Fusil XM110 para francotiradores

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En 2007, se entregó con carácter experimental el fusil semiautomático XM110 para francotiradores. Este sistema gano un concurso del Ejército de Estados Unidos para sustituir al anterior fusil para francotiradores, con cerrojo M24, en servicio desde 1988.

Foto: Fusil XM110

El fusil dispara munición de 7,62x51 mm NATO, fue mejorado con la experiencia de los soldados que lo utilizaron en combate y tuvo una buena acogida por todos los usuarios, por su precisión y adaptabilidad en ambientes difíciles. Entre sus mejoras incluía el semiautomatismo para facilitar los ataques a múltiples objetivos, sistemas ópticos mejorados para puntería y visión nocturna y un pivote para seguir mejor a los objetivos en movimiento. Su alcance es de 1.000 m.

El desarrollo del M110 fue debido a la necesidad de que el francotirador pudiese defenderse en una situación cambiante, en la que podía pasar de estar en ofensiva a la defensiva, necesitando una mayor potencia de fuego, ya que dispone de cargadores de 10 o 20 cartuchos. El M110 es la primera arma del Ejército que integra un supresor, que se puede montar y desmontar rápidamente, para reducir la firma de fuego del arma.

Aunque el sistema está en servicio desde 2008, parece que no se está comportando tan bien como se esperaba, a pesar de las mejoras introducidas en la versión XM110 y, en abril de 2011, el Ejército ha solicitado a las industrias del sector ideas para reconfigurarlo o reemplazarlo. Del arma, que es muy popular entre los tiradores, algunas fuentes habían afirmado que tenía problemas de fiabilidad, de falta de piezas de repuesto (que habían obligado a la canibalización en algunas unidades), de tolerancias, de control de calidad y de precisión; sin embargo, fuentes del Ejército indicaron que salvo un problema en el gatillo, ya solucionado no había problemas y que su fiabilidad era alta. Y que la petición de información a las empresas se había realizado para mantener el arma de acuerdo con la evolución que se estaba produciendo en este tipo de armas.

Foto: Fusil XM-2010

Al mismo tiempo, el Ejército está desplegando en Afganistán un nuevo fusil de francotirador, todavía con carácter experimental, el XM-2010, que es una versión completamente renovada del M24. La necesidad de un nuevo fusil para francotiradores surgió tras el incremento en los ataques, a más distancia, de francotiradores talibanes sobre las unidades estadounidenses (hasta 1.000 ataques en julio de 2009), por lo que las distancias eficaces del M110, 1.000 m, eran pequeñas, así como para aumentar la potencia y la precisión de la munición.
En febrero de 2010 empezó el programa y en septiembre se firmó un contrato con Remington, el fabricante del M24, para reconvertir 250 M24, que se deberían haber entregado en diciembre para su despliegue en Afganistán en enero. El contrato, al que se destinaron 28 millones de dólares para la reconversión de los 3.600 M24, se ha limitado a los 250 M24, pudiendo presentar problemas de financiación, debido a que el congresista que más apoyaba la reconversión, perdió las elecciones en noviembre de 2010, por lo que quedaba en el aire el apoyo a completar el programa.

Las principales novedades del XM2010 es la nueva munición empleada, la .300 Winchester Magnum (7,62 x 67 mm), que obliga a modificar la recámara del M24, que le permite aumentar el alcance a 1.200 m (un 50% superior al del M24), a la vez que disminuye el efecto del viento en la bala, mejorando la precisión, y utiliza un pólvora propulsora que disminuye la llama en la bocacha. Además, lleva un cargador de 5 cartuchos y ha mejorado los sistemas de visión y puntería.
El XM2010 comenzó a probarse en Afganistán en marzo de 2011.

Fuente: http://tecnologamilitar.blogspot.com/2011/07/fusiles-para-francotiradores.html y Remington Arms

Meprolight presenta el “Mepro M5”

Meprolight lanzó su Mepro M5, en su línea de óptica para armas ligeras probadas en combate, respondiendo a la necesidad de un visor para fuerzas militares y de seguridad.
Pesa 280 gr. y está optimizado para tener los dos ojos abiertos y para operar con dispositivos de visión nocturna GEN II y III y de magnificación. Utiliza el sistema de rail MIL-STD-1913 (Picatinny) y una única batería AA, que permite 8.000 horas de actividad (Defensa.com).

Lanzagranadas XM25 (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las Fuerzas Armadas de los EEUU han desarrollado el arma portátil mas avanzada y letal del mundo, capaz de aniquilar enemigos escondidos en trincheras, escondidos detrás de paredes, o cubiertos detrás de cualquier obstáculo. Es la XM25 y parece de ciencia ficción.

Esta arma puede hacer esto, ya que aparte de poder funcionar como pistola, rifle, escopeta, o ametralladora, cada bala que dispara puede ser controlada individualmente con una tecnología inalámbrica de alto alcance y ancho de banda. Es decir, cada bala, aun salgan centenares de ellas por minuto, puede ser programada de manera individual, tanto antes como después de haber sido disparadas.

Esto permite por ejemplo que un soldado dispare muchísimos proyectiles y acorde él detecta enemigos que surgen de diferentes lugares, o que se esconden en trincheras, así poder programar con su visión para que las balas no sigan su camino original sino que exploten en el aire justo sobre las cabezas de los enemigos, o al lado de una pared antes de la bala seguir de largo, efectivamente haciendo esto que el esconderse ya no sea una opción viables contra un enemigo que enfrente el poder de esta devastadora arma.

El arma es tan potente, que puede fácilmente terminar con un enemigo a 600 metros de distancia sin  problemas, explotando en una burbuja de 360 grados justo al lado de este o contra este. Además, el arma utiliza una familia completa de balas codificadas con colores según la situación deseada. Hay balas para entrenamiento, para aniquilar, para explotar, o para aturdir al enemigo, entre otras.
¿El costo de esta arma? US$25,000 dólares cada una, y las balas robóticas cuestan unos US$25 dólares cada uno.

Especificaciones:
Tipo Lanzagranadas
Origen Estados Unidos y Alemania
Diseñador Heckler & Koch , Alliant Techsystems
Fabricante Heckler & Koch , Alliant Techsystems
Peso 14 libras (6,35 kg)
Cartucho 25 x 40 mm
Alcance efectivo 550 m a 1.100 m
Fuente: http://www.fuerzas-armadas.es/.

Recordando la escopeta de combate Winchester Modelo 1897

La Winchester Modelo 1897 es una escopeta de corredera con martillo externo y depósito tubular. Estaba disponible en calibre 12 y 16, con cajón de mecanismos macizo o desmontable. También estaban disponibles cañones de longitudes diversas.

La Modelo 1897 era una evolución de la Winchester Modelo 1893, diseñada por John Moses Browning. Fue la primera escopeta de corredera exitosa producida. Desde 1893 hasta el cese de su producción por Winchester en 1957, se produjeron más de un millón de escopetas de este modelo con diversos acabados y longitudes de cañón. Las escopetas calibre 16 tenían un cañón estándar de 16 pulgadas, mientas que las escopetas calibre 12 iban equipadas con cañones de 30 pulgadas. Se podían encargar cañones de longitudes especiales, que iban desde 20 pulgadas hasta 36 pulgadas.

Producida originalmente como una versión más fuerte y resistente de la Winchester Modelo 1893, que a su vez estaba inspirada en la escopeta de corredera Spencer, la Winchester Modelo 1897 era idéntica a su predecesora (la 1893), a excepción de su cajón de mecanismos más grueso que permitía el empleo de cartuchos con pólvora sin humo, que no eran habituales en aquel entonces. La Modelo 1897 también introdujo un diseño desarmable, en el cual el cañón pede retirarse; característica estándar en las escopetas de corredera actuales, como la Remington 870.

La Winchester Modelo 1897 estuvo en producción desde 1897 hasta finales de la década de 1950, cuando las "modernas" escopetas de corredera con martillo oculto, como la Winchester Modelo 1912 y la Remington 870, se hicieron habituales. A pesar de esto, la Winchester Modelo 1897 todavía es empleada hoy en día.

Las Fuerzas Armadas estadounidenses emplearon una versión de cañón corto conocida como "escopeta de trinchera" o "escopeta anti-disturbios". Se desarrolló una versión suministrada a las tropas estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial, la cual fue modificada mediante la instalación de una cubierta de chapa de acero perforada sobre el cañón y un adaptador con riel para montar una bayoneta M1917.

Al contrario de la mayoría de escopetas de corredera actuales, la Winchester Modelo 1897 (cuyas versiones han sido clasificadas como Modelo 97 o M97) disparaba cada vez que se cerraba el cerrojo y se mantenía presionado el gatillo (no tiene un desconector de gatillo y puede abrir fuego continuo). Este detalle aunado a su capacidad de 6 cartuchos (uno en la recámara y cinco en el depósito) la hicieron sumamente efectiva para combates a corta distancia, a tal punto que las tropas la apodaron "barretrincheras". Era un arma tan devastadora y temida, que el Gobierno alemán protestó (sin éxito) para que se prohibiera su empleo en combate. La M97 fue empleada en cantidad limitada durante la Segunda Guerra Mundial por el Ejército de los Estados Unidos y los Marines, aunque fue sobrepasada por la versión militarizada de la escopeta de corredera con martillo oculto Winchester Modelo 1912.

Especificaciones:
Tipo Escopeta de corredera
Origen Estados Unidos
Operadores Ejército, Armada de los Estados Unidos y Marines
Diseñada 1893
Fabricante Winchester Repeating Arms Company
Producida 1897 – 1957
Cantidad 1.024.700
Peso 3,6 kg
Longitud 1.000 mm
Longitud del cañón 510 mm
Munición Cartucho del 12
Calibre .12 (18,53 mm)
Sistema de disparo Acción de bombeo
Alcance efectivo 20 metros
Cargador depósito tubular, con capacidad de 5 cartuchos

Fuentes: http://www.pegatiros.com/reportajes/armas_infanteria/winchester1897/winchester1897.htm y Wikipedia.org.

Recordando al increible Grumman C-2 Greyhound

Este increíble avión fue el compañero del éxitoso A4 Skyhawk. Le dedicaremos unos palabras a tal excelente avión logístico embarcado que empleo la US Navy.

El Grumman C-2 Greyhound (“galgo” en inglés) es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme, misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense. El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue revisado para extender su vida operativa en 1973.

En 1984, se adjudicó un contrato para 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A (R)), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Todos los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos ha sido entregado en 1990.

Especificaciones (Reprocured C-2A):
Tipo Avión de carga embarcado
Fabricantes Grumman
Primer vuelo 18 de noviembre de 1964

Introducido 1966
Retirado 1987, C2-A
Estado 39 C-2(R) en servicio
Usuario Armada de los Estados Unidos
Producción C-2A: 1965-1968
C-2A(R): 1985-1989
N.º construidos 58
Coste unitario 38,96 millones de US$
Tripulación: 2 pilotos, dos tripulantes
Capacidad: 26 pasajeros, 12 pacientes de litera
Carga útil: 10.000 libras (4.536 kg)
Longitud: 56 pies 10 pulgadas (17,30 m)
Envergadura: 80 pies 7 pulgadas (24,60 m)
Altura: 15 pies 10 ½ en (4,85 m)

Área del ala: 700 m² (65 m²)
Peso en vacío: 33.746 libras (15.310 kg)
Peso en vacío: 49.394 libras (22.405 kg)
Carga útil: 20.608 libras (9.350 kg)
Peso máximo al despegue: 60.000 libras (24.655 kg)
Planta motriz: 2 × Allison T56-A-425 turbohélices, 4600 shp (3400 kW) cada uno
Velocidad máxima: 343 nudos (394 mph, 553 km / h) a 12.000 pies (3.660 m)
Velocidad de crucero: 251 nudos (289 mph, 465 km / h) a 28.700 pies (8.750 m)
Velocidad de aterrizaje: 82 nudos (94 mph, 152 km / h) en energía en reposo
Alcance: 1.300 nm (1.496 millas, 2.400 km)
Techo de servicio: 33.500 pies (10.210 m)
Velocidad de subida: 2.610 ft / min (13,3 m / s)
Ala de carga: 77,6 lb / ft ² (378,9 kg / m²)

Fuente: Wikipedia.org

Mortero autopropulsado 2S23 Nona-SVK

El mortero autopropulsado 2S23 Nona-SVK fue diseñado para neutralizar baterías artilleras y de morteros, lanzamisiles y blancos blindados, destruir medios de fuego, efectivos y puntos de mando enemigos, iluminar el terreno y extender cortinas de humo.

Fuente: RIA Novosti

¿Por qué los talibanes no han sido derrotados?

Por Ilyas Khan - BBC Mundo
Diez años después de la invasión de EE.UU. en Afganistán, las razones que aún siguen vigentes

Foto: AFP

Islamabad.- Hace diez años, miles de combatientes talibanes abandonaron el poder huyendo de sus puestos hacia el campo, lo que permitió a las fuerzas occidentales tomar Afganistán casi sin resistencia.

En la actualidad, esa variopinta milicia ha evolucionado a una sofisticada fuerza guerrillera que recientemente ha sido capaz de atacar varios objetivos de alto valor hasta el punto de acercarse a descarrilar los planes estadounidenses de una salida tranquila del país. Destaca que han conseguido eso pese a la ausencia de un líder carismático y una cadena de mando unida, así como de una visión económico-política común.

¿Y cómo lo hicieron? Hasta tres años después de que su gobierno fuera derrocado por fuerzas de una coalición internacional en octubre de 2011, hubo poca actividad talibán en Afganistán.
"El Talibán fue bien recibido por los afganos porque terminó con una guerra civil que duraba cuatro años, pero empezaron a implementar su estricto código islámico y la población se hartó", comenta el militar retirado Mahmud Shah, antiguo responsable de seguridad para las áreas tribales del noroeste de Pakistán.
"La gente vio bien la llegada de estadounidenses porque los vieron como libertadores. No había espacio para que el Talibán consiguiera regresar inmediatamente", agrega.

Para 2006, sin embargo, la insurgencia islamista se había infiltrado por gran parte del sur, especialmente las provincias de Zabul, Kandahar y Helmand. En 2008, se empezaron a expandir hacia el norte en dirección a Kabul.

Shah comenta que EE.UU. cometió dos grandes errores que hicieron que desperdiciara su ventaja.
"Se concentraron en objetivos militares en lugar de en la estabilización y el desarrollo. Y pronto fueron a combatir una guerra opcional en Irak, abandonando la guerra necesaria que les había llevado a Afganistán".
Según Shah, la falta de reconstrucción y la rampante corrupción de funcionarios del gobierno, al tiempo que millones de refugiados regresaban de Irán y Pakistán, llevaron a que se extendiera el desencanto y eso dio combustible a la insurgencia.

Muchos analistas también señalan al rol de Pakistán, desde donde los talibanes emergieron en 1994 y hacia donde huyeron la mayoría en 2001. Se considera que la insurgencia afgana nació en la región tribal paquistaní de Waziristán. Mientras el resto de Afganistán permanecía tranquilo, los expertos recuerdan que Waziristán registraba una viva actividad talibán que luego se plasmó en titulares en los grandes medios del mundo.

En 2002, y de nuevo en 2004, se vieron escaramuzas entre el Talibán y topas paquistaníes. Luego llegaron diferentes acuerdos de paz que dejaron virtualmente en manos de los insurgentes la mayoría de las áreas tribales de Pakistán que circundan la frontera afgana.

La mayor parte de los analistas está de acuerdo, en público o en privado, con que las altas esferas de la seguridad paquistaní permitieron al Talibán convertir Waziristán en un santuario insurgente a pesar de que contaba con capacidad para neutralizarlos. "Creo que los militares estaban divididos. Los toleraron y después los ayudaron", comenta Hasan Askari Rizvi, analista en asuntos de defensa.

Las tropas de la coalición sufrieron sus primeras bajas en el sureste afgano, justo en la frontera con Waziristán. Fueron las batallas del sureste y después en el noreste, en la provincia de Kunar, adyacente a la región tribal paquistaní de Bajaur y Mohmand, las que se llevaron la mayor parte de la atención en el periodo 2002-2006. Esta evolución eclipsó la concentración de insurgentes en el suroeste de Pakistán, en Balochistán, desde donde empezaron a infiltrarse discretamente hacia Zabul, Kandahar y Helmand.

Ni los militares paquistaníes ni las tropas de la coalición en Afganistán prestaron demasiada atención. Los resultados eran previsibles. Funcionarios occidentales admiten que hasta 2008-2009 las fuerzas de la coalición en el sur fueron incapaces de retener el control de áreas importantes para el Talibán, como grandes partes del centro de Kandahar y el sur de Helman, donde los insurgentes tenían fábricas de explosivos, depósitos de armas y líneas defensivas.

"Punjabi Talibán"
Desde el "aumento de tropas" anunciado por el presidente de EE.UU., Barack Obama, en 2010, las fuerzas de la coalición han conseguido desalojar al Talibán de sus posiciones en Kandahar y Helmand. Pero la insurgencia ahora está más extendida hacia áreas alrededor de Kabul e incluso en las antiguamente pacíficas provincias del norte de Afganistán.

El Talibán ahora parece basarse más en atentados suicidas y espectaculares atentados con bomba contra objetivos de alto valor psicológico. Y cuenta con un interminable suministro de nuevos y mejor entrenados combatientes que llegan a Afganistán desde Pakistán, fundamentalmente desde Waziristán. Fuentes creíbles confirmaron a la BBC que esos combatientes son fundamentalmente paquistaníes, conocidos como "Punjabi Talibán", especializados en atentados con armas de fuego y bombas y constituyen una buena parte de la red Haqqani.

De acuerdo con esas fuentes, desde 2009, esos combatientes han estado viajando por la frontera en vehículos militares paquistaníes, presumiblemente para evitar ataques de aviones no tripulados de la CIA.
Una fuente militar paquistaní en la región admite haber colaborado con esos combatientes.

El portavoz de las Fuerzas Armadas, el general Athar Abbas, rechaza la idea por considerarla "maliciosa y fabricada". "Nada puede estar más alejado de la verdad", respondió. Pero desde las recientes acusaciones de altos funcionarios de EE.UU. de que algunos atentados en Kabul pudieron haber sido ordenados por los servicios de inteligencia paquistaníes, han surgido cuestionamientos sobre el rol real de los militares paquistaníes en la insurgencia afgana.

Muchos en Occidente han sostenido que el camino a la paz en Afganistán depende en buena medida de los militares paquistaníes. Los próximos meses mostrarán si esto es así y si Pakistán acepta satisfacer las demandas de la comunidad internacional.

El Talibán
-Surgió en Afganistán en 1994
-Su apoyo fundamenta está en la etnia pastún
-Derrocados del gobierno por la invasión impulsada por EE.UU. en 2001
-Su líder es el mulá Omar, en paradero desconocido.

Brasil se reinventa con obras de infraestructura

Por Alberto Armendariz - LA NACION
Rousseff promueve un megaplan para modernizar el país

Foto: Las obras en la hidroeléctrica de Jirau.

El gigante sudamericano ha despertado. Gracias al fuerte y sostenido crecimiento económico de la última década, Brasil viene dando grandes pasos en la reducción de la desigualdad social y ahora, de cara a celebrar el Mundial de fútbol en 2014, aprovechará este megaevento deportivo para mejorar toda su infraestructura con el objetivo de volverse un país desarrollado.

"El Mundial es una prioridad nacional. Mucho más que 64 partidos para 32 equipos está en juego; para nosotros, el Mundial significa una oportunidad de inversión. Nos permitirá avanzar en la inversión para mejorar la infraestructura de Brasil", afirmó a La Nacion el ministro de Deportes, Orlando Silva.

Según el funcionario, el monto de la inversión total en los estadios que están siendo construidos o reformados, además de los aeropuertos y líneas de transporte de las 12 ciudades-sede es de 14.000 millones de dólares.

Se estima que el impacto directo en la economía brasileña será de 30.000 millones de dólares, mientras que indirectamente se sumarán otros 80.000 millones de dólares, y se generarán 700.000 nuevos puestos de trabajo.

El esfuerzo para el Mundial es, sin embargo, la punta del iceberg de un plan mucho mayor de inversiones en infraestructura que tuvo su origen durante el gobierno de Luiz Inacio Lula da Silva y continúa hoy bajo la presidencia de Dilma Rousseff. Se trata del Programa de Aceleración del Crecimiento (familiarmente conocido como PAC), que apunta a que Brasil tenga una media de crecimiento anual del 4%.

En su primera etapa, el PAC1, desde 2007 hasta 2010, supuso inversiones por 400.000 millones de dólares en las áreas de transporte, energía, saneamiento y viviendas.

Gracias a la solidez fiscal que tiene el país, la reducción de la deuda pública y la inflación controlada, ahora, con el PAC2, que va desde 2011 hasta 2014, las autoridades redoblan la apuesta con inversiones por 580.000 millones de dólares divididas en tres ejes operativos: logística y transportes; energía, petróleo y gas; y estructura urbana.

"Para crear esas condiciones de crecimiento que queremos es fundamental primero poder distribuir toda la producción de Brasil, sea para el mercado interno o para el externo, a costos competitivos, para lo cual es necesario tener una red eficiente de rutas, ferrocarriles, puertos, aeropuertos e hidrovías", explicó a La Nacion Mauricio Muñiz, secretario ejecutivo del PAC.

"Luego, para lograr ese crecimiento, es necesario tener energía, sea eléctrica, petróleo y gas. Finalmente, es importante que ese crecimiento alcance a todo el país, que tenga inclusión social y desarrollo regional", agregó Muñiz.

En el área de logística y transportes ya están en marcha obras como la ampliación y duplicación de la ruta BR-101, que recorre todo el litoral del país; las líneas de ferrocarriles Norte-Sur, Centro-Oeste y la Transnordestina; las esclusas de Tucuruí; la remodelación y ampliación de varios aeropuertos; la construcción y modernización de 20 puertos; y el tren de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro.

En el sector energético sobresalen la gigantesca usina de Belo Monte y las hidroeléctricas de Santo Antonio y Jirau; el Complejo Petroquímico de Río de Janeiro; nuevos navíos y plataformas petrolíferas para la explotación de los yacimientos recientemente descubiertos en las costas; y la terminación del reactor nuclear Angra 3.

En materia de infraestructura urbana ya se construyeron un millón de nuevas viviendas sociales y se está trabajando en dos millones más; además de proyectos de saneamiento y urbanización de asentamientos precarios y en zonas de riesgo.

Además, se le está dando un gran impulso al sector de las telecomunicaciones, con el tendido de 40.000 kilómetros de fibra óptica; nuevos cables submarinos internacionales; el lanzamiento de cinco satélites en cooperación con China; un programa nacional de banda ancha para que el 70% de la población tenga acceso a Internet y una red de telefonía e Internet rural.

"Brasil está desfasado en términos de telecomunicaciones si lo comparamos con los países de punta, Estados Unidos, la Unión Europea y países de Asia como Japón, China y Corea. Estamos relativamente atrasados y no podemos permitirnos, eso si queremos ser un país desarrollado", apuntó a La Nacion Paulo Bernardo, ministro de Comunicaciones, que señaló que la inversión total en su área es de 6000 millones de dólares en los próximos tres años..

Treinta años y ningún vagón: el ferrocarril, ni sombra de lo que fue

Por Diego Cabot - LA NACION

En 1981, la Argentina compró 120 coches japoneses cero kilómetro, que se estrenaron cuando se puso en marcha la electrificación del ramal Roca; desde entonces, jamás se volvió a hacer una compra similar para los trenes urbanos metropolitanos
Dijo y sigue repitiendo, una y mil veces, Carlos Gardel en el tango "Volver": " Que veinte años no es nada " . Puede que los funcionarios argentinos que les ha tocado manejar en las últimas décadas la política ferroviaria se hayan tomado muy a pecho esta frase gardeliana. Entonces, y para no dejar dudas, dejaron pasar treinta.
El 19 de diciembre de 1981, con un acto en el hall central de la estación plaza Constitución, se dio inicio a la obra de electrificación del ramal Roca. Pocos meses antes, funcionarios argentinos habían firmado varios acuerdos diplomáticos japoneses. Entre ellos, había uno que establecía la compra de 120 coches nuevos, con capacidad para 200 pasajeros -68 sentados- que podían llegar a una velocidad de 135 kilómetros por hora en tramos rectos y de llanura. La inversión proyectada para comprar esos vagones -a las que se sumarían 36 unidades más fabricadas en la Argentina- fue de 163 millones de dólares. Los coches finalmente llegaron en 1983 y empezaron a rodar en 1985.

Pasaron 30 años desde que se inició la construcción de aquellos trenes y nunca más un vagón nuevo pisó los maltrechos rieles urbanos argentinos. Tanto hace que las fotos de LA NACION que documentan el desembarco de aquellos gigantes colgados de las grúas en el puerto son en blanco y negro. La memoria llevará hasta el gobierno del Proceso, y pasará por un joven Raúl Alfonsín, el presidente que puso en marcha el ramal, y terminará con un Carlos Menem terminante. "Ramal que para ramal que cierra", fue la fase imperante en los años noventa. Y finalmente llegó el kirchnerismo, con su declamado, y poco efectivo, fanatismo ferroviario. Ninguno de ellos compró un solo tren nuevo desde 1981 para servir al masivo transporte urbano metropolitano.

Todos los ferrocarriles que circulan por las vías y que lucen colores vivaces y lustrosos están pintados sobre hierros que acumulan varias décadas. Sólo hay dos excepciones: el Tren de la Costa, un ferrocarril turístico de 15,5 kilómetros de extensión que compró los coches a España y que se inauguró en 1995. Claro que no es un servicio regular. Y también hay cuatro vagones de cada tren de doble piso que tienen partes chinas y otras fabricadas acá. Eso es todo.

Mientras la Argentina duerme sobre los rieles, Brasil y Chile, por caso, no dejan de comprar material rodante nuevo. En Santiago, por ejemplo, ciudad que apostó al subterráneo, se compraron 717 coches desde 1996 para ese sistema, a los que hay que sumar 108 adicionales que acaba de adquirir hace sólo una semana. Si la lupa se pone en los trenes urbanos, para ser asimilable a la Argentina, el Metro de Valparaíso, un sistema que cruza gran parte del Gran Valparaíso y recorre algo más de 40 kilómetros, compró a la francesa Alstom 57 coches entre 2003 y 2005.

Claro que los números se tornan pequeños cuando la comparación se hace con Brasil. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CMTP) compró 788 coches desde 2000, claro que algunos aún no han sido entregados. El Metro de Fortaleza, una ciudad del norte de Brasil de 2,5 millones de habitantes, se hizo de 84 vagones, entre coches eléctricos y tranvías, en 2010, y el de Brasilia adquirió 48 el año pasado. Todo esto mientras en la Argentina apenas se compraron un puñado de vagones para ser usados en el tren urbano. Además, con el acelerador que significa la organización del próximo Mundial de fútbol y de los Juegos Olímpicos de 2016, Brasil tiene varios proyectos, muchos de ellos en etapa de definición y compra,

Es verdad que hay coches que lucen como nuevos, como por ejemplo los doble piso que suelen correr en las vías del ferrocarril Sarmiento o unos rojos que andan por el Belgrano Norte. Pero lo cierto es que la mayoría son armados en talleres ferroviarios locales (Emfer y Emepa respectivamente) con equipamiento nuevo pero que se asientan sobre viejos bogies -sistema de pares de ruedas sobre los que se asientan los vagones- que ya tienen varias décadas de uso. Apenas cuatro coches de cada formación de doble piso (hay tres) están asentados sobre bogies chinos comprados nuevos. Los demás andan sobre vastidores (pisos) o ruedas de hace años.

La falta de inversión en el mundo ferroviario nada tiene que ver con la falta de presupuesto del sector. Más bien, todo lo contrario. En 2006, el sector ferroviario tenía un presupuesto de 590 millones de pesos. De ese monto, prácticamente la mitad se destinaba a obras de inversión (281 millones). Pero la ecuación fue cambiando gradualmente y la combinación de tarifa congelada y mayores costos ha hecho que el dinero que va a los rieles sea cada vez menos eficiente.

Desde 2006 hasta 2011 el dinero que se destina a la política ferroviaria aumentó un 495% ya que pasó de aquellos 590 millones de pesos a los actuales 3511 millones que, según estimaciones presupuestarias y otras realizadas por los actores del sector, llegarán este año para lubricar el alicaído transporte. Sin embargo, la desilusión es mayúscula cuando se abren esos números. De ese monto, el 74% va a subsidios operativos, es decir, a pagar sueldos y mantener como está la operación.

¿Cuánto va a inversión en obras de infraestructura? Un magro 10 por ciento. El resto se reparte en otras empresas estatales, como la Administradora de Infrestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) o algunos ramales de interior como el que une Buenos Aires y Córdoba. Y lo que es peor, en valores corrientes, de aquellos 281 millones de pesos de inversión de 2006 se pasó a 361 millones de este año. Poco para un gobierno que dice haber puesto el foco en la reconstrucción ferroviaria.

Jorge Wadell es director del Museo Ferroviario Argentino. Dice que aquella obra que se inició en diciembre de 1981 y que se terminó en 1985, cuando Alfonsín puso en funcionamiento la electrificación del Roca, fue el último gran proyecto ferroviario que se hizo en el país. "Hoy se lo critica por el costo. Salió 500 millones de dólares de aquella época, que no son ni por asomo los actuales. Pero, fue la última vez que se incorporó tecnología de punta y se hicieron trabajos en serio en el ferrocarril argentino", dice.

¿Cómo medir la efectividad de la obra? "Una de ellas -dijo un especialista en ferrocarriles que tiene un contrato con una de las concesionarias y que prefirió el anonimato- es ver qué pasó con los pasajeros. En 1981, cuando se iniciaron las obras, el Roca llevó 54 millones de pasajeros. En 1986, un año después que se inauguró, esa cifra pasó a 85 millones."

Desde la Secretaría de Transporte dicen que no es momento para comprar material nuevo en el exterior. "Debemos trabajar para que la producción de las unidades ferroviarias se construyan en el país, como hicimos con los coches de Materfer fabricados íntegramente en Córdoba que hoy están circulando en Entre Ríos", dice una fuente de la secretaría.

En esos despachos oficiales hay una pequeña autocrítica. "Cuando asumimos, encontramos un sistema ferroviario destruido, que hoy comienza a reactivarse. Estamos trabajando para renovar las vías. Reactivamos ramales e incorporamos unidades como los Talgo IV que hoy prestan el mejor servicio ferroviario del país [Buenos Aires / Mar del Plata]", repiten.

Y claro, si de compra de trenes se habla, la adquisición de material rodante usado, y en pésimas condiciones, a España y Portugal no se puede obviar. "Cambiamos la estructura de contratos. En lugar de comprar coches antiquísimos ahora compramos al mismo precio coches muy nuevos refaccionados con tecnología de ultima generación", contestaron en la secretaría.

Es verdad que nada se cambia de un día para otro en el mundo de los rieles. Más aún, cuando el deterioro se cuenta en décadas.
Con la colaboración de Pablo De Rosa Barlaro y LNData

VARIAS CARAS PARA UN MISMO TREN
-La llegada, en 1983: El material rodante que se utilizaría para la línea Mitre llegó al país en 1983; fueron 120 coches japoneses comprados nuevos en 1981. El servicio fue inaugurado por el ex presidente Raúl Alfonsín en 1985; fue el primer ramal eléctrico que hubo en el país.
-La etapa privada: En 1996, la concesionaria Trenes Metropolitanos se hizo cargo de la operación del ramal. Los coches fueron pintados y reacondicionados.
-De vuelta al Estado: En 2007, el ex presidente Néstor Kirchner rescindió la concesión del ramal Roca. Los empleados pasaron a ser estatales y la operación privada.
-El maquillaje actual: Los coches japoneses siguen en operación ahora pintados de color azul. Una empresa privada (Ugofe) los opera; los costos los paga el Estado.

Propuesta del cooperativismo rural para el crecimiento

Por Roberto Seifert - LA NACION
El trabajo ya fue enviado al Ministerio de Agricultura y a otras entidades del campo

Foto: Garetto, Asseff y Landgraf, durante la presentación del trabajo de Coninagro. Foto: SOLEDAD AZNAREZ

La eliminación progresiva de las retenciones a las exportaciones agropecuarias, la supresión de los subsidios y compensaciones cruzadas y la educación como pilar en la lucha de la pobreza son, entre otros, los temas que la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro) enunció en un documento que salió a la luz el martes pasado, como un aporte al crecimiento y desarrollo de la nación.

Al presentar el martes pasado la publicación El campo y la política. Propuesta de Coninagro como aporte al crecimiento de la Nación, el presidente de la entidad, Carlos Garetto, dijo que se trata de una iniciativa "abierta al debate, a la búsqueda de consensos", porque "sólo el diálogo permitirá resolver los problemas del sector y de todos los argentinos".

Por su parte, el vicepresidente de la entidad, Eduardo Sancho, dijo que este análisis era el fruto del trabajo realizado durante un año, con la colaboración de las entidades cooperativas de base en el interior. "Es un paso importante; sabemos que es difícil alcanzar todas las soluciones, pero se puede ir mejorando. Para nosotros no es sólo un documento, sino un compromiso para seguir trabajando", sostuvo.

El trabajo ya llegó para su consideración al Ministerio de Agricultura. En el acto de presentación, realizado en la sede capitalina de Coninagro, lo recibió el subsecretario de Ganadería, Alejandro Lotti. También será girado a los gobiernos provinciales y municipales, y al resto de las entidades del campo. Esta propuesta se suma a las ya efectuadas por las otras entidades que conforman la Comisión de Enlace. "Hay muchas coincidencias pero en los temas que haya diferencias lo debatiremos", dijo Garetto, y agregó que "cada uno tiene su enfoque, nosotros elaboramos este documento desde el punto de vista de las cooperativas", señaló.

En la actualidad son 120.000 los productores agropecuarios que están asociados a cooperativas, es decir, el 30 por ciento de los productores argentinos. "Las cooperativas en sí mismas no persiguen ni obtienen ganancias. Por ello se las exime del pago del impuesto a las ganancias. Pero lo ideal sería que fueran excluidas del régimen", acotó el economista de la entidad, Federico Landgraf.

El encargado de explicar los contenidos del extenso documento fue el recientemente nombrado gerente general de Coninagro, Daniel Asseff. En una rápida síntesis, Asseff dividió las "ideas fuerza" del trabajo en "importantes y urgentes". Entre los primeros citó la educación, la pobreza, la infraestructura, el medio ambiente y los recursos naturales, la tecnología, la tenencia de la tierra y competitividad. Y, entre las cuestiones urgentes, enumeró a las retenciones, los subsidios, la comercialización de granos, los pequeños y medianos productores, la Oncca, ganadería, lechería, economías regionales, la mitigación del riesgo y la propiedad intelectual. "Todos esos temas se explayan debidamente en la propuesta", acotó.

"Se trata de un engranaje entre todos estos temas", explicó Asseff y sostuvo que "la educación es una de las mejores herramientas para la lucha contra la pobreza y clave para la movilidad social". Y agregó que el campo argentino puede contribuir mucho en excluir la pobreza. Pero advirtió Asseff que cualquier política que beneficie el aumento de la producción debe acompañarse de mejoras en infraestructura. Respecto de los temas urgentes el economista refirió que "las retenciones a las exportaciones deben ser progresivamente eliminadas afectando lo menos posible los recursos del Estado".

En el documento se reclaman además la eliminación de los subsidios y compensaciones a la molinería de trigo; normalización de los mercados; apertura de exportaciones; reforma impositiva diferencial para pequeños y medianos productores; devolución del IVA en tiempo y forma; atención de la banca oficial a las necesidades crediticias de los productores, y la apertura de las exportaciones de carnes, entre otras cuestiones...

Las exportaciones agrícolas, más allá de China

Por Mercedes Colombres - LA NACION
Singapur, Tailandia, Brunei, Marruecos, Egipto y los Emiratos Arabes Unidos son algunos de los destinos más atractivos y menos conocidos para las ventas externas de las materias primas y los alimentos producidos en el país

Mientras siguen creciendo a ritmo supersónico las relaciones comerciales con China y la India, los expertos señalan que hay un mundo de posibilidades para el comercio exterior de productos agropecuarios argentinos en otras áreas del globo. El sudeste asiático, los países del Golfo Pérsico y los del norte de Africa son algunos de esos destinos casi desconocidos y llenos de oportunidades.

"El 75% del crecimiento total de la población de clase media en los próximos 30 años se dará en los países emergentes, sin contar en este grupo a China ni la India", dijo el economista Juan Llach. Por eso, explicó, "en este contexto, lo primero que tenemos que pensar es en deschinizar nuestra cabeza y nuestra estrategia de relaciones exteriores, porque hay infinitas posibilidades para nuestras ventas externas en los países emergentes", dijo Llach.

Y aunque la Cancillería, en alianza con la Fundación Exportar, realiza numerosas acciones de promoción en esos países, como misiones comerciales y apoyo a las empresas privadas para que participen en ferias internacionales, los expertos afirman que, para afianzarse en estos destinos, el país necesita una presencia permanente en ellos, similar a la que hay en China, y otras herramientas de promoción de exportaciones (ver aparte). En este contexto, los expertos destacaron el reciente anuncio de la apertura de una embajada ante la Asociación de Países del Sudeste Asiático (Asean), son sede en Indonesia, para fortalecer el intercambio con ese bloque.

Es justamente la Asean, según los expertos, uno de los destinos con más atractivos para los productos agropecuarios argentinos, debido a que este bloque es un creciente demandante de granos y alimentos y para 2040 tendrá el tercer PBI per cápita más alto del mundo. En este grupo, llevan la delantera como destinos atractivos Singapur y Brunei, que tienen ingresos per cápita anuales de US$ 37.400 y U$S 34.200 respectivamente. "Este bloque representa un mercado de 590 millones de habitantes y tiene una tasa de crecimiento promedio del 7% anual", explicó Raúl Roccatagliata, director ejecutivo del Programa de Inserción Agrícola por la Sociedad Rural Argentina.

De acuerdo al especialista, si bien el intercambio de la Argentina con los países de la Asean está creciendo, alcanzando los US$ 3800 millones en 2009, sólo el 3,6% del total de las exportaciones argentinas de todos los rubros van a ese bloque. "Nuestra presencia aún escasa se explica en la falta de conocimiento y experiencia con ese mercado; la distancia física que nos separa y todavía es mínimo el apoyo por parte de organismos oficiales para el desarrollo de relaciones comerciales", explicó Roccatagliata.

Entre los productos agropecuarios que se venden a la Asean, se encuentran los del complejo sojero (harina, poroto y aceite) y las manufacturas de cuero. Pero, de acuerdo con Roccatagliata, los rubros con más potencial para vender a esos destinos son maíz, girasol, carnes y sus subproductos, lácteos, frutas y jugos de fruta.
Otro bloque atractivo a los ojos de los expertos es el de los países del Norte de Africa: Argelia, Egipto, Libia, Marruecos y Túnez. Un bloque que, pese a su coyuntura política complicada, es un fuerte demandante de materias primas y agroalimentos y tiene una ventaja competitiva respecto a otros destinos: su cercanía con la Argentina. "Las exportaciones totales a Africa alcanzaron los US$ 4000 millones en 2010, lo que significa un crecimiento del 65% en cinco años", destacó Marcelo Elizondo, director de la Consultora Desarrollo de Negociaciones Internacionales (DNI) y ex director ejecutivo de la Fundación Exportar. "En los últimos años, los principales productos que exportamos a esta zona han sido grasas y aceites; cereales, semillas y frutos oleaginosos, y en particular a algunos de estos países se han enviado lácteos y carnes. Más allá de esto, estos destinos tienen un enorme potencial para exportación de una gran variedad de alimentos elaborados", dijo Elizondo.

Para el experto, uno de los destinos más atractivos del bloque es Marruecos, que tiene un mercado de importaciones anuales de US$ 2700 millones, con un arancel promedio de 26,2%. "Allí, la Argentina podría crecer en exportaciones de manufacturas de origen agropecuario, como azúcar y té, y de productos primarios, como poroto de soja y cebada", dijo.

Para Gustavo Idígoras, director de la consultora BIM y ex agregado agrícola argentino en la UE, todos los países del norte y oeste de Africa tienen una alta demanda de cereales y oleaginosas, por lo que la capacidad de penetración del país en esos destinos es muy alta. "Y si tomamos el rubro de productos de valor agregado, vemos que esos países tienen una demanda creciente de productos cárnicos y lácteos. Y a diferencia del sudeste asiático, en este bloque la cercanía geográfica hace que nuestros productos con valor agregado sean competitivos", explicó Idígoras.

Para Elizondo, el tercer bloque que vale la pena tener en cuenta a la hora de las negociaciones agrícolas es el de los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG), que incluye a los Emiratos Arabes Unidos y Arabia Saudita (los dos mercados más grandes), Omán, Kuwait, Bahrein y Qatar.

Hacia allí, la Argentina ya exporta cereales, semillas oleaginosas y aceite. Además, este bloque tiene un mercado de importaciones de U$S 10.000 millones anuales, que puede ser en parte cubierto por la Argentina, en rubros como maíz, residuos de la extracción de aceite de soja, productos primarios como cebada y arroz y manufacturas de origen agropecuario (como queso y leche en polvo).

En los tres bloques, el trabajo asociado de la Cancillería y la Fundación Exportar promueve desde hace años la participación de empresas privadas en una decena de ferias alimenticias, como la Gulfood de Dubai, la Seoul Food de Corea del Sur, la Sial Middle East, en Emiratos Arabes Unidos, y la Foodex de Japón, y la realización de misiones comerciales a los principales países de estos bloques, para aumentar las exportaciones argentinas a estos destinos.

PROTAGONISTAS
Juan Llach - Economista: "El 75% del aumento de la clase media en los próximos 30 años será en los países emergentes, sin China ni India. Tenemos que deschinizar las exportaciones".

Raúl Roccatagliata - Director de Inserción agrícola: "El bloque de los países de la Asean representa un mercado de 590 millones de habitantes y tiene tasas de crecimiento promedio del 7% anual".

Marcelo Elizondo - Director de la consultora DNI: "Tenemos una gran oportunidad en el negocio de vender orgánicos a Japón, ya que somos uno de los pocos países que puede emitir sello de calidad japonés".

Gustavo Idigoras - Director de la consultora BIM: "Nos fascina venderles a destinos exóticos y lejanos, pero a veces nos olvidamos de las enormes oportunidades de vender alimentos en América latina".

Firman contratos para el Belgrano Cargas

Por Redacción de EL CRONISTA Buenos Aires

El gobierno nacional y la provincia de Formosa firmaron ayer cinco contratos de obra para la rehabilitación de 228 kilómetros del ramal C25 del ferrocarril Belgrano Cargas, entre la localidad de Mariano Boedo y la de Pozo del Tigre.

Del acto, celebrado en la Casa de Gobierno provincial, participaron el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido; el gobernador Gildo Insfrán y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Con una inversión total de $ 931 millones aportados por el Estado Nacional, las obras comprenden desde la localidad de Mariano Boedo, al oeste de la ciudad de Formosa, hasta Pozo del Tigre, en la zona sudeste de la provincia a 263 kilómetros de la capital.

La obra está dividida en cinco tramos diferenciados. El proyecto generará 1.600 puestos de trabajo entre contrataciones directas e indirectas, informó la Secretaría de Transporte. La iniciativa se enmarca dentro del Plan de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas que lleva adelante el gobierno de la presidenta Cristina Fernández.

El ramal C25 representa para Formosa la espina dorsal ferroviaria para el desarrollo económico de la provincia, integrando su territorio y potenciando su crecimiento con la concreción del nuevo puerto provincial sobre el río Paraná. Además, se encuentran actualmente en ejecución obras de rehabilitación de vías, en el mismo ramal C25 a lo largo de 19 kilómetros correspondientes al tramo entre Mariano Boedo y la futura plataforma logística intermodal

Inusual oferta de un millonario estadounidense para crear un parque nacional

Por Gonzalo Sánchez - Diario Clarín
Negocia la donación con el Gobierno. Douglas Tompkins es cuestionado por la cantidad de recursos naturales que controla en Argentina. Ahora ofrece regalar 150 mil ha en los Esteros del Iberá para hacer la mayor área protegida del país.

Es el socio inesperado. Cinco años atrás, alrededor de su figura florecían acusaciones que hasta los mismos funcionarios del Gobierno Nacional, a voz alzada, se ocupaban de ratificar. Decían que el magnate ecologista Douglas Tompkins, dueño de miles de hectáreas en el Litoral y en la Patagonia, venía por los recursos naturales, el agua y el futuro; que ya se había apropiado de medio Chile y que su nuevo objetivo era el Acuífero Guaraní. Por ejemplo, siendo Secretario de Tierras de Néstor Kirchner, Luis Delía irrumpió una mañana en una de sus estancias correntinas, cortó los alambrados con una tenaza y anunció que el norteamericano sería expropiado porque la tierra debe ser de los argentinos y nunca de un “gringo imperialista”. Eso dijo, pero nada, finalmente, sucedió.

Ahora, a través de una alianza con Tompkins, el Gobierno Nacional trabaja para crear el área protegida más grande del país en los Esteros del Iberá: un parque nacional de más de un millón de hectáreas en el norte de Corrientes, habitado por yacarés, carpinchos y aves de mil formas; una postal de confín, con matices de sabana africana. El proceso fue confirmado a Clarín por el mismo Tompkins y por fuentes del ministerio de Turismo de la Nación. El estadounidense lo expresó sin vueltas: “Estamos haciendo la donación de tierras más grande de la historia”, dijo. En el norte de Corrientes, según datos del sector inmobiliario, la hectárea no baja de los 1.500 dólares, por lo tanto el norteamericano está ofreciendo un territorio cuyo valor alcanza los 180 millones de dólares.

Las conversaciones entre Gobierno y Conservation Land Trust (CLT), la fundación del terrateniente ecologista, comenzaron hace más de un año y medio. Pero se aceleraron en mayo cuando, mediante una carta de intención, Tompkins ofreció al ministro Enrique Meyer donar las cuatro estancias que posee en la zona. Se tratan de 150 mil hectáreas clave. Desde ellas es posible controlar la totalidad de los Esteros del Iberá, el segundo humedal más grande de Latinoamérica.

Pero el proyecto viene con controversias: para crear el parque, además de la tierra de Tompkins, se necesita que el gobierno correntino ceda a la Nación más de 700 mil hectáreas fiscales, hoy protegidas bajo la categoría de Reserva Provincial. En ese punto está la traba, porque la creación de la mega área natural chocaría con los intereses de los productores agropecuarios de la región, que necesitan el agua para sus cosechas. El gobernador de Corrientes, Ricardo Colombi, sostiene que por ahora no será viable la cesión de tierras, pero como su mandato vence en menos de dos años, en el Gobierno Nacional especulan con que el parque se concretará en 2013.

Ni el Gobierno ni Tompkins parecen tener apuro. Mientras el tiempo pasa, las conversaciones continúan y el Iberá, a fuerza de promoción turística, no para de recibir visitantes. La calma de Colonia Carlos Pellegrini, pueblo lindante con uno de los campos del norteamericano, en el corazón del estero, ahora se ve alterada por la cantidad de turistas foráneos que llega hasta el lugar para realizar avistajes de fauna. Clarín fue testigo esta semana de lo que ocurre en ese sitio de naturaleza salvaje en el interior del país.

Desde que arribó en 1998, Tompkins y sus equipos vienen trabajando sobre la totalidad del área. En varias ocasiones fueron denunciados por el fundamentalismo con que se dedican a preservar recursos naturales y chocaron con estancieros de la zona por su militancia ambiental que consiste en oponerse a cualquier tipo de actividad extractiva que implique una degradación para el medio ambiente. Se ocupan, principalmente, de reintroducir especies en peligro de extinción. Ya lo hicieron con el oso hormiguero y con el venado de las pampas. Y apuestan ahora por el yaguareté, un felino que hace más de cien años dejó de verse por el pantano.

Tompkins recibió a Clarín esta semana en su estancia Rincón del Socorro, donde vive 6 meses al año (el resto lo pasa en el Sur de Chile) y habló de sus intenciones. Seguidor del movimiento de la ecología profunda, basado en una excesiva compasión por la naturaleza, expresó que busca donar lo que posee porque sólo pretende crear áreas protegidas. Por si quedan dudas, sus dos hijas no heredarán tierra porque ya les hizo adelanto de herencia en vida.

Con el Iberá, el norteamericano intentará replicar la experiencia del Parque Nacional Monte León, inaugurado en 2004 en Santa Cruz, después de que efectuara una donación de 70 mil hectáreas sobre el litoral austral. Tompkins es, además, el extranjero que se manifiesta a favor del proyecto oficial de ley de tierras. Aunque dice que le falta claridad, lo valora como punto de partida para discutir el uso que se hace de los suelos en el país de la tierra infinita, la Argentina.

Los subsidios son una montaña enorme y no hay plata que alcance

Por Alcadio Oña - Diario Clarín (En Foco)

Estaba cantado que el Gobierno iba a aumentar las partidas destinadas a subsidiar la energía y el transporte de pasajeros, tal cual hizo esta semana. Y eso era tan previsible como lo es que la ronda no concluirá aquí: habrá que poner más .

Los $ 5.660 millones agregados ahora son una derivación del agotamiento de los recursos previstos para aquellos fines. Y habían sido computados en planillas previas del Ministerio de Economía, o sea, la resolución oficial blanqueó gastos ya ejecutados.

La cuenta Formulación de la Política Energética es una de las que Julio De Vido exprime para bancar los subsidios a las tarifas de luz y gas y las importaciones que demanda una estructura frágil por donde se mire. Incluidos los nuevos fondos, canta 20.573 millones y hay 18.363 millones comprometidos, nada menos que el 89,3 % : no sería un gran acierto decir que los recursos disponibles son insuficientes.

Esos 20.573 millones duplican al monto que existía en junio y el contraste revela la velocidad a la que corren las necesidades del sector. Un ejercicio similar muestra que se ha consumido el 78 % del presupuesto anual previsto para subsidiar el transporte automotor. Otro tanto pasa en el caso de trenes y subtes. Augurios, nuevamente, de que la plata hoy a mano no alcanzará .

Y así como ahora le tocó a la energía y al transporte, pronto llegará el turno de Aerolíneas Argentinas y Austral. Más de lo mismo: al lunes pasado se había utilizado el 90 % del cupo que tienen. Como tantos otros, el Gobierno sabe que la montaña de subsidios suena a bomba de tiempo .

Según Asap, un instituto especializado en el análisis de las cuentas públicas, sólo en el primer semestre la factura completa ascendió a 32.366 millones, con un aumento del 63 % respecto del mismo período del año pasado. Del total, casi el 90 % lo absorbieron energía y transporte. Tampoco nadie descubrirá nada si asegura que en 2011 serán desbordados largamente los 48.800 millones de 2010.

Ese monto supera en un impresionante 1.380 % al de 2005. Durante los primeros tres años de Cristina Kirchner, fueron 112.700 millones y escalarán a muchos más al cabo del cuarto. Pero si la lluvia de números puede abrumar, abrumadoras son, al fin, las magnitudes en juego . Ni las retenciones a las exportaciones, con la soja como estrella, alcanzan ya para sostener semejante estantería.

La explosión de subsidios explica, en gran parte, que el gasto público aumente todos años arriba del 30 %. Y que sea necesario recurrir, crecientemente, al Banco Central, para afrontar vencimientos de la deuda y liberar, así, recursos para otros gastos. Eso, más el uso intensivo de los fondos de la ANSeS, del PAMI, la Lotería Nacional y de cuanta caja haya a mano.

Dado que el modelo luce insostenible, en el Gobierno ya piensan en recortes, montados sobre ajustes graduales en las tarifas de las capas de ingresos medios y altos . Pero será un tema para después de las presidenciales de octubre.

En el horizonte más próximo asoman otros problemas. Uno es Brasil. En realidad, la notoria desaceleración de su economía : había crecido 7,5 % el año pasado y ahora marcha al 3,6 %. También están replegándose el consumo y la generación de empleo. El cuadro puede pegarle a las exportaciones argentinas. Según su magnitud, con mayor fuerza en autos, hierro y acero, plásticos y maquinaria. Traducido: menor actividad en ramas clave de la industria .

Dentro de esa relación estrecha, un factor adicional asoma en la paulatina devaluación del real. Y aun cuando los especialistas le asignan un peso inferior al de la economía, el riesgo es que derive en aumento de las importaciones y en un déficit en el comercio bilateral aún más alto que el actual.

La fuga de capitales o, lo que es lo mismo, la avidez por el dólar son, también, cosas del presente. Por causas diversas, entre ellas el tembladeral internacional y expectativas puestas en el después de octubre, el proceso fue particularmente intenso a fines de agosto y comienzos de setiembre. Según cálculos privados, la salida habría pasado los US$ 15.000 millones en los ocho primeros meses y rebasaría los 20.000 millones en todo el año. Esto es, el doble de 2010 y cerca del récord de 2008.

Combinado con un superávit comercial en retroceso, el panorama implica caída en las reservas del Central. Y, eventualmente, menor poder de fuego frente a contingencias cambiarias.

La enorme masa de subsidios pega directo en las cuentas fiscales, desde hace un tiempo sostenidas con recursos que no provienen exclusivamente de la recaudación impositiva. Y la erosión de los activos del BCRA toca una caja poderosa, que el Gobierno estruja cada vez más.

No son las únicas luces amarillas encendidas hacia 2012, porque también están la inflación, el deterioro del tipo de cambio que ella provoca y la precariedad del sistema energético.

Así, si uno da por segura la reelección de la Presidenta, Cristina Kirchner gobernará con márgenes bastante más estrechos a los que tenía cuando asumió, a fines de 2007. Cualquier economista lo sabe, hasta quienes desde el poder levantan discursos siempre jactanciosos.

Es récord el subsidio a empresas de colectivos: $ 1.105 millones por mes

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
El incremento se debe a los mayores costos de operación y a las subas del gasoil. Cada uno de los 16.000 colectivos que circulan por la ciudad de Buenos Aires y el conurbano recibe en promedio 54.375 pesos por mes por parte del Estado. En el interior del país, el desembolso baja a $ 14.600 por cada unidad.

Si alguien llevara un “Libro Guinnes” de los subsidios locales, seguramente debería tener registrado a septiembre de 2011 como un mes clave y destacado. Por primera vez en los nueve años que ya llevan de existencia, los subsidios estatales destinados sólo a los colectivos que prestan servicios urbanos en la región metropolitana y en el resto del país superaron el mes pasado la barrera de los $ 1.000 millones mensuales.

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , entre los subsidios de las tarifas y las compensaciones por el precio del gasoil (pagos que antes iban a las petroleras y ahora cobran directamente), las líneas urbanas de colectivos recibieron el mes pasado un total de $ 1.105 millones para cubrir los costos operativos y salariales que no pueden afrontar con los ingresos provenientes de la venta de boletos.

Pese al discurso oficial que busca minimizar la magnitud de los recursos en juego, los subsidios al transporte público de pasajeros constituyen un serio problema fiscal que, en el corto plazo, obligará al Gobierno a tomar medidas de fondo para empezar a corregir la situación y cortar su meteórico crecimiento .

En el caso específico de los colectivos, los datos de septiembre muestran que el Gobierno ya está gastando cada día un promedio de $ 36,8 millones para que no aumenten las tarifas de los servicios de corta y media distancia.

Otro dato que pinta la real dimensión presupuestaria que adquirieron los subsidios se encuentra en el cotejo de las cifras de los últimos años. Durante todo 2004 , la asistencia económica para el conjunto del transporte público que comprende a los colectivos, subtes y trenes fue de $ 1.086 millones. Ahora, un monto similar alcanza apenas para cubrir los subsidios de un mes y de un sólo modo de transporte como es el colectivo.

Además, comparando con septiembre de 2010, los fondos que recibieron el mes pasado los autotransportistas subieron casi un 60% por los mayores costos de operación y la compensación por los aumentos del precio del gasoil.

Si bien el Gobierno no brinda una información sistemática y unificada sobre los subsidios al transporte, los datos de algunas áreas oficiales y de las empresas del sector permiten seguirle el rastro a los distintas compensaciones económicas que afronta el Estado. Para las líneas que operan en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, los subsidios en septiembre llegaron a un total de $ 870 millones.

La mayor parte de ese monto –unos $ 630 millones– correspondió a compensaciones tarifarias y al reconocimiento de mayores gastos de operación y salariales. Los restantes $ 240 millones fueron por el cambio registrado en el esquema de provisión de gasoil subsidiado.

Hasta agosto, las empresas pagaban, en promedio, el 25% del valor de mercado del gasoil y el resto lo cubría el Gobierno con créditos fiscales a las petroleras. Ahora, las compañías de colectivos pagan el 100% del precio de gasoil a las petroleras y reciben un subsidio compensatorio por el equivalente al 75% de ese monto.

De esta manera, el gasto estatal para mantener el autotransporte de pasajeros equivale a un subsidio mensual promedio de $ 54.375 por cada uno de los 16.000 colectivos que prestan servicios entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano. Por el lado de las líneas urbanas del interior del país, los subsidios treparon en septiembre a $ 235 millones.

De ese total, $ 135 millones fueron para cubrir los mayores costos de explotación y los aumentos de salarios y los otros $ 100 millones, por el régimen de combustible subsidiado. En este caso, el subsidio que desembolsa el Gobierno para poder sostener los servicios urbanos en las provincias representa un promedio de $ 14.600 por cada unas de las 16.000 unidades que están en actividad.

La Fuerza Aérea de Chile adquiere sistema antiaéreo NASAMS

En concomitancia con la reciente vista a Noruega a fines de septiembre del Ministro de Defensa de Chile, Andrés Allamand, medios de comunicación noruegos han confirmado la adquisición por parte de Chile del sistema Antiaéreo NASAMS. Chile se encontraba en búsqueda de un sistema Antiaéreo desde aproximadamente 2002 y ya en 2003, la entonces Ministro de Defensa Michelle Bachelet, visitaba Noruega reafirmado el interés de Chile por el sistema NASAMS.

Fuentes noruegas indican que el contrato fue firmado en Febrero de 2011 y el sistema NASAMS será adoptado por la Fuerza Aérea de Chile para la defensa de sus bases aéreas. El NASAMS (Norwegian Advanced Surface to Air Missile System) fue desarrollado por la empresa Kongsberg alrededor del conocido y avanzado misil estadounidense AMRAAM teniendo la capacidad de enfrentar múltiples amenazas y blancos a alrededor de 30 kilómetros y 21. 000 metros de altura.

El NASAMS, sistema que ya se encuentra en servicio con las Fuerzas Armadas de Noruega, España, Holanda, Finlandia y EEUU, viene a satisfacer un segmento que la FACh aún mantenía descubierto en lo que se refiere a la defensa antiaérea. Cabe recordar que a la fecha, los Grupos de Defensa Antiaérea de la institución despliegan sistemas Samantha/Mistral/Migale, sobre camiones brasileros Mercedes Benz MB 1418 LAK, franceses ACMAT VLRA, alemanes Unimog 1300L y unidades de fuego ASPIC sobre vehículos 4x4 Peugeot P4 y radares TRS2620 Gerfaut.

Además, hay un amplio despliegue de la versión MANPADS del MBDA Mistral. Estos se complementan con cañones de 35 mm. Oërlikon GDF-007 con munición AHEAD asistidos por centrales de tiro Rheinmetall Air Defence AG (ex Contraves) Skyguard y sistemas estadounidenses de 20 mm. remolcados M-167 y autopropulsados M-163A1, asociados a radares israelíes ELTA EL/M-2106 sobre vehículos M-113. Estos últimos también cumplen roles de tiro terrestre.

Lamentablemente se perdió otra ocasión para unificar procedimientos, estandarizar y aunar las percepciones de las potenciales amenazas, por cuanto el Ejército de Chile estaría adoptando el sistema estadounidense Avenger basado en el misil de corto alcance (8 kilómetros) Stinger RMP Block I tras la aprobación de la notificación realizada al Congreso de los Estados Unidos en Noviembre de 2009. Queda por ver que opción adoptará la Armada de Chile, que precisa adoptar un sistema A/A para el Cuerpo de Infantería de Marina tras la baja hace mas de década y media de los Shorts Blowpipe. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile - Defensa.com).

Un revolucionario avión COIN/ISR sudafricano

Paramount Group es una empresa internacional de defensa con base en Sudáfrica especializada principalmente en vehículos terrestres y trabajos de mantenimiento y modernización para unidades navales y aéreas. En el día de hoy ha sorprendido al mundo militar al anunciar que la empresa ha recibido un pedido de 50 ejemplares de su revolucionaria aeronave de ataque y reconocimiento AHRLAC (Advanced Performance Reconnaissance Light Aircraft) de parte de un cliente no especificado.

Según declaraciones de su director, el avión podría estar realizando su primer vuelo en cualquier momento y entrar en producción a fines del 2012 o principios del 2013, con un ritmo de construcción de 2 a 3 ejemplares mensuales. La particular aeronave podría realizar misiones de vigilancia, inteligencia y reconocimiento, patrullaje costero y fronterizo, misiones de ataque ligero, reconocimiento armado, apoyo a operaciones especiales, etc. con una autonomía de 7 a 10 horas.

El motor seleccionado será un Pratt & Whitney PT6A que se instalará en configuración trasera (push) y le permitirá alcanzar una velocidad máxima de crucero de 555 km/h. La carga será de unos 800 kg entre combustible y los pilotos, lo que le permitiría tener un alcance del orden de los 2.130 km. Tendrá capacidad STOL pudiendo despegar en 550 metros desde cualquier pista semi-preparada.

El armamento fijo constará de un cañon de 20 mm, en tanto el lanzable podrá instalarse en seis soportes subalares estando previsto certificar distintos tipos de coheteras incluso de 70mm, misiles aire-aire Denel Mokopa y hasta misiles aire-aire de corto y medio alcance de diseño sudafricano. El cockpit contará con pantallas AMLCD multifunción, sistema de navegación asistido por GPS, equipos de comunicaciones aire-suelo y una torreta equipada con un FLIR, TV y telémetro/marcador láser. Ambos tripulantes contarán con asientos eyectables.

Según se informó, la aeronave tendrá un costo inferior a los 10 millones de dólares y a requerimiento del cliente podrá ser homologada con cualquier tipo de armamento y aviónica. Se asegura que el mantenimiento será muy bajo gracias al empleo masivo de materiales compuestos y a un diseño modular que permitirá su rápida reparación.

Fuente: http://interdefensa.argentinaforo.net/t3266-un-revolucionario-coin-isr-sudafricano

La industria de Defensa brasileña espera doblar su tamaño en la próxima década

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – Con los incentivos fiscales anunciados por el Gobierno brasileño, el sector de la defensa estima crear 23.000 empleos directos en los próximos diez años, lo que significa dos veces más de la cifra actual, según ABIMDE (Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança).

La industria de bélica brasileña recibió en la semana pasada la mejor noticia desde el lanzamiento de la Estrategia Nacional de Defensa en 2008. La presidenta Dilma Rousseff firmó una medida provisional que exenta al sector del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI), de la Contribución para Financiación de la Seguridad Social (Cofins) y del Programa de Integración Social (PIS) durante cinco años (ver noticia).

De acuerdo con el Gobierno federal, esto va a constituir una reducción de media del 30% del total de impuestos que inciden sobre la cadena productiva, un aliento en un país donde la carga tributaria es una de las principales reclamaciones de los empresarios, junto con el cambio dólar y una infraestructura precaria.
“ABIMDE estima que las nuevas normas deberán posibilitar la generación de 23.000 empleos directos y 90.000 indirectos en un periodo de diez años”, según opinión del presidente de la asociación, Orlando José Ferreira Neto.

En la práctica, se prevé que el sector doble su tamaño. A día de hoy, de acuerdo con informaciones de la citada agrupación empresarial que reúne 144 compañías, la industria genera 25.000 puestos de trabajo directos y 100.000 indirectos.

Pero no es sólo por medio de las compras gubernamentales e incentivos fiscales por donde esta industria recibe el apoyo del poder público. Existe diner del Estado también en la financiación de proyectos.
Empresas brasileñas como Optovac e Iacit, por ejemplo, cuentan con recursos de entidades como la Fundación de Amparo e Investigación del Estado de São Paulo (Fapesp) y la Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), órgano del Ministerio de Ciencia y Tecnología.

Los acuerdos internacionales con transferencia de tecnología son también esenciales para la industria brasileña. Entre los casos más conocidos se encuentran el desarrollo del avión de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390 de Embraer, que tiene proveedores de diferentes países, el acuerdo de Brasil con Francia para la construcción de cuatro submarinos convencionales y uno nuclear, así como la gran encomienda estatal de helicópteros a Helibras, compañía brasileña controlada por la europea Eurocopter (EADS).

De acuerdo con Ferreira Neto, a partir de la Estrategia Nacional de Defensa, los proyectos de mayor calado de las Fuerzas Armadas brasileña, van a representar por lo menos 40.000 millones de dólares en los próximos diez años. Para atender otras necesidades militares el valor puede llegara a los 120.000 millones de dólares, según el presidente de ABIMDE, haciendo una estimación “conservadora”. “Nuestras empresas aumentan las exportaciones de los productos de Defensa y Seguridad, aumentan el tejido entre los ministerios de Defensa y de Justicia, específicamente en función de la vigilancia de fronteras, en definitiva, el escenario es prometedor”, concluye el vicepresidente ejecutivo de la asociación Carlos Afonso Pierantoni.

Venezuela recibirá nuevo armamento ruso a finales del presente año

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El presidente Hugo Chávez informó que “estamos acordando” con el Gobierno ruso, el crédito por 4.000 mil millones de dólares, parte del cual será destinado al equipamiento de la Fuerza Armada Nacional. Dijo, además, que ya están listos los contratos de compra, por lo cual, los equipos militares deben llegar a Venezuela “en el último trimestre” de 2011.

En esta ocasión, Chávez no adelantó qué tipo de material estaba siendo adquirido; sin embargo, en la oportunidad en que anunció sobre las gestiones para la consecución del préstamo, trascendió que una parte del financiamiento se destinaria a nuevas compras de armamento, y, la otra, al pago de equipos militares previamente negociados, pero cuya entrega aún no se ha realizado.

Respecto al material ruso pendiente de recepción, se incluyen: sistemas móviles de lanzacohetes múltiples 9K58 Smerch de 300 mm, sistemas móviles misilísticos de defensa antiaérea de largo alcance S-300VM Antey-2500, sistemas móviles misilísticos de defensa antiaérea de mediano alcance Buk-M1-2, así como, sistemas móviles misilísticos de defensa de costas de un modelo no precisado, aunque se especula que podría ser el BAL-E.

Finalmente, está pendiente la confirmación, por parte de las autoridades venezolanas, de la supuesta orden por diez helicópteros de ataque Mi-28N Night Hunter, la cual se habría concretado en abril de 2010, según informó Rosoboronoexport, intermediaria estatal rusa encargada de las exportaciones e importaciones militares rusas.

Crece iniciativa solar de Walmart

La iniciativa de energía solar de Walmart abarcará más de 130 tiendas al fin de 2013 y agregará cientos de empleos mediante la asociación con SolarCity.

Foto: AP
Entre el 20% y el 30% de las necesidades totales de electricidad de cada sucursal vendrán de la energía solar. ."Walmart ha reducido los gastos de energía en más de un millón de dólares mediante el programa solar", Kim Saylors-Laster, vicepresidenta de energía de Walmart.

La compañía minorista estadounidense Walmart, anunció sus planes para instalar paneles solares hasta en 60 tiendas adicionales en California.

De esta forma, la multinacional extiende la lista de locales de la compañía que usan energía solar a más del 75% de sus tiendas en el estado y convirtiendo a California en el primer estado en Estados Unidos donde la empresa ha dedicado este nivel de compromiso a la energía renovable. "California ofrece a Walmart una gran oportunidad para dar pasos significativos para avanzar nuestros objetivos de sustentabilidad, instalando energía solar en las azoteas de más de 130 tiendas en el estado", dijo Kim Saylors-Laster, vicepresidenta de energía de Walmart.

Cuando esté concluido, se espera que el componente solar total de la compañía en California, genere hasta 70 millones de kilovatios por hora de energía limpia y renovable al año, que es el equivalente de la energía que consumen más de 5.400 viviendas. Evite la producción más de 21.700 toneladas métricas de emisiones de dióxido de carbono al año, que es el equivalente de sacar aproximadamente 4.100 automóviles de la circulación. Y proporcione entre el 20% y el 30% de las necesidades totales de electricidad de cada local.

"El esfuerzo de Walmart por ampliar y acelerar su iniciativa de energía solar en California demuestra su compromiso con la sostenibilidad. Estos tipos de proyectos crean empleos, reducen costos a los negocios al reducir gastos”, concluyó Saylors-Laster.

Fuente: La Voz de America

Comentario:
Una buena idea para implementar en nuestro país y ahorrar energía de origen fosil...