La Armada Argentina ha incorporado a su equipamiento un lote de material de cohetes antitanque AT4 fabricados por la compañía sueca SAAB, que fueron probados por infantes de Marina a través de una demostración realizada con fuego real que sirvió para cerrar el curso de instructores y mantenedores de estas armas.
Según cuenta el portal Máquina de Combate, la demostración contó con la presencia del comandante de Operaciones Navales, el vicealmirante Carlos Alberto Paz; el comandante de la Infantería de Marina, contralmirante Osvaldo Emilio Colombo; el jefe de Estado Mayor del Comando de la Infantería de Marina, capitán de navío Oscar Patricio González; el comandante de la Flota de Mar, contralmirante Pablo Marcelo Vignolles; el comandante Naval Anfibio y Logístico, capitán de navío Ricardo Raúl Christiani y dos representantes de la empresa fabricante.
"Acabamos de tirar dos municiones reales de combate. Pero previamente, los hombres de la Armada tuvieron un curso de entrenamiento y capacitación", expresó Enrique Freidales, representante desde hace 30 años de la empresa sueca SAAB que fabrica estos elementos.
"Se trata de un armamento que antes era antitanque y hoy es multipropósito, porque tiene la ventaja de que puede ser utilizado para diferentes tipos de operaciones y no sólo en situaciones de guerra formal; es de muy fácil entrenamiento y utilización. Y como es totalmente portátil, permite un rápido desplazamiento de la gente", detalló. También explicó que en general, todas las infanterías tienen material que es antitanque; es esto lo que permite defender al batallón o grupo de infantes que van a tomar una posición contra vehículos blindados.
Foto: AT-4
Además, se probó otro tipo de armamento de munición intercambiable: el Carl Gustav, una unidad de artillería multipropósito. En este sentido, Freidales destacó que "hemos traído tres para probarlos. Son para diferentes tipos de blanco y alcance. Mientras que el AT4 es descartable y tiene un alcance de 300 a 500 metros, el Carl Gustav es recargable y su alcance va desde los 300 a 1.300 metros dependiendo del tipo de proyectil empleado. Pero también es importante contra qué tipo de blindaje se va a utilizar". El armamento Carl Gustav es utilizado actualmente por 76 países en el mundo y el AT4 aproximadamente unos 46 países.
Foto: Lanzacohete Carl Gustav
El vicealmirante Carlos Alberto Paz, comandante de Operaciones Navales, remarcó que "básicamente apuntamos a un armamento portátil que, de acuerdo a la munición, es capaz de obtener otros efectos. Es una adquisición sumamente importante para nuestros infantes". "Para la Infantería de Marina significa un importante avance", aseguró el capitán de navío Oscar Patricio González, jefe de Estado Mayor del Comando de la Infantería de Marina. Asimismo, González especificó que la Infantería de Marina inicialmente adquirió 76 AT4, pero dentro del curso de capacitación aprovecharon a los representantes de la empresa que los fabrica, quienes a modo de prueba trajeron a los Carl Gustav, de mayor calibre y recargable.
Respecto a las bondades del AT4, detalló que "podrá utilizarse en cualquier operación de desembarco, en operaciones ofensivas y defensivas -ya que por el tipo de munición brinda la posibilidad de poder combatir no sólo blindados o tanques enemigos sino también construcciones fortificadas, que es la munición que nosotros disponemos ahora-. Fundamentalmente contamos con gran cantidad de munición para subcalibre, lo que nos permite adiestrar a más personal con un rigor casi igual al tiro real. Además, es sumamente liviano; para el hombre, el AT4 no es muy diferente a un fusil".
Finalmente cabe destacar que de la etapa de capacitación y entrenamiento participaron dos hombres del V Cuerpo de Ejército (Bahía Blanca). "Esto también podría llegar a interesar a las otras fuerzas y realizar a futuro la compra a nivel conjunto", concluyó el Jefe de Estado Mayor del COIM.
Fuente: Infodefensa.com
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
miércoles, 17 de noviembre de 2010
Venezuela compra nuevos misiles antibuque rusos para la defensa de sus costas
Venezuela ha adquirido en Rusia nuevos sistemas de misiles de defensa de costas, los cuales comenzarán a llegar al país a partir de 2011, junto con otro armamento.
Así lo confirmó el jefe del Comando Estratégico Operacional, el mayor general del Ejército Henry Rangel Silva, en una entrevista publicada en el diario Ultimas Noticias, en el que reiteraba el anuncio realizado por el presidente Hugo Chávez en septiembre de 2009, en el que afirmó que "pronto vendrán por ahí unos cohetes de 300 kilómetros de alcance, y no fallan".
Ni Chávez entonces, ni Rangel ahora, especificaron el modelo seleccionado. No obstante expertos rusos consideraron que se trata de sistema de misiles Club de emplazamiento (móvil) costero para abatir objetivos terrestres y marinos, a una distancia de 300 kilómetros.
El único sistema de misiles móviles de defensa costera que se ofrece en el catálogo de Rosoboronoexport, la empresa estatal rusa exportadora de armamento, es el BAL-E dotado de misiles cruceros antibuque Kh-35E, con un alcance efectivo superior a los 120 Km. Cada sistema lo componen: dos vehículos de Comando, Control y Comunicaciones (C3); cuatro lanzadores móviles, cada uno con 8 misiles Kh-35E; cuatro vehículos transportadores-recarga de misiles y un vehículo de comunicaciones.
Por otra parte, fuentes calificadas informaron que los nuevas unidades de misiles de defensa de costas móviles, serán operadas por la Armada de Venezuela.
Fuente: Infodefensa.com
Así lo confirmó el jefe del Comando Estratégico Operacional, el mayor general del Ejército Henry Rangel Silva, en una entrevista publicada en el diario Ultimas Noticias, en el que reiteraba el anuncio realizado por el presidente Hugo Chávez en septiembre de 2009, en el que afirmó que "pronto vendrán por ahí unos cohetes de 300 kilómetros de alcance, y no fallan".
Ni Chávez entonces, ni Rangel ahora, especificaron el modelo seleccionado. No obstante expertos rusos consideraron que se trata de sistema de misiles Club de emplazamiento (móvil) costero para abatir objetivos terrestres y marinos, a una distancia de 300 kilómetros.
El único sistema de misiles móviles de defensa costera que se ofrece en el catálogo de Rosoboronoexport, la empresa estatal rusa exportadora de armamento, es el BAL-E dotado de misiles cruceros antibuque Kh-35E, con un alcance efectivo superior a los 120 Km. Cada sistema lo componen: dos vehículos de Comando, Control y Comunicaciones (C3); cuatro lanzadores móviles, cada uno con 8 misiles Kh-35E; cuatro vehículos transportadores-recarga de misiles y un vehículo de comunicaciones.
Por otra parte, fuentes calificadas informaron que los nuevas unidades de misiles de defensa de costas móviles, serán operadas por la Armada de Venezuela.
Fuente: Infodefensa.com
Un auto eléctrico recorrió toda América
El vehículo fue diseñado en Inglaterra y atravesó 26 mil kilómetros de carreteras entre Alaska y la Argentina sin emitir gases contaminantes
Crédito foto: AP
Un vehículo deportivo eléctrico finalizó el martes un largo viaje, desde Fairbanks, en Alaska, hasta la ciudad más al sur de Argentina, sin emitir ni una sola ráfaga de dióxido de carbono. El vehículo SRZero finalizó su viaje en Ushuaia, la Argentina, tras completar 26 mil kilómetros (16 mil millas) a lo largo de la Carretera Panamericana.
Fabricado por ingenieros del Imperial College de Londres, los motores eléctricos de 400 caballos del vehículo estaban impulsados por pilas de fosfato de litio-hierro. El viaje duró 70 días y toda la información de este desarrollo se publicó en el sitio http://www.racinggreenendurance.com/blog/
Fuente: Infobae.com
Crédito foto: AP
Un vehículo deportivo eléctrico finalizó el martes un largo viaje, desde Fairbanks, en Alaska, hasta la ciudad más al sur de Argentina, sin emitir ni una sola ráfaga de dióxido de carbono. El vehículo SRZero finalizó su viaje en Ushuaia, la Argentina, tras completar 26 mil kilómetros (16 mil millas) a lo largo de la Carretera Panamericana.
Fabricado por ingenieros del Imperial College de Londres, los motores eléctricos de 400 caballos del vehículo estaban impulsados por pilas de fosfato de litio-hierro. El viaje duró 70 días y toda la información de este desarrollo se publicó en el sitio http://www.racinggreenendurance.com/blog/
Fuente: Infobae.com
martes, 16 de noviembre de 2010
Proyecto SEON (Sistema Estabilizado de Observación Naval)
El Proyecto SEON (Sistema Estabilizado de Observación Naval) consiste en el desarrollo y construcción de una Plataforma Giroestabilizada que porta una Carga Útil de 80Kg, que estará compuesta por:
•Una Cámara TV color de alta definición con una Óptica Zoom con ángulo de visión desde 22º a 1º
•Una Cámara TV Infrarroja en la Banda de 3 a 5 µm de alta definición con una Óptica Zoom similar a la de la Cámara Color
•Un Telémetro Laser de alta repetición con alcance de 20Km.
El primer prototipo estará disponible en mayo de 2011 y será montado sobre la Lancha Rápida ARA “Indómita” que La Armada esta actualmente modernizando. La plataforma proporcionará una visión de 360º con un alcance de 12Km, con lo que se podrá observar y controlar 12.500 Km2 o 125.000 Hectáreas durante el día y la noche y aun a través de nieblas y humos.
La plataforma SEÓN será de gran importancia en las labores de las Lanchas Rápidas que incluyen el Patrullaje del Atlántico Sur, la detección de pesca ilegal con la consiguiente captura de pesqueros, el rescate de náufragos. Esta Plataforma será a su vez, el corazón del primer Director de Tiro Nacional.
Para que lo anterior sea posible, teniendo en cuenta que la Lancha Rápida rola y cabecea hasta +/-30º, es que se requiere que esta Plataforma esté giroestabilizada. El grado de estabilización necesario es de una milésima de grado, que es lo que necesita un operador para obtener una imagen clara y detallada cuando usa la Óptica Zoom con su ángulo más estrecho que es de 1º.
El Proyecto también incluye el desarrollo de un sistema de seguimiento automático del objeto seleccionado (“tracking”) que permita visualizar el objeto seleccionado como si estuviese inmóvil a pesar de los movimientos de la Lancha y del propio objeto.
Este Proyecto, que comenzó en el 2008 está actualmente en ejecución, y se estima su terminación para mayo del 2011. En su ejecución trabajan cuatro Departamentos de distintas especialidades e involucra a 18 Ingenieros y 15 Técnicos con diversos grados de dedicación. Para el montaje, puesta en marcha y ajuste del sistema se ha equipado un nuevo Laboratorio, donde ya se ha construido una fundación de hormigón armado para montar un Banco de Pruebas.
La función de este Banco de Pruebas es la de someter a la Plataforma SEÓN a las mismas velocidades y aceleraciones angulares, en los tres ejesde rumbo, azimut y elevación, a los que será sometida cuando esté instalada en la Lancha Rápida.
Dentro de su Proyecto de Modernización de sus Lanchas Rápidas ARA ha nombrado a Citedef como el responsable de toda la interconexión de las demás Consolas que integrarán los distintos sistemas de la Lancha como son: las Consolas de los dos Radares, la de la Computadora de Tiro y las Consolas Minniaco además de la Consola SEÓN. El nuevo Laboratorio SEÓN se ha equipado de forma de poder realizar toda la interconexión y puesta en marcha de estas consolas.
Las tecnologías de Estabilización y Control que se están desarrollando para este Proyecto son inéditas para Argentina. De tener éxito con este desarrollo se podrá equipar a otros siete buques de ARA que requieren de este equipamiento. Además se está evaluando la posibilidad de montar una de estas Plataformas en el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” actualmente reparación.
Fuente: http://www.citedef.gob.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=124:id-visionap-seon&catid=37&Itemid=131
•Una Cámara TV color de alta definición con una Óptica Zoom con ángulo de visión desde 22º a 1º
•Una Cámara TV Infrarroja en la Banda de 3 a 5 µm de alta definición con una Óptica Zoom similar a la de la Cámara Color
•Un Telémetro Laser de alta repetición con alcance de 20Km.
El primer prototipo estará disponible en mayo de 2011 y será montado sobre la Lancha Rápida ARA “Indómita” que La Armada esta actualmente modernizando. La plataforma proporcionará una visión de 360º con un alcance de 12Km, con lo que se podrá observar y controlar 12.500 Km2 o 125.000 Hectáreas durante el día y la noche y aun a través de nieblas y humos.
La plataforma SEÓN será de gran importancia en las labores de las Lanchas Rápidas que incluyen el Patrullaje del Atlántico Sur, la detección de pesca ilegal con la consiguiente captura de pesqueros, el rescate de náufragos. Esta Plataforma será a su vez, el corazón del primer Director de Tiro Nacional.
Para que lo anterior sea posible, teniendo en cuenta que la Lancha Rápida rola y cabecea hasta +/-30º, es que se requiere que esta Plataforma esté giroestabilizada. El grado de estabilización necesario es de una milésima de grado, que es lo que necesita un operador para obtener una imagen clara y detallada cuando usa la Óptica Zoom con su ángulo más estrecho que es de 1º.
El Proyecto también incluye el desarrollo de un sistema de seguimiento automático del objeto seleccionado (“tracking”) que permita visualizar el objeto seleccionado como si estuviese inmóvil a pesar de los movimientos de la Lancha y del propio objeto.
Este Proyecto, que comenzó en el 2008 está actualmente en ejecución, y se estima su terminación para mayo del 2011. En su ejecución trabajan cuatro Departamentos de distintas especialidades e involucra a 18 Ingenieros y 15 Técnicos con diversos grados de dedicación. Para el montaje, puesta en marcha y ajuste del sistema se ha equipado un nuevo Laboratorio, donde ya se ha construido una fundación de hormigón armado para montar un Banco de Pruebas.
La función de este Banco de Pruebas es la de someter a la Plataforma SEÓN a las mismas velocidades y aceleraciones angulares, en los tres ejesde rumbo, azimut y elevación, a los que será sometida cuando esté instalada en la Lancha Rápida.
Dentro de su Proyecto de Modernización de sus Lanchas Rápidas ARA ha nombrado a Citedef como el responsable de toda la interconexión de las demás Consolas que integrarán los distintos sistemas de la Lancha como son: las Consolas de los dos Radares, la de la Computadora de Tiro y las Consolas Minniaco además de la Consola SEÓN. El nuevo Laboratorio SEÓN se ha equipado de forma de poder realizar toda la interconexión y puesta en marcha de estas consolas.
Las tecnologías de Estabilización y Control que se están desarrollando para este Proyecto son inéditas para Argentina. De tener éxito con este desarrollo se podrá equipar a otros siete buques de ARA que requieren de este equipamiento. Además se está evaluando la posibilidad de montar una de estas Plataformas en el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” actualmente reparación.
Fuente: http://www.citedef.gob.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=124:id-visionap-seon&catid=37&Itemid=131
martes, 9 de noviembre de 2010
INDEC: el informe está listo hace 2 meses, pero el Ministro Boudou no lo recibe
Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín
Esta semana se cumplen dos meses desde que los rectores de las 5 universidades nacionales que forman el Comité Académico de Evaluación y Seguimiento (CAES) del INDEC le pidieron al Ministro de Economía, Amado Boudou, una reunión para entregarle el informe sobre el Indice de Precios al Consumidor que el propio Gobierno le encomendó.
Y no hay expectativas que la reunión se concrete. En lo inmediato, porque ayer Boudou viajó a Seúl a la reunión del G-20 y no instruyó a nadie en el Ministerio para recibir a los rectores. Y más en general porque al Gobierno ya no le interesa. “El tema del INDEC es secundario.
Nadie toma decisiones en la Argentina en base a los números del INDEC”, respondió una alta fuente del Gobierno cuando Clarín preguntó porque no se concretaba el encuentro con los rectores. Entre los rectores la explicación es otra. “El informe del CAES reconoce que las mediciones del INDEC no son confiables y que los indices son manipulados . Entonces, dicen que el tema es secundario. Si el Informe dijera lo contrario, que el INDEC mide bien, nos hubieran recibido con alfombras rojas y en cadena nacional ”, admitió uno de los técnicos que redactó el documento.
El CAES fue creado por el Gobierno en julio de 2009 luego de dos años y medio de sospechas sobre la manipulación de las cifras de inflación. Y designó para esa tarea a 5 universidades nacionales: UBA, Tres de Febrero, Rosario, Tucumán y Mar del Plata. El anuncio, decreto de por medio, se hizo con todas las pompas porque se interpretó que con esa jugada, el Gobierno ganaría tiempo, el informe no sería crítico y se lograría académicamente blanquear al INDEC, A traves de dilatar la información requerida por el CAES, el Gobierno logró el objetivo de alargar las cosas un año, pero al final el informe del CAES no salió “a gusto oficial”.
Según trascendió, cada universidad elaboró un informe propio y todos son muy críticos . Sobre esa base se decidió resumir esos informes en documento único donde se reconoce que “las mediciones del INDEC no son confiables”. Entre otras razones, porque los precios cargados en la base de datos del organismo no son los de los supermercados o negocios sino responden a listas oficiales o son “imputados” en forma arbitraria y discrecional por los técnicos del Instituto.
Esta semana se cumplen dos meses desde que los rectores de las 5 universidades nacionales que forman el Comité Académico de Evaluación y Seguimiento (CAES) del INDEC le pidieron al Ministro de Economía, Amado Boudou, una reunión para entregarle el informe sobre el Indice de Precios al Consumidor que el propio Gobierno le encomendó.
Y no hay expectativas que la reunión se concrete. En lo inmediato, porque ayer Boudou viajó a Seúl a la reunión del G-20 y no instruyó a nadie en el Ministerio para recibir a los rectores. Y más en general porque al Gobierno ya no le interesa. “El tema del INDEC es secundario.
Nadie toma decisiones en la Argentina en base a los números del INDEC”, respondió una alta fuente del Gobierno cuando Clarín preguntó porque no se concretaba el encuentro con los rectores. Entre los rectores la explicación es otra. “El informe del CAES reconoce que las mediciones del INDEC no son confiables y que los indices son manipulados . Entonces, dicen que el tema es secundario. Si el Informe dijera lo contrario, que el INDEC mide bien, nos hubieran recibido con alfombras rojas y en cadena nacional ”, admitió uno de los técnicos que redactó el documento.
El CAES fue creado por el Gobierno en julio de 2009 luego de dos años y medio de sospechas sobre la manipulación de las cifras de inflación. Y designó para esa tarea a 5 universidades nacionales: UBA, Tres de Febrero, Rosario, Tucumán y Mar del Plata. El anuncio, decreto de por medio, se hizo con todas las pompas porque se interpretó que con esa jugada, el Gobierno ganaría tiempo, el informe no sería crítico y se lograría académicamente blanquear al INDEC, A traves de dilatar la información requerida por el CAES, el Gobierno logró el objetivo de alargar las cosas un año, pero al final el informe del CAES no salió “a gusto oficial”.
Según trascendió, cada universidad elaboró un informe propio y todos son muy críticos . Sobre esa base se decidió resumir esos informes en documento único donde se reconoce que “las mediciones del INDEC no son confiables”. Entre otras razones, porque los precios cargados en la base de datos del organismo no son los de los supermercados o negocios sino responden a listas oficiales o son “imputados” en forma arbitraria y discrecional por los técnicos del Instituto.
La banda ancha, lejos de su potencial
Por José Crettaz - LA NACION
En la Argentina, la velocidad promedio está lejos del promedio global; los precios del servicio, muy por encima
En la Argentina, la banda ancha todavía es una tecnología cara y lejana de los sectores más postergados, y su desarrollo está muy por debajo del potencial del país. Esas son las principales conclusiones de dos estudios que se conocieron en los últimos días, uno de la Universidad de San Andrés (Udesa) sobre las tarifas del servicio en América latina y otro de las universidades de Oxford y Oviedo y de la empresa Cisco, sobre la evolución de la conectividad global en los últimos tres años.
Según este último trabajo, cuya base de datos es interactiva y puede consultarse en http://bit.ly/oxfordoviedo , la penetración del servicio en la Argentina es del 34% y apenas creció el último año, cuando ese dato era de 31%. La velocidad promedio nacional de subida es de 1,637 megabits por segundo (mbps). En Buenos Aires, esa velocidad, que indica la calidad del servicio, salta hasta 1,809 mbps, pero en Rosario cae a 1,777 y en Córdoba, a 1,533. En la zona rural, es de sólo 1,555.
Estos números están muy por debajo del promedio global, que el estudio, conocido como Broadband Quality Score III ubicó en 5,920 mbps. El estudio pone a la Argentina entre los países que están por debajo de la conectividad necesaria para las aplicaciones actuales, junto con la mayoría de los países árabes y africanos.
La Udesa, en tanto, desarrolló un índice de desempeño de la banda ancha, que combina distintos factores y compara la penetración existente con la que debería haber en función de los parámetros económicos y demográficos de un país. En el ranking de países latinoamericanos, la Argentina está penúltima en el desempeño de la banda ancha, superada por la mayoría de las naciones del subcontinente, con la sola excepción de Uruguay.
"En general, la penetración de la banda ancha, si bien es una de las más altas de la región, debería ser todavía mejor porque la Argentina es uno de los países más ricos, con una población relativamente bien educada, una geografía que no presenta demasiados problemas y está bien organizada, todas condiciones necesarias para el despliegue de la conectividad", explicó Hernán Galperín, profesor e investigador de la Udesa, autor del trabajo junto a Christian Ruzzier.
Entre las principales conclusiones del trabajo de la Udesa se destaca que, en promedio, los precios de la banda ancha en América latina son casi tres veces superiores a los de los países desarrollados y que una reducción de las tarifas del 10% promedio resultaría en un aumento de casi 19% en las tasas de penetración, equivalente a 4,7 millones de conexiones adicionales en la región.
Para Galperín, la Argentina no está tan mal de tarifas en términos generales. "Pero en lo que sí no tiene buenos precios es en lo que denominamos entry level plan , es decir, el plan barato de entrada, que en el país es más caro que en Brasil, Uruguay y Venezuela. Aquí, para el 30% de los hogares más pobres aún el plan más barato está fuera de alcance."
En la Argentina, la velocidad promedio está lejos del promedio global; los precios del servicio, muy por encima
En la Argentina, la banda ancha todavía es una tecnología cara y lejana de los sectores más postergados, y su desarrollo está muy por debajo del potencial del país. Esas son las principales conclusiones de dos estudios que se conocieron en los últimos días, uno de la Universidad de San Andrés (Udesa) sobre las tarifas del servicio en América latina y otro de las universidades de Oxford y Oviedo y de la empresa Cisco, sobre la evolución de la conectividad global en los últimos tres años.
Según este último trabajo, cuya base de datos es interactiva y puede consultarse en http://bit.ly/oxfordoviedo , la penetración del servicio en la Argentina es del 34% y apenas creció el último año, cuando ese dato era de 31%. La velocidad promedio nacional de subida es de 1,637 megabits por segundo (mbps). En Buenos Aires, esa velocidad, que indica la calidad del servicio, salta hasta 1,809 mbps, pero en Rosario cae a 1,777 y en Córdoba, a 1,533. En la zona rural, es de sólo 1,555.
Estos números están muy por debajo del promedio global, que el estudio, conocido como Broadband Quality Score III ubicó en 5,920 mbps. El estudio pone a la Argentina entre los países que están por debajo de la conectividad necesaria para las aplicaciones actuales, junto con la mayoría de los países árabes y africanos.
La Udesa, en tanto, desarrolló un índice de desempeño de la banda ancha, que combina distintos factores y compara la penetración existente con la que debería haber en función de los parámetros económicos y demográficos de un país. En el ranking de países latinoamericanos, la Argentina está penúltima en el desempeño de la banda ancha, superada por la mayoría de las naciones del subcontinente, con la sola excepción de Uruguay.
"En general, la penetración de la banda ancha, si bien es una de las más altas de la región, debería ser todavía mejor porque la Argentina es uno de los países más ricos, con una población relativamente bien educada, una geografía que no presenta demasiados problemas y está bien organizada, todas condiciones necesarias para el despliegue de la conectividad", explicó Hernán Galperín, profesor e investigador de la Udesa, autor del trabajo junto a Christian Ruzzier.
Entre las principales conclusiones del trabajo de la Udesa se destaca que, en promedio, los precios de la banda ancha en América latina son casi tres veces superiores a los de los países desarrollados y que una reducción de las tarifas del 10% promedio resultaría en un aumento de casi 19% en las tasas de penetración, equivalente a 4,7 millones de conexiones adicionales en la región.
Para Galperín, la Argentina no está tan mal de tarifas en términos generales. "Pero en lo que sí no tiene buenos precios es en lo que denominamos entry level plan , es decir, el plan barato de entrada, que en el país es más caro que en Brasil, Uruguay y Venezuela. Aquí, para el 30% de los hogares más pobres aún el plan más barato está fuera de alcance."
lunes, 8 de noviembre de 2010
Macri cuestionó el manejo de Aerolíneas
El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, reclamó ayer al gobierno nacional que mejore el servicio de Aerolíneas Argentinas, al considerar "en las condiciones" en que ha operado en los últimos días "no vale la pena que sea" estatal.
Además, reiteró que los ciudadanos sólo comparten "las pérdidas" de la compañía para que "se divierta" el presidente de la empresa, Mariano Recalde, según consignó la agencia DyN. "En estas condiciones, no vale la pena que sea argentina, que sea de todos los argentinos", enfatizó Macri, al analizar las cancelaciones y demoras en vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas.
Además, opinó que la compañía careció de previsión ante el cierre del Aeroparque Jorge Newbery para su remodelación. "No es una emergencia, hubo todo el tiempo del mundo para organizar esto", se quejó al evaluar el cambio de lugar para las operaciones de los vuelos de cabotaje.
En declaraciones a radio Mitre, el jefe de gobierno porteño reiteró su crítica contra el déficit de Aerolíneas Argentinas al calcular que, con el dinero que en un año gasta la empresa, su gestión urbanizaría "todas las villas de la Capital". En esa línea, cuestionó que "todos" los argentinos tengan que "compartir las pérdidas para que Recalde se divierta".
Por su parte, el cuestionado secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, contestó rápidamente a Macri. "Los que quieren que Aerolíneas deje de ser estatal es porque quieren que no exista", dijo, y agregó que "desde que Aerolíneas volvió a manos del Estado, los argentinos recuperaron la conectividad aérea".
Schiavi, en declaraciones a la agencia oficial Télam, apuntó que "si Macri dice que Aerolíneas no debe ser estatal, habría que pensar si no está tratando de crear un caldo de cultivo para que el grupo económico que él lidera, Mac Air, se quede con gran parte de la aviación argentina".
"Si Aerolíneas no fuese estatal, no existiría y los argentinos no hubiésemos recuperado la conectividad aérea que perdimos por la deplorable administración privada que tuvo en sus manos a la compañía, y no hubiéramos logrado pasar de 5 a 9 millones de pasajeros transportados en un año", puntualizó.
Fuente: Diario La Nación
Además, reiteró que los ciudadanos sólo comparten "las pérdidas" de la compañía para que "se divierta" el presidente de la empresa, Mariano Recalde, según consignó la agencia DyN. "En estas condiciones, no vale la pena que sea argentina, que sea de todos los argentinos", enfatizó Macri, al analizar las cancelaciones y demoras en vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas.
Además, opinó que la compañía careció de previsión ante el cierre del Aeroparque Jorge Newbery para su remodelación. "No es una emergencia, hubo todo el tiempo del mundo para organizar esto", se quejó al evaluar el cambio de lugar para las operaciones de los vuelos de cabotaje.
En declaraciones a radio Mitre, el jefe de gobierno porteño reiteró su crítica contra el déficit de Aerolíneas Argentinas al calcular que, con el dinero que en un año gasta la empresa, su gestión urbanizaría "todas las villas de la Capital". En esa línea, cuestionó que "todos" los argentinos tengan que "compartir las pérdidas para que Recalde se divierta".
Por su parte, el cuestionado secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, contestó rápidamente a Macri. "Los que quieren que Aerolíneas deje de ser estatal es porque quieren que no exista", dijo, y agregó que "desde que Aerolíneas volvió a manos del Estado, los argentinos recuperaron la conectividad aérea".
Schiavi, en declaraciones a la agencia oficial Télam, apuntó que "si Macri dice que Aerolíneas no debe ser estatal, habría que pensar si no está tratando de crear un caldo de cultivo para que el grupo económico que él lidera, Mac Air, se quede con gran parte de la aviación argentina".
"Si Aerolíneas no fuese estatal, no existiría y los argentinos no hubiésemos recuperado la conectividad aérea que perdimos por la deplorable administración privada que tuvo en sus manos a la compañía, y no hubiéramos logrado pasar de 5 a 9 millones de pasajeros transportados en un año", puntualizó.
Fuente: Diario La Nación
Crece la producción de biodiésel
Por Mercedes Colombres - LA NACION
Según los expertos, en 2010 se duplicará el volumen respecto de 2009 y se exportará un 36% más
El tren del biodiésel argentino no se detiene. Luego de un tímido comienzo en 2007, en 2009 la Argentina ya era el primer exportador mundial del producto. Y de acuerdo con la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno (AABH), para fines de este año el país prácticamente duplicará su producción respecto del año pasado, pasando de 1,1 millones a 2 millones de toneladas.
Asimismo, las exportaciones de biodiésel rozarán los 1,5 millones de toneladas. Esto significa un 36 por ciento más que el año pasado e ingresos aproximados por 1300 millones de dólares. Por otro lado, el país sigue potenciando su demanda interna, ya que aplicó recientemente la mezcla obligatoria del 7 por ciento en el gasoil, el mismo porcentaje que aplican países de avanzada en el negocio, como Alemania.
Este aumento facilitaría que el negocio en el mercado local florezca, pasando de las 500.000 toneladas que se calcula que se consumirán este año a 1,1 millones de toneladas para el año próximo. "La Argentina es el productor y exportador de biodiésel por excelencia. Tiene las mejores condiciones para serlo, como tener mucha disponibilidad de materia prima, ser un productor muy eficiente de oleaginosas y tener una enorme capacidad de procesamiento de aceites vegetales", destacó Gabriel Obrador, presidente de la empresa Patagonia Bioenergía y vicepresidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), en la conferencia Negocios Bioenergéticos en Argentina y los Países Nórdicos, realizada en la sede de la Universidad Católica Argentina (UCA).
Obrador también destacó el papel que puede tener el país en la producción de biocombustibles de segunda generación a partir de cultivos no alimenticios, como el cártamo, la jatropha o la camelina. "La Argentina tiene tierras aptas como para producir millones de hectáreas de biodiésel de jatropha y de camelina en el norte y en el sur del país sin competir con las tierras dedicadas a la producción de soja", dijo.
Por su parte, Claudio Molina, director de la AABH, resaltó la importancia de desarrollar una política que impulse la producción de biocombustibles en el país. "Mientras se consolida la tendencia en los principales mercados a exigir una mayor amigabilidad de los combustibles con el ambiente, el desarrollo de fuentes alternativas de energía se convierte en una cuestión estratégica. En este contexto, el país tiene posibilidades enormes", destacó.
Con esta visión coincidió el consultor en biocombustibles Héctor Huergo. "Luego de los gigantescos derrames de petróleo en el mar producidos en el Golfo de México y el puerto de Dalián, en China, hay un antes y un después para la industria petrolera. Van a endurecerse tanto las regulaciones para la explotación de petróleo de cuencas marinas que el precio del petróleo se va a ir cada día más arriba. Esto confirma las buenas posibilidades para los biocombustibles", destacó.
En cuanto al futuro próximo, Molina dijo que se espera que en 2011 la Argentina aumente el corte obligatorio con biodiésel a 10%, lo que generará una mayor demanda en el mercado interno. En materia de bioetanol, por otro lado, para el directivo de la AABH el año próximo se demandarán más de 230.000 toneladas a nivel local. En cuanto a la capacidad instalada, de acuerdo con Molina, en el próximo año se agregará un millón de toneladas de capacidad de procesamiento a la capacidad actual, que es de 2,5 millones de toneladas.
CLAVES
- Exportaciones: Las ventas externas de biodiésel argentino alcanzarían los 1,5 millones de toneladas este año.
- Consumo interno: De acuerdo con los datos de la AABH, este año la producción para el mercado interno será de 500.000 toneladas. En 2011, se llegaría a 1,1 millones de toneladas.
- Capacidad instalada: Hay 23 plantas que fabrican biodiésel en el país, con una capacidad instalada de 2,5 millones de toneladas anuales. De éstas, 10 plantas son de última generación.
- Mezcla con biodiésel: La mezcla obligatoria actual vigente para el gasoil es de 7%, y en 2011 llegaría a 10%.
- Dependencia: La Argentina es aún un país altamente dependiente de los combustibles fósiles. El 49% de la energía proviene de gas natural y el 41%, de petróleo.
- Liderazgo: El líder en la producción mundial en biodiésel es Europa, que produce el 50% del total. En etanol, los líderes son Estados Unidos y Brasil.
Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/178-incorporar-el-cultivo-de-la-jatrofa.html
Según los expertos, en 2010 se duplicará el volumen respecto de 2009 y se exportará un 36% más
El tren del biodiésel argentino no se detiene. Luego de un tímido comienzo en 2007, en 2009 la Argentina ya era el primer exportador mundial del producto. Y de acuerdo con la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno (AABH), para fines de este año el país prácticamente duplicará su producción respecto del año pasado, pasando de 1,1 millones a 2 millones de toneladas.
Asimismo, las exportaciones de biodiésel rozarán los 1,5 millones de toneladas. Esto significa un 36 por ciento más que el año pasado e ingresos aproximados por 1300 millones de dólares. Por otro lado, el país sigue potenciando su demanda interna, ya que aplicó recientemente la mezcla obligatoria del 7 por ciento en el gasoil, el mismo porcentaje que aplican países de avanzada en el negocio, como Alemania.
Este aumento facilitaría que el negocio en el mercado local florezca, pasando de las 500.000 toneladas que se calcula que se consumirán este año a 1,1 millones de toneladas para el año próximo. "La Argentina es el productor y exportador de biodiésel por excelencia. Tiene las mejores condiciones para serlo, como tener mucha disponibilidad de materia prima, ser un productor muy eficiente de oleaginosas y tener una enorme capacidad de procesamiento de aceites vegetales", destacó Gabriel Obrador, presidente de la empresa Patagonia Bioenergía y vicepresidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), en la conferencia Negocios Bioenergéticos en Argentina y los Países Nórdicos, realizada en la sede de la Universidad Católica Argentina (UCA).
Obrador también destacó el papel que puede tener el país en la producción de biocombustibles de segunda generación a partir de cultivos no alimenticios, como el cártamo, la jatropha o la camelina. "La Argentina tiene tierras aptas como para producir millones de hectáreas de biodiésel de jatropha y de camelina en el norte y en el sur del país sin competir con las tierras dedicadas a la producción de soja", dijo.
Por su parte, Claudio Molina, director de la AABH, resaltó la importancia de desarrollar una política que impulse la producción de biocombustibles en el país. "Mientras se consolida la tendencia en los principales mercados a exigir una mayor amigabilidad de los combustibles con el ambiente, el desarrollo de fuentes alternativas de energía se convierte en una cuestión estratégica. En este contexto, el país tiene posibilidades enormes", destacó.
Con esta visión coincidió el consultor en biocombustibles Héctor Huergo. "Luego de los gigantescos derrames de petróleo en el mar producidos en el Golfo de México y el puerto de Dalián, en China, hay un antes y un después para la industria petrolera. Van a endurecerse tanto las regulaciones para la explotación de petróleo de cuencas marinas que el precio del petróleo se va a ir cada día más arriba. Esto confirma las buenas posibilidades para los biocombustibles", destacó.
En cuanto al futuro próximo, Molina dijo que se espera que en 2011 la Argentina aumente el corte obligatorio con biodiésel a 10%, lo que generará una mayor demanda en el mercado interno. En materia de bioetanol, por otro lado, para el directivo de la AABH el año próximo se demandarán más de 230.000 toneladas a nivel local. En cuanto a la capacidad instalada, de acuerdo con Molina, en el próximo año se agregará un millón de toneladas de capacidad de procesamiento a la capacidad actual, que es de 2,5 millones de toneladas.
CLAVES
- Exportaciones: Las ventas externas de biodiésel argentino alcanzarían los 1,5 millones de toneladas este año.
- Consumo interno: De acuerdo con los datos de la AABH, este año la producción para el mercado interno será de 500.000 toneladas. En 2011, se llegaría a 1,1 millones de toneladas.
- Capacidad instalada: Hay 23 plantas que fabrican biodiésel en el país, con una capacidad instalada de 2,5 millones de toneladas anuales. De éstas, 10 plantas son de última generación.
- Mezcla con biodiésel: La mezcla obligatoria actual vigente para el gasoil es de 7%, y en 2011 llegaría a 10%.
- Dependencia: La Argentina es aún un país altamente dependiente de los combustibles fósiles. El 49% de la energía proviene de gas natural y el 41%, de petróleo.
- Liderazgo: El líder en la producción mundial en biodiésel es Europa, que produce el 50% del total. En etanol, los líderes son Estados Unidos y Brasil.
Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/178-incorporar-el-cultivo-de-la-jatrofa.html
domingo, 7 de noviembre de 2010
UAV Lipán M3
El Lipan M3 es un avión no tripulado (UAV) para vigilancia, reconocimiento aéreo e inteligencia desarrollado en su totalidad por personal del Ejército Argentino quien viene investigando y desarrollando este tipo de aviones desde 1996 y es el primer desarrollo en todo Latinoamérica. Es parte del primer "Sistema Aéreo Táctico No Tripulado" y las primeras unidades han sido destinadas durante el mes de diciembre de 2007 al Destacamento de Inteligencia de Combate 601 del Ejército Argentino.
El 10 de julio de 2008 se realizó, en el Aeródromo de Aviación de Ejército en Campo de Mayo, el primer vuelo nocturno del Lipán M3. La prueba fue llevada a cabo por personal del Departamento de Investigaciones, Desarrollo y Producción y del Destacamento de Inteligencia de Combate 601. Antes de 2010 el Ejército Argentino espera tener cuatro Lipán M3 en operaciones.
El Lipán M3 despega y aterriza de forma manual, y sólo es autónomo para mantener la altitud y la velocidad. Pueden obtenerse datos e información sobre las características geográficas de las zonas exploradas y de las condiciones meteorológicas. Asimismo dispone de dispositivos de transmisión de señales de video de alta resolución, telemetría y datos de posicionamiento global.
Con un alcance de 40 km y autonomía de 5 horas, puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, transportar 20 kg y alcanzar los 2.000 m de altura (envergadura de 4,6 m; longitud de 3,55 m y peso de 60 kg). Despega a control remoto pero una vez en el aire se le programa una ruta con hasta 1.000 puntos de referencia para volar de forma autónoma. Está equipado con cámaras varifocales y un sistema de visión infrarrojo, las cuales son multiplexadas para poder salir del transmisor de video y recibir en la estación de control terrestre las imágenes. Estas señales son recibidas por una antena direccional que se orienta manualmente según el movimiento del avión.
El Centro INTI-Electrónica e Informática y el Ejército Argentino desarrollan en forma conjunta un software para el seguimiento automático de antena para aeronaves no tripuladas Lipán. Se está desarrollando el XM4 que es una variante más avanzada y que está proyectado para 2010, básicamente con más autonomía, altura y principalmente la capacidad de operación en modo totalmente automático, aterrizando y despegando según su programación. Asimismo, la Armada Argentina está trabajando en el proyecto Guardián, cuyas prestaciones alcanzarían una velocidad de 120 km/h, una altura máxima de 1.000 m y con un rango funcionamiento de 50 km.
Fuente: Wikipedia
El 10 de julio de 2008 se realizó, en el Aeródromo de Aviación de Ejército en Campo de Mayo, el primer vuelo nocturno del Lipán M3. La prueba fue llevada a cabo por personal del Departamento de Investigaciones, Desarrollo y Producción y del Destacamento de Inteligencia de Combate 601. Antes de 2010 el Ejército Argentino espera tener cuatro Lipán M3 en operaciones.
El Lipán M3 despega y aterriza de forma manual, y sólo es autónomo para mantener la altitud y la velocidad. Pueden obtenerse datos e información sobre las características geográficas de las zonas exploradas y de las condiciones meteorológicas. Asimismo dispone de dispositivos de transmisión de señales de video de alta resolución, telemetría y datos de posicionamiento global.
Con un alcance de 40 km y autonomía de 5 horas, puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, transportar 20 kg y alcanzar los 2.000 m de altura (envergadura de 4,6 m; longitud de 3,55 m y peso de 60 kg). Despega a control remoto pero una vez en el aire se le programa una ruta con hasta 1.000 puntos de referencia para volar de forma autónoma. Está equipado con cámaras varifocales y un sistema de visión infrarrojo, las cuales son multiplexadas para poder salir del transmisor de video y recibir en la estación de control terrestre las imágenes. Estas señales son recibidas por una antena direccional que se orienta manualmente según el movimiento del avión.
El Centro INTI-Electrónica e Informática y el Ejército Argentino desarrollan en forma conjunta un software para el seguimiento automático de antena para aeronaves no tripuladas Lipán. Se está desarrollando el XM4 que es una variante más avanzada y que está proyectado para 2010, básicamente con más autonomía, altura y principalmente la capacidad de operación en modo totalmente automático, aterrizando y despegando según su programación. Asimismo, la Armada Argentina está trabajando en el proyecto Guardián, cuyas prestaciones alcanzarían una velocidad de 120 km/h, una altura máxima de 1.000 m y con un rango funcionamiento de 50 km.
Fuente: Wikipedia
Tren Siemens Desiro
El Siemens Desiro es una familia de automotores ligeros de transporte regional fabricados por Siemens AG en Alemania. Pueden ser desplegados en las redes de ferrocarril ligero, ferrocarriles regionales, o como servicios de alimentación. Las primeras entregas fueron hechas en el año 2000 siendo el Siemens Desiro, hoy en dia, Siemens Desiro Classic, el líder de la familia Desiro.
La gama Siemens Desiro se compone de los siguientes modelos:
- Desiro
- Desiro UK
- Desiro ML
- Desiro Double Deck
- Desiro City
El Desiro, o hoy en día Desiro Classic, (Desiro Clásico), es una variante con motor diésel-mecánico con bajas emisiones contaminantes, cual cumple con los límites estipulados por los estándares de emisiones de la normativa europea sobre emisiones (EU Stage 3 A)[1] , para las líneas sin electrificar que cubren las rutas de transporte regional a velocidades de hasta 120 km/h. Más de 550 vehículos fueron entregados hasta la fecha. Los coches incorporan puertas anchas de 1,240 mm y un 60% de la superficie es de piso bajo para el trasbordo sin escalon. Compartimentos multiuso de amplio tamaño ofrecen mucho espacio para los pasajeros y sus pertenencias, asientos convenientemente espaciados hace que sea fácil de pasar por el tren por sus amplios espacios interiores con vistas a lo largo de todo el tren y grandes ventanas panorámicas con vidrios polarizados lo han galardonado con el Premio de Diseño de Stuttgart Design Award de Interiores en 2001.
Algunos datos técnicos sobresalientes son, dos bogies motores, un bogie con bogies Jacobs sin motor. Frenos electromagneticos de vía en los en los bogies motorizados. Deslizamiento de las posiciones de las ruedas controlado por microprocesador, construcción de la carrocería en aluminio integral, espacio para 128 asientos y 90 pasajeros de pie, y para mayor flexibilidad operativa hasta tres unidades Desiro Classic pueden funcionar como unidades múltiples.
En Estados Unidos, el Sprinter en el norte de San Diego California, sirve entre Oceanside y Escondido a lo largo de 35 km (22 millas) de un corredor de línea de ferrocarril. El sistema cuenta con unidades diesel Desiro VT642. Doce pares gemelos fueron entregados en agosto de 2006 al operador North County Transit District (NCTD). Servicio comenzó el 09 de marzo 2008, sirviendo quince estaciones.
Fuente: Wikipedia
La gama Siemens Desiro se compone de los siguientes modelos:
- Desiro
- Desiro UK
- Desiro ML
- Desiro Double Deck
- Desiro City
El Desiro, o hoy en día Desiro Classic, (Desiro Clásico), es una variante con motor diésel-mecánico con bajas emisiones contaminantes, cual cumple con los límites estipulados por los estándares de emisiones de la normativa europea sobre emisiones (EU Stage 3 A)[1] , para las líneas sin electrificar que cubren las rutas de transporte regional a velocidades de hasta 120 km/h. Más de 550 vehículos fueron entregados hasta la fecha. Los coches incorporan puertas anchas de 1,240 mm y un 60% de la superficie es de piso bajo para el trasbordo sin escalon. Compartimentos multiuso de amplio tamaño ofrecen mucho espacio para los pasajeros y sus pertenencias, asientos convenientemente espaciados hace que sea fácil de pasar por el tren por sus amplios espacios interiores con vistas a lo largo de todo el tren y grandes ventanas panorámicas con vidrios polarizados lo han galardonado con el Premio de Diseño de Stuttgart Design Award de Interiores en 2001.
Algunos datos técnicos sobresalientes son, dos bogies motores, un bogie con bogies Jacobs sin motor. Frenos electromagneticos de vía en los en los bogies motorizados. Deslizamiento de las posiciones de las ruedas controlado por microprocesador, construcción de la carrocería en aluminio integral, espacio para 128 asientos y 90 pasajeros de pie, y para mayor flexibilidad operativa hasta tres unidades Desiro Classic pueden funcionar como unidades múltiples.
En Estados Unidos, el Sprinter en el norte de San Diego California, sirve entre Oceanside y Escondido a lo largo de 35 km (22 millas) de un corredor de línea de ferrocarril. El sistema cuenta con unidades diesel Desiro VT642. Doce pares gemelos fueron entregados en agosto de 2006 al operador North County Transit District (NCTD). Servicio comenzó el 09 de marzo 2008, sirviendo quince estaciones.
Fuente: Wikipedia
Tren Alstom Coradia
Coradia es una gama de trenes regionales e interurbanos desarrollados por el grupo industrial francés Alstom en versiones diésel (DMU) o eléctricas (EMU) de unidad múltiple así como trenes de dos pisos que pueden transportar hasta 900 pasajeros. Estos operan a velocidades que van desde 100 km/h hasta 180 km/h, la gama Coradia son fabricados en Salzgitter, Alemania, Valenciennes, Francia y Savigliano en Italia. Coradia es un nombre derivado del griego que significa «a través de la región».
El Alstom Coradia LINT es un automotor ligero de transporte regional autopropulsado por un motor diésel fabricado por Alstom en el centro de producción de Alstom en Salzgitter (Alemania). La sigla LINT es la abreviatura en Alemán Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (Innovadores vehículos ferroviarios ligeros).
El LINT es similar al Siemens Desiro y Bombardier Talent, fue originalmente diseñado por Linke-Hofmann-Busch (LHB), y desde la adquisición de LHB por Alstom, se ha distribuido como parte de la familia Alstom Coradia. Desde el lanzamiento de los primeros trenes de la gama en el año 2000, Alstom ha vendido más de 425 Coradia LINT en Alemania, Países Bajos y Dinamarca a operadores privados y públicos.
Los motores están instalados bajo el piso alto del tren situado cerca de las cabinas de conducción y de los carretones motores. Los motores diésel son de seis cilindros en línea, de baja emisión de gases en concordancia con la norma europea Euro II, llevan turbocompresor, y transmisión mecánica automática de cinco velocidades. El material rodante se ajusta a las normas europeas medioambientales nuevo y está listo para evolucionar a las nuevas normas de resistencia a los impactos.
El Coradia LINT viene en configuraciones de 1, 2 y 3 piezas. La denominación del modelo de vehículo le da la longitud: El modelo LINT 27 de una sola pieza tiene una longitud de 27,26 metros y es también conocido como «Baureihe 640» (clase 640) de la Deutsche Bahn. El tren de dos partes, LINT 41, tiene 41,89 m de largo y en Alemania es también llamado «Baureihe 648» (clase 648), El modelo LINT 58 viene en tres piezas. Para una mayor flexibilidad operativa hasta tres LINDs de un mismo modelo pueden funcionar como una unidad múltiple, aumentando asi considerablemente su capacidad.
El tren regional Coradia LINT, está diseñado con inigualable versatilidad y comodidades de transporte para sus pasajeros y ofrece instalaciones de alto grado de confort para sus operadores y pasajeros. Su piso bajo con rampas móviles situadas en las entradas de los trenes permite fácil acceso a los andenes y la facilidad de desplazamiento entre los coches facilitan el acceso y la circulación a bordo del tren. Los Coradia LINT están climatizados y disponen de zonas multifuncionales, máquinas de venta automática de billetes vienen instalada a bordo están disponibles. La familia Coradia LINT ofrece capacidades que van desde 70 hasta 195 personas sentadas. Hasta la fecha, (2010) cerca de 500 unidades LINT han sido adquiridos por 14 operadores diferentes.
Fuente: Wikipedia
El Alstom Coradia LINT es un automotor ligero de transporte regional autopropulsado por un motor diésel fabricado por Alstom en el centro de producción de Alstom en Salzgitter (Alemania). La sigla LINT es la abreviatura en Alemán Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (Innovadores vehículos ferroviarios ligeros).
El LINT es similar al Siemens Desiro y Bombardier Talent, fue originalmente diseñado por Linke-Hofmann-Busch (LHB), y desde la adquisición de LHB por Alstom, se ha distribuido como parte de la familia Alstom Coradia. Desde el lanzamiento de los primeros trenes de la gama en el año 2000, Alstom ha vendido más de 425 Coradia LINT en Alemania, Países Bajos y Dinamarca a operadores privados y públicos.
Los motores están instalados bajo el piso alto del tren situado cerca de las cabinas de conducción y de los carretones motores. Los motores diésel son de seis cilindros en línea, de baja emisión de gases en concordancia con la norma europea Euro II, llevan turbocompresor, y transmisión mecánica automática de cinco velocidades. El material rodante se ajusta a las normas europeas medioambientales nuevo y está listo para evolucionar a las nuevas normas de resistencia a los impactos.
El Coradia LINT viene en configuraciones de 1, 2 y 3 piezas. La denominación del modelo de vehículo le da la longitud: El modelo LINT 27 de una sola pieza tiene una longitud de 27,26 metros y es también conocido como «Baureihe 640» (clase 640) de la Deutsche Bahn. El tren de dos partes, LINT 41, tiene 41,89 m de largo y en Alemania es también llamado «Baureihe 648» (clase 648), El modelo LINT 58 viene en tres piezas. Para una mayor flexibilidad operativa hasta tres LINDs de un mismo modelo pueden funcionar como una unidad múltiple, aumentando asi considerablemente su capacidad.
El tren regional Coradia LINT, está diseñado con inigualable versatilidad y comodidades de transporte para sus pasajeros y ofrece instalaciones de alto grado de confort para sus operadores y pasajeros. Su piso bajo con rampas móviles situadas en las entradas de los trenes permite fácil acceso a los andenes y la facilidad de desplazamiento entre los coches facilitan el acceso y la circulación a bordo del tren. Los Coradia LINT están climatizados y disponen de zonas multifuncionales, máquinas de venta automática de billetes vienen instalada a bordo están disponibles. La familia Coradia LINT ofrece capacidades que van desde 70 hasta 195 personas sentadas. Hasta la fecha, (2010) cerca de 500 unidades LINT han sido adquiridos por 14 operadores diferentes.
Fuente: Wikipedia
Tren Bombadier Talent
El Bombardier TALENT es un tren de cercanías y regional fabricado por la filial europea de Bombardier Transportation que fue desarrollado por Waggonfabrik Talbot en Aachen poco antes de que la compañía fue adquirida por Bombardier en 1995. El diseño fue realizado por el diseñador industrial alemán Alexander Neumeister.
El nombre Talent es un acrónimo en alemán de TALbot Leichter Nahverkehrs Triebwagen (en español, Automotores Ligeros Suburbanos). Se presenta en una serie de variantes, incluyendo de piso bajo, motor diésel-cardánica, diésel-eléctrica, cuenta con versiones de dos y tres coches articulados y en el caso del Talent 2, motorizaciones eléctricas, incorporación de sistemas de pendulación de las cajas y de hasta cuatro y cinco coches con más de 200 asientos. Como con la mayoría de los trenes de unidades múltiples, las unidades Talent pueden funcionar de forma individual, o unidas entre sí para formar trenes más largos. Su arquitectura articulada es muy similar a la de los TGV. Los asientos son espaciosos y confortables y los aseos son perfectamente accesibles.
Bombardier TALENT compuesto por 3 piezas articuladas. Aunque no es común, hasta 3 de estas formaciones pueden funcionar en unidades múltiples. El Talent es un automotor con bogies articulados Jacobs, y como resultado de esto, el interior es esencialmente una cabina de una unidad entera larga individual, es posible ver o caminar de punta a punta sin necesidad de abrir puertas o atravesar pasillos estrechos. El compartir los bogies también significa que una unidad del Talent no pueda ser fácilmente desmontados o reordenado sin la ayuda de un patio de ferrocarril.
En los variantes de piso bajo, cuyo piso esta a 590 mm por encima de los rieles, significa que la articulación del piso se eleva, pero con rampas de acceso, ya que la altura tiene que ser mayor que el diámetro de la rueda, sobre el nivel de la via. En las variantes de piso alto de 800 mm y 960 mm de altura de los rieles, el piso es plano desde la primera hasta la última puerta. Las secciones extremas tienen un piso elevado en todas las variantes, porque el equipo de tracción almacenado por debajo requiere más espacio que los bogies sin motor. La velocidad máxima dependiendo de la versión oscila entre 120–160 km/h.
Después de un prototipo presentado en 1994, los primeros Talent entraron en servicio en 1996. Son utilizadas por corredores ferroviarios existentes en Alemania, Austria, Hungría, Noruega (versión pendulante), los Países Bajos y Canadá. Más de 1.200 coches Talent estan en circulación o fabricación a nivel mundial (2010). En un uso más inusual, tres Talent diesel idénticos a la clase de Deutsche Bahn Class 643 forman la flota de la flota de Ottawa O-Train en Ottawa, (Ontario), capital de Canadá, un proyecto piloto de transporte público ferroviario que iba a sustituir a los tranvías eléctricos para su uso en las calles de la ciudad, la ampliación proyectada de la línea de ocho kilómetros fue cancelada por la inseguridad de los vehículos Talent de tamaño muy grandes para este proposito, en la actualidad hay planes para soterrar parte de los ocho kilómetros.
Fuente: Wikipedia
El nombre Talent es un acrónimo en alemán de TALbot Leichter Nahverkehrs Triebwagen (en español, Automotores Ligeros Suburbanos). Se presenta en una serie de variantes, incluyendo de piso bajo, motor diésel-cardánica, diésel-eléctrica, cuenta con versiones de dos y tres coches articulados y en el caso del Talent 2, motorizaciones eléctricas, incorporación de sistemas de pendulación de las cajas y de hasta cuatro y cinco coches con más de 200 asientos. Como con la mayoría de los trenes de unidades múltiples, las unidades Talent pueden funcionar de forma individual, o unidas entre sí para formar trenes más largos. Su arquitectura articulada es muy similar a la de los TGV. Los asientos son espaciosos y confortables y los aseos son perfectamente accesibles.
Bombardier TALENT compuesto por 3 piezas articuladas. Aunque no es común, hasta 3 de estas formaciones pueden funcionar en unidades múltiples. El Talent es un automotor con bogies articulados Jacobs, y como resultado de esto, el interior es esencialmente una cabina de una unidad entera larga individual, es posible ver o caminar de punta a punta sin necesidad de abrir puertas o atravesar pasillos estrechos. El compartir los bogies también significa que una unidad del Talent no pueda ser fácilmente desmontados o reordenado sin la ayuda de un patio de ferrocarril.
En los variantes de piso bajo, cuyo piso esta a 590 mm por encima de los rieles, significa que la articulación del piso se eleva, pero con rampas de acceso, ya que la altura tiene que ser mayor que el diámetro de la rueda, sobre el nivel de la via. En las variantes de piso alto de 800 mm y 960 mm de altura de los rieles, el piso es plano desde la primera hasta la última puerta. Las secciones extremas tienen un piso elevado en todas las variantes, porque el equipo de tracción almacenado por debajo requiere más espacio que los bogies sin motor. La velocidad máxima dependiendo de la versión oscila entre 120–160 km/h.
Después de un prototipo presentado en 1994, los primeros Talent entraron en servicio en 1996. Son utilizadas por corredores ferroviarios existentes en Alemania, Austria, Hungría, Noruega (versión pendulante), los Países Bajos y Canadá. Más de 1.200 coches Talent estan en circulación o fabricación a nivel mundial (2010). En un uso más inusual, tres Talent diesel idénticos a la clase de Deutsche Bahn Class 643 forman la flota de la flota de Ottawa O-Train en Ottawa, (Ontario), capital de Canadá, un proyecto piloto de transporte público ferroviario que iba a sustituir a los tranvías eléctricos para su uso en las calles de la ciudad, la ampliación proyectada de la línea de ocho kilómetros fue cancelada por la inseguridad de los vehículos Talent de tamaño muy grandes para este proposito, en la actualidad hay planes para soterrar parte de los ocho kilómetros.
Fuente: Wikipedia
Llegan más trenes de España: prometen que van a funcionar
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
La compra anterior fue un fracaso. El 70% de los trenes aún espera ser reparado.
Pese a las fuertes críticas que había cosechado la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar , el Gobierno decidió volver a insistir con la importación de trenes usados de España . La nueva compra de equipos ferroviarios, que la empresa española Renfe sacó de circulación en los últimos años, abarca nueve locomotoras diesel eléctricas y dos formaciones de trenes Talgo IV de 9 coches cada uno para servicios de pasajeros de larga distancia.
Este “paquete” de material tractivo y rodante fue despachado el lunes pasado desde el puerto de Santander y se estima que arribará a la terminal local Dock Sud en la última semana de noviembre. La compra de los equipos usados –la primera de otras similares prevista para 2011– fue valuada en US$ 15 millones y forma parte del acuerdo de cooperación ferroviaria que Argentina y España habían actualizado a mediados de año.
Para no repetir la pésima operación del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime que trajo locomotoras y coches usados para ser reparados en el país y que quedaron abandonados por falta de recursos , ahora los funcionarios del área de Planificación optaron por cambiar las condiciones de entrega de los vehículos usados. Según el acuerdo que cerró el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, ésta vez las locomotoras y los trenes Talgo IV vienen reparados y listos para ser utilizados . Además, por expresa instrucción de los funcionarios locales, los equipos ya fueron pintados con los colores nacionales y el logo del Bicentenario.
En el caso de los trenes Talgo, la compra incluye otra cláusula novedosa. Las tareas de mantenimiento y las revisiones integrales quedarán en manos de técnicos de la empresa Talgo que tienen previsto instalar un taller específico en el Gran Buenos Aires. Pese a que no lo admite públicamente, Transporte ya tendría definido el destino que le dará a los equipos importados. En el caso de las locomotoras diesel eléctricas, la idea es utilizarlas para reforzar los servicios de los ramales no electrificados de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento.
En tanto, con los trenes Talgo IV lo que está previsto es la corrida de un nuevo servicio semirápido entre Buenos Aires y Mar del Plata. Si dan los tiempos, la intención de los funcionarios nacionales es poner en marcha el servicio en los primeros días de diciembre en coincidencia con la cumbre de países iberoamericanos que tendrá lugar en Mar del Plata.
Para cumplir ese objetivo, el Gobierno tendrá que resolver una cuestión clave: a quién le da la operación del servicio. El ramal a Mar del Plata pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes son operados por la empresa Ferrobaires. Lo más lógico sería que la Nación acuerde con la provincia la modalidad de operación. Pero, en las últimas semanas algunos funcionarios señalaron a la privada Ferrocentral (concesionaria de los trenes a Tucumán y Córdoba) como posible operadora de los Talgo. En este caso, el Gobierno tendrá que explicar por qué contrata un administradora privada teniendo un concesionario provincial y otra empresa estatal como la SOF que fue creada para operar servicios ferroviarios. Las prestaciones para los usuarios no mejoran pese a los crecientes gastos en equipamiento que realizó este Gobierno.
Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte volvió a importar equipos ferroviarios usados de España. El primer embarque, que arribará a fines de noviembre, incluye 9 locomotoras para los ramales urbanos no electrificados y dos trenes Talgo IV que serían utilizados en la línea de larga distancia que une Buenos Aires con Mar del Plata.
La compra anterior fue un fracaso. El 70% de los trenes aún espera ser reparado.
Pese a las fuertes críticas que había cosechado la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar , el Gobierno decidió volver a insistir con la importación de trenes usados de España . La nueva compra de equipos ferroviarios, que la empresa española Renfe sacó de circulación en los últimos años, abarca nueve locomotoras diesel eléctricas y dos formaciones de trenes Talgo IV de 9 coches cada uno para servicios de pasajeros de larga distancia.
Este “paquete” de material tractivo y rodante fue despachado el lunes pasado desde el puerto de Santander y se estima que arribará a la terminal local Dock Sud en la última semana de noviembre. La compra de los equipos usados –la primera de otras similares prevista para 2011– fue valuada en US$ 15 millones y forma parte del acuerdo de cooperación ferroviaria que Argentina y España habían actualizado a mediados de año.
Para no repetir la pésima operación del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime que trajo locomotoras y coches usados para ser reparados en el país y que quedaron abandonados por falta de recursos , ahora los funcionarios del área de Planificación optaron por cambiar las condiciones de entrega de los vehículos usados. Según el acuerdo que cerró el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, ésta vez las locomotoras y los trenes Talgo IV vienen reparados y listos para ser utilizados . Además, por expresa instrucción de los funcionarios locales, los equipos ya fueron pintados con los colores nacionales y el logo del Bicentenario.
En el caso de los trenes Talgo, la compra incluye otra cláusula novedosa. Las tareas de mantenimiento y las revisiones integrales quedarán en manos de técnicos de la empresa Talgo que tienen previsto instalar un taller específico en el Gran Buenos Aires. Pese a que no lo admite públicamente, Transporte ya tendría definido el destino que le dará a los equipos importados. En el caso de las locomotoras diesel eléctricas, la idea es utilizarlas para reforzar los servicios de los ramales no electrificados de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento.
En tanto, con los trenes Talgo IV lo que está previsto es la corrida de un nuevo servicio semirápido entre Buenos Aires y Mar del Plata. Si dan los tiempos, la intención de los funcionarios nacionales es poner en marcha el servicio en los primeros días de diciembre en coincidencia con la cumbre de países iberoamericanos que tendrá lugar en Mar del Plata.
Para cumplir ese objetivo, el Gobierno tendrá que resolver una cuestión clave: a quién le da la operación del servicio. El ramal a Mar del Plata pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes son operados por la empresa Ferrobaires. Lo más lógico sería que la Nación acuerde con la provincia la modalidad de operación. Pero, en las últimas semanas algunos funcionarios señalaron a la privada Ferrocentral (concesionaria de los trenes a Tucumán y Córdoba) como posible operadora de los Talgo. En este caso, el Gobierno tendrá que explicar por qué contrata un administradora privada teniendo un concesionario provincial y otra empresa estatal como la SOF que fue creada para operar servicios ferroviarios. Las prestaciones para los usuarios no mejoran pese a los crecientes gastos en equipamiento que realizó este Gobierno.
Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte volvió a importar equipos ferroviarios usados de España. El primer embarque, que arribará a fines de noviembre, incluye 9 locomotoras para los ramales urbanos no electrificados y dos trenes Talgo IV que serían utilizados en la línea de larga distancia que une Buenos Aires con Mar del Plata.
sábado, 6 de noviembre de 2010
La India, un rico mercado para la industria militar
Por C. Drew y H. Timmons - The New York Times
Un punto importante de la lista de temas que debe tratar este fin de semana el presidente Barack Obama en la India es sellar un trato de 5000 millones de dólares para que Boeing pueda venderle a ese país diez de sus aviones de carga C-17.
El trato, para el que Boeing y algunos funcionarios estadounidenses vienen preparando el terreno desde hace tiempo, formaría parte de un aluvión de ventas de equipamiento militar que los abastecedores extranjeros ansían concretar con la India. Los pares franceses y rusos de Obama proyectan visitar Nueva Delhi este año para llevar sus propios contratos de ventas militares.
La India, estimulada por su nueva riqueza pero preocupada por su seguridad nacional, se está convirtiendo rápidamente en uno de los mercados de armas más lucrativos del mundo. Durante los últimos años, a medida que su presupuesto y su apetito de armas más sofisticadas crecieron, la India ha disminuido su tradicional confianza en Rusia para la adquisición de aviones, barcos y misiles.
La Casa Blanca apoya ventas como la de los C-17, que la India usaría para transportar sus fuerzas de respuesta inmediata, con el propósito de contribuir a que pueda ser un contrapeso regional de China. Pero también hay un importante motivo comercial. Mientras Estados Unidos y las naciones europeas recortan sus gastos militares, los grandes contratistas de armas, incluidos Boeing y Lockheed Martin, ven a la India como una salvadora de sus ventas. No obstante, las empresas estadounidenses enfrentan complejos obstáculos burocráticos y políticos para ganar una parte importante del mercado indio. El viaje del presidente se centrará, en parte, en eliminar algunos de esos problemas.
Tal vez la mayor preocupación sea la reticencia de los líderes indios a confiar demasiado en Estados Unidos, al que consideran un socio militar nuevo y no probado, y que también está armando a Paquistán, su principal adversario.
Además del tema de Paquistán, los funcionarios militares indios dicen que las sanciones comerciales impuestas después de que la India realizara pruebas nucleares en 1998 también han puesto en desventaja a Estados Unidos. La mayoría de las sanciones, que prohibían las exportaciones militares a la India y a las empresas indias que, según se creía, estaban dedicadas al desarrollo de un programa nuclear, fueron revocadas en 2001. Pero esas sanciones han dejado como secuela cierta desconfianza hacia los estadounidenses. "En la burocracia india, existe la arraigada convicción de que los americanos cerrarán la canilla", dijo K. Raja Menon, un almirante retirado.
Los funcionarios indios también están preocupados por los otros controles tecnológicos que siguen en vigencia, incluida la prohibición de ventas de software que podría llegar a usarse para armas. Los funcionarios presionarán a Obama para que levante esas restricciones. Otro punto espinoso podría ser que la India no ha querido firmar acuerdos en los que acepte proteger los secretos estadounidenses, que constituyen una parte usual de todos los contratos de ventas.
La India también usa el atractivo de los grandes contratos militares para exigir a las empresas extranjeras que deriven trabajo a las empresas indias y creen en ellas empleos bien pagos. Pero la incipiente industria militar de la India no puede absorber todo el trabajo, y los funcionarios estadounidenses quieren más flexibilidad en esos acuerdos.
Uno de los mayores trofeos que podría llevarse Obama sería un contrato de 10.000 millones de dólares para reemplazar a los viejos aviones de combate rusos por 126 nuevos jets. Boeing, Lockheed Martin y cuatro empresas de Europa y de Rusia han participado de la licitación, y el contrato debería firmarse el año próximo. Es probable que Obama hable en nombre de las empresas estadounidenses durante su visita, tal como lo harán por las de sus respectivos países el presidente francés, Nicolas Sarkozy, y el de Rusia, Dimitri Medvedev, cuando visiten la India.
Las empresas norteamericanas también están licitando contratos importantes referidos a helicópteros y sistemas misilísticos, mientras algunas negociaciones anteriores ya empiezan a dar sus frutos. Pero los ejecutivos norteamericanos dicen que saben que el éxito dependerá de la medida en que puedan fusionarse con las empresas indias, un proceso que podría permitirles ganar mayor apoyo político.
Mientras la economía india siga floreciendo, los abastecedores de armas estadounidenses podrán concretar grandes ganancias. La tecnología estadounidense es considerada "lo mejor de lo mejor", dijo Gurmeet Kanwal, un brigadier retirado que dirige un instituto de investigación militar. "Deberíamos tender a pagar un poco más por el mejor equipamiento", afirmó.
Traducción de Mirta Rosenberg
Un punto importante de la lista de temas que debe tratar este fin de semana el presidente Barack Obama en la India es sellar un trato de 5000 millones de dólares para que Boeing pueda venderle a ese país diez de sus aviones de carga C-17.
El trato, para el que Boeing y algunos funcionarios estadounidenses vienen preparando el terreno desde hace tiempo, formaría parte de un aluvión de ventas de equipamiento militar que los abastecedores extranjeros ansían concretar con la India. Los pares franceses y rusos de Obama proyectan visitar Nueva Delhi este año para llevar sus propios contratos de ventas militares.
La India, estimulada por su nueva riqueza pero preocupada por su seguridad nacional, se está convirtiendo rápidamente en uno de los mercados de armas más lucrativos del mundo. Durante los últimos años, a medida que su presupuesto y su apetito de armas más sofisticadas crecieron, la India ha disminuido su tradicional confianza en Rusia para la adquisición de aviones, barcos y misiles.
La Casa Blanca apoya ventas como la de los C-17, que la India usaría para transportar sus fuerzas de respuesta inmediata, con el propósito de contribuir a que pueda ser un contrapeso regional de China. Pero también hay un importante motivo comercial. Mientras Estados Unidos y las naciones europeas recortan sus gastos militares, los grandes contratistas de armas, incluidos Boeing y Lockheed Martin, ven a la India como una salvadora de sus ventas. No obstante, las empresas estadounidenses enfrentan complejos obstáculos burocráticos y políticos para ganar una parte importante del mercado indio. El viaje del presidente se centrará, en parte, en eliminar algunos de esos problemas.
Tal vez la mayor preocupación sea la reticencia de los líderes indios a confiar demasiado en Estados Unidos, al que consideran un socio militar nuevo y no probado, y que también está armando a Paquistán, su principal adversario.
Además del tema de Paquistán, los funcionarios militares indios dicen que las sanciones comerciales impuestas después de que la India realizara pruebas nucleares en 1998 también han puesto en desventaja a Estados Unidos. La mayoría de las sanciones, que prohibían las exportaciones militares a la India y a las empresas indias que, según se creía, estaban dedicadas al desarrollo de un programa nuclear, fueron revocadas en 2001. Pero esas sanciones han dejado como secuela cierta desconfianza hacia los estadounidenses. "En la burocracia india, existe la arraigada convicción de que los americanos cerrarán la canilla", dijo K. Raja Menon, un almirante retirado.
Los funcionarios indios también están preocupados por los otros controles tecnológicos que siguen en vigencia, incluida la prohibición de ventas de software que podría llegar a usarse para armas. Los funcionarios presionarán a Obama para que levante esas restricciones. Otro punto espinoso podría ser que la India no ha querido firmar acuerdos en los que acepte proteger los secretos estadounidenses, que constituyen una parte usual de todos los contratos de ventas.
La India también usa el atractivo de los grandes contratos militares para exigir a las empresas extranjeras que deriven trabajo a las empresas indias y creen en ellas empleos bien pagos. Pero la incipiente industria militar de la India no puede absorber todo el trabajo, y los funcionarios estadounidenses quieren más flexibilidad en esos acuerdos.
Uno de los mayores trofeos que podría llevarse Obama sería un contrato de 10.000 millones de dólares para reemplazar a los viejos aviones de combate rusos por 126 nuevos jets. Boeing, Lockheed Martin y cuatro empresas de Europa y de Rusia han participado de la licitación, y el contrato debería firmarse el año próximo. Es probable que Obama hable en nombre de las empresas estadounidenses durante su visita, tal como lo harán por las de sus respectivos países el presidente francés, Nicolas Sarkozy, y el de Rusia, Dimitri Medvedev, cuando visiten la India.
Las empresas norteamericanas también están licitando contratos importantes referidos a helicópteros y sistemas misilísticos, mientras algunas negociaciones anteriores ya empiezan a dar sus frutos. Pero los ejecutivos norteamericanos dicen que saben que el éxito dependerá de la medida en que puedan fusionarse con las empresas indias, un proceso que podría permitirles ganar mayor apoyo político.
Mientras la economía india siga floreciendo, los abastecedores de armas estadounidenses podrán concretar grandes ganancias. La tecnología estadounidense es considerada "lo mejor de lo mejor", dijo Gurmeet Kanwal, un brigadier retirado que dirige un instituto de investigación militar. "Deberíamos tender a pagar un poco más por el mejor equipamiento", afirmó.
Traducción de Mirta Rosenberg
La mina de Río Turbio pierde 20 veces más de lo que vende
Por Jorge Oviedo - LA NACION
Los ingresos por el mineral son insignificantes y el costo en personal, enorme; hay denuncias judiciales. Los gastos en personal de la mina fueron, el año pasado, de casi 20.000 pesos por persona.
Foto Yacimientos Carboniferos Río Turbio
Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), la explotación patagónica privatizada por Carlos Menem y reestatizada por Néstor Kirchner, arrojará este año unas pérdidas enormes que serán cubiertas con subsidios. Con ventas por apenas 25,6 millones, gastará en total casi 550 millones de pesos, la mayor parte de ellos en remuneraciones para sus 1835 trabajadores de planta permanente.
El resultado no será una sorpresa. En 2009, los números fueron peores. Con ingresos de operación por apenas 12.545.444 pesos, los gastos llegaron a 697.960.295. Las remuneraciones se llevaron 435.256.002 pesos. Estas cifras del último ejercicio cerrado también parecen indicar que los datos serán peores este año, puesto que se prevé gastar menos que en el ejercicio anterior. Como en muchas áreas presupuestarias, los números se modifican en el año, siempre haciendo subir los gastos. Todas las cifras surgen de las planillas oficiales del Ministerio de Economía.
El Gobierno se ve decidido a sostener un negocio que parece imposible. En 2009, los ingresos totales por operación equivalieron a unos 6836 pesos anuales o 569 pesos por mes por cada persona ocupada en la compañía. Pero los gastos en personal fueron en promedio de unos 237.200 pesos por año o de 19.766 pesos por mes por cada persona de planta permanente.
La resolución 437 del Ministerio de Economía fijó el presupuesto y el plan de acción para YCRT en 2010. Allí se sostiene que la solución es la construcción de una planta de generación termoeléctrica de dos módulos de 120 megavatios de potencia cada uno "que permitirá la utilización del carbón directamente de boca de la mina [?], todo lo cual redundará en una baja significativa de los costos de explotación, dado que se reducirán los costos de depuración a los efectos de la utilización como fuente energética del carbón bruto extraído de la mina".
El enunciado es un poco contradictorio con los números oficiales, que demuestran que, si bien los costos de explotación son altos, el gran problema de YCRT es que prácticamente no genera ingresos. Los planes para ampliar los frentes de explotación en las galerías tienen una duración prevista de 40 meses, mientras que la construcción de la central, según la resolución, demorará 42. Mientras tanto, el emprendimiento seguirá devorando dinero estatal y, según las previsiones oficiales, generando muy poco dinero.
Muchos especialistas señalan que el gran problema del mineral del yacimiento es su escaso poder calorífico, lo que le confiere poco valor y hace poco rentable su utilización, y más aún si se requieren largos traslados. La central termoeléctrica que el Gobierno se empeña en construir tiene además la oposición de Greenpeace, que advierte sobre las emisiones de mercurio, torio y uranio que la operación generaría. Además, hay abierta una investigación judicial por una denuncia sobre presuntos sobreprecios en la adjudicación de la construcción de la generadora, que costaría unos 2600 millones de pesos, como informó La Nacion el 18 del mes pasado.
Datos:
- El 82% móvil: El anexo de la resolución detalló además: "Con las mejoras otorgadas por el Estado nacional se mejoraron [sic] las remuneraciones del personal en general. En el caso del personal por jubilarse, se mejoró la base para la jubilación ordinaria, los cuales están cobrando entre el 80 y el 82% móvil del personal en actividad". Aclara que, "sumado al reconocimiento de la insalubridad del trabajo en el interior de minas subterráneas, que reduce la jornada laboral de ocho a seis horas, produce la necesidad de habilitar un nuevo turno de trabajo, el cual se deberá crear en años venideros y demandará unos 300 puestos de trabajo nuevos". También admite que "estas mejoras incrementarán drásticamente los costos en personal y a medida que se vayan abriendo otros frentes de explotación se irá incorporando más personal".
De todas formas, se asegura que el nuevo turno no se agregará este año por razones presupuestarias. Pero las inversiones se harán generando deuda. "Producto de la Planificación Minera que abarca el Plan 2006-2010 y su segunda etapa 2010-2020 se prevé que continuará con marcado endeudamiento [?] este tipo de emprendimiento de capital intensivo trae aparejado el consiguiente endeudamiento", señala la resolución firmada por Amado Boudou.
Las planillas indican que YCRT tendrá superávit, pero eso será después de que desde la administración central le giren 510 millones de pesos para gastos corrientes y 100 millones más para gastos de capital. Las últimas modificaciones presupuestarias firmadas por Aníbal Fernández aumentaron las transferencias para la construcción de la central eléctrica.
También se prevé enviar personal al exterior para capacitarse y mejorar la productividad de la explotación. Los datos de remuneraciones referidos incluyen también el costo salarial del empleador, de modo que los cálculos no se refieren a haberes de bolsillo, sino a costo laboral total o por cada ocupado en planta permanente de la empresa. En 2010, tiene previsto pagar 199,5 millones de pesos sólo en adicionales de convenio.
- $ 25,8 Millones en ingresos: Es lo que obtiene la mina de Río Turbio por sus operaciones.
- $ 510 Millones en subsidios: Es lo que el Estado le destina para gastos corrientes.
- 1835 Empleados permanentes: Es el plantel de la empresa, 61 de los cuales son directivos; 542, técnicos y profesionales; 1116, empleados de operación; 67, administrativos, y 49, obreros y maestranza.
Los ingresos por el mineral son insignificantes y el costo en personal, enorme; hay denuncias judiciales. Los gastos en personal de la mina fueron, el año pasado, de casi 20.000 pesos por persona.
Foto Yacimientos Carboniferos Río Turbio
Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), la explotación patagónica privatizada por Carlos Menem y reestatizada por Néstor Kirchner, arrojará este año unas pérdidas enormes que serán cubiertas con subsidios. Con ventas por apenas 25,6 millones, gastará en total casi 550 millones de pesos, la mayor parte de ellos en remuneraciones para sus 1835 trabajadores de planta permanente.
El resultado no será una sorpresa. En 2009, los números fueron peores. Con ingresos de operación por apenas 12.545.444 pesos, los gastos llegaron a 697.960.295. Las remuneraciones se llevaron 435.256.002 pesos. Estas cifras del último ejercicio cerrado también parecen indicar que los datos serán peores este año, puesto que se prevé gastar menos que en el ejercicio anterior. Como en muchas áreas presupuestarias, los números se modifican en el año, siempre haciendo subir los gastos. Todas las cifras surgen de las planillas oficiales del Ministerio de Economía.
El Gobierno se ve decidido a sostener un negocio que parece imposible. En 2009, los ingresos totales por operación equivalieron a unos 6836 pesos anuales o 569 pesos por mes por cada persona ocupada en la compañía. Pero los gastos en personal fueron en promedio de unos 237.200 pesos por año o de 19.766 pesos por mes por cada persona de planta permanente.
La resolución 437 del Ministerio de Economía fijó el presupuesto y el plan de acción para YCRT en 2010. Allí se sostiene que la solución es la construcción de una planta de generación termoeléctrica de dos módulos de 120 megavatios de potencia cada uno "que permitirá la utilización del carbón directamente de boca de la mina [?], todo lo cual redundará en una baja significativa de los costos de explotación, dado que se reducirán los costos de depuración a los efectos de la utilización como fuente energética del carbón bruto extraído de la mina".
El enunciado es un poco contradictorio con los números oficiales, que demuestran que, si bien los costos de explotación son altos, el gran problema de YCRT es que prácticamente no genera ingresos. Los planes para ampliar los frentes de explotación en las galerías tienen una duración prevista de 40 meses, mientras que la construcción de la central, según la resolución, demorará 42. Mientras tanto, el emprendimiento seguirá devorando dinero estatal y, según las previsiones oficiales, generando muy poco dinero.
Muchos especialistas señalan que el gran problema del mineral del yacimiento es su escaso poder calorífico, lo que le confiere poco valor y hace poco rentable su utilización, y más aún si se requieren largos traslados. La central termoeléctrica que el Gobierno se empeña en construir tiene además la oposición de Greenpeace, que advierte sobre las emisiones de mercurio, torio y uranio que la operación generaría. Además, hay abierta una investigación judicial por una denuncia sobre presuntos sobreprecios en la adjudicación de la construcción de la generadora, que costaría unos 2600 millones de pesos, como informó La Nacion el 18 del mes pasado.
Datos:
- El 82% móvil: El anexo de la resolución detalló además: "Con las mejoras otorgadas por el Estado nacional se mejoraron [sic] las remuneraciones del personal en general. En el caso del personal por jubilarse, se mejoró la base para la jubilación ordinaria, los cuales están cobrando entre el 80 y el 82% móvil del personal en actividad". Aclara que, "sumado al reconocimiento de la insalubridad del trabajo en el interior de minas subterráneas, que reduce la jornada laboral de ocho a seis horas, produce la necesidad de habilitar un nuevo turno de trabajo, el cual se deberá crear en años venideros y demandará unos 300 puestos de trabajo nuevos". También admite que "estas mejoras incrementarán drásticamente los costos en personal y a medida que se vayan abriendo otros frentes de explotación se irá incorporando más personal".
De todas formas, se asegura que el nuevo turno no se agregará este año por razones presupuestarias. Pero las inversiones se harán generando deuda. "Producto de la Planificación Minera que abarca el Plan 2006-2010 y su segunda etapa 2010-2020 se prevé que continuará con marcado endeudamiento [?] este tipo de emprendimiento de capital intensivo trae aparejado el consiguiente endeudamiento", señala la resolución firmada por Amado Boudou.
Las planillas indican que YCRT tendrá superávit, pero eso será después de que desde la administración central le giren 510 millones de pesos para gastos corrientes y 100 millones más para gastos de capital. Las últimas modificaciones presupuestarias firmadas por Aníbal Fernández aumentaron las transferencias para la construcción de la central eléctrica.
También se prevé enviar personal al exterior para capacitarse y mejorar la productividad de la explotación. Los datos de remuneraciones referidos incluyen también el costo salarial del empleador, de modo que los cálculos no se refieren a haberes de bolsillo, sino a costo laboral total o por cada ocupado en planta permanente de la empresa. En 2010, tiene previsto pagar 199,5 millones de pesos sólo en adicionales de convenio.
- $ 25,8 Millones en ingresos: Es lo que obtiene la mina de Río Turbio por sus operaciones.
- $ 510 Millones en subsidios: Es lo que el Estado le destina para gastos corrientes.
- 1835 Empleados permanentes: Es el plantel de la empresa, 61 de los cuales son directivos; 542, técnicos y profesionales; 1116, empleados de operación; 67, administrativos, y 49, obreros y maestranza.
Y un día arrancó el soterramiento del Sarmiento
Después de cuatro anuncios y de años de demora, finalmente una de las obras más necesarias para el sistema de transporte metropolitano empezó. Se trata del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero de 2008 y que debía estar lista en julio próximo. "Ya se puso en marcha el contrato y se pagó una parte del anticipo", dijo una fuente de la Secretaría de Transporte. En el consorcio, confirmaron la información. "Se cobró el primer anticipo de la pre etapa uno. Se instaló el obrador en Haedo y comenzamos con los trabajos de ingeniería", dijeron en el consorcio adjudicatario de la obra.
La traza total del proyecto de convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno tiene 32,6 kilómetros, pero en esta etapa empezaron las tareas desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. ¿Qué cambió para que el proyecto arranque? Pues el Estado puso el anticipo para empezar, mientras las empresas adjudicatarias (Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella) negocian con el Bank of America y el Credit Suisse. "Las tasas bajaron y hay bastante buena predisposición al financiamiento", contó, siempre por lo bajo, uno de los miembros del consorcio.
Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. "La semana pasada se embarcaron unos Talgo que compramos en España. Uno de esos seguramente irá a ese ramal", contó un funcionario ligado a las negociaciones ferroviarias. Esta semana partió un barco desde España con un embarque de vagones y locomotoras que se compraron a la estatal española Renfe. Pero la muerte de Mariano Ferreyra opacó cualquier anuncio. Por eso, los relucientes trenes con la leyenda "Argentina del Centenario" fueron cargados en silencio.
En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.
Proyectos ambiciosos con realidades diversas
- Coches viejos y sin arreglar: En Gerli duermen desde hace meses varias formaciones que se compraron a Portugal y España que nunca fueron reparadas.
- Poca demanda: El tranvía de Puerto Madero es utilizado por muy poca gente, a razón de siete pasajeros por viaje. La traza completa nunca se terminó.
- Un tren que espera: El ramal que iba a unir Tucumán con Tafí Viejo fue anunciado en junio de 2009; todavía no se puso en marcha el servicio.
- Talleres con poco trabajo: El Gobierno prometió varias veces reflotar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo; actualmente empezaron a hacer vagones de carga.
- Sin esperanza: El tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba fue una gran promesa, pero el proyecto quedó estancado.
Fuente: Diario La Nación
Comentario:
Los señores políticos se olvidan que uno es dueño de sus actos y esclavo de sus palabras. A más importancia política, más responsabilidad. La demagogia y fabulaciones tienen "piernas cortas", siempre se las van a cobrar a menos que se compren las voluntades...Observemos lo que sucede actualmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, con buenos ferrocarriles (altas prestaciones), como otra opción de transporte, no sucederían estas cosas.
Estrategicamente, tenemos dos grandes objetivos prioritarios: la generación de Energía Nuclear y recuperación integral de los ferrocarriles construyendo una Red Federal Ferroviaria que una las capitales de provincia con trenes de alta prestación. Los ferrocarriles nunca han recibido el porcentaje del antiguo Impuesto a los combustibles que solo ha sido destinado a los Caminos, obviando a la Red Ferroviaria. Agregado a esto la presencia de los "grandes pesos pesados" que están metidos actualmente en el negocio ferroviario.
Pobre Patria mía...
Jorge Elias
La traza total del proyecto de convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno tiene 32,6 kilómetros, pero en esta etapa empezaron las tareas desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. ¿Qué cambió para que el proyecto arranque? Pues el Estado puso el anticipo para empezar, mientras las empresas adjudicatarias (Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella) negocian con el Bank of America y el Credit Suisse. "Las tasas bajaron y hay bastante buena predisposición al financiamiento", contó, siempre por lo bajo, uno de los miembros del consorcio.
Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. "La semana pasada se embarcaron unos Talgo que compramos en España. Uno de esos seguramente irá a ese ramal", contó un funcionario ligado a las negociaciones ferroviarias. Esta semana partió un barco desde España con un embarque de vagones y locomotoras que se compraron a la estatal española Renfe. Pero la muerte de Mariano Ferreyra opacó cualquier anuncio. Por eso, los relucientes trenes con la leyenda "Argentina del Centenario" fueron cargados en silencio.
En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.
Proyectos ambiciosos con realidades diversas
- Coches viejos y sin arreglar: En Gerli duermen desde hace meses varias formaciones que se compraron a Portugal y España que nunca fueron reparadas.
- Poca demanda: El tranvía de Puerto Madero es utilizado por muy poca gente, a razón de siete pasajeros por viaje. La traza completa nunca se terminó.
- Un tren que espera: El ramal que iba a unir Tucumán con Tafí Viejo fue anunciado en junio de 2009; todavía no se puso en marcha el servicio.
- Talleres con poco trabajo: El Gobierno prometió varias veces reflotar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo; actualmente empezaron a hacer vagones de carga.
- Sin esperanza: El tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba fue una gran promesa, pero el proyecto quedó estancado.
Fuente: Diario La Nación
Comentario:
Los señores políticos se olvidan que uno es dueño de sus actos y esclavo de sus palabras. A más importancia política, más responsabilidad. La demagogia y fabulaciones tienen "piernas cortas", siempre se las van a cobrar a menos que se compren las voluntades...Observemos lo que sucede actualmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, con buenos ferrocarriles (altas prestaciones), como otra opción de transporte, no sucederían estas cosas.
Estrategicamente, tenemos dos grandes objetivos prioritarios: la generación de Energía Nuclear y recuperación integral de los ferrocarriles construyendo una Red Federal Ferroviaria que una las capitales de provincia con trenes de alta prestación. Los ferrocarriles nunca han recibido el porcentaje del antiguo Impuesto a los combustibles que solo ha sido destinado a los Caminos, obviando a la Red Ferroviaria. Agregado a esto la presencia de los "grandes pesos pesados" que están metidos actualmente en el negocio ferroviario.
Pobre Patria mía...
Jorge Elias
Los trenes fantasma: historias oscuras e inconclusas de un transporte esencial
Por Diego Cabot - LA NACION
Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave
El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.
Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.
El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.
La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.
La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.
La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.
De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.
Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.
Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.
Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.
TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".
Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.
Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.
Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave
El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.
Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.
El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.
La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.
La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.
La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.
De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.
Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.
Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.
Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.
TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".
Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.
Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.
Efecto cruzado: extranjeros vienen por tierra local y los argentinos se “enloquecen” con el Uruguay
Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
En lo que va del año, casi la totalidad de las compras de campos en el país vecino, que movieron más de u$s450 millones, fueron protagonizadas por inversores argentinos. Las áreas más demandadas del otro lado del Río de la Plata.
Mientras crece el interés de países como China, India, Arabia Saudita o Qatar por adquirir tierras en el país, el desembarco de productores argentinos en Uruguay sigue elevando su ritmo y concentrando el grueso de las operaciones de compra de campos que se suceden del otro lado del Río de la Plata.
Así, de acuerdo a agentes inmobiliarios locales y a estadísticas de la Dirección de Estadísticas Agropecuarias oriental, en lo que va del año casi la totalidad de las 950 adquisiciones de campos celebradas en el país vecino fueron protagonizadas por compradores argentinos.
De acuerdo a la entidad uruguaya, las operaciones subieron cerca del 10 por ciento respecto de igual período pero de 2009, aunque la superficie transferida alcanzó un incremento del 25,8%, totalizando unas 180.000 hectáreas de tierra, que pasaron a control extranjero. El traspaso de estos campos le significó a Uruguay ingresos por más de 450 millones de dólares.
Según precisaron a iProfesional.com desde la Cámara Inmobiliaria oriental, el capital foráneo mantiene bajo su poder cerca del 25% del territorio del país limítrofe. Esto es, unas tres millones de hectáreas. Dentro de ese porcentaje, los argentinos mantienen una presencia mayoritaria, siendo propietarios de las tierras más productivas de los departamentos de Colonia, San José, Río Negro y Soriano.
Precisamente, esta expansión es lo que también sigue incrementando el valor de los lotes del otro lado del charco. En los distritos mencionados, hasta diciembre de 2009 la cotización de la hectárea no superaba los 3.000 dólares, mientras que hoy la misma superficie se ofrece a un promedio de 9.000. "La compra de tierras sigue siendo una prioridad para, principalmente, los pooles de siembra argentinos. Conocen la política local, y no se ven afectados ni por las retenciones ni por las cargas impositivas.
Los argentinos no ponen reparos en quedarse con los campos que en Uruguay están en la categoría de ‘premium'", comentó a iProfesional.com Gabriel Conde, presidente de la Cámara Inmobiliaria de Uruguay.
"En la actualidad, prácticamente todo el litoral uruguayo, con las áreas de siembras de mayor rinde, está en manos argentinas. Soja, trigo, cebada y maíz, es parte de lo que se cultiva en espacios donde no queda nada para vender. Es este achique en la oferta lo que también está haciendo que los precios de las tierras uruguayas hayan subido tanto en este último tiempo", agregó.
El predominio de los argentinos, tanto en lo que hace a control de áreas productivas como a compra de campos, también es ratificado por Sebastián Da Silva, ejecutivo de la comercializadora local Da Silva Agroinmuebles. "El mercado está muy tonificado porque hay una ecuación que siempre da acierto: altos precios de las materias primas, elevados valores de los productos agropecuarios y depreciación del tipo de cambio", declaró.
Para el ejecutivo, la irrupción de más actores en el mercado agrario uruguayo convierte al escenario en "un círculo extremadamente virtuoso, porque esos nuevos inversores ingresan al circuito de la producción adquiriendo tierras a valores que, lejos de especular con la inversión, obligan a apostar al uso de una mayor tecnología y a darle mayor valor agregado a sus producciones".
Al respecto, Eduardo Caldeyro, principal de la uruguaya Caldeyro Stajano Bienes Raíces, sostuvo que "el 70% de la demanda está dada por los grandes grupos agrícolas ya instalados, que quieren agrandar sus áreas, y el otro 30% son productores individuales". En tanto, Federico Rodríguez, operador de Cerro Largo, coincidió en que existe una fuerte corriente de empresas argentinas interesadas en tierras "notándose una baja presencia de agricultores individuales".
Colonia, San José, Soriano y Río Negro, todos departamentos con costas sobre los ríos Uruguay o del Plata, son los distritos en los que la avanzada argentina ejerce un control casi total de las principales áreas productivas. Además de la riqueza del suelo, la cercanía a los principales puertos de Uruguay, sumado a la disponibilidad de instalaciones para el almacenamiento de granos, y la presencia de las rutas más cuidadas de la nación oriental son algunos de los argumentos que aceleran los parámetros dentro de la escala de precios. El fenómeno sojero en el litoral oeste del país vecino, aseguraron fuentes uruguayas a este medio, viene siendo protagonizado por el empresariado argentino de 2003 a esta parte.
Aunque, en lo que va de 2010, el movimiento se ha profundizado de tal manera que prácticamente no existen lotes que se ofrezcan en arrendamiento, y los campos en situación de venta resultan ser cada vez menos. "Hay muy pocas ofertas de buenos campos para la agricultura. Hoy un productor puede estar varios meses sin concretar una buena operación", comentó al respecto Alejandro Zambrano, operador de mercados agrícolas de Uruguay.
En esa dirección, y de acuerdo a información divulgada por la consultora Openagro, en los últimos años la fuerte demanda de campos para soja, la falta de ofertas y los altos precios locales acortó la brecha de los precios de los alquileres agrícolas entre Uruguay y la Argentina. Por ejemplo, valores de arrendamiento que antes eran 50% más baratos en Uruguay, ahora están entre 20% y 25% por debajo.
Con respecto a estos indicadores, Conde, de la Cámara Inmobiliaria oriental, expresó que "se está dando que muchos inversionistas chicos de la Argentina, que no son productores, compran pequeñas superficies y luego las arriendan para sacar alguna ganancia". "Muchos argentinos, ajenos al negocio agrario tradicional, vienen y compran 50, 100, 150 hectáreas y las arriendan. Con eso obtienen una renta importante, y de paso se aseguran una presencia en un mercado en crecimiento", añadió.
Las características de esta oleada de compras, y el avance del capital extranjero en general en suelo uruguayo, viene siendo tema de discusión del otro del Río de la Plata. Y no son pocos los intentos por imponer un marco que regule lo que sucede en este escenario. En este contexto, el presidente José Mujica, encargó recientemente a tres senadores de su partido la elaboración de un proyecto de ley que permita evitar este tipo de adquisiciones, en un momento en el que ha habido "algunas intenciones" (de compra) en el país por parte de Estados asiáticos, reconoció el senador Jorge Saravia. Pero, para tranquilidad de los argentinos, la aprobación de una medida legal de este tipo no afectaría a los inversionistas de territorios vecinos a Uruguay.
"No estamos hablando de empresas brasileras o argentinas que vienen y se instalan a producir en agricultura o ganadería en Uruguay, muchas de las cuales están con sus familias", afirmó Saravia, en declaraciones a la agencia AFP. "Hablamos de lo que hoy se está dando en el mundo y que aparece cada vez con más incidencia y son países interesados en comprar pedazos de países o empresas ligadas a esas naciones interesadas en comprar lugares en el mundo donde están los recursos de la comida, el agua dulce o la energía", aclaró.
En paralelo a estos intentos, en agosto de este año, el gobierno de Brasil aprobó una reinterpretación de la ley que limita la compra de tierras por extranjeros, eliminando una brecha que durante más de diez años permitió a muchas empresas foráneas comprar millones de hectáreas en ese país. El gobierno de Lula decidió que las firmas controladas por extranjeros tendrán que atenerse a la ley de 1971 que limitaba a un máximo de 5.000 hectáreas (entre 250 y 5.000 hectáreas, según las zonas del país) las tierras rurales que un extranjero podía adquirir en Brasil.
En lo que va del año, casi la totalidad de las compras de campos en el país vecino, que movieron más de u$s450 millones, fueron protagonizadas por inversores argentinos. Las áreas más demandadas del otro lado del Río de la Plata.
Mientras crece el interés de países como China, India, Arabia Saudita o Qatar por adquirir tierras en el país, el desembarco de productores argentinos en Uruguay sigue elevando su ritmo y concentrando el grueso de las operaciones de compra de campos que se suceden del otro lado del Río de la Plata.
Así, de acuerdo a agentes inmobiliarios locales y a estadísticas de la Dirección de Estadísticas Agropecuarias oriental, en lo que va del año casi la totalidad de las 950 adquisiciones de campos celebradas en el país vecino fueron protagonizadas por compradores argentinos.
De acuerdo a la entidad uruguaya, las operaciones subieron cerca del 10 por ciento respecto de igual período pero de 2009, aunque la superficie transferida alcanzó un incremento del 25,8%, totalizando unas 180.000 hectáreas de tierra, que pasaron a control extranjero. El traspaso de estos campos le significó a Uruguay ingresos por más de 450 millones de dólares.
Según precisaron a iProfesional.com desde la Cámara Inmobiliaria oriental, el capital foráneo mantiene bajo su poder cerca del 25% del territorio del país limítrofe. Esto es, unas tres millones de hectáreas. Dentro de ese porcentaje, los argentinos mantienen una presencia mayoritaria, siendo propietarios de las tierras más productivas de los departamentos de Colonia, San José, Río Negro y Soriano.
Precisamente, esta expansión es lo que también sigue incrementando el valor de los lotes del otro lado del charco. En los distritos mencionados, hasta diciembre de 2009 la cotización de la hectárea no superaba los 3.000 dólares, mientras que hoy la misma superficie se ofrece a un promedio de 9.000. "La compra de tierras sigue siendo una prioridad para, principalmente, los pooles de siembra argentinos. Conocen la política local, y no se ven afectados ni por las retenciones ni por las cargas impositivas.
Los argentinos no ponen reparos en quedarse con los campos que en Uruguay están en la categoría de ‘premium'", comentó a iProfesional.com Gabriel Conde, presidente de la Cámara Inmobiliaria de Uruguay.
"En la actualidad, prácticamente todo el litoral uruguayo, con las áreas de siembras de mayor rinde, está en manos argentinas. Soja, trigo, cebada y maíz, es parte de lo que se cultiva en espacios donde no queda nada para vender. Es este achique en la oferta lo que también está haciendo que los precios de las tierras uruguayas hayan subido tanto en este último tiempo", agregó.
El predominio de los argentinos, tanto en lo que hace a control de áreas productivas como a compra de campos, también es ratificado por Sebastián Da Silva, ejecutivo de la comercializadora local Da Silva Agroinmuebles. "El mercado está muy tonificado porque hay una ecuación que siempre da acierto: altos precios de las materias primas, elevados valores de los productos agropecuarios y depreciación del tipo de cambio", declaró.
Para el ejecutivo, la irrupción de más actores en el mercado agrario uruguayo convierte al escenario en "un círculo extremadamente virtuoso, porque esos nuevos inversores ingresan al circuito de la producción adquiriendo tierras a valores que, lejos de especular con la inversión, obligan a apostar al uso de una mayor tecnología y a darle mayor valor agregado a sus producciones".
Al respecto, Eduardo Caldeyro, principal de la uruguaya Caldeyro Stajano Bienes Raíces, sostuvo que "el 70% de la demanda está dada por los grandes grupos agrícolas ya instalados, que quieren agrandar sus áreas, y el otro 30% son productores individuales". En tanto, Federico Rodríguez, operador de Cerro Largo, coincidió en que existe una fuerte corriente de empresas argentinas interesadas en tierras "notándose una baja presencia de agricultores individuales".
Colonia, San José, Soriano y Río Negro, todos departamentos con costas sobre los ríos Uruguay o del Plata, son los distritos en los que la avanzada argentina ejerce un control casi total de las principales áreas productivas. Además de la riqueza del suelo, la cercanía a los principales puertos de Uruguay, sumado a la disponibilidad de instalaciones para el almacenamiento de granos, y la presencia de las rutas más cuidadas de la nación oriental son algunos de los argumentos que aceleran los parámetros dentro de la escala de precios. El fenómeno sojero en el litoral oeste del país vecino, aseguraron fuentes uruguayas a este medio, viene siendo protagonizado por el empresariado argentino de 2003 a esta parte.
Aunque, en lo que va de 2010, el movimiento se ha profundizado de tal manera que prácticamente no existen lotes que se ofrezcan en arrendamiento, y los campos en situación de venta resultan ser cada vez menos. "Hay muy pocas ofertas de buenos campos para la agricultura. Hoy un productor puede estar varios meses sin concretar una buena operación", comentó al respecto Alejandro Zambrano, operador de mercados agrícolas de Uruguay.
En esa dirección, y de acuerdo a información divulgada por la consultora Openagro, en los últimos años la fuerte demanda de campos para soja, la falta de ofertas y los altos precios locales acortó la brecha de los precios de los alquileres agrícolas entre Uruguay y la Argentina. Por ejemplo, valores de arrendamiento que antes eran 50% más baratos en Uruguay, ahora están entre 20% y 25% por debajo.
Con respecto a estos indicadores, Conde, de la Cámara Inmobiliaria oriental, expresó que "se está dando que muchos inversionistas chicos de la Argentina, que no son productores, compran pequeñas superficies y luego las arriendan para sacar alguna ganancia". "Muchos argentinos, ajenos al negocio agrario tradicional, vienen y compran 50, 100, 150 hectáreas y las arriendan. Con eso obtienen una renta importante, y de paso se aseguran una presencia en un mercado en crecimiento", añadió.
Las características de esta oleada de compras, y el avance del capital extranjero en general en suelo uruguayo, viene siendo tema de discusión del otro del Río de la Plata. Y no son pocos los intentos por imponer un marco que regule lo que sucede en este escenario. En este contexto, el presidente José Mujica, encargó recientemente a tres senadores de su partido la elaboración de un proyecto de ley que permita evitar este tipo de adquisiciones, en un momento en el que ha habido "algunas intenciones" (de compra) en el país por parte de Estados asiáticos, reconoció el senador Jorge Saravia. Pero, para tranquilidad de los argentinos, la aprobación de una medida legal de este tipo no afectaría a los inversionistas de territorios vecinos a Uruguay.
"No estamos hablando de empresas brasileras o argentinas que vienen y se instalan a producir en agricultura o ganadería en Uruguay, muchas de las cuales están con sus familias", afirmó Saravia, en declaraciones a la agencia AFP. "Hablamos de lo que hoy se está dando en el mundo y que aparece cada vez con más incidencia y son países interesados en comprar pedazos de países o empresas ligadas a esas naciones interesadas en comprar lugares en el mundo donde están los recursos de la comida, el agua dulce o la energía", aclaró.
En paralelo a estos intentos, en agosto de este año, el gobierno de Brasil aprobó una reinterpretación de la ley que limita la compra de tierras por extranjeros, eliminando una brecha que durante más de diez años permitió a muchas empresas foráneas comprar millones de hectáreas en ese país. El gobierno de Lula decidió que las firmas controladas por extranjeros tendrán que atenerse a la ley de 1971 que limitaba a un máximo de 5.000 hectáreas (entre 250 y 5.000 hectáreas, según las zonas del país) las tierras rurales que un extranjero podía adquirir en Brasil.
Después de Chile, la Argentina es uno de los países con mayor desarrollo humano de la región
Despues de Chile, la Argentina es uno de los países con mayor desarrollo humano de la región
Chile lidera el ranking. No obstante América latina sigue siendo "la campeona de la desigualdad a nivel mundial", según las Naciones Unidas
La Argentina es el segundo país, detrás de Chile, con mejor índice de desarrollo humano de América Latina; y el tercero detrás de Uruguay y el país trasandino, si se toma en cuenta la desigualdad, según destacó el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
El informe 2010 del PNUD sobre desarrollo humano fue presentado en Montevideo, Uruguay, por Heraldo Muñoz, director para América Latina del organismo y en él se destaca que la región "sigue siendo la campeona de la desigualdad a nivel mundial". "Nuestra región es la más desigual del mundo y no puede esperar más. La desigualdad impacta negativamente a las personas, a la economía y a la sociedad en su conjunto", sostuvo Muñoz.
En comparación con el mundo, los líderes de la región, Chile y Argentina, están en los lugares 45 y 46, respectivamente, seguidos por Uruguay (52), Panamá (54), México (56), Costa Rica (62), Perú (63), Brasil (73), Venezuela (75), Ecuador (77) y Colombia (79), ubicados en la franja considerada de desarrollo humano alto. Con desarrollo humano medio están República Dominicana (88) y los centroamericanos El Salvador (90), Honduras (106), Nicaragua(115) y Guatemala (116), además de Bolivia (95) y Paraguay (96).
En cambio, según el nuevo IDH ajustado por la desigualdad (IDH-D), el país líder de la región es Uruguay (41), por delante de Chile (43) y Argentina (55). En tanto, según el Índice de Desigualdad de Género, Costa Rica es el más igualitario de la región, con el lugar 51, seguido de Chile (53), Uruguay (54) y Argentina (60).
El informe destaca que en los últimos 40 años "la esperanza de vida en la región aumentó de 60 a 74 años y la matrícula escolar pasó de 52 a 83 por ciento".
Titulado "La verdadera riqueza de las naciones: Caminos al desarrollo humano", el informe presentado en varias ciudades en forma simultánea introduce este año tres nuevos índices para medir además la desigualdad, la equidad de género y la pobreza. El informe destaca la implementación en América Latina de programas de transferencias de dinero a las familias con la condiciónde que los niños asistan a la escuela, como Bolsa Escola y Bolsa Familia en Brasil, Oportunidades en México y Chile Solidario en Chile. Pero advierte que "no es posible conseguir buenos resultados sólo a partir de este tipo de programas"
Fuente: iprofesional.com
Chile lidera el ranking. No obstante América latina sigue siendo "la campeona de la desigualdad a nivel mundial", según las Naciones Unidas
La Argentina es el segundo país, detrás de Chile, con mejor índice de desarrollo humano de América Latina; y el tercero detrás de Uruguay y el país trasandino, si se toma en cuenta la desigualdad, según destacó el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
El informe 2010 del PNUD sobre desarrollo humano fue presentado en Montevideo, Uruguay, por Heraldo Muñoz, director para América Latina del organismo y en él se destaca que la región "sigue siendo la campeona de la desigualdad a nivel mundial". "Nuestra región es la más desigual del mundo y no puede esperar más. La desigualdad impacta negativamente a las personas, a la economía y a la sociedad en su conjunto", sostuvo Muñoz.
En comparación con el mundo, los líderes de la región, Chile y Argentina, están en los lugares 45 y 46, respectivamente, seguidos por Uruguay (52), Panamá (54), México (56), Costa Rica (62), Perú (63), Brasil (73), Venezuela (75), Ecuador (77) y Colombia (79), ubicados en la franja considerada de desarrollo humano alto. Con desarrollo humano medio están República Dominicana (88) y los centroamericanos El Salvador (90), Honduras (106), Nicaragua(115) y Guatemala (116), además de Bolivia (95) y Paraguay (96).
En cambio, según el nuevo IDH ajustado por la desigualdad (IDH-D), el país líder de la región es Uruguay (41), por delante de Chile (43) y Argentina (55). En tanto, según el Índice de Desigualdad de Género, Costa Rica es el más igualitario de la región, con el lugar 51, seguido de Chile (53), Uruguay (54) y Argentina (60).
El informe destaca que en los últimos 40 años "la esperanza de vida en la región aumentó de 60 a 74 años y la matrícula escolar pasó de 52 a 83 por ciento".
Titulado "La verdadera riqueza de las naciones: Caminos al desarrollo humano", el informe presentado en varias ciudades en forma simultánea introduce este año tres nuevos índices para medir además la desigualdad, la equidad de género y la pobreza. El informe destaca la implementación en América Latina de programas de transferencias de dinero a las familias con la condiciónde que los niños asistan a la escuela, como Bolsa Escola y Bolsa Familia en Brasil, Oportunidades en México y Chile Solidario en Chile. Pero advierte que "no es posible conseguir buenos resultados sólo a partir de este tipo de programas"
Fuente: iprofesional.com
Macro se adjudicó en un remate el último terreno de Catalinas Norte
El Banco Ciudad informó que subastó, por cuenta y orden del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un predio ubicado en avenida Eduardo Madero 1180
El Banco Macro ganó este viernes, en remate, el último terreno que pertenecía al gobierno de la ciudad de Buenos Aires ubicado en Catalinas Norte, ubicado entre el Bank Boston y el hotel Sheraton, para el que ofreció $110 millones. El Banco Ciudad informó que subastó, por cuenta y orden del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el último terreno de tres disponibles en Catalinas Norte.
El predio estaba ubicado en avenida Eduardo Madero 1180, Nomenclatura Catastral circ.20, secc. 3, manz. 62d, parcela 5A. El terreno tiene una superficie total de 4.957,04 metros cuadrados, se lo adjudicó el Banco Macro con una oferta de 110 millones de pesos y salió a remate con una base de $79.800.000 participando de la puja el Grupo IRSA; Altos del Puerto; Del-Pla Cía. de Inversiones S.A. y Banco Macro.
La ciudad disponía de tres terrenos en la zona de Catalinas Norte. El primero lo ganó en remate el grupo IRSA, y lo destinará a oficinas. El segundo lo ganó Consultatio y también lo destinará a oficinas y ahora el tercero lo consiguió el grupo Macro. De acuerdo a la zonificación de ese sector de la ciudad, se podrá construir allí oficinas o complejos hoteleros, informó Télam.
El gobierno de la ciudad había informado oportunamente que lo recaudado en el remate de estos terrenos lo iba a destinar a infraestructura educativa.
Fuente: Infobae.com
El Banco Macro ganó este viernes, en remate, el último terreno que pertenecía al gobierno de la ciudad de Buenos Aires ubicado en Catalinas Norte, ubicado entre el Bank Boston y el hotel Sheraton, para el que ofreció $110 millones. El Banco Ciudad informó que subastó, por cuenta y orden del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el último terreno de tres disponibles en Catalinas Norte.
El predio estaba ubicado en avenida Eduardo Madero 1180, Nomenclatura Catastral circ.20, secc. 3, manz. 62d, parcela 5A. El terreno tiene una superficie total de 4.957,04 metros cuadrados, se lo adjudicó el Banco Macro con una oferta de 110 millones de pesos y salió a remate con una base de $79.800.000 participando de la puja el Grupo IRSA; Altos del Puerto; Del-Pla Cía. de Inversiones S.A. y Banco Macro.
La ciudad disponía de tres terrenos en la zona de Catalinas Norte. El primero lo ganó en remate el grupo IRSA, y lo destinará a oficinas. El segundo lo ganó Consultatio y también lo destinará a oficinas y ahora el tercero lo consiguió el grupo Macro. De acuerdo a la zonificación de ese sector de la ciudad, se podrá construir allí oficinas o complejos hoteleros, informó Télam.
El gobierno de la ciudad había informado oportunamente que lo recaudado en el remate de estos terrenos lo iba a destinar a infraestructura educativa.
Fuente: Infobae.com
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