de mayor desplazamiento y potencia militar que se englobaron bajo el común denominador de Big Destroyers, es decir los Grandes Destructores. Fueron los Fletcher, Allen M. Sumner y Gearing. Ya puestos en servicio después de la guerra, los Forrest Sherman y series sucesivas.

Destructor USS Keppler, DD-765. Tipo Gearing, modificación FRAM con pista a popa para minihelicóptero ASW DASH y hedgehog autoestabilizante a proa (Foto: oficial US Navy/Colección Camil Busquets/Revista Naval)

 

Se realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. Curiosamente estos buques, contra lo que hasta entonces había sido habitual, fueron de cubierta corrida -sin saltillo que la separe en tres, castillo, cubierta y toldilla-, formas de casco más propias para altas velocidades y excelente comportamiento marinero. Algo que los marinos que los cataron atestiguan fervorosamente, ya que su comportamiento a altas velocidades no puede olvidarse -dicen- así como su gran maniobrabilidad les permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de hacer ciaboga.

Características básicas

• Desplazamiento a plena carga: 2.750 toneladas; estándar 2.050 t.
• Dimensiones, eslora máx: 115 m; manga:12 m; calado 5,8 m; potencia: 60.000 shp con dos turbinas engranadas General Electric y cuatro calderas Babcock & Wilcox; velocidad máxima: 37 nudos.
• Armamento: 5 cañones de 127 mm DP; 10 de 40/60 mm; 7 de 20 mm; 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm (2xV); 6 lanzadores para cargas de profundidad y 2 varaderos.
• Dotación: 310 hombres.
• Electrónica: sistema de control de tiro Mk 37, con control de fuego con radar Mk 25; la estabilización del conjunto corre a cargo de un ordenador Mk 1 A con estabilización por giroscopio Mk 6 de 8.500 rpm.  

Destructor USS.Sproston, DDE/DDK 577. Tipo Fletcher modificación DDE/DDK, con un cañón Alpha Mk 108 antisubmarino y hedgehogs de 24 cohetes a cada costado del voladizo del puente. Armamento de 127 mm. reducido a sólo dos cañones (Proa-popa) (Foto: oficial US Navy/Colección Camil Busquets/Revista Naval)

 

Las modificaciones
Durante una guerra se producen combates y averías que al ser reparadas no deja de ser habitual y lógico comporten modificaciones y cambios externos. Los Fletcher no iban a ser menos, aunque es posible que alguna variación fuera fruto más de una inspiración pasajera que de algo acertado. Podría ser el caso del Pringuel, DD-477, que por una oscura razón llevó una catapulta y un hidroavión durante varios años; el de los reconvertidos a DDK, a los que se les montó un mortero ASW Alpha Mk 108 en el espacio de la pieza alta de proa; o en el mismo espacio hedgehogs del tipo más complejo. O el de otras variaciones menores en armamento, electrónica, etc., que les llevaron a las siglas de DDE, DDR, etc.

Fuente: http://www.revistanaval.com/noticia/20120822-240000-panol-historias-dd-destructores-fletcher

Por primera vez dos A-37B de la FAU interceptan una aeronave clandestina, que es obligada a descender en un operativo relacionado con drogas

(defensa.com) Unos 500 kilos de narcóticos- no se aclara aún si es cocaína, pasta base o marihuana- procedente del Paraguay, se incautaron en una aeronave aterrizada clandestinamente en la localidad de Cebollatí- noreste uruguayo-, en las proximidades de una gran planta arrocera, produciéndose un tiroteo con heridos, la detención de 22 personas y el secuestro de dos camiones, además de uno de los aviones implicados, seguidos de numerosos allanamientos en Montevideo y su entorno costero.

Antes de este procedimiento, a las 10 de la mañana locales, los radares Lanza 3D de la FAU habían identificado alrededor de la pequeña ciudad de Bella Unión- extremo noroeste del país, en una triple frontera con Argentina y Brasil relativamente  cercana a la ciudad paraguaya de Encarnación,  a dos aviones volando sin plan de vuelo, en dirección al este ,y evidentemente no captados por radares argentinos. 

Se dispuso que dos Cessna A-37B del Escuadrón Aéreo No. 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya siguieran la trayectoria del vuelo de las aeronaves, la cual se perdió, por parte de los Dragonfly (que carecen de radares) ante nieblas persistentes, no obstante lo cual se dispuso  que se prosiguiera el sobrevuelo sobre la zona auxiliados por los radares, hasta que aproximadamente a las 13 horas se interceptó un avión sin plan de vuelo ejecutando una trayectoria inversa, el cual, si bien en esa nueva etapa de su periplo solo cargaba tanques de combustible, se pudo establecer, estaba vinculado al primero, tratándose de un Cessna 210 "Centurión", matrícula paraguaya ZP-TMF. Entre los detenidos se cuenta  un mecánico contratado por la Dirección de Aviación Civil, responsable  de la infraestructura aeronáutica del lugar donde se realizó el primer procedimiento.

Proyecto de DARPA: Soldados que no comen ni duermen

(AreaX) - La Agencia de Proyectos de Defensa de USA (DARPA), creadora de ideas aparentemente disparatadas pero que a veces se hacen realidad, ahora se centra en modificar los genes humanos para eliminar limitaciones como el hambre y el cansancio.

El objetivo de los especialistas de la agencia es crear soldados inmunes a esos grandes ‘inconvenientes’ del ser humano. Podrán librar la guerra durante más tiempo, con mayor eficiencia y sin tantos gastos en alimentación, que ahora dependen de una industria de unos US$ 40.000 millones al año.

El novelista Simon Conway, que tuvo acceso a los planes de la DARPA, dijo que el ambicioso proyecto trata de “mejorar la eficiencia de la creación de energía en el cuerpo”. Así los investigadores de la agencia buscan activar los genes que ayudarán a usar con mayor eficiencia las reservas de grasa del cuerpo humano, lo que permitirá a los soldados vivir de esas reservas durante varios días sin comida ni descanso.

“Los soldados serán capaces de correr a velocidades ‘olímpicas’ y soportar grandes pesos sin necesidad de dormir ni comer”, afirma Conway, citado por el periódico Sunday Express. Se sabe que los científicos militares ya han probado una medicina que permitió a la tripulación de helicóptero no dormir durante más de 40 horas e incluso mejorar sus niveles de concentración tras dos días sin descanso.

La agencia, que dispone de unos US$ 2.000 millones de presupuesto, también desarrolla proyectos de exoesqueletos para aumentar de manera drástica la fuerza y la velocidad de los soldados. Además, hay fuentes que aseguran que la DARPA gasta sumas considerables en proyectos de regeneración de extremidades.

Varios casos ya han demostrado que a algunos niños vuelven a crecerles los dedos dañados en accidentes, y los científicos ahora tratan de estimular el gen responsable de ello para dotar de tal capacidad a los adultos. De este modo los soldados podrían recuperar sus extremidades perdidas por culpa de minas o bombas en el campo de batalla.

Aunque la agencia DARPA es conocida por sus ideas futuristas, muchos de sus proyectos sí logran llevarse a cabo. Así, sus expertos crearon dispositivos de realidad virtual y fomentaron la creación del Internet, entre otros avances.

Proyecto Seal: La bomba para generar tsunamis

 (Urgente24) - El término japonés ‘tsunami’ se ha hecho ampliamente popular en los últimos años, convirtiéndose en el modo habitual con el que la mayoría de personas y medios de comunicación se refieren a lo que toda la vida habíamos conocido como ‘maremoto’.

Un tsunami (o maremoto) es la consecuencia de un terremoto que se origina en el fondo del mar. El movimiento de la tierra hace que se produzca un desplazamiento del lecho marino y del agua que tiene encima. De esta manera, el agua del océano, al tratar de recuperar su estado habitual, genera olas de grandes dimensiones que se desplazan a gran velocidad.

Famosos son los destrozos y desgracias que han ocasionado estas violentas agitaciones de las aguas del mar y de reciente recuerdo son las consecuencias de las acontecidas tras el terremoto de Japón de 2011, Chile en 2010 o en el Océano Indico en 2004.

Pero así como tenemos presente estos desastres durante la última década, podemos encontrar que hace setenta años el ejército de los USA junto al de Nueva Zelanda estuvo experimentando una mortífera y devastadora ‘bomba tsunami’ con la que destruir por completo ciudades y objetivos militares costeros.
De sobra es conocido el interés de los estadounidenses por participar en la Segunda Guerra Mundial y mientras esperaban la oportunidad de intervenir (que se les presentó a través del ataque japonés a Pearl Harbor) estuvo experimentando con diferentes métodos de destrucción masiva.

Por una parte habían puesto en marcha el ambicioso Proyecto Manhattan con el que trabajaban en la creación de potente armamento nuclear, de donde salieron las dos bombas atómicas que fueron lanzadas sobre Nagasaki e Hiroshima. Pero por otro lado un importante equipo de investigadores estudiaba un método devastador con el que crear el mayor desastre posible a través de bombas instaladas en el fondo del mar y que produjeran gigantescas olas capaces de destruir cualquier objetivo.

La idea surgió tras observar un oficial de la marina de EEUU como se utilizaban explosiones controladas para limpiar los arrecifes de coral en el Océano Pacífico, las cuales creaban grandes olas muy similares a las que se ocasionan tras un maremoto.

El lugar geográfico escogido donde experimentar fue la península de Whangaparaoa (en Nueva Zelanda) y alrededor del archipiélago de Nueva Caledonia (al sudoeste del océano Pacífico). Durante 1944 y los primeros meses de 1945 hasta 3.700 explosiones marinas se realizaron en aquellos lugares, consiguiéndose olas destructivas que alcanzaron hasta los doce metros de altura.

Tras declarar la guerra a Japón la ‘bomba tsunami’ era el método escogido, algo que el propio gobierno británico (que ejercían el control sobre Nueva Zelanda) apoyaba y ofrecía ayuda en su investigación a través de ceder el espacio marítimo para las pruebas.

Todos los ensayos se realizaron a pequeña escala, ya que eran conscientes del potencial destructivo del agua en forma de ola gigante e incontrolada.

Se llegó a la conclusión que con una batería de unas diez potentes cargas, convenientemente repartidas por el fondo del mar, y conteniendo cerca de dos mil toneladas de explosivos, colocadas a una distancia de ocho kilómetros de la costa, podría causar una ola gigante capaz de destruir cualquier objetivo militar y una ciudad de tamaño mediano al completo.

Era ideal y totalmente viable para atacar los intereses japoneses, pero la finalización de la potente bomba nuclear que se estaba desarrollando en el Laboratorio Nacional Los Álamos (en Nuevo México) hizo que se dejase a un lado el Proyecto Seal (como se bautizó a la línea de investigación de la bomba tsunami) y decantarse finalmente por lanzar las bombas atómicas, tal y como sucedió el 6 y 9 de agosto de 1945.

Los documentos referentes al Proyecto Seal y la bomba tsunami fueron desclasificados en el año 1999, pasando prácticamente desapercibidos hasta que el cineasta y escritor neozelandés Ray Warudio con ellos, recientemente, examinando unos archivos militares mientras buscaba información con la que documentarse para un futuro proyecto cinematográfico.

XSMG Interceptor: El superbarco militar que acabó subastado

Hace algo más de siete años, en los astilleros británicos XSMG World, especializados en el mercado militar, comenzó a tomar forma el XSMG Interceptor, un proyecto de ocho millones de euros que debía dar como resultado el barco más rápido del mundo. Estaba llamado a redefinir el concepto de las misiones en aguas costeras, pero su destino ha sido radicalmente diferente.

Lo cierto es que algunos datos de la ficha técnica del XSMG Interceptor rozan la ciencia ficción. Con una eslora de 14,6 metros y un casco en forma de V, es capaz de alcanzar los 80 nudos de velocidad, unos 148 km/h, gracias a estar construido con fibra de carbono y kevlar, el mismo material con el que se fabrican los chalecos antibalas. Según sus creadores, es rápido, ágil y cómodo para los 12 pasajeros que puede albergar la cabina de mando. Para su construcción se emplearon unas 165.000 horas de trabajo.

Pero quizá lo más llamativo del proyecto era el equipamiento militar. A simple vista, sorprendía hacia proa una ametralladora Kongsberg que funciona por control remoto, aunque la embarcación también guardaba a bordo misiles ligeros, torpedos MU90, sónar para detectar submarinos y un periscopio.

El XSMG Interptor trató de seducir a las autoridades de Inglaterra, Mónaco y Dubai, según la publicación Daily Echo, pero finalmente no apareció ningún comprador a gran escala.

El fabricante entró poco después en una grave situación económica, así que con el objetivo de recaudar fondos y pagar al fisco lo adeudado, no dudó en subastar el pasado viernes más de 300 objetos, entre los que se encontraba el superbarco militar. Valorado en 1,74 millones de euros, la misma publicación asegura que su nuevo propietario apenas ha desembolsado 200.000 euros en su adquisición. Eso sí, completamente desarmada.

Fuente: http://nauta360.expansion.com/2013/08/05/muy_exclusivo/1375715070.html

La Armada del Perú adquirirá lote adicional de hovercrafts Griffon 2000TD

(Infodefensa.com) Lima – El comandante general de la Marina de Guerra del Perú (MGP), almirante Carlos Tejada Mera informó recientemente que la institución naval bajo su mando evalúa la adquisición de un número no especificado de hovercrafts para misiones de patrullaje en ríos de la Amazonía del país.

El exitoso despliegue de los hovercraft adquiridos a la corporación británica Griffon Hoverwork en zonas de selva directamente afectadas por el accionar de grupos narcoterroristas sugiere que la MGP adquirirá el mismo tipo, el 2000TD.

El almirante Tejada declinó mencionar la cantidad de unidades a adquirir por razones de seguridad. Cada hovercraft 2000TD cuesta poco más de dos millones de dólares cada uno y ofrece capacidades excepcionales de exploración, patrullaje e interdicción en los ríos de la selva peruana.

La MGP tiene en servicio activo siete 2000TD, fabricados con casco de aluminio de grado marino, tiene 12,7 metros de largo y 6,1 metros de ancho, con carga máxima (2,2 toneladas) el motor diésel turbocargadopuede desplazar la unidad a 34 nudos de velocidad sobre cualquier tipo de superficie medianamente llana, transporta a 15 infantes de marina además de la tripulación del hovercraft por un espacio de 10 horas. Entre el armamento adquirido para estas unidades destacan las potentes ametralladoras gatling Dillon M134.

Cabe mencionar que la Armada de Colombia ha aprovechado la experiencia peruana y ha colocado una orden por ocho de estos aparatos con Griffon Hoverwork.

Nueva pistola CZ 2075 RAMI

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La pistola CZ 2075 RAMI fabricada en la Republica Checa, es una versión compacta de la CZ 75 destinada para el porte oculto. Cuenta con un cañón de 3 pulgadas, marco de aluminio y las miras de perfil bajo. Esta disponible en 9x19mm ó .40 S & W, con un cargador estandar u otro opcional de 14 balas para  9mm.

Especificaciones:
Calibre: 9x19mm Luger / .40 S & W
Acción:  Doble acción
Largo: 167 mm
Altura: 120 mm
Ancho: 30 mm
Longitud del cañón: 76 mm
Peso sin carga: 695 Gramos : 810 gramos
Capacidad: 10 (9 mm), 8 (.40 S & W) balas.



Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/pistolas-cz-2075-rami-chequia.html

Video: Una bella familia llamada Mirage

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:
Parte I

Parte II

Sin duda a pesar de sus años, aún son hermosos...

El Pentágono recorta por alto: propone no comprar los aviones de combate F-35

A fin de reducir el gasto militar en EE.UU., el Ministerio de Defensa podría renunciar a la futura adquisición de los aviones de combate F-35, la parte más costosa del programa militar, que asciende a 391.200 millones de dólares, informa Bloomberg.

De acuerdo con la agencia de noticias Bloomberg, que cita a una fuente militar de EE.UU., la posibilidad de no comprar los F-35 fue revisada el 31 de julio en una reunión del Ministerio de Defensa dedicada a la disminución del gasto del presupuesto militar. Se desconocen los detalles de las soluciones militares.

El F-35 es el sistema de armas más caro del Pentágono. El costo estimado para comprar una flota de 2.443 aviones F-35 es de 391.200 millones de dólares, lo que representa un 68% más del coste estimado en 2001. Su encarecimiento y distintos problemas en la construcción del avión, que todavía está siendo desarrollado, han suscitado críticas en el Congreso.

Antes del 1 de octubre, cuando en Estados Unidos se inaugure el nuevo año fiscal, los militares deben decidir exactamente cuánto se reducirán en los programas de financiación.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102050-pentagono-avion-combate-f35-eeuu

EE.UU. reduce el número de portaaviones e infantes de Marina

El Pentágono reduce la cantidad de sus portaaviones, la flor y nata de su Armada, así como el número de efectivos de la Infantería de Marina, el cuerpo más emblemático de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

El secretario de Defensa de EE.UU., Chuck Hagel, anunció la inminente reducción de las Fuerzas Armadas. De los 11 portaaviones en servicio operacional quedarán solo 8 o 9. Asimismo será sometida a un tijeretazo la Infantería de Marina, cuya plantilla disminuirá en unos 10.000 efectivos, detalla el portal Defense News.

"[Se debe] reducir el número de agrupaciones de combate de portaviones de 11 a 8 o 9, reducir el Cuerpo de Marines de 182.000 a entre 150.000 y 175.000 [efectivos]", detalló Hagel.

Aunque se informa de que la decisión definitiva no se ha tomado todavía, con este anuncio del secretario de Defensa las viejas intenciones del Pentágono de llevar a cabo reducciones a gran escala han recibido una nueva confirmación. En total, serán retirados del servicio un crucero, tres o cuatro destructores y cerca de siete escuadrones de la Fuerza Aérea.

Según Defense News, la reducción de los aviones de combate (tanto en la Fuerza Aérea como en la Armada) está relacionada con la prevista disminución del número de portaaviones. Se espera que sea implementada dando de baja los obsoletos helicópteros SH-60 y aviones de combate Hornet F/A-18 de la versión C, dejando únicamente las versiones Super Hornet: E y F.

En cuanto a los portaaviones, serían dados de baja el George Washington (que en 2015 agotará su combustible nuclear), el John C. Stennis y el Harry Truman. Las tres naves no son los más viejos portaaviones de clase Nimitz (fueron puestos en servicio en la década de los 90) pero otros portaaviones de esta clase ya han sido reabastecidos de combustible nuclear.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102129-portaaviones-eeuu-armada-reduccion

Scania presenta el primer camión impulsado a biogás

(Notitrans) - Los motores están diseñados para ofrecer el mismo rendimiento que un motor diésel.
La empresa sueca presenta a nivel mundial el primer camión del mundo a biogás bajo la norma de emisión Euro 6.

Desde el mes de junio, la industria automotriz europea cuenta entre sus novedades con el primer camión impulsado a biogás – combustible obtenido a partir del procesamiento de desechos orgánicos- bajo la norma de emisión Euro 6, según informó la firma oficialmente.

 

Los motores a gas de Scania están diseñados para ofrecer el mismo rendimiento que un motor diésel. La potencia de estos motores, bajo la norma de emisión Euro 6 es de 280 y 340 CV, y el torque de 1350 nm y 1.600, posicionando a estos motores entre los destacados de la industria. A partir del próximo año, la sueca Bring Logistics será la primera empresa de logística en adquirirlo e incorporarlo a su flota.

 

Scania Argentina, comparte las políticas ambientales globales y asume el compromiso por el cuidado del medio ambiente a través de la creación de constantes proyectos sustentables que ayudan a mejorar la calidad de vida de las generaciones presentes y futuras.

 

“Estamos orgullosos de trabajar en pos del cuidado del medio ambiente y continuar ofreciendo el más alto rendimiento y eficiencia en todos nuestros camiones”, comentó José Antonio Mannucci, Director General de Scania Argentina.

El Ejército ruso prueba el sistema de misiles antitanques “Khrizantema-S”

(defensa.com) El Ejército ruso está llevando a cabo en Kolomna, a las afueras de Moscú,  pruebas de tiro de su más avanzado sistema de misiles antitanques, el “Khrizantema-S” (Crisantemo), en la que ha atravesado con facilidad protecciones de 120 mm. Montado sobre el chasis de un blindado BMP-3, que está dotado de dos motores anfibios y una autonomía de 600 kilómetros, es capaz de derribar un objetivo acorazado en ausencia total de visibilidad e independientemente de las condiciones meteorológicas. El “Khrizantema-S”,  que está sustituyendo al Shturm (AT-6 Spiral), comenzó a recibirse de forma masiva el año pasado. Pero en Koloma, la oficina de construcción de maquinaria trabaja ya en nuevas modificaciones. Se evalúa así su montaje sobre cualquier tipo de plataforma de hasta tres toneladas, lo que podría ser desde un camión, a un helicóptero o incluso una lancha.

El sistema completo está compuesto de 15 misiles ultrasónicos de calibre 152 mm guardados en contenedores especiales y con un alcance de vuelo de ocho kilómetros. Pero, según el ingeniero jefe de la oficina de construcción automóvil de Kolomna, Valeri Kashin, la mayor  virtud del sistema de misiles es que es capaz de detectar y derribar objetivos en condiciones de ausencia absoluta de visibilidad y bajo las condiciones climatológicas  más adversas.

Frente a las cabezas ópticas o láser de autoguiado de otros misiles antitanques, los del sistema “Khrizantema-S”  cuentan, como su principal virtud,  con dos modos de guía: óptica con láser y de radar. Gracias a estos dos canales,  un sistema de orientación dual que garantiza la protección contra las contramedidas electrónicas, el Crisantemo puede detectar y disparar dos objetivos con una cadencia de tiro de cuatro segundos. Es capaz de lanzar misiles no solo desde tierra, sino también mientras se desliza por el agua. Su radar, en la gama milimétrica de la onda (100-150 gigahercios), apenas deja objetivos invisibles.

Mediante un sistema de guía SACLOS, se faculta el disparo de dos misiles simultaneamente a dos objetivos distintos, con un misil guiado por láser y otro por el radar. Según el director del departamento de construcción de la oficina de Kolomna, Leonid Sizov, “por sus características de combate, una batería de tres “Khrizantema-S”  es capaz de detener un ataque de una compañía de tanques de 14 unidades. Si se utilizan misiles con ojivas explosivas o termobáricas se pueden utilizar eficazmente contra tropas de infantería del enemigo”.

Cassidian muestra las capacidades de su sistema de identificación amigo-enemigo en el ejercicio estadounidense Bold Quest 13

(defensa.com) Las Fuerzas Armadas estadounidenses realizan el ejercicio “Bold Quest” desde hace una década con el objetivo es poner a prueba los sistemas de identificación de los EEUU y de sus aliados en escenarios reales y dentro de las condiciones de intervención actuales. El “Bold Quest 13” (BQ 13), en el que participaron aviones, buques y estaciones de tierra de cinco países miembros de la OTAN, permitió la comprobación y mejora del equipamiento de identificación amigo-enemigo (IFF), desarrollado por Cassidian, indispensable para la prevención del fuego amigo. 

Durante el ejercicio, desarrollado en su mayor parte en Carolina del Norte (EEUU), Cassidian apoyó a las tropas alemanas con equipamiento para toda la cadena funcional de IFF: Interrogadores MSSR 2000 I integrados en las estaciones de tierra, transpónders LTR400 a bordo de un C160 «Transall» de las Fuerzas Aéreas alemanas y los ordenadores criptográficos QRTK3/4NG. Este equipamiento demostró su interoperabilidad con los sistemas IFF de las fuerzas aliadas, basados en las normas Modo 4 y Modo 5.

En misiones militares, el proceso IFF utiliza señales estandarizadas de interrogación y respuesta para identificar rápidamente las aeronaves en vuelo de aproximación de las unidades aliadas y así apoyar a los comandantes en sus decisiones de combate. En prevención de la manipulación de las señales por parte del enemigo, el equipamiento IFF de Cassidian se distingue de los sistemas anteriores por aplicar un sofisticado proceso de encriptación.

Según Elmar Compans, responsable de la sección «Sensors & Electronic Warfare» de Cassidian, “en las misiones multinacionales, la diferenciación fiable entre los aviones amigos y enemigos es cuestión de vida o muerte.Para garantizar la seguridad de nuestros soldados, queremos implementar desde hoy en nuestras Fuerzas Armadas las ventajas del Modo 5, la futura norma de la OTAN”.

Cassidian ha suministrado ya sistemas IFF a diversos países de la OTAN para aplicaciones terrestres, navales y aéreas. Por ejemplo, el interrogador MSSR 2000 I de largo alcance protege a todos los buques de la Armada alemana, así como a diversos buques de la Royal Navy británica. También estará en servicio en todos los radares de defensa aérea alemanes y británicos. En Alemania, Cassidian ha establecido la red de control del tráfico aéreo de las Fuerzas Aéreas alemanas con una cobertura de 1700 por 1500 kilómetros. En conjunto, Cassidian cuenta con una cartera de pedidos de más de 370 de estos sistemas, destinados a aproximadamente 30 países diferentes, entre ellos EE.UU.

Dotada de tecnologías que hacen posible el intercambio de datos de identificación más exactos y resisten las interferencias enemigas, la norma IFF Modo 5 tiene prevista su entrada en servicio en la OTAN en 2014.

Además del EC-725, Eurocopter autoriza a Brasil a fabricar el EC-225, su versión civil

(defensa.com) Como consecuencia del voluminoso contrato que significó la venta de 51 helicópteros EC-725 a las 3 Fuerzas Armadas brasileñas, inclusive los dos nuevos ejemplares VIP, con un progresivo grado de nacionalización de componentes, así como los numerosos EC-225 utilizados en actividades de prospección de hidrocarburos (14 + otros 14 encomendados hasta el momento)- tanto en la Amazonia como en el litoral marítimo-, este último modelo será fabricado en Brasil. 

Así, la filial local de Eurocopter, Helibrás, recibió la correspondiente autorización de la Direction Générale de L’Aviation Civile (DGAC) francesa para proceder al ensamblaje local, formalizando, de cierta forma, su integración al grupo europeo. Mientras algunos EC-725 militares aún serán entregados con el viejo eje de transmisión, sujeto a algunas limitaciones de uso, para ser cambiado en la primera inspección de importancia, se estima que los futuros EC-225 brasileños, ya sean entregados, desde mediados de 2014, con el nuevo dispositivo. (Javier Bonilla)

El Bazar Afgano y la reducción de inventarios: ¿A dónde irá a parar el material militar de EEUU tras la retirada?

(defensa.com) Tras once años de guerra en Afganistán, las tropas estadounidenses se encuentran ahora con la necesidad de empaquetar el material desplegado y sacarlo del territorio antes de finales del 2014. El grueso de ese equipamiento se acumula, por el momento, en Kandahar y la Base Aérea de Bagram. Valorado en 7.000 millones de dólares, 750.000 equipos militares de los inventarios castrenses en Afganistán serán destruidos o transferidos a otros países o agencias, pero no regresarán a casa. Así, más de 2.500 Humvees serán transferidos al Ejército Afgano y a otras fuerzas locales.  

Sin embargo, hay materiales considerados sensibles como para transferírselos a los afganos, en otros casos esto, simplemente, no se considera conveniente.  Es así como se podrán transferir cientos de  Humvee, pero no así ninguno de los MRAP, pues no se ha preparado a los soldados locales para operarlos y mantenerlos.

Pakistán y Uzbekistán esperan recibir cuantiosos arsenales de aquellos equipos que no puedan regresar desde el teatro de operaciones afgano.  Se trata de vehículos, blindados, detectores de minas, helicópteros, equipo de navegación, equipos de operaciones nocturnas, etc. Pakistán, de hecho, lidera la lista de países receptores de los inventarios que no puedan regresar a casa debido al costo de moverlos fuera de la región

Por otro lado, importantes cantidades de equipos están ya siendo destruidos. Así, se  desguazarían en Afganistán 12.300 vehículos MRAP, cantidad que posiblemente llegue a los 25.500, pues solo 9.000 serán repatriados.  Cada uno tuvo un coste de adquisición de un millón de dólares.  Mientras tanto, países aliados de EEUU, como Colombia, buscan hacerse con equipos similares.  Otros países que podrían tal vez interesarse serían Brasil y Chile. Pero uno de los problemas es que el país receptor debe recogerlos en el propio teatro de operaciones.  El otro es que, por su gran tamaño, solo caben 4 en un C-17.

Pero no se trata solo de los materiales en el teatro afgano.  EEUU ha  declarado en excedente, en su propia casa, equipamiento por valor de  6.000 millones de dólares, que será destruido, transferido, regalado y/o vendido. La reducción se lleva a cabo en todos los frentes.  Por ejemplo, ya nuestros corresponsales han cubierto la situación de los C-27J, que de la fabrica han pasado al retiro.  En lo que va de año,  la USAF planea transferir 21 C-27J al Grupo 309 de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial de la Base Aérea de Davis Monthan en Arizona.  Otros 15 aparatos aún operan en diversas unidades de la Guardia Aérea Nacional y dos en tareas de comunicación en Waco, Texas.  Se esperan cuatro modelos que están siendo terminados por la Alenia Aermacchi de Italia, que junto con los todos los restantes, pasarán directamente a la huesera.  Todo parte de la reducción de fuerzas, costos y presupuestos.

Complejos acuerdos y leyes prevén el traspaso legal de estas maquinas a terceros, a países como podría ser México.  Por otro lado, las maquinas podrían mantenerse como "propiedad" de la USAF mientras las mantienen y vuelan tripulaciones aliadas.

Por ejemplo, acordémonos que  los EEUU no encuentra qué hacer para modernizar las fuerzas aéreas Centroamericanas, que han llegado a un estado deplorable de obsolescencia.  Pues hablando del mismo C-27J, despreciado por la USAF por razones políticas, sería perfecto para cumplir con los planes del Programa Regional de Modernización Aérea (RAMP) propuesto por la 12ª Fuerza Aérea (USAF) para socorrer a las Fuerzas Aéreas Centroamericanas.  

Entre otras cosas, dicho programa proponía la transferencia y distribución de 4 máquinas de transporte táctico por país, y en su momento descartaba el C-27J por su costo de adquisición y mantenimiento.  Pues ahora, con la disponibilidad de los mismos C-27J, y la garantía de que pueden mantenerse por parte del fabricante al retenerlos como propiedad "USA", permitiría su operación en el teatro Centroamericano como parte del RAMP.  Bajo esta mira podría beneficiarse Guatemala (FAG), Honduras (FAH), El Salvador (FAS), Nicaragua (FA-EN), Costa Rica (SVA), Panamá (SENAN) y hasta Colombia (ARC, FAC y PNP).

Algunos implementos de exceso que se encuentran en casa se venden ya en el sitio www.GovLiquidation.com y, según el San Diego Union-Tribune, mucho del material se acumula en el Campamento Pendlenton.   Otro, que aun se construye y llega en cantidades, y que todavía se espera forme parte del arsenal sin llegar a primera línea, pasan a depósitos pre-posicionados.  Ello genera el problema de tener que vaciarlos de los materiales que allí se encuentran.  Anteriormente, cuando EEUU  renovaba inventarios, para hacer espacio, prácticamente regaló a coste de flete los contenidos. Fue así como al vaciar los depósitos de equipos pre-posicionados en Medio Oriente, después de Tormenta del Desierto, en la década de los 90, EEUU limpió sus depósitos para renovarlos con nuevos materiales.  De allí partirían cientos de vehículos M151 y otro tipo de equipamiento a México, a coste de flete.

La situación no es exclusiva de EEUU.  Al fin y al cabo, es necesario hacer espacio sacando excedentes castrenses de muchos países con la reducción de presupuestos.  Defensa.com ya  ha dado detalles de los excesos que encontramos en España en espera y a disposición.  Hemos adelantado lo que se puede hacer con los patrulleros Anaga, o los BMR, adaptándolos para su traspaso a países en Latinoamérica.  Recordemos que México aprovechó las bodegas de la OTAN en los noventa, y con ello mecanizó sus fuerzas con los AMX-VCI y AMX belgas.

Uruguay efectuó una transacción similar recientemente con los MOWAG canadienses, muchos de ellos traídos de los Balcanes en estado de abandono.  Su restauración en Chile los dotó de una flotilla de blindados técnicamente moderna a un costo razonable (sin entrar en los detalles de pagos irregulares).  La flota entera de modelos Bell 212 (CH-135) en uso hoy en Colombia vendrían de las bodegas canadienses, adquiridos por el gobierno de los EEUU para su renovación completa antes de su transferencia a ese país Suramericano.  (JMAH)

Ciudad: un puente peatonal unirá Retiro con Comodoro Py

(La Politica Online) - El gobierno porteño está cerca de terminar la construcción de un puente para mejorar el cruce peatonal entre la terminal de Ómnibus y la avenida Artántida Argentina. La obra forma parte de un plan de refacciones que se inició en marzo en esa zona.

El gobierno porteño terminará de construir este mes un puente peatonal entre la Terminal de Ómnibus de Retiro y la avenida Antártida Argentina que mejorará el cruce desde la terminal hacia Comodoro Py.

El objetivo es evitar el siempre peligroso cruce a pie de la avenida Ramón Castillo, que está atestada de colectivos, taxis y autos particulares que circulan en torno al centro de trasbordo por donde transitan 380 mil personas por día. El puente forma parte de un plan mayor de refacciones en la zona que comenzaron en marzo para poner el lugar en valor.

Las obras incluyeron la renovación del mobiliario urbano, el cambio de paradas, arreglo de veredas y el mejoramiento del entorno del La inversión fue de 25 millones de pesos. El momento conflictivo de la obra se produjo cuando el gobierno porteño levantó 200 puestos de manteros y 24 puestos de venta de comida que no contaban con las habilitaciones correspondientes.

Un modelo que agobia: el mal momento de las economías regionales

Por Carlos Manzoni  | LA NACION

La suba de los costos internos empujados por la inflación, el atraso cambiario y la creciente presión fiscal complican la actividad de sectores que hasta hace poco tiempo eran grandes exportadores.

Agobiada bajo un peso que ya no puede soportar, la hormiga dobla sus patas y se resigna a la idea de que esta vez su aporte de alimento a la comunidad será menor que el de otros tiempos. Así están en la Argentina actual las economías regionales, que un día fueron baluarte de la bonanza productiva y exportadora del país, pero que ahora se asfixian bajo una inflación galopante, un tipo de cambio atrasado, una presión impositiva creciente y regulaciones al comercio que entorpecen su actividad.

Verónica Sosa, especialista en economías regionales en la consultora Economía y Regiones, dice que luego de la salida de la convertibilidad estos sectores tuvieron una época dorada, pero en los últimos cinco años comenzó a complicarse su situación y se produjo un debilitamiento en líneas generales. "Cayeron todas las exportaciones regionales, debido a una menor producción por suba de costos, alta presión impositiva, tipo de cambio desfavorable e incertidumbre sobre la rentabilidad", explica Sosa.

Algunas cifras reflejan esta realidad. Según datos de la Copal (cámara que agrupa a la industria alimenticia), las exportaciones de alimentos y bebidas cayeron en 2012 un 3,9% en valor, respecto de 2011, mientras que la producción cayó 10 por ciento. Esa tendencia se mantuvo este año: de enero a mayo, las ventas externas cayeron 2,11% en valor, frente a igual período de 2012, mientras que la producción se redujo 4,6 por ciento.

En contra de lo que pregona el Gobierno, el mal momento de las economías regionales ha dado paso a una concentración de las ventas externas locales. Marcelo Elizondo, director de la consultora DNI, destaca que las exportaciones argentinas consolidan una dependencia de sectores en manos de grandes empresas y dejan a los sectores con mayoría de pymes, como los propios de economías regionales, en lugares de menos preponderancia y con menor incidencia que en 2005.

Así, mientras que en 2005 el país exhibía una menor concentración de sus exportaciones y los primeros cinco rubros exportables (residuos de la industria alimenticia, cereales, material de transporte, grasas y aceites, químicos) no llegaban a representar 40% del total, en 2010 ya mostraba una dependencia mayor de esos rubros (47% del total), algo que se mantiene hasta hoy.

Antonio Solimeno afirma que está en el peor de los mundos. Es empresario pesquero en Mar del Plata y jura que las cuentas no le cierran. "En estas condiciones, la rentabilidad no existe", se queja. Según recuerda Oscar Fortunato, presidente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas, este quebranto se profundizó a partir de 2008, cuando el aumento de los costos internos empezó a ser mayor que la paridad cambiaria.

Fortunato señala que hay insumos que aumentaron hasta 300%, como el gasoil, el polietileno, las reparaciones navales y los servicios de puertos. "Esto nos pone en la peor situación; aunque trabajemos bien, perdemos", subraya. Las cifras del Servicio Nacional de Sanidad Animal (Senasa) ratifican sus dichos: en el primer semestre de 2013 la industria pesquera exportó 186.000 toneladas, casi un 8% más que en igual período de 2012; pero aun así recaudó 3,3% menos.

En Puerto Madryn, donde la pesca representa 30% de la actividad económica, hay empresas quebradas, como Harengus; otras que están en proceso de convocatoria de acreedores, como Conarpesa, y otras que atraviesan conflictos con sus empleados, como Alpesca y Pescargen.

 

 

Números que no cierran

En tiempos de un muy buen precio internacional, a la lechería argentina no le dan los números. ¿Por qué? "Las distorsiones de la economía en términos de precios relativos, inflación y atraso cambiario, sofocan al sector", responde Juan Linari, asesor en temas lecheros de Carbap. Si eso no cambia, opina, no habrá un horizonte de crecimiento a largo plazo, con inversiones en infraestructura.

Hay cifras que hablan por sí solas: en 2000 el país produjo 10.100 millones de litros de leche, mientras que en 2011 llegó a los 11.200. Es decir que en 10 años solo creció 11%, mientras que en igual período Brasil aumentó su producción 62,2%; Uruguay, 60; Chile, 30, y Nueva Zelanda, 42. Pero hay algo más. Hoy quedan 11.000 tambos de los 16.000 que había en 2002, ubicados en la cuenca central de Santa Fe-Córdoba y las zonas productivas de Buenos Aires (60% de ellos en el Oeste). Para peor, mientras que otros países lecheros promocionan sus exportaciones y negocian acuerdos comerciales con sus compradores, la Argentina entorpece las ventas con los permisos de exportación (ROE).

La producción de peras y manzanas del Alto Valle de Río Negro es otra muestra de cómo se va camino a hipotecar el futuro de muchas economías regionales: allí se ve una menor inversión en nuevas plantaciones, algo clave para obtener eficiencia productiva y estar a la altura de las exigencias de la demanda mundial. Marcelo Loyarte, director ejecutivo de la Cámara Argentina de Fruticultores (CAFI), dice que el deterioro gradual de la competitividad desaceleró ese proceso. El resultado es elocuente: mientras que en 2003 había 2 millones de plantas de pera y manzana, en 2011 sólo hubo 600.000, según la CAFI. En tanto, según la Copal, la exportación de manzanas cayó en 2012 un 35,3% y la de peras, 11,2%, respecto de 2011.

Entre otras de las causas que golpean a estas economías, Daniel Funes de Rioja, presidente de la Copal, menciona a la gran presión fiscal. Un informe de Economía y Regiones sobre la recaudación impositiva de 17 provincias destaca que ésta creció 46% en el primer semestre del año. "Eso se debe en gran parte a que las modificaciones aplicadas sobre los sistemas tributarios dieron lugar a una nueva suba de la presión impositiva subnacional", explica el documento.

Sosa, de Economía y Regiones, acota que el costo del transporte también incide. Según precisa, en enero y febrero de este año tuvo una suba de 35%, respecto de igual bimestre de 2012. "Influye mucho a la hora de sacar el producto hasta los puertos", señala la economista.

Hace varios años que el vino dejó de vivir su boom en el país, para pasar a sufrir una ecuación que vuelve a la actividad cada vez menos rentable. Según la consultora especializada Caucasia Wine Thinking, las exportaciones vitivinícolas cayeron 13% entre enero y junio de 2013, respecto de igual período de 2012 (se pasó de 37,4 millones de litros a 32,5 millones).

Además, mientras que la inflación es de 25% anual, según consultoras privadas, el precio por litro sólo subió 9% en promedio. Pero hay que diferenciar entre categorías, porque mientras las de alta gama aún pueden subsistir, los de baja y media están en extinción. El tetrabrick cayó 30% en volumen, 3% en precio y 27% en facturación. "Hay negocios en los que se perdió mucho terreno, como en el de la caja de US$ 24 y en el del vino a granel", dice Rafael Squassini, director comercial de la bodega Dante Robino.

Esta situación conduce a una concentración, donde los pequeños y medianos, asfixiados por altos costos y baja rentabilidad, venden sus bodegas a grandes grupos, que cuentan con mayor espalda para aguantar hasta que las actuales condiciones cedan paso a otras mejores.

Los productores de uva, de cuya cosecha se destina un 97% para la industria vitivinícola, también son afectados, porque se les recorta el precio. El Observatorio Vitivinícola Argentino estima que el precio pagado al productor de uva malbec este año sufrió una baja de 12% sólo en valor nominal: el quintal de malbec este año se pagó $ 373,4, mientras que en 2012 se pagó $ 423,87 y en 2011, 422 pesos.

Los productores de ajo del Valle de Uco también ponen el grito en el cielo. Mario Leiva es uno de ellos, aunque dice que ya pronto dejará de serlo, porque le resulta antieconómico. Habrá que sumar entonces sus cinco hectáreas a los miles que se dejan de cultivar cada año: el promedio histórico de área sembrada con ajo en Mendoza es de 11.000 hectáreas, pero en 2012 se redujo a 9000 y, según Leiva, este año serán 7000.
Leiva pone un ejemplo para ilustrar cuál es el mal de su actividad: lograr una hectárea de 100.000 kilos de ajo morado en diciembre de 2012 costaba $ 52.000; mientras que un mes más tarde se necesitaban $ 72.000 para tener el mismo resultado (70% de esa suma va a salarios, un dato no menor si se toma en cuenta que se trata de una actividad de mano de obra intensiva, como la mayoría de las economías regionales).

La producción mendocina de ajos, que se vende casi en su totalidad (98%) a Brasil, fue en 2012 de 14 millones de kilos, pero este año serán un 20% menos. Ocurre que ante un aumento de insumos de 45% y un precio del kilo estancado en $ 1,80, por debajo del precio histórico de US$ 0,30 ($ 2,55, a la cotización paralela), la rentabilidad se esfuma. "Nos fundimos todos. El negocio se viene a pique", se lamenta Leiva.

Crisis general

Jorge Day, economista del Ieral, filial Mendoza, comenta que también se encuentra en crisis la olivicultura en el país, puesto que luego de un período de buenos precios para el aceite de oliva, que alentó a muchos a emprender esta actividad, su cotización se desplomó. "También el sector de hortalizas está muy comprometido", agrega el especialista.

Centrada en Chaco, con algunas zonas de Santa Fe y Santiago del Estero, la campaña algodonera terminó con altibajos debido a condiciones climáticas adversas, suba de costos y valores magros, que no conformaron a los productores. Esto pone en duda la superficie de la próxima campaña, ya que se trata de un cultivo caro de implantar. En la última campaña se sembraron 440.000 hectáreas, pero por las pérdidas quedaron sólo 323.000. Ambas cifras están lejos de los 1.100.000 hectáreas que se cultivaron en el récord de 1972/73.

Desde Corrientes, Martín Rapetti canta su pena. Este productor arrocero, que trabaja 350 hectáreas en Curuzú Cuatiá, cuenta que hace diez años había 300 productores en su provincia, la mayor productora de arroz del país, mientras que hoy quedan menos de 90. "Muchos abandonaron el arroz y se dedicaron a la soja y el maíz, donde tienen menor inversión y mayor retorno", explica.
La caída de competitividad por suba de costos internos y tipo de cambio atrasado atraviesa el país de punta a punta (ver infografía), como una plaga. Desde los tabacaleros del Noroeste hasta los fruticultores del Alto Valle de Río Negro, pasando por los azucareros tucumanos y los citricultores del Nordeste, llega el mismo lamento.

Informes de: José Derewicki, Darío Palavecino, Carlos Pastrana y Ana Tronfi.