miércoles, 15 de junio de 2011

Proyecto: Construcción de Pasos Bajo Nivel en la ciudad de Buenos Aires

Este proyecto se enmarca dentro del objetivo estratégico del Ministerio de Desarrollo Urbano :

Objetivo:
El Programa contribuye a lograr una mayor fluidez en el desplazamiento por la Ciudad, sin demoras ni tiempos muertos de espera; con el objeto de ordenar, agilizar y mejorar el tránsito en todos aquellos barrios que a lo largo del día sufren serios problemas de congestión, embotellamiento y largos tiempos muertos de circulación vehicular como consecuencia de los cruces ferroviarios.
Con la construcción de los viaductos se busca:
• Mejorar las comunicaciones viales.
• Reducir los tiempos de circulación.
• Disminuir el riesgo de siniestros viales y peatonales.
• Eliminar barreras urbanísticas dentro de un mismo barrio.
• Incrementar el valor inmobiliario.
• Aumentar el valor del suelo por la refuncionalización de la zona.
• A su vez, la mejor fluidez del tránsito, además de servir para disminuir el estrés de los conductores, también redundará en que haya en la zona menos ruido, menos consumo de combustibles, menos emisiones contaminantes y menos emisión de calor en el momento en que los vehículos esperan detenidos y en marcha, el paso del ferrocarril.

Obras vinculadas:

Bajo nivel Av. Sarmiento y ferrocarril Belgrano Norte (Extremo sur del aeroparque).

Bajo nivel calle Esteban Bonorino y vías del FFCC Metropolitano (ex Belgrano). Obra Basica.

Bajo nivel Av. Dorrego con vías Metropolitano. (ex. San Martín).

Bajo nivel calle Punta Arenas con vías ex Urquiza. Obra Básica.

Paso Bajo Nivel Mosconi

Paso Bajo Nivel Manuela Pedraza

Paso Bajo Nivel Av. Monroe

Paso Bajo Nivel Soler

Responsable: Daniel Chaín, Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Resultado del proyecto: Se llevan inaugurados 4 pasos bajo nivel:
-Bonorino, Punta Arenas, Dorrego, Sarmiento y Mosconi.
-En el tercer trimestre de este año se habilitarán: Larralde, Pedraza, Monroe y Soler.

Fuente: Observatorio de Medios del Gob. de la C.A.B.A.

martes, 14 de junio de 2011

La Foto: Los "dientes" del Su-30

Crédito Foto:  http://lockon.co.uk/modern_air_combat/?PAGEN_2=2

China construye su tecnología militar a partir de los desguaces de otros

Por Ángel Villarino - Pekín.
El portaaviones «Varyag», uno de las últimos portentos militares de la URSS, llevaba seis años varado en un astillero ucraniano cuando el Gobierno de Kiev lo subastó. El navío estaba al 60 por ciento: entre otras cosas, faltaba parte del sistema eléctrico. Las fotos muestran un mastodonte herrumbroso y oxidado. Hasta que, en abril de 1998, una empresa de Hong Kong apareció con 20 millones de dólares y una idea extravagante: convertir el trasto en el primer casino flotante de Macao. Nadie sospechó nada.

Trece años después, el gigante asiático va a fletar el primer portaaviones de su Armada. Se trata precisamente del «Varyag», rebautizado con el nombre de «Shi Lang» y decorado con los colores del Ejército del Pueblo. Esta semana, altos oficiales comunistas admitieron lo que llevaba años siendo un secreto a gritos. El buque, de 300 metros de eslora, lleva años preparándose en los astilleros de Dalian, al noreste de Pekín, donde ha sido dotado con sensores defensivos y armas de combate. Las autoridades vetaron el acceso al muelle, sin conseguir evitar que aparezcan fotografías de la cubierta en internet. Hay quien justifica a los oficiales recordando que, con sus 300 metros de eslora y sus 67.500 toneladas, no era precisamente sencillo ocultarlo.

En realidad, aquella no fue la primera ni la última vez que China compró un portaaviones desvencijado. En las costas de Tianjin descansa el «Kiev», algo más antiguo, y que alberga un parque de atracciones en el que se celebran algunas de las mejores fiestas «rave» de China. Y al otro lado del país, en Shenzhen, está el museo militar flotante «Minsk», otro gigante vendido por un empresario surcoreano, quien a su vez lo sacó de las «rebajas armamentísticas» del arsenal de la URSS tras desintegrarse. «Los proyectos militares y de ocio no están reñidos. Se puede comprar un portaaviones para ver cómo funciona, desmontarlo, estudiarlo, aprovechar lo aprovechable y después dedicarlo a que la gente se divierta dentro», explica a LA RAZÓN el analista pekinés Le Liang, experto en relaciones entre Rusia y China. Aunque no hay pruebas contundentes, se sospecha que el «Shi Lang» es, en realidad, una fusión de los tres barcos. Y sugieren que el plan para ensamblarlo fue trazado en alguna sala de reuniones de Pekín a principios de los noventa.

Aún más increíble resulta la historia de los primeros cazas anti-radar construidos fuera de Estados Unidos: los J-20, presentados como un éxito de la tecnología militar china. Las imágenes de su primer vuelo aparecieron a principios de año, coincidiendo con la visita del secretario de Defensa estadounidense, Robert Gates, quien llegaba para exigir más transparencia militar. Tras publicarse las primeras fotos, el ex almirante croata Davor Domazet-Loso, máxima autoridad militar del país a fi nales de los 90, reveló al mundo un dato sorprendente, guardado durante años. De acuerdo con el ex almirante, el J-20 es una copia del modelo F-117 Nighthawk estadounidense que los misiles antiaéreos de Milosevic derribaron en marzo de 1999.

Su reconstrucción de los hechos, avalada por fuentes serbias y diplomáticos europeos, sostiene que agentes chinos compraron los restos del avión a campesinos de la zona donde fue derribado. Hasta cierto punto es lógico, ya que Pekín era, junto a Moscú, el principal aliado del dictador serbio y uno de los pocos opositores a la campaña de la OTAN para frenar la crisis de Kosovo. Los campesinos recibieron dinero a cambio y Milosevic hizo la vista gorda. Un alto oficial serbio, anoninamente, ha admitido que se llevaron «trozos del avión del tamaño de un coche». Y aunque en el Museo Militar de Belgrado se exponen restos el aparato (el ala izquierda, o el casco del piloto), su director, Zoran Milicevic, dice no saber qué ha pasado con las piezas más importantes.

Casualidad o no, mes y pico después de que la artillería serbia derribase por primera vez en la historia un «halcón nocturno», EE.UU bombardeó la embajada china en Belgrado, dejando tres presuntas «víctimas colaterales» en una campaña sospechosa. El «accidente» abrió una de las peores crisis diplomáticas entre China y Estados Unidos.

A finales de enero, fuentes del Pentágono citadas por «The New York Times» admitían que la historia era plausible y que China podría haber robado tecnología para diseñar el J-20, recordando de paso el abultado expediente chino en «espionaje militar». Menos de una semana después, el ingeniero Noshir Gowadia era sentenciado por un juzgado federal a 32 años de prisión por vender tecnología de misiles antirradar a China. El Ejército del Pueblo asegura que sus cazas están casi listos, adelantándose a los Sukhoi T-50 rusos (que tardarán cuatro años más) y superando en tamaño (y en prestaciones) al resto de modelos. El Pentágono muestra su preocupación pero recuerda que China (que gasta menos de la mitad que EEUU en su Ejército) está lejos de ser una amenaza seria. En lo que nadie tose al gigante asiático es en la originalidad de sus métodos.

Publicado el 12 de Junio en el diario La Razón. http://www.larazon.es/

La nueva versión del AASM, adquirida por Francia, mejora el ataque y a mayor distancia

Sagem trabaja actualmente en la finalización del desarrollo de una versión guiada por laser del sistema modular aire-tierra de precisión AASM (Armement Air-Sol Modulaire), también conocido por HAMMER (Highly Agile and Maneuverable Munition-Extended Range). El pasado 21 de abril, el centro de ensayos en vuelo de la DGA (Dirección General del Armamento), en la Base Aérea Nº120 de Cazaux, efectuó un lanzamiento de demostración de un AASM Laser desde un Rafale B de la Fuerza Aérea francesa, que alcanzó, a una distancia superior a 15 km., un blanco terrestre en movimiento. Esta variante permite un ataque más preciso y a distancias mayores.

Está dotada con sistemas de navegación inercial y de posicionamiento por satélite, un dispositivo de búsqueda semiactiva y un sistema de aumento del alcance. Una nueva generación se añade a la nueva familia, constituida actualmente por los modelos AASM 125 (compatible con la bomba Mk.81), AASM 250 (con las Mk.82, BLU-111, SAMP -versión gala de la Mk.82- y BANG), AASM 400 (Mk.83) y AASM 1000 (Mk.84). Se caracteriza por ser un sistema multiblancos, capaz de ser empleado en misiones de ataque convencionales a objetivos terrestres, incluyendo apoyo aéreo próximo e interdicción.

Ha sido adquirido en grandes cantidades por la DGA para equipar a los aviones de combate Dassault Aviation Rafale de la Fuerza Aérea y de la Marina y también por Marriecos, como parte de la modernización de sus Mirage F1CH/EH al estándar MF2000, encargada al consorcio francés ASTRAC (Association Sagem-Thales pour la Rénovation d'Avions de Combat). Más de 100 sistemas AASM y GBU-12 fueron lanzados por aviones franceses contra posiciones terrestres en LIbia, dentro de la Operación Harmattan, que Francia lleva a cabo en ese territorio (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Portugal - Defensa-com).

Camiones Ural para las FAS de Uruguay

Un remanente de deuda favorable a Uruguay con la antigua URSS, asumida por la Federación Rusa, y cuyo posible cobro se hubiera extinguido en el próximo mes de octubre, se hará efectiva, en algo menos de 90 días, mediante la entrega de camiones Ural, de transporte y de tipo grúa, además de cubiertas para los mismos, y para otros cientos de unidades similares, desde hace años-1993-presentes en las Fuerzas Armadas uruguayas.

En la oportunidad, se reforzará la dotación de dos habituales usuarios de la marca, la Armada y el Ejército Nacional uruguayos, algunos de cuyos camiones de esa procedencia integran misiones de paz en el Congo (MONUC) o Haití (MINUSTAH). Por ello, parte de estos vehículos será entregada en Uruguay,y, otra parte en dichas misiones directamente, lo que no es la primera vez que acontece, ya que en 2005 se entregaron fusiles AK-101, visores nocturnos, designadores láser de blanco y lanzacohetes RPG en Congo, con total éxito. Luego se entregaron en Haití, 10 unidades adquiridas fuera de las líneas de abastecimiento habituales (que alertaron al gobierno uruguayo de los riesgos), y en muy mal estado, de rodados 0T-64, en una operación aún controvertida.

En el caso de los camiones, los Ural constituyen, no obstante algunos acreditados Mercedes Benz, y otros ,en pleno uso, procedentes de stocks muy bien conservados de Holanda, la columna vertebral de transporte del Ejército Nacional Uruguayo, luego de suplantar al clásico REO, de los cuales podrían quedar aún unas escasísimas unidades especializadas (Javier Bonilla-Defensa.com)

Brasil y Argentina invertirán 8.400 millones de dólares en submarinos la próxima década

(Infodefensa.com) Madrid – Brasil y Argentina serán los países que más invertirán en submarinos en los próximos diez años. Un total de 8.600 millones de dólares, alcanzando el 4,61% del mercado global entre 2011 y 2021.
Según datos revelados en un estudio de Research & Markets, titulado The Global Submarine Market 2011-2021, el mercado de submarinos crecerá en una tasa anual 1,02% en todo el mundo, alcanzando un volumen de 186.300 millones de dólares en los próximos diez años.

En América Latina, destacan Brasil y Argentina que ocuparán en conjunto el 4,61% del mercado de submarinos global, muy lejos del área de Norteamérica cuyo mercado está casi totalmente copado por las inversiones de Estados Unidos (47% del mercado global durante el periodo estudiado con un total de 87.300 millones de euros).

Brasil cuenta con el programa Prosub, Programa Nacional de Construcción de Submarinos, efectuado en colaboración con Francia para el ensamblaje de submarinos Scorpene y el desarrollo de tecnología nuclear. Se trata de la construcción de cuatro submarinos convencionales y de uno de propulsión nuclear, así como de un astillero donde se fabricarán los navíos y de una base de apoyo a los mismos.

En el caso de Argentina, el astillero Storni, dentro del Complejo Naval Industrial Argentino (CINAR), se encuentra finalizando los trabajos de extensión de la vida útil del submarino San Juan desarrollados con un presupuesto de 60 millones de dólares tras los que se iniciará la construcción de sumergibles TR-1700. El futuro buque de 2.300 toneladas de desplazamiento, 68,60 metros de largo y 8 de diámetro puede ser, por la solidez de sus mamparos, equipado con una planta impulsora nuclear.

La Marina de Brasil recibe el buque fluvial de patrulla ‘Anequim’ para el Tercer Distrito Naval

(Infodefensa.com) Fortaleza – La Marina de Brasil recibió en la tarde del día 26 de mayo el buque de Patrulla (AviPa) Anequim que, a partir de ahora, queda subordinado al Comando de la Agrupación de Patrulla Naval del Nordeste.

La ceremonia estuvo presidida por el director general de Material de la Marina, almirante de Escuadra Arthur Pires Ramos, y contó con la presencia del comandante del Tercer Distrito Naval, vicealmirante Airton Teixeira Pinho Filho, además de otras autoridades militares y civiles, según un comunicado oficial.

El buque (Aviso) de Patrulla, AviPa, es el quinto de su clase producido por medio de un contrato entre la Marina de Brasil, representada por la Empresa Gerencial de Proyectos Navales (EMGEPRON) y la Industria Naval de Ceará (INACE). La embarcación ostenta ese nombre por causa del tiburón Anequim, predador que se encuentra en todo el litoral brasileño, conocido por su rapidez y versatilidad.

El buque ha sido desarrollado para atender las actividades subsidiarias de la Marina de Brasil, el AviPA Anequim efectuará acciones de inspección naval y fiscalización de tráfico en vías acuáticas costeras y oceánicas, además de ser empleado en acciones de Búsqueda y Rescate a lo largo del litoral bajo jurisdicción del Comando del Tercer Distrito Naval.

La embarcación fue botada el día 11 de marzo, tiene casco y superestructura de aluminio y posee modernos sistemas de propulsión y generación de energía, con desplazamiento estándar de 45 toneladas, tripulación de cinco plazas y comando por el primer teniente Rafael Figueiredo de Barcelos.

Tours en bicicleta, una forma diferente de conocer la Ciudad

Por Romina Smith - Diario Clarín
Los ofrecen varias empresas y son encabezados por guías de turismo.
José María miró su bici con cariño y dijo: “¿Por qué no, si en otros países funciona muy bien?”. Eligió un color distintivo –un fuerte naranja– y luego salió a buscar amigos que quisieran sumarse a su idea: armar tours en bicicleta para recorrer Buenos Aires de otra manera . La idea no tardó en conquistar a los turistas y, gracias al boca a boca, también a porteños inquietos. Hoy es tendencia: cada vez son más los que, orientados por un guía, se deslumbran en paseos de tres horas en una ciudad que se deja descubrir desde otra mirada y a puro pedaleo.

En Capital hay muchas empresas que ofrecen este servicio, además del sistema de alquiler ideado por el Gobierno de la Ciudad. Pero existen tres que se dedican exclusivamente a los recorridos turísticos. La de José María Oyharbide se llama “La bicicleta naranja” y es un proyecto que hoy llevan adelante catorce personas, incluyendo cinco guías de turismo. Desde que empezaron, en octubre de 2004, ya salieron a recorrer la ciudad con más de 15 mil personas.

Y ahora están lanzando un convenio con hoteles para extender la propuesta. Cuentan con 110 bicis y locales en Palermo y San Telmo, y además ofrecen dos salidas diarias, una a la mañana y otra por la tarde. Desde San Telmo también se puede, desde las 19, probar un tour nocturno.

“Buenos Aires es plana y muy cómoda para andar . Y la bici te abre muchas posibilidades dentro de la Ciudad. Además, es divertido y se puede innovar con distintas consignas porque esta es una capital muy rica y da para hacer de todo. Hoy tenemos tours por los barrios del Sur y del Norte, por los lagos y bosques, y también otros más originales como el Buenos Aires Aristocrático . Y la gente se engancha mucho con los lugares y las historias”, dice José María.

En “La bicicleta naranja” los tours arrancan en los $ 145 e incluyen kit completo: bici de paseo, mapa propio, candado y casco, agua mineral y la compañía de un guía bilingüe (también brindan asistencia mecánica, seguro y servicio de atención médica si es necesario). Las bicicletas se pueden alquilar sin guía (es más barato) y ahora ofrecen un servicio con GPS para no perderse. ¿Edades? Tienen sillitas de bebés para ir con chicos de hasta 4 o 5 cinco años, pero después recomiendan arrancar con la bici desde los 10 años, o los que sean necesarios para subirse a un rodado 20 y recorrer lugares emblemáticos de La Boca y San Telmo, o el cementerio y las tiendas de diseño de Recoleta y hasta todos los Palermos posibles y sus diversas denominaciones.

Otra de las empresas del rubro es Bike Tours. Salen todos los días a la mañana y a la tarde desde la plaza San Martín, en Retiro. Tienen un recorrido que incluye Puerto Madero, La Boca (con una parada en un conventillo de 1876 y un paseo frente a la Bombonera) y la Reserva Ecológica en Costanera Sur. También hay otro tour que lleva a zonas de Barrio Norte, Recoleta y Palermo, “siempre por senderos apropiados y bicisendas”, según explican, y el kit contratado incluye cascos y asistencia.

Urban Biking también es de las que apostaron al color, pero para ellos el favorito es el verde. Tienen una razón: en esta empresa el concepto es simple y se basa en que “la Ciudad es mejor en bici”. Por eso promueven “su uso como medio de desplazamiento limpio, eficaz, saludable y divertido” y un circuito que lleva a conocer y a recorrer “rincones secretos en los barrios”. El plus: aportan mate y alfajores. Y aceptan propuestas para hacer tours personalizados y hasta salir a pedalear de noche y bajo las estrellas para “sentir los sonidos, los olores, el ritmo y el pulso de la intimidad de la Ciudad”.

Israel armó y ayudó a la Argentina durante la Guerra

Israel fue el país que más apoyó a la Argentina durante la guerra de Malvinas para vencer los bloqueos de armas a la que la habían sometido Gran Bretaña, la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y EE.UU. Incluso, envió a dos de sus técnicos a instalar equipos en las islas.

Foto: MIRAGE QUE VENDIO ISRAEL A LA ARGENTINA.

Cuando el gobierno de Leopoldo Fortunato Galtieri debió salir en busca de algún proveedor que la abasteciera de los equipamientos que precisaba para seguir afrontando los combates, allí estaba Israel dispuesto a ofrecerle todo lo que tuviera a su alcance.

Así, le vendió armamentos por cerca de US$ 173 millones, que incluyó aviones Mirage IIIC y A-4E Skyhawk, sistemas de alerta radar, camperas de abrigo, munición, misiles Shafrir y equipos de comunicación. Todas estas operaciones salen a la luz, por primera vez, en el libro Operación Israel: El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) (Ediciones Lumiere), que Hernán Dobry acaba de publicar.

Sin embargo, la decisión de Jerusalén de apoyar a la Argentina no fue tan simple ya que podía comprometer su relación con Inglaterra , quien era un comprador más importante y estable de sus productos que Buenos Aires y tenía una comunidad judía mucho mayor y poderosa. La excusa para calmar a los británicos era que estaban cumpliendo los contratos previos al comienzo del conflicto y que iban a honrarlos ya que, en eso, se jugaba su imagen como vendedor a nivel internacional.

La decisión fue tomada en persona por el primer ministro Menajem Beguin y comunicada al presidente de Isrex, Gad Hitrón, y a su jefe Aaron Dovrat, cabeza del grupo Clal (ambos argentino-israelíes), en un encuentro que mantuvieron en Jerusalén tras una reunión de gabinete, cuando promediaba el conflicto. En el libro Dobry señala que el apoyo de Israel a la Argentina no sólo se materializó a través de la provisión de armamentos. También lo hizo con personal que viajó especialmente a cumplir sus tareas en las islas Malvinas. A finales de abril, escribe, el Ejército se dio cuenta de que los ingleses estaban escuchando todas las conversaciones, dado que los cifradores con los que contaban para encriptarlas eran obsoletos.

Fuente: Diario Clarín

El Gobierno devolvió la valija incautada a EE.UU.

Por Martín Dinatale - LA NACION
En febrero había retenido materiales de un avión militar, lo que provocó un serio conflicto bilateral
Foto: El canciller Héctor Timerman lideró el 10 de febrero pasado el operativo de incautación de material a un avión norteamericano en Ezeiza. Foto Archivo.

Después de cuatro meses de conflicto diplomático, y cuando las relaciones entre Buenos Aires y Washington estaban prácticamente congeladas , el gobierno argentino decidió devolver a Estados Unidos el material que incautó en febrero pasado de un avión militar norteamericano que había llegado a Ezeiza para una capacitación a la Policía Federal.

La Casa Rosada buscó así destrabar una dura pulseada diplomática en la que se había involucrado hasta el presidente Barack Obama, que en marzo pidió a la Argentina la devolución del material militar y calificó de "serio" el incidente. La decisión de devolver el material fue tomada por la presidenta Cristina Kirchner y fue anunciada ayer por la embajada norteamericana.

Por medio de un breve comunicado, informó que "el incidente que involucró la retención de materiales propiedad del gobierno de Estados Unidos, relacionado con una actividad de entrenamiento conjunta previamente planeada y aprobada, que por fallas administrativas involuntarias debieron ser incautados, se ha resuelto satisfactoriamente".

Según informaron a La Nacion fuentes calificadas de la Cancillería, el comunicado fue acordado entre el Gobierno y la embajada de los Estados Unidos. El texto de la embajada añadió: "Argentina y Estados Unidos comparten normas similares de aduana que ambos respetan". Así, se buscó la forma más diplomática de mantener un equilibrio para que la decisión no fuera interpretada como una derrota del gobierno argentino. El material será devuelto en lo inmediato, tal como lo establecen los procesos administrativos de la Aduana.

Si bien en la Casa Rosada expresaban la semana pasada que hasta después de las elecciones de octubre el material no sería devuelto a EE.UU., por lo menos dos factores habrían sido determinantes en los últimos días para cambiar la actitud de la Presidenta: por un lado, la decisión de la embajadora Vilma Martínez de cancelar la fiesta por la independencia de los Estados Unidos que históricamente se hace en la sede diplomática cada 4 de julio, y, por otra parte, la presión que ejerció Washington para bloquear cualquier acuerdo de la Argentina por la deuda con el Club de París.

Además, el comunicado de la embajada dio una definición política hacia el futuro inmediato: "Nos comprometemos a continuar trabajando con la Argentina en una asociación basada en el interés y respeto mutuos, como así también con valores y responsabilidad compartidos".

La decisión del Gobierno se tomó luego de una serie de reuniones que mantuvieron representantes de los Estados Unidos con funcionarios de la Aduana y del Ministerio de Relaciones Exteriores. Pero en este diálogo no habría estado presente el canciller Héctor Timerman, que en febrero último lideró en Ezeiza el operativo de la Aduana, de incautación de material al avión militar C-17 Globemaster III, matrícula 77187 de la fuerza aérea norteamericana.

La decisión de devolver el material se hizo dos meses después del reclamo de Obama y de los pedidos del vocero del Departamento de Estado, Phillip Crowley, y del subsecretario del Departamento de Defensa para Asuntos Hemisféricos, Frank Mora.

Con este gesto de Cristina Kirchner, la situación política de Timerman en la Cancillería quedó muy complicada, porque contradice su actuación en Ezeiza el 10 de febrero último, cuando encabezó el operativo de la Aduana e intercambió duros términos con los militares de EE.UU. que habían sido invitados por el propio gobierno argentino para participar de un curso de capacitación de la Policía Federal. Ayer, el canciller no respondió a las llamadas que le hizo La Nacion. Tampoco hizo comentario alguno en su cuenta de Twitter como habitualmente hace.

Por su parte, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, confirmó a La Nacion que el conflicto con Estados Unidos "fue resuelto por el juez administrativo de la Aduana". El funcionario añadió que la devolución de los objetos incautados se hará "en etapas", como señalan los procesos administrativos de la Aduana.

Ayer, nadie de la embajada norteamericana quiso hablar del tema del avión, más allá del comunicado oficial. Ante una consulta de La Nacion, los voceros de Martínez sólo expresaron que la decisión de cancelar la fiesta del 4 de julio en la embajada se hizo por "recortes presupuestarios y por las refacciones edilicias que se están haciendo en la residencia de la embajadora". Pero descartaron que ello tuviera relación con la decisión del Gobierno de no devolver el material decomisado.

No obstante, más allá de las excusas técnicas y diplomáticas, la decisión de la embajadora Martínez de cancelar los festejos en la sede diplomática resultó ser la muestra cabal de que las relaciones entre Buenos Aires y Washington estaban dañadas. Por poner algunos ejemplos, la administración de Obama no estaba dispuesta a enviar más delegaciones militares para cursos de capacitación a la Argentina en el futuro inmediato. Además, las visitas de funcionarios norteamericanos no estaban en la agenda de la embajada por lo menos hasta después de los comicios de octubre. Y desde que ocurrió el incidente se frenaron las negociaciones diplomáticas para que la Argentina sea incluida en el programa Visa Waiver, que permite ingresar a los Estados Unidos sin necesidad de contar con visa.

lunes, 13 de junio de 2011

Avanza la extensión de la línea E de subte

Por Laura Rocha - LA NACION
El nuevo tendido unirá Retiro con Plaza de Mayo por debajo de la avenida Alem; permitirá más conexiones con los ferrocarriles
Foto: El túnel comenzó a cavarse bajo el Correo Central y, desde allí, avanza en ambos sentidos. / Fabián Marelli

Recorrer bajo tierra las cuadras que separan la terminal Retiro de la Plaza de Mayo está más cerca. Aunque sólo se inauguraría dentro de dos años, la obra de extensión de la línea E de subterráneos ha alcanzado el 50 por ciento de ejecución. La estación más avanzada de esta obra, que tiene un recorrido histórico, es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicentenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. Ya se han levantado parte de los andenes, se ha impermeabilizado el túnel y se ha construido la losa.

Durante una recorrida realizada por La Nacion, técnicos de la concesionaria Benito Roggio, a cargo de la obra, detallaron que, en el caso del pasillo al Centro Cultural del Bicentenario, su ejecución llegó al 90 por ciento. Las tareas sumarán tres estaciones al tendido existente: Correo Central, Catalinas y Retiro, y agregarán al transporte subterráneo 150.000 pasajeros por día, según las estimaciones oficiales.

La prolongación de la línea E, que en la actualidad une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo, correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, donde confluirá con la línea C. Esta última une esa terminal con Constitución.

En este momento de la obra, el túnel que une la estación Correo Central con Bolívar llegó hasta esa playa de maniobras. En total, se construirán 3225 metros lineales de túneles. Para poder realizarlo, la excavación se concreta en forma simultánea. Es decir que los túneles van avanzando hacia ambos extremos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y la calle Paraguay. En tanto, se prevé que la estación Retiro tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de trasbordo directo entre el subte y el tren. Por su parte, para quienes provengan de Retiro, en la estación Bolívar podrán hacer conexión con la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, en Belgrano. Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kilómetros. La inversión en las tareas de prolongación será de $ 337 millones y el plazo de ejecución es de alrededor de tres años desde el comienzo de la construcción.

Durante la recorrida, los ingenieros indicaron que la excavación fue un verdadero desafío ya que se realizó en la napa freática situada a unos cinco metros de profundidad, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad. Bajo ella, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar -en el caso de ser perforado este manto- una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Por eso se puso especial atención en la permeabilización de los túneles, aseguran los expertos que trabajan en la extensión del subte.

Según estimaciones de esos especialistas, durante la obra serán retirados 272.500 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 112.000 m3 de hormigón y 5000 tn de acero. Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001, quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006. En 1997 se había firmado un acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño, por el cual la ciudad se haría cargo de la construcción de las nuevas líneas del subte y de la extensión de las A, B y D, mientras que a la Nación le correspondería la extensión de las líneas E y C. Fuentes oficiales se negaron a precisar la fecha de inauguración de las obras, que extraoficialmente ubican no antes de dos años, aunque informaron que se están cumpliendo los plazos previstos.

Córdoba: Mas generación eléctrica

Con una inversión de US$ 15 millones, la firma Generadora Córdoba inaugurará el 13 de julio una central eléctrica en la ciudad cordobesa de Río Tercero. La planta tendrá una potencia de generación de 32 megavatios y funcionará con dos grupos termoeléctricos marca Fiat TG 16. Generará 26 megavatios en invierno y 24 en verano. Generadora Córdoba es una sociedad anónima conformada por la regional Villa María del Sindicato de Luz y Fuerza y por la mayoría de las cooperativas eléctricas del interior.
Fuente: Diario La Nación

Verguenza: ¿REPARACIÓN DE TRENES ó DESGUACE?

Mientras en el discurso oficial se habla de recuperación de los ferrocarriles, la consigna es claramente otra. Todo material que no esté en uso, cualquiera fuera su estado, debe ser desguazado y para ello la ADIF SE hizo una licitación y adjudicó a una empresa privada que se está ocupando de reducirlo todos a chatarra. Aseguran que la compañía ya pasó por Córdoba, donde habría cortado más de cincuenta locomotoras General Electric, y ya llegó a Entre Ríos donde empezó su trabajito en Paraná.
El desguace del Estado no terminó en la década del ’90. Mientras la justicia investiga la subasta de numerosos lotes de material ferroviario, y tiene bajo la lupa el sospechoso procedimientos de venta de rieles como chatarra, los que luego las empresa ferroviarias adquirieron en un precio varias veces superior, en Paraná operarios de una firma privada, que habría resultado adjudicada en una licitación de la ADIF SE, comenzó -en la tarde del jueves- a cortar una importante cantidad de material ferroviario que será reducido como chatarra.

En setiembre del 2009 el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) alertó sobre esta cuestión y lo denunció, apuntando al Estado provincial que había avanzado en el desmantelamiento de vagones y locomotoras en la estación Paraná, lo cual fue rechazado enérgicamente por el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina. “Estamos intentando tomar intervención como provincia para, a través de un convenio con especialistas de la Tecnológica, lograr recuperar algo de todo eso”, dijo por entonces Molina. Pero a luz vista de lo que está pasando por estas horas lo ocurrido fue un adelanto, donde se retiraron de los coches todo material de valor, metales como aluminio y cobre, porque el destino de lo demás sería la fundición.

El jueves, en el predio del ferrocarril de la capital de la provincia, próximos a la calle Pronunciamiento y Avenida Ejército, se pudo ver que una pluma, cuya silueta se observar a la distancia, cargaba en camiones los primeros elementos elegidos: bogies, los que eran esperados por hornos para fundición en Villa Constitución, Santa Fe. El mismo destino tendrán numerosos coches por los que el Estado cobrará la irrisoria cifra de $70 la tonelada.

Es doloroso ver como una enorme cantidad de material perteneciente al patrimonio de varias generaciones de argentinos, entre coches de pasajeros, remolcados de todos los tipos, dormitorios, comedor, primera clase y segunda clase, y coches motor, tengan por destino el “matadero”, y tras ser “marcados” por funcionarios de la ADIF SE ya estén en fila esperando que les toque el turno. Esto es verdaderamente doloroso y lamentable porque es un material que se desarrolló en el país, reuniendo las características del ferrocarril de Argentina y en su gran mayoría es perfectamente recuperable y así se demuestra a pocos metros, en un humilde taller de la firma TEA SA, donde un puñado de obreros del riel los vuelven a la vía.

En el marco de la tan mentada reactivación de los ferrocarriles las autoridades justificaron importar material rodante usado, porque se reacondicionarían en el país, en talleres ferroviarios recuperados, y así se apoyaría a la industria nacional, pero eso no sólo no ocurrió y hay sobrados ejemplos, el de Paraná es el más claro y contundente, donde hasta las vías fueron tapadas con concreto, sino que se sigue con el desguace, una señal más que clara que se persigue borrar de la faz de la tierra los rastros de lo que fue la otrora gran empresa nacional, y facilitar el ingreso de material importado, mayormente inadecuado para las trazas de nuestro país y peor aún en peores condiciones que los que hoy ligeramente se manda a reducir. (Fuente: RIEL FM)

Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA
 
Comentario:
¡VIVA... Sigamos tirando el dinero del pueblo!

sábado, 11 de junio de 2011

El generador eólico más alto del mundo

En la mina de Veladero, en San Juan, se emplaza una fuente de energía alternativa a 4.110 metros sobre el nivel del mar.
Foto: GENERADOR. Instalado por Barrick a 4.100 metros sobre el nivel del mar.


Pesa 229 toneladas y tiene una estructura de 100.5 metros. Su nombre: D8.2. Es el generador eólico que abastece de energía a la mina de Veladero, en San Juan, y que Guinness consagró en su famoso libro como el más alto del mundo. Se trata del primer récord para la minería argentina y el primero en Sudamérica en materia de energía eólica.

Instalado a 4.100 metros sobre el nivel del mar, el generador eólico más alto del mundo es capaz de alcanzar una potencia de 2 MW con sus aspas moviéndose entre 3 y 5 metros por segundo. Su energía limpia garantiza un muy bajo impacto sobre el ambiente: 26 veces menos que un generador alimentado a carbón, 21 veces menos que uno de petróleo y 10 veces menos que uno nuclear. Veladero, la mina en la que está emplazado el D8.2, es operada por Barrick. Está en operación desde 2005, muy cerca de la frontera con Chile.

Es una mina con diseño a cielo abierto dedicada a la explotación de oro y plata. Para acceder al yacimiento, se construyó un camino de acceso de 156 kilómetros, con pasos de más de 5.000 metros sobre el nivel del mar, que el generador eólico debió atravesar en el marco de un inmenso operativo de traslado. El impacto económico de esta mina representa el 21 por ciento de PBI de la provincia de San Juan. El generador entró en funcionamiento en noviembre de 2007. Dadas sus características naturales, San Juan se posiciona como uno de los principales polos de energías limpias de la Argentina y del continente.

Fuente: Perfil.com

La Marinha do Brasil encarga otros cuatro buques hidrográficos fluviales ( AvHoFlu) a los astilleros Inace

Serán construídos de acuerdo a la concepción de un proyecto elaborado por la Dirección de Ingeniería Naval de la Fuerza, que comprende una eslora de 25 metros, un calado de 1.40 metro, una manga moldeada de 8 metros, y, capacidad de 12 tripulantes, integrando el montaje de un laboratorio seco, además contar con una unidad de equipamiento hidrooceanográfico.

La función que cumplirán las cuatro embarcaciones, se inserta dentro de un programa, realizado en conjunto con la Fuerza Aérea, el Ejército y el Servicio Geológico de Brasil, bajo la égida del Ministerio de Defensa, denominado "Cartografía de la Amazonia", a su vez, coordinado por el Centro Gestor Operacional del Sistema de Protección Amazónico. Cuando se entreguen estas unidades, a mediados de noviembre del 2012, la cantidad de buques hidrooceanográficos de la Marina brasileña (sin contar aquellos de investigación, de universidades como la de Río Grande do Sul, Sao Paulo, o Río Grande do Norte) alcanzará la docena, en diversas especialidades.

Por otra parte, la Marina brasileña está llevando a cabo ejercicios de simulación para que el mayor buque granelero del mundo opere en Brasil. La Fuerza coordinó tanto planteos de simulación bajo modelos físico-matemáticos, como diversas reuniones de planeamiento entre autoridades portuarias públicas y privadas, prácticos, e interesados varios para que, finalmente y con éxito, pudiera operar en Sao Luis (Maranhao) en la terminal de Ponta Madeira, que será su puerto habitual, y el más profundo de las Américas -23 metros ,precedidos por un canal natural de 50 metros- el buque granelero más grande del mundo.

Con capacidad de hasta 400.000 toneladas, una eslora de 362 metros y una manga de 65 metros, forma parte de un lote de otros 7 navíos encargados a los astilleros coreanos Daewoo Shipbuilding & Marine Eng. Co., a los que se sumarán otros 12 encargados al grupo chino Ronsheng Shipbuilding & Heavy Industries (en una inversión cercana a los 2.500 millones de dólares), el "Vale Brasil" será la mayor embarcación mercante sudamericana y el símbolo de sus propietarios, el grupo minero "Vale do Río Doce, que, en consecuencia está realizando también una gran apuesta logística en el complejo portuario maranhense, además de la consultoría para un puerto aún más profundo en el estado de Espíritu Santo, donde ya gestiona hace décadas, la terminal mineral de Tubarao.

Atracar unidades como el "Vale Brasil", que por sus dimensiones ya denomina a los nuevos gigantes del mar como Clase "Valemax", especialmente en Sao Luis exige, además de obras y maquinaria, una gran pericia, ya que existen oleajes de hasta 7 metros en esas latitudes y vientos apreciables ,por lo cual la Marina seguirá muy de cerca las operaciones y la Capitanía de Puertos ,la labor de sus prácticos.

La "Vale do Río Doce" es titular en el norte de Brasil, de los mayores complejos poliminerales sudamericanos, especialmente de hierro, aunque también de cobre ,manganeso y próximamente estaño. El poseer una flota mercante de este tipo ( a la que se agregarán ejemplares similares, arrendados en exclusividad) abarata geométricamente la incidencia de los fletes en los precios finales de la materia prima, la que próximamente podría complementarse con producción siderúrgica, dependiendo de la obtención de nuevos socios para establecer industrias pesadas en la región. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Hay cien volcanes activos en los Andes

Por Martín De Ambrosio - Perfil.com
Ubicados a uno y otro lado de la cordillera, pueden entrar en erupción en cualquier momento. Los especialistas afirman que la alerta roja sólo se puede anticipar por un par de horas.
Si apenas el 10% de los volcanes que están activos en la cordillera de los Andes entrara por esos azares en erupción a la vez, sería prácticamente imposible vivir en buena parte de Sudamérica. Tan solo del lado argentino, hay unos cuarenta en actividad, es decir, que han tenido algún tipo de movimiento en los últimos milenios; del lado chileno, el número que se maneja es de unos sesenta. Si con una sola erupción como la del Puyehue-Cordón Caulle se complicó la vida de buena parte de la Patagonia, se cancelaron vuelos y se teme por la temporada de esquí y las cabezas de ganado, es posible imaginar un escenario de hecatombe si estos episodios se multiplicaran. Sin contar con los otros que podrían entrar en erupción en cualquier momento y sin avisar.

Entre los volcanes argentinos en actividad en los últimos tiempos figuran el Copahue, el Planchón-Peteroa y el Tupungatito. Pero los especialistas no suelen ser tan tremendistas y prefieren acotarse a lo que pueden ver y medir. Es en ese sentido que ven una relación, que –dicen– habrá que confirmar entre el megasismo de febrero de 2010 en Concepción y estos reacomodamientos eruptivos de las placas. De hecho, la última vez que el Cordon-Caulle expulsó material fue en 1960, justo cuando un terremoto devastó la ciudad de Valdivia.

Según dijo a PERFIL Fernando Gil Cruz, director del Observatorio Volcanológico Andes del Sur de Chile, los últimos reportes indican que la actividad sísmica continúa y entonces podría haber más erupciones. “Nosotros monitoreamos 16 volcanes en total y, afortunadamente, ningún otro ha pasado a amarillo, con la excepción del Peteroa”, comentó.

Una de las sensaciones que les queda de la crisis a los habitantes del sur argentino es que no se dio la alarma necesaria para que se afrontara la situación con la debida preparación. En el caso Puyehue-Cordón Caulle, ubicado enteramente en lado chileno, según los informes de ese país, se pasó de verde a amarillo en la escala de peligrosidad hacia fines de abril, y ese dato hizo crecer la idea de que “en Chile sabían desde hace noventa días” de la erupción. Pero lo cierto es que sólo se pasó a alerta roja unas pocas horas antes de la erupción misma. “Se puede detectar el movimiento, pero pueden pasar semanas o meses y seguir en amarillo”, señaló el vulcanólogo argentino Alberto Caselli, coautor de un manual preventivo que preparó con otros profesionales de la UBA con base en anteriores experiencias patagónicas.

Caselli también realiza mediciones de volcanes críticos en Mendoza y Neuquén, pero no hace las mediciones en tiempo real, y cuenta de las dificultades para que a quienes están in situ les envíen la información por Internet. Eso sí diferencia a la Argentina de Chile, que después de la explosión del Chaitén en 2008 invirtió mucho dinero en la prevención.

Una docena de volcanes argentinos muestran actividad en los últimos diez mil años. Entre los más inquietos y a los que los científicos les prestan atención, están el mendocino Planchón-Peteroa, de más de 4 mil metros de altitud, al que se le cuentan más de diez erupciones en el último siglo. “Pero no todas las erupciones son igualmente graves. En septiembre de 2010, el Peteroa, que está en la zona de Malargüe, afectó sólo a unos diez kilómetros a la redonda”, aclaró Alberto Caselli, vulcanólogo de la UBA. Otro volcán al que recomiendan prestar atención es el Copahue, en Neuquén; en tanto que el Tupungatito, en Mendoza, es el que registra más movimientos: 19 en los últimos dos siglos.

Lo que los expertos aclaran es que la inexistencia de fumarola no implica inactividad. Por eso el volcán Lanín, que exhibe su cumbre con nieves eternas, se considera en actividad, aunque cuando fue su última erupción Europa comenzaba la Edad Media.

Un proyecto secreto financiado por el Gobierno para terminar con las villas

Por Daniel Santoro - Diario Clarín
El Estado le iba a dar un préstamo millonario y tierras. La pelea lo frenó.
Foto: CASAS MOVILES. UNA DE LAS VIVIENDAS CONSTRUIDAS POR MELDOREK EN TERRENOS DEL CLUB ALBARIÑO.

En diciembre de 2010, en medio de la crisis por la toma del parque Indoamericano, la Casa Rosada pidió ayuda a la fundación Madres de Plaza de Mayo para la entrega de casas con urgencia en un predio pegado al Club Albariño. En ese momento, Hebe de Bonafini pidió ayuda a Sergio Schoklender, quien en 24 horas le puso seis casas móviles construidas por Meldorek. Las llevo en camiones a pesar de que cada una pesa 45 toneladas. Las fotos de la entrega fueron difundas por el kirchermismo con toda pompa.

La presidenta Cristina Kirchner quería entregar de inmediato la posesión de casas a los ocupantes ilegales para evitar nuevos hechos de violencia en su pelea política con el jefe de gobierno, Mauricio Macri, que suponía no reprimir a los ocupantes ilegales. En ese momento, Schoklender ya había comprado Meldorek al financista José Fernando Caparrós Gómez -quien sería dueño de la empresa uruguaya Tivenwest- por “1.060.000 dólares”. Ese monto era prácticamente el costo del avión Piper Cheyanne y del Cessna Citation con que Schoklender voló entre el 2009 y este año más de 400 horas por todo el país.

Además, tenía un proyecto enorme: construir 600 casas móviles por mes “y terminar con las villas de emergencia en América Latina”, revelaron a Clarín dos fuentes empresarias. En el interín, Schoklender viajó a Recife, Brasil, para ofrecerle su plan de casas móviles al gobernador de esa ciudad que había sufrido un alud y destruido cientos de viviendas. Es más, el canciller Héctor Timerman, firmó un convenio con Bonafini p ara difundir el programa “Sueños Compartidos” en el exterior . El proyecto llegó hasta oídos de la presidenta del Brasil Dilma Roussef. Schoklender estaba en su hora de gloria.

Parecía un “científico loco” ante sus amigos hablando de tecnologías de construcción de punta con la futura planta de Meldorek. Consistía en una cinta de montaje en la que se iba a ensamblar cuatro casas por día.
Para eso, el Gobierno le iba a dar terrenos fiscales ubicados al lado del Mercado Central donde montaría la planta de Meldorek y un crédito “multimillonario” del Plan Bicentenario. Se trata de préstamos a una tasa fija del 9,9 por ciento anual, entre otras ventajas promocionales.

Entre los requisitos que le pusieron fue capitalizar Meldorek que tenía, en ese entonces, como bienes casas, autos y yates. Todo en medio de los trámites para dividir Meldorek en dos: una que seguiría con el mismo nombre y tiene a Schoklender como accionista mayoritario y otra llamada Gorlac que quedaría a nombre de allegados a Caparrós Gómez, contaron las fuentes. Pero la Inspección General de Justicia negó la escisión y por eso ahora se confunden yates y autos de lujo que están a nombre del ex apoderado de las Madres y otros del financista. Pero luego comenzaron las internas de la Fundación .

Para colmo, Hebe de Bonafini lo echó el 5 de junio y le dijo “no te voy a dar ni una pared de placa más de nuestra fábrica”. Se refería a la planta de las Madres que está en Barracas y se financió, en parte, con plata del gobierno porteño. Entonces, Schoklender tomó un préstamo de 600 millones de pesos de una acería de Rosario para tratar de construir él mismo las paredes de placa. Pero Hebe llamó al secretario de Comercio, Guillermo Moreno y le dijo que “a esté no le den ni un centavo”. A partir de ese llamado, Meldorek quedó afuera del plan de créditos para la industrial del Bicentenario y se cayeron los sueños faraónicos de Schoklender.

Bicis eléctricas, una opción para las grandes ciudades

Reducir el uso del auto en las grandes ciudades fue el eje central del Foro Internacional del Transporte, del que participaron 52 países en Leipzig, Alemania. Las bicicletas son una opción que crece en muchos lugares, y las eléctricas se mostraron como una alternativa más para las ciudades en las que hay un circuito de ciclovías desarrollado.

Los chinos, por ejemplo, ya las usan, según anunciaron en Leipzig sus autoridades de transporte. Vienen bien para no tener que hacer esfuerzo en las subidas, para la gente mayor o simplemente para quien no se siente cómodo pedaleando todo el tiempo.

El modelo más común que se presentó en el foro es uno que permite cargar energía en una batería y lograr un pedaleo asistido. Otro modelo es más parecido a un scooter. “En China, la bicicleta es fundamental , pero en una mega ciudad como Shangai tendrías que pedalear varias horas para cruzarla. Por eso, la bicicleta eléctrica es una solución ”, contó Henry Li, representante del área de transportes del gobierno de chino.
Mandred Neuman, presidente de la Federación de Ciclistas Europeos, con oficina en Bruselas, estimó que una persona puede recorrer, en promedio, hasta 5 kilómetros diariamente con una bicicleta, pero que esta distancia se triplica con una eléctrica. “Y lo más importante –agregó– es tener una auténtica red de ciclovías. Nadie manejaría su auto si en un determinado punto se terminan las calles y ya no se puede seguir”.

Copenhague, la capital de Dinamarca, es el ejemplo a seguir. “Casi el 50% de la gente va al trabajo en bicicleta. De ellos, el 70% lo sigue haciendo durante el invierno, cuando las temperaturas son extremadamente frías”, dijo la arquitecta Helle Soholt, dueña de una consultora en calidad de vida urbana, y agregó: “Hay que tratar de que la gente no viva tan lejos de su trabajo y rediseñar las ciudades pensando en ellos. Debemos descubrir cómo hacemos para que la gente camine y pedalee, que es mucho más sano que el auto o cualquier transporte público”.

Fuente: Diario Clarín

Gran Bretaña: piden a los desocupados que no tengan más hijos

David Cameron dijo que es "incorrecto" que el Estado "financie el estilo de vida sin límites" de las familias sin trabajo
El premier británico junto a un niño, ayer en un acto en Londres - Foto: AP

LONDRES (ANSA).- El primer ministro británico, David Cameron, pidió a las familias desempleadas de Gran Bretaña que dejaran de tener hijos y que no esperaran que el Estado se haga cargo de ellos a través de subsidios públicos.

Cameron declaró a la televisión local que es "incorrecto" que aquellas familias que se resisten a obtener un empleo "esperen que el erario británico financie sus estilos de vida sin límites".
Además, el líder conservador dijo que busca cambiar los "valores" y revertir la "cultura de dependencia" que según Cameron "floreció" bajo los previos gobiernos laboristas. "El mayor cambio que quiero hacer es modificar los valores de la gente, y recompensar a aquellos que trabajan duro y hacen lo correcto, pero aquellos que no, tenemos que penarlos", afirmó.

Cameron subrayó también que comparte la "frustración" de familias trabajadores, que -según el premier- se quejan de que otros compatriotas tienen hijos sin poder mantenerlos "que terminan siendo financiados por el contribuyente británico". Según cifras oficiales, unos 100.000 británicos que perciben subsidios tienen cuatro o más hijos, con unos 900 que tienen, al menos, ocho. En muchos casos, dichas personas subsidiadas obtienen una vivienda social, como también pagas semanales por hijo y manutención.

Fuente: lanación.com

Crece la demanda mundial de maíz

Por Pablo Adreani (*) - Para LA NACION
Este año, el consumo será el mayor de la historia
La sorpresa del informe publicado por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA, por sus siglas en inglés) no fue tanto por la reducción del estimado en la producción de maíz norteaamericano, que el mercado daba por descontada, sino por el fuerte incremento que proyecta para el consumo mundial de ese cereal. Este año, el mundo llegará al mayor consumo de maíz en toda su historia, acariciando los 872 millones de toneladas. Esta proyección implica un aumento 25,74 millones con respecto al consumo del año anterior, y de casi 11 millones de toneladas con respecto al informe del mes pasado.

Hasta la campaña pasada, el aumento en el consumo mundial de maíz estaba sustentado en el fuerte incremento de la demanda de maíz para producción de etanol en los Estados Unidos y en el fuerte crecimiento del consumo de proteínas animales en China. Este año es China la que lidera el aumento en el consumo de maíz, con un crecimiento de 13 millones de toneladas con respecto al mes anterior, pasando de 168 millones al récord de 181 millones de toneladas.

Los norteamericanos, en cambio, acusan una baja de 2,5 millones de toneladas en su consumo doméstico de maíz por primera vez en esta última década, proyectando 290,97 millones versus 293,38 millones de la campaña pasada. En combinación con esta mayor demanda global de maíz , el USDA corrigió hacia abajo su estimado de producción de maíz norteamericano, con una merma de 7,7 millones de toneladas, llegando ahora a 335,3 millones contra 343 millones del mes anterior.

El ajuste efectuado por el Departamento de Agricultura tiene que ver con la menor superficie de siembra y de cosecha de la nueva campaña de maíz en los Estados Unidos, cuya evolución en las siembras sufrió uno de los peores atrasos de las últimas dos décadas, por ajustes de una menor superficie final de siembra y de cosecha. Todavía queda por sembrar el 6 por ciento de la intención inicial de superficie, lo que representa algo más de dos millones de hectáreas o su equivalente de 20 millones de toneladas.

En estas circunstancias la Argentina debería tomar ventaja de estar viendo esta película en contraestación y actuar en consecuencia para poder captar la demanda que los norteamericanos no podrán abastecer. Nuestro país puede tranquilamente sembrar un millón de hectáreas más de maíz en la próxima campaña 2011/12 si el gobierno entendiera que la producción de commodities está basada en la biología y las decisiones de siembra del productor se mueven por expectativas.

En este sentido es imperioso que el Gobierno dé una señal clara a los productores, en estos momentos en que se está decidiendo la siembra, otorgando o liberando los registros de exportación por el saldo exportable que todavía hoy está disponible y que sería una lástima de no aprovechar, sobre la base de la actual coyuntura de precios favorables tanto para el productor como para los ingresos del Estado, en concepto de divisas y de recaudación por retenciones a la exportación.

(*) El autor es director de AgriPAC Consultores.
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