Escándalo por un club VIP en la Ciudad Prohibida

Por Natalia Tobon para LA NACION
Revelan que hay un proyecto orientado a los 500 más ricos

Cuando Mao Tsé-tung cantó victoria y declaró la creación de la República Popular China, lo hizo desde el balcón de las puertas de la Ciudad Prohibida. Sin embargo, hoy las palabras de Mao quedaron en el viento: la casa imperial, que una vez fue liberada del emperador y abierta para todos, se vuelve exclusiva, según un rumor que revela la apertura de un club dentro de uno de los salones de la Ciudad Prohibida para los 500 chinos más ricos.

Las puertas de la Ciudad Prohibida fueron abiertas al público en 1925. Un año antes, un golpe de Estado había forzado al emperador Puyi, el último en la historia China, a escapar. Durante un tiempo, visitar los majestuosos salones y descubrir cómo vivía su emperador con su séquito de eunucos y concubinas fue la forma más tangible de constatar que China iba camino a la igualdad.

Pero hoy, China se enfrenta a una de las principales consecuencias de su industrialización masiva: es el país que más ricos produce al año. Esta nueva casta busca la exclusividad y el espacio que el dinero compra. Y esto incluye un salón en el palacio que sirvió de sede desde 1420, durante la dinastía Ming, al imperio.

Quien primero filtró la noticia fue Rui Chenggang, director y presentador de un canal de CCTV, definido por The New York Times la figura por excelencia del "capitalismo chino": joven, inteligente y nacionalista. Curiosamente fue él también quien comenzó el escándalo por el permiso dado a Starbucks de abrir un local dentro de la Ciudad Prohibida y que forzó a la cadena y a las autoridades chinas a cerrarlo. "Oí que el Palacio Jiafu de la Ciudad Prohibida fue transformado por una compañía conocida en un club exclusivo y privado, con sólo 500 membresías disponibles para las personas más ricas del mundo", escribió en su blog.

Otro medio de Pekín confirmó la noticia. Algunos asistentes a la ceremonia de inauguración fueron quienes afirmaron pagar unos 150.000 dólares como cuota de ingreso. Un guía turístico oficial del sitio afirmó a Rui que había dado un tour a un millonario norteamericano, venido solamente para la inauguración. Varias páginas de Internet publicaron fotos de guardias del palacio en uniformes imperiales y un arreglo de mesa de cristal y cubertería en plata.

La noticia desató una polémica en la Red y la administración de la Ciudad Prohibida negó la noticia. Afirmó que es imposible desarrollar un club especial dentro de la Ciudad Prohibida, pues requiere una infraestructura que aún no existe. Sin embargo, se confirmaron eventos de muy alto nivel en una zona reservada de la Ciudad Prohibida, como uno llevado a cabo por Sinopec, compañía petrolera china.

El rumor generó una cadena de comentarios negativos en la Red. "Regresamos al pasado. Lamentable, ¿la Ciudad Prohibida no debería ser para el pueblo? ¿Cuándo se convirtió en propiedad privada para una clase específica?", comentó Baobao, en un foro en línea. En medio de una crisis inflacionaria, el conocer que se acoge con tanta complacencia a los millonarios recalcó las crecientes diferencias sociales en China. Especialmente en un lugar emblemático y de contenido "social" como lo es la Ciudad Prohibida.

Uno de los objetivos centrales del plan quinquenal aprobado el pasado marzo fue el de reducir la brecha económica porque está creciendo el malestar social. Además, se hicieron campañas para reducir el imaginario millonario, como prohibir publicidad de productos de lujo en espacios públicos y controlar el gasto y los impuestos de los más ricos. Sin embargo, la noticia de que en la Ciudad Prohibida se ofrecerían "estándares de servicio de hotel cinco estrellas", como cita el periódico Beijing Times, pone en duda las acciones del gobierno ante la problemática económica a la que se enfrenta la sociedad china hoy.

Los comentarios de rabia e indignación proliferan en la Red. Como uno que dice: "Volvemos a la corte imperial. Sólo que esta vez son las 500 familias más ricas con sus eunucos vigilando la puerta".

La corrupción no le importa a nadie

Por Jorge Fernández Díaz - La Nación


Nunca es triste la verdad: 
La otra noche, mientras cenábamos, un amigo que viene investigando los turbios negocios del poder cometió la imprudencia de revelar la incesante y atroz lista de corrupciones y corruptelas, pecados políticos y monumentales trapisondas soterradas que había encontrado en su largo y laborioso raid por juzgados, despachos oficiales, oficinas de negocios, archivos, balances, licitaciones públicas y testimonios secretos a lo largo del último año y medio.

Luego consulté a los editores que publicarán en breve este verdadero "tanque" de la denuncia periodística y confirmé que su tirada y alcance serán espectaculares. Romperá seguramente el "mercado", como gustan decir en el mundo editorial, y se convertirá en el gran best seller de la temporada otoño-invierno. Mi amigo está agotado: escribir un libro después de una larga investigación, y hacerlo bajo toda clase de presiones, deja de cama a cualquier periodista por más atlético y valiente que sea. Al llegar a los postres me miró a los ojos y me preguntó qué creía sinceramente que pasaría.

Le respondí sin pestañear: "Nada". Venderá 150.000 ejemplares, habrá muchas notas de prensa y al final no ocurrirá absolutamente nada. En la década del 90 un libro así era un acontecimiento político. Hoy un libro de denuncia es un libro de evasión, una novela policial que el lector no quiere perderse por nada del mundo, pero que utiliza para pasar un buen rato y tener algo jugoso para comentar al día siguiente.

La investigación periodística, que es un elemento fundamental de la democracia, producía en los 90 renuncias en el gabinete nacional. Eran Watergates más modestos pero igualmente letales, y no han cesado en otros países como Inglaterra, España, Italia, Alemania, ni tampoco en la cada vez más remota república de Brasil.

A la opinión pública argentina de antaño le importaba mucho la ética de sus dirigentes. Y la inmoralidad política pesaba decisivamente en las elecciones. Podrá decirse que ningún affaire logró detener el triunfo de Menem en 1995. Es verdad: muchos votantes privilegiaron la convertibilidad por encima de la moral, pero aún así lo hicieron de un modo vergonzante, bajo el resignado lema "roban pero hacen". Jamás negaron el fenómeno ni impugnaron la tarea del periodista que trabajaba para exponer las lacras del poder. Y la oposición, a su vez, lograba articularse alrededor de la transparencia y conseguía obtener muchos votos.

Hoy todo ha muerto, ya lo sé. Hoy nadie renuncia por un escándalo, y muchas veces el Gobierno incluso ni se toma el trabajo de salir a responder las acusaciones. Los ciudadanos no reclaman para que se tomen medidas ejemplares, y la Justicia -salvo excepciones- se encarga de asordinar aún más el asunto, que deriva por lo general hacia un triste silencio. Una encuesta de Poliarquía demuestra que hoy la mayor preocupación es la inseguridad, y que recién en un sexto renglón casi insignificante (3%) encontramos a la corrupción. ¿Cuándo nos quebramos moralmente los argentinos? ¿Cuándo empezamos esta etapa en la que la ética se volvió relativa? ¿Todo esto se inició en 2001, cuando la Argentina voló en pedazos? ¿Voló solamente en pedazos la economía y el sistema político, o también lo hizo la conciencia moral de la sociedad?

El menemismo, con sus aberraciones, tenía igualmente entre sus filas a militantes que no querían la corrupción. Cuando ésta quedaba expuesta, exigían a su propio gobierno que se desprendiera de los sospechosos. Hasta periodistas que participaban intelectualmente del proyecto neoliberal les daban amplio espacio a los denunciantes en sus diarios o en sus programas televisivos y radiales.

El kirchnerismo, en cambio, tiene otra clase de reacción. Antes se robaba para la Corona, ahora se roba para la revolución nacional y popular. Y salvo un fallo judicial tardío aunque tajante, nadie les exige a los involucrados que den un paso al costado. Que lo den incluso por el bien del proyecto. Aquí nadie se avergüenza. Ni siquiera el progresismo oficial, que arrió las banderas morales con las que históricamente se lo distinguía. Antes le parecía un escándalo que el gobierno peronista de los 90 intentara bloquear los organismos de control o tratara de manipular a la Justicia. Hoy le parece esencial para llevar a cabo con éxito los ideales inconclusos de la primavera camporista. Ceder entonces a la tentación "liberal" de escandalizarse por el robo les resulta un horror, los convierte en "funcionales a la derecha".

Es por eso que el caso Antonini resulta, al final, sólo una película de espías. El asunto Skanska, una novela de Grisham sin final feliz. Y los enriquecimientos ilícitos de funcionarios, los enjuagues millonarios de capitalistas amigos, el lavado de dinero, los aviones llenos de cocaína y los gastos de campaña con dinero negro, capítulos de una serie criminal y exagerada de HBO Olé.

Por eso las menciones acerca de coimas argentinas en boca de diplomáticos norteamericanos, españoles, alemanes y finlandeses reveladas por WikiLeaks no tienen el peso de aquella única y solitaria carta del Swiftgate. ¿Se acuerda? Por eso la maleta de Amira pesa mucho, mucho, muchísimo más que la grácil e inocente bolsa de Felisa.

La Metropolitana, en la agenda de todos

Por Pablo Tomino - LA NACION
Si bien los principales candidatos a jefe de gobierno opositores la critican, dicen que la mantendrán, aunque con otras funciones

Foto LA NACION / Graciela Calabrese

Los principales candidatos a jefe de gobierno porteño en la contienda electoral del 10 de julio próximo cuestionan la función y los objetivos de Policía Metropolitana, puesta en marcha por el gobierno de Mauricio Macri en febrero de 2010. Pero, pese a las objeciones que recibe esta fuerza, ninguno de ellos pretende disolverla en caso de asumir la conducción de la ciudad en diciembre venidero.

Mientras "Pino" Solanas, de Proyecto Sur, sostiene que lo ideal es unificar la Policía Federal con la Metropolitana e insistir en el traspaso de aquella a la ciudad, Daniel Filmus, cabeza de la lista kirchnerista, dice que apuesta a esa fuerza de seguridad, de la que promete ser el jefe.

Según trascendió, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner habría acordado con Filmus que, en caso de ser reelegida presidenta en octubre, impulsará el traspaso de parte de la Policía Federal a la ciudad, algo que reclama el gobierno de Macri desde 2007 y que siempre le fue rechazado por el gobierno nacional. Filmus, en tanto, fue cauto. Dijo que el gobierno nacional considera que el traspaso de la policía con los correspondientes recursos tiene que ser aprobado por el Congreso y que, hasta ahora, la oposición no avaló esa propuesta.

También se encolumnan en las críticas hacia la fuerza porteña algunos aspirantes a comandar la ciudad, como el ex jefe de gobierno Jorge Telerman (Más Buenos Aires), quien dice que la Metropolitana "se concibió mal y se encaminó peor", pero aclara que no la disolverá, sino que la transformará en una policía del espacio público.

En tanto, Ricardo López Murphy (Convergencia Federal) sostiene: "El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensado, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución".

Filmus trae a la memoria que la creación de la Policía Metropolitana "fue el resultado de la construcción de un consenso político y legislativo entre oficialismo y oposición. Pero el gobierno de Macri violó este conjunto de trazos institucionales", y propone que la Policía Metropolitana sea supervisada también por un civil.

"Se prevé la creación de la figura del comisionado civil general, con jurisdicción en todo el territorio porteño, y de un comisionado civil en cada comisaría, elegidos por el voto ciudadano. Esta nueva figura tendrá facultades de dirección en lo que se refiere a los aspectos administrativos, presupuestarios y de recursos humanos, y de control del trabajo policial y su planificación, y será responsable de la relación con la comunidad. Su mecanismo de elección democratizará la fuerza policial y obligará a una constante rendición de cuentas a la ciudadanía."

Consultada la candidata radical a jefa de gobierno porteña, Silvana Giudici, asegura que era una necesidad tener una fuerza propia, pero con un perfil "más enfocado al ordenamiento del espacio público, algo que hoy no ocurre".

Y María Eugenia Estenssoro, candidata a jefa de gobierno por la Coalición Cívica, dice que, si bien hoy no es muy claro cuál es el rol de la Metropolitana, está en sus planes, en caso de ser elegida en los próximos comicios, crear un consejo consultivo entre la Nación, la provincia y la ciudad para definir nuevas funciones para esta fuerza.

"La ciudad tiene el derecho y la responsabilidad de tener su policía propia, con jurisdicción exclusiva y excluyente respecto de otras fuerzas policiales en todo aquello que no sea delito federal. Pero la Policía Metropolitana ha sido creada a imagen y semejanza de la Policía Federal, con sus cuadros superiores provenientes de esa institución, que reproducen sus peores deformaciones", opina Solanas.

El líder de Proyecto Sur propone: "Exigir con firmeza y el respaldo de la ciudadanía el traspaso de la Policía Federal a la ciudad, con sus recursos, para amalgamarla en una policía única, previa reestructuración y depuración de sus cuadros. La policía de la ciudad, resultante de ese proceso de transformación de la Federal y la Metropolitana, debe ser una policía de prevención del delito y de protección del ciudadano y debe estar sometida al permanente control y supervisión de las autoridades comunales. En la actividad y la gestión de las comisarías no puede aceptarse el funcionamiento de una cajas negras".

La opinión de López Murphy, hay que dar continuidad al Estado. "No se pueden refundar todas las instituciones con la llegada de un nuevo gobierno. El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensado, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución. Ahora ese proyecto está lanzado y no puede ser desarmado", dice el candidato, y agrega: "Nuestra propuesta tiene dos ejes. Es imposible desarrollar una política de seguridad seria y eficiente si no se coordina con la Nación. Para ello, vamos a reclamar con consistencia y firmeza el traspaso de la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal. Y, en segundo lugar, se redefinirá el rol de la Metropolitana apuntando al esquema de colaboración y complementación de la actividad de la Federal, con el objetivo central de prevenir el delito y terminar con las zonas liberadas en la Capital".

El ex jefe de gobierno porteño Jorge Telerman considera que la Metropolitana "es una Federal II, porque fue creada con fines de sustituir a una fuerza que ya existe, y no para acoplarse y trabajar de manera coordinada entre ambas". Telerman dice que, pese a todo, no disolvería la fuerza local. "La reorientaría y formaría una policía que llamaría del Espacio Público, que trabajaría únicamente para sancionar las faltas y contravenciones y evitar usurpaciones y piquetes, y combatir a los motochorros."

EN VOZ ALTA
- "Apuesto a la Policía Metropolitana y apuesto a ser su jefe. Se prevé la creación de la figura del comisionado civil general, con jurisdicción en todo el territorio porteño" (Daniel Filmus - FRENTE PARA LA VICTORIA)

- "La ciudad tiene el derecho y la responsabilidad de tener su policía propia, con jurisdicción exclusiva y excluyente de otras fuerzas policiales en todo lo que no sea delito federal" ("Pino" Solanas - PROYECTO SUR)

- "Viendo el mapa del delito, se puede advertir que el jefe de gobierno, Mauricio Macri, no ha colocado a esta nueva fuerza de seguridad en los sitios más peligrosos" (María Eugenia Estenssoro - COALICIÓN CÍVICA)

- "La Policía Metropolitana es una Policía Federal II porque fue creada con fines de sustituir a esa fuerza que ya existe y no para acoplarse y trabajar de manera coordinada" (Jorge Telerman - MAS BUENOS AIRES)

- "La Metropolitana se tiene que complementar con la Policía Federal y no dejaría de reclamar al gobierno nacional por el traspaso de esa fuerza con los correspondientes recursos" (Silvia Giudici - UCR)

- "El proyecto de la Policía Metropolitana estuvo bien pensando, pero no tuvo una correcta planificación y ejecución. Ahora ese proyecto está lanzado y no puede ser desarmado" (Ricardo López Murphy - CONVERGENCIA FEDERAL).

La reparación de un buque único

Por Daniel Gallo - LA NACION
En el trabajo de recuperación del Almirante Irízar, incendiado en 2007, se invertirán 400 millones de pesos. El porte del navío ya muestra una mejor semblanza en el astillero Tandanor; en octubre próximo se colocarán los motores nuevos.

Foto LA NACION / Ricardo Pristuplik

Cambió la cara del rompehielos Almirante Irízar. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque incendiado en abril de 2007.

Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor. En octubre próximo se colocarán los nuevos motores. Será ese el paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en un 40 por ciento.

"Se dará un perfil diferente al buque, que antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas", explicó Mario Fadel, presidente de Tandanor.

Los trabajos en el buque comenzaron, efectivamente, en octubre del año pasado, cuando el Irízar ingresó en el dique seco. En ese momento, se quitaron más de 850 toneladas de hierro. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la clasificadora noruega DNV.

En 2009, se había presentado el anteproyecto diseñado por la constructora original del buque, la compañía SKF, de Finlandia. Fue rechazado por DNV, que pidió 52 modificaciones importantes para señalar al rompehielos dentro de los parámetros de seguridad internacionales. La empresa finlandesa se retiró luego de las labores de renovación y el desarrollo de la ingeniería básica quedó en manos del consorcio argentino-español Sener. Con los planos aprobados y la inspección diaria de un técnico de DNV en el propio astillero, el trabajo sobre el Irízar se repotenció. "Una reparación de esta envergadura puede ser un punto de inflexión en la industria naval argentina", comentó Martín Canevaro, el ingeniero encargado del proyecto.

Uno de las modificaciones estará en la planta de propulsión. Dos motores con más de 6000 kW de potencia fueron adquiridos a la empresa alemana MAN. También cuatro plantas generadoras de energía de 4000 kW de potencia. Ya están en el astillero, en espera de ser colocados a bordo. Esa labor deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial levantará en octubre próximo las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

A partir de ese momento, arrancará el trabajo de ensamble de bloques que se arman en el Complejo Industrial Naval Argentino, integrado por los linderos astilleros Tandanor y Almirante Storni. Serán más de 600 los equipos que deberán montar los empleados de Tandanor. Y se promete que la tecnología de punta que se instalará dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación de incendios como el que afectó al rompehielos durante la navegación de abril de 2007.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Por el siniestro ocurrido hace cuatro años, quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque. Corrieron mejor suerte el sector llamado de habitabilidad, el edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, que resultaron intactos en el fuego expandido entonces desde la sala de máquinas. Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.

"Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval", contó Fadel. Por los plazos que se manejan en el astillero, se espera que la Armada pueda operar de nuevo el Irízar en la campaña antártica de 2012-13.

La expectativa se centra en que, línea de mantenimiento mediante, el rompehielos Irízar se mantenga en servicio al menos 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse en los últimos meses. En los primeros momentos, tras el siniestro, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo. El análisis oficial descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

Al tomar la decisión de reparar el navío, otra secuencia de decisiones llevó a pensar la posibilidad de realizar los trabajos en el exterior o en la Argentina. Se decidió, finalmente, realizarlo en Tandanor, pero con desarrollo a cargo de la empresa que había construido el Irízar en la década del 70. Las objeciones al diseño realizadas por la clasificadora DNV provocaron otro cambio, pues se dejó de lado la compañía finlandesa y se optó por la planificación local. En los últimos tres meses se hicieron los trabajos para finalizar la pintura del casco. Con la cara renovada, entonces, el Irízar espera volver a destino: la Antártida.

Metrobús: arranca el martes una nueva forma de viajar

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Colectivos articulados irán por carriles centrales y exclusivos de la avenida Juan B. Justo, de Pacífico a Liniers. Tardarán un 40% menos. Para los autos, en cambio, habrá menos carriles para circular.

Gráfico: Llega el Metrobus. El proyecto final contempla 35 colectivos articulados. El servicio operará las 24 horas todo el año.

Ayer se hicieron las últimas pruebas y está todo listo. El martes, alrededor del mediodía, comenzará a circular el Metrobús por la avenida Juan B. Justo. Se trata de un nuevo sistema: los colectivos circularán por carriles centrales exclusivos, lo que beneficiará a las casi cien mil personas que todos los días van de Palermo y Liniers y viceversa por esa avenida (y traerá tranquilidad para los que viven en los alrededores, que desde octubre sufren las complicaciones de la obra).

Esta inauguración es la concreción de un proyecto del que se empezó a hablar durante la gestión de Jorge Telerman, y que ya había sido anunciado en 2008 (con fecha de inauguración para mayo de 2009), cuando Mauricio Macri reconoció que no iba a poder cumplir con la promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año.

Las estimaciones dicen que el nuevo sistema, que se utiliza en 150 ciudades del mundo y se conoce como BRT (Bus Rapid Transit) permitirá ahorrar 22 minutos en cada sentido –44 por día, una semana por año– a los pasajeros que van y vuelven por Juan B. Justo en horas pico. En contrapartida, los 50.000 autos que la recorren por día sumarán un promedio de siete minutos en cada sentido.

A partir del mediodía del martes, entonces, las personas que habitualmente esperan a los colectivos 166 y 34 (las que operarán el nuevo servicio) sobre las veredas, podrán empezar a usar las 21 estaciones que se ubican cada cuatro cuadras en los carriles centrales de Juan B. Justo. Lo mismo sucederá con los pasajeros que suben a las líneas 53, 99, 109, 110 y 172. “En las estaciones de Metrobús está claramente señalizado el espacio para esperar cada línea y, de hecho, en las que para más de una línea son un poco más largas”, indica el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. Estarán monitoreadas por cámaras de seguridad durante las 24 horas, y tendrán carteles inteligentes que mostrarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo bus.

Hay varios puntos que confluyen para que este sistema permita bajar los tiempos de viaje en un 40%. “Conceptualmente, es como un subte pero sobre el asfalto. De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora”, explica Dietrich. “Menos tiempo de viaje es más calidad de vida para todos y más tiempo para estar en familia, con amigos o disfrutando del espacio público”, se entusiasma Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

Los andenes de las estaciones están a la misma altura de las puertas de los colectivos, lo que facilita el ascenso y descenso de los pasajeros. Y aunque el plan contempla que los boletos (que mantienen sus tarifas) se saquen antes de ingresar a la estación , dependen del avance de la instalación del SUBE para colocar los molinetes, lo que demorará entre 45 y 60 días.

En principio, las mismas unidades que cruzarán Juan B. Justo continuarán con sus recorridos tradicionales al pasar la General Paz. “A medida que la gente se vaya acostumbrado y el proceso se perfeccione, en algunos casos va a haber trasbordo de colectivos. Estamos a la espera de que se autoricen algunos cambios de recorrido para poder coordinarlo bien”, anticipa el Subsecretario.

Habrá que trabajar el comportamiento de los automovilistas, que no podrán estacionar ni detenerse a lo largo de los 12,5 kilómetros de esta traza, y tampoco invadirla, salvo en las cuatro calles en las que se mantendrán giros a la izquierda. “Ya tenemos en la Legislatura un proyecto de Ley que establece castigos la quita de registro para automovilistas y el secuestro de las motos que no cumplan, además de multas importantes”, apunta Dietrich.

Admiten estudios para una posible homologación del Gaucho

El Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) reveló por primera vez que existen planes para una homologación del Gaucho, el vehículo militar desarrollado por Argentina y Brasil para las fuerzas armadas del Mercosur. Las fuerzas militares no están obligadas a homologar sus vehículos, pero este sí es un paso obligado para una futura versión comercial, que se pueda matricular para uso civil.

El origen del Gaucho siempre tuvo como objetivo ofrecer un “Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable”, para tareas de patrullaje, seguridad, transporte de cargas livianas y traslado de heridos.
Pero desde el comienzo del proyecto rondó la idea de crear una versión civilizada, tal como el Humvee militar norteamericano derivó en el Hummer urbano. Con el fin de dejarlo en condiciones de ser homologado, entre 2007 y 2011 el INTI realizó “pruebas, tests y estudios necesarios sobre el comportamiento dinámico del prototipo, como un todo, orientados a futuro a obtener una homologación del mismo”, según informó el propio organismo oficial.

El proyecto del Gaucho nació en 2003 y aún no fue concluido. El vehículo pesa 2.100 kilos, tiene un motor MWM 2.8 gasolero con 130 caballos de potencia y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h. Su diseño y su sistema de transmisión le permiten trepar pendientes de hasta 31 grados de inclinación (60%). Durante el verano pasado, el Gaucho tuvo su debut oficial como vehículo de patrulla del Gobierno bonaerense en las zonas de médanos de la Costa Atlántica.

Fuente: autoblog.com.ar

La vuelta al mundo en un barco solar

Esta es la ruta que seguiría el mayor barco solar del mundo MS Turanor PlanetSolar alrededor del mundo.

El MS Turanor PlanetSolar es un catamarán de 31 metros de eslora y 15 metros de anchura que consigue navegar gracias, únicamente, a la energía solar que colectan los paneles solares dispuestos en la cubierta.

Empezó en el mar Mediterráneo para desplazarse a Miami y Cancún, cruzó el canal de Panamá y llegar a San Francisco, pasó por Sydney (Australia), Singapur, Abu Dhabi y regresará de nuevo a Mónaco.

Fotos: Credito Muy Interesante.es

El 15 de mayo del 2011, el mayor barco solar del mundo llega a la capital de Nueva Caledonia, Noumea – La mitad de la ruta, más de 15.000 millas marinas, recorrida exclusivamente con energía solar – con una impresionante bienvenida con más de 25 barcos esperando. A pesar del viento y el mar agitado, el mayor barco solar del mundo llegó a Noumea, capital de Nueva Caledonia. Por la mañana había tenido fuertes lluvias en Nueva Caledonia, pero cuando el TÛRANOR llegó a la laguna de Noumea, el sol salió y saludó la expedición en barco.

En el curso de la primera expedición en barco solar por el mundo, la tripulación de cuatro personas – el capitán francés Patrick Marchesseau, el promotor suizo del proyecto Raphaël Domjan, su compatriota Christian Ochsenbein y el alemán Jens Langwasser – han recorrido con éxito más de 15.000 millas náuticas, más de la mitad de la ruta completa alrededor del mundo. Durante los siete días de la parada, están planeados encuentros centrados en experiencias y perspectivas de movilidad solar con los socios de PlanetSolar Météo France, Ifremer y Océoprotec. Se espera que acudan varios representantes del gobierno.

Después de la parada en Nueva Caledonia, el TÛRANOR PlanetSolar pondrá rumbo al continente australiano, donde se espera que llegue a finales de mayo. La primera parada será en Brisbane. Aquí el barco solar será trasladado a un astillero para trabajos de mantenimiento. En la primera expedición en barco solar alrededor del mundo, el TÛRANOR PlanetSolar ya ha marcado dos récords: travesía más rápida del océano Atlántico en barco solar y distancia más larga jamás recorrida por un vehículo eléctrico solar.

La superficie del TÛRANOR PlanetSolar, con más de 5.700 pies cuadrados, está diseñada para actuar como generador solar. La energía solar es recogida en el catamarán por paneles fotovoltaicos producidos por SOLON AG (Berlín). Para este proyecto, SOLON utilizó celdas solares de alto rendimiento fabricadas por SunPower Corporation, una empresa con sede en California.

Como principal fabricante de celdas solares en la actualidad, SunPower ofrece celdas solares un 50% más eficientes que las celdas solares convencionales y de 2 a 4 veces más eficientes que las celdas solares de película fina. Al ubicar los contactos eléctricos en la parte trasera, SunPower consigue uno rendimiento de conversión de hasta el 23%. La energía solar proporcionada por el generador se acumula en una batería de iones de litio (esta tecnología ofrece las máximas prestaciones y densidad de energía). Esto asegura que el catamarán pueda seguir navegando durante largos períodos de tiempo (hasta tres días completos), incluso sin recibir radiación directa.

TÛRANOR PlanetSolar será el buque insignia que lleve el mensaje acerca de la aplicación eficiente de las energías renovables alrededor del mundo (http://www.planetsolar.org). Además, el catamarán solar debería llevar a cabo una “recuperación económica a nivel mundial” a través del perfeccionamiento entre los astilleros y fabricantes de componentes y generar nuevas oportunidades de negocio en el sector de las energías renovables.

La nave fue construida por Knierim Yachtbau, un constructor de yates con sede en Kiel (Alemania), especializado en la construcción de yates individuales con tecnología de sándwich carbono. La concepción de la tecnología de accionamiento de diseño propio y alto rendimiento procede del estudio de ingeniería Drivetek AG (Biel, Suiza).

Fuente: Muy Interesante.es

El molino eólico más grande del mundo

Por Javier Flores - Muy Interesante.com

Las renovables cada vez tienen más peso en el mundo de las energías y las empresas de esta industria no paran de superarse día a día. Ahora LM Wind Power está desarrollando la pala eólica más grande del mundo, que medirá más de 63 metros y estará lista para instalarse a partir de este invierno.

La empresa danesa de energía eólica está llevando a cabo este ambicioso proyecto gracias a un acuerdo suscrito con la multinacional francesa Alstom y su objetivo está claro: "reducir el coste de la energía eólica marina". La pala está fabricada principalmente en fibra de vidrio y poliéster, materiales más ligeros y más fuertes. Además, según ha explicado la propia empresa, "el perfil de la misma ha sido diseñado en el túnel de viento de Dinamarca" (en la fotografía) para obtener el máximo rendimiento energético posible.

Según sus cálculos, para la creación de esta nueva pala se requieren más de 20.000 horas de trabajo de los especialistas de la compañía, especialmente dedicados a la aerodinámica, el diseño estructural y los procesos de producción. Actualmente la pala más larga producida en el mundo es la lanzada por esta misma empresa en 2004, con una longitud de 61.5 metros y un diámetro del rotor de 126 metros, es decir, más grande que un campo de fútbol. Es la tercera vez consecutiva que esta empresa consigue batir el récord de tamaño de una turbina eólica.

El gigante eólico se fabricará en la fábrica de la empresa en Lunderskov, a unos 250 kilómetros al oeste de la capital de Dinamarca, Copenhague.

Crean el panel solar de película delgada más eficiente del mundo

General Electric ha desarrollado un panel solar de plícula delgada más eficiente del momento, con casi un 13 por ciento. Fabricado en teluro de cadmio, la tecnología solar más asequible del mercado, se producirá de manera industrial en la central más grande de Estados Unidos, donde se invertirán 600 millones de dólares.

La energía solar tiene un amplísimo potencial por desarrollar. Por un lado a nivel cuantitativo, pues la cantidad de paneles solares es todavía muy reducida, y por otra parte a nivel cualitativo, con la mejora de la eficiencia de la tecnología fotovoltaica. A este segundo nivel General Electric acaba de anunciar un importante avance: la creación de la célula solar más eficiente del mercado en la tecnología más asequible del mercado.

Este panel solar de récord se ha fabricado en las instalaciones de PrimeStar, en Colorado, Estados Unidos, y se ha detereminado una efficiencia en área de apertura del 12,8 por ciento. Se trata de la mayor eficiencia para equipos de película delgada de teluro de cadmio (CdTe) jamás anunciada y mejorará sustancialmente la capacidad de generación de energía solar de estos paneles. Aunque pueda parecer que el crecimiento de la eficiencia no es importante, un incremento del 1% en la eficiencia equivale a un descenso de aproximadamente el 10% en los costes de los sistemas.
General Electric levantará una fábrica de paneles solares de película delgada con tecnologías avanzadas en Estados Unidos que fabricarán paneles solares suficientes para suministrar energía durante un año en 80.000 hogares. Como explica Victor Abate, vicepresidente del negocio de energías renovables de la empresa energética, "no solo nos ilusiona el récord de eficiencia que hemos conseguido, también la reexpides con que nuestro equipo fue capaz de alcanzarlos y la senda de innovación que hemos abierto para mejorar esta tecnología en el futuro".

Según los datos de la compañía americana, la fotovoltaica mundial crecerá en 75 gigavatios en los próximos cinco años, adquiriendo paso a paso una posición más ventajosa en el mercado de las energías renovables y las alternativas al petróleo y el carbón.

Fuente: Muy Interesante.es

40 kilómetros con un litro de orina

Por Redacción de Muy Interesante.es

Los biocombustibles, aquellos producidos con materia orgánica como el maíz o la soja han sido cuestionados como los sustitutos de los combustibles fósiles por múltiples razones. Por esta razón los investigadores se afanan en buscar nuevas fuentes de energías a partir de materias primas renovables como, en esta ocasión, en la Universidad de Ohio, a partir de la orina.

El ser humano genera entre dos y tres litros de orina al día, un deshecho que se desperdicia y debe ser tratado para no crear problemas medioambientales. Sin embargo, el equipo de investigadores dirigidos por la profesora Gerardine Botte de la Universidad de Ohio ha encontrado una salida mejor a estos residuos: utilizar la orina como combustible.

Esta profesora asociada de química e ingeniería biomolecular del Russ College de Tecnología e Ingeniería, perteneciente a la Universidad de Ohio ha conseguido separar el hidrógeno presente en el orín y el amoniaco para así utilizarlo para energía. Además, "es un proceso más barato y eficiente" explicaba a la BBC la propia Botte.

En ciertos lugares como las granjas, los restos de orín de los animales pueden convertirse en un problema para el medio ambiente. Esta tecnología que provoca la electrolisis del amoniaco gracias a una pequeña corriente eléctrica podría ser la solución a cientos de miles de litros de estos residuos. "Hay que seguir desarrollando la tecnología para permitir a estas granjas utilizar el hidrógeno resultante como energía" explicaba Botte.

Aplicado al transporte y según los cálculos de Gerardine Botte, un vehículo que se moviera con una celda de hidrógeno podría recorrer unos 40 kilómetros por cada litro de orín. Igualmente esta nueva tecnología se podría aplicar a las casas. En palabras de Botte, "la orina de los 22.000 estudiantes de la Universidad de Ohio podría generar energía para unas 50-70 casas, al ser procesadas por una celda de combustible".

En épocas de crisis la ciencia y la innovación tienen la clave en muchos aspectos de la mejora de las condiciones de vida de los habitantes y de la disminución del daño al medio ambiente. En esta ocasión, un recurso renovable, o mejor dicho un desecho diario, parece que podría convertirse en el mejor combustible para los coches del mañana. Aun así todavía queda mucho camino científico que recorrer en el desarrollo tanto de motores como de combustibles y sistemas de almacenamiento.

Nestlé lanza la Nespresso de los biberones

Tras el éxito de su máquina de café en cápsulas, Nestlé se ha lanzado a explorar nuevos mercados. Acaba de presentarse una máquina similar a la Nespresso pero que en lugar de café prepara biberones a la temperatura y dosis que se desee en un minuto.

Se acabó eso de tener que echar unas gotitas sobre el antebrazo para saber si el contenido del biberón está demasiado caliente o demasiado frío. Nestlé, fabricante de la famosa Nespresso ha lanzado esta nueva máquina que, de momento, solo se comercializa en Suiza, para facilitar la preparación de biberones a los progenitores de los bebés. Como han explicado desde la marca, BabyNes, como han llamado a esta nueva tecnología, permite preparar la "dosis perfecta a la temperatura perfecta en menos de un minuto con solo pulsar un botón".

Ante el anuncio del lanzamiento de esta nueva máquina muchos nutricionistas y pediatras han puesto el grito en el cielo pues, según las recomendaciones la Organización Mundial de la Salud (OMS), los bebés deben tomar únicamente leche materna hasta los seis meses. Frente a los ataques de este sector de la pediatría y el cuidado infantil, Nestlé ha alegado que en realidad ellos también están a favor de las recomendaciones de este organismo y de "continuar alimentando con leche materna después de los seis meses durante el mayor tiempo posible". Las cápsulas desarrolladas por Nestlé para el nuevo electrodoméstico son de seis tipos distintos: cuatro para el primer año de vida del bebé y dos para los dos años siguientes.

Fuente: Muy Interesante.es

Todo lo que puede el jefe de Marítima Maruba SA

Por Emiliano Galli - Diario La Nación

En una inefable andanada de acciones, el gerente de Marítima Maruba SA (ex Maruba SCA), Gustavo Rodríguez Vázquez, logra todo y más. Abandonó el charteo de portacontenedores (Maruba está endeudada en millones de dólares, demandada por proveedores y con barcos secuestrados por falta de pago), quebró la cintura ante el embate de la quiebra y reconquistó a los acreedores con una refinanciación sustentada en contratos y cargas teñidos de celeste y blanco (el capital no es quisquilloso con el color del dinero), misma arma de seducción hipnótica con la que atrajo a los sindicatos, garantía de línea directa con el poder.

Descubrió la rentabilidad del cabotaje de gasoil. Y mientras compraba dos modernos buques cisterna en US$ 28 millones cada uno (el Chubut y Neuquén), a fuerza de persuasivas credenciales logró que Glencore modificara su propuesta de logística con Cammesa para abastecer de gasoil a las centrales eléctricas en un contrato anual. Los armadores que hasta la enmienda de Glencore proveían la logística resignan un negocio de US$ 27.000 diarios. Rodríguez colocó cuatro barcos en un contrato anual.

En simultánea casualidad, sus buques obtenían el decreto 1010, es decir, el tratamiento de bandera nacional (para los registros internacionales -y la propia Prefectura- siguen siendo el Tosna y el Neva Star, respectivamente, con la tripulación que el dueño alemán Rigel Reederei dispuso, y que al cierre de esta edición estaban en zona de alijo en rada La Plata). Rápido de reflejos, Rodríguez aclaró: la compra, en realidad, era un leasing con opción a compra. (Si eran comprados, no recibían el 1010, creado para la locación a casco desnudo, no obstante la tripulación de estos buques). Y como los buques del 1010 ingresan bajo el régimen de importación temporaria, Rodríguez logró tal vez sentar el precedente de un despacho de importación temporaria con un contrato de alquiler con opción a compra bajo su brazo.

Nuevas formas de viajar por la ciudad

Por Franco Varise - LA NACION

Para evitar el tránsito porteño, cada vez más personas buscan opciones como bicimotos, longboards y bicicletas plegables
Un hombre deja su estela zigzagueante frente a una larga fila de conductores fastidiados en plena 9 de Julio. Todos lo miran con sorpresa y, hay que decirlo, con sana envidia. En su longboard (un skate más largo y estable que los normales), sortea el embotellamiento para salir airoso de uno de los males modernos: la pérdida de tiempo en el irritante tránsito porteño.

La bicimoto y el monopatín eléctrico, el longboard y las bicicletas plegables son opciones cada vez más extendidas en la ciudad. A diferencia de los medios de transporte tradicionales, permiten viajar a muy bajo costo, son poco contaminantes y, en algunos casos, implican luchar contra el sedentarismo.


"Desde que aparecí en la oficina con mi bicimoto, ya hay dos personas más que la tienen; yo la recomiendo mucho para moverse en la ciudad porque se gana mucho tiempo." El que habla es Leonardo Len, de 39 años, gerente de un call center que hace cuatro meses pudo ponerles fin a dos problemas: el del tránsito y el de no saber andar en bicicleta (aprendió de grande en la bicimoto). "Para ir de Colegiales, donde vivo, al centro [Balcarce y Belgrano], donde trabajo, tardo 24 minutos. Son 12 kilómetros, que antes podían demandarme una hora en colectivo", expresó sobre las ventajas de haberse convertido en un "bicimotero", como se define.

"Además, la bicimoto es muy simpática, tiene onda y a muchos les causa gracia ver a un hombre vestido de traje y con casco arriba de esto, pero está muy bien aceptada", añadió, aunque reconoció que, cuando le comentó la idea a su mujer, recibió un: "¡Estás completamente loco!". "Ahora le dice a todo el mundo que la tengo", añadió orgulloso.

La gran ventaja de la bicimoto con respecto a la moto, según comenta, es que no paga patente, es económica (84 kilómetros con dos litros de nafta) y permite alternar con los pedales en tramos cortos. "Lo mío empezó como una cuestión de tiempo y horarios: salía de trabajar a las 12 de la noche y llegaba a mi casa a la 1 o 1.30 de la mañana; ahora, a más tardar, a las 12.30 estoy cenando", expresó Len, que compró la bicimoto con amortiguación y otros accesorios, por 1800 pesos.

Daniel Jejcic, harto de las largas demoras y esperas, viaja desde Núñez hasta su oficina en Florida y Córdoba combinando el longboard con el tren. "Hago pateando -así le dicen a montar el longboard- las diez cuadras desde mi casa hasta la estación y después vuelvo a patear hasta acá desde Retiro", relata este joven de 24 años que, además, inició con su amigo Pablo Orlando la empresa Good People, de venta de tablas. "Acá todos vienen en longboard y, en el tren, me cruzo con cada vez más oficinistas con sus tablas; incluso, tengo un amigo que cuando termina de trabajar se va hasta San Fernando pateando", dice Jejcic. Los precios de los longboards arrancan en unos 800 pesos.

Estas alternativas serían algo así como la segunda generación del transporte "indie", que empezó con el skate y los rollers. Curiosamente, son todas invenciones bastante antiguas: la bicicleta (siglo XIX); la bicimoto, al igual que el longboard y el skate, nació en la década del 50 y del 60. Sólo el Segway podría definirse como un invento contemporáneo, aunque en la Argentina el prototipo más barato cuesta unos 30.000 pesos.

Alejandro Leston tiene 28 años y es ingeniero mecánico en automóviles. Hace dos años participó de una conferencia en Detroit (cuna de la industria automotriz americana) y, allí, lo único que escuchó fueron proyectos que no incluían el automóvil tradicional. Creyó que se había equivocado de lugar, pero no. "Me di cuenta de que el automóvil, tal como lo conocemos, tiene los días contados, y la bicicleta surge a priori como el medio de transporte más noble para la movilidad urbana, que no está relacionada con un factor recreativo", dijo.

Leston fundó Muvin, una empresa que busca dar soluciones de movilidad urbana y que hoy comercializa las coquetas bicicletas plegables Dahon, aunque señala que sólo es el comienzo de una tendencia que incluirá otros vehículos eléctricos. "Hay muchos factores de la vida moderna que se alinearon de tal manera que hoy tiene mucho sentido pensar en otras opciones para transportarse: la mayoría de nuestros clientes utilizan la bicicleta plegable para ir a trabajar. Incluso, hay empresas que dan financiación a sus empleados para que compren la bici", expresó Leston. El modelo más económico que comercializa Muvin cuesta 2300 pesos.

Para conocer el interés creciente detrás de estas opciones de movilidad urbana sólo basta navegar un poco por Internet. A tal punto que la legisladora porteña María Eugenia Rodríguez Araya presentó un proyecto de ley para regular la circulación de las bicimotos. En la iniciativa propone que los conductores cuenten con un permiso de conducir, haber cumplido 14 años y un certificado de seguro de responsabilidad civil hacia terceros. "Entendemos las necesidades de transporte en nuestra ciudad y es entonces cuando debemos trabajar urgentemente para llenar el vacío legal", argumentó en el proyecto.

Mientras crece el uso de los medios "no convencionales" para viajar por la ciudad, una encuesta de la Universidad de Palermo y TNS Gallup sobre "los jóvenes y los medios de transporte" indicó que el colectivo (42%) es el vehículo más utilizado en el segmento de entre 10 y 24 años. El relevamiento, de todos modos, señala que el medio "favorito" es la bicicleta (19%).

La encuesta se realizó sobre la base de entrevistas personales a 904 jóvenes. El decano de la Universidad de Palermo, Gabriel Foglia, explicó que el uso del colectivo está relacionado más con una cuestión de "necesidad". A partir de la encuesta llegaron a la conclusión de que gran parte del tiempo de una persona está dedicado a movilizarse de un lugar a otro. "Es necesario adaptar la infraestructura de transporte para mitigar los riesgos (especialmente en las grandes ciudades). Hay más usuarios de longboard, pero no llegan a ser un porcentaje significativo de la población total de jóvenes", dijo. En el caso de los más jóvenes, ?dado que la mayoría no tiene automóvil, este tema es muy relevante, consideró Foglia.

Otras opciones:
-Monopatín con motor: hay versiones con motores eléctricos y a explosión; se desplazan a una velocidad de 25 km por hora y son muy fáciles y cómodos de transportar. $ 1500.
-Skate eléctrico: permite desplazarse por casi cualquier terreno según el modelo y el tipo de ruedas; las baterías pueden recargarse y se controla desde un comando inalámbrico. $ 2500.
-Segway: nació como el invento que transformaría el mundo; eso no ocurrió pero es cada vez más utilizado como transporte urbano. En la Argentina aún son muy caros. $ 30.000.
-Bicicleta eléctrica: todavía no están muy difundidas en la Argentina por su alto costo, pero son una revolución en otros países como China, donde hay 40 millones de usuarios. $ 9500.
-Bicicletas plegables: Matías Giorgetti y Nicolás Leston utilizan las bicicletas plegables Dahon para trasladarse por la ciudad en combinación con otros medios de transporte. Sus precios son variables.

Viviendas de Madres, en la ciudad de Buenos Aires

Macri se subió ayer a la polémica por la escandalosa salida de Sergio Schoklender como apoderado de la Fundación Madres de Plaza de Mayo y denunció que cuando él asumió el cargo, en 2007, la Fundación “había cobrado las viviendas en un 70 por ciento y había hecho menos de un 30”. El jefe de Gobierno porteño también aprovechó para cuestionar al Gobierno nacional: “¿Cómo una fundación constituida para la defensa de los derechos humanos se va a transformar en una constructora?”.

Fuentes de la Corporación Sur dijeron a Clarín que en los meses finales de la gestión de Jorge Telerman, se firmó la construcción de 432 viviendas en Los Piletones y que se tenían que ejecutar en 180 días. En diciembre de ese año estaba pago, entre anticipos financieros y certificado de obra el 80 por ciento, unos 26 millones de pesos. Pero sólo estaba ejecutado el 35 por ciento de la construcción.

Cuando asumió el macrismo, se intimó a la Fundación y se acordó reprogramar la obra y poner un nuevo plazo. Se bajó a 260 viviendas, pero hasta hoy se ejecutaron 84 casas. La segunda etapa será entre julio y agosto y la tercera a fines de este año. “Cuando entramos en conflicto por este tema –puntualizó Macri – Gobierno nacional espontáneamente acudió a dar garantías ante los incumplimientos de (Sergio) Schoklender y las Madres de Plaza de Mayo. Las autoridades se hicieron responsables, dijeron que iban a cumplir y les dieron más viviendas”.

La otra zona en las que se prevé la construcción de 780 viviendas (una buena parte a cargo del Instituto de Viviendas de la Ciudad) es en la Avenida Castañares y General Paz, en el barrio de Lugano. Allí sólo están terminadas 300 y sólo una parte fueron adjudicadas a sus propietarios. El jefe de Gobierno aseveró que “cuando arrancamos la gestión encontramos contratos firmados con Madres de Plaza de Mayo sin garantías contractuales, todo muy informal” y volvió a culpar a la Casa Rosada.

Fuente: Diario Clarín

Advierten que se debe dejar de usar el auto en las ciudades

Por Daniel Gutman - Leipzig, Alemania. Diario Clarín 

Expertos de todo el mundo sostienen que es muy costoso, impacta en el medio ambiente y en la salud. Y que Buenos Aires debe mejorar sus trenes urbanos y dar prioridad a peatones y ciclistas. Foro Internacional del Transporte en Alemania

En todo el mundo, la gente siente que el auto no es sólo un medio de transporte sino también un símbolo de las aspiraciones de una buena calidad de vida y hasta una muestra de poder. Pero esa época se está acabando en muchos países, porque el modelo de un auto por persona es imposible de sostener en sociedades democráticas en términos de igualdad, de costo económico, de sustentabilidad ambiental y hasta de salud. Así lo anunciaron expertos en el área de todo el mundo reunidos hasta ayer en Leipzig, Alemania, para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte, un organismo que reúne 52 países, entre los que no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil moverse por el infierno del trafico.

“Hasta hace unos años yo enseñaba en Harvard, vivía en Boston y teníamos varios autos. Ahora vivo en Nueva York, nos deshicimos de nuestros autos y nada fue tan liberador en todos los aspectos, incluido el económico, porque ya no pagamos más seguros, combustible ni estacionamientos”, dijo una de las estrellas del evento, el economista Jeffrey Sachs, de los Estados Unidos, país emblema del modelo de un auto por persona. “Mi país –dijo Sachs a Clarín – está pagando las consecuencias de haber apostado al auto. Sufrimos por lo que cuesta la energía para moverlos autos y por la cantidad de emisiones que contribuyen al cambio climático. Lo más grave es que se pueden ver los resultados en la salud de la población, que no hace esfuerzo físico”.

China –cuyo crecimiento la ha conducido a vender hoy 13 millones de autos al año– todavía parece a tiempo de no recorrer el mismo camino que Estados Unidos. “A lo largo de la historia, los chinos primero caminamos, mas tarde anduvimos a caballo, luego tomamos la bicicleta y últimamente el auto. Es la hora de volver a la bicicleta . Si permitimos que cada chino compre un auto, el país se convertirá en un desastre”, advirtió el viceministro de Transporte Gao Hongfeng.

El funcionario anunció que su país se incorporará a este foro, que reúne a otros como Estados Unidos, Japón, Rusia, Australia, India y todos los europeos. La organización intenta desarrollar a nivel global políticas de transporte de pasajeros y mercaderías, por vía terrestre, marítima y área. El Foro intentó atraer a Argentina, a través de México, el único miembro latinoamericano, pero fracasó.


¿Cómo encontrar un punto de partida para que la gente empiece a abandonar el auto en ciudades como Buenos Aires, donde el tráfico está afectando la calidad de vida? Para Enrique Peñalosa, ex alcalde Bogotá, quienes gobiernan no deben prestar más atención de la necesaria a los reclamos sociales. “La gente –dijo– quiere autopistas y subtes, que son caros y no resuelven todos los problemas. Lo primero que hay que ofrecer son veredas y bicisendas ”.

“¿Saben cuál es una de las diferencias más evidentes entre ciudades de países desarrollados y no desarrollados? La calidad de sus veredas, que son el espacio más democrático que existe porque caminan igual ricos y pobres. También las bicisendas son importantes”, insistió.

Sobre el transporte público también se habló de cuestiones interesantes para la Argentina. El presidente de la empresa estatal de ferrocarriles españoles, Teófilo Serrano Beltrán, contó cómo el tren pasó de estar “desahuciado” a llevar “más pasajeros que los autos, los buses y los aviones juntos”. “Primero –dijo– en España hubo consenso político sobre la necesidad de mejorar los trenes. Eso nos permitió superar el lobby de las industrias de autos y aviones. Dejamos para el final los trenes de alta velocidad entre ciudades, para concentrarnos primero en los suburbanos. Invertir y darles calidad permite que la gente deje el auto en su casa ”.

Con problemas menos serios que los de Buenos Aires, Viena también empezó hace años la búsqueda de soluciones. La capital austríaca tiene 1,6 millón de habitantes y se calcula que durante los últimos años 200.000 personas se fueron a vivir a las afueras en busca de mayor calidad de vida. Y ahora entran y salen en hora pico. La secretaria de Transporte de esa capital, María Vassilakou, fijó objetivos claros: “En dos años queremos reducir un 30% el número de autos, tener el doble de bicicletas y aumentar del 25% al 50% el uso del transporte público”.

El presidente del Foro, el irlandés Jack Short, señaló que el mayor crecimiento para los próximos años se espera de países emergentes como Argentina, con un 30-40% de 2000 a 2050. La Argentina ya está lidiando con un problema de tránsito cada vez más grave por el crecimiento económico de los últimos años. Short dijo a este diario que “es difícil manejar los problemas de tránsito con anticipación, porque la sociedad no es consciente de ellos hasta que los sufre en carne propia, y entonces ya es tarde”.

Se incorporan a la Fuerza Aérea de Ecuador los primeros Cheetah

Los tres primeros aviones Cheetah, de los doce adquiridos por Quito a Sudáfrica, llegarán el próximo martes 31 de Mayo por vía marítima a Guayaquil según lo dio a conocer el comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana general Leonardo Barreiro. Los Cheetah fueron comprados para reemplazar a los históricos Mirage F1, ya dados de baja el pasado 11 de febrero estas aeronaves se enfrentaron a Perú en el conflicto armado del Alto Cenepa, en 1995. Las aeronaves habían sido adquiridas a Francia en 1979.

La inversión de los doce aviones Cheetah, adquiridos a la Fuerza Aérea Sudafricana el año pasado, asciende a 78,5 millones de dólares. El monto incluye asesoría y mantenimiento de las aeronaves por parte de Sudáfrica para los próximos cinco años. Estas aeronaves fueron dadas de baja por Sudáfrica en el 2008. La FAE las ha modernizado antes de su entrada en operación.

Fuente: Defensa.com

Los astilleros brasileños INACE entregan a la Armada de Namibia dos nuevos navíos

Al igual que China ha formado prácticamente a la Fuerza Aérea de Namibia (por un claro interés en sus recursos naturales) y Alemania, tras un breve pasaje británico en el momento de su independencia, lo ha hecho con su Ejército, Brasil asesoró y asesora a la Marina. Esos nexos fructifican en la compra de insumos a empresas del país sudamericano, en este caso los avisos de patrulla, derivados de la clase Marlin, bautizados como Mowe Bay y Terrace Bay, que elevan a tres las embarcaciones adquiridas en Brasil por el cuerpo naval africano, todas ensambladas por el astillero INACE en Fortaleza.

Un patrullero de altura, basado en la brasileña clase Grajaú, denominado Brendam Simbaye fue adquirido en 2009 por 24 millones de dólares, tras recibir la donación del primer buque de la Armada de Namibia, la corbeta Purus, transformada en LT General Dino Hamaambo, en 2004 y variada cooperación naval de la Marina de Brasil, desde cartas náuticas hasta formación de fusileros o ejercicios conjuntos (Javier Bonilla - Defensa.com ).

Acuerdo militar entre Ecuador y EEUU para producir el fusil Colt M4

El Ministerio de Defensa de Ecuador quiere convertir la fábrica de municiones de Santa Bárbara en productora de armamento de alta tecnología. Para tal fin ha firmado un memorando de entendimiento con Daniel Defense International, con sede en Georgia, Estados Unidos. El acuerdo contempla la producción de 40.000 fusiles Colt M4 de 5.56mm, y estaría representado en Ecuador por Belotechs Group, una empresa cuya razón social fue modificada para recibir el posible contrato, ya que de forma insólita para el tamaño y responsabilidad del contrato se dedica a la comercialización de medicamentos naturales.

Sin embargo a pesar de los adelantos esta venta deberá contar con el permiso del Congreso de los Estados Unidos, trámite que no se alcanzaría hasta el 2013, sin tener la certeza de llegar a buen término, ya que para la instalación de una planta industrial militar también se requiere del permiso del Departamento de Estado. El representante de Daniel Defense International es Paul Lemke, un oficial en servicio pasivo del Ejército americano que tiene conocimientos académicos de América Latina por sus estudios en Vandervilt University. Su nombre es bien conocido en el país porque fue el jefe de la Sección del Ejército del Grupo Militar de la Embajada de Estados Unidos en Ecuador hasta diciembre del 2010. Sin embargo podría estar inhabilitado según la ley norteamericana por posible conflicto de intereses, entre otros.

En relación al tema el Subsecretario de Desarrollo del Ministerio José Luis Mieles afirmo: “El Ministerio desde hace un tiempo atrás se encuentra desarrollando una política de fomento y desarrollo de la industria, y en particular de las empresas que se encuentran bajo la administración del sector defensa. El trabajo se ejecuta dentro de una política nacional de fomento productivo e impulso a todos los procesos de investigación y desarrollo tecnológico orientados por diversas instituciones del Estado. El objetivo del proceso es fomentar la inversión, el desarrollo de la tecnología y brindar impulso al empleo”. Y el Ministro de la Defensa Javier Ponce dijo: “Ese es un proyecto avanzado, pero no hay nada definitivo. Lo importante es que nosotros estamos en un plan de búsqueda de alianzas para fortalecer la industria de la Defensa”

Así mismo, y de concretarse la instalación de la línea de producción en Ecuador, el solo mercado interno no lo hace rentable para una inversión superior a los U$ 40 millones de dólares, por lo cual se hace necesario buscar clientes internacionales. (Felipe Ríos - Defensa.com)

Sistemas de artillería chinos para el Ejército de Perú

El Ejercito del Perú estaría próximo a adquirir en China, en el marco del Programa de Modernización de las Fuerzas Armadas, al menos tres Grupos de Artillería: dos de lanzadores múltiples (MLRS) WM-120 de 273 mm. y otro de obuses autopropulsados PLZ45 de 155/45 mm. El monto de la operación en el caso de los WM-120 se cifraría en 220 millones de dólares, mientras que la de los PLZ-45 por encima de los 120 millones.

El WM-120 de 273 mm, montado en un camión TA-580 (8x8), dispone de 2 lanzadores cuádruples que pueden lanzar cohetes de alto explosivo (HE), incendiarios (HE-I) y de racimo a distancias comprendidas entre los 34 y los 80 kilómetros. Adicionalmente, puede disparar munición guiada (al parecer mediante GPS) para ataques de precisión de 120 km. de alcance. A pesar de que el WM-120 es un sistema relativamente nuevo (fue dado a conocer en octubre de 2010) se sabe que tiene un peso en combate de 38 toneladas y alcanza una velocidad de 80 km/h en carretera. La autonomía es de 500 km. Los Grupos de Artillera se conforman por 12 WM-120, 12 vehículos de municionamiento, un puesto de mando central y otros tres a nivel de batería, un radar meteorológico, un UAV (para detección avanzada de blancos), y dos vehículos de mantenimiento.

En cambio, el PLZ45 es un obús autopropulsado de 155/45 mm. que tiene una longitud de 10.52 m, ancho de 3.30 m. y una altura de 2.6 m, siendo su peso en combate de 33 toneladas. Esta diseñado para realizar, gracias a su sistema de carga semiautomática, de 4 a 5 disparos por minuto. La gama de munición incluye las de alto explosivo (HE), ERFB (Extended Range Full Base) y EFRB-HB-BB con alcances, respectivamente de 24, 20 y 39 kilómetros. El PLZ45, con una tripulación de 5 efectivos, desarrolla una velocidad máxima en carretera de 55 km/h y cuenta con protección biológica y química para la tripulación. La autoprotección la brinda una ametralladora de 12.7 mm. y dos lanzadores fumígenos cuádruples.

De acuerdo a la información existente, un Grupo de Artillería de PLZ45 comprende 3 baterías cada una de las cuales alinea: 6 obuses PLZ45 de 155/45 mm, 6 PCZ45 (ASV) de municionamiento, un ZCY45 de mando y 3 GCL45 de reconocimiento. Además, el grupo dispone de dos radares: uno de localización y corrección de tiro 704-1 y uno meteorológico 702-D, y una serie de vehículos de soporte en combate: W653A de recuperación, CXJ45-1 de mantenimiento mecánico, CXD45 de mantenimiento electrónico y CXB45 de repuestos. (Perú /Alejo Marchessini - Defensa.com)

Brasil profundiza su política de medidas proteccionistas

Por ASSIS MOREIRA, París - Cronista.com

Brasil casi triplicó las investigaciones sobre dumping para frenar importaciones con precios supuestamente desleales y fue el que más usó ese instrumento de defensa entre los países del G-20, en los últimos seis meses, lo que coincide con el aumento de medidas restrictivas en el comercio internacional.

Las investigaciones en Brasil pasaron de 9 a 25, situación que destaca la Organización Mundial de Comercio (OMC) y la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) en un informe destinado a los líderes de las mayores economías desarrolladas y emergentes que forman el G-20, especie de directorio económico global.

Según el informe, los países del grupo, responsables de más de 80% de la producción mundial, impusieron 122 medidas restrictivas al comercio, más del doble del período anterior, como respuesta a las incertezas económicas y rompiendo el compromiso de resistir al proteccionismo. Sin embargo, las dos organizaciones advierten que eso no derivó en un significativo aumento de barreras comerciales, afectando apenas al 0,6% de las importaciones, frente al 0,3% del período anterior.

De hecho, nuevos datos muestran que el comercio mundial creció a un ritmo frenético en el primer trimestre. La tasa fue de 3,6%, lo que da una expansión anualizada de 15%. Pero las evidencias señalan una desaceleración en las exportaciones, con caída de nuevos pedidos en grandes países exportadores como Alemania. La OMC proyecta un crecimiento del comercio mundial de 6,5% este año, pero consultoras aseguran que será 10% más bajo.

Según el citado informe, las investigaciones antidumping, que pueden o no conducir a imposición de sobretasa en las importaciones con precios deslealmente bajos, continúan altas, pero disminuyeron 6% entre los países del grupo, y habrían sido más significativas si no fuera por Brasil y Rusia.

Brasil abrió 25 investigaciones, ante nueve en el informe precedente, apuntando a productos originarios de Asia, Europa y América latina. De los 19 casos que la OMC colocó en lista, cuatro son contra China, que constituye la mayor preocupación de los productores brasileños.

Un estudio realizado por el Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea), coordinado por la profesora Vera Thorstensen, de la Fundación Getulio Vargas (FGV) de San Pablo, consideró que el gobierno brasileño es tímido al usar instrumentos de defensa comercial contra China. De las 2.433 sobretasas antidumping aplicadas por los países miembros de la OMC en 15 años, 563 fueron contra China. Brasil aplicó 30, e India, casi el triple.

Brasil aparece como país destacado en el informe de la OMC y de la OCDE, inclusive por haber sido el único del G-20 que no respondió a los pedidos iniciales de informaciones que hicieron las organizaciones.

Rusia abrió una investigación, mientras India disminuyó de 20 a 15, y China de 6 a 4. Pero la situación brasileña no puede calificarse como puramente defensiva. Si de un lado investiga más y también aumenta algunos aranceles de importación, como de 20% a 35% en el caso de los juguetes, el país también redujo las alícuotas de 542 bienes de capital hasta junio de 2012.

Brasil y Estados Unidos se destacaron también en la notificación de medidas sanitarias y fitosanitarias, que endurecen las importaciones agrícolas. Y como otros países, Brasil también está en la lista de los que recurren a licencias no automáticas de importación, medida que retrasa la entrada del producto.

Globalmente, las nuevas restricciones afectan sobre todo productos químicos, carnes, siderúrgicos, plásticos, maquinarias, lácteos y autos. También aumentaron las restricciones a las exportaciones.

En otro informe, la OCDE destaca a Brasil, al lado de China, Italia y Rusia, por pasos para restringir inversiones extranjeras, con la suba del Impuesto sobre Operaciones Financieras (IOF) para frenar el flujo de capital volátil que entraba en el país. En los países desarrollados, las enormes ayudas para salir de la crisis continúan teniendo efectos. En seis países -Australia, Alemania, Italia, Japón, Reino Unido y Estados Unidos- menos de la mitad de los u$s 1,5 billones de ayuda para el sector financiero fue pagado de nuevo a los gobiernos.