El acto se hizo en el astillero SPI, en el puerto de Mar del Plata. El barco fue encargado por un armador privado de la ciudad de General Lavalle
La empresa TPA Argentina dio un paso más en su camino industrial, al llevar a cabo la botadura del Tuyupesca II, en las instalaciones del astillero SPI, que prestó su sistema Syncrolift para la maniobra de entrada al mar de la nueva nave.
El acto contó con la presencia de autoridades portuarias y de la Prefectura Naval Argentina. Además, estuvieron presentes los diseñadores, el estudio Naval Fontec engineering, armadores del buque y personal del astillero constructor.
Tuyupesca II es un pesquero arrastrero de 16 metros de eslora, 2,5 metros de puntal y 6,2 metros de manga. Cuenta con un motor propulsor de 450 HP, sistema de guinche de pesca y rulier de accionamiento hidráulico. Tiene acomodación para cinco tripulantes y una capacidad de bodega de 60m3. El motor posee tecnología electrónica de última generación, y sistema de gobierno con interfase para piloto automático guiado de forma satelital, GPS, radar, comunicación por BLU y VHF y equipos de sonda para detección de cardúmenes. Esta embarcación está preparada para cualquier tipo de pesca de arrastre, pero con características que la hacen particularmente apta para la pesca de corvina.
En diálogo con Transport & Cargo, Enrique Godoy, socio Gerente y dueño mayoritario de TPA, expresó satisfacción por la botadura, teniendo en cuenta que TPA es un astillero chico. Desde SPI, afirmaron que se trata de una muy buena noticia ya que hechos como éste fortalecen a la industria naval de Mar del Plata y del país. La firma TPA es la misma que realizó la ingeniería de las mangas de embarque y los sistemas de movimiento de la terminal de Ferry de Puerto Madero, y que construyó los nuevos coches de pasajeros del Tren del Fin del Mundo, en Tierra del Fuego.
Sobre el futuro de la compañía, Godoy se mostró confiado: Hay proyectos en carpeta y negociaciones encaminadas. Como el astillero que administra no tiene salida al mar, el gran objetivo, señaló, es instalar uno que sí tenga acceso al mar. En el caso de Tuyupesca II, su construcción y botadura se hizo por gentileza de SPI. Otro de las metas de TPA, fundada a fines de 1993, es continuar con las construcciones y reparaciones más grandes. Desde el puerto de esa ciudad, Tuyupesca II es el cuarto buque que emerge de su factoría. El barco pesquero, encargado por un armador privado de la ciudad de General Lavalle, provincia de Buenos Aires, operará con la clasificación de Costero Cercano.
Durante la botadura, el presidente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata, José Ramón Garrido, expresó esta botadura implica una profunda alegría para la Cámara de la Industria Naval a la que represento, ya que es una herramienta más de trabajo, de captura. Para la industria naval, esto que se está llevando a cabo en el puerto es un avance y una forma de progresar , ya que se implican en este proyecto varios actores como empleados, el sector naval, lo que genera trabajo, un nuevo emprendimiento y desarrollo para el sector, remarcó.
El diseñador del barco, Ricardo Fonquerny, explicó que "esta serie de barcos nació hace unos seis años y, debido a su diseño, puede estar en ciertas condiciones de mar complicadas como casos de tormentas, lo que lo hace más productivo. TPA Argentina es una empresa de ingeniería especializada en el desarrollo y realización de proyectos de distinta envergadura. Con un staff de 45 empleados, trabaja con tecnología high tech. Su fuerte es la ingeniería metalmecánica y lleva adelante emprendimientos industriales, navales y de transporte. La firma se ocupa de emprendimientos como el diseño de grandes techos para estadios deportivos, la instalación de emisarios submarinos o el diseño de puentes vehiculares de acero con y sin movimiento.
Con esa experiencia, Godoy se apoya para marcar algunas deudas pendientes. Hay elementos que son fundamentales para apoyar la actividad. Por ejemplo, una Dirección General de Industria Naval. La prometió el ex presidente Kirchner un mes antes de dejar el Gobierno, y el ministro Julio De Vido también hizo promesas pero no se vieron resultados concretos, aseveró y añadió: Por cualquier trámite, hay que hablar con un pilón de interlocutores, y eso no es lógico. La interpretación del directivo es que se demuestra muy poca vocación por la industria naval.
Fuente: Cronista.com
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miércoles, 2 de marzo de 2011
Kadafi fue un amigo solidario de la Argentina durante Malvinas
Por Hernán Dobry - Diario Perfil
En plena guerra de Malvinas, Muamar Kadafi ofreció armas a la dictadura para enfrentar la “odiosa agresión imperial” de Gran Bretaña. El ofrecimiento fue aceptado y una misión secreta viajó a Trípoli. De regreso con las armas, los aviones argentinos estuvieron a punto de ser atacados por cazas británicos, ya que Londres estaba al tanto de la operación. Las armas fueron llevadas a Malvinas, algunas de ellas sin pasar por Buenos Aires y sin ser registradas, pero no pudieron ser usadas porque eran soviéticas: en plena Guerra Fría, en el país no se sabía cómo utilizarlas.
Foto: Las armas que llegaron desde Libia no eran los ansiados Exocet, sino soviéticas, en su mayoría desconocidas.
Muamar Kadafi se ha convertido, en las últimas semanas, en un paria internacional, tras la represión que viene llevando a cabo contra los grupos de manifestantes que piden su renuncia y que ya ha dejado centenares de muertos. Pero hubo tiempos en los que no sólo era el centro de atracción mundial, sino también un gran amigo de la Argentina.
Es que el líder libio es una caja de sorpresas capaz de dejar sin palabras, con sus actitudes, a cualquier analista internacional. Y así lo hizo durante la Guerra de Malvinas, cuando decidió apoyar abiertamente al gobierno del general Leopoldo Fortunato Galtieri. Si bien existía una relación bilateral desde 1973, luego del ingreso de la Argentina al Movimiento de Países No Alineados (MPNA) y la visita de José López Rega a Trípoli al año siguiente, los vínculos no pasaban de meros intereses comerciales.
Eran más los puntos que separaban a ambos países que las coincidencias, sacando los negocios. Esto se profundizó con la llegada de la última dictadura militar, ya que Libia tenía un régimen musulmán pro soviético y Buenos Aires uno “occidental y cristiano”. Incluso, el gobierno libio se dedicaba a entrenar a miembros de Montoneros en sus bases. Por eso es que hasta la propia Junta se sorprendió cuando, a principios de abril de 1982, Kadafi se ofreció a enviarles ayuda para enfrentar una guerra contra Inglaterra, que ya se veía como inevitable. Si bien, en un comienzo, el gobierno militar le dio poca importancia a este gesto, con el correr de las semanas fue tornándose cada vez más trascendente a medida que crecía su aislamiento internacional, tras los embargos de la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y, finalmente, el de los Estados Unidos.
Entonces, la Junta decidió enviar a Trípoli una comitiva compuesta por el brigadier Teodoro Waldner, el contraalmirante Juan Carlos Marengo, el coronel José Dante Caridi, el sacerdote Aníbal Fosbery y el profesor Eduardo Sarme, a quienes se les sumó el agregado cultural de la embajada libia en Buenos Aires, Mohamed Khalifa Rhaiam. El objetivo era analizar la oferta y tomar contacto más cercano con la administración Kadafi. La visita generó un gran impacto en los argentinos debido a las diferencias culturales y religiosas que había entre ambos países, sumado al atraso que vivía la nación africana y a su estilo de gobierno casi tribal.
“Me probaron varias veces cómo era mi forma de pensar. Comenzamos a hablar con el vicepresidente y me empezó a hablar de religión. Siete horas después le dije: ‘No vine acá para esto. Ni usted me va a convencer a mí, ni yo a usted, así que por qué no dejamos este tema a un costado’, afirma Waldner en el libro Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura, de este autor, que se publicará el próximo mes. Encima, me pusieron a un chico de siete años por si yo tenía deseos sexuales. Eso me dio mucho asco.
Me siguió los cuatro días que estuvimos allí, era una cosa que nunca había visto”. Luego, se entrevistaron con el jefe del Estado mayor de las Fuerzas Armadas libias que los dejó paralizados cuando afirmó que Buenos Aires debía de “tener un padrino muy poderoso para lanzarse a una guerra contra Inglaterra” porque, si no, eran “muy tontos”. Pero más sorprendido se mostró el militar ante la respuesta del brigadier argentino: “General, somos tontos”. Sin embargo, el encargado de realizar los acercamientos políticos entre ambas partes fue fray Aníbal Fosbery, quien obtuvo el compromiso final de Kadafi para enviar armamentos al país.
A su regreso a Buenos Aires, previa escala en España, la comitiva informó a la Junta sobre lo que habían visto y la propuesta libia. Esto llevó a que el 14 de mayo el gobierno militar firmara una resolución para aceptar la ayuda y enviar una segunda misión en busca de los equipamientos. No tenían demasiadas alternativas por delante y necesitaban reabastecerse para continuar con los combates. La mayor tentación se generó cuando Kadafi ofreció entregarles misiles Exocet que habían resultado efectivos para hundir buques británicos y que a la Argentina se les estaban acabando. La Marina los buscaba por todos lados e, incluso, había depositado cuatro millones de dólares en el mercado negro para intentar comprar algunos.
Pero todos los esfuerzos fueron en vano. “El que nos ofreció Exocet y no se materializó fue Libia. Ellos los tenían, pero no tenían capacidad para operarlos. Entonces, mandamos una comisión en la que iba un brigadier, un general y un almirante en un Boeing”, afirma Lami Dozo en el libro. Esta vez, el viaje fue mucho más precipitado debido a las necesidades propias de la guerra y al apuro por conseguir insumos para los combates. “Me llamó Lami Dozo al mediodía y a las seis de la tarde estaba saliendo para Libia”, recuerda Waldner. La misión llegó a Trípoli en dos aviones de la Fuerza Aérea a fines de mayo en lo que se conoció como “Operativo Libia”. El representante el Ejército llevaba en mano una carta de Galtieri dirigida a Kadafi en la que comparaba el conflicto de Malvinas con una guerra santa: “Nuestro país ha sufrido el ataque artero de las fuerzas colonialistas ateas y anticristianas que Su Excelencia bien conoce. Estamos convencidos de que esta cruzada nuestra tiene el sentir del yihad”.
La comisión logró su cometido, ya que firmó con el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas libias, el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, un acuerdo el 27 de mayo, gracias al que se recibirían armas de origen soviético. En el documento, se señalaba como “bárbara” a la “odiosa agresión imperialista británica”. Sin embargo, lo que tenían para llevar era de poca utilidad para los argentinos, ya que sus arsenales tenían, en su mayoría, armamentos de origen soviético, que eran desconocidos en el país, además de que no sabían cómo operarlos. Más allá de esto, cargaron todo lo que pudieron en dos Boeing 707. Antes de partir, les preguntaron qué querían a cambio de que Kadafi había ofrecido toda la ayuda en forma gratuita. La respuesta los sorprendió: “frutas”.
Los aviones partieron rumbo a la Argentina y tenían prevista una escala en las Islas Canarias, pero mientras surcaban aún el continente africano, se les acercó un grupo de cazabombarderos británicos que había sido alertado de la operación. “Nos iluminaron los ingleses, pero les dieron la orden de no tirarnos. Entonces, me dijeron de Buenos Aires que no aterrizáramos allí y llegamos a Brasil al límite”, recuerda Waldner. La escala para reabastecimiento se realizó en la ciudad de Recife, en el nordeste brasileño, donde las autoridades locales ya habían sido alertadas de lo que contenía la aeronave. Por eso, pudieron seguir su camino sin que fueran revisados.
Luego de descargar todo el material en Buenos Aires, los aviones partieron una vez más hacia Trípoli, pero esta vez, cargados de alimentos y caballos de salto en señal de agradecimiento. “Libia envió mucho armamento a cambio de manzanas, peras y caballos”, destaca el almirante Isaac Anaya, en el libro El oro de Moscú. Lami Dozo concuerda. “Vino un avión completamente cargado de material, mucho para el Ejército. Kadafi no quería nada en retribución. Entonces, Galtieri le mandó a decir si no deseaba unos caballos de salto. Parece que le gusta cabalgar y dijo: ‘Bueno’. Entonces, se los enviamos de regalo”, afirma.
Los cuatro vuelos que realizaron los Boeing 707 de la Fuerza Aérea trajeron muchas armas, entre ellas, 15 misiles aire-aire, cinco aire-aire, radares, veinte aire-aire junto con veinte motores, veinte lanzadores portátiles tierra aire SA-7 Grail/Strela-2 con sesenta proyectiles, diez morteros de 60 mm con accesorios y 492 proyectiles, diez de 81 mm con accesorios, 498 proyectiles súper-explosivos y 198 iluminantes. A su vez, se enviaron mil bombas iluminantes de 26,5 mm, cincuenta ametralladores calibre 50 mm con 49.500 proyectiles, 4 mil minas antitanque y 5 mil antipersonales. La mayoría no se usaron durante los combates.
El acercamiento se vio coronado con las cartas que envió el general Galtieri a Kadafi y al comandante del Ejército libio, agradeciendo la ayuda recibida para enfrentar a “un imperialismo anacrónico y cruel”.
Paradójicamente, los dos mensajes fueron escritos el 14 de junio de 1982, el mismo día en que el general Mario Benjamín Menéndez firmaba la rendición ante su colega Jeremy Moore, con lo que se daba por terminada la guerra.
De López Rega a Cristina Kirchner
El primer acercamiento concreto entre ambos países fue la visita del ministro de Bienestar Social, José López Rega, a Trípoli en enero de 1974, que concluyó con un convenio de intercambio comercial de productos agropecuarios por petróleo, a lo que se sumaba la creación de un banco argentino-libio, una casa cultural y la cesión de un terreno en Buenos Aires para levantar un centro islámico.
Esto no impidió que el propio Muamar Kadafi les ofreciera a los jefes Montoneros su territorio y bases militares para entrenar a sus miembros antes y después del golpe de estado del 24 de marzo de 1976.
Con la llegada de la democracia, el vínculo se enfrió un poco y recién volvió a los primeros planos cuando el candidato a presidente, Carlos Saúl Menem, realizó una gira por los países árabes. Luego de su visita a Trípoli, el líder libio le habría ofrecido una ayuda de cuatro millones de dólares para la campaña, según afirma el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo. Este vínculo se vio opacado cuando el gobierno peronista debió desactivar el proyecto Cóndor II bajo presión de los Estados Unidos, ya que se sospechaba que el misil estaba siendo financiado por Kadafi.
Tuvieron que pasar 19 años para que un presidente argentino volviera a visitar Libia. Esta vez, la encargada fue Cristina Fernández de Kirchner, quien a fines de noviembre de 2008 se reunió con el mandatario de ese país durante su gira por el norte de Africa. “Es necesario articular esfuerzos, aunar recursos y sumar voluntades entre aquellos que creemos que debe existir una sociedad más justa y más equitativa”, sostuvo luego de la reunión que mantuvieron en la carpa en la que vive Kadafi en medio del desierto.
En plena guerra de Malvinas, Muamar Kadafi ofreció armas a la dictadura para enfrentar la “odiosa agresión imperial” de Gran Bretaña. El ofrecimiento fue aceptado y una misión secreta viajó a Trípoli. De regreso con las armas, los aviones argentinos estuvieron a punto de ser atacados por cazas británicos, ya que Londres estaba al tanto de la operación. Las armas fueron llevadas a Malvinas, algunas de ellas sin pasar por Buenos Aires y sin ser registradas, pero no pudieron ser usadas porque eran soviéticas: en plena Guerra Fría, en el país no se sabía cómo utilizarlas.
Foto: Las armas que llegaron desde Libia no eran los ansiados Exocet, sino soviéticas, en su mayoría desconocidas.
Muamar Kadafi se ha convertido, en las últimas semanas, en un paria internacional, tras la represión que viene llevando a cabo contra los grupos de manifestantes que piden su renuncia y que ya ha dejado centenares de muertos. Pero hubo tiempos en los que no sólo era el centro de atracción mundial, sino también un gran amigo de la Argentina.
Es que el líder libio es una caja de sorpresas capaz de dejar sin palabras, con sus actitudes, a cualquier analista internacional. Y así lo hizo durante la Guerra de Malvinas, cuando decidió apoyar abiertamente al gobierno del general Leopoldo Fortunato Galtieri. Si bien existía una relación bilateral desde 1973, luego del ingreso de la Argentina al Movimiento de Países No Alineados (MPNA) y la visita de José López Rega a Trípoli al año siguiente, los vínculos no pasaban de meros intereses comerciales.
Eran más los puntos que separaban a ambos países que las coincidencias, sacando los negocios. Esto se profundizó con la llegada de la última dictadura militar, ya que Libia tenía un régimen musulmán pro soviético y Buenos Aires uno “occidental y cristiano”. Incluso, el gobierno libio se dedicaba a entrenar a miembros de Montoneros en sus bases. Por eso es que hasta la propia Junta se sorprendió cuando, a principios de abril de 1982, Kadafi se ofreció a enviarles ayuda para enfrentar una guerra contra Inglaterra, que ya se veía como inevitable. Si bien, en un comienzo, el gobierno militar le dio poca importancia a este gesto, con el correr de las semanas fue tornándose cada vez más trascendente a medida que crecía su aislamiento internacional, tras los embargos de la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y, finalmente, el de los Estados Unidos.
Entonces, la Junta decidió enviar a Trípoli una comitiva compuesta por el brigadier Teodoro Waldner, el contraalmirante Juan Carlos Marengo, el coronel José Dante Caridi, el sacerdote Aníbal Fosbery y el profesor Eduardo Sarme, a quienes se les sumó el agregado cultural de la embajada libia en Buenos Aires, Mohamed Khalifa Rhaiam. El objetivo era analizar la oferta y tomar contacto más cercano con la administración Kadafi. La visita generó un gran impacto en los argentinos debido a las diferencias culturales y religiosas que había entre ambos países, sumado al atraso que vivía la nación africana y a su estilo de gobierno casi tribal.
“Me probaron varias veces cómo era mi forma de pensar. Comenzamos a hablar con el vicepresidente y me empezó a hablar de religión. Siete horas después le dije: ‘No vine acá para esto. Ni usted me va a convencer a mí, ni yo a usted, así que por qué no dejamos este tema a un costado’, afirma Waldner en el libro Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura, de este autor, que se publicará el próximo mes. Encima, me pusieron a un chico de siete años por si yo tenía deseos sexuales. Eso me dio mucho asco.
Me siguió los cuatro días que estuvimos allí, era una cosa que nunca había visto”. Luego, se entrevistaron con el jefe del Estado mayor de las Fuerzas Armadas libias que los dejó paralizados cuando afirmó que Buenos Aires debía de “tener un padrino muy poderoso para lanzarse a una guerra contra Inglaterra” porque, si no, eran “muy tontos”. Pero más sorprendido se mostró el militar ante la respuesta del brigadier argentino: “General, somos tontos”. Sin embargo, el encargado de realizar los acercamientos políticos entre ambas partes fue fray Aníbal Fosbery, quien obtuvo el compromiso final de Kadafi para enviar armamentos al país.
A su regreso a Buenos Aires, previa escala en España, la comitiva informó a la Junta sobre lo que habían visto y la propuesta libia. Esto llevó a que el 14 de mayo el gobierno militar firmara una resolución para aceptar la ayuda y enviar una segunda misión en busca de los equipamientos. No tenían demasiadas alternativas por delante y necesitaban reabastecerse para continuar con los combates. La mayor tentación se generó cuando Kadafi ofreció entregarles misiles Exocet que habían resultado efectivos para hundir buques británicos y que a la Argentina se les estaban acabando. La Marina los buscaba por todos lados e, incluso, había depositado cuatro millones de dólares en el mercado negro para intentar comprar algunos.
Pero todos los esfuerzos fueron en vano. “El que nos ofreció Exocet y no se materializó fue Libia. Ellos los tenían, pero no tenían capacidad para operarlos. Entonces, mandamos una comisión en la que iba un brigadier, un general y un almirante en un Boeing”, afirma Lami Dozo en el libro. Esta vez, el viaje fue mucho más precipitado debido a las necesidades propias de la guerra y al apuro por conseguir insumos para los combates. “Me llamó Lami Dozo al mediodía y a las seis de la tarde estaba saliendo para Libia”, recuerda Waldner. La misión llegó a Trípoli en dos aviones de la Fuerza Aérea a fines de mayo en lo que se conoció como “Operativo Libia”. El representante el Ejército llevaba en mano una carta de Galtieri dirigida a Kadafi en la que comparaba el conflicto de Malvinas con una guerra santa: “Nuestro país ha sufrido el ataque artero de las fuerzas colonialistas ateas y anticristianas que Su Excelencia bien conoce. Estamos convencidos de que esta cruzada nuestra tiene el sentir del yihad”.
La comisión logró su cometido, ya que firmó con el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas libias, el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, un acuerdo el 27 de mayo, gracias al que se recibirían armas de origen soviético. En el documento, se señalaba como “bárbara” a la “odiosa agresión imperialista británica”. Sin embargo, lo que tenían para llevar era de poca utilidad para los argentinos, ya que sus arsenales tenían, en su mayoría, armamentos de origen soviético, que eran desconocidos en el país, además de que no sabían cómo operarlos. Más allá de esto, cargaron todo lo que pudieron en dos Boeing 707. Antes de partir, les preguntaron qué querían a cambio de que Kadafi había ofrecido toda la ayuda en forma gratuita. La respuesta los sorprendió: “frutas”.
Los aviones partieron rumbo a la Argentina y tenían prevista una escala en las Islas Canarias, pero mientras surcaban aún el continente africano, se les acercó un grupo de cazabombarderos británicos que había sido alertado de la operación. “Nos iluminaron los ingleses, pero les dieron la orden de no tirarnos. Entonces, me dijeron de Buenos Aires que no aterrizáramos allí y llegamos a Brasil al límite”, recuerda Waldner. La escala para reabastecimiento se realizó en la ciudad de Recife, en el nordeste brasileño, donde las autoridades locales ya habían sido alertadas de lo que contenía la aeronave. Por eso, pudieron seguir su camino sin que fueran revisados.
Luego de descargar todo el material en Buenos Aires, los aviones partieron una vez más hacia Trípoli, pero esta vez, cargados de alimentos y caballos de salto en señal de agradecimiento. “Libia envió mucho armamento a cambio de manzanas, peras y caballos”, destaca el almirante Isaac Anaya, en el libro El oro de Moscú. Lami Dozo concuerda. “Vino un avión completamente cargado de material, mucho para el Ejército. Kadafi no quería nada en retribución. Entonces, Galtieri le mandó a decir si no deseaba unos caballos de salto. Parece que le gusta cabalgar y dijo: ‘Bueno’. Entonces, se los enviamos de regalo”, afirma.
Los cuatro vuelos que realizaron los Boeing 707 de la Fuerza Aérea trajeron muchas armas, entre ellas, 15 misiles aire-aire, cinco aire-aire, radares, veinte aire-aire junto con veinte motores, veinte lanzadores portátiles tierra aire SA-7 Grail/Strela-2 con sesenta proyectiles, diez morteros de 60 mm con accesorios y 492 proyectiles, diez de 81 mm con accesorios, 498 proyectiles súper-explosivos y 198 iluminantes. A su vez, se enviaron mil bombas iluminantes de 26,5 mm, cincuenta ametralladores calibre 50 mm con 49.500 proyectiles, 4 mil minas antitanque y 5 mil antipersonales. La mayoría no se usaron durante los combates.
El acercamiento se vio coronado con las cartas que envió el general Galtieri a Kadafi y al comandante del Ejército libio, agradeciendo la ayuda recibida para enfrentar a “un imperialismo anacrónico y cruel”.
Paradójicamente, los dos mensajes fueron escritos el 14 de junio de 1982, el mismo día en que el general Mario Benjamín Menéndez firmaba la rendición ante su colega Jeremy Moore, con lo que se daba por terminada la guerra.
De López Rega a Cristina Kirchner
El primer acercamiento concreto entre ambos países fue la visita del ministro de Bienestar Social, José López Rega, a Trípoli en enero de 1974, que concluyó con un convenio de intercambio comercial de productos agropecuarios por petróleo, a lo que se sumaba la creación de un banco argentino-libio, una casa cultural y la cesión de un terreno en Buenos Aires para levantar un centro islámico.
Esto no impidió que el propio Muamar Kadafi les ofreciera a los jefes Montoneros su territorio y bases militares para entrenar a sus miembros antes y después del golpe de estado del 24 de marzo de 1976.
Con la llegada de la democracia, el vínculo se enfrió un poco y recién volvió a los primeros planos cuando el candidato a presidente, Carlos Saúl Menem, realizó una gira por los países árabes. Luego de su visita a Trípoli, el líder libio le habría ofrecido una ayuda de cuatro millones de dólares para la campaña, según afirma el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo. Este vínculo se vio opacado cuando el gobierno peronista debió desactivar el proyecto Cóndor II bajo presión de los Estados Unidos, ya que se sospechaba que el misil estaba siendo financiado por Kadafi.
Tuvieron que pasar 19 años para que un presidente argentino volviera a visitar Libia. Esta vez, la encargada fue Cristina Fernández de Kirchner, quien a fines de noviembre de 2008 se reunió con el mandatario de ese país durante su gira por el norte de Africa. “Es necesario articular esfuerzos, aunar recursos y sumar voluntades entre aquellos que creemos que debe existir una sociedad más justa y más equitativa”, sostuvo luego de la reunión que mantuvieron en la carpa en la que vive Kadafi en medio del desierto.
Córdoba: piden investigar el contrato para construir subtes
Por Gustavo Molina - Diario Clarín
Mestre pregunta por qué eligen a una firma china que cobra más que Alstom.
La construcción del subterráneo en Córdoba volvió a generar polémica, como ocurrió con el primer intento, allá por mayo de 2008. El jueves pasado, el Concejo Deliberante de Córdoba aprobó por unanimidad la autorización para que la Municipalidad y la Nación lleve adelante este emprendimiento que tiene prevista una inversión de US$ 1.800 millones. Precisamente esta cifra es la que llamó la atención del senador nacional de la UCR, Ramón Javier Mestre, quien encabeza las encuestas para las elecciones a intendente de esta Capital: “En 2008, el mismo proyecto del subte propuesto por la francesa Alstom, tenía un presupuesto de US$ 700 millones. Y la propuesta de China Railways International llega a US$ 1.800 millones, US$ 1.100 millones más. Esa diferencia que publicó Clarín , me hace suponer que detrás de esto hay un gran negociado”.
Mestre, quien es vicepresidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura del Senado, confió a este diario que “no podemos dejar de ver la diferencia sideral de costos entre los franceses y los chinos por un mismo proyecto. Por esa razón, esta semana solicitaré al secretario de Transportes Juan Pablo Schiavi un pedido de comunicación, para que se presente en nuestra Comisión a explicarnos por qué la Nación aceptó la oferta de China Railways que es 150% más cara que la de Alstom ”. El proyecto francés tenía una extensión de 15,8 kilómetros, mientras que el chino llega a los 18,5 kilómetros, o sea apenas 2.700 metros más.
Los concejales de la UCR de Córdoba aprobaron el proyecto enviado por el intendente kirchnerista Daniel Giacomino: “Creemos que el subte es necesario en Córdoba, pero no vamos a avalar un negociado. Nuestra ciudad tiene una superficie de 576 km2, es una de las más extensas de América Latina y el subte vendría a solucionar en parte el grave problema del transporte en la Capital, como también en la Región Metropolitana. Por esa razón votamos a favor”, detalló el senador cordobés.
Sin embargo, Mestre explicó que “nuestros concejales expusieron sus críticas porque los números finales de recupero de la inversión no los sabemos, y sospechamos que las consultoras harán un negociado . Además no se tuvo en cuenta la opinión de la UNC sobre impacto ambiental. Y los concejales del radicalismo le impusieron una adenda, por eso la ordenanza demoró un mes y medio en votarse”. El senador y candidato cordobés dijo que “los argentinos estamos cansados de que nos generen grandes expectativas con obras de infraestructura que nunca se realizan. Este mismo Gobierno nos prometió un tren bala que uniría Buenos Aires con Córdoba. ¿Y qué tenemos en realidad? Trenes vetustos donde la gente viaja como vacas. Hace diez días, un accidente le costó la vida a cinco argentinos en San Miguel”
Antecedentes
En mayo de 2008, los franceses de Alstom se ofrecieron a hacer el subterráneo de Córdoba, tras un acuerdo logrado con el multiinvestigado ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime. El juecista Juan Pablo Quinteros se desempeñaba en esa época como fiscal Anticorrupción de la Municipalidad de Córdoba. Ni bien se enteró que Alstom y Jaime estaban detrás de la obra, había advertido: “Vamos a estar muy atentos a lo que haga Alstom en el proyecto debido a las últimas denuncias de pago de coimas que salieron a la luz en Brasil”. Al mes, el intendente Giacomino cerró la fiscalía. Y a los seis meses echó a Quinteros del municipio.
El ex fiscal, que ahora es vocal juecista en el Ente Regulador de Servicios Públicos (ERSEP) le dijo a Clarín ayer que “siempre sospechamos que había un negociado, ya sea con los franceses o los chinos.”
Mestre pregunta por qué eligen a una firma china que cobra más que Alstom.
La construcción del subterráneo en Córdoba volvió a generar polémica, como ocurrió con el primer intento, allá por mayo de 2008. El jueves pasado, el Concejo Deliberante de Córdoba aprobó por unanimidad la autorización para que la Municipalidad y la Nación lleve adelante este emprendimiento que tiene prevista una inversión de US$ 1.800 millones. Precisamente esta cifra es la que llamó la atención del senador nacional de la UCR, Ramón Javier Mestre, quien encabeza las encuestas para las elecciones a intendente de esta Capital: “En 2008, el mismo proyecto del subte propuesto por la francesa Alstom, tenía un presupuesto de US$ 700 millones. Y la propuesta de China Railways International llega a US$ 1.800 millones, US$ 1.100 millones más. Esa diferencia que publicó Clarín , me hace suponer que detrás de esto hay un gran negociado”.
Mestre, quien es vicepresidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura del Senado, confió a este diario que “no podemos dejar de ver la diferencia sideral de costos entre los franceses y los chinos por un mismo proyecto. Por esa razón, esta semana solicitaré al secretario de Transportes Juan Pablo Schiavi un pedido de comunicación, para que se presente en nuestra Comisión a explicarnos por qué la Nación aceptó la oferta de China Railways que es 150% más cara que la de Alstom ”. El proyecto francés tenía una extensión de 15,8 kilómetros, mientras que el chino llega a los 18,5 kilómetros, o sea apenas 2.700 metros más.
Los concejales de la UCR de Córdoba aprobaron el proyecto enviado por el intendente kirchnerista Daniel Giacomino: “Creemos que el subte es necesario en Córdoba, pero no vamos a avalar un negociado. Nuestra ciudad tiene una superficie de 576 km2, es una de las más extensas de América Latina y el subte vendría a solucionar en parte el grave problema del transporte en la Capital, como también en la Región Metropolitana. Por esa razón votamos a favor”, detalló el senador cordobés.
Sin embargo, Mestre explicó que “nuestros concejales expusieron sus críticas porque los números finales de recupero de la inversión no los sabemos, y sospechamos que las consultoras harán un negociado . Además no se tuvo en cuenta la opinión de la UNC sobre impacto ambiental. Y los concejales del radicalismo le impusieron una adenda, por eso la ordenanza demoró un mes y medio en votarse”. El senador y candidato cordobés dijo que “los argentinos estamos cansados de que nos generen grandes expectativas con obras de infraestructura que nunca se realizan. Este mismo Gobierno nos prometió un tren bala que uniría Buenos Aires con Córdoba. ¿Y qué tenemos en realidad? Trenes vetustos donde la gente viaja como vacas. Hace diez días, un accidente le costó la vida a cinco argentinos en San Miguel”
Antecedentes
En mayo de 2008, los franceses de Alstom se ofrecieron a hacer el subterráneo de Córdoba, tras un acuerdo logrado con el multiinvestigado ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime. El juecista Juan Pablo Quinteros se desempeñaba en esa época como fiscal Anticorrupción de la Municipalidad de Córdoba. Ni bien se enteró que Alstom y Jaime estaban detrás de la obra, había advertido: “Vamos a estar muy atentos a lo que haga Alstom en el proyecto debido a las últimas denuncias de pago de coimas que salieron a la luz en Brasil”. Al mes, el intendente Giacomino cerró la fiscalía. Y a los seis meses echó a Quinteros del municipio.
El ex fiscal, que ahora es vocal juecista en el Ente Regulador de Servicios Públicos (ERSEP) le dijo a Clarín ayer que “siempre sospechamos que había un negociado, ya sea con los franceses o los chinos.”
La Justicia dejó sin efecto la resolución oficial contra Fibertel
La empresa puede seguir brindando servicios y sumar nuevos clientes. La Justicia suspendió la resolución del Gobierno que buscaba impedir que Fibertel siga brindando servicio de conexión a Internet . Los jueces de la Cámara Civil y Comercial Graciela Medina y Ricardo Gustavo Recondo hicieron lugar a un amparo presentado por la Asociación para la Defensa de la Competencia (ADC) y determinaron que “el Estado Nacional se abstenga de ejecutar la resolución 100/10” . También señaló que el Estado debe “garantizar la posibilidad de que nuevos usuarios contraten los servicios de acceso a Internet que ofrece Cablevisión (a través de Fibertel)”.
ADC se presentó ante la justicia para defender el derecho de los consumidores a elegir su prestador de servicio de conexión a Internet . Fibertel es el principal competidor de Telefónica (con la marca Speedy) y Telecom (Arnet), empresas que comparten accionista. En diciembre, se conoció una primera medida cautelar, que protegía a los clientes actuales de Fibertel para que puedan seguir optando por la empresa . Tanto el Estado como la asociación ADC presentaron apelaciones: el Estado para que la cautelar quedara sin vigencia y ADC para que el amparo se extendiera también a los potenciales nuevos clientes , algo que finalmente convalidó la justicia.
Lo que buscaba la asociación de defensa de la competencia es que los nuevos clientes sepan que pueden elegir a Fibertel y que estarán protegidos si contratan los servicios de esa compañía. En caso que el Gobierno quiera persistir en complicar a Fibertel, hay garantías legales de que seguirán teniendo su acceso a Internet, sus cuentas de correo electrónico y todos los servicios que hayan contratado . Caso contrario, se dejaría todo el mercado de Internet en manos de Telefónica y Telecom, que comparten a Telefónica como accionista. Si bien el Gobierno las obligó a que tomen clientes de Fibertel sin subirles el precio, no hay garantías de que eso suceda a futuro .
ADC buscó preservar el derecho constitucional a que los usuarios del servicio de conexión a Internet puedan elegir . Si el Gobierno cierra Fibertel, serán cautivos de Telefónica y Telecom. Esto también podría afectar hasta el derecho a la libertad de expresión , ya que mucha gente se informa y expresa a través de Internet.
El plan del Gobierno para migrar clientes de Fibertel a otras empresas fue rechazado por los jueces. “Las medidas adoptadas no impiden los efectos sobre la competencia resultante de una modificación estructural del mercado”. De esta forma, la justicia reconoce que los clientes de Fibertel se quedarán sin opciones: sólo podrán ir a Telefónica (en el sur) y a Telecom (en el norte). El resto de los proveedores son chicos, por lo que no están en condiciones de brindar competencia en la zona de la ciudad de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, Rosario, Santa Fe y Córdoba, sólo por mencionar las principales ciudades.
“No puede admitirse el argumento del Estado en el sentido de que la resolución goza de legitimidad y fuerza ejecutoria, dado que no fue dictada de acuerdo con el decreto 764/00”, estableció la Justicia. La autoridad de aplicación –en este caso, Comunicaciones– no midió el impacto que tendría la idea de cerrar Fibertel : las telefónicas, aunque quisieran, tampoco pueden darle servicios al más de 1,2 millón de abonados -se estima que más de 4 millones de usuarios- que se quedarían sin acceso a Internet. El amparo no emite juicio alguno la cuestión de fondo, que sigue estudiándose en Tribunales. Pero establece que, hasta que haya, una sentencia definitiva, Fibertel puede seguir compitiendo y sumar más clientes.
Antecedentes
1. El Gobierno decide revocarle la licencia de Fibertel a Cablevisión con un decreto del 19 de agosto de 2010.
2. La Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) tenía el expediente de Fibertel desde 2003. Sus cuadros técnicos dieron el visto bueno a la operación.
3. Una de las razones del Gobierno era que Fibertel había sido “liquidado”. Eso sólo aplica para empresas que cerraron.
4. El secretario de Comunicaciones, Ceferino Namuncurá, admitió en Diputados que las cuadros técnicos habían aprobado la licencia de Fibertel y que todo se trata de una “decisión política”.
Contradicciones desde el propio Gobierno
En la autorización que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le otorgó a Telefónica y Telecom para que puedan tener el mismo dueño (Telefónica), hay una referencia a Fibertel, de Cablevisión (una empresa del grupo Clarín). Mientras la CNDC -que depende del Ministerio de Economía- advierte que Telefónica y Telecom consolidarían un sólo oferente que “explicaría la mayor parte del mercado (más del 70% de los abonos)”, se señala que el tercer jugador es Fibertel (27,5% de los abonados de banda ancha y 31% de la facturación). “Cabe aclarar que esta Comisión toma como competidora a Fibertel en virtud que la resolución 100 de la Secretaría de Comunicaciones no se encuentra firme y por lo tanto es un jugador en el mercado relevante analizado”, dice el informe de la CNDC, algo que está aclarado en una nota al pie. La luz verde para Telefónica y Telecom es, según la CNDC, una “restricción considerable a la competencia”, ya que ambas firmas dominan el 70% de Internet y se reparten las zonas casi de la misma manera que en la telefonía fija (el sur para Telefónica, el norte para Telecom).
Telefónica compró el control de una sociedad que controla Telecom Italia. Esta última, a su vez, es dueña de 58% de Sofora (el resto es de la familia Werthein). Y Sofora es la que posee Telecom Argentina. El Gobierno primero quiso echar a los italianos de Telecom o que le vendieran su parte a algún grupo amigo. Pero los europeos se resistieron y terminaron comprando una parte de los Werthein. Para aprobar la operación, el Gobierno cambió de discurso (De Vido llegó a hablar de quitarle la licencia a Telecom) y aceptó una promesa de las telefónicas, donde expresan que se manejarán por separado.
El fallo
Abstenerse: “Que el Estado nacional se abstenga de ejecutar la resolución 100/10 y garantice la posibilidad de que nuevos usuarios contraten los servicios de Fibertel”.
Ilegal: “No puede admitirse el argumento del Estado Nacional (..) habida cuenta que la resolución no fue dictada de acuerdo con el decreto 764 (que establecía la caducidad de la licencia”.
Fuente: Diario Clarín
ADC se presentó ante la justicia para defender el derecho de los consumidores a elegir su prestador de servicio de conexión a Internet . Fibertel es el principal competidor de Telefónica (con la marca Speedy) y Telecom (Arnet), empresas que comparten accionista. En diciembre, se conoció una primera medida cautelar, que protegía a los clientes actuales de Fibertel para que puedan seguir optando por la empresa . Tanto el Estado como la asociación ADC presentaron apelaciones: el Estado para que la cautelar quedara sin vigencia y ADC para que el amparo se extendiera también a los potenciales nuevos clientes , algo que finalmente convalidó la justicia.
Lo que buscaba la asociación de defensa de la competencia es que los nuevos clientes sepan que pueden elegir a Fibertel y que estarán protegidos si contratan los servicios de esa compañía. En caso que el Gobierno quiera persistir en complicar a Fibertel, hay garantías legales de que seguirán teniendo su acceso a Internet, sus cuentas de correo electrónico y todos los servicios que hayan contratado . Caso contrario, se dejaría todo el mercado de Internet en manos de Telefónica y Telecom, que comparten a Telefónica como accionista. Si bien el Gobierno las obligó a que tomen clientes de Fibertel sin subirles el precio, no hay garantías de que eso suceda a futuro .
ADC buscó preservar el derecho constitucional a que los usuarios del servicio de conexión a Internet puedan elegir . Si el Gobierno cierra Fibertel, serán cautivos de Telefónica y Telecom. Esto también podría afectar hasta el derecho a la libertad de expresión , ya que mucha gente se informa y expresa a través de Internet.
El plan del Gobierno para migrar clientes de Fibertel a otras empresas fue rechazado por los jueces. “Las medidas adoptadas no impiden los efectos sobre la competencia resultante de una modificación estructural del mercado”. De esta forma, la justicia reconoce que los clientes de Fibertel se quedarán sin opciones: sólo podrán ir a Telefónica (en el sur) y a Telecom (en el norte). El resto de los proveedores son chicos, por lo que no están en condiciones de brindar competencia en la zona de la ciudad de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, Rosario, Santa Fe y Córdoba, sólo por mencionar las principales ciudades.
“No puede admitirse el argumento del Estado en el sentido de que la resolución goza de legitimidad y fuerza ejecutoria, dado que no fue dictada de acuerdo con el decreto 764/00”, estableció la Justicia. La autoridad de aplicación –en este caso, Comunicaciones– no midió el impacto que tendría la idea de cerrar Fibertel : las telefónicas, aunque quisieran, tampoco pueden darle servicios al más de 1,2 millón de abonados -se estima que más de 4 millones de usuarios- que se quedarían sin acceso a Internet. El amparo no emite juicio alguno la cuestión de fondo, que sigue estudiándose en Tribunales. Pero establece que, hasta que haya, una sentencia definitiva, Fibertel puede seguir compitiendo y sumar más clientes.
Antecedentes
1. El Gobierno decide revocarle la licencia de Fibertel a Cablevisión con un decreto del 19 de agosto de 2010.
2. La Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) tenía el expediente de Fibertel desde 2003. Sus cuadros técnicos dieron el visto bueno a la operación.
3. Una de las razones del Gobierno era que Fibertel había sido “liquidado”. Eso sólo aplica para empresas que cerraron.
4. El secretario de Comunicaciones, Ceferino Namuncurá, admitió en Diputados que las cuadros técnicos habían aprobado la licencia de Fibertel y que todo se trata de una “decisión política”.
Contradicciones desde el propio Gobierno
En la autorización que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le otorgó a Telefónica y Telecom para que puedan tener el mismo dueño (Telefónica), hay una referencia a Fibertel, de Cablevisión (una empresa del grupo Clarín). Mientras la CNDC -que depende del Ministerio de Economía- advierte que Telefónica y Telecom consolidarían un sólo oferente que “explicaría la mayor parte del mercado (más del 70% de los abonos)”, se señala que el tercer jugador es Fibertel (27,5% de los abonados de banda ancha y 31% de la facturación). “Cabe aclarar que esta Comisión toma como competidora a Fibertel en virtud que la resolución 100 de la Secretaría de Comunicaciones no se encuentra firme y por lo tanto es un jugador en el mercado relevante analizado”, dice el informe de la CNDC, algo que está aclarado en una nota al pie. La luz verde para Telefónica y Telecom es, según la CNDC, una “restricción considerable a la competencia”, ya que ambas firmas dominan el 70% de Internet y se reparten las zonas casi de la misma manera que en la telefonía fija (el sur para Telefónica, el norte para Telecom).
Telefónica compró el control de una sociedad que controla Telecom Italia. Esta última, a su vez, es dueña de 58% de Sofora (el resto es de la familia Werthein). Y Sofora es la que posee Telecom Argentina. El Gobierno primero quiso echar a los italianos de Telecom o que le vendieran su parte a algún grupo amigo. Pero los europeos se resistieron y terminaron comprando una parte de los Werthein. Para aprobar la operación, el Gobierno cambió de discurso (De Vido llegó a hablar de quitarle la licencia a Telecom) y aceptó una promesa de las telefónicas, donde expresan que se manejarán por separado.
El fallo
Abstenerse: “Que el Estado nacional se abstenga de ejecutar la resolución 100/10 y garantice la posibilidad de que nuevos usuarios contraten los servicios de Fibertel”.
Ilegal: “No puede admitirse el argumento del Estado Nacional (..) habida cuenta que la resolución no fue dictada de acuerdo con el decreto 764 (que establecía la caducidad de la licencia”.
Fuente: Diario Clarín
En energía, no negar la realidad
Por Alieto Guadagni para el diario Clarín
La política oficial llevó al país de una economía con energía abundante y barata hacia un escenario de energía escasa, cara e importada. No hay solución del problema si no se empieza por reconocerlo y aplicar una estrategia de expansión productiva.
Hace un siglo que nuestro país comenzó a producir petróleo. Durante noventa años del siglo pasado existió una constante común que iba más allá de los enfoques estatistas o privatistas, y esta constante fue el aumento de la producción . Cada década transcurrida en el siglo XX muestra incrementos productivos y pocos años de estancamiento, pero nunca retrocesos .
Es así como entre 1940 y 1970 la producción se multiplica siete veces, y entre 1970 y el 2000, 2,5 veces.
El resultado más impactante corresponde al período 1958/1962 (Frondizi). Durante esta breve gestión se triplica la producción: en 1958 importábamos el 60 % del petróleo que se consumía, mientras que cuando Frondizi era derrocado en 1962 las importaciones se habían reducido a apenas un 7 %.
Pero este siglo XXI es distinto , porque en tiempos en que el petróleo incrementa sus precios en todo el mundo, por el insaciable consumo asiático, nuestra producción de petróleo y también de gas cae mes a mes, desde hace ya varios años . La razón de esta caída es la disminución de las reservas, que se vienen agotando desde ya hace varios años, porque se extrae y no repone; así no debe sorprender que cada mes se produzca menos petróleo y gas que el mes anterior . El nivel actual de exploración es apenas un tercio del prevaleciente entre 1980 y el 2000; esto ocurre justamente cuando el precio del petróleo es hoy cinco veces superior al de esos años.
Mientras en la última década del siglo XX la producción de petróleo había aumentado un 60 %, en la década que concluyó en el 2010 la producción cayó un 20 %. La mayor parte de la disminución ocurre en los últimos siete años en el período 2003-2010 (80 % del total de la caída).
Algo similar está ocurriendo con el gas: cada vez se produce menos y por ende cada vez se importa más , pero a precios mucho más altos que las retribuciones a la producción nacional. Por eso no sorprende que la CEPAL haya informado que el único país de América del Sur que disminuyó su producción total de energía en el período 2003-2009 fue el nuestro con una caída del 7 %, mientras todos nuestros vecinos aumentaban en el mismo período su producción: Brasil (28%), Bolivia (50%), Chile (14%), Paraguay (13%) y Uruguay (9%). Al resto también le fue bien: Perú (68%), Ecuador (21%), Venezuela (14%). Nuestra producción de petróleo se ubica hoy en 96 millones metros cúbicos por día, mientras que en mayo del 2003 era de 120 millones; es una grave caída de 24 millones de metros cúbicos.
Por esta razón no tiene sentido haber proclamado en la visita de nuestra Presidenta a Qatar que “importaremos gas licuado para transformar materias primas energéticas sin elaborar en productos industriales de alta tecnología con valor agregado”. La verdad es más simple: tenemos que importar cada vez mas gas porque estamos produciendo apenas 124 millones de metros cúbicos diarios, cuando en mayo del 2003, cuando comenzó la actual gestión, producíamos 144,4 millones. Es decir, nos están faltando nada menos que 20 millones por día, que son los que intentamos comprar afuera a precios más de cuatro veces mayores que los del mercado local ; este faltante exigirá crecientes importaciones.
La caída en la exploración y en la producción de hidrocarburos nos costó ya más de 6000 millones de dólares anuales en la balanza comercial, pero en el futuro, será más. Desde ya que esto se agrava aún más cuando las compras no son transparentes y se amparan en oscuros y discrecionales acuerdos (como las injustificadas compras directas de fuel oil de Cammesa a PDVSA), en lugar de optar por la vía de licitaciones abiertas y competitivas, propias de una República que administra con transparencia los impuestos de sus ciudadanos.
No hay solución posible a ningún problema si no se comienza por reconocerlo, y esto es lo que está faltando ya que el Gobierno insiste en negar la realidad, lo cual le impide tener una estrategia de expansión productiva. El saldo de las políticas de los últimos años llevó al país a transitar de una economía con energía abundante y barata hacia un complicado escenario de energía escasa, cara e importada. Pero no estamos condenados a la decadencia : otro escenario es posible ya que no enfrentamos una “maldición geológica”, sino que sufrimos las consecuencias de una deficiente política energética, que puede ser corregida.
La política oficial llevó al país de una economía con energía abundante y barata hacia un escenario de energía escasa, cara e importada. No hay solución del problema si no se empieza por reconocerlo y aplicar una estrategia de expansión productiva.
Hace un siglo que nuestro país comenzó a producir petróleo. Durante noventa años del siglo pasado existió una constante común que iba más allá de los enfoques estatistas o privatistas, y esta constante fue el aumento de la producción . Cada década transcurrida en el siglo XX muestra incrementos productivos y pocos años de estancamiento, pero nunca retrocesos .
Es así como entre 1940 y 1970 la producción se multiplica siete veces, y entre 1970 y el 2000, 2,5 veces.
El resultado más impactante corresponde al período 1958/1962 (Frondizi). Durante esta breve gestión se triplica la producción: en 1958 importábamos el 60 % del petróleo que se consumía, mientras que cuando Frondizi era derrocado en 1962 las importaciones se habían reducido a apenas un 7 %.
Pero este siglo XXI es distinto , porque en tiempos en que el petróleo incrementa sus precios en todo el mundo, por el insaciable consumo asiático, nuestra producción de petróleo y también de gas cae mes a mes, desde hace ya varios años . La razón de esta caída es la disminución de las reservas, que se vienen agotando desde ya hace varios años, porque se extrae y no repone; así no debe sorprender que cada mes se produzca menos petróleo y gas que el mes anterior . El nivel actual de exploración es apenas un tercio del prevaleciente entre 1980 y el 2000; esto ocurre justamente cuando el precio del petróleo es hoy cinco veces superior al de esos años.
Mientras en la última década del siglo XX la producción de petróleo había aumentado un 60 %, en la década que concluyó en el 2010 la producción cayó un 20 %. La mayor parte de la disminución ocurre en los últimos siete años en el período 2003-2010 (80 % del total de la caída).
Algo similar está ocurriendo con el gas: cada vez se produce menos y por ende cada vez se importa más , pero a precios mucho más altos que las retribuciones a la producción nacional. Por eso no sorprende que la CEPAL haya informado que el único país de América del Sur que disminuyó su producción total de energía en el período 2003-2009 fue el nuestro con una caída del 7 %, mientras todos nuestros vecinos aumentaban en el mismo período su producción: Brasil (28%), Bolivia (50%), Chile (14%), Paraguay (13%) y Uruguay (9%). Al resto también le fue bien: Perú (68%), Ecuador (21%), Venezuela (14%). Nuestra producción de petróleo se ubica hoy en 96 millones metros cúbicos por día, mientras que en mayo del 2003 era de 120 millones; es una grave caída de 24 millones de metros cúbicos.
Por esta razón no tiene sentido haber proclamado en la visita de nuestra Presidenta a Qatar que “importaremos gas licuado para transformar materias primas energéticas sin elaborar en productos industriales de alta tecnología con valor agregado”. La verdad es más simple: tenemos que importar cada vez mas gas porque estamos produciendo apenas 124 millones de metros cúbicos diarios, cuando en mayo del 2003, cuando comenzó la actual gestión, producíamos 144,4 millones. Es decir, nos están faltando nada menos que 20 millones por día, que son los que intentamos comprar afuera a precios más de cuatro veces mayores que los del mercado local ; este faltante exigirá crecientes importaciones.
La caída en la exploración y en la producción de hidrocarburos nos costó ya más de 6000 millones de dólares anuales en la balanza comercial, pero en el futuro, será más. Desde ya que esto se agrava aún más cuando las compras no son transparentes y se amparan en oscuros y discrecionales acuerdos (como las injustificadas compras directas de fuel oil de Cammesa a PDVSA), en lugar de optar por la vía de licitaciones abiertas y competitivas, propias de una República que administra con transparencia los impuestos de sus ciudadanos.
No hay solución posible a ningún problema si no se comienza por reconocerlo, y esto es lo que está faltando ya que el Gobierno insiste en negar la realidad, lo cual le impide tener una estrategia de expansión productiva. El saldo de las políticas de los últimos años llevó al país a transitar de una economía con energía abundante y barata hacia un complicado escenario de energía escasa, cara e importada. Pero no estamos condenados a la decadencia : otro escenario es posible ya que no enfrentamos una “maldición geológica”, sino que sufrimos las consecuencias de una deficiente política energética, que puede ser corregida.
Fracaso en política agropecuaria
Editorial del diario Clarín
La disolución de la Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario (ONCCA) es un signo más del fracaso del Gobierno en política agropecuaria y aumenta el poder del ministro de Economía, Amado Boudou, a expensas del secretario de Comercio, Guillermo Moreno.
La ONCCA fue creada en 1996 con la misión de combatir maniobras especulativas y evasión en el mercado agropecuario, convirtiéndose en un organismo respetado. En 2007 el Gobierno desplazó a su titular, y en 2008 la Oficina pasó a ser dirigida por Ricardo Echegaray, actual director de la AFIP. El organismo recibió más poderes y un generoso presupuesto y se convirtió en el instrumento de la política de intervenciones y presiones sobre el sector agropecuario, en el comercio interno y externo. Esta política derivó en pérdida de producción y de exportaciones, sin lograr contener el importante aumento de los precios internos de los alimentos.
La ONCCA estuvo también encargada de distribuir abundantes subsidios en la agroindustria, dando lugar a tempranas sospechas de corrupción. En la actualidad la Justicia investiga subsidios otorgados durante la gestión de Echegaray a feed lot inexistentes así como otros a un establecimiento que se sospecha vinculado con ese funcionario.
Un aspecto significativo es que la ONCCA impidió, durante mucho tiempo, las auditorías de la SIGEN y de la Auditoría General de la Nación. Ahora, una parte de las funciones del disuelto organismo fue transferida a una Unidad de Coordinación y otra, al Ministerio de Agricultura, pero el rumbo de la política agropecuaria sigue en la incertidumbre, por que el Gobierno no informó las razones de su decisión ni si habrá o no cambios en su orientación.
Sigue pendiente, por lo tanto, contar con una política agropecuaria que no introduzca distorsiones en los mercados, que contribuya a fomentar la producción y las exportaciones y que garantice transparencia en la distribución de los subsidios. La disolución de la ONCCA es un signo del fracaso de una política agropecuaria que provocó distorsiones en los mercados, pérdidas de producción y de exportaciones y corrupción.
La disolución de la Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario (ONCCA) es un signo más del fracaso del Gobierno en política agropecuaria y aumenta el poder del ministro de Economía, Amado Boudou, a expensas del secretario de Comercio, Guillermo Moreno.
La ONCCA fue creada en 1996 con la misión de combatir maniobras especulativas y evasión en el mercado agropecuario, convirtiéndose en un organismo respetado. En 2007 el Gobierno desplazó a su titular, y en 2008 la Oficina pasó a ser dirigida por Ricardo Echegaray, actual director de la AFIP. El organismo recibió más poderes y un generoso presupuesto y se convirtió en el instrumento de la política de intervenciones y presiones sobre el sector agropecuario, en el comercio interno y externo. Esta política derivó en pérdida de producción y de exportaciones, sin lograr contener el importante aumento de los precios internos de los alimentos.
La ONCCA estuvo también encargada de distribuir abundantes subsidios en la agroindustria, dando lugar a tempranas sospechas de corrupción. En la actualidad la Justicia investiga subsidios otorgados durante la gestión de Echegaray a feed lot inexistentes así como otros a un establecimiento que se sospecha vinculado con ese funcionario.
Un aspecto significativo es que la ONCCA impidió, durante mucho tiempo, las auditorías de la SIGEN y de la Auditoría General de la Nación. Ahora, una parte de las funciones del disuelto organismo fue transferida a una Unidad de Coordinación y otra, al Ministerio de Agricultura, pero el rumbo de la política agropecuaria sigue en la incertidumbre, por que el Gobierno no informó las razones de su decisión ni si habrá o no cambios en su orientación.
Sigue pendiente, por lo tanto, contar con una política agropecuaria que no introduzca distorsiones en los mercados, que contribuya a fomentar la producción y las exportaciones y que garantice transparencia en la distribución de los subsidios. La disolución de la ONCCA es un signo del fracaso de una política agropecuaria que provocó distorsiones en los mercados, pérdidas de producción y de exportaciones y corrupción.
Toyota, con llantas nacionales
Con una ampliación de su planta que llevará la producción a 94.000 unidades por año, Toyota decidió asegurarse la provisión de determinados insumos claves en la Argentina. Ayer anunció que cerró trato para abastecerse en el país con 500.000 llantas por año que antes traía de Brasil. Bridgestone se hace cargo de los neumáticos. Toyota lidera en el negocio de las camionetas con Hilux y su flamante presidente, Daniel Herrero, asegura que ya muerden el 35% del mercado. Hoy hay lista de espera de dos meses para la compra de las camionetas. Toyota exporta buena parte de su producción y tuvo una balanza comercial superavitaria por US$ 182 millones el año pasado. El 72% de sus piezas es del Mercosur. Entre tanto, la firma decidió fabricar lo que bautizaron el tercer auto, un modelo pequeño, en Brasil donde se venden 3,5 millones de autos por año frente a los 720.000 previstos aquí.
Fuente: Diario Clarín
Más demora en los nuevos trenes a Mar del Plata
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Los trenes españoles Talgo que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios a la costa atlántica arrastran una extraña maldición que sigue causándole dolores de cabeza al Gobierno.
Primero fue la Aduana la que durante dos meses impidió por una cuestión impositiva el uso de las modernas formaciones. Después se atrasaron más de la cuenta las pruebas técnicas y de puesta a punto. Y justo el día en que la presidenta Cristina Kirchner los iba a presentar en Mar del Plata, se produjo l a detención del titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza que obligó al Gobierno a cancelar el acto.
Ahora un nuevo problema político demora la corrida de los Talgo. Las dos empresas estatales que tienen que hacerse cargo de la operación —la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) en el ámbito nacional y Ferrobaires, la compañía bonaerense— atraviesan situaciones muy complicadas que les impiden aparecer públicamente al frente de los Talgo.
En el caso de la SOFSE, el problema que enfrenta la Secretaría de Transporte de Pablo Schiavi tiene nombre y apellido. Se trata Juan Rosauro Araya, el presidente de la empresa que proviene del gremio de la UF y es un hombre de confianza de Pedraza quien fue detenido la semana pasada por la muerte de Mariano Ferreyra. Comprometido en varias escuchas telefónicas de la causa Ferreyra, hoy por hoy la permanencia de Araya en la SOF expone al Gobierno a tener que asumir un costo político creciente.
En el ministerio de Planificación consideran que no pueden exhibir los Talgo con Araya al frente del SOFSE porque lloverían los cuestionamientos políticos y la situación sería insostenible para el Gobierno. La búsqueda de un “técnico” para manejar la empresa que iniciaron en el área de Schiavi indicaría que Araya tiene sus días contados como funcionario.
En tanto, en el caso de Ferrobaires la traba está dada por la incierta situación interna tras el trágico accidente de San Miguel y la posterior intervención que dispuso el gobernador Daniel Scioli. El interventor, Antonio Maltana —un ex asesor de los concesionarios ferroviarios metropolitanos y con buena llegada al gobierno nacional— está conociendo lentamente la empresa mientras intenta acordar un programa de emergencia para garantizar los trenes diagramados para este año.
En Transporte consideran que dentro de un mes cuando Ferrobaires pueda encarrilar su situación recién se podrá establecer una corrida segura para que los Talgo debuten en Semana Santa. Si se mantiene el esquema previsto originariamente, los pasajes para subirse a los Talgo se ubicarán entre la tarifa media de los ómnibus y los tickets de avión. El boleto más económico a Mar del Plata en la clase Turista saldrá $ 150. Para que los viajen en Primera, el pasaje trepará a $ 180. Y para aquellos que estén dispuestos a probar la clase VIP, la tarifa será de $ 250.
Los trenes españoles Talgo que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios a la costa atlántica arrastran una extraña maldición que sigue causándole dolores de cabeza al Gobierno.
Primero fue la Aduana la que durante dos meses impidió por una cuestión impositiva el uso de las modernas formaciones. Después se atrasaron más de la cuenta las pruebas técnicas y de puesta a punto. Y justo el día en que la presidenta Cristina Kirchner los iba a presentar en Mar del Plata, se produjo l a detención del titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza que obligó al Gobierno a cancelar el acto.
Ahora un nuevo problema político demora la corrida de los Talgo. Las dos empresas estatales que tienen que hacerse cargo de la operación —la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) en el ámbito nacional y Ferrobaires, la compañía bonaerense— atraviesan situaciones muy complicadas que les impiden aparecer públicamente al frente de los Talgo.
En el caso de la SOFSE, el problema que enfrenta la Secretaría de Transporte de Pablo Schiavi tiene nombre y apellido. Se trata Juan Rosauro Araya, el presidente de la empresa que proviene del gremio de la UF y es un hombre de confianza de Pedraza quien fue detenido la semana pasada por la muerte de Mariano Ferreyra. Comprometido en varias escuchas telefónicas de la causa Ferreyra, hoy por hoy la permanencia de Araya en la SOF expone al Gobierno a tener que asumir un costo político creciente.
En el ministerio de Planificación consideran que no pueden exhibir los Talgo con Araya al frente del SOFSE porque lloverían los cuestionamientos políticos y la situación sería insostenible para el Gobierno. La búsqueda de un “técnico” para manejar la empresa que iniciaron en el área de Schiavi indicaría que Araya tiene sus días contados como funcionario.
En tanto, en el caso de Ferrobaires la traba está dada por la incierta situación interna tras el trágico accidente de San Miguel y la posterior intervención que dispuso el gobernador Daniel Scioli. El interventor, Antonio Maltana —un ex asesor de los concesionarios ferroviarios metropolitanos y con buena llegada al gobierno nacional— está conociendo lentamente la empresa mientras intenta acordar un programa de emergencia para garantizar los trenes diagramados para este año.
En Transporte consideran que dentro de un mes cuando Ferrobaires pueda encarrilar su situación recién se podrá establecer una corrida segura para que los Talgo debuten en Semana Santa. Si se mantiene el esquema previsto originariamente, los pasajes para subirse a los Talgo se ubicarán entre la tarifa media de los ómnibus y los tickets de avión. El boleto más económico a Mar del Plata en la clase Turista saldrá $ 150. Para que los viajen en Primera, el pasaje trepará a $ 180. Y para aquellos que estén dispuestos a probar la clase VIP, la tarifa será de $ 250.
El Reino Unido quiere quitar a Khadafi las armas químicas que oculta
El Ejército británico hace ya diez días que está en suelo africano. Temen que Khadafi decida recurrir a estas reservas de hasta 10 toneladas de gas mostaza y gas sarín o que éstas caigan en manos de terroristas. Cameron instó a tomar medidas para que el dictador deje de "asesinar"
Crédito foto: AP
Las fuerzas especiales del Ejército británico están preparadas para quitar los depósitos de gas mostaza y otras armas químicas que el gobierno del coronel Khadafi pueda haber ocultado en el desierto libio.
Según el diario The Daily Telegraph, que citan fuentes norteamericanas, es probable que se recurra al Special Air Service (SAS), principal fuerza del Ejército británico para ese tipo de operaciones, a fin de hacerse con el control de hasta 10 toneladas de gas mostaza y gas sarín que se cree almacenadas en tres lugares distintos del interior de Libia.
Fuentes británicas explicaron que todavía no han recibido una petición expresa de Washington para involucrar a las SAS en una eventual operación de ese tipo aunque se teme que Khadafi decida recurrir a esas armas químicas o que éstas caigan en manos de terroristas. Las fuerzas especiales británicas llevan supuestamente diez días en el país norteafricano y han tenido un papel importante en el rescate y repatriación de los trabajadores del sector petrolero que operaban en el desierto libio.
Mientras tanto se cree que el Reino Unido puede decidir llevar varios cazas Typhoon a una base de la Royal Air Force en la isla de Chipre en previsión de una posible acción militar contra el régimen de Khadafi.
El martes, el primer ministro británico, David Cameron, continuó aumentando su presión sobre el dictador al declarar que Londres debería negociar con los grupos que se han rebelado contra su régimen y que habría que "hacer algo" para impedir al coronel "asesinar" a su propia gente. Frente a la dureza exhibida en público por el gobierno británico, hay una coalición creciente de gobiernos extranjeros que se oponen al uso de fuerza militar y el propio gobierno de Washington se muestra prudente al respecto.
El jefe del Pentágono, Robert Gates, reconoció el martes que no hay unanimidad en la OTAN para el empleo de la fuerza armada contra Libia y confirmó que sólo se actuará militarmente si hay un mandato de la ONU en ese sentido.
Mientras tanto, fuentes militares británicas han criticado al gobierno de Cameron por recortar el presupuesto de Defensa, lo que obliga a reducir drásticamente los efectivos, justo cuando el Reino Unido podría verse empeñado en una aventura militar adicional a la de Afganistán.
Fuente: Infobae.com
Crédito foto: AP
Las fuerzas especiales del Ejército británico están preparadas para quitar los depósitos de gas mostaza y otras armas químicas que el gobierno del coronel Khadafi pueda haber ocultado en el desierto libio.
Según el diario The Daily Telegraph, que citan fuentes norteamericanas, es probable que se recurra al Special Air Service (SAS), principal fuerza del Ejército británico para ese tipo de operaciones, a fin de hacerse con el control de hasta 10 toneladas de gas mostaza y gas sarín que se cree almacenadas en tres lugares distintos del interior de Libia.
Fuentes británicas explicaron que todavía no han recibido una petición expresa de Washington para involucrar a las SAS en una eventual operación de ese tipo aunque se teme que Khadafi decida recurrir a esas armas químicas o que éstas caigan en manos de terroristas. Las fuerzas especiales británicas llevan supuestamente diez días en el país norteafricano y han tenido un papel importante en el rescate y repatriación de los trabajadores del sector petrolero que operaban en el desierto libio.
Mientras tanto se cree que el Reino Unido puede decidir llevar varios cazas Typhoon a una base de la Royal Air Force en la isla de Chipre en previsión de una posible acción militar contra el régimen de Khadafi.
El martes, el primer ministro británico, David Cameron, continuó aumentando su presión sobre el dictador al declarar que Londres debería negociar con los grupos que se han rebelado contra su régimen y que habría que "hacer algo" para impedir al coronel "asesinar" a su propia gente. Frente a la dureza exhibida en público por el gobierno británico, hay una coalición creciente de gobiernos extranjeros que se oponen al uso de fuerza militar y el propio gobierno de Washington se muestra prudente al respecto.
El jefe del Pentágono, Robert Gates, reconoció el martes que no hay unanimidad en la OTAN para el empleo de la fuerza armada contra Libia y confirmó que sólo se actuará militarmente si hay un mandato de la ONU en ese sentido.
Mientras tanto, fuentes militares británicas han criticado al gobierno de Cameron por recortar el presupuesto de Defensa, lo que obliga a reducir drásticamente los efectivos, justo cuando el Reino Unido podría verse empeñado en una aventura militar adicional a la de Afganistán.
Fuente: Infobae.com
Buques anfibios de los EEUU entran al Canal de Suez y avanzan a Libia
El USS Kearsarge y el USS Ponce se dirigen hacia Libia para posicionarse frente a las costas de ese país. Los buques trasportan a unos 800 marinos e instalaciones médicas Crédito foto: Reuters
Dos buques de guerra estadounidenses, entre ellos el portahelicópteros "USS Kearsarge", están cruzando este miércoles el Canal de Suez para alcanzar el mar Mediterráneo y posicionarse frente a las costas libias, informaron las autoridades del canal. "El USS Kearsarge y el USS Ponce entraron a las 6 (las 4 hora GMT) en el Canal de Suez por su entrada sur y se dirigen hacia el mar Mediterráneo", explicó un responsable del canal en un comunicado.
Para cruzar el canal, se necesitan entre 12 y 14 horas. Ambos buques proceden del Mar Rojo, indicaron el martes a la AFP un responsable de las Fuerzas Armadas estadounidenses. El grupo de operaciones anfibias del "Kearsarge", con unos 800 marinos, una flota de helicópteros e instalaciones médicas, puede asegurar un apoyo a las operaciones humanitarias y militares en el lugar. Asimismo, el portaaviones "USS Enterprise", que transporta aviones de caza capaces de crear una zona de exclusión aérea, podría ser solicitado para responder a la crisis en Libia. Actualmente está al norte del Mar Rojo, según el sitio de la Marina.
Fuente: Infobae.com
Dos buques de guerra estadounidenses, entre ellos el portahelicópteros "USS Kearsarge", están cruzando este miércoles el Canal de Suez para alcanzar el mar Mediterráneo y posicionarse frente a las costas libias, informaron las autoridades del canal. "El USS Kearsarge y el USS Ponce entraron a las 6 (las 4 hora GMT) en el Canal de Suez por su entrada sur y se dirigen hacia el mar Mediterráneo", explicó un responsable del canal en un comunicado.
Para cruzar el canal, se necesitan entre 12 y 14 horas. Ambos buques proceden del Mar Rojo, indicaron el martes a la AFP un responsable de las Fuerzas Armadas estadounidenses. El grupo de operaciones anfibias del "Kearsarge", con unos 800 marinos, una flota de helicópteros e instalaciones médicas, puede asegurar un apoyo a las operaciones humanitarias y militares en el lugar. Asimismo, el portaaviones "USS Enterprise", que transporta aviones de caza capaces de crear una zona de exclusión aérea, podría ser solicitado para responder a la crisis en Libia. Actualmente está al norte del Mar Rojo, según el sitio de la Marina.
Fuente: Infobae.com
Esso vendió sus estaciones de servicio en la Argentina al grupo Bridas
La sociedad que encabeza Pan American Energy se hará cargo de las estaciones de servicio de la filial de Exxon en el país, así como de una refinería de Campana, dos terminales de distribución de combustibles y activos en Uruguay y Paraguay
La petrolera Bridas anunció la adquisición de los activos que Esso tiene en el país, Paraguay y Uruguay en las áreas de refinación y comercialización de combustibles, se informó oficialmente. La operación incluye la compra de la refinería de Campana (capaz de elaborar hasta 4.300.000 metros cúbicos de combustibles al año), una red de aproximadamente 720 estaciones de servicio Esso, los negocios de combustibles industriales, mayoristas, marinos y de aviación, y dos terminales de distribución en las localidades santafesinas de San Lorenzo y Galván.
La venta no incluye "ningún interés" de ExxonMobil en el negocio de exploración y producción de hidrocarburos (Upstream), así como en Business Support Center (Centro de soporte) de la firma norteamericana ubicado en Buenos Aires.
A través de un comunicado de prensa, Esso informó que "Bridas Corporation y una filial de ExxonMobil han firmado un acuerdo de venta de acciones para la venta de una sociedad estadounidense que abarca los intereses de Downstream (refinación y comercialización) de ExxonMobil en las filiales de Argentina, Paraguay y Uruguay". El acuerdo también contempla que Bridas pasará a ser "el distribuidor exclusivo de lubricantes de la marca ExxonMobil en Argentina".
Bridas es un grupo independiente de empresas de petróleo y gas, con operaciones en Argentina a través de Pan American Energy (PAE). PAE, a su vez, es una sociedad integrada por los empresarios Carlos y Alejandro Bulgheroni y por China National Offshore Oil Corporation (CNOOC).
El traspaso formal de los activos de Esso a Bridas, que están sujetos a revisiones regulatorias, se producirá en el segundo semestre del corriente año. El comunicado no precisa el monto de la operación.
Fuente: Infobae.com
La petrolera Bridas anunció la adquisición de los activos que Esso tiene en el país, Paraguay y Uruguay en las áreas de refinación y comercialización de combustibles, se informó oficialmente. La operación incluye la compra de la refinería de Campana (capaz de elaborar hasta 4.300.000 metros cúbicos de combustibles al año), una red de aproximadamente 720 estaciones de servicio Esso, los negocios de combustibles industriales, mayoristas, marinos y de aviación, y dos terminales de distribución en las localidades santafesinas de San Lorenzo y Galván.
La venta no incluye "ningún interés" de ExxonMobil en el negocio de exploración y producción de hidrocarburos (Upstream), así como en Business Support Center (Centro de soporte) de la firma norteamericana ubicado en Buenos Aires.
A través de un comunicado de prensa, Esso informó que "Bridas Corporation y una filial de ExxonMobil han firmado un acuerdo de venta de acciones para la venta de una sociedad estadounidense que abarca los intereses de Downstream (refinación y comercialización) de ExxonMobil en las filiales de Argentina, Paraguay y Uruguay". El acuerdo también contempla que Bridas pasará a ser "el distribuidor exclusivo de lubricantes de la marca ExxonMobil en Argentina".
Bridas es un grupo independiente de empresas de petróleo y gas, con operaciones en Argentina a través de Pan American Energy (PAE). PAE, a su vez, es una sociedad integrada por los empresarios Carlos y Alejandro Bulgheroni y por China National Offshore Oil Corporation (CNOOC).
El traspaso formal de los activos de Esso a Bridas, que están sujetos a revisiones regulatorias, se producirá en el segundo semestre del corriente año. El comunicado no precisa el monto de la operación.
Fuente: Infobae.com
Los gremialistas rechazan una reprivatización de Aerolíneas Argentinas
El secretario general de la APA, Edgardo Llano, recordó que "la empresa todavía no pertenece al Estado". "Está en un trámite de expropiación", dijo y aclaró: "No puede ingresar un socio privado a una empresa que no es de uno" Crédito foto: NA
El secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llano, habló sobre los rumores de una reprivatización de la empresa Aerolíneas Argentinas y manifestó su oposición a esta posibilidad. Al ser consultado sobre si tenía conocimiento de alguna gestión o intención gubernamental para producir algún tipo de privatización de la línea de bandera, Llano aseguró que "hasta el momento no".
"Las veces que lo hemos preguntado, siempre han negada esa posibilidad", dijo el secretario general APA en declaraciones radiales. En tal sentido, Llano señaló que "desde la Secretaría de Transporte aseguran que esa no es una posibilidad factible". En los últimos días surgió una versión en la prensa que indica que el gobierno nacional está analizando la posibilidad de sumar un socio privado.
"Igual –aclaró Llano– eso es algo imposible de realizar porque la empresa todavía no pertenece al Estado, está todavía en un trámite de expropiación". Para concluir, el dirigente sindical sintetizó: "No puede ingresar un socio privado a una empresa que no es de uno".
Fuente: Infobae.com
El secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llano, habló sobre los rumores de una reprivatización de la empresa Aerolíneas Argentinas y manifestó su oposición a esta posibilidad. Al ser consultado sobre si tenía conocimiento de alguna gestión o intención gubernamental para producir algún tipo de privatización de la línea de bandera, Llano aseguró que "hasta el momento no".
"Las veces que lo hemos preguntado, siempre han negada esa posibilidad", dijo el secretario general APA en declaraciones radiales. En tal sentido, Llano señaló que "desde la Secretaría de Transporte aseguran que esa no es una posibilidad factible". En los últimos días surgió una versión en la prensa que indica que el gobierno nacional está analizando la posibilidad de sumar un socio privado.
"Igual –aclaró Llano– eso es algo imposible de realizar porque la empresa todavía no pertenece al Estado, está todavía en un trámite de expropiación". Para concluir, el dirigente sindical sintetizó: "No puede ingresar un socio privado a una empresa que no es de uno".
Fuente: Infobae.com
Nuevos Black Hawk para la Fuerza Aérea brasileña
Están arribando a su nuevo escuadrón ("Pantera"), que identifica al quinto del Octavo Grupo de Aviación, basado en la sureña ciudad de Santa María, en Río Grande do Sul, sede también de dos escuadrones de AMX/A 1-Ataque y Reconocimiento-y del nuevo núcleo de aeronaves no tripuladas de la FAB, con dos Elbit Hermes 450, los primeros dos Sikorsky H-60 para esa sede, que comenzarán allí a sustituir a los clásicos Bell UH-1H, como lo establece el actual Plan Estratégico de la Aeronáutica.
Anteriormente, y después de que el Ejército, a finales de los 90 recibiera cuatro ejemplares, la FAB había recibido seis Black Hawk basados en Manaus con el 7o. Escuadrón del Octavo Grupo de Aviación, técnicos del cual aguardaron a los aparatos en su primera escala brasileña, la norteña ciudad de Boa Vista,y, horas después, procedieron a la primera revisión de los mismos, tras 10 días de vuelo desde su fábrica, en Elmira (NY), para continuar, horas después, a Brasilia ,y, desde allí , a su nueva sede en el sur.
Los nuevos helicópteros reciben las matrículas FAB 8907 y 8908, aguardándose próximamente otros dos ejemplares similares, de un total de 15 helicópteros negociados tiempo atrás en EEUU, junto a repuestos y motores. La Aviación Naval también tiene 4 Sea Hawk,mientras la policía de Río de Janeiro piensa adquirir algunas unidades blindadas.(Javier Bonilla)
Fuente: Defensa.com
Anteriormente, y después de que el Ejército, a finales de los 90 recibiera cuatro ejemplares, la FAB había recibido seis Black Hawk basados en Manaus con el 7o. Escuadrón del Octavo Grupo de Aviación, técnicos del cual aguardaron a los aparatos en su primera escala brasileña, la norteña ciudad de Boa Vista,y, horas después, procedieron a la primera revisión de los mismos, tras 10 días de vuelo desde su fábrica, en Elmira (NY), para continuar, horas después, a Brasilia ,y, desde allí , a su nueva sede en el sur.
Los nuevos helicópteros reciben las matrículas FAB 8907 y 8908, aguardándose próximamente otros dos ejemplares similares, de un total de 15 helicópteros negociados tiempo atrás en EEUU, junto a repuestos y motores. La Aviación Naval también tiene 4 Sea Hawk,mientras la policía de Río de Janeiro piensa adquirir algunas unidades blindadas.(Javier Bonilla)
Fuente: Defensa.com
Brasil y Argentina impulsan una industria de defensa común "disuasoria"
Los Ministros de Defensa de Argentina, Arturo Puricelli, y de Brasil, Nelson Jobim, coincidieron días pasado en Buenos Aires en afirmar que ambos países tienen la "necesidad de tener una base industrial de defensa común, con interdependencia entre los países".
Jobim se reunió con su colega argentino para firmar un acuerdo que sella la "relación estratégica" bilateral en materia de Defensa, tal como acordaron las Presidentas de Brasil, Dilma Rousseff, y de Argentina, Cristina Fernández, durante la visita que hizo a Buenos Aires la mandataria brasileña el pasado 31 de enero.
Los titulares de Defensa de ambos países aclararon que los proyectos comunes en defensa no establecen hipótesis de conflicto, sino que se basan en una "estrategia disuasoria" para asegurar las "tres grandes riquezas" de la región: energía, agua potable y producción de alimentos, en palabras de Puricelli.
La declaración conjunta presentada establece la creación de un grupo de trabajo que en el plazo de sesenta a noventa días deberá elaborar propuestas y una agenda para un encuentro interministerial que se celebrará en Brasil en el segundo trimestre del año. Entre los proyectos figura la producción de un vehículo militar ligero bautizado como "Gaucho", la cooperación aeronáutica con FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) y el desarrollo del programa Embraer KC 390 con Brasil, para reemplazar al tradicional Hércules. Jobim subrayó la "muchísima importancia estratégica" del avión y recordó que el objetivo es tener listo el primer prototipo en 2016 para su venta en el mercado en 2018.
El Ministro brasileño explicó que en este año 1.500 aviones Hércules terminarán su ciclo de vida y que el KC-390 participará "en la discusión" con el Airbus 400, desarrollado y construido por la división Airbus Military del consorcio europeo EADS, para hacerse con el mercado de los aviones militares de carga.
La declaración conjunta incluyó también un compromiso de apoyo logístico en las campañas antárticas y de cooperación binacional por un Atlántico Sur libre de armas nucleares. En este sentido, a preguntas de la prensa, Jobim recordó que Brasil tiene una "posición muy clara" sobre la reclamación argentina por la soberanía de las islas Malvinas. "Yo viajo al Reino Unido esta semana a decir a los ingleses que nosotros tenemos una posición muy clara sobre la soberanía de Malvinas, que no haremos ninguna colaboración con buques militares (ingleses), con buques de Estado o en cuanto a exploración de petróleo o de energía en estas islas", explicó. El Ministro brasileño enmarcó esta decisión en el "compromiso histórico regional" con Argentina sobre esta materia.
Puricelli, por su parte, expresó su preocupación por las exploraciones británicas en busca de petróleo en territorio de Malvinas ya que un eventual accidente necesitaría la intervención de los países de la zona. "Son nuestros recursos naturales y es nuestro petróleo", añadió. "El Atlántico Sur es precisamente para los países que están en el Atlántico Sur; no es el Atlántico Sur que se extiende como una frontera del Atlántico Norte, ni tampoco de las organizaciones militares fundadas en función de ese objetivo en el siglo pasado", insistió el ministro argentino de Defensa.
Su colega brasileño mostró su rechazo a la "nueva concepción estratégica de la OTAN" que, recordó, posibilita su intervención militar "en cualquier parte del mundo", y destacó su apuesta por construir en Latinoamérica una "estrategia disuasoria bis a bis frente a otros casos". Tras un recorrido por las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), Jobim adelantó que ambas naciones discutirán ahora un texto sobre la transferencia de conocimientos y de tecnologías sensibles en materia de defensa.
Fuente: AGENCIA EFE
Jobim se reunió con su colega argentino para firmar un acuerdo que sella la "relación estratégica" bilateral en materia de Defensa, tal como acordaron las Presidentas de Brasil, Dilma Rousseff, y de Argentina, Cristina Fernández, durante la visita que hizo a Buenos Aires la mandataria brasileña el pasado 31 de enero.
Los titulares de Defensa de ambos países aclararon que los proyectos comunes en defensa no establecen hipótesis de conflicto, sino que se basan en una "estrategia disuasoria" para asegurar las "tres grandes riquezas" de la región: energía, agua potable y producción de alimentos, en palabras de Puricelli.
La declaración conjunta presentada establece la creación de un grupo de trabajo que en el plazo de sesenta a noventa días deberá elaborar propuestas y una agenda para un encuentro interministerial que se celebrará en Brasil en el segundo trimestre del año. Entre los proyectos figura la producción de un vehículo militar ligero bautizado como "Gaucho", la cooperación aeronáutica con FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) y el desarrollo del programa Embraer KC 390 con Brasil, para reemplazar al tradicional Hércules. Jobim subrayó la "muchísima importancia estratégica" del avión y recordó que el objetivo es tener listo el primer prototipo en 2016 para su venta en el mercado en 2018.
El Ministro brasileño explicó que en este año 1.500 aviones Hércules terminarán su ciclo de vida y que el KC-390 participará "en la discusión" con el Airbus 400, desarrollado y construido por la división Airbus Military del consorcio europeo EADS, para hacerse con el mercado de los aviones militares de carga.
La declaración conjunta incluyó también un compromiso de apoyo logístico en las campañas antárticas y de cooperación binacional por un Atlántico Sur libre de armas nucleares. En este sentido, a preguntas de la prensa, Jobim recordó que Brasil tiene una "posición muy clara" sobre la reclamación argentina por la soberanía de las islas Malvinas. "Yo viajo al Reino Unido esta semana a decir a los ingleses que nosotros tenemos una posición muy clara sobre la soberanía de Malvinas, que no haremos ninguna colaboración con buques militares (ingleses), con buques de Estado o en cuanto a exploración de petróleo o de energía en estas islas", explicó. El Ministro brasileño enmarcó esta decisión en el "compromiso histórico regional" con Argentina sobre esta materia.
Puricelli, por su parte, expresó su preocupación por las exploraciones británicas en busca de petróleo en territorio de Malvinas ya que un eventual accidente necesitaría la intervención de los países de la zona. "Son nuestros recursos naturales y es nuestro petróleo", añadió. "El Atlántico Sur es precisamente para los países que están en el Atlántico Sur; no es el Atlántico Sur que se extiende como una frontera del Atlántico Norte, ni tampoco de las organizaciones militares fundadas en función de ese objetivo en el siglo pasado", insistió el ministro argentino de Defensa.
Su colega brasileño mostró su rechazo a la "nueva concepción estratégica de la OTAN" que, recordó, posibilita su intervención militar "en cualquier parte del mundo", y destacó su apuesta por construir en Latinoamérica una "estrategia disuasoria bis a bis frente a otros casos". Tras un recorrido por las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), Jobim adelantó que ambas naciones discutirán ahora un texto sobre la transferencia de conocimientos y de tecnologías sensibles en materia de defensa.
Fuente: AGENCIA EFE
Francia negocia venta de blindados para el Ministerio del Interior de Rusia
Francia está negociando la venta de vehículos blindados anfibios para el Ministerio del Interior de Rusia, comunicó hoy un portavoz del grupo francés Panhard.
"Estamos negociando la venta de entre 500 y 1.000 blindados anfibios VBL-MK2 para las Tropas del Interior de Rusia", declaró el portavoz en Abu Dhabi (Emiratos Árabes) donde se celebra la Feria de Defensa IDEX 2011. Precisó que el importe del contrato rondará los 500 millones de euros.
"También propusimos a Rusia montar una producción conjunta de esos blindados. Podemos transferir nuestra tecnología o, también, construir una planta en el territorio ruso", apuntó. Señaló que en Rusia hay muchas empresas que podrían cooperar con Panhard en la producción de transportes blindados.
Fuente: RIA Novosti.
"Estamos negociando la venta de entre 500 y 1.000 blindados anfibios VBL-MK2 para las Tropas del Interior de Rusia", declaró el portavoz en Abu Dhabi (Emiratos Árabes) donde se celebra la Feria de Defensa IDEX 2011. Precisó que el importe del contrato rondará los 500 millones de euros.
"También propusimos a Rusia montar una producción conjunta de esos blindados. Podemos transferir nuestra tecnología o, también, construir una planta en el territorio ruso", apuntó. Señaló que en Rusia hay muchas empresas que podrían cooperar con Panhard en la producción de transportes blindados.
Fuente: RIA Novosti.
Rusia confirma que venderá a Siria misiles de crucero antibuque Yajont
© RIA Novosti. Vladimir Fedorenko
Rusia cumplirá el contrato de suministro a Siria de los misiles de crucero antibuque Yajont, declaró hoy el ministro ruso de Defensa, Anatoli Serdiukov. “El contrato está en fase de cumplimiento”, destacó Serdiukov a medios de prensa en Vladivostok, extremo oriente del país.
En septiembre de 2010 el ministro reiteró que Rusia cumplirá el contrato de suministro a Siria de los misiles Yajont, firmado en 2007. Entre tanto, Israel y EEUU se oponen a que Damasco incorpore a sus arsenales cohetes supersónicos con alcance de hasta 300 kilómetros capaces de destruir los buques de guerra del enemigo desde costas y mar.
Los Yajont, se disparan desde sistemas móviles Bastión, portan una carga explosiva de hasta 200 kilos y pueden volar a muy baja altitud, lo que hace difícil su detección y destrucción. Las autoridades israelíes temen que esta arma puede caer en manos de los terroristas, pero Moscú no compate tales recelos.
Rusia cumplirá el contrato de suministro a Siria de los misiles de crucero antibuque Yajont, declaró hoy el ministro ruso de Defensa, Anatoli Serdiukov. “El contrato está en fase de cumplimiento”, destacó Serdiukov a medios de prensa en Vladivostok, extremo oriente del país.
En septiembre de 2010 el ministro reiteró que Rusia cumplirá el contrato de suministro a Siria de los misiles Yajont, firmado en 2007. Entre tanto, Israel y EEUU se oponen a que Damasco incorpore a sus arsenales cohetes supersónicos con alcance de hasta 300 kilómetros capaces de destruir los buques de guerra del enemigo desde costas y mar.
Los Yajont, se disparan desde sistemas móviles Bastión, portan una carga explosiva de hasta 200 kilos y pueden volar a muy baja altitud, lo que hace difícil su detección y destrucción. Las autoridades israelíes temen que esta arma puede caer en manos de los terroristas, pero Moscú no compate tales recelos.
Vehículo blindado VPK-3927 Volk
El vehículo blindado de la serie VPK-3927 Volk ("Lobo") es un todoterreno de elevada protección con diseño modular destinado tanto para tropas como para fuerzas de operaciones especiales. Puede ser equipado con armas de fuego pesadas o con artillería ligera.
El caza de 5ta generación es un hito en la cooperación militar entre India y Rusia
© RIA Novosti. Alexei Druzhinin - Iliá Krámnik, RIA Novosti
Rusia y la India firmaron definitivamente el contrato para el desarrollo del caza de quinta generación FGFA para la Fuerza Aérea india en la base del flamante caza ruso T-50 que actualmente desarrolla con éxito el ciclo de vuelos de prueba. Las partes suscribieron el contrato preliminar de su diseño ya en 2008, cuando el proyecto de aviación de combate (PAK FA, por su siglas en ruso) entró en la fase final de su realización. En el marco de este proyecto fue desarrollado el caza ruso Т-50.
En este período, se determinaron las principales características del caza indio, con ciertas diferencias de la versión rusa. Entre ellas, el número de tripulantes (la Fuerza Aérea de la India prefiere aparatos de dos pilotos, la aviónica y el armamento ya que además del instrumentos y armamento de fabricación rusa, el caza indio posiblemente llevará sistemas de fabricación nacional y extranjera.
Desde el inicio del proyecto hasta el primer vuelo experimental, la construcción del caza ruso duro carca de diez años. Pero el caza indio será construido en plazos más cortos, porque la mayor parte de trabajos ya fue realizada en el marco del proyecto del PAK FA. El primer vuelo del FGFA indio puede efectuarse en los próximos 5 ó 6 años, y su producción en serie en 2018 ó 2019.
El desarrollo del FGFA continúa la larga historia de cooperación ruso-india en el ámbito técnico militar que dura ya casi unos 50 años. La primera etapa de la cooperación militar entre Rusia y la India comenzó en 1962, cuando la Unión Soviética suministró armamento y material militar a Nueva Delhi durante su conflicto con China. La segunda etapa comenzó a finales de la década de los 60, cuando la India empezó a fabricar aviones, armas de tiro y otro armamento bajo licencia soviética.
Para la década de los 1980, los suministros del armamento y material bélico soviético o su fabricación bajo licencia satisfacían un 75% de las necesidades del Ejército indio que, para los 1990, tenía en sus arsenales el mismo porcentaje del armamento soviético. Simultáneamente, la industria india alcanzó un alto nivel de desarrollo y obtuvo la capacidad de diseñar sus propios modelos de armamento.
A partir de aquel momento, la industria de Defensa de la India empezó a desarrollar varios proyectos independientes, incluidos misiles balísticos y antiaéreos, buques de combate, vehículos blindados y aparatos aéreos de varios tipos. Según muestra la experiencia, la India no siempre pudo realizar proyectos militares por su cuenta, debido a particularidades de su desarrollo y un relativo atraso tecnológico de su industria militar en comparación con Rusia y otros países de Occidente.
Como por ejemplo, el sistema de defensa antimisiles Akash cuyo desarrollo duró casi 25 años, desde 1984 hasta 2009, con características comparables al sistema de defensa antimisiles Buk creado en la URSS a principios de los 1980. El proyecto del tanque indio Arjun, que se desarrolló durante casi 30 años, tampoco fue exitoso.
Finalmente, el gobierno indio decidió que el desarrollo conjunto es la mejor forma de cooperación porque en este caso la India puede adquirir la necesaria experiencia técnica para conseguir resultados garantizados gracias a los avances del fabricante principal.
La Fuerza Aérea y la Marina de Guerra constituyen el núcleo de la cooperación. Los diseñadores rusos desempeñan un papel importante en el desarrollo de nuevos buques de combate para la Armada india, es decir, fragatas y destructores de nueva generación, submarinos nucleares del proyecto ATV y portaaviones.
Además, la India continúa importando buques fabricados en Rusia, incluido el crucero portaviones Vikramaditya (Almirante Gorshkov) modernizado en Rusia por encargo de India. Al mismo tiempo, continua la construcción de fragatas del proyecto 11356 para la Marina de Guerra india. Nueva Delhi tiene intenciones de firmar contrato para el suministro de tres buques más de este tipo en adición a tres fragatas construidas y las tres que están construyéndose. En primavera de 2011, India planea recibir en arriendo el submarino nuclear ruso del proyecto 971I con el fin de emplearlo para preparación de los tripulantes indios para otros submarinos de fabricación nacional.
A juzgar por todo, Rusia continuará suministrando a la India la mayor parte de los aparatos aéreos y buques de combates de varios tipos. El armamento y material para las tropas terrestres indias serán de fabricación nacional o suministrados por otros países. Los mercados de aviación y buques de combate son los más importantes para Rusia. La Fuerza Aérea y la Marina de Guerra de la India, más fuertes en el mundo, exigen suministros del material moderno de grandes dimensiones para mantener el potencial militar y asegurar el futuro desarrollo. La cooperación entra Rusia y la India también es posible para realizar contratos militares con países del Tercer Mundo mediante la fabricación conjunta del material destinado a la exportación.
Fuente: RIA Novosti
Rusia y la India firmaron definitivamente el contrato para el desarrollo del caza de quinta generación FGFA para la Fuerza Aérea india en la base del flamante caza ruso T-50 que actualmente desarrolla con éxito el ciclo de vuelos de prueba. Las partes suscribieron el contrato preliminar de su diseño ya en 2008, cuando el proyecto de aviación de combate (PAK FA, por su siglas en ruso) entró en la fase final de su realización. En el marco de este proyecto fue desarrollado el caza ruso Т-50.
En este período, se determinaron las principales características del caza indio, con ciertas diferencias de la versión rusa. Entre ellas, el número de tripulantes (la Fuerza Aérea de la India prefiere aparatos de dos pilotos, la aviónica y el armamento ya que además del instrumentos y armamento de fabricación rusa, el caza indio posiblemente llevará sistemas de fabricación nacional y extranjera.
Desde el inicio del proyecto hasta el primer vuelo experimental, la construcción del caza ruso duro carca de diez años. Pero el caza indio será construido en plazos más cortos, porque la mayor parte de trabajos ya fue realizada en el marco del proyecto del PAK FA. El primer vuelo del FGFA indio puede efectuarse en los próximos 5 ó 6 años, y su producción en serie en 2018 ó 2019.
El desarrollo del FGFA continúa la larga historia de cooperación ruso-india en el ámbito técnico militar que dura ya casi unos 50 años. La primera etapa de la cooperación militar entre Rusia y la India comenzó en 1962, cuando la Unión Soviética suministró armamento y material militar a Nueva Delhi durante su conflicto con China. La segunda etapa comenzó a finales de la década de los 60, cuando la India empezó a fabricar aviones, armas de tiro y otro armamento bajo licencia soviética.
Para la década de los 1980, los suministros del armamento y material bélico soviético o su fabricación bajo licencia satisfacían un 75% de las necesidades del Ejército indio que, para los 1990, tenía en sus arsenales el mismo porcentaje del armamento soviético. Simultáneamente, la industria india alcanzó un alto nivel de desarrollo y obtuvo la capacidad de diseñar sus propios modelos de armamento.
A partir de aquel momento, la industria de Defensa de la India empezó a desarrollar varios proyectos independientes, incluidos misiles balísticos y antiaéreos, buques de combate, vehículos blindados y aparatos aéreos de varios tipos. Según muestra la experiencia, la India no siempre pudo realizar proyectos militares por su cuenta, debido a particularidades de su desarrollo y un relativo atraso tecnológico de su industria militar en comparación con Rusia y otros países de Occidente.
Como por ejemplo, el sistema de defensa antimisiles Akash cuyo desarrollo duró casi 25 años, desde 1984 hasta 2009, con características comparables al sistema de defensa antimisiles Buk creado en la URSS a principios de los 1980. El proyecto del tanque indio Arjun, que se desarrolló durante casi 30 años, tampoco fue exitoso.
Finalmente, el gobierno indio decidió que el desarrollo conjunto es la mejor forma de cooperación porque en este caso la India puede adquirir la necesaria experiencia técnica para conseguir resultados garantizados gracias a los avances del fabricante principal.
La Fuerza Aérea y la Marina de Guerra constituyen el núcleo de la cooperación. Los diseñadores rusos desempeñan un papel importante en el desarrollo de nuevos buques de combate para la Armada india, es decir, fragatas y destructores de nueva generación, submarinos nucleares del proyecto ATV y portaaviones.
Además, la India continúa importando buques fabricados en Rusia, incluido el crucero portaviones Vikramaditya (Almirante Gorshkov) modernizado en Rusia por encargo de India. Al mismo tiempo, continua la construcción de fragatas del proyecto 11356 para la Marina de Guerra india. Nueva Delhi tiene intenciones de firmar contrato para el suministro de tres buques más de este tipo en adición a tres fragatas construidas y las tres que están construyéndose. En primavera de 2011, India planea recibir en arriendo el submarino nuclear ruso del proyecto 971I con el fin de emplearlo para preparación de los tripulantes indios para otros submarinos de fabricación nacional.
A juzgar por todo, Rusia continuará suministrando a la India la mayor parte de los aparatos aéreos y buques de combates de varios tipos. El armamento y material para las tropas terrestres indias serán de fabricación nacional o suministrados por otros países. Los mercados de aviación y buques de combate son los más importantes para Rusia. La Fuerza Aérea y la Marina de Guerra de la India, más fuertes en el mundo, exigen suministros del material moderno de grandes dimensiones para mantener el potencial militar y asegurar el futuro desarrollo. La cooperación entra Rusia y la India también es posible para realizar contratos militares con países del Tercer Mundo mediante la fabricación conjunta del material destinado a la exportación.
Fuente: RIA Novosti
¿Renunció Rusia a sus planes de vender cazas MiG a India?
© RIA Novosti.
Por Ilya Pitalev -Iliá Krámnik, RIA Novosti
En 2007, la India convocó una licitación para la compra de 126 cazas de alcance medio que reemplazarán a los ya obsoletos aparatos MiG-21y los principales competidores, el caza estadounidense F/A-18E/F Super Hornet, y el ruso MiG-35, salieron a la recta final.
La mayor intriga de esta competencia radica en que Rusia anunció que no exhibiría su caza táctico multifuncional MiG-35 en el Salón Internacional Aeroespacial Aéreo India 2011, que se inauguró el pasado 9 de febrero en Bangalore. Según varios expertos, la ausencia del MiG “en vivo” evidencia que Rusia ha abandonado sus intenciones de participar en la licitación convocada por la India.
El caza ruso MiG-35 y el estadounidense F/A-18E/F Super Hornet tienen sus puntos fuertes y débiles.
La tecnología de fabricación del aparato estadounidense ya está perfeccionada. Los Super Hornet se fabrican en serie desde hace más de diez años y están dotados de radar con antena de elementos múltiples desfasados que también se produce en serie. Además, EEUU puede iniciar la fabricación de sus cazas para la India en los plazos más cortos.
Las ventajas principales del MiG-35 consisten en que la India ya tiene una experiencia de explotación de los MiG-29 y una infraestructura avanzada de reparación y mantenimiento de los aparatos MiG. Al mismo tiempo, Rusia está dispuesta a otorgar licencia para la fabricación de los MiG-35 a la India. El principal defecto del MiG-35 es su radar con antena de elementos múltiples desfasados cuyo desarrollo no se ha terminado todavía y continuará durante uno ó dos años.Además, a pesar de que el MiG-35 es la versión modificada del MiG-29, este modelo debe ser perfeccionado antes de que se inicie su fabricación en serie.
En realidad, los MiG-35 y MiG-29 son semejantes sólo desde el punto de vista de su aspecto. El último aparato de la familia MiG está dotado con una aviónica y el equipo absolutamente nuevo. El armamento que se instala en el MiG-35 puede incluir misiles modernos aire-superficie. Así las cosas, se puede caracterizar este aparato como multifuncional, a diferencia del MiG-29 destinado al combate aéreo para garantizar la supremacía en el aire. La cabina del piloto está dotada de pantallas multifuncionales de cristal líquido y el sistema HOTAS (manos en gases y palanca, por sus siglas en inglés ) que permite al piloto manejar todos los sistemas sin quitar las manos de palancas de control de avión y de motores.
Los proyectistas lograron aumentar la maniobrabilidad del aparato dotándolo de motores de empuje vectorial, lo que le hace mucho menos vulnerable en combates a corta distancia y capaz de eludir misiles lanzadas desde la distancia larga. La existencia de dos versiones del caza MiG-35, monoplaza y biplaza, con las características de aviónica casi iguales, hace posible formar grupos de aparatos de ambos tipos capaces de cumplir las misiones más complicadas. Los cazas biplaza asumen el mando de todo el grupo.
A diferencia de Rusia que decidió no exhibir su MiG-35 en el salón aeroespacial en en Bangalore, EEUU presentó en la India su última versión modernizada del F/A-18 – Silent Hornet, que usa la tecnología de baja detectabilidad “stealth”. Este aparato está dotado de tanques de combustible confortables, motores modernizados, sistema de alerta de aproximación de misiles que ofrece cobertura esférica alrededor del avión, compartimento interno de armas y la cabina del piloto de quinta generación con el integrado sensor infrarrojo de detección y seguimiento de objetivos aéreos.
El prototipo exhibido fue el primer avión cuyo desarrollo se lleva a cabo en el marco del programa International Super Hornet Roadmap, que había anunciado la corporación Boeing en el último salón aeroespacial en Farnborough. Este caza fue presentado como aparato de nueva generación de la familia Super Hornet, con la elevada eficacia en combate, supervivencia y mejor conocimiento de la situación.
El vicepresidente de la corporación Boeing, Vivek Lall, informó que si la India firma el contrato con Boeing en el marco del concurso para suministro para la Fuerza Aérea india de al menos 126 cazas polivalentes de clase media, tendrá aceso a las anunciadas tecnologías. “Estamos desarrollando una plataforma de combate que no perderá su eficacia durante los próximos 30 ó 40 años”, anunció Lall. Es una declaración sin precedentes para una compañía estadounidense. Antes, el acceso a las tecnologías tan sólo se concedía a los aliados más importantes de EEUU.
Los resultados del concurso deben anunciarse en próximo verano. Son muy importantes para la corporación rusa MiG. Si el MiG-35 no gana este concurso, los cazas de la compañía Sukhoi ocuparán la posición dominante en el mercado ruso de aviones de combate. A pesar del potencial indudable de las plataformas de Sukhoi y su calidad probada es poco probable que este monopolio sea útil.
Fuente: RIA Novosti
Por Ilya Pitalev -Iliá Krámnik, RIA Novosti
En 2007, la India convocó una licitación para la compra de 126 cazas de alcance medio que reemplazarán a los ya obsoletos aparatos MiG-21y los principales competidores, el caza estadounidense F/A-18E/F Super Hornet, y el ruso MiG-35, salieron a la recta final.
La mayor intriga de esta competencia radica en que Rusia anunció que no exhibiría su caza táctico multifuncional MiG-35 en el Salón Internacional Aeroespacial Aéreo India 2011, que se inauguró el pasado 9 de febrero en Bangalore. Según varios expertos, la ausencia del MiG “en vivo” evidencia que Rusia ha abandonado sus intenciones de participar en la licitación convocada por la India.
El caza ruso MiG-35 y el estadounidense F/A-18E/F Super Hornet tienen sus puntos fuertes y débiles.
La tecnología de fabricación del aparato estadounidense ya está perfeccionada. Los Super Hornet se fabrican en serie desde hace más de diez años y están dotados de radar con antena de elementos múltiples desfasados que también se produce en serie. Además, EEUU puede iniciar la fabricación de sus cazas para la India en los plazos más cortos.
Las ventajas principales del MiG-35 consisten en que la India ya tiene una experiencia de explotación de los MiG-29 y una infraestructura avanzada de reparación y mantenimiento de los aparatos MiG. Al mismo tiempo, Rusia está dispuesta a otorgar licencia para la fabricación de los MiG-35 a la India. El principal defecto del MiG-35 es su radar con antena de elementos múltiples desfasados cuyo desarrollo no se ha terminado todavía y continuará durante uno ó dos años.Además, a pesar de que el MiG-35 es la versión modificada del MiG-29, este modelo debe ser perfeccionado antes de que se inicie su fabricación en serie.
En realidad, los MiG-35 y MiG-29 son semejantes sólo desde el punto de vista de su aspecto. El último aparato de la familia MiG está dotado con una aviónica y el equipo absolutamente nuevo. El armamento que se instala en el MiG-35 puede incluir misiles modernos aire-superficie. Así las cosas, se puede caracterizar este aparato como multifuncional, a diferencia del MiG-29 destinado al combate aéreo para garantizar la supremacía en el aire. La cabina del piloto está dotada de pantallas multifuncionales de cristal líquido y el sistema HOTAS (manos en gases y palanca, por sus siglas en inglés ) que permite al piloto manejar todos los sistemas sin quitar las manos de palancas de control de avión y de motores.
Los proyectistas lograron aumentar la maniobrabilidad del aparato dotándolo de motores de empuje vectorial, lo que le hace mucho menos vulnerable en combates a corta distancia y capaz de eludir misiles lanzadas desde la distancia larga. La existencia de dos versiones del caza MiG-35, monoplaza y biplaza, con las características de aviónica casi iguales, hace posible formar grupos de aparatos de ambos tipos capaces de cumplir las misiones más complicadas. Los cazas biplaza asumen el mando de todo el grupo.
A diferencia de Rusia que decidió no exhibir su MiG-35 en el salón aeroespacial en en Bangalore, EEUU presentó en la India su última versión modernizada del F/A-18 – Silent Hornet, que usa la tecnología de baja detectabilidad “stealth”. Este aparato está dotado de tanques de combustible confortables, motores modernizados, sistema de alerta de aproximación de misiles que ofrece cobertura esférica alrededor del avión, compartimento interno de armas y la cabina del piloto de quinta generación con el integrado sensor infrarrojo de detección y seguimiento de objetivos aéreos.
El prototipo exhibido fue el primer avión cuyo desarrollo se lleva a cabo en el marco del programa International Super Hornet Roadmap, que había anunciado la corporación Boeing en el último salón aeroespacial en Farnborough. Este caza fue presentado como aparato de nueva generación de la familia Super Hornet, con la elevada eficacia en combate, supervivencia y mejor conocimiento de la situación.
El vicepresidente de la corporación Boeing, Vivek Lall, informó que si la India firma el contrato con Boeing en el marco del concurso para suministro para la Fuerza Aérea india de al menos 126 cazas polivalentes de clase media, tendrá aceso a las anunciadas tecnologías. “Estamos desarrollando una plataforma de combate que no perderá su eficacia durante los próximos 30 ó 40 años”, anunció Lall. Es una declaración sin precedentes para una compañía estadounidense. Antes, el acceso a las tecnologías tan sólo se concedía a los aliados más importantes de EEUU.
Los resultados del concurso deben anunciarse en próximo verano. Son muy importantes para la corporación rusa MiG. Si el MiG-35 no gana este concurso, los cazas de la compañía Sukhoi ocuparán la posición dominante en el mercado ruso de aviones de combate. A pesar del potencial indudable de las plataformas de Sukhoi y su calidad probada es poco probable que este monopolio sea útil.
Fuente: RIA Novosti
Nuevo buque para Transporte Militar en EE.UU.
El comando militar de transporte naval (MSC) aceptó la entrega de su nueva nave de transporte de carga y municiones, USNS Washington Chambers, durante una ceremonia corta en los astilleros de General Dynamics NASSCO en San Diego. La nave, que fue bautizada y lanzada el 11 de septiembre de 2010, en San Diego y honra al capitán de la marina Washington Irving Chambers, pionero en la aviación naval. Chambers realizó el primer vuelo en el mundo de un avión lanzado desde un buque de guerra el 14 de noviembre de 1910. El vuelo confirmó el potencial de la aviación naval embarcada.
Desde su lanzamiento, la nave ha estado experimentando una serie de pruebas y ensayos en su preparación para la entrega al MSC. El USNS Washington Chambers es la undécima de 14 naves de la clase T-AKE para transporte de carga y municiones. Once servirán como fuerza logística de combate y se espera que tres se unan a los escuadrones marítimos que transportan carga estratégica de combate en el mar, permitiendo una entrega rápida a los combatientes en tierra. T-AKE tienen una tripulación de 104 marinos de la función pública que trabajan para el MSC y 11 marineros de la armada que proporcionan la ayuda operacional y proveen la coordinación.
La T-AKE es la más nueva clase de naves construidas para el MSC, sustituyendo a las envejecidas naves del MSC, Tales como las de la clase Kilauea y Marte que cumplían una la sola misión de transportar municiones o las de la clase Sirius. El MSC opera aproximadamente 110 naves no de combate, con tripulación civil que reabastecen a las naves de la marina de Estados Unidos. Su misión estratégica es llevar la carga de combate por mar alrededor del mundo y proveer a las fuerzas desplegadas de Estados Unidos y sus socios de la coalición.
Fuente: Espejo Aeronautico
Desde su lanzamiento, la nave ha estado experimentando una serie de pruebas y ensayos en su preparación para la entrega al MSC. El USNS Washington Chambers es la undécima de 14 naves de la clase T-AKE para transporte de carga y municiones. Once servirán como fuerza logística de combate y se espera que tres se unan a los escuadrones marítimos que transportan carga estratégica de combate en el mar, permitiendo una entrega rápida a los combatientes en tierra. T-AKE tienen una tripulación de 104 marinos de la función pública que trabajan para el MSC y 11 marineros de la armada que proporcionan la ayuda operacional y proveen la coordinación.
La T-AKE es la más nueva clase de naves construidas para el MSC, sustituyendo a las envejecidas naves del MSC, Tales como las de la clase Kilauea y Marte que cumplían una la sola misión de transportar municiones o las de la clase Sirius. El MSC opera aproximadamente 110 naves no de combate, con tripulación civil que reabastecen a las naves de la marina de Estados Unidos. Su misión estratégica es llevar la carga de combate por mar alrededor del mundo y proveer a las fuerzas desplegadas de Estados Unidos y sus socios de la coalición.
Fuente: Espejo Aeronautico
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