Reseña de la Flota Aérea de Carga de la US Air Force

Por Cecilio Bartolomé:

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos puede proporcionar con rapidez la movilidad mundial, que se encuentra en el corazón de la estrategia de EE.UU. en este entorno ya que sin la capacidad de proyectar fuerzas, no hay disuasión convencional.

Como las fuerzas de EE.UU. estacionadas en el exterior continúan disminuyendo, siguen siendo los intereses globales, con lo que la única capacidad de movilidad de la USAF aún la demanda más. La movilidad aérea es un activo nacional de creciente importancia para responder a las emergencias y la protección de los intereses estadounidenses en todo el mundo.

Los aviones de transporte de carga se usan típicamente para proporcionar tropas, armas y demás equipo militar por una variedad de métodos para cualquier área de las operaciones militares en todo el mundo, por lo general fuera de las rutas comerciales de vuelo en espacio aéreo no controlado. Las aeronaves de carga del Comando Aéreo de la USAF son los C-130 Hércules, C-17 Globemaster III, y C-5 Galaxy. Estos aviones son en gran parte definidos en términos de capacidad de transporte aéreo en su gama como el transporte aéreo estratégico (C-5), estratégicos y tácticos (C-17), y tácticos (C-130) a fin de proporcionar el apoyo logístico a las necesidades de las fuerzas terrestres. El CV-22 es utilizado por la Fuerza Aérea de los EE.UU. para el Comando de Operaciones Especiales (USSOCOM), que está equipado con tanques de combustible adicionales y radar de seguimiento del terreno.

Reseñaremos los medios de transporte aéreo con que cuenta la USAF:

1. C-5A/B/C/M Galaxy: El C-5 Galaxy es un avión de transporte militar logístico pesado diseñado para proporcionar a distancias intercontinentales el equivalente estratégico del puente aéreo. Es el transporte militar estadounidense más grande y uno de los de mayor tamaño del mundo, concebido para llevar cargas de gran tamaño. El C-5 fue diseñado y producido por Lockheed y es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El C-5, con su enorme capacidad de carga útil, proporciona la conexión aérea del teatro internacional del Air Mobility Command (AMC) en la ayuda de la defensa nacional de los Estados Unidos. Los C-5 y los C-17 Globemaster III son socios en el concepto estratégico de conexión aéreo de AMC. El avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas, (incluidos tanques de combate) a cualquier punto del mundo en corto tiempo, después proporciona la ayuda de campo requerida para ayudar a sostener la fuerza que ya está en combate.

Especificaciones:
Tripulación Típica: 8 (Piloto, primer piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo, tres personas encargadas de la carga y descarga) - Mínima: 4 (Piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo)
Carga: 122.500 kg
Longitud: 75,31 m
Envergadura: 67,89 m
Altura: 19,84 m
Área o superficie alar: 576 m²
Peso vacío: 172.370 kg
Peso cargado: 348.800 kg
Peso máximo al despegue: 381.000 kg
Motorización: 4 motores turbofán General Electric TF39-GE-1C de alta derivación, cada uno de 190 kN o 19.500 kgf (760 kN o 78.000 kgf en total)
Velocidad máxima: 0,79 mach (503 nudos, 932 km/h)
Velocidad crucero: 0,77 mach
Alcance: 4.440 km con una carga de 119.400 kg
Techo de servicio: 10.600 m con un peso de 279.000 kg
Tasa de ascenso: 9,14 m/s (1.800 ft/min)
Carga alar: 610 kg/m²
Relación empuje/peso: 0,22
Carrera de despegue: 2.600 m
Distancia de aterrizaje: 1.100 m
Capacidad de combustible: 193.600 litros

2. C-12C/D/F Huron: Bajo la designación de Beechcraft C-12 Huron se agrupan varias versiones de la Air Beechcraft King y Beechcraft 1900 operado por las fuerzas de EE.UU. Originalmente pensada para satisfacer la necesidad del Ejército, después fue adoptado por la USAF, US Navy y la US Marine Corps, y se convirtió en una plataforma para los diferentes sistemas de vigilancia electrónica y reconocimiento (ISR) operando en Irak y Afganistán.

Especificaciones:
Tripulación: 1-2
Capacidad: 13 pasajeros
Longitud: 13,34 m
Envergadura: 16,61 m
Altura: 4.57 m
Superficie alar: 303 m² (28,2 m²)
Peso en vacío: 3.520 kg
Peso máximo al despegue: 5.670 kg
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-42 turbohélices, 850 shp (635 kW) cada uno
Velocidad máxima: 499 km / h a 15.000 pies (4.600 m)
Alcance: 3.338 kilómetros con máximo de combustible y 45 minutos de reserva
Techo de servicio: 32.800 pies (10.700 m)
Velocidad de subida: 2.450 ft / min (12,5 m / s)
Carga alar: 41,3 lb / ft ² (201,6 kg / m²)
Consumo de combustible: 0.1667 gal / km

3. C-17A Globemaster III: El C-17 Globemaster III es un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 es operado desde 1993 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force británica, la Real Fuerza Aérea Australiana y las Fuerzas Canadienses, la OTAN y las Fuerzas Armadas de Qatar.

El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. El C-17 también tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.

Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos. En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

Especificaciones:
Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar. Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 Abrams, o 3 blindados 8×8 Stryker o 6 blindados 4×4 M1117 Guardian.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,8 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.
Empuje normal: 179,9 kN (18.343 kgf; 40.440 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 litros
Velocidad crucero (Vc): 830 km/h (Mach 0,76)
Alcance: 4.482 km
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m (7.600 ft) a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m (3.500 ft)

4. C-20A/B/C Gulfstream III: El Gulfstream III es un jet de negocios producido por Gulfstream Aerospace. Variante mejorada del Grumman Gulfstream II. La USAF emplea la versión C-20H.

Especificaciones:
Tripulación: 2 - 3
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 25,32 m
Envergadura: 23,72 m
Altura: 7,43 m
Área del ala: 86.83 m²
Peso vacío: 17.236 kg
Peso máximo al despegue: 31,615 kg
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Spey RB.163 Mc 511-8 turbofan, 11.400 lbf (50,7 kN) cada uno
Velocidad máxima: 501 nudos, 928 km/h
Velocidad de crucero: 442 nudos, 818 km/h
Velocidad de pérdida: 105 nudos, 194 km/h
Alcance: 6.760 kilómetros con ocho pasajeros
Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)
Velocidad de subida: 3.800 ft / min (19,3 m/s)

5. C-20G/H Gulfstream IV: El Gulfstream IV es derivado de la familia de aviones corporativos biturbina
Fue diseñado y construido por la Gulfstream Aerospace, una compañía de la General Dynamics, basada en Savannah, Georgia, EE.UU. desde 1985 hasta 2003. Es empleado como transporte ejecutivo con capacidad para 26 pasajeros (asientos removibles) o en versiones de carga (hasta 2 pallets).

Especificaciones:
Tripulación 2-3
Capacidad 14-19 pasajeros
Longitud 26,90 m
Envergadura 23,70 m
Peso máximo peso de despegue 33 200 kg
Propulsión: 2 x Turbofan Rolls-Royce Tay 611-8 con empuje 60,4 kN (6160 kgf) cada uno
Velocidad máxima 935 km/h
Velocidad de crucero 850 km/h
Autonomía 6845 kilómetros
Techo de servicio 13.700 metros

6. C-21A Learjet: El Learjet Modelo 35 y Modelo 36 son una serie de aviones ejecutivos multipropósito y de transporte militar fabricados por la empresa estadounidense Learjet. Cuando es utilizado por la USAF lleva el nombre de C-21A.

El avión cuenta con dos motores turbofán Garrett TFE731-2. Su cabina está pensada para 6-8 pasajeros. El Modelo 36 tiene un estrechamiento del fuselaje en la zona de pasajeros, para proporcionar más espacio a los tanques de combustible. Está diseñado para efectuar vuelos de largo alcance. Los motores están montados a los lados de la parte posterior del fuselaje. Las alas están equipadas con flaps de una única pieza. Los tanques de combustible del ala distinguen a este modelo de otros que tienen funciones similares.

La idea de construir el LJ35 comenzó con el Learjet 25BGF ("Garrett Fan"), un Learjet 25 con un nuevo, por aquel entonces, motor turbofán TFE731 instalado en el lado izquierdo en lugar del motor General Electric CJ610 turbojet del LJ25. Este avión de pruebas voló por primera vez en mayo de 1971. Como resultado del incremento de potencia y la reducción de emisiones acústicas del nuevo motor, Learjet continuó mejorando el diseño, y en lugar de ser otra variante del 25, se convirtió en modelo propio, el 35.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 8 pasajeros
Carga: 1.433 kg
Longitud: 14,7 m
Envergadura: 12 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 23,5 m2
Peso vacío: 10.119 kg
Peso máximo al despegue: 18.300 kg (40.333,2 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán Garrett TFE731-2-2B con un empuje de 15,6 kN (1.588 kgf; 3.500 lbf) cada uno.
Capacidad de combustible: 3.524 litros (4.240 litros en vuelo ferry).
Velocidad nunca excedida (Vne): 648 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 853 km/h a 12.500 m; Mach 0,81
Alcance: 3.711 km
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)

7. C-27J Spartan: El Alenia C-27J Spartan (Espartano en inglés) es un avión de transporte táctico medio derivado del G.222 fabricado por la misma compañía al que se le ha equipado con los motores y sistemas del Lockheed Martin C-130J Super Hercules. Su designación deriva de la que recibieron los 10 G.222 que adquirió en su día la Fuerza Aérea Estadounidense, C-27A Spartan.

En 1997 Alenia Aeronáutica y Lockheed Martin constituyeron la sociedad LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia para desarrollar una versión del G.222 con los equipos con los que va equipada la actual versión del C-130 Hercules, la C-130J, que comprenden aviónica avanzada y nuevos motores, los Rolls-Royce-Allison AE2100, así como sus mismas "hélices de cimitarra", las Dowty R-391.

Para resaltar la comunalidad de equipos (y la consiguiente simplificación logística para las flotas que operen ambas aeronaves) incluso se eligió la misma letra "J" que designa al Super Hercules. La intercambiabilidad de piezas entre ambos aviones está estimada en un 65%. Sin embargo, la sociedad conjunta fue disuelta cuando Lockheed Martin decidió finalmente acudir al concurso JCA con un producto propio, el mencionado C-130J. Ante la necesidad de un socio estadounidense para competir en el concurso, Alenia se unió entonces a L-3 Communications para constituir GMAS (Global Military Aircraft Systems, Sistemas de Aviones Militares Globales), a la que se adhirió posteriormente Boeing Integrated Defence Systems. Respecto al G.222 el peso máximo al despegue se ha aumentado sensiblemente (de 28.000 kg a 31.800), el alcance sube un 35% y el techo operativo es un 30% mayor.
Posee:
Carga útil: 11.500 kg (G222: 5.500 kg)
Vel. máx.: 602 km/h (G222: 540 km/h)
Alcance: 5.926 km (G222: 4.685 km)

8. C-37A/B Gulfstream V: El Gulfstream V es un jet corporativo fabricado por Gulfstream Aerospace. Denomina do así por la USAF. Es una evolución de la familia de turbofan. Es empleado por el Departamento de Defensa, USAF y Guardacostas de los EE.UU. La versión militar ha sido equipada con un sistema GPS militar, radar meteorológico, piloto automático y HUD, además del sistema de comunicaciones estándar de la aeronave. Vuela a velocidad de crucero en 16000 metros de altura.

Especificaciones:
Tripulación: 5 (2 pilotos)
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 29,38 m
Envergadura: 28,5 m
Altura: 7,9 m
Peso máximo al despegue: 90.500 libras (41.050 kg)
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Deutschland BR710A1-10 de alta derivación motores turbofan relación, 14.750 lbf (65 kN) cada uno
Velocidad máxima: 672 mph (Mach 0.885)
Alcance: 10.139 kilómetros
Techo de servicio: 15.240 m
 
9. C-38A Courier: El Gulfstream G100, anteriormente conocido como Astra SPX, es un reactor ejecutivo bimotor diseñado por Israel Aircraft Industries, ahora fabricado por Gulfstream Aerospace. La designación de la USAF para el G100 es C-38 Courier. Actualmente, esta en uso por la USAF en el 201º Escuadrón Aerotransportado en la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland. El C-38 ha reemplazado al C-21 Learjet. El C-38 difiere del Gulfstream G100 estándar, por estar equipado con un GPS militar, Navegación Aérea Táctica, comandos seguros de radio UHF y VHF, y sistema de identificación de aeronaves.

Especificaciones:
Carga: 401 kg
Longitud: 16,96 m
Envergadura: 16,64 m
Altura: 5,54 m
Peso vacío: 1.496 kg
Peso cargado: 6.531 kg
Peso útil: 11.181 kg
Peso máximo al despegue: 11.249 kg
Planta motriz: 2× Turbofán Honeywell TFE731-40R-200G.
Empuje normal: 4.250 lb de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 4.247 kg
Velocidad nunca excedida (Vne): Mach .875
Velocidad máxima operativa (Vno): 472 nudos
Velocidad crucero (Vc): 460 nudos
Alcance: 5.465 / 6.034 km (IFR/VFR)
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 pies)

10. C-40B Clipper: El Boeing C-40 Clipper es un avión de transporte de uso militar, diseñado por el fabricante estadounidense Boeing, a partir de la aeronave civil Boeing 737-700.

Esta aeronave es empleada tanto por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, así como por la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos. Una variante lanzada por la Marina de los Estados Unidos del 737-700 es la 700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero (Modalidad combi) que cuenta con una puerta grande en la parte trasera del avión. Con una capacidad de 149 pasajeros, transportados a una velocidad de crucero de Mach 0,785 (828 km/h) y con un alcance de 9.955 km.

11. C-41A Aviocar: El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace o Industri Pesawat Terbang Nurtanio o simplemente Nurtanio.

Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400. En total, las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min

12. C-130E/H Hercules: El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.

El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.

Especificaciones:
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas - Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios - Transporte de carga: 6 pallets - Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.
Carga: 20.000 kg (mixta)
Longitud: 29,8 m
Envergadura: 40,4 m
Altura: 11,6 m
Superficie alar: 162,1 m2
Peso vacío: 34.400 kg
Peso útil: 33.000 kg
Peso máximo al despegue: 70.300 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15.
Potencia: 3.376 kW (4.527 HP; 4.590 CV) cada uno.
Hélices: 1 × Cuadripala Hamilton-Standard 54H60-91 por motor.
Diámetro de la hélice: 4,17 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h a 6.060 m
Velocidad crucero (Vc): 540 km/h
Alcance: 3.800 km
Techo de servicio: 7.000 m
Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1.831 ft/min)
Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto, 427 m con 36.300 kg de peso bruto.

13. C-130J Super Hercules: El C-130J Super Hercules es un avión de transporte militar propulsado por cuatro turbohélices fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Martin. El C-130J es una completa actualización del venerado Lockheed C-130 Hercules, con nuevos motores, nueva cabina de vuelo, y otros sistemas. La familia de aviones Hercules fue la aeronave militar con una carrera de fabricación continua más longeva de la historia. La familia Hercules ha participado durante más de 50 años de servicio en operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria.

El Hercules también ha sobrevivido a varios diseños planeados para su sustitución, los más notables fueron las propuestas para el proyecto Advanced Medium STOL Transport.

El C-130J Super Hercules es la versión más reciente del C-130 Hercules y la única que continua en producción. Externamente es similar al Hercules clásico en su apariencia general, sin embargo el modelo J es un avión muy diferente. Estas diferencias incluyen nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con hélices en cimitarra de material compuesto y 6 palas, aviónica digital y que incluye head-up display (HUD) para cada piloto, y requiere menos tripulación (dos pilotos y un jefe de carga, sin necesidad de navegante ni de ingeniero de vuelo). Estos cambios han mejorado su rendimiento sobre sus antecesores C-130E/H, como el alcance un 40% mayor, la velocidad máxima, un 21% mayor, y la distancia de despegue, un 41% más corta. El C-130J está disponible en un largo estándar o en una variante alargada denominada -30.

Especificaciones:
Tripulación: de 3 a 6 (al menos 2 pilotos y 1 jefe de carga; también suelen formar parte de la tripulación 1 jefe de carga adicional y 1 navegador)
Capacidad: 92 pasajeros o 64 soldados aerotransportados o 74 camillas con 2 asientos médicos o 2–3 Humvees o 1 Transporte Blindado de Personal M113
Carga: 21.770 kg (19.900 kg en el C-130J-30)
Longitud: 29,79 m (34,69 m el C-130J-30)
Envergadura: 40,41 m
Superficie alar: 162,1 m²
Peso vacío: 34,274 kg
Peso cargado: 70.305 kg
Peso máximo al despegue: hasta 79.378 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Rolls-Royce AE 2100D3.
Potencia: 3.458 kW (4.637 HP; 4.701 CV) cada uno.
Hélices: 1× compuestas Dowty Rotol R391 de 6 palas por motor.
Velocidad nunca excedida (Vne): 671 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 643 km/h
Alcance: 5.250 km
Techo de servicio: 8.615 m (28.264 ft) con una carga de 19.090 kg.
Distancia de despegue: 953 m con un peso bruto de 70.300 kg

14. CV-22B Osprey: El Bell-Boeing V-22 Osprey (‘águila pescadora’) es una aeronave militar polivalente, catalogada como convertiplano o aeronave de rotores basculantes, que tiene tanto capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), como de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Fue diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con las capacidades de alta velocidad de crucero y largo alcance de un avión turbohélice.

El V-22 se originó a partir del programa aeronáutico Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) del Departamento de Defensa de los Estados Unidos iniciado en 1981. Al equipo formado por los fabricantes Bell Helicopter y Boeing Helicopters se le adjudicó en 1983 un contrato de desarrollo para la aeronave de rotores basculantes. El equipo Bell-Boeing producen conjuntamente la aeronave. El V-22 realizó su primer vuelo en 1989, a continuación comenzó su fase de pruebas, durante la que sufrió diversas alteraciones en el diseño. La complejidad y las dificultades por ser el primer convertiplano destinado al servicio militar en el mundo dieron lugar a muchos años de desarrollo antes de que el V-22 pasara a estado operacional.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó el entrenamiento de tripulantes para el Osprey en el año 2000, y lo introdujo en servicio en 2007; está complementando y al final acabará reemplazando a los helicópteros CH-46 Sea Knight. El otro operador del V-22, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, desplegó su versión del convertiplano en 2009. Desde entonces el Osprey ha sido desplegado en operaciones de combate en Irak y Afganistán.

Especificaciones:
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y 2 ingenieros de vuelo)
Capacidad: 24 soldados (en asientos), 32 soldados (en el piso), o 1 vehículo ligero Growler.
Carga: 9070 kg de carga interna, o 6800 kg de carga externa (doble enganche)
Longitud: 17,5 m
Envergadura: 14 m de ala; 25,8 m con rotores
Altura: 6,73 m con los motores en posición vertical; 5,5 m en los estabilizadores de cola
Superficie alar: 28 m²
Área circular de los rotores: 212 m²
Peso vacío: 15.032 kg
Peso cargado: 21.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Rolls-Royce Allison T406/AE 1107C-Liberty.
Potencia: 4.586 kW (6.150 HP; 6.235 CV) cada uno.
Hélices: 1× rotor tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 11,6 m
Radio de combate del V-22 en Irak en comparación con el CH-46.
Velocidad máxima operativa (Vno): A nivel del mar: 463 km/h (288 MPH; 250 kt) - A 4.600 m de altitud: 565 km/h
Velocidad crucero (Vc): 446 km/h a nivel del mar
Alcance: 1.627 km
Radio de acción: 722 km
Alcance en ferry: 3.590 km con tanques de combustible auxiliares internos
Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)
Régimen de ascenso: 11,8 m/s (2.323 ft/min)
Potencia/peso: 427 W/kg
Carga de rotor: 102,23 kg/m²
Ametralladoras: 1× ametralladora media de M240 de 7,62 mm o ametralladora pesada M2 Browning de 12,7 mm montada en un afuste desmontable en la rampa trasera.
1× ametralladora rotativa GAU-17 Minigun de 7,62 mm montada en la parte inferior, en un sistema retráctil, controlada remotamente por vídeo (Remote Guardian System).

Fuente: Wikipedia.org.

Washington dio a la Argentina detalles del frustrado atentado

Por EL CRONISTA Buenos Aires
El Departamento de Estado norteamericano anunció que informó sobre los alcances del plan terrorista desbaratado, que incluía ataques en Buenos Aires

Foto: El subsecretario Williams Burns y el canciller Timerman el año pasado

Por segundo día consecutivo, la Casa Rosada prefirió resguardarse en el silencio, a pesar de que el propio gobierno de los Estados Unidos informó ayer que se comunicó con autoridades argentinas para revelarles los detalles del presunto complot para asesinar al embajador saudita en Washington y que, se especulaba, proseguiría con otros ataques, entre ellos a objetivos en nuestro país. Como hizo desde que salió a la luz el escándalo, desatado con la denuncia norteamericana contra Irán, el Gobierno mantuvo un férreo hermetismo y ni siquiera acusó haber recibido la información a través de la Cancillería.

Tal como había prometido el martes, cuando develó el plan desbaratado, el Departamento de Estado estadounidense se comunicó con representantes de países aliados y con embajadores en Washington sobre las sospechas de que las más altas autoridades iraníes, haciendo hincapié en el presidente Mahmud Ahmadineyad, estaban detrás de este presunto complot.

El encargado de los llamados fue el subsecretario de Estado, Williams Burns, según informó la portavoz de esa dependencia, Victoria Nuland. Diré simplemente que creemos que los conspiradores tenían otros objetivos, se limitó a advertir primero la vocera. No obstante, luego reveló, según la agencia AFP: Argentina fue uno de los países a los que llamó el subsecretario Burns hoy. Si bien, evitó dar mayores detalles, ni tampoco los otros países contactados por el subsecretario, Nulan añadió que pensamos que la trama ha sido completamente desmantelada.

Es la primera vez que oficialmente nuestro país es mencionado en el presunto complot. En el operativo, llevado a cabo por el FBI y la DEA, se determinó que luego del asesinato del embajador Adel Al-Jubeir, el grupo terrorista esbozó en una reunión la posibilidad de efectuar otros atentados con bombas, sin brindar más detalles. La Argentina, y en particular los edificios de las embajadas de Arabia Saudita e Israel en la Ciudad de Buenos Aires, trascendieron como potenciales blancos a través de la prensa norteamericana.

Otro que se comunicó con la Rosada fue el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, quien anunció ayer que se puso en contacto con el Ejecutivo nacional para, ante las versiones, ofrecerle su colaboración con el objetivo de fortalecer los controles de seguridad. Tenemos que seguir manteniendo la lucha contra el terrorismo, consideró Macri.

En tanto, la administración de Barack Obama redobló ayer la presión contra Irán. Primero apuntó al presidente Ahmadineyad, por estar al tanto del plan frustrado; y la secretaria de Estado, Hillary Clinton, reclamó una respuesta internacional en contra de ese país.

El EPOC podrá ser tratado por vía oral

EPOCLa OMS estima que 210 millones de personas en todo el mundo padecen EPOC –Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica– y que esa será la tercera causa de muerte en el 2030. Sin embargo, a pesar de ser progresiva, la enfermedad es prevenible y controlable. Ahora, en la Argentina, se acaba de presentar la primera terapia por vía oral, diseñada para tratar el EPOC. Consiste en un fármaco cuyo nombre genérico es roflumilast. El tratamiento –de una toma diaria– opera sobre la inflamación, mejora la función pulmonar y reduce las exacerbaciones, lo que incide sobre la calidad de vida de los pacientes.

Eduardo Giugno, profesor de Neumonología de la Facultad de Medicina de la UBA, indicó: ”El EPOC es prevenible y tratable. Está asociado a una respuesta inflamatoria del pulmón, frente a diversos irritantes, siendo el tabaco el mayor factor de riesgo. El hecho de estar subdiagnosticado no permite una intervención precoz y el tratamiento comienza en fases avanzadas”.

Giugno agregó: ”El tratamiento de la enfermedad debería contemplar el uso de medicación antiinflamatoria. Y este es el primer agente específico oral para pacientes con EPOC, que tienen síntomas de bronquitis crónica, como tos y expectoración”.

Fuente: Diario Clarín

El Ejército brasileño muestra al ministro de Defensa las capacidades del nuevo blindado Guaraní

El Ejército brasileño ha mostrado al ministro de Defensa las capacidades de los ejemplares de pre- serie (alguno de los cuales corresponde al que estuvo en LAAD 2011,antes de dirigirse a los chequeos experimentales) del nuevo Vehículo Blindado de Transporte de Personal o de Reconocimiento , el VBTP-R "Guaraní", que la Fuerza desarrolla en convenio con Iveco-y participación de Elbit/Aeroleletrónica en el sistema de armas,y, Aceros Vilares,en el acero balístico-,y, ha encargado, en diferentes versiones, incluyendo Recuperador, Ambulancia, Centro de Mando y Control,etc., unos 2050 ejemplares.

Para presenciar las pruebas, Celso Amorím se dirigió especialmente al Centro de Avaliaçoes do Exército (CAEX), en Guaratiba, al sureste de Río de Janeiro , dependencia directa del Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército (DCT), cuya misión es realizar los correspondientes testeos de todo equipo a ser incorporado, poseyendo una rica historia al respecto.

Desde la evaluación del M-113B modernizado localmente, han pasado, entre otros productos, por el CAEX, los vehículos Agrale Marrúa, los blindados Avibrás AV/VBL "Guará", los tanques "Osorio", "Tamoyo" y Charrúa", diversos equipos de comunicación, material extranjero (Mowag Piranha III , camiones pesados y artillería Royal Ordonance), cascos de combate Inbrafiltro o misiles AT Mectron, o los radares SABER de Orbisat, por citar algunos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Misil Matador (RGW-90) WB

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Rafael ha desarrollado un sistema de armas portátil, lanzado desde el hombro especialmente adaptados a MOUT (Operación Militar en Terreno Urbano). Es plenamente eficaz, esta disponible y de costo accesible, requiere bajo mantenimiento.

El Matador AS incorpora un concepto tándem ojiva avanzada que lo hace muy eficaz contra las estructuras, las posiciones fortificadas, y los vehículos ligeros blindados. Puede funcionar en dos modos: emplazamiento contra las estructuras y posiciones fortificadas o como perforador de paredes y vehículos blindados.

Características:
Alcance: 14 m hasta 500 m

Puede ser lanzado desde los espacios cerrados
De alta precisión
Peso 10 Kg.
Longitud: 1 m
Ergonómica
Requiere un mínimo de formación.

Fuente: http://www.fuerzas-armadas.es/portal/blog/post.php?IdPage_blog=6712

Corea del Sur prueba torpedo de lanzamiento vertical y desarrolla misil antibuque supersónico

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Armada de Corea del Sur estaría desplegando abordo de sus destructores Aegis el torpedo de lanzamiento vertical Hongsangeo (Tiburón Rojo) desde este mes de agosto. Estos buques se cuentan entre las unidades de superficie mas potentes de la región.

 Foto: Torpedo de lanzamiento vertical
Una fuente militar informo al medio surcoreano Chosun Ilbo que las pruebas de aceptación final se realizaron abordo del destructor King Sejong the Great este 8 de agosto y que estaba previsto su incorporación en el destructor para fines de mes.
El Hongsangeo es un misil lanzado verticalmente, lo que aumenta su discreción en relación a los submarinos que designados como objetivo, esta modalidad incrementa además el rango del sistema. Al arribar el misil hacia una zona cercana al blanco, se abre un paracaídas que atenúa la velocidad de ingreso del proyectil en el agua, luego de lo cual, el torpedo empieza la búsqueda independiente del submarino hostil.

La coreana Agencia para el Desarrollo en Defensa invirtió W100,000 millones (USD1=W1,081) en 9 años (hasta el 2009) en el desarrollo del Hongsangeo, que tiene mayor rango y precisión que los torpedos ligeros utilizados comúnmente.

El sistema de armas puede enganchar un submarino ubicado a distancias de 30 kilómetros, el torpedo mide 5.7 metros de largo x 0.38 metros de diámetro y pesa 820 kilogramos. Cuesta alrededor de W2,000 millones por unidad. El siguiente destructor Aegis en recibir este nuevo producto es el Yulgok Yi Yi, luego en el 2011.

Por otro lado, reportes de la prensa local dan a conocer que Corea del Sur esta también desarrollando un misil antibuque supersónico, que probablemente este listo para pruebas en 3 o 4 años. El misil podrá alcanzar velocidades de hasta Mach 2.5 y tendrá un rango aproximado de 250 a 300 kilómetros.

La Armada Surcoreana actualmente despliega misiles Harpoon y misiles Haesung, de desarrollo domestico, ambos son del tipo subsónico y con un rango similar de unos 150 kilómetros. El misil también tendría una capacidad secundaria para atacar objetivos en tierra.

Fuente: http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17425

BAE Systems desarrolla Blindaje Liquido para el Soldado

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
BAE Systems ha desarrollado un liquido contra-intuitivo que se endurece al ser impactado como parte de un proyecto para la creacion del futuro blindaje corporal, ofreciendo a los soldados mejor proteccion balistica y mas libertad de movimiento, asi como menor molestia en zonas de alta temperatura.

La tecnologia denominada Blindaje Liquido que fue desarrollada por ingenieros y cientificos de BAE Systems, arovecha las propiedades de fluidos de ensanche rapido, cuyas moleculas se aglutinan al ser objeto de un impacto, complementando asi las propiedades de absorcion de energia de materiales como el Kevlar.

Las placas ceramicas utilizadas actualmente como blindaje corporal cubren gran parte del torso, pero son pesados y de gran volumen, restringiendo los movimientos del soldado, aumentando la fatiga y la sensacion de calor.

El Blindaje Liquido ha sido disenado para atender un requerimiento por materiales que ofrezcan proteccion mejorada a las tropas con masa reducida, mayor area de cobertura, mejor maniobrabilidad y facil integracion con otros sistemas. Esta tecnologia puede ser integrada a blindaje con Kevlar, reduciendo hasta en 45% el grosor de la proteccion individual.

Al ser integrado con Kevlar, el reducido flujo de los fluidos en el blindaje liquido restringe el movimiento de las capas de Kevlar, incrementando el area sobre la cual se dispersa la energia del impacto. Como resultado, es menos probable que el material se deforme, a comparacion con sistemas anti-balas standard, que generalmente se doblan hacia dentro al recibir impactos, evitando heridas serias o muerte, pero causando considerable dolor. [Maquina de Combate 26012011-03]

Lanzamiento: Crespi Campero

¿QUÉ ES?: La más flamante creación de Tulio Crespi, el legendario diseñador y preparador de autos deportivos y de competición. El Campero es un mini-utilitario de carga fabricado en Balcarce. Se presentó oficialmente en Tecnópolis y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Tiene un motor norteamericano Birggs&Stratton, naftero de 24 caballos de fuerza. Transmisión hidrostática. Se ofrece con tracción simple o integral. Alcanza una velocidad máxima de 26 km/h.

LO MÁS: Puede transportar hasta 800 kilos, una cifra notable teniendo en cuenta que el peso en vacío del Campero es de sólo 450 kilos.

LO MENOS: No se puede patentar ni usarlo en la vía pública. Su manejo está restringido al interior de campos, clubes o barrios privados. Crespi está tramitando un permiso para poder homologarlo y patentarlo.

EL DETALLE: Mide apenas 3,10 metros de largo. Tiene chasis tubular, caja de carga de chapa (con función volcadora) y carrocería de fibra de vidrio. La cabina tiene espacio para dos personas y se pueden llevar dos pasajeros más en la parte posterior.

PRECIO: 49.900 pesos, con tracción 4×2. Garantía de un año, sin límite de kilometraje.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/09/lanzamiento-crespi-campero/

Agregado: Contribución de Proyecto Pragmalia
38. Fabricación de Mula Mecánica

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de Mula Mecánica Tipo EINSA

B. Fundamentación: Las mulas mecánicas son vehículos ligeros de tipo plataforma caracterizados por su condición aerotransportable, elevada movilidad y capacidad de carga en todo terreno en comparación con sus pequeñas dimensiones y peso. Pueden ser empleadas en el medio militar, ya que ha sido concebida para el transporte de personal, armamento y equipo de las unidades aerotransportadas. Es transportable en avión y helicóptero y apilable, y puede ser lanzada en paracaídas. Es empleada para el transporte de sistemas de armas y comunicaciones. En el medio civil puede efectuar tareas en medios rurales debido a su tracción 4x4 y facilidad de carga que presenta. Es un vehículo simple, robusto y resistente. Económico -diesel-. Es el complemento ideal del vehículo Samil 20 (Ver proyecto Nº 7)

C. Objetivos generales:
-Proporcionar un vehículo de carga de baja costo de fabricación de uso dual (civil y militar).
-Permitir a la población rural el acceso a un vehículo de carga de bajo mantenimiento y costo de adquisición
-Emplear tecnología simple y resistente y compuestas de motorización y autopartes de vehículos de producción nacional
-Completar las necesidades de equipamiento de carga para los diferentes tipos de actividades habituales que se desarrollan en las tareas de apoyo logístico y traslado de mercancías, especialmente del sector agrario, dada su importancia en la estructura económica nacional.

D. Lugar: Fabricaciones Militares

E. Recursos necesarios:
-Realización del estudio de factibilidad para el desarrollo y fabricación de la Mula Mecánica
-Convenio con la industria autóctona de autopartes para proporcionar los elementos requeridos para su ensamblaje
-Implementar una línea de montaje en FM
-Desarrollo de prototipos y prueba de adaptación a las diversas topografías del país.
-Fabricación del modelo final

F. Características generales:
La mula mecánica es un vehículo multifunción con dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. El sistema es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un malacate situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso. Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

Especificaciones:
Tipo: Mula mecánica MM-1A
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A, diesel
Tracción: 4x4
Transmisión: ZF
Suspensión: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos: de discos
Neumáticos: 9.00-R16
Dirección: Asistida
Sistema eléctrico: 12 V.
Velocidad máxima: 70 km/h. (carretera y todo terreno)
Obstáculo vertical: 250 mm.
Pendiente longitudinal: 70 %
Pendiente lateral: 40 %
Luz: 0.4 m.
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms; con preparación, 1 metro
Autonomía: 700 km. con carga de 800 kg.
Remolque: Gancho OTAN
Longitud: 3,40 m
Ancho: 1,98 m
Altura: 2,00 m
PMA: 3245 kg.
PMR: 2000 kg.
Tara: 1785 kg.
Radio de giro: 3,5 m.
Superficie: 6,73 m2
Volumen: 13,94 m3
Espacio de carga: Largo, 2150 m y Ancho, 1980 m
Carga útil: 1200 kg. (carretera) y 800 kg. (todo terreno)
Sistema de Recuperación: Cabrestante de 9000 Lbs.

Publicado por Jorge Elias en 07:54

Luis Varela y el Andino GT: “Imaginar hace que suceda”

Por Gustavo Feder - Editor de Autohistoria
Organizado por Autohistoria y el Museo del Automóvil de la Ciudad de Buenos Aires, el Andino GT tuvo este fin de semana una tarde de recuerdo y homenaje, donde el principal protagonista fue su propio creador: Luis Varela.

El Andino GT surgió de la idea de crear un Gran Turismo argentino, con carrocería y chasis de diseño propio. El proyectó comenzó a gestarse a mediados de 1966 y el primer prototipo fue presentado en el Autódromo de 9 de Julio, en febrero de 1967.

La carrocería poseía una trompa estilizada y larga, extendida sobre el eje delantero. El parabrisas envolvente, contaba con limpiaparabrisas de una sola pieza, ubicado en el centro. Las ventanillas, curvas en su parte superior avanzaban sobre el techo dando gran luminosidad a un habitáculo equipado con un panel de instrumentos completo, ubicado en el centro del tablero.

La construcción de la carrocería estuvo a cargo de Lito Cits, quien realizó un habitáculo en acero y cola y trompa en aluminio. Posteriormente, para la producción seriada, las colas y trompas se realizaron en plástico en el taller que Jorge Cepeda poseía en la localidad bonaerense de Bolívar. El chasis fue obra de Spina Hermanos, quienes construyeron una estructura con travesaño central en acero, reforzado con cuadernas transversales. Su resistencia permitía albergar propulsores de hasta dos litros de cilindrada, aunque originalmente el Andino estaba equipado con el motor Renault 850 del Gordini.

El resto de los elementos mecánicos también tenían origen Renault. No hay cifras oficiales, pero se estima que su producción alcanzó las 50 unidades.

No abundan las oportunidades para conocer de primera mano un proceso de gestación tan complejo y creativo como lo es el de diseñar y construir un auto, particularmente en la Argentina. Y así lo sintió el público que asistió a la charla, que Luis Varela brindó en el microcine del Museo.

Fue un público variopinto, integrado por asistentes a los cursos de Historia del Auto Argentino, dictados en el propio museo, estudiantes de diseño y entusiastas de los autos históricos. Todos ellos acompañaron la iniciativa para escuchar, casi como en una reunión de amigos, la apasionante historia que dio origen a uno de los más creativos y exitosos fuera-de-serie diseñados y construidos en la Argentina.

Con una virtuosa combinación de pasión, humildad y sencillez, Varela recorrió con un carismático relato el proceso que lo llevó a la concreción de su sueño: el diseño y construcción de un verdadero Gran Turismo argentino. Testigo y protagonista de una época dorada de la industria automotriz argentina (con una integración nacional del 95%), Varela repasó su trayectoria desde sus comienzos, como colaborador de las revistas Motor y Automundo, hasta los últimos Andino producidos, sin dejar detalles ni datos omitidos.

Algunos párrafos destacados:
* “El Andino fue mi sueño dorado de juventud. Hice todo lo humanamente posible para concretarlo y también lo imposible, aunque debo reconocer -como decía il comendatore Enzo Ferrari- que la palabra imposible está en el Diccionario de los Imbéciles. Todo lo que imaginamos con fuerza, con convicción, lo concretamos. Imaginar hace que suceda”.
* “Juan Manuel Fangio me felicitó muy especialmente, se entusiasmó muchísimo con el proyecto, me dio una difusión impresionante ante todo el periodismo, y por supuesto, una chapa tremenda. Decía que el Andino no tenía nada que envidiarle a cualquier auto europeo construido por los mejores carroceros”.
* “Con la maqueta a escala 1:10 y toda la documentación del proyecto, me recibió el mismísimo James Mc Cloud, presidente de IKA, en la sede de la empresa. Me felicitó, me dio la mano, me dijo mucha suerte con el proyecto, y elegantemente me despidió con una palmadita en la espalda”.

Fueron dos horas de recuerdos y anécdotas que pasaron tan rápido, como lo hacía la versión del Andino potenciada por Oreste Berta.

El público también fue protagonista cuando el propio Luis preguntó si alguno de los presentes era propietario de un Andino. Y, para sorpresa de todos, cinco manos se alzaron para contar que otros tantos siguen funcionando o están en camino de hacerlo. Entre ellos, un ejemplar rojo en pleno proceso de restauración, cuyo dueño posee desde hace 40 años, fue estacionado en la “Calle de los Recuerdos” del Museo.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/09/luis-varela-y-el-andino-gt-%e2%80%9cimaginar-hace-que-suceda%e2%80%9d/

El TC2000 correrá el 27 de noviembre en el centro de Buenos Aires

El presidente del TC2000, Pablo Peón, confirmó este fin de semana que el cierre de la temporada 2011 se llevará a cabo el próximo 27 de noviembre, en un inédito circuito callejero del centro de la ciudad de Buenos Aires.

“El trabajo fue arduo, pero junto al Jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri, logramos la aprobación para la realización de este evento, que potenciará al automovilismo argentino”, anunció Peón.

El trazado comprenderá la Avenida 9 de Julio (entre Moreno y Viamonte), Diagonal Norte y Avenida de Mayo. El Obelisco, el Cabildo y la Catedral, entre otros íconos porteños, quedarán enmarcados por el circuito. Los boxes se ubicarán en la 9 de Julio, entre Avenida de Mayo y Diagonal Norte. Los equipos se instalarán en cocheras subterráneas. La Municipalidad de Santa Fe brindará su apoyo con los mismos bloques para el armado del escenario que se utiliza en esa ciudad.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/10/el-tc2000-correra-por-el-centro-de-buenos-aires/

Tecnología argentina: Sistema de entrenamiento Neo Nahuel

Un sistema argentino para la instrucción de tanquistas

Ya está desarrollado, y SOLDADOS comprobó su puesta a punto en la pantalla, el Neo Nahuel 05, un simulador que reproduce todas las posibles situaciones del combate de tanques. Esos pesos pesados del campo de batalla requieren de una dotación sumamente adiestrada, lo cual en los términos habituales es muy costoso. No ocurre lo mismo con este sistema, que permitirá llevar el nivel de instrucción al máximo, al mínimo costo.

El simulador Neo Nahuel 05 surgió de la experiencia diaria y del entrenamiento con los futuros tanquistas. Tres capitanes lo llevaron del papel a los hechos. Con mínimos costos, aumenta el tiempo de adiestramiento. Permite recrear innumerables situaciones de combate sin movilizar tropas, material y, tampoco, utilizar munición real. Un sistema que está a la altura de los avances tecnológicos.

Los tres son Capitanes. Juntos emprendieron un sueño. Luego de varios años de intenso trabajo, lo hicieron realidad. Hugo Gismondi (38), Pablo Regazzoni (37) y Marcelo López Romero (32) concibieron el simulador de blindados Neo Nahuel 05 para entrenar tripulaciones del tanque TAM en un entorno virtual de combate. Y lo presentaron en sociedad el 23 de abril último, durante la celebración del Día del Arma de Caballería, en el Comando de Remonta y Veterinaria. Durante tres horas, varias tripulaciones del Regimiento 8 de Tanques hicieron un ejercicio que incluyó todos los condimentos de un enfrentamiento real. “Llegaron y, sin ninguna experiencia previa, les mostramos el sistema y con el entrenamiento que cada una tenía empezaron a ‘jugar’ y de lo básico llegaron al combate tanque contra tanque", explica el trío con el rostro lleno de satisfacción.

La idea nació como fruto de la experiencia. En el Centro de Instrucción de Blindados y Exploración (CIBE) del Colegio Militar, donde Gismondi y López Romero entrenaban a los cadetes del escuadrón de caballería, estudiaron la posibilidad de integrar el software Steel Beast -que con ese fin utilizan varios ejércitos del mundo- a la torre del TAM. Los enigmas técnicos eran muchos.

Con la asistencia de Regazzoni como ingeniero militar en electrónica y de preguntar y recabar datos con otros colegas, integraron la imagen virtual en una computadora a los aparatos de puntería para ejecutar todo tipo de tiro y de variar y simular factores que se presentan en operaciones en el terreno. Con la colaboración de los ingenieros Edgardo Comas, Daniel Pastafiglia y Héctor Velasco, de CITEFA, adaptaron los manillares del simulador americano a la concepción criolla. Así, construyeron una cabina donde se sitúan los participantes en los roles de jefe de tanque y apuntador, cada uno en su posición, conectados en red con dos o más computadoras, con todos los dispositivos del blindado a su alcance que les permite entrenarse horas y horas y hacer el juego entre fracciones.

Con poca plata
El primer financiamiento fue de 200 dólares. Así comenzaron, con muchas tardes de probar y repetir, soldar, pegar y cortar. Más tarde, con el apoyo económico dispuesto por el General de Brigada Eduardo Luis Anschütz, ex titular de la Jefatura V y actual Inspector General del Ejército, le dieron forma definitiva al primer prototipo. Entre los beneficios del Neo Nahuel hacen hincapié, lógicamente, en los costos. “Se ahorra un montón de dinero al no mover los vehículos y no utilizar munición de guerra”. Ponen un ejemplo. “Para que un TAM recorra una pista de combate de diez kilómetros de largo y sus hombres disparen cuatro veces con el cañón y dos con la ametralladora coaxial, es necesario que utilicen 100 litros de combustible ($150); cuatro proyectiles Heat de 105 mm ($ 8.100) y 200 cartuchos de 7,62 mm ($114); o sea, alrededor de $ 8.500, que es la tercera parte de lo que cuesta la cabina del simulador”, aseguran.

No dejan de resaltar las ventajas del entrenamiento continuo. “Puede dispararse las veces que uno quiera contra blancos múltiples y simultáneos, hacer ejercicios virtuales con todas las dificultades que se presentan en el campo de combate, de día y de noche, con inconvenientes técnicos y frente a un enemigo virtual que responde y ocasiona daños al vehículo… ¡sin gastar nada! Sólo el consumo de energía eléctrica, que es mínimo. También, evita costosas repeticiones si los ejercicios salen mal”.

Las cabinas fueron diseñadas en la sección de la Compañía de Mantenimiento de Comunicaciones del Comando de Arsenales y las estructuras, fabricadas en los Batallones 601 y 602 de ese organismo. Los tres oficiales no dejan de destacar la tarea del Suboficial Principal Daniel Cortéz (40), encargado de la compañía, quien también dio su punto de vista. “Empezamos en febrero de 2006 y han recibido al sistema con entusiasmo porque permite un montón de posibilidades”, explica.

Fuente: http://foro.unffmm.com/viewtopic.php?f=10&t=175&sid=1b83adf274ec77a696e35ffc46d2e08e&start=1335

Cosecha de agua: una innovación fresca para el ganado

¿Cómo aprovechar las lluvias para recargar acuíferos y abastecer la hacienda? Será el tema central en una jornada de calidad de agua para ganadería bovina.

Similar a Macondo –el pueblo de Cien años de soledad de Gabriel García Márquez– el norte santafesino pasó de treinta años de lluvias abundantes a una crisis desatada por la falta de agua y forrajes durante el período climático seco de 2008 que tomó por sorpresa a muchos productores de esa región. Sin embargo, alguien que había previsto la vulnerabilidad de las aguadas, mediante cosecha y captación, logró hacer frente a la sequía sin perder ni uno solo de sus 500 animales.

“La pasé, no diría holgado, pero sí fuera de riesgo”, dijo Alejandro Lahitte, productor ganadero de la ciudad de Tostado –Santa Fe – y miembro del Consejo Directivo del INTA, quien comprendió que “el agua, como recurso, requiere de técnicas de procesos y manejo que, si no se cumplen, pueden llevar a perder toda la producción”.

En ese entonces, recordó, no hubo un buen manejo de los acuíferos debido principalmente a la falta de conocimiento. El trabajo conjunto del INTA y el Instituto Nacional del Agua (INA) consolidó un sistema de captación, cosecha e infiltración de agua que permite asegurar el abastecimiento al rodeo en cantidades y calidades óptimas. Ese sistema podrá conocerse el 13 y el 14 de octubre en una Jornada de Calidad de Agua para Ganadería Bovina, organizada por el INTA en la Sociedad Rural de Tostado. Además, allí se presentará un software desarrollado desde el INTA Reconquista –Santa Fe– para clasificar la composición química del agua.

Agua que no has de beber… ¡almacenarla!
“En esta zona, toda el agua subterránea proviene de la lluvia”, explicó el Mario Basán Nickish, técnico del INTA Reconquista y coordinador del programa Manejo Integrado del Agua para la Agricultura Familiar y Productores de Áreas de Secano. Con un régimen normal de lluvias, se recargan las zonas más permeables y, por el contrario, en años con baja pluviometría, el nivel de la napa y la calidad del agua subterránea descienden. Por eso, consideró el especialista, “es importante recargar acuíferos, ya sea de manera natural o artificial, con perforaciones doble propósito y facilitando el escurrimiento superficial, aún con lluvias de baja intensidad, para mejorar y almacenar el agua para los períodos críticos”.

De acuerdo con Basán Nickish, además de la recarga de acuíferos, existen otras estrategias técnicas sustentables que están evaluándose en esa región santafesina y que van desde “sistematizar toda una cuenca de aporte donde haya un suelo conveniente, con alto porcentaje de arcilla, para llenar represas” hasta la utilización de perforaciones “doble propósito, para circular y para captar el agua de lluvia en el mismo punto”. De este modo, es posible mezclar el agua superficial con la subterránea.

La Güeya, el establecimiento de Lahitte, hospedó ensayos desde 1995 con sistemas de extracción del tipo “patas de araña”, caracterizados por múltiples perforaciones distantes entre sí, puesto que “el error más grave es provocar una fuerte extracción de agua en un solo punto”, indicó el productor. Asimismo, debe implementarse un bombeo lento, ya que la utilización del molino a media rienda permite captar el agua de mejor calidad. “Esa es la clave”, dijo Lahitte, “porque la extracción violenta provoca una gran depresión y entra agua salada, que es la más profunda, pero así se saliniza la aguada y se arruina todo”.

“La estrategia es que las perforaciones funcionen con un solo molino que saca, gradualmente y despacio, para no deprimir la napa, un agua de muy buena calidad a seis u ocho metros. Es algo muy simple que puede hacer cualquier productor”, agregó Basán Nickish.

Las sucesivas experimentaciones llevaron a una versión superadora de este sistema, considerando que la extracción artificial de agua de napa debe mantener el equilibrio de la recarga natural: “Si se saca agua en forma artificial también hay que tratar de introducirla en forma artificial, para compensar”, expresó Lahitte. Este concepto subyace en la actualmente llamada “cosecha de agua”, consistente en una sistematización de canales para hacer escurrimiento y focalizar el agua de lluvia en el lugar de extracción. “Así es posible combinar captura, cosecha e infiltración en la misma perforación y nos está dando muy buenos resultados”, añadió.

Si bien ya existía cosecha de agua mediante represas de infiltración, la innovación en este caso radica en utilizar el mismo caño de toma del molino para enviar agua hacia abajo.

“El ingreso de agua de lluvia disminuye las altas concentraciones de sales del acuífero, permitiendo una mezcla que disminuye la salinidad”, afirmó Dora Sosa, geóloga del INA. Además, dijo, “obtener agua subterránea a partir de estas obras posibilita su filtrado natural, una temperatura agradable y su almacenamiento dentro del acuífero disminuye los efectos de la evaporación, sobre todo en verano, con temperaturas ambiente que superan ampliamente los 40 °C”.

Por su parte, Basán Nickish destacó que hay una gran cantidad de variables que se evalúan en esos sistemas, para lo cual cuentan con un instrumental que incluye una estación meteorológica automática, un freatígrafo digital que almacena los datos y registra la evolución del nivel de la napa en función del bombeo y de la presión atmosférica y un caudalímetro en el molino para evaluar cuánta agua se succiona.

No obstante, subrayó el especialista, para los ganaderos acostumbrados a hacer pozos o perforaciones para extraer agua y dársela a los animales, el principal problema no está en la disponibilidad sino en la calidad del agua subterránea y su efecto en la ganancia de peso. En este sentido, los expertos sostuvieron que, si la calidad es mala, no hay planteo nutricional que valga.

“En estas zonas abundan los sulfatos, muy perjudiciales para cualquier ganado, porque no permiten fijar los nutrientes por más que se alimente con una comida de mucha calidad”, dijo el técnico del INTA, “por eso es tan importante brindarle al animal un agua de buena calidad, que tenga de dos a cuatro gramos de cloruro de sodio y muy bajo porcentaje de magnesio y sulfato”.

En cuanto a los costos, los referentes coincidieron en que se trata de un sistema más económico que el tradicional. “Hoy hacer un pozo calzado cuesta entre 20 o 25 mil pesos, mientras que un sistema de patas de araña cuesta el 10% de ese valor”, comentó Lahitte.

Por esto consideró que su escasa adopción está relacionada con un problema cultural. “A veces, por no arruinar el lote, se rechaza la idea de hacer canales o zanjas, pero hay que sacrificar alguna parte del portero para utilizarla como área de captación, que igualmente sirve para pastoreo natural, pero no para sembrar”, explicó el productor. Y añadió, irónicamente: “¿De qué sirve tener toda la superficie plana, lisa, hermosamente nivelada, si después no hay agua para los animales?”

Clasificar el agua online
Durante la jornada, se presentará un software multipropósito desarrollado por el INTA Reconquista, en tres años de trabajo, que permite clasificar la calidad del agua y conocer si puede utilizarse para consumo humano, ganadería o riego.

“En la página web del INTA, se ingresan los datos del análisis de laboratorio, variables como los niveles de calcio, magnesio, sulfato, carbonatos, cloruros, etcétera”, explicó Basán Nickish. Además, la herramienta permite evaluar con qué proporción mezclar aguas en el caso de contar con aguadas de calidad diferente.
“Y con respecto al riego, indica también si se va a compactar o no un suelo por el tipo de sales y, luego, en función de qué cultivo se va a implantar, dice cuánto disminuiría su producción de acuerdo con la conductividad eléctrica del agua”.

Fuente: INTA

Hidrovía, una herramienta regional

La Hidrovía Paraná-Paraguay como un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con un recorrido de 3 302 Km. de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, Uruguay.

Tiene una extensión de casi 720.000 kilómetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, y provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte eficiente y Competitivo.

Argentina cuenta con el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP), que surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio, ampliado luego con la consolidación del Mercosur.

El proyecto de la hidrovía Paraná-Paraguay consiste en mejorar las condiciones de navegación en la vía fluvial para convertirla en un curso natural de transporte eficiente y competitivo, reduciendo tiempo de navegación y costos de flete. La idea central es que las barcazas puedan navegar todos los días del año durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de diez pies como mínimo. (Cronista.com).

Las peligrosas asimetrías que no le cuentan a la Presidente
Gran parte del comercio exterior argentino se encuentra frenado por un conflicto importante en el negocio fluvial. Hay prensa de ambos lados, utilizada para intentar presionar a las autoridades. Urgente24 intenta ubicar el asunto en un equilibrio que permita la necesaria negociación entre las partes, que incluye al Estado.

La hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor fluvial conformado por los ríos del mismo nombre, con más algunos afluentes. Técnicamente tiene sus terminales en Corumbá, Puerto Cáceres y Asunción -en su extremo norte-, y Nueva Palmira ya en el Río de la Plata.

Esa hidrovía comunica a Paraguay, Brasil, Bolivia, Uruguay y la Argentina (todo el Mercosur) y su importancia estratégica para la salida y entrada del comercio exterior de cada miembro tiene distinto grado de importancia. Obviamente, para Paraguay y Bolivia, la navegabilidad de la vía fluvial es la llave para todo sus movimientos comerciales, ya que no tienen otra posibilidad de recibir, a costos razonables, sus importaciones y colocar en rutas de ultramar sus exportaciones.

De los casi 3.300 Kms. de vía fluvial, unos 2.500 Kms. -la mayor parte del trayecto- corresponde a aguas argentinas y, por lo tanto, es responsabilidad argentina el mantenimiento del dragado en condiciones operativas, el balizamiento necesario, el control de la autoridad marítima, el adecuado funcionamiento de los puertos, etc. etc.

El costo del mantenimiento de la vía hídrica se hace por el sistema de peaje, tal como funciona una autopista terrestre. Hasta el puerto de Santa Fe, los buques de ultramar transitan la hidrovía, y si bien no pueden navegar el Paraná cargados a pleno, un organizado sistema de alijes (transferencias de carga) permiten que lo hagan parcialmente cargados y completen la misma en el Río de la Plata

Las mercaderías transportadas en su mayoría corresponden a la exportación de cereales y la distribución de combustibles. La madera y la carga general, en menor medida, también circulan por la hidrovía.

Los buques de ultramar antes mencionados, alternan su tránsito con los denominados “trenes de barcazas” que son convoyes de artefactos navales convenientemente unidos entre sí y empujados con remolcadores (llamados "remolcadores de empuje"), que van dejando las barcazas en los distintos puertos, en una compleja red logística de transporte que permite llegar con estas barcazas a los sitios en que la profundidad del río hace imposible navegar a buques de gran o mediano porte.

Pero, curiosamente. si un observador se detiene a la vera del río y observa pasar estos trenes de barcazas, verá con asombro que el 90% de los mismos son de bandera paraguaya. Si bien esta situación es legal, ya que estos ríos están abiertos al tránsito internacional de buques, la situación es controvertida para los trabajadores marítimos argentinos. Ahí hay un foco de conflicto, más allá de las diversas acciones de prensa que han desarrollado durante los últimos días los protagonistas de un duro conflicto gremial.

Muchos dirigentes gremiales denuncian, desde hace rato, las “asimetrías” que tanto en materia laboral, impositiva e incluso de seguridad de la navegación existen sobre todo entre las banderas paraguaya y la argentina. Ese es el fondo de la cuestión acerca de esa situación tan curiosa.

Y son responsables tanto sindicatos obreros como gremios empresarios: si se botará una nueva embarcación, conviene izarle la bandera paraguaya y no la argentina, y eso no es responsabilidad solamente de los empresarios. También de los sindicatos obreros. Y viceversa.

Con su particular estilo -siempre controvertido- el líder máximo del ambiente gremial marítimo, Omar Suárez, suele describir las condiciones cercanas a la “esclavitud” que tienen los tripulantes de las embarcaciones con bandera paraguaya.

Pero ocurre algo que, en breve, segun las variaciones de la política, también ocurrirá con los choferes de camiones: el exceso reglamentario y la supremacía sindical, que ha crecido a niveles llamativos durante los días del Frente para la Victoria en el poder, y provoca hasta la pérdida de competitividad de todo aquello que pueda compararse con otra prestación similar. Por ejemplo, el tráfico en una hidrovía internacional.

La posición de Suárez consiste en que, si bien en Paraguay existen sindicatos, las condiciones de trabajo e incluso de alimentación guardan diferencias abismales con la realidad laboral argentina, y los sindicatos responden totalmente a los dictámentes empresarios.

Suárez llevó el tema a los sindicatos globales y obtuvo una autorización de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), una autorización para que la regional latinoamericana organizara un sindicato que obligue a las empresas a cumplir los estándares internacionales en materia laboral. Ese es el origen del Somupa (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos del Paraguay).

Ahí surge un problema interesante: los estándares internacionales son menos abusivos que las normas que aplican los sindicatos locales, y al respecto deberían meditar Suárez, Hugo Moyano y otros, en tiempos cuando la política puede resultarles adversa (la presidente Cristina Fernández se encuentra incrementando sus vínculos con los empresarios, de una forma que no ocurrió hasta ahora en su administración), igual que la nueva coyuntura de la macroeconomía global, en una crisis que será de largo aliento.

Y los empresarios argentinos que botan sus navíos con bandera paraguaya también deberían tenerlo presente porque, a la larga, la situación presente no podrá permanecer inmutable. Es evidente que Suárez tuvo injerencia en esa instrucción del ITF, y creó el Somupa a imagen y semejanza del SOMU argentino que él encabeza.

Pero el Estado argentino tampoco puede declararse neutral ni prescindente en el conflicto porque las asimetrías también alcanzan a cuestiones impositivas tan básicas como, por ejemplo, que un buque de bandera paraguaya carga combustible en un puerto argentino y no paga IVA, mientras que un buque argentino que carga combustible en ese mismo puerto no puede eludir el mencionado tributo.

Luego, la Prefectura Naval Argentina, que tiene potestad para controlar y habilitar embarcaciones de pabellón argentino, jamás habilitaría a la mayoría de las barcazas y remolcadores de bandera paraguaya que surcan aguas argentinas. Si bien es cierto que, invocando su condición de autoridad rectora de puertos, puede impedir la salida de un buque aún extranjero que constituya un peligro para la navegación, hay una amplia franja que escapa a su control y que hacen la diferencia entre una autoridad marítima profesional y otras que son menos profesionales...

En este marco tan desigual, buena parte de los armadores argentinos han mudado sus oficinas a Paraguay, obteniendo un incremento de sus ganancias, a partir de los diferentes costos de operación, pese a que la tonelada transportada en un barco (barcaza) de bandera paraguaya es el mismo que en uno de bandera argentina.

Es conocido que el Mercosur tiene grandes dificultades para concretar un espacio comunitario más allá del intercambio automotriz. También es sabido que los armadores argentinos han encontrado una 'ventana de oportunidad' en la asimetría vigente con Paraguay. El conflicto está a la vista de todos.

Pueden cuestionarse los métodos de Suárez, a quien se apoda 'el Caballo', precisamente por sus reacciones, pero el planteo de fondo obliga al Estado argentino a algunas definiciones. 

El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) firmó hace algunas semanas un contrato colectivo marco con los sindicatos paraguayos, excluyendo al Somupa por falta de representatividad. Fue un previsible golpe a las ambiciones del sidicalista. Suárez pretende que los contratos sean firmados exclusivamente con el Somupa, que, según denuncias de los navieros paraguayos, busca destruir su flota para dominar el tráfico por la hidrovía que no es solamente argentina.
Con frecuencia mensual se reúne el grupo de trabajo del Mercosur, integrado por los 5 países miembros para tratar de ordenar la compleja situación. Casi todos los países envían representantes de primer nivel. La Argentina acostumbra enviar al director nacional de Transporte Máritimo, el famoso capitán uruguayo Sergio Dorrego, quien a la vez es director de la Escuela Nacional de Náutica.

Obviamente que el hombre no puede, a veces, cumplir con tanta tarea simultánea -grave anomalía que se remonta a los días de Ricardo Jaime secretario de Transporte de la Nación- pero lo cierto es que la gravedad del tema amerita que la asimetría ascienda al nivel de cancilleres e incluso de presidentes, antes que el asunto se complique demasiado (Urgente24)