Nuevos aviones para Austral

Aerolíneas Argentinas completó ayer la adquisición de los dos últimos aviones Embraer, de un total de 20, que fueron comprados para renovar la flota de la línea Austral, perteneciente a la compañía de gestión estatal.

Durante un acto en San Pablo, el presidente de Embraer explicó que las veinte naves E-Jets modelo 190 que ya prestan servicio en la flota de Austral la posicionan como una de las más modernas de la región y referencia en el mercado latinoamericano. En tanto, el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, celebró la perfecta ejecución del plan de modernización.

Fuente: Diario La Nación

El tren binacional llegó a destino, pero sin pasajeros

Por Fernando Massa - LA NACION

La bronca ya se le pasó, pero todavía no entiende por qué no lo dejaron continuar hasta la ciudad uruguaya de Paso de los Toros, la última estación del recorrido. Tampoco le dieron explicaciones. Simplemente le dijeron que los obstáculos burocráticos, que durante la tarde decían que se habían solucionado, en realidad, no habían sido resueltos.

El chileno Julio Opazo fue uno de los cinco pasajeros en el debut del Tren de los Pueblos Libres , un servicio binacional que une la Argentina con Uruguay, reinaugurado después de 30 años por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica. Y uno de los tres que cruzaron a Uruguay para llegar a Salto, donde se enteraría que hasta ahí llegaba su viaje y el del colombiano Fabián Vergara: a partir de allí, sólo podía continuar el personal ferroviario y algunas excepciones.

La novedad les llegó cerca de las 21, de la mano del vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA) -empresa que asumió la prestación del servicio-, unos veinte minutos después de que LA NACION había desembarcado del convoy. Curiosamente, el único pasajero particular que pudo seguir fue el entrerriano Luis Cámera, quien no tenía pasaje encima, ya que había decidido esa misma mañana sumarse al viaje inaugural.

"Gago [Gustavo, vocero de TBA] se acercó y nos dijo personalmente que no podíamos seguir por cuestiones de papeles de las autoridades uruguayas. Nos ofreció un remise para llevarnos a Paso de los Toros. Vergara lo aceptó, pero yo no quise ser parte de eso: no me subí al remise. Después, me ofrecieron la devolución del pasaje. Me busqué un hotel, y listo", contó a LA NACION Opazo, de 54 años, mientras desayunaba en un bar céntrico de Salto.

Sin ellos dos, el tren siguió su camino sólo con personal ferroviario y conducido por un maquinista uruguayo, rumbo a Paso de los Toros, donde arribó a las 6.15 de ayer, tres horas después de lo previsto, según confió a LA NACION una persona que pudo completar el trayecto y que pidió reserva de su identidad. Este medio quiso comunicarse ayer con el vocero de TBA para ratificar oficialmente lo informado, pero no tuvo respuesta.

El Tren de los Pueblos Libres había partido anteayer a las 8.20 rumbo a Uruguay, en un recorrido que atraviesa la provincia de Entre Ríos para luego cruzar la frontera con destino final en Paso de los Toros.
Horas después de la salida, TBA había informado que los 813 kilómetros del total del recorrido no iban a ser completados y que sólo harían unos 500, hasta Salto, por problemas de índole administrativo en Uruguay. Más precisamente, la falta de la firma de un decreto por parte del presidente uruguayo que habilitara, en consecuencia, al Ministerio de Transporte de ese país a prestar el servicio internacional de pasajeros. Sin embargo, alrededor de las 19, el vocero de TBA afirmó a este enviado especial que esa traba burocrática había sido solucionada.

El pasaje de punta a punta cuesta 140 pesos, pero se trata de una tarifa promocional que en noviembre, cuando se prometió que se incorporarían los servicios de aire acondicionado, asientos reclinables, televisión digital y bar, aumentará a no más de 200 pesos.

Días atrás, TBA informó que el tren, integrado por dos duplas diésel con capacidad para 140 pasajeros cada una, es de fabricación alemana, pero fue comprado en Holanda con una inversión de 4 millones de dólares. Según detalló Gago a LA NACION anteayer, la iniciativa surgió luego de que la empresa Cometrans adquiriera 13 de estas duplas con la idea de retrocharlas para que se sumaran a los servicios de los ferrocarriles de las líneas Mitre y Sarmiento, que también presta TBA.

Como las duplas adquiridas son de trocha media, se preguntaron por qué no aprovechar algunas para el corredor de la Mesopotamia, que cuenta con esa trocha, y así reactivar ese servicio. De ahí, la idea del resurgimiento del tren binacional, según el vocero.
Opazo, que actualmente reside en Buenos Aires, terminaba el desayuno y contaba que la bronca ya se le había pasado, que su fanatismo con los trenes, el que lo llevó a sumarse al viaje inaugural, le impedía enojarse con este servicio binacional restablecido. De todas maneras, insistió: "Encontré raro que dos extranjeros, ni argentinos ni uruguayos, fueran los únicos que no pudieran seguir. Con lo que me gustan los trenes y con lo que he viajado, nunca me había pasado algo así. Con esto se le hace daño a la confiabilidad en el turismo"...

Se duplicó la cantidad de combis que entran a Capital

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Auge de un servicio que también trae problemas. En dos años, pasaron de 3.000 por día a entre 5.000 y 6.000. Son más usadas ante el colapso del transporte público, en especial trenes. Pero paran en cualquier parte y falta un plan para ordenarlas.

En constante crecimiento. La cantidad de combis que todos los días transportan miles de pasajeros desde los diferentes municipios del Gran Buenos Aires a la Ciudad se duplicó en los últimos dos años. Aunque no existe un número oficial, porque la mayoría son ilegales y no cuentan con la habilitación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las estimaciones hablan de entre 5.000 y 6.000 camionetas que cruzan la General Paz a diario. En 2009 eran 3.000, de las cuales sólo el 33% estaba en regla. Y si bien existen algunas iniciativas que apuntan a regularizar su funcionamiento, ordenar las paradas y los puntos de espera para los vehículos que deben permanecer en las calles céntricas, todavía no existe ninguna medida concreta y es habitual ver hileras de unidades detenidas en lugares en los que está prohibido para cualquier otro transporte, como la curva del Obelisco, los alrededores de Tribunales, el Teatro Colón, la Avenida de Mayo y otros puntos neurálgicos del Centro porteño.

Una mirada veloz sobre la marea de autos que avanza por la avenida 9 de Julio en dirección al Centro por la mañana –y en el sentido contrario por la tarde– alcanza para detectar la cantidad de techos blancos que sobresalen. Llevan trabajadores y estudiantes que están dispuestos a pagar un poco más para ahorrarse la odisea diaria del transporte público.

“Hubo un fuerte crecimiento en los últimos tiempos. Pagar entre $ 5 y $ 10, que es lo que cobran las camionetas es accesible para un sector de la sociedad. Pero no saben que viajan en algo que es peligroso”, razona Daniel Millaci, presidente de la Cámara de Empresarios de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), en referencia a las combis truchas. “Paran en cualquier lado, algo que los colectivos no pueden hacer. Si hasta las vemos en la bajada de la Autopista 25 de Mayo, que abren la puerta y dejan que la gente baje en el medio del tránsito”, agrega.

El punto es que los que eligen subirse a una camioneta del circuito ilegal terminan asumiendo un riesgo todavía mayor: las combis truchas no tienen los controles, ni los seguros, ni cumplen con los requisitos que exige la ley para el transporte de pasajeros. Por ejemplo, que los choferes estén afiliados a la UTA, una manera de asegurarse que cumplan con el régimen de descanso para su actividad. “El gremio protege a sus afiliados y es un filtro más para los transportistas nuevos”, desliza una de las fuentes consultadas.

Aunque manejan tarifas un poco más elevadas, las empresas del circuito formal también registran un fuerte crecimiento y algunos promocionan servicios como Internet Wi-Fi. “Duplicamos la cantidad de pasajeros con respecto a los últimos tres años”, confirma Alejandro Lavanga, coordinador general de Fonobus, una de las compañías que opera desde Ituzaingó, en el Oeste del Conurbano. El viaje cuesta $ 20 y hay un abono de $ 600 por mes. “Prácticamente todos nuestros coches están saliendo completos y supongo que se debe a mejoras laborales, porque las tarifas que manejamos no son tan accesibles. Viajan empleados bancarios, inmobiliarios”, se suma Horacio Azcárate, presidente de Merco Bus, un servicio de charters que parte desde Merlo y llega al Microcentro.

“Los servicios que más concurrencia tienen son los de la zona Sur que cuenta una sola vía férrea, el Roca, que está colapsado como todos los ramales. En ese contexto, el charter se convierte en una alternativa”, apunta Andrés Trotta, encargado de Transfer 7 de Agosto con base en Monte Grande, partido de Esteban Echeverría. Ellos cobran una tarifa fija de $ 18 de lunes a viernes, y $ 20 los fines de semana. Pero ofrecen una bonificación del 20% para los que compran el abono prepago y un descuento adicional para los alumnos regulares de la Universidad de Lomas de Zamora.

Tanto los empresarios como los funcionarios consultados coinciden en que los controles sobre estos servicios son laxos . La explicación que dan en estricta confidencialidad es que las autoridades optan por no intervenir porque reconocen que cubren una necesidad insatisfecha para las miles de personas que las utilizan a diario. La semana pasada fue el conflicto de los trabajadores de la línea 60, que afectó a unos 300 mil pasajeros. La anterior había sido el accidente en el que una formación del Sarmiento arrolló a un colectivo 92 que cruzaba con la barrera baja.

Los que recurren a las combis hacen referencia a este tipo de situaciones y también a las condiciones en las que viajan cuando los servicios funcionan “como corresponde”. Vagones desbordados, empujones, suciedad y robos encabezan la lista de las quejas. Y por eso muchos están dispuestos a resignar tiempo o dinero en pos de cierto confort.

Al final, el UARS cayó ayer sobre el Pacífico

Todas las especulaciones cayeron en picada. El satélite de la NASA cayó ayer a la mañana en la Tierra sin que la autoridades espaciales estadounidenses sepan dónde fue el lugar del impacto. Se supo que el UARS se precipitó a alta velocidad sobre el océano Pacífico y los restos quizá no lastimaron a nadie. Una versión, recogida por la agencia France Press, indicaba que había sido en territorio canadiense. Esa información no fue confirmada por las autoridades espaciales.

De todas formas, persiste la creencia de que la mayor parte del satélite se desintegró en llamas. El aparato, del tamaño de un colectivo, penetró la atmosfera terrestre en algún lugar sobre el Océano Pacífico, sin embargo, esto no significa necesariamente que haya caído en el mar. La NASA había calculado previamente que el satélite de investigación climática de 20 años de antigüedad caería en una franja de 800 kilómetros de largo que podría incluir tierra.

El inicio de la precipitación del aparato sobre el océano y la ausencia de informes sobre personas alcanzadas por fragmentos, “nos da un buen presentimiento de que no hubo heridos”, aunque las autoridades no dan por seguro que así haya sido, dijo el portavoz de la NASA, Steve Cole, a la prensa internacional.

Fuente: Diario Clarín

La deuda externa de la Argentina creció a fines de junio a u$s132.502 millones

Experimentó un aumento de u$s1.729 millones (1,3%) respecto del primer trimestre. Los compromisos del sector público no financiero y BCRA se elevaron en u$s850 millones. La deuda del sector privado no financiero aumentó en u$s318 millones

Crédito foto: Reuters

El gráfico deuda externa y PBI en dólares corrientes muestra, a partir del segundo trimestre de 2005, con el canje de la deuda pública implementado por el Gobierno Nacional, que el coeficiente “Deuda Externa / PBI” se redujo significativamente, pasando de un valor mayor al 100% al 62 por ciento, explica el organismo de estadística. Agrega el informe trimestral que "el crecimiento del PBI registrado con posterioridad continuó reduciendo dicha relación hasta ubicarla en el primer trimestre de 2011 en 34 por ciento.

La cuenta corriente de la balanza de pagos registró en el trimestre un superávit de u$s1.552 millones debido fundamentalmente a ingresos netos de la cuenta bienes y servicios por u$s4.460 millones, egresos netos de la cuenta rentas de la inversión por u$s2.680 millones y transferencias corrientes por u$s210 millones.

Mientras, que los movimientos de la cuenta financiera presentaron en el trimestre un egreso neto por u$s2.028 millones, siendo sus principales componentes los egresos netos del sector privado no financiero por u$s2.966 millones, compensados parcialmente por ingresos netos del sector financiero sin BCRA por u$s522 millones y del sector público no financiero por u$s416 millones.

Fuente: Infobae.com

Lanzagranadas Brügger & Thomet GL-06

El GL-06 es un lanzagranadas que dispara desde el hombro granadas letales y no letales de 40 mm destinadas a aplicaciones militares y de policía. Tiene un alcance de más de 40 metros. El GL-06 es más ligero y más compacto que el M79 de EE.UU. o el alemán HK69), de gran precisión, flexibilidad táctica y una buena ergonomía.

Especificaciones:
Tipo lanzagranadas
Origen Suiza
Diseñador de Brugger & Thomet
Fabricante Brügger y Thomet
Variantes LL-06
Peso 2,05 kg
Longitud 590 mm culata extendida - 385 mm doblada
Longitud del cañón 280 mm
Ancho 60 mm
Altura 200 mm
Granada calibre 40x46mm
Velocidad inicial 85 m/s
Alcance efectivo 300 m
Sistema de alimentación un solo tiro

Malvinas: Londres lamenta la amenaza por los vuelos

El gobierno británico rechazó ayer la advertencia planteada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la Asamblea General de las Naciones Unidas para el caso de que Londres siga negándose a iniciar las negociaciones por la soberanía de las Malvinas y consideró una "pena" la posibilidad que se suspendan los vuelos entre las islas y el continente.

El gobierno británico piensa que es una pena el intento de denegarle al pueblo de las islas Falklands (Malvinas) su derechos a la autodeterminación, indicaron a la agencia de noticias DyN voceros de la embajada en Buenos Aires, en referencia a la amenaza de la posible suspensión de los vuelos, manifestada por la Presidenta.

Cristina Fernández había planteado el miércoles ante la ONU dar de baja los entendimientos provisorios con el Reino Unido sobre las Malvinas, en especial, el acuerdo bilateral de comunicaciones de 1999, que entre otras cosas, estableció el paso por el espacio aéreo argentino de un vuelo semanal, desde Chile a Mount Pleasant, y dos escalas mensuales en Río Gallegos. Los habitantes de las Islas concedieron a cambio que los ciudadanos argentinos pudieran volver a viajar a Malvinas con pasaporte nacional, algo que habían prohibido desde la guerra de 1982.

Al respecto, los voceros de la sede diplomática indicaron que así la Argentina parece estar considerando retirarse de otro acuerdo más con el Reino Unido tal como lo hizo con la Comisión de Pesca y la de Hidrocarburos del Atlántico Sur.

El Reino Unido sigue pensando que hay muchas posibilidades para cooperación pero en los últimos años la Argentina ha rechazado estas oportunidades, remarcaron. Y reiteraron que el gobierno británico considera que los isleños tienen derecho de desarrollar su pesca como la industria hidrocarburífera.

Fuente: EL CRONISTA Buenos Aires

Subte: Arrancan los trabajos en dos nuevos tramos en la linea H

Para el mes que viene la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) anuncia el comienzo de la construcción de seis nuevas estaciones de la línea H, que de esa manera tendrá 14 estaciones y unirá Pompeya con Figueroa Alcorta y Pueyrredón.

Hace pocos días se firmó el contrato con el grupo Techint para esta obra, que tendrá un presupuesto de 2.227 millones de pesos y un plazo de ejecución de tres años y ocho meses.

Será la primera obra nueva de subtes que lanzará Mauricio Macri como jefe de Gobierno, ya que las tres estaciones que ya inauguró y las seis que inaugurará próximamente fueron empezadas durante gestiones anteriores. Los trabajos generarán problemas de tránsito prolongados en Pompeya y, especialmente, en la avenida Pueyrredón, que es una de las más transitadas del macrocentro.

El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, dijo que las rampas para ingresar al pozo a sacar la tierra no se harán sobre Pueyrredón sino sobre calles transversales . Sin embargo, sobre Pueyrredón se harán pozos de drenaje, para que bajen las napas y no interfieran con el túnel.

Inaugurada en 2007, la línea H es la primera línea de subtes que se construyó en la Ciudad en 63 años. Su cabecera norte está en Corrientes y su cabecera sur en Caseros, aunque en menos de dos semanas llegará hasta Parque Patricios y, el año próximo, hasta Hospitales. La nueva obra consiste en agregarle cuatro estaciones hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y dos hacia el sur (Sáenz y Pompeya). En Santa Fe podrá combinarse con la línea D, en su estación Pueyrredón.

El plan es que, cuando se inaugure la extensión, la línea H tendrá 102 vagones nuevos, que serían los primeros con aire acondicionado del subte porteño.

Fuente: Diario Clarín

Plan anti austeridad en Argentina

Por THE WASHINGTON POST

Mientras Estados Unidos y Europa luchan por reactivar sus economías a través de la implantación de medidas de austeridad, los líderes sudamericanos han hecho lo contrario en líneas generales.

Pero son pocos los que se alejaron tanto de las doctrinas económicas de Washington y Bruselas como la presidenta de Argentina, Cristina Fernández, quien dice con orgullo que su gobierno está haciendo más que cualquier otro en Latinoamérica para mejorar el poder adquisitivo de sus ciudadanos.

Aumentó un 25 por ciento este mes lo que ya era el salario mínimo más alto al sur de la frontera con EE.UU. Aumentó luego los pagos del área social un 23 por ciento. Elevó también las jubilaciones y pensiones, gestionó fuertes aumentos para los trabajadores de sindicatos e inyectó enormes subsidios al área de la energía y el trasporte. Todos estos estímulos se suman a una economía que ya se veía beneficiada por los precios altos de las commodities. De todos modos, su generosidad alimenta una inflación que está devorando el valor del peso no bien llega a los bolsillos de los argentinos.

Oficialmente, el porcentaje de inflación anual de Argentina fue del 9,8 el mes pasado pero hasta los aliados del gobierno ya no confían en estas cifras. El FMI reprendió a Argentina en su panorama económico global esta semana. Le dijo que hasta que la calidad de estas cifras no mejore, recurrirá a cifras de consultoras privadas y de gobiernos provinciales de Argentina. La provincia de San Luis ubica a la inflación en un 26 por ciento, igual a la de Venezuela.

Fuente: Diario Clarín

Ford presentó un innovador modelo de bicicleta eléctrica

Fabricada de aluminio y carbono, es notoriamente liviana. Alcanza 25 km/h de velocidad y posee un panel de control sobre el volante para conectar un celular.

Foto: E-bike, la bicicleta eléctrica de Ford que usa un celular como panel de control.

A través de un comunicado, la gigante del automovilismo estadounidense Ford presentó un prototipo de bicicleta eléctrica, denominada Ford E-Bike Concept, en el último Salón Internacional del Automóvil en Frankfurt. Ford explicó que el modelo fue desarrollado para mostrar cómo el lenguaje de diseño de la firma puede trasladarse a una bicicleta y con el fin de poner en práctica los conocimientos de la empresa en relación con la movilidad eléctrica.

La bicicleta está fabricada con aluminio y carbono, lo que le permite que su cuadro sólo pese 2,5 kilos y alcance una velocidad de 25 km/h (más lo que uno puede pedalear) y posee una batería que, con una sola carga, otorga una autonomía de viaje de 85 km. Además, como gran innovación, el prototipo cuenta con un panel de control sobre el volante que puede conectarse directamente con un celular.

A través de esta conexión, se podrá acceder a información sobre el recorrido a través del GPS, monitorear datos como capacidad de la batería, velocidad, distancia, recordatorio de servicios y diagnóstico de sistema e incluso administrar la caja de cambio para elegir los tres modos de manejo: ahorro, confort y deportivo.

Además de todas estas innovaciones, el modelo cuenta con sensores como los de los autos de Fórmula 1, que permiten detectar qué tan fuerte estás pedaleando para luego aplicar una cantidad adecuada de energía para compensarlo. Desde Ford dijeron que aún no hay fecha para la venta de esta bicicleta y que, por el momento, no tiene intención de producirla en serie aunque señalaron que seguirán trabajando sobre el prototipo.

El director del departamento de Personalización de Vehículos de la división de Atención al Cliente de Ford, Axel Wilke, explicó a medios locales que el mercado de bicicletas eléctricas está creciendo “de manera muy rápida”, ya que durante el pasado año se comercializaron cerca de 30 millones de unidades en 2010.
El prototipo de Ford se suma a las que fueron presentadas desde el 2009 por otras compañías automotoras como Peugeot o BMW.

Fuente: Diario Clarín (agencias)

Hacia una Argentina competitiva

Por Julio Cobos, especial para Infobae.com
Un proyecto perdurable de desarrollo económico y de integración social implica contar con un sistema de transporte moderno, confiable, eficiente y sustentable. Argentina necesita disminuir sus costos logísticos para lograr mayor competitividad en el plano internacional. Ferrocarriles, autopistas, aeropuertos y puertos son inversiones necesarias y urgentes. Es necesario fijar un sistema Multimodal de Cargas que contemple un enfoque logístico integral en beneficio de todos los sectores, combinando organizadamente los transportes automotor, ferroviario, fluvial-marítimo y aéreo, permitiendo el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.

Transporte automotor
En nuestro país sólo el 14% de los 436.000 km de rutas nacionales y provinciales existentes, están pavimentadas. Las rutas nacionales conforman la red troncal de carreteras y tienen una extensión de 38.920 km, de los cuales son autopistas y/o autovías sólo el 3.7%. Además, sólo 7.600 km, los más rentables que fueron concesionados, tienen un mantenimiento adecuado.

Tanto las rutas nacionales como provinciales sufren las consecuencias de la falta de mantenimiento, el excesivo tráfico de camiones y, fundamentalmente, la falta de control de cargas. Los camiones sobrecargados maximizan el negocio de las transportadoras, pero implica un costo de infraestructura mucho mayor por el prematuro desgaste de las rutas. No debemos perder de vista el costo social de estas falencias. Según la ONG Luchemos Por la Vida, durante el 2010 murieron 7.659 personas en accidentes de tránsito: esto equivale a un promedio diario de 21 personas.

Debemos unir el océano Pacífico con el Atlántico, a través de un corredor bioceánico con una autopista moderna y adecuada a las necesidades actuales. Un caso emblemático es el de la intensamente transitada ruta nacional N°7, que sólo posee autopista en las provincias de Mendoza y San Luis, faltando aún los tramos de Córdoba, Santa Fe y provincia de Buenos Aires. Si se divide por tramos de 50 km, con peajes, se puede ejecutar la obra –sumamente necesaria– en un plazo no mayor a dos años. Esto generaría múltiples beneficios, económicos, turísticos y, fundamentalmente, disminuiría la cantidad de accidentes.

Dentro del transporte de cargas del Mercosur, se da el uso mayoritario del camión, a diferencia de los Estados Unidos y la Unión Europea, donde el ferrocarril ocupa el primer lugar seguido por el modo fluvial con un 30% en ambos casos. A pesar de la existencia de una extensa red de carreteras en sus territorios, optan por el modo ferroviario y fluvial debido a los bajos costos en comparación con los del camión. Contrariamente, en la Argentina se mueven cerca de 320.000.000 toneladas de cargas por año y de este total, un 82% se realiza por camión, sólo un 9.2% por ferrocarril y un 7,5% por vía fluvial.

Es difícil aumentar la competitividad de un país productor de commodities de bajo precio para el mercado internacional, llegando a los puertos exclusivamente en camiones. El camión es competitivo cuando se trata de recorrer trayectos cortos, donde su función termina en la estación ferroviaria, o en un puerto fluvial. Es necesaria una visión del problema que contemple una complementariedad de los distintos modos de transporte, potenciando la eficacia de los mismos en relación a la función que cumplan. Por ello, la utilización de esquemas de transporte multimodal facilitaría el uso eficiente de las distintas alternativas de transporte.

Transporte ferroviario
El transporte ferroviario presenta ventajas económicas significativas con respecto al transporte vial, permite transportar más eficientemente las cargas con menor consumo de combustible por tonelada trasportada. Un tren –con mil toneladas– es capaz de transportar la misma carga que 30 camiones; además, el tren consume aproximadamente el 25% de lo que consume un camión; evidentemente hay una optimización de los recursos, una disminución del impacto ambiental y una ventaja comparativa desde el punto de vista de los costos logísticos. Asimismo, y atentos a los altos índices de accidentes viales, el ferrocarril constituye un gran aporte a la seguridad vial, si tenemos en cuenta que el sistema ferroviario es –en todo el mundo– el más seguro para el transporte de personas y mercaderías.

Sin embargo, la baja calidad y el déficit de infraestructura y equipo ferroviario han reducido el uso de trenes para la demanda creciente de la economía actual. De los más de 50.000 kilómetros de líneas férreas que supimos tener: actualmente se encuentran activas menos de 20.000 km. Por eso, debemos poner en marcha un programa integral de recuperación de la infraestructura y de los servicios ferroviarios.

Debemos priorizar el transporte ferroviario sobre el vial, y para poder aumentar la capacidad de transporte se requiere mejorar significativamente el estado de las vías realizando reparaciones en la infraestructura existente, efectuando una adecuada planificación, y estableciendo paulatinamente, conforme a parámetros de velocidad y seguridad acordes a los tiempos actuales los servicios de alta prestación de carga y pasajeros.

El desafío consiste en ampliar el transporte de mercaderías en ferrocarriles al 30% para el 2020, optimizando los costos logísticos y reduciendo los niveles de contaminación, con la concreción de tres corredores: Norte (comunicando Salta y el norte de Chile con Resistencia y desde allí al límite con Brasil); Centro (Mendoza -y en un futuro a Chile- con San Luis, Córdoba y Buenos Aires) y Sur (Chile con Neuquén, Río Negro y Buenos Aires). Frente a esto, es perentorio resolver la deuda que Argentina mantiene con el Club de París. Esto permitirá acceder al crédito externo y conseguir el financiamiento necesario del orden de los 5.000 millones de dólares, para recuperar la red ferroviaria, aumentar la capacidad de transporte y velocidad y habilitar -en forma paulatina- los tres corredores mencionados.

Transporte fluvial y marítimo
La eliminación de la flota de bandera y la paralización de la industria naval debilitaron al sistema fluvial y marítimo argentino, por lo que resulta fundamental revertir esta situación. Para la navegación es primordial la rehabilitación y mejoramiento de los puertos fluviales, la profundización y mantenimiento de la hidrovía de Buenos Aires a Rosario, de allí a Santa Fe y de allí a Barranqueras (Chaco), también la profundización del río Uruguay hasta Concordia.

A pesar de que la Argentina tiene una amplia fachada atlántica, no posee buenos puertos marítimos naturales, faltando sobre todo puertos de aguas profundas con suficiente calado como para recibir los grandes barcos del transporte marítimo internacional. Urge desarrollar un puerto de aguas profundas en la zona de Magdalena en el Río de la Plata, con calado de 45/50 pies, que permita la llegada de grandes cargueros a los cuales hoy le están vedados nuestros puertos por su falta de calado.

Para mejorar la competitividad de nuestros productos, es necesario regular y controlar las tarifas portuarias y fletes. Una medida oportuna consiste en la eliminación del tráfico de cargas desde el puerto de Buenos Aires, haciendo de éste un puerto esencialmente turístico y derivando las cargas a puertos de mayor calado como el de La Plata o a los puertos de Campana y Zárate, pudiendo también favorecer el uso de los puertos del eje Rosario-Santa Fe para la salida de la producción de la Pampa Húmeda sector norte y los de Bahía Blanca y Quequén para la producción de la zona sur de la Pampa Húmeda.

Asimismo, debemos generar una línea de bandera nacional, aprovechando que la mayoría de las exportaciones del país salen por vía marítima, y desarrollar de esta manera el transporte fluvial desde el interior para obtener mayor competencia de nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales.

Transporte aéreo
El transporte aéreo en Argentina, por ser un país de grandes extensiones, resulta fundamental. Actualmente, los aeropuertos presentan una estructura unitaria, con Buenos Aires como centro a través de sus dos centrales: Aeroparque y Ezeiza. Así, un pasajero que viaja de Tucumán a Córdoba muy probablemente tenga que hacer escala en Buenos Aires.

La prioridad que se le otorga a la Ciudad de Buenos Aires posterga necesariamente los puntos del interior del país, perjudicando ello tanto a usuarios como a destinos turísticos. Para contrarrestar esta situación es necesario implementar una estrategia de conectividad que permita integrar las diferentes regiones en forma transversal y longitudinal, evitando saturación de aeropuertos y organizar una mayor expansión del transporte aéreo interno, tendiendo a una distribución más equitativa de los mercados en función de las capacidades de inversión y operación de las empresas.

En el caso concreto de Aerolíneas Argentinas, la empresa se encuentra financiada en una alta proporción por recursos tributarios y si bien es justo reconocer que se ha modernizado la flota, la situación económica financiera es claramente deficitaria, (alrededor de 1,7 millones de dólares diarios), habiéndose pronosticado el supuesto equilibrio para el año 2012, a partir de un plan de negocios presentado ante el Congreso Nacional. Es imprescindible proceder al reordenamiento de dicha empresa a fin de lograr un equilibrio financiero, una estructura acorde al servicio y una posición comercial fuerte y competitiva.

Las condiciones en el negocio de carga permanecen desafiantes debido al desequilibrio causado por el crecimiento en las exportaciones desde Latinoamérica y las sólidas importaciones hacia la región. En respuesta a estas condiciones, se debería ajustar la rotación de los aviones con el objeto de apoyar los vuelos desde la región con escalas en distintos mercados de exportación. Además, si bien el transporte de carga aérea no tiene impacto en cuanto a la cantidad, sí lo tiene el valor cualitativo de la mercadería transportada.

Generalmente, buscamos mejorar la competitividad en función del precio del dólar; si bien es una variable más, tiene sus fluctuaciones y perjuicios. En cambio, la disminución de costos logísticos a través de la inversión en infraestructura, es una alternativa notoriamente más ventajosa en múltiples formas y con un impacto menor respecto a las coyunturas propias de la economía nacional e internacional.

Julio César Cleto Cobos
Vicepresidente de la Nación
Ex profesor titular de Vías de Comunicación U.T.N.

El Satélite UARS caerá en las costas de Chile

Reportes indican que el aparato, del tamaño de un autobús, impactará a las 19 hora local en el Pacífico sur, frente al país andino. El lugar y el momento exacto de la colisión se podrá determinar minutos antes.

La firma privada que sigue el recorrido del satélite UARS, Aerospace Corporation, explicó de manera más específica que el impacto sería por la costa de Chile, cerca de las 7 de la tarde del viernes. Sin embargo, el jefe de la compañía explicó que determinar la hora y el lugar exacto es algo que aún no se puede pronosticar y que se podrá saber a medida que se acerque a la tierra.

La NASA había informado que el riesgo de daños es "extremadamente pequeño", sin embargo el fenómeno genera cierto nerviosismo se percibe en la región. La Agencia espacial se ocupó de explicar que al encontrarse a una altitud de 115 millas, probablemente alcanzaría la atmósfera a unas 17 mil millas por hora, lo que simularía en cierto punto la caída de una roca que encontraría suficientes obstáculos para ser detenida.

Este es el satélite de la NASA más grande que ha caído en la tierra de manera descontrolada desde el Skylab en 1979. La media tonelada de chatarra tiene preocupada a la población, pero gracias a una compañía especializada en el desarrollo de software para la seguridad nacional de Estados Unidos, Analytical Graphics (AGI), se podrá seguir en vivo la trayectoria del satélite.

Sólo un par de horas antes se podrá saber con más exactitud el lugar en donde impactarán los restos, por lo que la agencia espacial norteamericana entregará información actualizada a través de su página web y su cuenta de Twitter. Cabe recordar que el satélite de Investigación de la Alta Atmósfera, UARS, por sus siglas en inglés, pesa cerca de 6 toneladas y fue puesto en órbita en 1991 por el transbordador Discovery para estudiar la alta atmósfera y realizar mediciones de la capa de ozono.

Fuente: Infobae.com

Sistema de misiles antiaéreos Guibka (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
A principios de julio, el Instituto de Estudios Radioelectrónicos Navales Altair realizó exitosas pruebas del Sistema de misiles antiaéreos Guibka en el buque artillado del proyecto 21630.

El sistema antiaéreo de combate a cortas distancias Guibka, a ser instalado en buques y lanchas con desplazamiento mínimo de 200 toneladas, como su principal medio antiaéreo, está dotado de sistema de puntería óptico-electrónico de alta precisión. Puede además instalarse en buques más grandes en conjunto con sistemas de mayor alcance, tales como Shtil-1 o Rif-M. En el último caso el canal óptico del sistema puede emplearse como un sistema de puntería adicional para los sistemas antiaéreos de mayor alcance.

El sistema aprovecha los módulos de lanzamiento tipo Strelets, para seis misiles antiaéreos guiados Iglá, desarrollados por la oficina de diseño de Kolomna (en la provincia de Moscú). El peso total del sistema es de unas 1,3 toneladas.

Actualmente se está concluyendo el desarrollo de la modificación poco magnética de Guibka, a ser instalado en dragaminas o para armar a las tropas terrestres. Los misiles 3М47 que usa el sistema son idénticos a los del sistema portátil de misiles antiaéreos Iglá. El sistema transportable es de unos 5200 metros de alcance; en altura su alcance varía de 10 a 3500 metros.

Fuente: No informada.

Malvinas: embajada británica lamentó discurso de Cristina y dijo que negociará si lo desean isleños

El gobierno británico lamentó que la Argentina esté "considerando retirarse de otro acuerdo más con el Reino Unido", en referencia a la posibilidad de suspender vuelos a las Islas Malvinas y reiteró su oposición a negociar soberanía "hasta tanto lo deseen los isleños".

"Aparentemente, Argentina está considerando retirarse de otro acuerdo más con el Reino Unido. El Reino Unido sigue pensando que hay muchas posibilidades para cooperación pero en los últimos años la Argentina ha rechazado estas oportunidades", aseguró el vocero de la embajada británica en Buenos Aires a Noticias Argentinas.

Al respecto, el portavoz volvió a plantear el argumento del derecho de la autodeterminación de los pueblos y advirtió que "obviamente el Reino Unido no va a negociar la soberanía de las islas hasta tanto lo deseen los isleños".

"Lo que es una pena es el intento de negarle al pueblo de las islas su derecho a la autodeterminación. Lo que el Reino Unido plantea es que su relación con los territorios de ultramar es moderna, basada en una asociación y valores compartidos" y "cada uno puede elegir cuándo y cómo seguir perteneciendo", completó.

Fuente: Ambito.com

Comentario:
De que hablan...
Todo es negociable. Usurparon las tierras. Impiden la radicación de argentinos. Hunden un buque fuera de la zona de exclusión. Continúan con los mismos argumentos falases que cargaron sobre sus hombros en toda su historia de corsarios y ladrones. Son lo que son por lo que le han extraído a los pueblos que han soguscado en todo el mundo. Se retiran cuando no hay más negocio para la "corona"...
Jorge Elías

Presentan el Tren Expreso Rionegrino

Mañana, a las 10.30 en la Estación de Viedma, la empresa Tren Patagónico presentará el Tren Expreso Rionegrino, que permanecerá durante toda la jornada para la visita del público. Además, se exhibirá la locomotora de vapor que integrará los equipos de La Trochita.

A fines de promocionar sus servicios, la empresa Tren Patagónico presentará el Tren Expreso Rionegrino que en breve iniciará el servicio Ingeniero Jacobacci – San Carlos de Bariloche y lo expondrá, junto a La Trochita, durante toda la jornada de mañana en la Estación ferroviaria de la capital rionegrina. En ese marco, las autoridades de la empresa anunciaron que ofrecerán detalles explicativos al periodismo, a la vez que invitaron a las escuelas de Viedma a recorrer las formaciones que estarán expuestas en la ciudad.

Cabe destacar que se trata de la segunda locomotora de vapor que se recupera y estará en marcha en un carretón para las visitas del público en general a fines de exponer la innovación tecnológica y la recuperación de material ferroviario que lleva adelante la empresa Tren Patagónico.

Fuente: APP Noticias - Rieles Multimedios

El Ejército brasileño y Krauss Maffei firman un contrato de apoyo logístico a los Leopard

La Dirección de Material, el Comando Logístico del Ejército y ejecutivos locales de Krauss Maffei Wegman (KMW) acordaron las condiciones de soporte logísitco, durante los próximos cinco años, para la flota de blindados Leopard 1 A5. El convenio alude a cursos de entrenamiento de tripulantes y técnicos, a la provisión de repuestos, mantenimientos correctivos, así como a reparaciones mayores, locales o en el exterior. Este Soporte Logístico Integrado, incluye, además, la llegada de una apreciable cantidad de Dispositivos de Simulación y Apoyo a la Instrucción (DSAI).

En los meses próximos, se completará el lote de 240 Leopard de esta serie, a ser entregados para el Ejército Brasileño. De ellos, 220 serán propiamente vehículos de Combate (VBBC), 4 blindados Escuela (VBE), 4 lanzadores de puente , 4 unidades especializadas en ingeniería (VBE /Engenharía) y otros 8 de socorro (VBE-Socorro).

Además, KMW, estableció su principal sede sudamericana y su complejo industrial regional en la ciudad sureña de Santa María (Río Grande do Sul) con el compromiso de redundar en beneficio de la industria local ,y de los titulares de vehículos pesados-urbanos o agrícolas- interesados en experimentar innovaciones en sus unidades. (Javier Bonilla - Defensa.com)

El Ejército uruguayo comienza a recibir M-41C brasileños

Tras meses de negociaciones con sus pares brasileños, el Arma de Caballería del Ejército Nacional Uruguayo, y más precisamente el Regimiento de Caballería Blindado Nº 2 Tte Gral. Pablo Galarza (Durazno) recibirá 25 carros de combate M-41C (Walker Buldog rebautizados, reforma mediante, como Caxías). Vienen a sumarse a otros 20 existentes en la misma unidad y dos en el Regimiento de Caballería Mecanizado de Reconocimiento Nº 4 del modelo M-41A1UR, así conocidos tras ser repotenciados en Brasil por Bernardini con nuevos motores y cañón Cockeril l MK IV de 90 mm. y ametralladora FN MAG de 7,62x51 mm., que sustituye a la coaxial de 0.30.

Los procedentes de Brasil poseen algunas opciones interesantes, como lanzadores de dispositivos fumígenos, en lugar del Cockerill, su cañón de 90 mm. es un mecanizado sobre los originales M-32 de 76 mm., lo que, además de restar algo de efectividad al disparo, implica posibilidades de rajaduras próximas a su encastre con las paredes internas. El Ejército brasileño también nacionalizó la óptica del blindado y encargó sus orugas a la firma local Novatraçao. Ambas modernizaciones cambiaron su motor Continental AOS985/3 por el Scania DS14, cuadruplicando su autonomía.

Brasil ha dado de baja sus M-41 al incorporar los Leopard 1A5. De esta forma ha procedido a donarlos a Uruguay, país para el que, si bien solo se trata de una incorporación de futuro muy acotado, no mucho mayor a los próximos tres o cuatro años, es una de las pocas formas de recibir material para las Fuerzas Armadas, que han estado sufriendo grandes embates presupuestarios en la última década -y en especial en el último lustro-, con el cual unificar su parque de blindados, tal vez desprogramar sus viejos M-24 (aunque se habrían hecho pruebas para cambiar las ametralladoras) y solucionar el tema de sus escasos T-67 Tiran/T- 55 occidentalizados, que, no obstante un interesante poder de fuego, se caracterizan por un apreciable peso y dificultades de uso y mantenimiento.

Por el momento, contrariamente a lo que afirman algunos medios de comunicación brasileños, quedaría descartada la posibilidad, al menos inmediata, de aceptar hasta 80 M-41C (la mayoría para fuente de repuestos) por dificultades logísticas en su posible traslado, aunque estos proceden de unidades brasileñas prácticamente fronterizas (Javier Bonilla - Defensa.com).

La Propulsión Nuclear en Buques Mercantes

Cuando hablamos de barcos mercantes propulsados con plantas de energía atómica, el primero y tal vez el único que viene a nuestra mente es el NS Savannah (NS por Nuclear Ship) construido por Estados Unidos, aunque también fueron construidos otros como el NS Otto Hahn, construido por la República Federal de Alemania y el NS Mutsu construido por Japón.

Los tres forman parte del pasado de la Marina Mercante, pero actualmente existen en servicio activo la flota de rompehielos de la compañía Murmansk Shipping Company que mantienen abierta las rutas del Océano Ártico, uno de los lugares más inhóspitos de planeta.

Una breve reseña de ellos:

NS Savannah
En el medio de lo que se llamó la guerra fría y dentro del programa “Átomos para la Paz”, Estados Unidos quería mostrar que el uso de la energía nuclear no sólo era utilizable para las armas. En ese contexto nació en 1955 el proyecto de un barco mercante mixto de carga y pasaje propulsado por energía nuclear.

La construcción del NS Savannah fue una demostración de la factibilidad técnica de la propulsión nuclear en buques mercantes y en muchos puntos el buque fue un éxito; era marinero, su record de seguridad muy buena, excelente economía de combustible y sin emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Por su diseño, parecía más un yate de lujo que un buque de carga y nunca se esperó que fuera comercialmente competitivo.
La parte de pasaje tenía 30 camarotes de lujo excepcional para la época, pero la fina línea del casco hacía que la carga máxima de 8.500 ton. ó 652.000 pies cúbicos, fuera muy difícil de estibar. Su espacio de pasajeros estaba sobre-dimensionada, mientras que el de carga era insuficiente. Requería una tripulación de más de 100 personas, incluyendo técnicos e ingenieros nucleares. Su costo operativo incluía además una organización especial en tierra para gestionar dique seco personalizado, para las reparaciones necesarias.
Fue botado el 23 de Marzo de 1962 y durante su vida operativa navegó más de 450.000 millas. Operó con carga luego de varios años de prueba en el mar, desde 1965 hasta 1970. Era propulsado por un único reactor nuclear tipo PWR, construido por Babcock & Wilcox con una potencia de 74 MW, que generaba vapor para accionar una turbina unida a un solo eje de hélice. Consumió 163 libras de uranio, que se estimaron que es el equivalente a 29 millones de galones de fuel oil. Desarrollaba una velocidad de 21 Nudos. Fue puesto fuera de servicio en 1972.
Actualmente, la propulsión de barcos mercantes por energía nuclear no es muy utilizada en el mundo, donde sólo quedan operativos los barcos de la Murmansk Shipping Company. Pero si hacemos la analogía del primer Savannah, que en 1819 fue el primer buque a vapor que cruzo el Atlántico desde Savannah a Liverpool, en 29 días, todavía se tardó 60 años para que la energía del vapor superara el poder de la vela. Las nuevas tecnologías muchas veces tardan años en implantarse.
El NS Savannah, más que un ejemplo de rentabilidad económica, era un ejemplo de poderío tecnológico. Mostrar a buques mercantes navegando con reactores silenciosos, limpios y eficientes. El color blanco de su obra muerta quería resaltar la limpieza de este tipo de propulsión frente a las emisiones de humos que generaba la propulsión convencional de la época.
En 1968 comenzaron las pruebas de mar y en Octubre de ese año fue certificado como apto para uso comercial y de investigaciones. Estaba configurado para llevar pasajeros y mineral de hierro. En 1972 su reactor fue recargado de combustible después de navegar 250.000 millas náuticas. En 1979 se remplazó su reactor nuclear y la planta de propulsión a vapor por un motor diesel convencional. En 9 años, propulsado por energía nuclear, había estado en 22 países, navegando 650.000 millas.
Especificaciones:
Eslora: 182 mts.
Manga: 24 mts.
Calado: 9 mts.
Desplazamiento: 22.000 tons.
Tripulantes: 124
Pasajeros: 60

Otto Hanh
Fue un proyecto de la Republica Federal de Alemania que en 1960 se planteó la construcción de un buque de investigación con propulsión nuclear. En 1963 fue colocada la quilla en los astilleros de Kiel.

Especificaciones:
Eslora 164,3 mts.
Manga 23.4 mts.
Reactor 38 MW de potencia construido por German Babcock & Wilcox
Velocidad 15.75 nudos
Tripulación 63 y un máximo de 35 investigadores

El NS Mutsu
Para solucionar el problema de no contar con combustibles fósiles en su territorio, Japón también inició un proyecto de propulsión de buques con energía nuclear. Se pensó que estaría listo para 1972, pero se produjeron demoras por razones de seguridad debido a serios problemas en la coraza del reactor, También, los pescadores japoneses realizaron demostraciones masivas contra el buque.

Recién en 1990 fue puesto en servicio activo y hasta el año 1992 realizó cuatro viajes con resultados positivos, pero la viabilidad del proyecto estaba cuestionada, por lo que en 1995 fue sacado de servicio. Clasificado como buque de carga, no llegó a realizar ningún viaje comercial.
Especificaciones:
Eslora 130 mts.
Manga 19 mts.
Desplazamiento 8242 ton.
Reactor tipo PWR
Potencia de la turbina 7,5 MW
Velocidad 16.5 nudos

Tambíen la energía nuclear propulsa los barcos en el Océano Ártico. La flota de barcos de la compañía Murmansk Shipping Company compuesta por Rompehielos Oceánicos, de la clase Artika, equipados con dos reactores, rompehielos fluviales de la clase Taymyr, construidos para navegar en aguas menos profundas y un buque containero, “El Sevmorput”, equipados estos últimos con un solo reactor.
Esta flota está logrando mantener abiertas durante todo el año las vías de comunicación marítima entre las poblaciones de Siberia, manteniendo despejados los más de 3.000 Kms. de mar que separan a Murmansk, en el mar de Barents, de Norilsk tras atravesar los mares de Kara, Laptev y de Siberia Oriental.
La ventaja de este tipo de planta comparada con las plantas de propulsión convencionales es la autonomía, que para este tipo de navegación es fundamental. El combustible nuclear que llevan es suficiente para que el buque pueda estar navegando durante dos años sin reabastecimiento de combustible en comparación con los 40 días de un buque propulsado por motores diesel.

NS Lenin
Fue el primer barco de superficie del mundo propulsado por energía nuclear. Botado en diciembre de 1957, puesto en servicio en 1959. Originalmente tenía 3 reactores OK-150 de 90 Megawatios. Tuvo dos accidentes nucleares, el primero en 1965 y el segundo en 1967 en uno de los reactores que fueron cambiados por 2 reactores OK-900 de 171 Megawatios. En 1970 regresó al servicio activo. Desmantelado en1989, debido a que su casco se mostraba gastado por la fricción con el hielo y desde el 2005 está como barco museo.

Especificaciones:
Eslora 134 mts
Manga 27,6 mts
Propulsión 3 hélices accionadas eléctricamente
Velocidad 18 nudos

Rompehielos nuclear “Arktika”
Recorrió un millón de millas marítimas desde que fue puesto en servicio. El 17 de agosto de 1977 fue el primer buque de superficie en el mundo en llegar hasta el Polo Norte. En sólo 72 horas, luego de apartarse de la ruta conocida de la gran Vía Marítima del Norte, rompió los hielos del Ártico Central y llegó a la cima del mundo.

A finales de 1983, se había creado una situación de emergencia que suele ocurrir sólo una vez en 100 años; en los hielos quedaron atrapados varios barcos de transporte. En esa ocasión solo el Artika logró abrirse paso a través del hielo y abrir un camino para las embarcaciones atrapadas. Después de haber estado 25 años en servicio, realizó un viaje sin escalas de un año, entre mayo de 1999 y mayo del 2000, probando la alta fiabilidad de todos los mecanismos.
Hoy se encuentra, junto con el NS Sibir, amarrado en Atomoflot (base de reparaciones y recarga de combustible) para una reparación extensa, pero dado el costo de la misma, probablemente sea sacado de servicio activo.
Especificaciones:
Eslora: 148 mts. a 159 mts.
Manga: 30 mts
Desplazamiento: 23,000 tons a 25,000 tons
Velocidad máxima: 18 a 22 nudos
Tripulación: 138 a 200
Reactores: 2 OK-900A, 171 megawatt cada uno
Propulsión: 3 hélices, 75,000 hp

NS Sevmorput
Su construcción comenzó en 1983 y su botadura en 1988. Originalmente estaba clasificado como un buque LASH que lleva barcazas y carga containerizada y en el año 2007 fue transformado en buque de perforación para yacimientos de petróleo.

Especificaciones:
Eslora 260 mts
Manga 32 mts
Velocidad 20 nudos
Propulsión 30 MW

NS Yamal
El rompehielos Yamal, bautizado así por la península de Yamal que significa el “Fin de la Tierra”. Su puesta en servicio tuvo lugar en 1993.

Emplea dos reactores 2 OK-900 PWR, cada uno de ellos con 245 elementos de combustible. El núcleo del reactor mide aproximadamente 1 metro de alto por 1,5 m de diámetro. Su combustible es uranio 235 enriquecido en un 30-40%. La parada del reactor se puede efectuar en 0,6 segundos. Cada reactor tiene cuatro generadores de vapor que mueven dos turbinas. Cada turbina de vapor hace girar tres generadores que suministran energía a los motores de propulsión del buque.
Tiene una proa de acero fundido de 48 cm de grosor en su punto más fuerte y es capaz de romper capas de hielo de 2.3 metros de grosor.
Especificaciones:
Eslora: 150 m
Manga: 30 m
Puntal: 55 m
Tripulación: 105
Velocidad máxima 22 nudos.

NS 50 Let Pobedy
50 Let Pobedy es el nombre del más grande y poderoso rompehielos en servicio en la actualidad y representa en sí un proyecto modernizado de los rompehielos nucleares tipo Arktika; fue construido por Baltic Works en San Petersburgo, Rusia. El proyecto se inició en octubre de 1989. Su construcción comenzó en 1993, con la idea de que entrara en servicio en 1995 para conmemorar la revolución de 1945, pero se detuvo en 1994 por falta de fondos, reiniciándose su construcción en el 2003. Las obras culminaron a inicios del 2007.

Está dotado de un sistema de mando automático digital de nueva generación y de los más modernos medios de protección de su instalación nuclear y una planta de recolección y procesamiento de residuos. El grosor máximo del hielo que el buque puede navegar a 2 nudos de velocidad es de 2,8 metros.
Desde 1989 los rompehielos nucleares han sido utilizados también como cruceros de turismo, llevando pasajeros hasta el Polo Norte. Cada pasajero paga hasta u$s 25.000.- por cruceros que tardan tres semanas.
El NS Sibit fue usado para los dos primeros en 1989 y 1990; en 1991 y 1992 fueron utilizados los NS Sovjetsky y NS Soyuz. Durante el verano de 1993 se usó el NS Yamal para tres cruceros; este buque tiene una sección separada para los turistas y el NS Ural una cubierta que se modifica para este uso.
En el año 2008 el 50 Let Pobedy fue contratado en tres ocasiones por la empresa Quark Expeditions para realizar expediciones al Polo Norte.
El barco puede llevar 128 pasajeros en 64 camarotes de 5 categorías diferentes. Además de potente, el barco es también muy acogedor y ofrece muchas comodidades. A bordo encontraremos una piscina climatizada, sauna, gimnasio y un auditorio.
Todas las cabinas y suites son exteriores con baño privado, ventanas abatibles, televisión de circuito cerrado, escritorio. Durante el viaje, la tripulación comenta a los pasajeros, sobre los diferentes tipos de hielo, la navegación en mares helados, la historia de la exploración del Mar Ártico y cómo lo esta afectando el cambio climático.
Especificaciones:
Eslora: 159 mts.
Manga: 30 mts.
Desplazamiento: 25.000 toneladas
Reactores: 2 OK-900 PWR

En la actualidad están en proyecto nuevos rompehielos propulsados por energía nuclear que entrarían en servicio en el año 2015. Quizás la construcción de un buque mercante (Logístico) propulsado por el CAREM 25 seria el paso inicial y previo al desarrollo de un TR1700 propulsado por este reactor.

Fuente: http://maquinasdebarcos.blogspot.com/2009/09/energia-atomica-aplicada-la-propulsion_25.html

Buques X-BOW

Un diseño noruego de Ulstein Design. El concepto de arco ULSTEIN X-BOW ® fue lanzado en 2005 (proa invertida) por Ulstein Design de Noruega y en ella el desarrollo de la Roda es antagónico con la de los buques convencionales. Con este sistema se reduce el cabeceo del barco, aumenta la velocidad de crucero y la aceleración.

El nuevo diseño revolucionario con la proa invertida ha adquirido interés inmediato de los armadores líderes, y desde entonces ha demostrado importantes beneficios para aplicaciones Off Shore. El nuevo perfil de proa elimina el efecto del mar contra la proa dando como resultado barcos más seguros ya que están mejor preparados para enfrentar condiciones climáticas extremas y mantener la velocidad, incluso con esas condiciones.

Otras de las ventajas es el ahorro de energía resultando barcos menos contaminantes del medio ambiente. Las experiencias obtenidas demuestran que estos barcos pueden ahorrar entre un 4% y un 7% de combustible cada año, dependiendo de la forma que sean operados. Pensados originalmente como barcos de apoyo a plataformas de perforación petrolera, hoy ya navegan también buques de prospección sísmica y todavía en proyecto de transporte de containers.

En el año 2005 el diseño de la proa X-BOW recibió el premio “proeza de ingeniería” y en el 2006 el primer barco con este tipo de proa, el Bourbon Orca fue premiado como barco del año por parte de la publicación nórdica Skiprevyen y de Offshore Support Journal.

Fuente: Ulstein Design

La Foto: Auto KTM X-BOW

Esperemos que sea tan bueno como la moto...