Buenos Aires quiere verde

Por Miguel Jurado *- Diario Clarín

La Ciudad está lejos del estándar mundial: habría que hacer más de 100 plazas nuevas.

Rosedal. Orgullo porteño, el Parque Tres de Febrero sólo beneficia a los vecinos del Norte y disimula la falta de espacios verdes en otros barrios./M GENLOTE

No se de dónde, un día, la Organización Mundial de la Salud (OMS) dictaminó que cada persona necesita entre 10 y 15 metros cuadrados de verde para vivir bien en la ciudad. Eso sería como que cada uno tuviera la superficie de una habitación de 4 por 4 metros (hoy diría, bastante grande) convertida en jardín. Así, en casa, que somos cinco, nuestra necesidad de espacio verde llegaría a los 75 metros cuadrados. Un lindo jardín de casi 8 por 9 que Amanda (5) disfrutaría mucho, mi mujer agradecería; Joaquín (20) y Emilio (23) ignorarían por completo, y yo bendeciría en cada asado para odiarlo cuando llegara el momento de cortar el pasto.

Claro que la OMS no habla de que “yo” necesito un jardín en mi casa, sino de que las ciudades tienen que tener una cantidad determinada de espacio verde según la cantidad de habitantes que posean. Y en eso, Buenos Aires está muy mal. Fijate que algunos especialistas hicieron un ranking rápido con los parámetros de la OMS y les dio que Curitiba, en Brasil, es la ciudad con más verde por habitante (52 m2), Nueva York está bastante bien (23,1), París y Santiago de Chile, dentro de los límites (11,5 y 10, respectivamente) y Buenos Aires a la cola con 1,9 metro cuadrado de verde por pera. ¡Increíble! Si hasta México DF y San Pablo, que están mal, califican mejor que nosotros. Así se entiende que los vecinos porteños no se cansen de pedir más parques públicos.

Ojo, tengo que ser sincero: todos los datos son muy volátiles. El mínimo de verde que prescribe la OMS es variable (algunos hasta lo consideran de 9 m2 de verde por persona). Además, se parece más a un mito urbano o a una tradición oral que a una investigación dura. Yo, por ejemplo, hasta ahora, nunca leí un informe oficial que respalde el estándar que, dicen, establece esa organización. Por otra parte, para algunos especialistas, la performance de Buenos Aires en cuanto a verde y gente está entre 2,97 y 3,9 m2 de verdura por persona, lo que no es mucho, pero es mejor que el 1,9 del cálculo anterior.

De todos modos: no hagamos historia por moneditas. Si a la Capital le sumamos el conurbano, en donde hay menos de un metro cuadrado de verde por cabeza, la situación es ca-tas-tró-fi-ca.
Ahora, vos me dirás que si a Buenos Aires le falta verde, no se nota. Y puede ser, porque las más de mil cien hectáreas de parques y plazas porteños están mal distribuidos, sobran en algunos barrios y faltan en otros.

La arquitecta María Emilia Pérsico publicó una propuesta para mejorar el verde de Buenos Aires en base a parques lineales. Para eso, investigó cuánto vegetal le falta a la ciudad. Según su cálculo, para cumplir con lo mínimo que pide la OMS habría que construir unos cinco Bosques de Palermo (Parque Tres de Febrero).
Pero eso no es todo, la gente necesita que el verde le quede cerca y según la investigación de Pérsico, lo ideal sería que las plazas no estén a más de 500 metros una de otra. Para eso, Buenos Aires requeriría de unas 100 nuevas manzanas parquizadas, ubicadas en lugares estratégicos. Por otro lado, como algunos barrios porteños tienen una densidad muy grande, necesitarían un mayor aporte de espacios públicos. Así, en barrios como Recoleta, Retiro, San Nicolás, Monserrat, San Telmo, Caballito, Almagro o Villa Crespo se tendrían que fundar unas 163 plazas nuevas.

Pero la gota que rebasa el vaso es la contaminación urbana. Según Pérsico, para bajar un 5% la contaminación anual de Buenos Aires se necesitaría un bosque de 26 mil hectáreas, un poco más grande que la propia ciudad. ¡Olvidate! Así no vamos a clasificar nunca al campeonato mundial de la sustentabilidad.
* Editor Adjunto ARQ

Báez, en carrera para otra obra millonaria

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El Gobierno “precalificó” al grupo que integra su constructora en la licitación de las usinas de Santa Cruz.

Sin reparar en las denuncias de corrupción y lavado de divisas que involucran a Lázaro Báez, el Gobierno decidió convalidar la participación del polémico empresario ultrakirchnerista en uno de los consorcios internacionales que pugnan por quedarse con la mayor obra pública nacional que se realizará en Santa Cruz y costará unos $ 24.218 millones.

Con casi dos meses de atraso y en medio de las nuevas causas judiciales que enfrenta el empresario patágonico, la administración kirchnerista “precalificó” ayer a los grupos oferentes que pueden seguir compitiendo en la licitación de las usinas hidroeléctricas que fueron rebautizadas con los nombres de Presidente Néstor Kirchner y Gobernador Jorge Cepernic.

Entre los cuatro consorcios precalificados se encuentra el que integra Austral Construcciones (AC), la empresa insignia de Lázaro Baéz que monopoliza casi todas las obras públicas de Santa Cruz y está presente en las UTE de los grandes proyectos de infraestructura del resto del país.

La empresa AC forma parte del consorcio oferente que lidera, con una participación del 60%, el grupo chino Sinohydro. Al igual que Iecsa (la constructora de Angelo Calcaterra, el primo de Mauricio Macri), Baéz tiene un 15% de la sociedad, la cual se completa con otras dos constructoras de buena llegada a la Casa Rosada: Esuco (5%) y Chediak (5%).

Los otros tres consorcios que también siguen en carrera son los siguientes:
- Gezhuoba Group de China, Electroingeniería e Hidrocuyo.
- IMPSA (Pescarmona), Odebrecht y Alstom Brasil.
- Inter Rao y Power Machine (Rusia), Isolux Ingenieria (España), Isolux Brasil y las locales Panedile, Eleprint, Helport e Hidroeléctrica Ameghino.

Pese a que había presentado sus antecedentes técnicos y económicos, el consorcio conformado por la coreana Hyundai Engineering, la brasileña OAS y las locales CPC (del empresario K Cristóbal López), Cartellone y Rovella Carranza quedó excluido al no haber entregado la documentación respaldatoria del financiamiento que exigía el pliego licitatorio.

A partir de ahora correrá un período de 15 días para que los grupos puedan cruzarse impugnaciones. Para evitar contratiempos, desde el ministerio de Planificación de Julio De Vido ya la habrían bajado la instrucción para que no presenten cuestionamientos, pese a que todos los consorcios tendrían alguna que otra inconsistencia legal y operativa.

Si no se registran nuevas demoras, a mediados de junio deberían abrirse los sobres con las ofertas económicas. Según las reglas de juego, la megaobra se ajudicará al grupo que presente la propuesta “conveniente”. Para eso, los técnicos oficiales van a tener en cuenta no sólo el valor final de la obra, sino t

ambién las tasas de interés, los plazos, las garantías y los esquemas de financiamiento que presenten los consorcios.

Viviendas tomadas: hay 20 denuncias por semana

Por Pablo Novillo - Diario Clarin
Son por el delito de usurpación. Si bien el fenómeno responde a la crisis habitacional, la Justicia tiene cada vez más casos de bandas organizadas que toman inmuebles y luego subalquilan piezas.

Ocupada. El fondo de una vivienda subdividida en Palermo. En 2011 se denunciaron 969 casos. / JUAN MANUEL FOGLIA

Una ciudad cuyos terrenos e inmuebles son cada vez más caros, falta de créditos accesibles y de políticas de vivienda, pobreza y marginalidad crónicas para una gran cantidad de la población y manejos delictivos organizados, muchas veces con sospechas de apoyo político. Al cóctel no le falta ningún ingrediente, y así se ven los resultados: la Justicia porteña recibe unas 20 denuncias por semana por usurpaciones de viviendas.

Los datos surgen del Ministerio Público Fiscal de la Ciudad, que desde 2008 tiene a su cargo el delito de usurpación. El año pasado se recibieron 969 denuncias, contra 928 de 2011 y 961 de 2010. Números estables que muestran un problema que no cede.

Estas denuncias refieren a hechos delictivos, aquellas tomas de inmuebles que se hacen por la fuerza. No incluyen los casos de casas tomadas que dependen aún de la Justicia Civil Nacional, aquellos expedientes donde los dueños reclaman por alquileres impagos o porque hace mucho tienen ocupantes en sus propiedades. De hecho, en los últimos años, al haber subido el precio de los inmuebles, muchos dueños reanimaron viejas causas y consiguieron los desalojos. Así, muchas propiedades de Palermo o San Telmo, por ejemplo, fueron liberadas.

Las causas más recientes fueron casos más complicados. Germán Garavano, fiscal general de la Ciudad, explicó: “Hay un esquema delictivo y a veces casi político detrás de las usurpaciones. En muchos casos se meten a la fuerza en propiedades vacías, pero últimamente también encontramos bandas organizadas que entran con armas a un inmueble, echan a la gente y luego subalquilan o arman un aguantadero. Lamentablemente se termina dando una situación de pobres contra pobres ”.

Un ejemplo cabal de este tipo de usurpaciones donde quedan a la vista dolorosas imágenes de marginalidad fue el que se dio el 6 de marzo de 2011 en el complejo habitacional que estaba terminando de construir el Gobierno porteño en Castañares y Lafuente, en Villa Soldati. Eran ocho edificios con 171 departamentos que se iban a otorgar para los habitantes del asentamiento El Pueblito, pero fueron ocupados a la fuerza por decenas de personas de la villa 1.11.14. La toma duró tres meses, en los que la gente vivió hacinada y sin servicios básicos. Tras el desalojo, hubo que invertir $ 8.000.000 para reparar los daños.

Otro caso emblemático es el del ex Padelai, en San Telmo. Fue ocupado en 1984 y desalojado en 2003, porque corría riesgo de derrumbe. En 2009 la Ciudad se lo cedió al gobierno de España para que hiciera un centro cultural, que nunca construyó, y entonces hace un año fue nuevamente ocupado por unas 40 familias que reclaman la titularidad del edificio.

Más allá de la cuestión delictiva, lo cierto es que mucha gente vive en casas usurpadas porque está a la deriva. “No hay cifras oficiales, pero se estima que en la Ciudad hay 500.000 personas en emergencia habitacional, entre los que viven en casas tomadas, conventillos y villas. El Ejecutivo sólo entrega subsidios en la emergencia, pero falta un abordaje integral que asista a la gente y le permita acceder a una vivienda digna. Hay muchas familias que son desalojadas y luego vuelve a ocupar otra vivienda porque no tienen dónde ir, los chicos pierden la escolaridad, hay muchos problemas asociados a un desalojo que deben ser atendidos”, aseguró Rocío Sánchez Andía, legisladora porteña de la Coalición Cívica e integrante de la Comisión de Vivienda.

La precariedad en la vivienda es un problema que ni la Ciudad ni los partidos del área metropolitana logran resolver desde hace décadas, y las iniciativas que se tomaron o no se concretaron o quedaron diluidas por la falta de continuidad. Por ejemplo, en 2004 la Legislatura porteña sancionó una ley de Emergencia Económica, que proponía suspender los desalojos de edificios estatales porteños y crear un fondo especial para atender a la gente sin casa propia. Esa ley tuvo vigencia hasta 2010, pero Macri vetó una prórroga en 2011, por cuestiones técnicas. De todas, formas, el fondo especial nunca se constituyó, con lo cual la ley tuvo pocos efectos reales.

El Gobierno porteño asegura que tiene un protocolo de acción en los casos de desalojos. Santiago López Medrano, subsecretario de Fortalecimiento Familiar y Comunitario de la Ciudad, explicó: “Cuando el juzgado nos informa del desalojo vamos, derivamos a las familias a los 31 paradores que tenemos en nuestra red y luego la gente puede acceder a un subsidio de $ 1.200 por mes durante diez meses para alquilar otra vivienda. También nos ocupamos de la escolaridad de los chicos, de atender situaciones de violencia familiar o adicciones, y de otros temas asociados”.

¿Qué pasa después de los diez meses de subsidios? Ahí es cuando reaparece el problema crónico: la dificultad para acceder a una vivienda digna.

Denuncian que Puricelli usa para sus actos helicópteros de la Antártida

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

Son dos naves, que costaron US$ 15 millones, y que debían ser usados para facilitar el suministro a las bases.

En tierra. Puricelli, en mayo, baja a una ceremonia de una nave rusa que fue comprada para la Antártida.

 

Parece chiste, una broma. Pero el ministro Arturo Puricelli utiliza para actos protocolares los dos helicópteros rusos comprados especialmente por el Estado para apoyar las campañas nacionales en la Antártida y cuya presencia allí es siempre vital. Y lo hubiera sido más aún en este última temporada en las que abundaron denuncias de incumplimientos en el abastecimiento de insumos básicos en las bases argentinas y otras también por presuntas irregularidades en la licitación de diciembre pasado que cambió el buque y la forma en que se realiza la campaña.

Al jefe de Defensa se lo vio usándola los helicópteros en varios actos, como el del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, el 1° de Mayo pasado. O el lunes último, en el Día de la Armada, en la escuela naval, donde precisamente se refirió a la campaña antártica en curiosos términos. Criticando a la prensa –como en otras oportunidades–, aseguró que la campaña 2012-2013 había terminado con “la entrega total de las cargas generales y víveres”. Al mismo tiempo, no se entendió que reconociera que faltaba “completar el aprovisionamiento de una parte del combustible para Marambio”.

Los dos MI-17 habían sido comprados a Rusia por US$ 15 millones bajo la gestión de su antecesora, Nilda Garré, como complemento de una campaña que por mar llevó adelante desde el incendio del Almirante Irízar (2007) y hasta diciembre pasado, el buque Vasily Golovnin, también ruso. Lo paradójico es que aún bajo los escándalos de esta última campaña, Puricelli los usara en público hasta con la pintura naranja que caracteriza a la ropa y los elementos que se usan en la Antártida. Estos “helos” habían sido repintados para ello.

Clarín pidió en Defensa una respuesta, pero no obtuvo réplica. Y si bien no hay letra escrita que le impida al ministro utilizar las aeronaves, su actuación tiene una importancia no menor. Por un lado, está haciendo uso arbitrario de un instrumento del Estado asignado para otro fin. Y peor aún la presencia de los MI-17 rusos podría haber ahorrado algunas penurias en las bases argentinas. Por ejemplo, en la de Orcadas, la de San Martín y ahora la Marambio, con importantes necesidades en puerta.

En Defensa dicen que Marambio tiene combustible hasta setiembre, y que le faltan 2.000 tambores. Marambio está a 200 metros del nivel del mar, lo que la hace más sensible al viento y a la niebla. Transport & Service ya retiró al Timca de la zona antártica, e incluso cobrará por estar más días en la campaña. En ese tiempo podría haberse acercado hasta la bahía, y dejado allí los tambores. De esta manera, si los MI-17 hubieran estado en su destino y no al servicio del Ministro, podrían haber operado en un “lleva y trae”. Y Marambio ya sufre serios problemas, supo Clarín de altas fuentes consultadas entre la dotación saliente y uniformados. No es casual que, como ya informó Clarín, Defensa haya tenido que extender la convocatoria para completar la dotación de entre 40 y 45 personas. Es que sólo se presentaron 14 aspirantes.

Supo Clarín que Marambio tiene baños clausurados, que las oficinas son empleadas cada media hora debido al frío, y que a las misma se entra con abrigo de extremo frío. El museo que había allí lo desarmaron.
Clarín no pudo confirmar con Defensa la denuncia de que hasta hubo un incendio que inutilizó una caldera, y que funcionan cinco de los diez matafuegos.

Clarín sí vio una foto en la que se ven espacios calentados por gas y con una pantalla y a veces con un calentador de hangar para avión. Como en Orcadas, hay denuncias de que la comida llega vencida, lo que tampoco pudo confirmar este diario. Pero en la última visita de Puricelli a la base tuvieron que llevar tres corderos desde la base Esperanza porque no había en Marambio para alimentar a los invitados. En los pagos del personal, un descuento para ropa de abrigo y deuda de viáticos desde hace 4 meses, aumentaron el malestar.

Abandono y suciedad en el Velódromo

Por Fernando Castro Nevares  | LA NACION

Sin actividad desde hace 15 años, hoy se encuentra invadido por las malezas y con peligro de derrumbe; la Subsecretaría de Deportes porteña planea recuperar el predio, pero los especialistas en patrimonio dudan de la viabilidad del proyecto

El Velódromo Municipal se encuentra en un estado poco digno de los sueños que despertó en su origen. El predio de 4,5 hectáreas, ubicado en Figueroa Alcorta y Belisario Roldán, en el Parque Tres de Febrero, está sumido en el más completo abandono.

Abandono y suciedad en el Velódromo, está sin actividad desde hace 15 años, ahora se encuentra invadido por las malezas y con peligro de derrumbe.   Foto: LA NACION  / Emiliano Lasalvia

La pista peraltada de 333,33 metros de perímetro, que la Unión Ciclista Internacional homologó en 1979 a la de los principales velódromos olímpicos del mundo, presenta grietas y fisuras, y dos árboles frondosos crecen sin obstáculos en el medio del circuito. Las instalaciones eléctricas no funcionan y los baños ya no existen más. Como rastros perdidos sólo quedan sus paredes, con azulejos celestes destruidos.


Un estudio realizado en 2007 por el Centro Argentino de Ingenieros confirmó algo de lo que ya se hablaba por lo menos desde 1999. Señaló que las tribunas, con capacidad para 15.000 personas, presentaban fallas estructurales y corrían peligro de derrumbe. Por otro lado, la falta de seguridad nocturna hace que muchos atletas amateurs eviten transitar por allí. Para ellos, se trata de una zona peligrosa.

 

El gobierno porteño, a través de la Subsecretaría de Deportes -que tiene a su cargo el predio-, planea rescatarlo del estado en el que se encuentra. Para esa cartera, el crecimiento que en los últimos diez años han tenido los deportes urbanos obliga a crear espacios para recibir esas prácticas. De hecho, en un terreno de 7,5 hectáreas de la Costanera Norte ya se está construyendo un parque de deportes extremos . Y por eso, para Francisco Irarrázabal, subsecretario de Deportes, no estaría de más pensar en un nuevo velódromo. "Las tribunas y el óvalo, así como la pista de ciclismo peraltada, no se pueden usar más porque se caen -destacó Irarrázabal-. El edificio tiene una protección patrimonial, y por eso no los vamos a tocar. Pero sí vamos a recuperar el sector de cemento que acompaña al óvalo hacia el interior, y reforzarlo para convertirlo en una pista para rollers y skates. Las tribunas se cerrarán y estarán cubiertas por vegetación reptante".

Para los especialistas en patrimonio, el grado de protección que tiene el conjunto es bajo. Por eso se podría intervenir en las tribunas y la pista.

"Que esté preservado no quiere decir que esté congelado", afirmó a LA NACION el abogado Raúl Navas, especialista en Patrimonio y Legislación urbanística. "El conjunto edilicio cuenta con una protección de tipo cautelar, que previene actuaciones contradictorias en el tejido y la morfología, pero está lejos de la integral, en la que se protege la totalidad del inmueble". Tanto Navas como distintos arquitectos y especialistas coinciden en que la protección rige para la estructura de tribunas que envuelven el conjunto edilicio y que, llegado el caso, la Secretaría de Planeamiento porteña podría autorizar su demolición para reconstruirlas de la misma manera.

 

Los árboles invaden las gradas. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Por su parte, Irarrázabal, agregó detalles sobre otras innovaciones que planea concretar en el predio. "Alrededor del estadio se va a construir un sendero de siete metros de ancho para andar en bicicleta, se levantarán una o dos estaciones aeróbicas para hacer gimnasia, cuatro o cinco canchas de fútbol 5 y un bicicletero para dejar las bicis durante días, como el que existe en el circuito KDT."

Fuentes de la Subsecretaría de Deportes informaron que la intervención se encuentra en la etapa de anteproyecto y que se analiza si se llama a licitación o si la cartera porteña ejecutará las reformas. Como sea, esperan que las obras empiecen en octubre y terminen a más tardar en mayo de 2014.

En opinión de Navas, la modificación del predio que planea el subsecretario de Deportes deberá seguir el procedimiento establecido por el Código de Planeamiento Urbano (CPU) porteño. "Antes de cualquier obra, el proyecto debe obtener el visto bueno de la Gerencia Operativa Supervisión Patrimonio Urbano (Gospu), dependiente de la Dirección General de Interpretación Urbanística (Dgiur), y a cargo de la arquitecta Susana Mesquida, y de la autoridad máxima de la Dgiur, el arquitecto Ramón Antonio Ledesma", señaló el especialista. Sin embargo, para Irarrázabal, el no tocar la estructura del estadio y no construir en altura "respetando lo que indica el Área de Protección Histórica (APH) 2 Parque Tres de Febrero", habilita al gobierno porteño a llevar adelante los trabajos. "Nuestro objetivo es rescatar áreas devastadas para beneficio de los ciudadanos", precisó.

 

Una historia de controversias

• Juegos Panamericanos: El estadio fue inaugurado en 1951 por Juan Domingo Perón, para los Juegos Panamericanos de ese año, y dado en custodia al Club Ciclista Nacional. En 1955, el gobierno militar lo incorporó a Ciudad

• Rugby vs. ciclismo: En 1979, el predio estuvo a punto de ser entregado en concesión a la Unión Argentina de Rugby (UAR) pero las quejas de la Federación Ciclista Argentina lo impidieron

• Último espectáculo: En 1998, De La Guarda presentó allí "Doma"

Del editor: por qué es importante.
El Velódromo es parte del patrimonio de los porteños. Recuperarlo implica mejorar la calidad de vida en la ciudad.

Crean la sociedad para explotar el Belgrano Cargas

(Ambito.com) - El Gobierno dispuso la constitución de la sociedad "Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima", en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, que tendrá por objeto la prestación y explotación comercial del servicio del Ferrocarril General Belgrano.

La oficialización de la sociedad se efectúa luego de la intervención de la empresa. En febrero, la presidenta había anunciado el traspaso del ferrocarril en manos del estado.

Incluirá "la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades", precisa el Decreto 566/2013 publicado en el Boletín Oficial con la firma de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y de todos los integrantes del gabinete nacional.

Belgrano Cargas y Logística SA estará integrada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.

La gestión y operación del contrato de gerenciamiento celebrado con la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOESA) había sido dada por concluida en febrero pasado, tras haberse intervenido en octubre de 2012.

En sus considerandos, la norma recuerda que la rehabilitación del Ferrocarril General Belgrano es "una herramienta central para alcanzar objetivos de política económica general y en particular para el desarrollo regional, a través del aumento de la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas".

Y "permitir así la conexión entre los centros de producción con los puertos y los centros de acopio y consumo, resultando éste un factor clave en el desempeño y crecimiento de las economías provinciales para la colocación de sus productos".

En forma particular, aclara, corresponde incluir a los talleres ferroviarios de Tafí Viejo entre los activos a ser transferidos a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Además transferir la nómina de personal de Belgrano Cargas Sociedad Anónima a la nueva sociedad, reconociéndoles la antigüedad, categoría y remuneración actual, así como su estabilidad laboral, y el personal de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo.

La flamante empresa, bautizada Belgrano Cargas y Logística SA, estará manejada por el Ministerio de Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, y dispone que ya no habrá operadores privados que manejen la línea ferroviaria carguera más extensa del país.


Con esta iniciativa el Gobierno intentará incrementar la capacidad del Belgrano Cargas y convertirlo en una alternativa al transporte en camiones en la zona, lo que puede significar un golpe al poder del líder de la CGT opositora, Hugo Moyano.

A cargo de la línea continuará Marcelo Bosch, un especialista en finanzas que proviene de la Secretaría de Interior y fue puesto al frente en febrero, según informó hoy Página 12.

El 25 de octubre pasado, el gobierno nacional resolvió intervenir el ferrocarril, un negocio que estaba bajo la órbita de un consorcio chino-argentino liderado por el empresario Francisco Macri.

En ese entonces, la cartera de Randazzo ordenó por 90 días la intervención de Sociedad Operadora de Emergencia SA (SOE), que se había hecho cargo del tren seis años atrás. SOE se había hecho cargo del ferrocarril el 11 de julio de 2006 con una promesa de reactivación y mostrando un plan de inversiones mixto, entre el Estado y los privados, de 1400 millones de pesos. En tanto, Transporte le otorgó un subsidio mensual de 22,5 millones de pesos para solventar los gastos operativos.

La línea jamás se reactivó por completo. En mayo de 2011, la Presidenta anunció un plan para hacer 3200 km de vías nuevas; pero hasta el año pasado, como parte de la primera etapa, sólo se reacondicionaron 250 kilómetros.

Actualmente, el Belgrano Cargas posee 2450 kilómetros de vías que no están operativas y 4960 km en explotación. Por el deterioro, en algunos tramos las formaciones de vagones no pueden transitar a más de 15 kilómetros por hora..

Rusia ofrece a Brasil cazas Su-35

(RIA Novosti) - Rusia ofreció a Brasil los cazas Sukhoi Su-35 y los sistemas de defensa aérea Pantsir, según informó Serguéi Ladígin, el representante ruso en la feria de armamentos en Perú.

En el año 2009 Rusia no entró con sus cazas Su-35 en la lista corta de la oferta brasileña, que incluía a Suecia con el Gripen, EEUU con F-16 y Francia con el Rafale. 

"A pesar de que Rusia no pudo participar en la licitación, se hizo una oferta fuera de la licitación. Nuestra oferta se está evaluando,” dijo Ladígin. “Estamos dispuestos a entregar a Brasil la totalidad de la tecnología del Su-35 con los elementos del avión de quinta generación." 

Leer más: http://spanish.ruvr.ru/news/2013_05_19/Rusia-Brasil-aviones-Su-35-defensa/

Up Grade del Kiowa Warrior OH-58D a F.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

 

El helicóptero Kiowa Warrior recién actualizado, el OH-58F, realizó una ceremonia de “primer vuelo” el 30 de abril, en Redstone Arsenal, Alabama con la nueva cabina y modificaciones en los sensores instalados, el OH-58F representa la primera gran actualización o modernización del Kiowa Warrior en 20 años.

La “cabina del piloto y el programa de actualización de sensor,” llamado CASUP, convierte el OH-58D Kiowa Warriors en modelos OH-58F. El programa CASUP está “diseñado para hacer frente a la obsolescencia de la aeronave, así como también el aumento de capacidades de los sensores”, dijo el coronel Robert Grigsby, director del proyecto, helicópteros Scouts.

Quizás el mayor cambio a la aeronave es la familiar bola del sensor, que esta sobre el mástil, montado por encima del rotor existente en los modelos más antiguos. Ahora, se ha movido hacia la parte delantera de la aeronave. La plataforma giroestabilizada incluye la mejora de la óptica, un sensor de infrarrojos, designador láser y rastreador láser operando en el mismo modulo. El Coronel John Lynch, dijo que el montaje del conjunto de sensores en la nariz de la aeronave fue una decisión tomada después de considerar las operaciones en los últimos 12 años en Irak y Afganistán.

OH-58D

“Se están realizando vuelo que requieren de mucha más maniobrabilidad tanto en entornos urbanos y no urbanos, y la vista alcanza rápidamente los límites, lo que hace muy difícil rastrear blancos cuando se está volando en un ambiente donde va a encontrar mucho más cerca el enemigo de lo que nos imaginamos con el sensor montado en el mástil que es de la era de la Guerra Fría “, dijo Lynch. Agregó: "la aeronave estará un poco más expuesta” mediante el uso de los sensores montados en la nariz en lugar del visor en mástil. Sin embargo, otros factores en el espacio de batalla mitigaran la exposición.

El OH-58D Kiowa Warrior tiene el ritmo operacional más alto entre los helicópteros del Ejército en el teatro de operaciones. En promedio, se mantiene un ritmo operativo mensual de cerca de 75 horas. El año pasado, la cifra fue de más de 100 horas al mes. El programa CASUP, que convierte el modelo D en los modelos F, trae mucha capacidad para la aeronave lo que permite que sea bien utilizada.

Cockpit OH-58F

El OH-58F incluye una nueva cabina digital que puede ser personalizado para mostrar la información relevante para la misión. Además, el OH-58F trae un procesamiento de datos duplicado en la aeronave, así como la mejora de grabación y la capacidad de almacenamiento. Tanto el piloto como el copiloto ahora tendrán su propio mapa y la capacidad de visualización de datos por separado.

El OH-58F también es ahora unos 160 libras más ligero que el modelo D, lo que significa que los comandantes tienen más flexibilidad para la misión cuando se lo emplea. Asociado con la reducción de peso el helicoptero puede llevar más combustible, para mayor tiempo de vuelo o más cohetes y municiones.

Fuente: army.mil - Vía http://interdefensamilitar.com/2013/05/03/upgrade-del-kiowa-warrior-oh-58d-a-f/

Misil MATRA Super 530F

  

Colaboración de nuestro amigo Joge Lucio:

Durante la década del '70 , la Fuerza Aérea Francesa se vio en la necesidad de incorporar un misil de medio alcance mas avanzado que el MATRA R-530. Este misil , que servia en grandes cantidades a bordo de los Mirage IIIC , IIIE , F-1 y en los cazas navales F-8 Crusader , se había mostrado poco eficaz y vulnerable a las contramedidas.

Con la incorporación del Mirage F-1 equipado con el radar Thompson CSF Cyrano IV , ampliamente superior al Thompson CSF Cyrano I y II que portaban los Mirage III , se pudo encarar el desarrollo de un misil mas avanzado que aproveche el superior alcance y confiabilidad del Cyrano IV , por lo que comenzó el desarrollo del MATRA Super 530. A su vez , el nuevo Mirage 2000 que para esa época estaba en desarrollo , también seria equipado con el nuevo misil de medio alcance.

El Super 530F , tal como se denomino a su primera versión operativa , entro en servicio a partir de 1980 y tiene un autodirector semiactivo de barrido cónico Dassault Electronique AD26 enlazado al CWI (iluminador de onda continua) del radar Cyrano IV. Para la época , contaba con un buen equipo de ECM que era comparable a las versiones contemporáneas del AIM 7 Sparrow norteamericano.

El Super 530F también fue proyectado para equipar al Mirage 2000 y lo hizo en las primeras versiones de este caza.

A partir de 1984 , la Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir sus primeros Mirage 2000C los cuales pertenecían al lote S1 y S2 , equipados con radar Thompson-CSF RDM y sin capacidad de utilizar el Super 530F , pero muy poco tiempo después comenzó a incorporarse el Mirage 2000C lote S3 cuyo radar RDM estaba modificado para llevar este misil. Luego , los S1 y S2 fueron llevados al estándar S3.

 

Los lotes posteriores S4 y S5 , mas los S3 actualizados al nivel de estos dos últimos , incorporaron el radar Thompson-CSF RDI , optimizado para la intercepción y con capacidad de utilizar el mas avanzado Super 530D , del cual nos ocuparemos en la próxima entrega.

El avance de la tecnología hizo que durante la década del '90 el uso de este misil fuera declinando entre los usuarios de Mirage F-1 y Mirage 2000 de las primeras series , ya que se vio superado por sistemas de interferencia (jammer) cada vez mas efectivos.

El primer disparo de prueba fue realizado por un Mirage F-1 en 1976 y al año siguiente se firmo el contrato de adquisición. El misil MATRA Super 530F tiene cuatro alas estabilizadoras rectangulares de gran cuerda y aletas de control rectangulares detrás. Mide 3.54 m de largo , un diámetro de 263 mm , tiene una envergadura de 0.88 m y pesa 245 Kg.

Esta propulsado por un motor cohete SNPE de combustible sólido y dos etapas. La primera etapa entrega 3.874 Kg. de empuje por dos segundos mientras que la segunda etapa entrega 2.550 Kg. de empuje durante cuatro segundos. La batería que alimenta los sistemas electrónicos del misil tiene una autonomía de un minuto.

Su cabeza de combate Thompson-Brandt consiste en una carga de Alto Explosivo (HE) de fragmentación de 30 Kg. , con un radio letal de 20 metros. Posee un alcance en condiciones óptimas de entre 30 y 35 Km, puede alcanzar blancos que vuelen a 70.000 pies y se puede disparar desde cualquier ángulo. Su velocidad máxima es superior a Mach 3.

La Fuerza Aérea de Irak seria la encargada de hacer debutar en combate al misil Super 530F. Desplegado desde sus flamantes Mirage F-1 , el Super 530F entra en acción contra la Fuerza Aérea de Irán a partir de 1981 en la guerra de desgaste que libraron ambos países hasta 1988. Los iraquíes adoptaron al Super 530F como su arma favorita para el combate aire-aire , realizando exitosos disparos desde mas allá del alcance visual contra los cazas iraníes.

Es para destacar el hecho de que los iraníes contaban con numerosos cazas muy avanzados para su época tales como el F-4 Phantom y nada menos que el F-14 Tomcat. Precisamente, los éxitos del Super 530F contra este ultimo , se convirtieron en los hitos mas grandes de la carrera de este misil.
Entre 1981 y 1988 , los Mirage F-1 iraquies armados con MATRA Super 530F derribaron seis F-4E Phantom , un F-5E , un C-130 Hercules y tres F-14A Tomcat.

Los Super 530 también fueron exportados a otros usuarios de Mirage F-1 como Jordania , Grecia y Qatar (este ultimo vendería durante la década del '90 sus Mirage F-1 a España junto a sus misiles Super 530F).

Fuente: Wikipedia.org (Ingles) y Archivo Mirage

Antártida: críticas al plan para llevar combustibles

(Diario Clarín) - Sería como llenar un supermercado con viajes en taxi”, aseguran

Por las idas y vueltas de la campaña antártica, y en medio de las acusaciones por contrataciones irregulares que apuntan al ministro de Defensa, Arturo Puricelli, para completar el abastecimiento de combustible de la base Marambio harían falta unos 50 cruces desde el continente de aquí a fin de año en avión Hércules. Sin embargo, el ministro se subió ayer al atril de la Casa Rosada para desmentir problemas de aprovisionamiento y asegurar que la campaña antártica había finalizado “con éxito”.

Solo resta “completar el aprovisionamiento de una parte del combustible para la base Marambio”, admitió Puricelli, pero aseguró que “tiene autonomía hasta finales de septiembre sin ningún tipo de restricción en el consumo y el abastecimiento ya se encuentra planificado”. Ese abastecimiento, de acuerdo con fuentes militares consultadas por Clarín, “será como llenar un supermercado con viajes en taxi”, graficaron.

Por eso la cantidad de vuelos en Hércules (para dar la magnitud, en lo que va del año se hicieron solamente 7), además del alto costo, estimado entre 50 y 60 mil dólares por vuelo. El buque polar holandés Timca, contratado por Puricelli, no pudo completar esa tarea y la abandonó. Entre las demoras que tuvo, el buque llegó a estar parado frente a las costas de Ushuaia por falta de pago. Puricelli volvió a adjudicar ayer los problemas de la campaña a la “climatología”.

Hace algunas semanas, en otra de sus apariciones en las que pretendió desmentir información de la prensa, Puricelli aseguró ante una pregunta de este diario que esperaba que la próxima campaña estuviera operativo el rompehielos Almirante Irizar, y afirmó que había 4 Hércules de la Fuerza Aérea operativos.

Según fuentes militares, ninguna de las cosas es así: el rompehielos no estará reparado para la próxima campaña (está en los astilleros de Tandanor desde poco después del incendio que sufrió en alta mar en 2007), y solo hay 2 Hércules en condiciones de volar, de los cinco que se habían reacondicionado durante la gestión de Nilda Garré en Defensa. Para cruzar a Marambio, explican las fuentes, siempre es preciso que haya dos aviones disponibles, uno como backup .

Puricelli cambió de prestador en los trabajos tercerizados de la campaña antártica, y ante denuncias presentadas por el diputado nacional Manuel Garrido, ex fiscal anticorrupción, el juez federal Luis Rodríguez abrió un expediente para investigar al ministro y a altos jefes militares.

El buque polar Timca navegaba ayer de regreso a Santa Cruz. Por la tarde había cruzado el pasaje de Drake, y tiene previsto llegar mañana a Puerto Loyola. Un Fokker F-28 con personal militar irá a recuperar material que fue usado por el buque en la campaña, como dos millares de tambores de 200 litros de gasoil antártico (GOA) que deberán ser usados en la operación de los Hércules. La Argentina tiene seis bases permanentes en la Antártida.

Decididamente, hay un desmanejo en la gestión. Lo barato sale caro...
Y si no es así, la justicia tiene la última palabra.

Malvinas, pesca y petróleo

(Diario Clarín) -El Reino Unido condicionó un posible relanzamiento de acuerdos sobre hidrocarburos y pesca en el Atlántico Sur a que la Argentina “acepte que no habrá negociaciones sobre la soberanía” de las Islas Malvinas.

Además, reclamó que el Gobierno “respete los deseos” de los habitantes del archipiélago. En declaraciones a la agencia DyN, el ministro británico de Estado para América Latina, Hugo Swire, rechazó además que la presencia de Londres en el archipiélago se deba al petróleo y su cercanía con la Antártida.

Por otro lado, ratificó que el Reino Unido “no duda” acerca de su “soberanía sobre las islas y el espacio marítimo que las circunda, ni sobre el derecho de los isleños a decidir su propio futuro”. Igual, consideró “positivo” un eventual acuerdo económico.

Es un dialogo de sordos...nadie niega el deseo de los kelpers de seguir siendo británicos.  El dilema es la soberanía.

En tres meses se perdieron 255.000 puestos de trabajo

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín
Lo informó el INDEC. La desocupación trepó a 7,9% y en algunas ciudades ya supera el 10%. La gente sin trabajo llega a 1,3 millones. La construcción y el sector inmobiliario, los más castigados.

En apenas tres meses se perdieron 255.000 puestos de trabajo, de los cuales 192.000 se destruyeron en el Gran Buenos Aires. Estas cifras surgen de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH) que ayer divulgó el INDEC del primer trimestre de 2013. Esos datos oficiales reflejan el deterioro de la ocupación laboral como resultado del estancamiento de la actividad productiva, la falta de inversiones y el cepo cambiario que afectó con particular fuerza a la construcción y al sector inmobiliario. Y la ocupación laboral no cayó más porque aumentó el empleo en el sector público, en especial en las provincias.

De las 255.000 personas que perdieron el empleo, unas 170.000 pasaron a buscar un nuevo trabajo sin conseguirlo, ingresando en la categoría o legión de los desocupados. Por esa razón, el desempleo subió del 6,9 al 7,9% y ahora hay 1.300.000 desocupados. 

Con este 7,9% se revierte la baja del desempleo de los últimos años, retrocediendo al valor que existía en el segundo trimestre de 2010.

En tanto otras 85.000 personas directamente se fueron a sus casas y por las pocas chances de conseguir empleo dejaron de buscar trabajo. Por eso la llamada población activa bajó medio punto.
Si a los desocupados se suma el 8% de subocupados (personas que trabajan pocas horas aunque deseen trabajar) el 15,9% de la población activa o 2.600.000 personas padecen problemas de empleo.

El conurbano bonaerense fue la región más castigada. A fines de 2012, en el GBA el INDEC contabilizó que había 4.484.000 personas ocupadas y ayer informó que sumaban 4.292.000: son 192.000 ocupados menos.

Por esa razón la tasa de empleo en el GBA bajó del 43,7 al 41,7%: 2 puntos, más del doble de la caída a nivel nacional. Y el desempleo trepa al 9,4%.
En la Ciudad de Buenos Aires, los empleos cayeron en 25.000 puestos laborales (de 1.498.000 a 1.473.000). La tasa de empleo porteña bajó del 49,9 a 49,1%.

Ahora, si se suma Capital y GBA, hay 561.000 desocupados.
En base a estas cifras, el director de Poliarquía y experto en temas laborales Ernesto Kritz le dijo a Clarín que “ratifican el fin del ciclo de crecimiento del empleo y hay que prestar atención a lo que sucede en el conurbano bonaerense con un desempleo del 9,4%. Pero lo que está claro es que el crecimiento del empleo, que fue la mayor fortaleza del kirchnerismo, se está perdiendo”.

El diputado Claudio Lozano sostuvo que “la tasa de empleo es inferior tanto a la del primero como a la del cuarto trimestre de 2012, indicador preciso de que estamos en presencia de la destrucción neta de puestos de trabajo”. Agregó que eso se combina con una débil situación en materia de ingresos. De ahí que concluye que “menos empleo y menos ingresos determinan un escenario de ascenso en la conflictividad social, debilitamiento gubernamental e indican que estamos más cerca del ajuste que de la tan proclamada inclusión social”.

También el titular de COPAl (industria alimenticia) Daniel Funes de Rioja destaca la preocupación por “la suba del desempleo juvenil que llega a duplicar la tasa de desempleo general.” Y agrega que “las economías regionales, que son dinamizadoras del empleo, la están pasando mal. No hay inversión en mano de obra”.

La pérdida de empleos también se extendió a Córdoba, mientras aumentó la ocupación en Resistencia (Chaco), Jujuy, Santiago del Estero y Mar del Plata, en este ultimo caso por obvias razones estacionales. Aunque el informe no lo señala, las mayores pérdidas de empleo englobaron al sector de la construcción y a los servicios inmobiliarios y afectaron en especial a los trabajadores informales o “en negro”.
Si se excluye la Capital y el GBA, según el INDEC en el interior del país la ocupación casi se mantuvo sin cambios (de 41 a 40,9%) pero el desempleo creció (de 5,8 a 6,8%) porque más gente salió a buscar trabajo y no lo consiguió.

Un claro ejemplo es Tierra del Fuego. Las cifras dicen que en Ushuaia-Rio Grande se mantuvieron en 58.000 los empleos, pero la desocupación subió del 4,9 al 10,1% porque se incorporaron sin éxito 4.000 personas al mercado laboral.A diferencia del cuarto trimestre de 2012 en que en todas las localidades la desocupación fue de un digito, ahora hay cuatro distritos con un desempleo superior al 10%: Tierra del Fuego con el 10,1%, Salta y Paraná con el 10,6% y Córdoba con el 10,8% que encabeza así el ránking de desempleo.

Además, y así como el INDEC informó semanas atrás que el Norte casi no tiene indigentes, en materia del empleo el Noroeste es la región con la menor desocupación: en promedio solo el 3,1%, con otro dato llamativo: con el 1,2% o solo 2.000 desocupados, Resistencia (Chaco) casi no tiene desempleo y con el 1,5% o apenas 1.000 desocupados le sigue la ciudad de Formosa.

La triste verdad...

La AFA ya cobró cerca de tres mil millones de pesos por los derechos de TV

(Diario Clarín) - El Gobierno le pagará próximamente quinientos millones más.

En Ezeiza. Grondona y Cristina de Kirchner firman el acuerdo hace 4 años.

El fútbol gratuito, dentro de dos meses y medio, cumplirá cuatro años. Y a esa altura, se calcula, el Gobierno habrá invertido unos 3.500.000.000 de pesos en el programa Fútbol Para Todos (FTP). Sostenido por fondos públicos, que obviamente pagan los contribuyentes, se transformó en un aparato propagandístico que no figura como gasto publicitario en el Presupuesto que elabora el Poder Ejecutivo. Dependiente de la Jefatura de Gabinete, FPT ya le giró a la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) casi 3 mil millones en derechos de transmisión, además del costo de producción.

El Gobierno duplicó las erogaciones iniciales. En el primer semestre de transmisión oficial se destinaron 325 millones de pesos. En 2010, 693,5 millones. En 2011, 753 millones y en 2012, 1.250 millones. El cálculo de los cinco meses que se llevan consumidos en 2013, más allá de que el Torneo Final comenzó en febrero, revela la millonaria cifra que se viene aportando desde el Poder Ejecutivo en el mercado televisivo de la pelota.

La producción de los contenidos de FPT, que se emiten por Canal 9, Canal 7 y América TV, además de repetirse por algunas señales de cable pago, está a cargo de la productora La Corte, de los hermanos Monzoncillo, ligados al ex vocero presidencial Miguel Núñez, que emiten los actos en Casa de Gobierno; los móviles de la empresa VTS; y los relatos y comentarios de Farolito International Entertainment, de Luis Cella -productor de Susana Giménez- y Víctor Tobi.

El primer campeonato que se transmitió, el Apertura 2009, tuvo ingresos por publicidad privada, que luego se prohibió, con la excepción de un anunciante, Iveco.

El Gobierno hubiera gastado otros 1.500 millones de pesos más si hubiera tenido que pagar la publicidad oficial que emitió en los partidos que transmitió, como parte de la propaganda gubernamental. La consultora Search midió la cantidad de segundos emitidos y el costo de esos segundos para cualquier otro anunciante, según el tarifario que en su momento publicó el Fútbol Para Todos.

El costo de esa publicidad genera cierta confusión, ya que algunos lo suman a los gastos del Gobierno, incrementando las erogaciones oficiales, pese a que no es un gasto, porque el Gobierno no le paga nada a nadie por emitir esos avisos.

El 11 de agosto de 2009, la AFA anunció la cancelación del contrato con Televisión Satelital Codificada (TSC), una empresa de Grupo Clarín y Torneos y Competencias.

Nueve días después, Cristina Fernández anunció por cadena nacional: “No queremos una sociedad de secuestros. Ni de secuestros extorsivos, ni de secuestros de goles, ni ese país donde desaparecieron 30 mil personas”.

Qué "divague", pobre país...

El autódromo que está a contramano del país

Por Roberto Berasategui  | LA NACION

En Termas de Río Hondo se alista el mejor circuito de la Argentina; se proyecta para el Gran Premio de MotoGP de 2014; al menos se invirtieron $ 60 millones

Los elogios se repitieron a medida que los pilotos y los dirigentes arribaban al lugar. Caras de asombro y aprobación ante una obra que contrasta con la triste realidad que vive el automovilismo argentino. El autódromo de Termas de Río Hondo, que se alista con miras a la llegada del Gran Premio de la Argentina de MotoGP, está en las antípodas de circuitos que apenas pueden sobrevivir al inexorable paso del tiempo.

 

En el complejo santiagueño compitió el último fin de semana el Turismo Carretera. Si bien las obras no concluyeron, buena parte de los avances se utilizaron en la 6a fecha del campeonato de esa categoría.
Si bien el circuito de Termas de Río Hondo fue inaugurado en 2008, las obras se completan para la llegada del Mundial de motociclismo, que será en 2014. En julio habrá pruebas, que en realidad son parte de una contraprestación tras la postergación de la fecha mundialista para 2013, debido al conflicto entre los gobiernos argentino y español por la expropiación de YPF.

Parte de las obras se centra en el agregado de una curva, para reducir la velocidad del ingreso de las motos sobre la recta principal, la colocación de nuevos pianos, 10 kilómetros de triple guardrails homologados por la Federación Internacional de Motociclismo y demás detalles en función a la seguridad. Este autódromo es, junto con el semipermanente de Potrero de los Funes, en San Luis, el único de Grado 2, que permite la llegada de cualquier categoría mundial, con excepción de la Fórmula 1.

Si bien no hay detalles de la inversión, allegados al oficialismo provincial, comandado por el gobernador Gerardo Zamora, se habla de unos 60 millones de pesos, aunque desde la oposición se acusa el doble de presupuesto. En el proyecto MotoGP también hay inversión privada, a través del Grupo OSD, dirigido por el piloto del Dakar y empresario Orlando Terranova. El italiano Jarno Zafelli fue el responsable de la proyección y diseño de la obra, ejecutada por el Ing. José Luis Muratore.

Más de 30 máquinas pesadas, con más de 150 operarios en turnos rotativos, cubrieron durante varios meses turnos de 24 horas de trabajo. Por ejemplo, el sistema de drenaje es el mas más avanzado en el mundo, el que funciona en las pistas internacionales de Europa y Asia.

El asfalto es distinto, único en su clase en la región. A tal punto que el margen de error es de tan sólo tres milímetros en una faja de cuatro metros de asfalto. Para ello se utilizó una granulometría de 0 a 9 milímetros, que demanda mayor cantidad de material, pero genera un mejor resultado en su contextura final. El ancho mínimo de la pista es de 16 metros.

Se colocaron 70.000 neumáticos en las barras de contención y se aumentarán a 130.000 para la llegada de MotoGP. Y ante un problema lamentablemente actual en el automovilismo nacional, como es la tierra a la vera del circuito, se parquizó la zona y se instaló un moderno sistema de riego por aspersión computarizado tanto en el perímetro del trazado como en sectores internos.

El flamante Centro Médico de alta complejidad, digno de ser copiado en municipios, es uno de los puntos más salientes en las inspecciones, tanto de la FIM como de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Asimismo, se construye otro helipuerto al que ya se utiliza, y se levanta el sector de "Race Control" para administrar el sistema de cámaras (CCTV) durante las competencias, además de ampliar y reacondicionar la torre de control y la sala de prensa.

Mientras el automovilismo nacional padece el estancamiento de los autódromos, que no avanzan al ritmo de la tecnología de los autos por incapacidad económica y por un sistema perverso de la actividad, Termas de Río Hondo contrasta, por su opulencia, con el resto de los circuitos nacionales, como también con el precario paisaje del resto de la provincia...

El autódromo de Termas de Río Hondo recibirá el 4 y el 5 de julio las pruebas de MotoGP, con miras a la fecha de 2014. Héctor Farina, responsable del complejo, adelantó que en agosto es muy probable que se dispute una fecha del Mundial de Turismo (WTCC). Además de las categorías nacionales, "podría haber otra sorpresa internacional", dijo.

• 150 mil espectadores será la capacidad que tendrá el autódromo santiagueño para el Gran Premio de MotoGP, en 2014.

Más parques nacionales

Editorial del diario La Nación

La donación por parte de Douglas Tompkins de 15.000 hectáreas para ampliar el Parque Perito Moreno es un hecho que debe celebrarse y alentarse

    

La Argentina ha recibido en donación quince mil hectáreas de la Estancia Rincón, en Santa Cruz, para ampliar el Parque Nacional Perito Moreno. Se trata de un sitio con un paisaje abrumador, con vista hacia el cerro San Lorenzo, perteneciente al filántropo norteamericano Douglas Tompkins, quien, afortunadamente, persiste en adquirir tierras y donarlas a nuestro país para que se transformen en parques nacionales. Así lo ha dicho con franqueza Tompkins en la ceremonia ante el presidente de Parques Nacionales, Carlos Corvalán, al decir que "colaborar con el Estado en la creación de un parque nacional es soñar con ganarse la medalla de oro del Legado Público". 

Y, sin dudas, va tras ese premio: ya adquirió y donó unas setenta mil hectáreas que hoy conforman el Parque Nacional Monte León, sobre las costas oceánicas santacruceñas, y sueña con la creación de un parque en los Esteros del Iberá junto a su organización ConservationLand Trust, en Corrientes, en uno de los sitios con mayor biodiversidad de la Argentina, donde está trabajando en la reintroducción de las especies amenazadas con riesgo de extinción. También está decidido a colaborar con la creación de otro parque nacional, en la Estancia La Fidelidad, en el área de El Impenetrable, en el Chaco, una propiedad de 250.000 hectáreas junto a las aguas del río Bermejo, con una fauna con especies como yaguareté, tapir, tatú carreta, aguará guazú y oso hormiguero, entre otras.

Es difícil no recordar ahora al doctor Francisco Pascasio Moreno. A principios del siglo XX, el reconocido Perito realizó una donación de unas siete mil quinientas hectáreas para la creación del primer parque nacional argentino (área que hoy conforma el Parque Nacional Nahuel Huapi). El reconocido Perito tenía la firme convicción de que esas bellezas debían preservarse como patrimonio público para las futuras generaciones.

La Administración de Parques Nacionales ha recibido donaciones similares en siete oportunidades, de las cuales cinco han sido de ciudadanos extranjeros. Para quienes sancionaron una ley que impone límites al dominio extranjero sobre la propiedad o posesión de tierras rurales, al considerar que pueden apropiarse de nuestros más preciados recursos, esta desprendida donación, por lo menos, debe producir cierta incomodidad.
Tompkins ha sufrido en persona ataques por su condición de extranjero cuando el entonces subsecretario de Tierras para el Hábitat Social, Luis D'Elía, ingresó en su propiedad en los Esteros del Iberá, justificado como un acto de dignidad y soberanía, ignorando las más elementales leyes sobre conservación de nuestros recursos naturales.

 

Es por eso que da cierto alivio saber que la donación ha sido recibida con entusiasmo por el ministro de Turismo, Enrique Meyer, y por alguien como Corvalán, que conoce los parques nacionales como pocos y que sabe que la lucha para conservar nuestros recursos más valiosos debe ser de la mano de propietarios privados. No sólo por las donaciones sino también porque, si más allá de éstas sólo se promueve un monocultivo, la batalla para conservar la biodiversidad está perdida.

Además del profundo agradecimiento de las actuales y futuras generaciones de nuestro país, este acto es un ejemplo que demuestra que todos los ciudadanos argentinos o extranjeros podemos participar en el proceso de creación de áreas protegidas, podemos colaborar con la compra y donación de tierras y podemos trabajar en crear las condiciones de apoyo público para que esto ocurra. Como ha dicho el propio Tompkins, todos podemos ser parte de la historia grande del país. Es cierto, y por eso hoy la naturaleza argentina está de fiesta. Nosotros lo estamos..

Construirán una nueva terminal de ómnibus en Villa Soldati

Por Fernando Castro Nevares  | LA NACION 

El gobierno presentará hoy la obra, con una inversión de $ 90 millones; comenzará a construirse en septiembre y será inaugurada en 2015; absorberá el 40% de las operaciones de Retiro

 

Aspecto de la nueva terminal Dellepiane, que será inaugurada en 2015. Foto: Gentileza GCBA

 

El gobierno porteño construirá en el sur de la ciudad una terminal de ómnibus que, se espera, absorberá el 40% de las operaciones que hoy están centralizadas en Retiro. La Terminal de Ómnibus Dellepiane estará emplazada en el cruce de la autopista y Lacarra, en Villa Soldati; comenzará a construirse en septiembre y se prevé que sea inaugurada a principios de 2015, con una inversión prevista de $ 90 millones.

El proyecto será presentado hoy, a las 12, en la Casa de la Cultura. Allí, el ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, brindará detalles sobre este nuevo espacio, que, además de mejorar el tránsito, se espera que revitalice el entorno en el que estará emplazada la terminal.

El futuro centro de transporte de media y larga distancia será construido en un predio de cuatro hectáreas delimitado por las autopistas Dellepiane, Perito Moreno, 25 de Mayo y la calle Lacarra. Actualmente, en ese terreno, propiedad del Estado porteño, hay algunos coches de subte -que van a ser retirados cuando empiecen las obras- y una sala con un transformador, que quedará allí para que provea de energía eléctrica al predio.

 

Terminales Terrestres Argentina SA, la empresa que ganó la licitación del proyecto, firmó con el gobierno un contrato de leasing por el que pagará, desde que se habilite la nueva estación, un canon de unos 400.000 pesos mensuales durante 18 años. Cumplido ese plazo, tendrá la opción de compra o la terminal quedará en manos de la Ciudad.

Con antecedentes como la construcción y el manejo operativo de las terminales de ómnibus de Retiro, Santiago del Estero y San Rafael, Mendoza, entre otras, la empresa invertirá 90 millones de pesos en la construcción de 12.900 m² cubiertos y de 14.400 m² semicubiertos.

"En la ciudad hay una única terminal de ómnibus y es de los años 80. A partir de ahora, los vecinos de Villa Lugano, Villa Soldati y Mataderos no van a tener que cruzar toda la ciudad para ir a Mar del Plata o viajar al interior", señaló Cabrera, que tiene a su cargo recibir y gestionar las iniciativas privadas que se presentan, como la de la construcción de esta nueva terminal.

Entre los objetivos del proyecto, además de desconcentrar el tránsito de ómnibus de pasajeros de la ciudad (se espera que reciba 820 ómnibus, del total de 1800 que hoy tiene Retiro), están el generar un nuevo polo comercial en la comuna 8 (integrada por los barrios de Villa Soldati, Villa Riachuelo y Villa Lugano), mejorar la red vial de la zona, revalorizar las propiedades vecinas y crear más de 1200 puestos de trabajo, operativos y comerciales, cuando la terminal esté en pleno funcionamiento.

"Trabajamos todos los días para que se generen iniciativas como ésta, que va a mejorar sustancialmente el sistema de transporte de pasajeros y va a producir un impacto positivo en el barrio", señaló al respecto el ministro.

La Terminal de Ómnibus Dellepiane, que funcionará las 24 horas, los 365 días del año, incluirá 48 dársenas de ascenso y descenso de pasajeros -Retiro cuenta con 75-, una dársena para taxis, otra para líneas de colectivos (con cinco paradas y refugios peatonales para que lleguen las 15 líneas de transporte urbano que circulan por el barrio) y playas de estacionamiento con capacidad para más de 440 vehículos: 400 particulares, 10 remises, 10 combis o minibuses, y 22 transportes de carga y descarga de encomiendas y mercaderías.

Se prevé también la instalación de una red de Wi-Fi abierta, una confitería, bares, un restaurante, quioscos y librerías. Habrá una farmacia y una sala de primeros auxilios. Y, para garantizar la seguridad, un local de policía con vista al hall central de la estación y capacidad para seis oficiales por turno.

Además, la seguridad estará reforzada por tecnología de avanzada para el control de equipaje, escáneres detectores de metales y armas, la geolocalización satelital de las unidades y cámaras de vigilancia.

Acorde con las innovaciones arquitectónicas que tienen cada vez más en cuenta el medio ambiente y la optimización en el uso de los recursos naturales, la terminal Dellepiane promete estar a la altura. Tendrá techos traslúcidos que contribuirán al aprovechamiento integral de la luz natural. Paneles solares y turbinas eólicas proveerán de energía a lámparas LED que iluminarán el exterior de la estación durante la noche. Y también habrá un sistema de reutilización del agua proveniente de las lluvias, que será canalizada, conservada y reutilizada parcialmente para, entre otros fines, la recarga de sanitarios y el riego de jardines.

Beneficios para los vecinos

La nueva terminal impactará positivamente en esa zona postergada de la ciudad, según el gobierno. Se prevé utilizar mano de obra de la zona en la construcción, el mantenimiento edilicio, el comercio, el transporte, el área de servicios y la gastronomía. También el entorno se verá beneficiado por las actividades complementarias y accesorias.

El proyecto, analizado preliminarmente por el Ministerio de Desarrollo Económico porteño, que realizó las consultas técnico-legales, forma parte del máster plan que esa cartera está desarrollando para revitalizar la Comuna 8. "Es una política que llevamos adelante desde hace cuatro años, con ejemplos exitosos como el del Distrito Tecnológico de Parque Patricios", agregó el ministro de Desarrollo Económico, que concluyó: "Esperamos que en 2015 esté funcionando".

Buque LPH Clase Dokdo (Corea del Sur)

La clase Dokdo (anteriormente llamados LPX) son naves de asalto anfibio (Landing Platform Helicopter, según la lista de códigos de matriculación de la US Navy), de la Armada de Corea del Sur, diseñados para desplegar fuerzas de tierra en las costas enemigas. A bordo de estos barcos hay un escuadrón de 15 helicópteros y lanchas de desembarco (hasta 2 aerodeslizadores LCAC o RSA-II) que tienen la misión de transportar tropas y equipos.

Diseñado por Hanjin Heavy Industries, con unas especificaciones para un buque de desembarco anfibio que mejoraran las capacidades de Corea a este respecto, tanto en términos de asalto como en el de operaciones militares no bélicas.

La clase Dokdo es el navío de aterrizaje de helicópteros más grande en Asia, con una velocidad punta de las más altas en el mundo en este tipo de buques.

Especificaciones:

Astillero Hanjin Heavy Industries

Servicio Corea del Sur

Tipo LPH

Primera unidad RoKS Dokdo (LPH 6111)

Desplazamiento 14 300 t estándar y 18.800 ton apc

Eslora 199 m

Manga 31 m

Calado 7 m

Sensores

Radar de superficie: Thales MW-08

Radar aéreo 3D de largo alcance Thales SMART-L

Radar de navegación: AN/SPS-95K

Sistema de Vigilancia Optrónica Sagem Vampir NG

Armamento

2 Thales Goalkeeper CIWS de 30mm.

1 Raytheon RIM-116 RAM.

Guerra electrónica       

Sistema de combate desarrollado por Samsung y Thales

Sistema de comunicaciones integradas

Sistemas de enlaces de datos Link-11/16

Comunicaciones UHF SATCOM, SHF SATCOM, INMARSAT, UHF, HF, VHF, GMDSS (Global Maritime Distress & Safety System)

 TACAN.

Propulsión CODAD

4 motores diesel S.E.M.T. Pielstick 16 PC2.5 STC con 2 ejes con dos hélices.

Potencia 41.615 HP

Velocidad máximo: 23 nudos (43 km/h)

velocidad de crucero: 18 nudos (33 km/h)

Autonomía 10 000 mni a 18 nudos.

Tripulación 330

Tropas 720 infantes de marina.

Capacidad 2 LCAC en dique

200 vehículos incluidos carros de combate

6 tanques y 7 Vehículos de asalto anfibio

Aeronaves (Hasta 15 helicópteros)

15 UH-60 Black Hawk  ó 10 SH-60F Ocean Hawk

Equipamiento de las aeronaves           

1 hangar (Capacidad de hangar de hasta 10 helicópteros)

 2 elevadores

5 Puntos de toma para helicópteros

Fuente: Wikipedia.com

Buque LHD Clase Canberra

La clase Canberra es una clase de buque de guerra del tipo Landing Helicopter Dock (LHD) que se construyen para la Marina Real Australiana (RAN). Como planificación de la actualización de la flota anfibia de la Armada iniciada en 2000, basadas en experiencias australianas, al liderar una fuerza internacional para la operación de mantenimiento de la paz en Timor Oriental. 

En 2004, la compañía francesa Dirección de Construcciones Navales (DCN) y la española Navantia fueron invitadas a realizar propuestas para la licitación, con las empresas ofreciendo el buque de asalto anfibio clase Mistral y el diseño del "Buque de Proyección Estratégica" (dado de alta más tarde como Juan Carlos I (L-61)) respectivamente. El diseño español fue seleccionado en 2007, con Navantia responsable de la construcción de los buques desde la quilla a la cubierta de vuelo, tras lo cual los cascos serán transportados a Australia para la terminación por BAE Systems Australia.

La construcción de la primera nave, el HMAS Canberra, comenzó a finales de 2008, y el casco se inició a principios de 2011. Los trabajos en el segundo buque el HMAS Adelaide, comenzaron a principios de 2010. Se espera que los barcos pasen a entrar en servicio en 2014 y 2015, para reemplazar a la clase Kanimbla (LPA) y al buque de desembarco pesado Tobruk. Con un desplazamiento de más de 27 851 toneladas (27 411 toneladas largas; 30 700 toneladas cortas), serán los buques de guerra más grandes jamás operados por la RAN.

 

El LHD "Canberra" es el primero de los buques anfibios que Navantia construye para la marina australiana. siendo botado el 17 de febrero del 2011. El LHD "Canberra" se bota con dos meses de adelanto respecto a la fecha prevista. El primer corte de chapa se produjo el 23 de septiembre de 2009 y la puesta de quilla el mismo día del año 2009. Con este adelanto se proporcionan dos meses adicionales para el equipamiento y pruebas de mar. En 2012 el buque se traslada a Australia para que BAE Systems, contratista principal, finalice el buque en sus instalaciones de la bahía de Melbourne.

 

Especificaciones:

Astillero Navantia en Ferrol (A Coruña) y BAE Systems Australia, Victoria

Servicio Marina Real Australiana

Tipo LHD2

Primera unidad             HMAS Canberra (LHD 02)

Última unidad   HMAS Adelaide (LHD 01)

Clase anterior   HMAS Tobruk, clase Kanimbla

Unidades planteadas    2

Desplazamiento 27 851 t apc - 27 411 toneladas cortas apc - 30 200 toneladas largas spc

Eslora 230,82 m

Manga 32,0 m

Puntal   27,0 m

Calado 7,18 m

Sensores:        

Radar Giraffe AMB

Sistema de combate Saab 9LV

Armamento 4 RAFAEL Typhoon de 25 mm

Propulsión CODLAG  (COmbined Diesel-eLectric and Gas)

 2 motores diésel Navantia-MAN de 7,86 Mw

1 turbina de gas General Electric de 19,75 Mw

2 pods azimutales Navantia-Siemens de 11 Mw

4 hélices

Potencia 30 000 CV

Velocidad 20,5 nudos

Autonomía: 8000 nmi a 15 nudos - 9250 nmi a 12 nudos - 50 días antes de necesitar reabastecimiento

Tripulación 243 personas + 36 adicionales

Tropas 978 + 146 adicionales

Capacidad      

Vehículos ligeros (nivel superior): 2 046 m²

Vehículos pesados (nivel inferior): 1 400 m²

975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)

4 LCM-1E

Aeronaves Entre 16 y 24 Helicópteros

Equipamiento de las aeronaves           

2 ascensores

Ski-jump 12º

1000 m² hangar configuración anfibia

3046 m² (1 000 + 2 046) configuración aérea

Fuentes: Extractado de Wikipedia.com y Naval Technology

Proyecto LHD Tipo 081 (China)

Según fuentes chinas en IMDEX , la muestra naval bianual que se celebra en Singapur, confirmaron que China está desarrollando un buque de asalto anfibio nuevo, un Landing Helicopter Dock, LHD. Sin embargo se desconoce cuando pueda empezar su construcción. Este buque había sido previamente identificado como el Tipo 081, con un desplazamiento de 20.000 toneladas. Los funcionarios chinos comentaron acerca de su posible construcción diciendo "tenemos la capacidad ahora mismo para construir este buque."

Los chinos tienen prevista la construcción de hasta ocho Tipo 071 de 20.000 toneladas el primero de los cuales fue botado en diciembre del 2006, y luego tres LHD Tipo 081. El Tipo 071 está diseñado para llevar un batallón reforzado de tropas, o alrededor de 500 a 800 soldados y 50 vehículos al menos, cuatro a seis helicópteros Z-9. Se prevee que el Tipo 081 llevará alrededor de 500 soldados, pero puede disponer de una cubierta para helicópteros mucho más amplia.

Con estos buques, la Marina China tiene la intención de construir una flota que se aproxime a la Fuerza Expedicionaria de USMC.

Fuente:  http://www.aviacionargentina.net/foros/armadas-del-mundo.12/6309-buques-logisticos-5.html