Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Suena insólito pero es así. Lo sufren empresarios, pero también cada argentino en los precios de los productos que consume. El problema tiende a agravarse, tras el acuerdo salarial cerrado por el gremio. El traslado Mendoza-Buenos Aires cuesta un 35% más que un envío desde Miami
En un mundo donde la crisis está a la orden del día, el manejo de los costos de la logística y el transporte de cargas se ha transformado en una variable clave para determinar si un producto es competitivo o no.
En países de Europa o en los Estados Unidos, los márgenes finísimos y la constante lucha por ganar una porción de la torta del negocio, lleva a que se avance en verdaderos procesos de ingeniería para ahorrar, aunque más no sea, unos centavos por tonelada transportada.
Como contrapartida, en la Argentina los ejecutivos del sector ya no le sacan punta al lápiz para ajustar sus costos, sino que, directamente, apelan a un marcador de trazo grueso a la hora de retocar las tarifas al alza.
Sucede que en el país están dados todos los "ingredientes" como para que la logística, más que una forma de lograr mayor competitividad, sea el gran talón de Aquiles de muchas firmas locales. En primer lugar, por la fuerte "camión-dependencia" que impera en la Argentina, dado que cerca del 84% de todo lo que se transporta se hace por rutas, relegando a un segundísimo plano al ferrocarril (14%).
Por otra parte, influye la alta incidencia de la mano de obra (cercana al 30%), que genera que cualquier aumento salarial pegue de lleno en las tarifas del servicio y, por ende, en el encarecimiento de un producto.
Esto se da especialmente en un país como la Argentina, en el cual las subas desde hace años vienen escalando cómodamente por encima del 20%.
Al respecto, según confirmaron diversos empresarios del sector consultados por iProfesional.com, un chofer de larga distancia -considerando refuerzos y bonus especiales-, está cobrando una cifra cercana a los $17.000, mientras que uno de distribución en el área metropolitana puede rondar los $11.000. En ambos casos son valores promedio.
Sin embargo, con la nueva paritaria cerrada días atrás, estos valores se incrementarán un 25,5%, lo que implicará, en un contexto de enfriamiento de la actividad económica, un nuevo dolor de cabeza para las empresas cuyo negocio no pueda prescindir del transporte por camión.
Eduardo Poverene, exgerente de la Cámara de Empresarios Logísticos (CEDOL) y actual consultor empresario, advirtió sobre los finísimos números de ganancia con los que se mueve la logística y los peligros que está generando esta espiral de suba de costos que afecta al sector: "Esta actividad tiene una rentabilidad muy baja, de entre el 5 y 7%". "Hay que tener en cuenta que en consumo masivo prácticamente se cuentan los centavitos por cada tonelada que se mueve. Entonces, es muy difícil cuando no se quieren aceptar las subas de tarifas", sostuvo el experto.
La Argentina, más cara
En este contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras líderes en logística, aseguró que "el costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o Colombia".
Y la razón de esto se debe a la fuerte "camión-dependencia" que existe, en detrimento del tren que, por cuestiones de infraestructura, hoy mueve apenas el 14% de la carga total.
Para los expertos, para que un sistema de transportes sea eficiente, el camión no debería recorrer más de 400 kilómetros.
El problema es que, en la Argentina, por los grandes problemas de infraestructura que afectan a la red ferroviaria, ocurre todo lo contrario: se movilizan cargas desde Jujuy o Salta a Buenos Aires en camión, con recorridos de más de 1.000 kilómetros, a pesar de que se trata de un medio de transporte mucho menos eficiente y más costoso.
Al respecto, un paneo sobre las tarifas vigentes para movilizar desde granos hasta contenedores en el mercado interno, respecto a los valores actuales de los fletes marítimos internacionales, arroja resultados que asombran:
En primer lugar, cualquier compañía importadora que necesite traer un contenedor chico (de 20 pies) desde el puerto de Everglades, Miami, hasta alguna terminal de Buenos Aires, deberá tener que desembolsar unos u$s1.700 por el flete puro.
Como contrapartida, una empresa ubicada en Mendoza y que quiera salir con sus productos al mundo, se verá obligada a pagar u$s2.300 para transportar por camión una carga de similares dimensiones y peso hasta Buenos Aires. Es decir, un 35% más que el importador.
La siguiente infografía es más que elocuente:
En el caso de que una firma desee ingresar al país algún producto con sello "Made in China", deberá contratar un flete Shanghai-Buenos Aires, que tiene un valor cercano a los u$s1.800 para un contenedor de 20 pies.
En cambio, una empresa radicada en el Norte Argentino, más específicamente en la provincia de Salta, que desee mover una carga similar hacia territorio porteño, deberá contratar un flete terrestre y hacer frente a una erogación de u$s2.660, es decir, casi un 50% más que en el caso anterior, tal como se puede ver a continuación:
Para tener una noción de la mayor competitividad que tendría el "Made in Argentina", si la red ferroviaria estuviese en condiciones, basta saber que para mover un contenedor desde Tucumán a Buenos Aires en tren, una empresa debería pagar apenas u$s1.000, es decir, casi tres veces menos.
Sin embargo, mayores son las diferencias cuando se trata de carga suelta, como es el caso de las materias primas.
En efecto, según datos provistos por Rogelio Pontón, director económico de la Bolsa de Comercio de Rosario, un productor sojero deberá enfrentar un mayor costo para mover la carga dentro del país que para enviarla por vía marítima hacia Europa o China.
En efecto, transportar en camión unas 28 toneladas del "yuyito" desde Salta hasta el puerto de Santa Fe puede tener un costo de u$s100 por tonelada.
Esa misma carga, si se destina al puerto chino de Shanghai, terminará costando unos u$s55 por tonelada. En tanto, si el flete tiene como punto de llegada el puerto europeo de Róterdam, el productor deberá afrontar unos u$s30 por tonelada.
Esto implica que el flete por camión desde Salta termina costando entre 81% y 233% más que el transporte marítimo hasta algunas de las principales terminales del mundo, tal como se ve en la siguiente infografía:
Según Pontón, "los fuertes costos de la logística en el mercado interno complican mucho a los productores más alejados de los puertos" que son, en definitiva, los que más terminan perdiendo en épocas de sequía por la altísima incidencia de la logística en su estructura de costos.
Otro de los sectores perjudicados por las altas erogaciones logísticas es el vitivinícola.
Según Guillermo Banfi, CEO de la prestigiosa bodega Sur de Los Andes, "el hecho de que el flete interno para recorrer 1.000 kilómetros dentro del país cueste más que el marítimo hasta Estados Unidos es ridículo".
"Esta es una variable más que quita competitividad a un sector que ya viene jaqueado por la suba de costos", disparó el empresario.
Indicadores que meten miedo
Los dos índices de referencia con los que se manejan las compañías logísticas para renegociar tarifas hablan por sí solos: ambos registraron una disparada sin precedentes por encima del 30% en los últimos doce meses.
En concreto, según el indicador de CEDOL -que agrupa a las principales compañías del sector, como Andreani, DHL Exel Supply Chain y Cruz del Sur-, los costos de las empresas que ofrecen servicios de logística y almacenamiento se encarecieron un 35% desde mayo de 2011.
En la misma línea, el indicador de Fadeaac, utilizado por las empresas que brindan servicios de transporte, también revela una suba de los valores sin precedentes en los últimos años, con un incremento del 34% desde mayo de 2011, producto de una fuerte disparada de los precios del combustible (53%) y de la mano de obra (25%).
Cabe destacar que ambos índices son claves para negociar tarifas, dado que son los únicos que hoy por hoy ponen los ejecutivos de compañías logísticas en la mesa a la hora de pactar con sus clientes.
Sin embargo, la calculadora no para de trabajar en manos de los gerentes de cada compañía: en momentos en los que están haciendo malabares para trasladar parte de esos costos a las tarifas, habrá que empezar a medir el impacto de la suba de 25,5% que logró Camioneros.
Pero esto no es todo: cabe destacar que la rentabilidad del sector ya venía de recibir otro golpe cuando en el mes de mayo el Gobierno decidió eliminar el Régimen de Fomento a la Profesionalización del Transporte de Cargas (ReFoP), un instrumento creado en 2005 y por el cual las compañías que contrataban a afiliados al gremio de Moyano recibían reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada despreciable, del orden de los $1.000 millones por año.
Así, su eliminación no sólo implicó un golpe para el líder de la CGT -ahora en plena pelea con el Gobierno reclamando por Ganancias- sino que también comenzó a impactar de manera directa en la rentabilidad de los empresarios, que ya no tendrán subsidiados parte de los salarios de los camioneros.
En diálogo con iProfesional.com, Carlos Musante, director técnico de CEDOL, explicó que "la eliminación de este reintegro produce un aumento extra de la mano de obra y es sumamente trascendente, ya que representó la mitad de la suba de la actividad en lo que va del año".
En este contexto, Musante destacó que "hubo momentos en los que el índice de costos se movía entre el 25 y 27%, pero esto es inédito, no recuerdo alzas semejantes, cercanas al 35%".
Lo que viene: más subas
Estos incrementos tarifarios, en una economía donde la inflación no para de meter la cola, impactan tanto entre los que ofrecen el servicio de carga como entre los empresarios que tercerizan el transporte.
Al respecto, Musante aseguró que "al ser tan baja la rentabilidad, esto obliga a las empresas logísticas a tener que renegociar con muchísima más rapidez que antes. Hay que tener en cuenta que un operador mediano tiene 30 contratos y con cada uno de sus clientes el acuerdo es distinto". En este contexto, aseguró que "en nuestra actividad hoy es imposible hacer un contrato de no movilidad. Ahora hay que sentarse cada tres meses".
Por su parte, Poverene detalló que "lo que se está haciendo es poner una cláusula que indique que si el indicador CEDOL un mes se dispara, por ejemplo, un 5%, automáticamente se ajusta la tarifa".
El problema es que los costos, con la última paritaria, segurán subiendo por ascensor, en un contexto marcado a fuego por la desaceleración de la economía y de las exportaciones e importaciones, lo que termina impactando en las empresas de logística, que ahora enfrentan una menor demanda de servicio con la misma estructura y mayores costos fijos.
Sobre este punto, Poverene aseguró que "en lo que es consumo masivo todavía no se ha notado un bajón, pero hay sectores que sí están sufriendo un descenso en la actividad, lo que repercute en las empresas del sector logístico, como es el caso de las que brindan servicio a la industria automotriz, que se ha visto impactada por una fuerte baja de las exportaciones y porque se está produciendo menos que el año pasado".
