Los chinos ahora quieren hacer pie en campos bonaerenses

Por Matías Longoni - Diario Clarín (mlongoni@clarin.com)
Es un proyecto similar al polémico acuerdo firmado con Río Negro en 2011.

Luego de impulsar un proyecto, por ahora paralizado, para regar 300.000 hectáreas en Río Negro y asegurarse por treinta años los alimentos que allí se produzcan, China quiere desembarcar en la provincia de Buenos Aires . Gustavo Arrieta, ministro de Asuntos Agrarios de Daniel Scioli, acaba de cerrar un acuerdo para irrigar, en principio, 10.000 hectáreas en los partidos sureños de Villarino y Patagones.

Arrieta, quien en los últimos días recorrió esa zona largamente afectada por la sequía y la desertificación, se reunió con representantes oficiales de la provincia china de Fujián y acordó llevar adelante esta experiencia piloto. Los detalles del acuerdo serán definidos en los próximos diez días. Pero voceros oficiales adelantaron a Clarín que la idea es muy semejante a la que se planteó en Río Negro: los chinos pondrán el dinero necesario para llevar riego a algunos campos –que continuarían en manos de sus propietarios (eludiendo la flamante Ley contra la extranjerización de la tierra)–, y recuperarán la inversión teniendo prioridad para la adquisición de los cereales allí producidos durante un extenso periodo de tiempo.

“El Estado provincial básicamente actúa como articulador”, señalaron cerca de Arrieta, quien mantuvo negociaciones con el secretario general de la Cámara de Autoservicios y Supermercados Chinos (Casrech), Oscar Zheng Ji Cong, quien actúa como nexo con el estado chino. “Fujián está convencida de que Argentina es una gran posibilidad para la producción global de alimentos”, señaló Zheng. Esa provincia costera, situada frente a la isla de Taiwán, ocupa 120.000 kilómetros cuadrados y tiene 30 millones de habitantes.

En los próximos días, según se definió, habrá reuniones con los intendentes de Patagones y de Villarino, quienes seleccionarán los campos que participarán de esta experiencia piloto. En el primer caso, el agua para riego se tomará del caudaloso Río Negro. En el segundo, del Río Colorado.

“Verdaderamente es un desafío que vale la pena enfrentar, focalizando en primer lugar en el sudoeste de la Provincia”, expresó Arrieta, poco preocupado por el debate sobre el acaparamiento de tierras agrícolas por parte de las potencias asiáticas que se está produciendo en todo el mundo.

Repondrán 5000 árboles

Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)
En un intento de paliar el déficit de árboles en la Capital, el gobierno porteño plantará 5000 ejemplares entre junio y agosto próximos en las 15 comunas. Entre ellas, se priorizará a los barrios de la 12 (Villa Urquiza, Coghlan, Saavedra y Villa Pueyrredón), la 4 (La Boca, Barracas, Parque Patricios y Pompeya) y la 9 (Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda), que, según el censo fitosanitario realizado el año pasado por la Ciudad, son las más afectadas por la pérdida de árboles de alineación.

En el ranking también aparecen, en los lugares cuarto y quinto, las comunas 10 (Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro, Montecastro, Versailles y Villa Real) y 11 (Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Santa Rita y Villa General Mitre), limítrofes con la General Paz, al igual que las ya mencionadas 12 y 9. Así, los resultados del censo permiten concluir que -con excepción de la comuna 4- es el oeste de la Capital el que más sufre la merma en la cantidad de árboles en la vía pública.

Según datos del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, suman 24.847 los árboles que alguna vez estuvieron en pie en las veredas y desaparecieron con el tiempo; esa cifra no contabiliza ejemplares de parques y plazas. De ellos, el 52% estaba en aquellas cinco comunas.

Será en los espacios que esos árboles dejaron vacíos donde las cuadrillas del ministerio plantarán la tanda de 5000 ejemplares prometidos ayer por el ministro del área, Diego Santilli.

La plantación se realizará entre junio y agosto, la época considerada científicamente ideal. Las especies por implantarse son jacarandá, tilo, lapacho, ibirá pita, arce tridente, arce dorado, crespón y pata de buey. Su elección obedeció a que "son las que mejor se adaptaron a la ciudad, las más seguras y nobles", explicaron voceros de Ambiente y Espacio Público.

En cambio, no se favorecerán otras especies, como el paraíso, el arce común y la acacia blanca.

La decisión de avanzar con el reemplazo de árboles perdidos fue confirmada luego de que, anteanoche, más de 5000 vecinos participaran de la convocatoria lanzada por la Fundación Vida Silvestre, que los invitó a acercar al Planetario sus residuos reciclables en consonancia con la campaña ambiental denominada Hora del Planeta.

"Prometí que si superábamos los 5000 vecinos iba a plantar un ejemplar por cada uno", dijo Santilli.

La reposición de ejemplares respetará un plan que equilibra las pérdidas por causas naturales, con un máximo de cobertura por comuna.En función de los faltantes, la comuna 12 recibirá el 11,59 por ciento de los 5000; la comuna 4, el 11,14%; la comuna 9, el 10,50%; la comuna 10, el 9,86%, y la comuna 11, el 9,3 por ciento.

En el otro extremo, entre las comunas en las que menos canteros sin árboles se detectaron figuran la 2 (Recoleta), la 1 (Retiro, San Nicolás, Montserrat, Puerto Madero, San Telmo y Constitución), la 14 (Palermo) y la 6 (Caballito).

En una segunda etapa de plantación, se abrirán espacios hoy inexistentes para sembrar más árboles. Sucede que, según el censo, hay en la Capital un déficit total de 47.300 ejemplares...

Un molino de viento en la costa porteña

Por Laura Rocha - LA NACION
Instalarán un aerogenerador en la Reserva Ecológica; producirá electricidad para unas 3000 familias
Las energías renovables también formarán parte del paisaje urbano porteño: como parte de una prueba piloto, instalarán un molino eólico en la Reserva Ecológica de la Costanera Sur. El dispositivo contará con una turbina capaz de generar 2 megawatts de potencia, equivalente al consumo de 3000 casas de familia.

La instalación del aerogenerador, que cambiará la fisonomía del paseo costero, forma parte de un plan para diversificar la matriz energética de la Capital. La electricidad que se genere será propiedad del distrito, que puede usarla para autoabastecimiento o venderla a un mayorista para el interconectado nacional.

En rigor, se trata del primer paso para reconvertir a la Capital en una ciudad productora de energía y no consumidora. Hoy, la ciudad produce, con sus dos centrales, más energía (15 terawatts/hora) que la que consume (11 terawatts/hora). Las fuentes de generación eléctrica son exclusivamente del tipo térmico y los combustibles que utilizan son los denominados fósiles, como el gas, el gasoil y el fueloil. Se trata de la Central Térmica Costanera y la Central Térmica Puerto, en el límite sur de la ciudad, en Dock Sud. Los niveles de contaminación del aire de estas centrales dependen en gran medida de la calidad del combustible que utilizan.

Respecto de la energía eólica, después de que se haga la prueba piloto con el primer aerogenerador, se establecerá el lugar en donde podría funcionar, si es viable, un parque eólico. Los vientos con los que cuenta la ciudad permiten que cada molino funcione al 41%, esto significa el porcentaje del tiempo durante el cual genera electricidad.

"Las energías renovables son medidas de fondo que debemos tomar para combatir el cambio climático y cuidar el ambiente. Por eso firmaremos un convenio para tener nuestro primer generador", indicó el ministro de Ambiente, Diego Santilli, en el Clean Energy Congress, que se desarrolló en la Capital hasta ayer.

El acuerdo se firmará con la empresa Industrias Metalúrgicas Pescarmona (Impsa), que comenzará con las mediciones de los vientos. "Vamos a empezar a medir la intensidad de los vientos. Por lo general, los parques eólicos necesitan una extensión geográfica amplia. El parque que montamos en La Rioja cuenta con 12 generadores que abastecen a unas 300.000 personas", indicó Santiago Miles, gerente de Comunicaciones Corporativas de Impsa.

El molino cambiará notoriamente el paisaje. Para Emiliano Espasandin, urbanista y docente de la Universidad de Buenos Aires (UBA), sólo puede servir como un ícono que contenga un mensaje: "Es interesante si se convierte en una referencia visual en la zona y se transforma en un landmark o en una instalación itinerante. Hoy en la Costanera Sur, mañana en el Mercado del Plata, como mensaje para el impulso de las energías renovables. No creo que sea útil en términos de generación de energía porque un parque, con las tecnologías que funcionan hoy, no sólo genera un impacto visual importante sino también de ruido".

Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, sostuvo: "La idea me parece interesante para impulsar energías no contaminantes; ahora, su instrumentación hay que estudiarla. La Costanera Sur es una pieza de diseño urbano muy compleja con elementos de alto valor patrimonial".

El plan de reconversión también incluye, al igual que en otras grandes ciudades, la utilización de otros tipos de energía verde, como la fotovoltaica (cada edificio podría ser autosustentable), al tiempo que pretende profundizar las estrategias para hacer más eficiente el uso de la electricidad que se consume. Lámparas LED, iluminación más eficiente, sistemas inteligentes de semaforización, son algunas de las medidas que se impulsarán.

"Las ciudades no son lugares donde típicamente se vayan a generar muchos megawatts, pero tienen grandes oportunidades para practicar la eficiencia energética. Es decir, no generando más electricidad sino siendo más prudente en el consumo", explicó Carlos St. James, presidente de la Cámara de Energías Renovables de la Argentina (Cader).

En el Congreso existe una iniciativa presentada por la ONG Los Verdes para que se regule la venta particular de energía al sistema. "Esto implicaría que para 2015 la Ciudad debería contar con la posibilidad de que se genere energía renovable en domicilios, edificios y lugares públicos de modo descentralizado hacia la red pública. Es necesario que se debata", indicó Juan Carlos Villalonga, de Los Verdes..

Bajan retenciones y benefician a un sector de los frigoríficos

Por Fernando Bertello - LA NACION
Se reducen del 15 al 5% para carnes termoprocesadas, un rubro manejado por una empresa brasileña

Foto: Mariana Araujo

En un gesto inusual y abordando una temática que para el Gobierno venía siendo casi un tema tabú en su conflictiva relación con el campo, la presidenta Cristina Kirchner anunció ayer la reducción por un año de las retenciones para las carnes bovinas termoprocesadas (cocidas).

Estos productos, que se elaboran con vacas de conserva -animales que llegaron al final de su ciclo productivo-, venían pagando un 15% de derechos de exportaciones y ahora estarán en 5%. Con esta medida, el costo fiscal para el Estado será de unos 12,5 millones de dólares.

En medio de fuertes controles del Gobierno a las exportaciones, éste fue uno de los segmentos que más retrocedieron. De 50.494 toneladas vendidas en 2005, en 2011 apenas se contabilizaron 18.027 toneladas por US$ 78 millones.

Por la intervención oficial además la ganadería perdió 12 millones de cabezas, el sector frigorífico cerró unas 120 plantas y se cayeron 10.000 empleos.

"Estamos anunciando una importante medida oficial vinculada al sector frigorífico", dijo la Presidenta en un acto donde fue antecedida en sus palabras por José Fantini, secretario general de la Federación del Personal de la Industria de la Carne, y Mario Ravettino, presidente del Consorcio de Exportadores de Carnes Argentinas (ABC).

A Fantini la Presidenta le prometió que iba impulsar que los trabajadores del sector tengan representación en el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (Ipcva), hoy con presencia del Estado, frigoríficos y productores.

En tanto, en diálogo con LA NACION, Ravettino calificó de positiva la decisión oficial. "Esto es una definición política muy importante. Nos acompaña mucho porque mejora el negocio", dijo. Según Ravettino, esta decisión no tendrá impacto en los precios internos para los consumidores.

Vale recordar que las retenciones a las carnes y a la agricultura las reimplantó el ex presidente Eduardo Duhalde en 2002. Para el caso de la carne vacuna, en ese momento se fijaron en un 5 por ciento. Luego, en 2005, el entonces ministro de Economía Roberto Lavagna las triplicó y las llevó al 15 por ciento.

Todo por una empresa

La decisión de avanzar sobre las retenciones, anticipada por LA NACION la semana pasada, sobrevino después de una negociación que el Gobierno encaró con la industria y el gremio de Fantini. El sindicato de la carne presionó para que se abriera esta posibilidad luego de bloquear el Mercado de Hacienda de Liniers en protesta por los despidos en el sector.

En realidad, el detonante de esa protesta y ahora de la rebaja de retenciones fue que JBS-Swift, el mayor conglomerado de carnes del mundo, con base en Brasil, anunció el cierre de su planta en Venado Tuerto, fuertemente volcada a los productos termoprocesados.

Esa firma es el principal jugador en este rubro en el país. Tras la reducción de las retenciones, varias fuentes coincidían en que Swift volvería a poner en marcha esa planta. En este contexto, en el sector se interpretó que la medida estaba claramente destinada a beneficiar básicamente a esa empresa. "Esto le da una ventaja a Swift respecto del resto de las empresas", señaló Miguel Schiariti, presidente de la Cámara de la Industria y el Comercio de Carnes y Derivados (Ciccra).

Por su parte, el presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Hugo Luis Biolcati, que no fue invitado al acto, fustigó la decisión. "Digamos la verdad. Esto no es sacar las retenciones a la carne, es sacarla a las latas de picadillo [éste es uno de los productos elaborados con este tipo de carne]. Deberían eliminarse para las exportaciones de todos los cortes de carne. Los 12,5 millones de dólares [de impacto fiscal] no los ven los productores, van directamente a la industria, cada vez más concentrada", denunció.

Aunque la Presidenta ayer no lo mencionó, trascendió que en el segundo semestre del año también se pondrá en marcha una disminución de los derechos de exportación para las carnes enfriadas y congeladas.

Por otra parte, el sector frigorífico ya logró el compromiso del Gobierno en otros temas. Entre ellos, distribuir todo el cupo Hilton en fecha y sin demoras; flexibilizar la garantía económica que deben tener las empresas una vez que se les asigna la cuota y poder pagar las retenciones con el cumplido del embarque y no cuando solicitan, como hasta ahora, el permiso.

Trascendió que también habría ayuda del Ministerio de Trabajo a las empresas eventualmente con subsidios.
La Presidenta les dijo a los empresarios que se hará un monitoreo para que, a cambio de la medida, mantengan las plantas frigoríficas y el personal. Además, deberán incrementar 5 por ciento las exportaciones. De palabra los empresarios le expresaron su compromiso al Gobierno de no concretar despidos masivos.

Dos indefiniciones clave

Por Néstor O. Scibona - Para LA NACION
Entre las presiones externas y los debates internos que rodean al futuro de YPF, hay dos cuestiones clave que brillan por su ausencia: quiénes se harán cargo de las multimillonarias inversiones para recuperar y ampliar la producción y las reservas petroleras y si se modificará o no la política de precios y subsidios, especialmente para el gas natural, que representa más del 55% de la matriz energética argentina.

Sin estas dos grandes definiciones, de las que nadie habla y no dependen de las provincias productoras, cualquier decisión sobre el régimen de propiedad de YPF equivale a colocar el carro delante de los caballos. En otras palabras, primero debería definirse una política de Estado a mediano y largo plazo -tras el fracaso de la actual, que desembocó en un alarmante déficit energético- y luego los instrumentos para llevarla a cabo. No a la inversa. Una reestatización sin plan estratégico por detrás, equivaldría a reeditar la deficitaria experiencia de Aerolíneas Argentinas.

No obstante, nada indica que este orden lógico de prioridades haya demorado el anuncio presidencial, que se esperaba para ayer y dio lugar al rebote especulativo de las acciones de YPF. Más bien, el gobierno de Cristina Kirchner parecería seguir buscándole la vuelta a las implicancias políticas, jurídicas, económicas y hasta bursátiles que implicaría una probable reestatización parcial de la petrolera, así como la modificación con fórceps de sus estatutos si no hubiera una salida negociada con Repsol.

Otro problema es la forma de presentar el anuncio: en la práctica, significará reconocer el fracaso de su estrategia de "argentinizar" el manejo de YPF a través del ingreso digitado del grupo Eskenazi, con autorización para pagar con utilidades las acciones (25%) que ahora buscaría expropiar junto con parte de las de su controlante, según el proyecto de ley -sin membrete ni firma- que circuló ayer por los despachos del Congreso.

En la actualidad, YPF ya no es lo que supo ser en el pasado. Su participación en la producción petrolera nacional se reduce ahora al 35%, si bien es mucho más alta en refinación y comercialización. Así se relativiza la cuestión del régimen de propiedad. YPF fue estatal hasta los ?90, cuando fue privatizada bajo el argumento de ser la única compañía petrolera del mundo que daba pérdidas.

Y es privada hasta ahora, cuando arrojó fuertes utilidades que, con el consentimiento estatal -o mejor dicho del Gobierno- remitió al exterior, a costa de reducir inversiones y reservas durante un período de precios internacionales récord. También es estatal Enarsa, que nació en 2004 para impulsar la exploración petrolera de riesgo en áreas off shore y terminó por convertirse en una simple importadora de gas y combustibles a precios desconocidos. Lo que habría que discutir no es tanto la regulación y promoción del Estado en la actividad, sino qué tipo de Estado.

La senadora María Eugenia Estenssoro suele explicar que mientras Petrobras e YPF tenían en 1999 la misma capitalización bursátil, en la actualidad la compañía mixta brasileña logró elevarla a US$ 280.000 millones mientras que la de YPF se redujo a menos de 8000 millones.

Algo falló evidentemente en la política energética argentina, tras haber catapultado el consumo con altos subsidios y desalentado inversiones con precios distorsionados. Hoy el precio interno del petróleo y sus derivados equivale al 67% del promedio internacional y regional, pero el del gas natural se reduce al 22% y el de la energía eléctrica a 33 por ciento.

Cómo corregir esas distorsiones e impulsar inversiones que aumenten la producción primaria y secundaria y la costosa exploración a riesgo de recursos no convencionales de petróleo y gas sigue siendo una pregunta sin respuesta. También, qué ocurrirá en las provincias que entronizaron el "capitalismo de amigos" para adjudicar áreas de exploración a grupos sin experiencia ni fiscalización posterior.

El proyecto que circuló en el Congreso sin que nadie se hiciera cargo de su contenido, parece una mezcla de expresiones de deseos de algunas petroleras y de una regulación estatal extrema, con objetivos y plazos dudosos, que deja un mínimo margen de acción a las provincias productoras. Si tuvo algún aval oficial, tal vez explique por qué el esperado discurso presidencial de anoche terminó siendo un simple anuncio de reducción parcial de retenciones a la exportación de carnes termoprocesadas...

Las nuevas regulaciones para el transporte de cereales son arcaicas

Por Arturo Navarro (consultor)

La responsabilidad por la situación de muchos camioneros no la tienen los dadores de carga -productores e intermediarios- sino que habría que buscarla en la falta de políticas del Gobierno para aumentar las producciones y planificar a tiempo la infraestructura necesaria a fin de responder a las necesidades de todos los camioneros.

Son conocidas las principales causas de la situación actual del sector: (a) ineficiente parque de camiones, (b) limitado acopio en el interior del país y (c) mal estado de la red vial y ferroviaria, agravado por la falta de control del Estado. El resultado es que la competencia real se establece entre los que cumplen con la ley y los que trabajan en la marginalidad.

La experiencia indica que el sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. Por ejemplo: el gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trilla cuando los volúmenes aumentaron. Sin este sistema hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más uniforme de fletes durante todo el año . En la actualidad el productor que evoluciona guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permite negociar un mejor precio y tarifa por su producción.

Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto, en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería.

Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que tengan los choferes todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables. Estas funciones consisten en sancionar a los que están fuera de la ley y denunciar todas las irregularidades o pseudo mafias que están enquistadas en el sistema.

La Argentina necesita en forma urgente inversiones en infraestructura para el transporte de carga a fin de disponer de fletes más rápidos, más seguros y más baratos . Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descarga. Para este tipo de transporte se necesita lo antes posible una red nacional de autopista como determina el proyecto presentado por la Fundacion Metas Siglo XXI en la legislatura.

La obra más urgente en materia de infraestructura, como se hizo con la autopista de Córdoba a Rosario, es transformar la ruta 34 en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte. Al mismo tiempo, debería construirse otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river . Esta zona, de aproximadamente 70 kilómetros, abarca desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbúes, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático de aproximadamente 11.000 camiones diarios.

Si calculamos la producción el ciclo 2011-2012 en 100 millones de toneladas, restando el consumo de producción en chacra, que es de 10 millones de TT, quedan 90 millones de TT para transportar. De ese total 15,2 millones de toneladas (16,9%) se transportan por ferrocarril; 1,17 millón, por barcaza (1,3%) y 73,6 millones (81,8%), en camiones.

El parque de camiones para dicha producción esta sobre dimensionado. El país tiene aproximadamente 360.000 unidades, incluido el transporte de granos que representa 140.000 mil unidades, de las cuales 60.000 son de larga distancia. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años.

La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 73,6 millones de toneladas, en vez de 2.453.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.472.000 viajes , estrategia que ayudaría a descomprimir las rutas y evitar muchos accidentes.

Desde que se desregulo el transporte de carga en el año 1991, la actual logística puedo ir acompañando a los ponchazos el crecimiento de la producción hasta las 100 millones de TT. Hoy el país necesita replantear a largo plazo como debería ser la logística para atender el aumento de la producción que se proyecta, porque los últimos reclamos y acciones mostraron que está a punto de colapsar.

Lo que no se debe hacer es volver a las arcaicas regulaciones del pasado promoviendo una logística totalmente ineficiente que encarece principalmente el precio de los alimentos y abre la puerta a una mayor corrupción. Se esconde en los reclamos de algunas entidades de camioneros la pretensión que existía en marzo del 2008, de crear una gran empresa de logística responsable de administrar el cobro de todos los fletes en destino y de esa forma cobrarles compulsivamente a todos los camioneros un aporte para el gremio. La 125 tuvo alguna virtud, que postergo dicha iniciativa pero no se la olvido si se lee entre línea los reclamos.

Por eso celebro que el gobierno haya respetado en las negociaciones del paro de cuatro días, la libertad de transitar, de contratar y de discutir las tarifas de los fletes entre las partes según lo determinaba la resolución de la AFIP . Las disposiciones posteriores de la Secretaria de Transporte al determinar que es un servicio a controlar y al fijar valores máximo y mínimo del precio orientativo que tiene que incluirse en la carta de portes, ha dejo la puerta abierta para discrecionales intervenciones en los arreglos entre partes, por lo cual se está haciendo la consulta de si tiene respaldo jurídico para intervenir.

Los camioneros van a mejorar con mayores producciones . Por cada 10 millones de TT de producción representa para el gremio de los camioneros 333.333 viajes de 30 TT más a puertos. Con la última sequia el gremio de camioneros perdió 300.000 viajes. Con más viajes pueden afrontar mejor la renovación de sus camiones que dejó de ser competitiva.

Mayor producción representa para el país más recaudación de impuestos, mejores puestos de trabajo, mayor ingreso de dólares y un mejor bienestar para todos los argentinos.

Me pregunto: ¿No habrá llegado el momento de un cambio de políticas para que el sector más eficiente y competitivo pueda desarrollar toda su capacidad emprendedora y de esa forma haga un mayor aporte para salir de la difícil situación en que se encuentra el país?

Fuente: http://www.puntobiz.com.ar/noticia/articulo/68114/Las_nuevas_regulaciones_para_el_transporte_de_cereales_son_arcaicas.html

La deuda de la petrolera llega a u$s 8.351 millones, lo mismo que su valor en bolsa

Por JULIÁN GUARINO - Cronista.com
Un acuerdo entre los accionistas obligaba a la firma a distribuir hasta 90% de ganancia en dividendos, a expensas de financiar sus actividades con nueva deuda

Por cada dólar que vale YPF, hay otro dólar de deuda que hoy pesa en su balance. En rigor, con cada minuto que pasa, YPF aumenta su deuda en mayor proporción que su activo y su patrimonio, algo que representa un incremento de más de $ 1 millón por hora.

Según los números que la propia compañía presentó en la Bolsa de Nueva York, su pasivo a fines de 2011 (lo que la empresa adeuda a otros) asciende a u$s 8.351 millones, paradójicamente una cifra apenas superior de los u$s 8.342 millones que vale la empresa, a u$s 21 por acción. "El gran pecado mortal de YPF fue descapitalizarse, es decir, distribuir entre los accionistas todas las ganancias que tenía, pero además una parte de su patrimonio a expensas de los planes de inversión y exploración de hidrocarburos, o de la financiación de parte de ellos con nueva deuda", señaló un ex directivo de la firma que participó en numerosas decisiones hace algunos años.

El cuadro de situación, la relación entre los activos y pasivos de la compañía, y la velocidad a la que aumentan esos compromisos futuros, es la peor combinación existente entre estas variables desde que la firma fuera privatizada en 1999: disminución de las reservas "pasó de 15 años en 1998 a 4,8 años en 2009", aumento del endeudamiento, desproporción del reparto de dividendos respecto de las ganancias "hasta 250%" y reducción del patrimonio, todo cabe en este universo llamado YPF porque, en opinión de los especialistas, el deterioro no es nuevo y el tiempo, siempre diestro escultor de lo aparenta quimérico, le ha exigido sacrificios de inversión y financiación a la empresa que ésta no ha podido satisfacer.

Las razones para que esto tenga lugar hay que buscarlas en la férrea condición de descapitalización que significó el acuerdo auspiciado por el ex presidente Néstor Kirchner entre Repsol y la familia Eskenazi, ya que, tal como se comunicó a la Comisión de Valores de EE.UU. (SEC, por sus siglas en inglés) el convenio obligaba a YPF a repartir dividendos por, al menos 90% de los ganancias netas declaradas, por 10 años. Con esos dividendos se suponía que la familia Eskenazi, a través de la firma Petersen Energía y Petersen Energía Inversora (ambas españolas) pagaría el préstamo que tomó de un consorcio de bancos "y del propio Repsol" para quedarse con el 25,4% de la compañía.

Esta árida (el verbo queda corto) condición financiera para cualquier compañía fue fatal para YPF. Hay que mencionar que cualquier petrolera en el mundo reparte un promedio del 30% de las ganancias, no del 90%. Sólo así se comprende que, por ejemplo, en el año 2008, YPF repartió 250% de sus ganancias entre sus accionistas, es decir que por cada u$s 1 que ganó ese año, entregó u$s 2,50 en concepto de dividendos, lo que indudablemente le trajo consecuencias que decantaron en un mayor endeudamiento, la única forma para no caer definitivamente en un impago.

Los números oficiales de los balances presentados por YPF en la Bolsa porteña (que pueden consultarse en la página de la Comisión Nacional de Valores www.cnv.gob.ar, en el apartado Información Financiera, Emisora, YPF) hablan por sí solos: el activo de la empresa (los bienes, derechos y recursos de la compañía) desde el ingreso del Grupo Petersen, pasó desde los $ 38.102 millones al 31 de diciembre de 2007, a los $ 55.399 millones del 31 de diciembre de 2011, lo que significa un incremento del 45%.

El pasivo pasó en las mismas fechas, de $ 12.042 millones a $ 36.664 millones, es decir, aumentó un 204%. Si bien el deterioro de los números no es nuevo, los especialistas consultados señalan que en el último año, el endeudamiento duplicó su velocidad. En rigor, mientras en 2010 la deuda creció en $ 5.503 millones, en 2011 la cifra saltó en $ 9.115 millones.

En este sentido, otro "rasgo" distintivo para la petrolera es que su patrimonio neto "hoy en $ 18.735 millones", representa apenas la mitad de los $ 36.664 millones de su pasivo. "Es extraño, por no decir que no existe, una compañía petrolera en el mundo que tenga su patrimonio al 50% de sus pasivos", señaló el director financiero de una compañía del rubro.

La ruta de la deuda

Al descifrar los números del endeudamiento conviene pararse en los préstamos contraídos por YPF con bancos y en el mercado de capitales. Mientras en 2009 el stock de préstamos era de $ 6.819 millones, en 2011, esa cifra llegó a $ 12.767 millones, lo que representa un incremento de 87%. Así, YPF se endeudó con bancos y emisiones de bonos en unos $ 247 millones por mes durante los últimos 2 años. También en los préstamos de corto y largo plazo con proveedores en el balance se lo llama "cuentas por pagar" se descubre que en los últimos dos años estos han crecido en forma pronunciada alcanzando un nivel a fines de 2011 de $ 18.795 millones, un salto del 83%. En la síntesis, se demuestra que en los últimos 4 años, la empresa pasó de ser superavitaria por u$s 800 millones, a deficitaria en u$s 2.670 millones.

"Los altos niveles de deuda de corto plazo y la perspectiva de un mayor nivel de endeudamiento como resultado de elevados pagos de dividendos y crecientes niveles de inversiones han impactado en el balance de la compañía", dijo Daniela Cuan, analista senior de la agencia calificadora de riesgo Moody´s.

El fracaso del intervencionismo

Por Jorge Srodek para LA NACION

En los últimos diez años el gobierno nacional no ha sabido, o no ha querido, llevar adelante una política agropecuaria que genere los incentivos necesarios para aprovechar las oportunidades de producción agroalimentaria que el mundo ofrece. El sector agropecuario y de la agroindustria ha retrocedido peligrosamente en materia productiva, a punto tal que están naufragando sin rumbo. Los productores no pueden seguir transitando cosechas en total incertidumbre bajo la constante amenaza de una nueva intervención del Gobierno que, arbitrariamente, destruye la confianza en los mercados.

No sólo han faltado incentivos, sino que intencionalmente se desalentó la producción de ciertos productos. Un ejemplo es la nefasta intervención en el mercado de la carne. Cuatro años de intervención llevaron a una pérdida estimada del 30 por ciento del stock ganadero nacional. Precios máximos, listas de precios y todo tipo de controles derivaron en la pérdida de casi quince mil puestos de trabajo en la industria cárnica. Los precios deprimidos tornaron inviable la actividad y dieron lugar a la liquidación de vientres, la caída de la oferta y la inevitable suba de los precios.

Los argentinos se encuentran en el período de menor consumo de carne per cápita de la historia. Con las exportaciones prácticamente cerradas, Brasil, Uruguay e incluso Paraguay se han quedado con gran parte de nuestros mercados externos.

El trigo, cultivo emblemático si los hay, es otra víctima de las intervenciones. Van seis campañas consecutivas donde el precio del cultivo ha sido manipulado por el Gobierno con el pretexto de mantener el kilo de pan en $ 2,50. Sin embargo, el kilo de pan cuesta no menos de 8 pesos dejando en evidencia que el trigo sólo representa el 13% del valor total. Nadie ha dado una explicación de por qué el trigo argentino vale 50% menos que el trigo uruguayo de casi idéntica calidad. Hay un 23% de diferencia en el precio que se explica por las retenciones, pero queda un 27% del precio en el camino sin justificación alguna.

Alguien debería explicar a dónde va este dinero y por qué el propio Gobierno permite semejante abuso. Los productores aún tienen en su poder trigo y maíz de la última cosecha sin poder vender.

Desde la lechería, pasando por las frutas hasta la yerba mate y prácticamente todas las producciones agropecuarias (regionales), están sometidas a la intervención oficial obteniendo como resultado la caída de la productividad.

La única excepción es la soja (el bendito yuyo). Este es el único cultivo cuyo valor es semejante al del resto del mundo. En este contexto es casi irremediable la "sojización" de nuestra pampa húmeda, ya que el yuyo es el único cultivo que el productor sabe el día que lo siembra, a cuánto y cuándo lo va a poder vender.

Todo en materia de mercados agropecuarios es un embrollo. No hay posibilidad de desarrollar una actividad agropecuaria sustentable si los mercados no funcionan "normalmente", es decir, con previsibilidad y transparencia.

El campo no puede contribuir realmente al crecimiento del país si el productor no logra planificar los gastos de la próxima campaña. Tal vez, si el gobierno nacional dejara de considerar al sector agropecuario como una caja de donde obtener financiamiento y pensara en términos del potencial que el sector tiene, las cosas serían muy distintas.

Frente a este panorama, el productor agropecuario no encuentra consuelo. Lo cierto es que el problema es de origen político y también lo es su solución, por lo que todo el arco político debe trabajar mancomunadamente para torcer el rumbo que el gobierno nacional ha marcado. Los problemas que han generado las malas políticas del gobierno son de tal complejidad que sería imposible abordarlos en éste artículo.

Los reclamos del sector agropecuario son muchos y han ido variando a medida que el Gobierno profundizaba sus errores, pero uno se ha sostenido en el tiempo y es bandera de todos los productores: el reclamo por reglas claras y mayor previsibilidad.

Si se usa YPF para cubrir déficit de gas, quebrará

Por Nicolás Gadano, autor de «Historia del petróleo en la Argentina 1907-1955», critica al Estado por haber avanzado en ‘‘una suerte de desguace’’ de YPF - Ambito.com

«Si el Estado tiene plata, en vez de ponerla en acciones para adquirir YPF, tendría que fomentar la exploración en la plataforma marítima o nuevas refinerías», sostuvo Nicolás Gadano.

En entrevista con Ámbito Financiero, el autor del libro «Historia del petróleo en la Argentina 1907-1955», mostró así su preocupación sobre la crisis energética que atraviesa el país. El tema se vuelve clave hoy, día en que la Presidente, Cristina de Kirchner, se reúne con los 10 gobernadores de las provincias productoras de hidrocarburos.

El rumor de mercado indica que la mandataria aprovechará la instancia para manifestarse sobre el futuro de YPF y las versiones sobre un avance estatal. Al respecto, Gadano señaló que el papel del Estado es garantizar condiciones para que la inversión aumente y explicó que, a través de la revisión de las concesiones por parte de las provincias, «se está produciendo una suerte de desguace» por más que «desde el discurso se dice que se trabaja para una YPF más fuerte». El economista además advirtió respecto del peligro de que el Estado la utilice para cubrir el déficit de gas o gasoil. «Si eso sucede, quebrará en el corto plazo», dijo.

Periodista: ¿Usted también espera un anuncio de la Presidente para hoy?
Nicolás Gadano: Está el nivel de expectativa que está asociado a cuestiones reales, producto de una serie de medidas que forman parte de una visión integral y que -a todas luces- tienen que tener un desenlace, porque al ritmo que van sólo agravan la crisis. En algún momento tiene que haber alguna decisión que identifique cómo quedará YPF y el rol del Estado. Aparece un discurso de la Presidente, y todos esperan anuncios.

P.: Pero ésta es una reunión con las provincias petroleras...
N.G.: Sí, algo allí surgirá, pero hay que esperar. Todo lo demás es especulación.

P.: ¿No se puede identificar el plan teniendo en cuenta las decisiones tomadas hasta el momento, que no fueron pocas?
N.G.: Las acciones muestran un nivel de coordinación que responden a un programa global, pero en los hechos se discuten simultáneamente dos temas que son centrales en la historia del petróleo: explotación privada versus estatal y provincias versus Nación, en cuanto al dominio de los hidrocarburos. Las provincias hoy tienen el dominio. Este proceso de reversión de áreas que parecía ser simplemente una herramienta para presionar a YPF y que el Estado se hiciera cargo, a la vez se vuelve un proceso en que las provincias de manera acelerada empiezan a tomar el control de áreas adjudicadas por la Nación a YPF. Mientras las provincias sacan su tajada para consolidarse. Esta incertidumbre no le hace bien al sector, y la crisis energética en este contexto sólo puede agravarse.

P.: ¿Y en la puja explotación privada versus estatal qué sucede?
N.G.: Lo que es importante es que se sancione una nueva legislación de hidrocarburos. Hoy se rigen pon un decreto de la época de (Juan Carlos) Onganía (a fines de los 60), cuando el dominio de los hidrocarburos era federal. Las provincias no se harán cargo del problema general de hidrocarburos. Es fundamental el rol de control y coordinación que pueda tener el Estado. En cuanto a la propiedad, la Argentina enfrenta una crisis porque la producción cae en un marco de consumo que crece. No se expandió la capacidad de refinación. Hay que escaparle al falso dilema privado versus estatales. Hay que acordar programas que potencien la inversión de YPF y de otras empresas que puedan venir para revertir la tendencia.

P.: ¿Sería un error destinar recursos a esta adquisición?
N.G.: Sería un grave error destinar dinero a la compra de acciones. La Argentina está importando muchísimos metros cúbicos de gasoil. Si compra YPF, compra refinerías y los dueños se llevan la plata. Podría invertir la plata en una nueva refinería y ahí sí resolvería el problema. Ahora, si lo que se pretende es hacerse del control de YPF sin pagar, el impacto jurídico en términos de derecho, de credibilidad, será muy fuerte.

P.: Más allá de las formas, ¿cuál es el peligro de que el Estado se haga cargo de esta empresa?
N.G.: Hay empresas estatales que funcionan muy bien, pero la situación energética es complicada. En el pasado YPF fue utilizada para cubrir huecos de la política macroeconómica: por ejemplo frenar inflación con tarifas absurdas. En la dictadura se utilizó para endeudarse afuera y financiar la tablita, y así quedó YPF... La desconfianza es que la usen para cubrir los déficits de gasoil o gas natural. Si eso pasa, quebrará en un plazo muy corto.

P.: Está el ejemplo de ENARSA...
N.G.: ENARSA tiene toda la exclusividad de toda la plataforma marítima y prácticamente no perforó. Además, está obligada a pedir fondos al Tesoro para importar gas licuado. Nació para hacer un montón de cosas y al final quedó para sostener precios a pérdida en el mercado local.

P.: El argumento esgrimido para retirar las concesiones es el bajo número de inversión en un contexto de grandes ganancias, ¿cómo se revierte esa situación?
N.G.: Las ganancias parecen números muy grandes, pero las petroleras ganan mucha plata y es la única forma de que inviertan lo que tienen que invertir. La falta de inversión no es un tema sólo de YPF. Hay que ver también a las otras empresas. Si fuera así, tan atractivo, muchas firmas del sector vendrían a invertir. Más allá de la política de dividendos de YPF que no contribuía porque generaba mucha salida de capitales, tiene que haber oportunidades de invertir.

P.: ¿Cómo influye el control de precios a la producción?
N.G.: La política de precios especialmente en el gas ha sido muy mala para los productores. Hoy hay un precio de producción de u$s 3 al millón de BTU, mientras que el precio a la importación supera lejos los u$s 10. Si acercáramos estos dos valores, la cosa mejoraría.

Entrevista de Ignacio Ros - Ambito.com

Fabricaciones Militares incorpora nuevas tecnologías en su Fábrica de Pólvoras y Explosivos de Azul

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Fabricaciones Militares continúa con su política de modernización de sus distintas fábricas y en este sentido, en el marco de la 2º etapa del proyecto de Emulsiones Bombeables y Encartuchados -cuyo objetivo principal es la modernización y ampliación de la Fábrica de Pólvoras y Explosivos de Azul, con asiento en la provincia de Buenos Aires- se adquirieron un triturador de sales y dos tanques de acero inoxidables, uno de 20.000 litros de capacidad con agitación mecánica, y otro de 5.000 litros, para el almacenamiento de solución oxidante y matriz, respectivamente.

Según Fabricaciones Militares, la instalación definitiva de los dos tanques está prevista para comienzos del segundo semestre del presente año; en tanto que el objetivo principal de la 2º etapa del proyecto de Emulsiones Bombeables y Encartuchados, es aumentar considerablemente la capacidad de producción actual a 70 toneladas al mes de emulsión bombeable y doce toneladas al mes de emulsiones encartuchadas.

Por su parte, para el año 2013 se prevé la adquisición de un agitador para realizar la emulsión en el tanque de cinco mil litros, como así también de otro tanque para el almacenamiento de agua desmineralizada y dos bombas, una para envío de agua y la otra para envío de solución oxidante. El proyecto finalizará con la automatización de la planta, con lo que se pretende una reducción efectiva de costos de producción y de insumos de materias primas, y una mejora de control y calidad del producto, alcanzando una capacidad de producción de 150 toneladas por mes de emulsión bombeable y 30 por mes de encartuchada.

EADS North America presenta la última versión de su helicóptero armado de exploración

(Infodefensa.com) Madrid - EADS North America ha aprovechado la convención anual de la Asociación de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en Nashville para dar a conocer su AAS 72X+, la última versión, con mayores capacidades, de su helicóptero de combate Armed Aerial Scout.

El AAS-72X+, derivado del helicóptero utilitario ligero UH-72, del que el Ejército norteamericano ha adquirido 210 unidades, será fabricado por la unidad de negocios de American Eurocopter en Columbus, Misisipi.

Sean O´Keefe, presidente y primer ejecutivo de EADS North America, explica que esta última evolución del Armed Scout (explorador armado) “nos permite ofrecer un sistema aún más capaz para asegurar que nuestras tropas tienen el mejor helicóptero disponible para satisfacer sus misiones más exigentes”.

O´Keefe añade en la información facilitada por la propia compañía que esperan poder demostrar “el avanzado rendimiento de el AAS-72X+ durante la exhibición de vuelo del ejército de este verano”.

El AAS-72X+, con el que se pretende sustituir al modelo OH-58 Kiowa Warrior empleado en la Guerra de Vietnam, podría ser construido y entregado a un coste competitivo a partir de 2016. Esta variante se basa en la aeronave comercial EC-145T2, que incorpora los más potentes motores Turbomeca Arriel 2E con doble canal FADEC, un rotor de cola Fenestron para aumentar la anti torsión, una transmisión mejorada, una carlinga Helionex y un sistema de piloto automático de cuatro ejes.

La compañía asegura que el AAS-72X+ ofrecerá al Ejército norteamericano mayor potencia, alcance, resistencia y capacidad de carga útil cuando opere en altitudes de 6.000 pies y ambientes de 35 grados centígrados, un entorno muy exigente para los helicópteros. El rendimiento del AAS-72X+ superará el requisito para estas condiciones que ha publicado el ejército de resistencia de 2 horas y 12 minutos más una reserva de combustible de 20 minutos, mientras transporta una carga útil de 2.800 libras (casi 1.300 kilos) para el equipo de la misión y la tripulación.

Según la compañía, EADS North America contribuye actualmente con 1.000 millones de dólares (765 millones de euros) a la economía estadounidense. El grupo de servicios aeroespaciales y de defensa EADS, formado por las compañías Airbus, Astrium, Cassidian y Eurocopter, obtuvo en 2011 unos ingresos de 49.100 millones de euros y da empleo a más de 133.000 personas.

Colombia inicia el proceso de construcción del sistema de Defensa Antiaérea SISDAN

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – El Gobierno colombiano ha mostrado interés en la adquisición de equipos para comenzar a edificar lo que se constituirá en su defensa antiaérea de corto alcance, dentro del proceso de construcción de su nuevo sistema integral de defensa antiaérea, conocido como SISDAN.

Por fuentes del sector se ha conocido que hasta la fecha se han adelantado conversaciones con la estadounidense Raytheon Company, con el fin de poder adquirir un número mínimo de tres baterías, que emplazarían dos tipos de armas diferentes, por lo que en este sentido al parecer se estaría evaluando el sistema Phalanx, entre otras plataformas.

Colombia destinaría para esta primera etapa, una suma aproximada a los 70 millones de dólares y comenzaría el emplazamiento de sus equipos durante el presente año, si las negociaciones llegan a feliz término.

Rafael adquiere el 40% de las acciones de la empresa brasileña GESPI Aeronáutica

(Infodefensa.com) Río de Janeiro – Rafael – Sistemas Avanzados de Armamento ha adquirido el 40% de las acciones de una empresa brasileña, tal y como anunció en Infodefensa.com Lova Drori, vicepresidente ejecutivo de Marketing de la compañía. La compañía elegida ha sido GESPI Aeronaútica. Esta acción forma parte del proyecto de expansión en las actividades industriales y comerciales en Brasil de la multinacional israelí.

El anuncio se ha producido en el marco de LAAD Security, celebrada en Río de Janeiro. La compañía brasileña GESPI – Aeronáutica, sita en São José dos Campos, opera en el mercado civil y de Seguridad hace más de 20 años y entre sus clientes están la Fuerza Aérea, Ejército y Marina de Brasil, apunta Rafael en un comunicado oficial.

En relación al acuerdo, será necesaria aprobaciones previas. Rafael adquirirá el 40% de las acciones de GESPI y los ejecutivos accionistas de GESPI continuarán en sus posiciones para garantizar el crecimiento y desarrollo continuo como empresa socia de la multinacional.

Lova Drori, indica en dicho comunicado que “la adquisición de GESTI nos va a permitir implementar una política estratégica del Gobierno brasileño de transferencia de tecnología avanzada y conocimiento para proyectos del Ministerio de Defensa de Brasil así como varias agencias de Seguridad de producción local, ofreciendo oportunidades de empleo y de exportación para otros países.

Drori considera que “la reputación de los recursos existentes en GESTPI permitirán alcanzar las metas y desafíos que las Fuerzas de Seguridad civil y militar enfrentan”.

Rafael trabaja en el mercado brasileño desde hace muchos años fabricando sistemas operacionales para las agencias brasileñas de Seguridad, apunta la compañía. Por más de 60 años, Rafael desarrolla y fabrica los sistemas más avanzados de Defensa y Seguridad y ofrece una amplia gama de soluciones innovadoras con respecto a tecnología global en los ámbitos naval, terrestre, aéreo y espacial.

La ampliación del Nodo 9 de Julio se encuentra en etapa de proyecto

Avanzan rápidamente los cateos en la zona y en las tres estaciones que conforman la combinación. Subterráneos de Buenos Aires impulsa una obra clave para mejorar la circulación en uno de los puntos más complejos de la red.

La obra de ampliación del nodo 9 de Julio registra ya sus primeros avances. Se presentaron a la licitación para la etapa de proyecto las empresas Roggio, Dycasa y Cartelone, habituales contratistas de obras del subterráneo, a las que se sumó Esuco, que hasta ahora no había participado nunca en este tipo de proyectos.

En cuanto a las obras, se construirán dos pasillos de 10 metros de ancho bajo las calles Carlos Pellegrini y Sarmiento. En principio, no está previsto que haya espacio para la instalación de locales comerciales ya que el objetivo es mejorar la circulación de los 300.000 pasajeros que circulan por el nodo cada día. Sin embargo, no se descarta que puedan instalarse unos pocos comercios si hubiere lugar para ello.

Sin embargo, también se prevé la expropiación de parte de un edificio en la intersección de Sarmiento y el Pasaje Carabelas para la construcción de un nuevo acceso a la estación Diagonal Norte de la línea C. La línea B también recibirá nuevos accesos: uno de ellos estará ubicado sobre la calle Suipacha mientras que se ejecutará uno nuevo en el tramo hoy peatonalizado de la avenida Diagonal Norte, del lado oeste de la 9 de Julio.

En cuanto a los pasajes peatonales que cruzan por debajo la 9 de Julio, también se prevé su utilización para proveer de accesos nuevos al subte. El pasaje norte se utilizará para la línea B, mientras que el pasaje sur ya fue solicitado aunque su uso aún no fue definido. También se realizarán obras de remodelación del estacionamiento subterráneo ubicado cerca del nodo, donde se prevé que las combis que transitan la zona puedan detenerse allí -en lugar de estacionar sobre la avenida- para que sus pasajeros puedan transbordar directamente con el subterráneo.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/ampliacion-nodo-julio-1732

Subte, los primeros coches chinos llegaron al país

El buque que los trajo de China se encuentra amarrado en Dock Sud. Los primeros 10 coches serán descargados este jueves. Se espera la llegada de cinco formaciones más en el transcurso de este año.

Los primeros 10 coches fabricados en China para el Subte ya se encuentran en el país. El buque BBC Louisiana, que los trajo de China, está amarrado en Dock Sud. Según pudo saber enelSubte.com, los trenes serán descargados este jueves a partir de las 7 de la mañana, aunque se desconoce si serán trasladados inmediatamente al taller Polvorín.

La compra de los coches chinos es una inversión a cargo del Estado nacional desde que en agosto de 2002 se dictó la Emergencia Ferroviaria. Tras ocho años de idas y vueltas contractuales y técnicas, las primeras dos formaciones fueron construidas en la planta de la empresa ChangChun Railway Vehicles en Shanghai y remitidas al país en enero.

Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/los-primeros-coches-chinos-llegaron-al-pais-1893

África: Neocolonialismo utilitario

Por BEATRIZ DE MAJO

Las importaciones de África desde China se han triplicado en los últimos tres años. Uno de cada seis dólares pagados por productos de proveniencia externa va a parar en ese país de Asia. Las inversiones chinas en África superaron el año pasado 13.000 millones de dólares.

Hace una década, el flujo de capitales se inició de una manera acelerada, pero vino precedido de un comercio devastador para las incipientes industrias de ese vasto espacio. Desde entonces a esta parte, su presencia comercial se ha tornado aún más intensa.

África está invadida por productos chinos que lesionan los esfuerzos de los nacionales por competir en el bolsillo del consumidor. Pero un cambio cualitativo se ha estado experimentando.

Quienes hoy están compitiendo con los productos chinos son otras empresas provenientes del mundo desarrollado, que han encontrado en África una clientela cada día más ávida de mejores productos. Si la competencia no ha favorecido a los empresarios africanos, al menos ha logrado elevar la cadena de valor de los productos que circulan en el mercado.

Desde ensambladoras de tractores para el cultivo agrícola hasta plantas para la fabricación de teléfonos inteligentes instaladas con capital chino, son comunes en algunos de los países, generando puestos de trabajo, provocando un flujo de tecnología, estimulando las aspiraciones del consumidor local.

Generando, a la vez, un ambiente de mejoramiento y de competencia industrial que solo puede ser bueno para los países receptores. Algunos países africanos han entendido que de ello es posible extraer beneficio, en la medida en que los locales pongan límites a los perjuicios que comporta tal afluencia de productos, y en la medida en que la permisividad comercial venga asociada con exigencias susceptibles de aportar progreso.

El balance hasta ahora no es malo en este juego de sumar los intereses del incumbente con los del país invasor. Si bien es cierto que 17 por ciento de las importaciones globales africanas es de factura china, no es menos cierto que ese país es, para esta hora, el que mayores inversiones ha efectuado en infraestructura a lo largo y ancho del continente africano en el último lustro.

Las vías terrestres, ferroviarias y poliductos puestos en funcionamiento por los chinos para transportar las producciones locales son ya un lugar común en países como Nigeria o en Mozambique. Países como Kenya han conseguido importantes beneficios para sus nacionales de la apertura de sus puertas a los industriales del gigante asiático. Son comunes allí los subsidios exigidos a empresas chinas para beneficiar al consumidor, los que a la postre contribuyen igualmente a evitar el contrabando y la piratería, por ejemplo, de equipos celulares.

La corrupción y los excesos no han estado ausentes en este proceso neocolonial de relación transcontinental.
No son buenas las generalizaciones en este campo, ya que África envuelve a 54 naciones con distintos niveles de desarrollo. Pero sí es posible señalar que los países receptores han estado conscientes de la importancia de temperar los beneficios que los chinos extraen de su penetrante presencia y asociarlos con los que los países aperturistas extraen a su vez.

Fuente: http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/A/africa_neocolonialismo_utilitario/africa_neocolonialismo_utilitario.asp?CodSeccion=219

YPF se convertirá en una empresa mixta con gestión estatal y presencia de las provincias

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - Cronista.com

La petrolera YPF se transformará en una empresa mixta "con participación pública y privada", bajo gestión del Gobierno nacional y con injerencia de las provincias en las decisiones, en especial de aquéllas que lideran la producción de petróleo y de gas.

Así lo confirmó el gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, ayer en su provincia. No es un dato menor quien transmitió la información: el patagónico pertenece a un linaje de líderes provinciales, comanda el principal distrito energético del país y tiene un diálogo privilegiado con la presidenta Cristina Fernández. Junto a su par de Chubut, Martín Buzzi, fueron los principales interlocutores con la Casa de Gobierno a la hora de hacer llegar el malestar que generaron algunos proyectos para entrar en YPF, que otorgaban al Estado el poder de decisión total sobre el destino de los hidrocarburos, que por mandato constitucional tras la reforma de 1994 son propiedad de las provincias.

"Pensamos en una sociedad de economía mixta. El Estado va a querer gobernarla y alentar la inversión privada. Con participación de las provincias en el Directorio", confirmó Sapag. Y agregó: "Quiero llevar mucha tranquilidad a los trabajadores en lo que hace al capital accionario de YPF. Las fuentes de trabajo las vamos a defender y como provincianos quiero decirles que nadie va avasallar los derechos provinciales. Y a las operadores quiero decirles que no se alarmen. Sacudimos el árbol y se cayeron las áreas que no estaban explotadas", sostuvo ante la prensa.

La nueva YPF tendrá 25 directores (es decir, sobra para cubrir un sillón por cada provincia argentina) y posiblemente cuente con representación estatal en el mayor órgano de decisión de la empresa.

Una fuente de diálogo permanente con los líderes provinciales aseguró que "ya está todo acordado", en referencia a la creación de una empresa mixta. Pero anticipó que hoy sería un día de intensas reuniones, reclamos y concesiones entre el Gobierno y las provincias para ajustar los detalles. La definición surgirá, de acuerdo con la expectativa de los gobernadores, de la reunión que mañana tendrán los líderes de la Ofephi, que reúne a las 10 provincias productoras, con el ministro de Planificación, Julio de Vido. Más aún: esperan un encuentro con la Presidenta para formalizar la decisión.

Ayer comenzaron las llamadas telefónicas desde Buenos Aires a distritos clave para concretar la reunión. En algunos casos, el propio De Vido se encontraba a un lado del teléfono.

El líder neuquino no aportó mayores definiciones. Hasta ayer por la noche persistían varias dudas entre funcionarios involucrados en el desembarco oficial en YPF. La primera es qué porción se tomará: hay quienes se inclinan por un 33% de participación estatal y otros por un 51%, si bien siempre la gestión de la compañía quedaría en manos del Estado.

"El Gobierno debería quedarse con un 33% para que Repsol mantuviera una porción similar y pueda traer inversores internacionales. Eso sería una sociedad equilibrada", señaló a El Cronista un hombre del sector energético que suele ser consultado por el Gobierno. Cualquier decisión que se tome, sin embargo, tendrá un débil sustento legal que puede dejar la puerta abierta a juicios contra el Estado.

Mientras tanto, el número uno de Repsol, Antonio Brufau, permaneció otro día más en Buenos Aires sin ser atendido por el Gobierno. Aunque no fue confirmado oficialmente, desde la empresa partió una propuesta escrita y amplia que llegó a la Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Oscar Parrilli.

En segundo término, está en discusión el futuro de la familia Eskenazi en la compañía a la cual llegó con la bendición del ex presidente Néstor Kirchner. A través del grupo Petersen, tiene un 25%. Hay algunos proyectos que indican que esa porción pasaría a manos del Estado, que sumaría otro tanto de Repsol. Tampoco hay precisiones con respecto al origen de los fondos. El Gobierno desmintió que piense utilizar recursos de la ANSeS.

Sólo en cuatro provincias se concentra el 73% de los empleos privados

Por Redacción de iProfesional.com
Durante el 2011, Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe concentraron alrededor del 73% de los puestos de trabajo totales. Panorama de los salarios

La cantidad de empleos totales registrados se incremento un 4,4% durante 2011 alcanzando un promedio anual de 6,19 millones para el sector privado. En el último trimestre del año, y por octavo trimestre consecutivo, se registró un alza interanual del empleo total en el sector privado del 4,5%, informa la consultora abeceb.com.

Las provincias que muestran mayores cantidades de empleos privados coinciden con las de mayor población. De esta forma se puede ver que, durante 2011, Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe, concentraban alrededor del 73% de los empleos totales, señala abeceb.com.

La región centro, que al ser la más poblada acapara la mayor cantidad de los empleos privados, figura como una de las que menos creció en términos relativos con respecto al 2010 (3,8 por ciento). Por otra parte, detalla abeceb.com, el NOA fue la región que registró el menor aumento en cantidad promedio de empleos registrados en el sector privado (3,4%), y Cuyo la más dinámica con un crecimiento del 7,5 por ciento.

A nivel provincial, aquellas en donde más aumentó proporcionalmente la cantidad de empleos durante 2011 fueron Tierra del Fuego (13,6%) y San Juan (11,5 por ciento). Ambas constituyen importantes polos de actividades que han experimentado una expansión muy importante durante los últimos años: la industria electrónica en la isla, y la minería en San Juan.

En el caso de Tierra del Fuego, se trata del empleo total registrado, que puede estar contemplando una desaceleración en cuanto al empleo industrial durante el cuarto trimestre del año, tal como deslizaron las autoridades de la provincia, aunque la publicación del INDEC no muestra tal apertura.

En el otro extremo se encuentra Tucumán, que fue la provincia en donde menos creció el empleo (1,8%), advierte abeceb.com.
Remuneraciones

Según el más reciente informe de distribución funcional del ingreso del INDEC, para el último trimestre del 2011 el salario total promedio del sector privado en todo el país alcanzó $ 6.371, por lo que el promedio para el año fue de unos $5.442, lo que indica un crecimiento del 32% con respecto al 2010.

La evolución en dólares de dicho salario indica que durante 2011 los mismos alcanzaron un promedio de u$s1.309 un 24,9% más que el año anterior.

El salario en las provincias

El incremento de los sueldos en pesos año tras año, junto con las bajas tasas de devaluación de la moneda con respecto al dólar, generaron un importante cambio en la estructura de los salarios en dólares.

Mientras que en 2006 existían solo cinco provincias cuyo salario total promedio se ubicaba entre los u$s500 y u$s1.000, durante el pasado 2011, ya no existían provincias con salarios promedio menores a los u$s500, y en cuatro los mismos se encontraban por encima de los u$s2.000 en promedio.

Si bien las provincias que registran los mayores sueldos no han perdido posiciones con el correr de los años, es de destacar el cambio en la estructura por segmentos de ingresos que se observa.

Las provincias con salarios privados más altos del país se concentran principalmente en la Patagonia, con Santa Cruz ($10.560), Tierra del Fuego ($9.196), Chubut ($9.374) y Neuquén ($8.687) a la cabeza, todas provincias en las que la actividad petrolera (una de las mejores remuneradas) tiene mucho peso.

San Juan, con un 39,6%, es la provincia en donde los salarios más se incrementaron entre los años 2010 y 2011.

En contraste, concluye abeceb.com, Salta se presenta como la provincia en la que menor crecimiento de salarios totales privados se registra, con un 28,9 por ciento.

La mula mecánica en Afganistán: demasiado ruidosa para acompañar a las unidades en patrullas

Durante los tres últimos meses, cuatro mulas mecánicas, el sistema para apoyo a la misión de una escuadra, SMSS) han estado desplegadas en Afganistán.

La mula mecánica es un vehículo de seis ruedas, de 1,7 Tm de peso, que puede llevar una carga de 544 kg y que sigue a su operador, pudiendo funcionar de forma autónoma en pequeñas distancias.

Las pruebas de la mula mecánica se realizaron en Estados Unidos por unidades con experiencia en combate que, entre otros problemas, observaron que el motor era muy ruidoso para realizar patrullas, la misión principal de las unidades de infantería en están operaciones. Con estas pruebas se corrigieron los problemas encontrados, reduciendo el ruido del motor, lo que le permitía moverse silenciosamente durante un breve período de tiempo. No obstante, la disminución del ruido del motor no ha resuelto los problemas de ruido: las unidades desplegadas han observado que el sonido que hace el vehículo al moverse, aplastando ramas, era suficiente para alertar a cualquier enemigo que estuviese en sus proximidades y, por tanto, seguían siendo demasiado ruidosas para la mayoría de las misiones de las patrullas. El silencio es muy importante en Afganistán.

No obstante, la idea de tener un vehículo para llevar muchos de los equipos que normalmente son llevados por los propios soldados tiene un gran atractivo en Afganistán y las unidades han descubierto que el SMSS era útil en algunas condiciones. Sin embargo, aún no está claro si será comprado y utilizado en grandes cantidades.

La mula mecánica SMSS fue fabricada como un proyecto independiente de Lockheed-Martin tras la cancelación del programa MULE (equipo polivalente logístico y equipamiento) del Ejército por sus resultados decepcionantes en las pruebas, y está inspirada en el mismo. El MULE era un vehículo terrestre no tripulado (UGV), incluido en el cancelado programa Future Combat Systems (FCS), programa denostado por periódicos, muchos políticos e, incluso, militares, como un sistema caro e inútil; sin embargo el FCS proporcionó fondos para desarrollar algunas tecnologías revolucionarias y eficaces en el combate.

MULE era un vehículo futurista, un robot para llevar cargas en el campo de batalla, que no funcionó en la práctica; seis ruedas, 4,8 m de longitud y 2 de ancho, peso de 1 Tm y media tonelada capacidad de carga de equipos o armas y fue diseñado para seguir funcionando tras sufrir daños, lo que aumentaba su utilidad. El operador del MULE utilizaba un control portátil para darle órdenes y podía superar obstáculos o rodearlos sino podía superarlos.

Su utilidad más que acompañar a las patrullas sería realizar misiones peligrosas, como llevar suministros (municiones, agua, armamento, medicinas) a las unidades que están combatiendo, en lugar de que lo realicen los soldados para evitar exponerlos al fuego enemigo; abastecer las bases avanzadas desde las zonas de lanzamiento o aterrizaje o desde convoyes. Asimismo, realizar evacuaciones de bajas desde primera línea a zonas donde los helicópteros medicalizados puedan recogerlas sin exponerse al fuego enemigo directo. Otras posibles misiones serían limpieza de minas, si se instalan equipos adecuados, y de acompañamiento con armas pesadas (ametralladoras de 12,70 mm, cañones de pequeño calibre o misiles).

La idea de un vehículo de 1 a 3 Tm, de carga, surgió del éxito de los pequeños robot utilizados en reconocimiento, para resolver el problema del aumento del peso que los soldados llevan en patrullas, como consecuencia del aumento de sistemas de armas y de equipos electrónicos y de protección individual, hasta 55 kg. Sin embargo, además del ruido, otro aspecto negativo de su uso es el consumo de energía, factor crítico en las zonas de combate; por ello, probablemente sean relegados a trabajos logísticos.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_8202_ESP.asp

La Casa Rosada recortará los subsidios al pasar las líneas

Por Mariano Obarrio - LA NACION
No hay certezas de cómo será la transferencia, salvo que no incluirá todo el dinero

Dentro del gobierno de Cristina Kirchner no existía ayer todavía ninguna definición acerca de si el traspaso de las 33 líneas de colectivos y el tranvía de Puerto Madero a la ciudad de Buenos Aires se hará con o sin los subsidios que hoy cuestan a la Nación más de 1000 millones de pesos. Pero la idea más firme consistía en que el Gobierno retaceará al máximo posible esos envíos para el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

"Es muy probable que empecemos diciendo que no se transfieren los subsidios, pero luego se aplicaría un formato parecido al de los subtes: girarle una parte de los subsidios, pero sólo por un tiempo", dijo a LA NACION una alta fuente del oficialismo.

Otros allegados a la Presidenta aseguraban ayer que la idea era negarle cualquier aporte a Macri. Más aún luego de la escalada del conflicto. El jefe de la ciudad rechazó el martes último el traspaso de los subtes ante la Justicia; el Gobierno, luego de demandarlo también judicialmente, envió un proyecto de ley al Congreso ara que éste ratifique el acta acuerdo firmada el 3 de enero por la Nación y la Ciudad.

Ese proyecto de ley, que ingresó anteanoche en el Parlamento, no precisa en ningún artículo si la transferencia se hará con recursos o sin ellos. Ese dato era ayer el secreto mejor guardado en Balcarce 50.

La Casa Rosada anunció ayer que Cristina Kirchner recibiría en la residencia de Olivos al ministro de Planificación, Julio De Vido, y al nuevo secretario de Transporte, Alejandro Ramos. También se difundió otro encuentro con el ministro de Economía, Hernán Lorenzino. Pero De Vido y Ramos concentraron todas las expectativas. Al caer la noche no hubo información oficial y se mantuvo un hermetismo absoluto.

En tanto, Macri aseguró ayer que no tiene recursos para financiar el transporte de pasajeros y que cualquier traspaso debe ser acompañado con los recursos y con aprobación de la Legislatura porteña.

Pero esos argumentos no conmovieron a los hombres de Cristina Kirchner. Dentro del Gobierno descuentan que la disputa judicial se terminará de definir en la Corte Suprema.

"La idea es desgastarlo a Macri con la erosión de sus recursos", aseguraron ayer a LA NACION otras fuentes del Gobierno. Si la Ciudad tuviera que sostener los subtes (700 millones de pesos) y el transporte automotor (1000 millones), debería pagar el costo de aumentar las tarifas del transporte y el Gobierno se ahorraría una buena masa de subsidios, en un momento de necesidad de caja. Además, de ese modo Macri podría quedar como un rival debilitado con miras a las elecciones presidenciales de 2015.

Para eso, desde la Casa Rosada transmiten a las líneas legislativas la argumentación de que la ciudad de Buenos Aires no puede seguir siendo un distrito privilegiado, al que todas las provincias le financian el transporte. En rigor, en épocas de bonanza económica el Gobierno nunca aceptó transferir el subte y el colectivo a Macri porque significaba un espacio de poder y de reparto de subsidios.

"¿Por qué hay que ayudar a la ciudad?", aseguran diputados y senadores kirchneristas en el Congreso. Desde el macrismo hacen notar que la Nación concentra el 74% de los recursos nacionales, reparte a las provincias sólo el 26% en conjunto; la Ciudad aporta el 25% de toda la recaudación nacional y recibe sólo 1,4% de la coparticipación.

Además, del gasto total de la ciudad, un 88,6% se financia con recaudación propia y un 11,4% de coparticipación, según un estudio del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), que dirige Nadín Argañaraz.

Los números

$ 1056 millones: Es el monto de los subsidios del gobierno nacional a las líneas de colectivos en la Capital Federal.
$ 30.000 por mes: Es el monto del subsidio que recibe, en promedio, cada una de las unidades de colectivos.
25% Coparticipación federal : La ciudad aporta ese porcentaje de la recaudación nacional y recibe sólo el 1% de la coparticipación.
142  líneas de colectivos: Son las que recorren la Capital y el conurbano. De ellas, 33 transitan sólo por las calles porteñas...