La tragedia de Flores puso en evidencia los serios déficit de seguridad de buena parte del sistema ferroviario argentino. Mientras el Gobierno invierte millones de pesos en subsidios para asegurar una tarifa barata al usuario, las obras de infraestructura pendientes, en este caso el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, duermen en la estación de las promesas incumplidas.
Es difícil hacer cuentas el día después de la pérdida de vidas. Pero si se trata de arrojar una primera aproximación para la reflexión es preciso tomar en cuenta al menos dos apuntes: por un lado, tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández tomaron decisiones -en otras palabras, destinaron miles de millones- para rescatar al sistema ferroviario del letargo en el que lo había sumido la administración del ex presidente Carlos Menem. Un ejemplo: según números sectoriales, el cierre de ramales en los años '90 provocó que la red de 46.000 kilómetros en todo el país se redujera en un 41%, hasta los 27.000 kilómetros. Y los devotos de las vías le reprochan aún al ex mandatario la amenaza de que "ramal que para; ramal que cierra" lanzada desde las filas del menemismo a quienes intentaban hacer un paro masivo.
Tarifa baja a costa de seguridad
El recuerdo más cercano de la mirada K sobre las vías está a la vuelta del calendario: el 29 de agosto, la Presidenta y su par uruguayo, José Mujica, reactivaron el sistema ferroviario interestatal, cuyo recorrido de 813 kilómetros no prestaba servicios desde hace 30 años. Hecha esa salvedad, otro dato importante: el kirchnerismo destinó miles de millones de pesos en subsidios crecientes al sector ferroviario para asegurar una tarifa barata, tal como lo hizo con otros sectores, como la electricidad, el gas y el transporte en colectivos y micros, y lo priorizó por encima de la modernización ferroviaria.
Si bien aquí y en todo el mundo el sistema de trenes es deficitario (por eso las grandes inversiones las encara el sector público) y requiere de aportes del Estado (se lo toma como una inversión debido a su efecto multiplicador sobre la economía y el trabajo), en la Argentina esos recursos apuntaron en gran medida a mantener los precios congelados al usuario.
Entre los economistas sostienen que el Presupuesto de la Nación es la ley de leyes, porque allí se asignan las prioridades de gobierno. Una recorrida por sus números echa luz sobre algunas políticas de los últimos años.
En 2004, cuando la economía comenzaba a sacar las narices del agua, los recursos del tesoro destinados a un puñado de empresas públicas (Yacyretá, LAFSA, y Canal 7, entre otras) y fondos fiduciarios sumaban $ 840 millones e incluían los subsidios a los concesionarios de trenes. Tres años más tarde, en el inicio de la gestión de Cristina Fernández, se ejecutaron recursos en subsidios y préstamos exclusivamente al sector de transporte -principalmente destinados a la modalidad ferroviaria- por $ 4.219 millones, que se duplicaron al año siguiente (llegaron a los $ 8.746 millones), escalaron aún más en el complicado 2009, cuando la economía sufría algunos coletazos de la crisis financiera ($ 10.849 millones) y treparon a los $ 13.306 millones el año pasado.
En cuatro años, el crecimiento nominal de las transferencias y subsidios al sector fue de casi un 160%. Aún si se descuenta una inflación real aproximada del 70% durante ese período, la expansión es enorme.
Un detalle más fino lo da la evolución del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) se destina principalmente a "compensar los incrementos de los costos de las empresas de servicios de transporte público automotor de pasajeros de carácter urbano e interurbano; asignaciones para gastos de explotación y de inversión a favor de los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana". Al principio de la gestión de Cristina, sumaba $ 1.864 millones, pero el año pasado llegó hasta los $ 5.734 millones, más de un 200% por encima.
Mientras, los fondos específicamente asignados a trenes y subtes también crecieron, si bien de manera más moderada: pasaron de $ 2.307 millones en 2007 a $ 2.980 millones en 2010, con un pico de $ 3.100 millones en 2009. Allí se ve el intento de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de mejorar el destino de los subsidios, algo que lo desvela según reconoció en varias oportunidades.
Falta de financiamiento
Si bien es cierto que es inviable la eliminación total de los subsidios -en el Gobierno apuntan que en ese caso un 40% de los pasajeros metropolitanos se quedarían sin chances de ir al trabajo y las empresas que los administran serían inviables-, la tiranía de los números pone en evidencia la prioridad que le dio el kirchnerismo al boleto barato (no sólo de trenes sino también de colectivos y hasta aviones), a la reanudación de ramales y a la realización de obras paliativas por sobre la modernización en los ferrocarriles metropolitanos. Por caso, los $ 13.306 millones que se destinaron el año pasado a transferencias al sector de transporte sobraban para cubrir los cerca de $ 12.000 millones que costará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que de haber estado concluida hubiese evitado el desastre y la base del salto de calidad en el sistema ferroviario metropolitano. El Gobierno aún busca financiamiento para ese megaproyecto.
Las demoras exceden al kirchnerismo, que lo anunció cuatro veces. Lo prometieron Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas de 2000. Pero la tuneladora encargada de hacer la excavación desde Caballito hasta Moreno llegó al país la semana pasada.
Mientras tanto, el Gobierno intenta obtener fondos privados para el proyecto (promociona la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones), para disminuir la carga de aportes que, de no tener éxito en el mercado, financiará la ANSeS.
