Vehículo de combate URALSK KB BMPT Terminator

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Con los combates que los rusos trabaron en suelo checheno, quedó claro que los vehículos de combate tradicionales no eran exactamente el equipamiento ideal para el campo de batalla urbano. Un tanque de guerra como un T-72, por ejemplo, con su cañón, tienen dificultades de movimiento en una calle. Esa dificultad trae consigo un gran aumento de la vulnerabilidad del carro de combate.

Aparte de eso, el cañón del tanque no es, tampoco, una arma perfecta para uso en una ambiente urbano. Analisando los datos de los combates en la Chechenia se llegó a la conclusión de que era necesario desarrollar un nuevo concepto de carro de combate que fuese habilitado para combatir en ambientes apretados como calles, y todavía tener la protección blindada de un MBT (carro de combate).

El resultado de esos estudios llevaron a Urals KB a construir un nuevo vehículo, basado en el chasis del MBT T-72, pero con la torre del cañón sustituída por una torre menor y equipada con diversas armas. Esa nueva torre es perfecta para el combate urbano del cual este equipamiento fue idealizado. El uso del chasis del T-72 fue escogido por causa de su buena resistencia a impactos, lo que garantizará una buena supervivencia en ambientes de batalla de alta intensidad. A futuro el chasis que será usado en los nuevos Terminators será el del MBT T-90, que es el actual MBT de Rusia.

El motor del Terminator es el mismo usado por el T-72, siendo un V-84 refrigerado a agua que desarrolla una potencia de 840 Hp. La velocidad alcanzada por el Terminator es de 65 km/h, siendo poco más rápida que la del T-72, debido al menor peso con la ausencia de la torre y del cañón de 125 mm de la versión original. El Alcance del Terminator está en 500 km en ruta y puede atravesar una área alargada con 1,2 m de profundidad sin preparación ó snorquel. Futuramente, cuando comiencen a salir de la línea de producción los Terminator con el chasis del T-90, el motor será el W92S2 con 1000 Hp, el que dará todavía más agilidad para ese nuevo vehículo de combate.

El blindaje está compuesta por cargas reactivas ERA, que explodem en el sentido contrario al del proyectil que alcanzar el vehículo, anulando ó disminuyendo el efecto penetrante de este proyectil. Ese sistema de protección trás la ventaja de ser más ligero permitiendo una mayor velocidad y agilidad del vehículo, Como desventaja, está el hecho de que si el tanque es alcanzado muchas veces, comenzará a quedar vulnerable además.

El Terminator está equipado con una mira PNK de visión nocturna que está a disposición del comandante y del artillero aparte de una torre donde caben un periscópio y un sensor Agat-MR. Un sensor de alerta a láser está integrado a 12 granadas lanzadores de humo que tienen por objetivo interferir en haces de láser que estén iluminando el Terminator. Este sistema es bastante eficaz en la protección del vehículo contra misiles guiados a láser. Ese equipamiento electrónico, actúa de forma integrada con el que considero ser la estrella del Terminator, su armamento.

El Terminator está pesadamente armado para la misión para la cual él fue proyectado. De cara, cuando uno vé a un terminator, repara que hay 2 tubos lanzadores de misil Kornet guiado por láser, de cada lado de la torre. El Kornet es un sofisticado misil anti-blindaje con alcance de 5 km y capaz de perforar 1200 mm de blindaje. Su ojiva de alto explosivo es capaz de superar las blindajes reactivos ó todavía, con una ojiva termobárica, destruir bunkers reforzados.

En la torre están montados 2 cañones automáticos 2A42 de 30 mm capaces de una taza de tiro controlada que va desde los 200 hasta 800 tiros por minuto. Cada cañón está alimentado por un cargador con 850 proyectiles. Aparte de esos cañones, existen 2 lanzadores más de granadas de 30 mm automáticos AG-30 con una tasa de 400 tiros por minuto y un alcance de 1700 metros. Por ultimo, existen dos ametralladoras PKTM de 7,62 mm controladas remotamente y con 2000 tiros disponibles. Como se puede imaginar, el Terminator es el ultimo enemigo que uno puede querer tenerle cazando. Su armamento es versátil lo suficiente para dar combate a simples soldados ó contra un MBT moderno. La incorporación de este nuevo vehículo va revolucionar las táticas de combate urbano y aumentar a eficiência de las unidades blindadas.

Especificaciones:
Tripulación: 5 hombres
Velocidad máxima: 65 Km/h.
Alcance Maximo: 500 Km
Peso: 47 Toneladas.
Armamento: 4 misiles Kornet anti tanque; 2 cañones automáticos 2A42 de 30 mm; 2 lanzagranadas automáticos AG-30 de 30 mm; 2 ametralladoras PKTM de 7,62 mm
Motor: Un motor W92S2 con 1000 Hp

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/combate%20urbano

Fusil Antimaterial/Antifrancotirador AMR-2 (China) de 12.7mm

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El fusil antimaterial/antifrancotirador AMR-2 fue desarrollado por la China South Industries Group. Aparentemente, es uno de varios diseños que estàn siendo testeados por el ELP chino en búsqueda de un moderno rifle antimaterial. Es posible que este rifle sea ofrecido para la exportación.

El AMR-2 es un fusil operado manualmente, de acción por cerrojo cierre rotatorio convencional. El cerrojo tiene dos enganches duales frontales de cierre. El cañón flotante esta equipado con un freno de boca masivo. Normalmente està equipado con una culata plegable al costado con acolchado de mejilla ajustable, bípode plegable, y un monopode trasero descartable bajo la culata. La alimentación es por cargadores en caja descartables. El rifle es provisto con miras (abiertas) de acero sobre bases plegables, y un riel tipo Picatinny es provisto para la instalación de miras nocturnas o telescópicas.

Foto: Fusil AMR-2 en modo transporte/almacenamiento; culata y bipode están plegados y la mira removida

Especificaciones:
Calibre(s): 12.7x108 mm
Operación: acción por cerrojo
Cañón: 850 mm / 33.5"
Peso: 11 kg / 24.2 libras completas con mira y bípode
Longitud: 1450 mm / 57"
Mecanismo de alimentación: cargador de caja descartable de 5 tiros

Fuente: No especificada

Investigan a una empresa holandesa por búsqueda de petróleo en Malvinas

Las acciones quedarán a cargo del Ministerio Público Fiscal de Comodoro Rivadavia, según informaron fuentes judiciales. La empresa es Fugro NV que habría explorado, al menos en dos oportunidades, en 2004 y 2009, territorio argentino.

El Procurador General de la Nación, Esteban Righi, ordenó investigar a una empresa petrolera de origen holandés por realizar tareas de exploración de la plataforma continental argentina en la zona de Malvinas.

La empresa es Fugro NV que habría explorado, al menos en dos oportunidades, en 2004 y 2009, territorio argentino. La decisión de Righi fue tras recibir documentación de la Cancillería argentina, y luego de las duras acusaciones que la propia presidenta, Cristina Kirchner, hiciera contra Gran Bretaña por la instalación en las Islas Malvinas de una plataforma para la búsqueda de petróleo.

La investigación quedará a cargo del Ministerio Público Fiscal de Comodoro Rivadavia, según se informó.
Las tareas realizadas, según consta en el expediente, habrían sido realizadas en lugares aún sin determinar, aledaños a las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. "Esos territorios están sujetos a la disputa de soberanía existente entre la Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda. En principio, esas actividades de exploración responderían a una autorización unilateral otorgada" por Londres, se indicó en la resolución a la que accedió Noticias Argentinas.

Esa acción no respeta "lo estipulado por la Asamblea General de las Naciones Unidas (A/RES/31/49), que instó a que los gobiernos a que se abstengan de adoptar ese tipo de decisiones mientras se mantengan las negociaciones por el conflicto de soberanía", se indicó. "Si una actividad dependiente de autorización estatal es llevada a cabo unilateralmente por una persona física o jurídica, el Estado tiene la potestad de extraer las consecuencias jurídicas del hecho", advirtió la Procuración, a cargo de Esteban Righi. De esa forma, se verificará "la posible existencia de delitos penales de tres índoles distintas: delitos comunes, aduaneros y ambientales". "En caso de que se verifique que la empresa ha cometido alguna de las infracciones penales mencionadas, la fiscalía deberá formular la denuncia correspondiente" ante la Justicia, se indicó.

"En este sentido, en concordancia con los incuestionables derechos de soberanía de la República Argentina sobre estos territorios, el 30 de abril de 2008 el gobierno argentino protestó formalmente en razón de la intención del gobierno británico de abrir licencias para la exploración y explotación de hidrocarburos en la zona en disputa, toda vez que estos actos contradicen las resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas", concluyó Righi, en la resolución que fue firmada el pasado lunes y recién se conoce hoy.

Fuente: Noticias Argentinas

Otro chiste de los hermanos chilenos

El reclamo argentino por la soberanía de las Islas Malvinas podría volver a tensar la relación bilateral con Chile, dado que el buque británico Gloucester (que patrulla las Islas y que fue rechazado por Uruguay semanas atrás) realizará una exhibición de tecnología de defensa en el país trasandino, según consta en la página oficial del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña.

La diputada del GEN Margarita Stolbizer pidió a la Cancillería informes sobre medidas adoptadas al respecto.

Fuente: Cronista.com

Capitales franceses intentan reflotar el proyecto del puerto Caleta La Misión

Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
Se harían cargo de la deuda que la provincia de Tierra del Fuego mantiene con la empresa constructora y concluirían la obra.

El asunto cierra como anillo al dedo. La provincia de Tierra del Fuego se saca de encima un juicio millonario y, de paso, logra rescatar un proyecto portuario de envergadura internacional. Están muy avanzadas las negociaciones para reflotar el puerto de Caleta La Misión, situado siete kilómetros al norte de la ciudad de Río Grande.

La empresa Servicios Navieros Piedrabuena financiada por los capitales del Institut Français D’Études Financières Indèpendant, de Paris (IFEFI) cancelaría la deuda que la provincia mantiene con la empresa constrictura, la UTE Andrade Gutiérrez-Hormas, y concluiría la obra portuaria. A cambio, solicita la concesión del puerto.

La gobernadora fueguina, Fabiana Ríos, sigue de cerca estas negociaciones que requieren de ingeniería legal, comercial y financiera para que todas las partes se pongan de acuerdo. El punto más complejo es el tiempo de concesión. El Gobierno ofrece 25 años, mientras que la empresa solo realizará tamaña inversión si le garantizan 40 años. El pedido puede considerarse lógico habida cuenta del riesgo comercial que se asume, la importante inversión a realizar, y la tortuosa historia que tiene este emprendimiento.

“Diseñamos un ambicioso proyecto para el puerto de Caleta La Misión. Apuntamos a un muelle de 600 metros de largo con un calado de 18 metros ,que permita operar tanto a buques petroleros como a porta contenedores. Estos trabajos generarán al menos 200 empleos directos y un importante desarrollo económico para la región”, dijo a Transport & Cargo Jean François Patinet, director de Servicios Navieros Piedrabuena.

El mercado del contenedor genera importantes expectativas para este emprendimiento. “Hay una gran cantidad de empresas radicadas en la zona por los interesantes beneficios impositivos y aduaneros que ofrece Tierra del Fuego. Estas firmas precisan insumos de todo tipo para sus producciones”, señaló Patinet.

Desde hace 10 años, tramita en la Justicia una demanda por improductividad llevada a cabo por la UTE, Andrade Gutiérrez-Hormas contra la provincia. La UTE se ampara en la falta de pago y paralización de obra, a fines de 1998, del estratégico proyecto que diera comienzo en 1995 durante el gobierno de José Estabillo. Hasta los propios abogados del Gobierno saben que si hoy se dictara sentencia, la provincia sería condenada a abonar $ 100 millones más las costas del proceso.

Han pasado muchos gobiernos y nunca pudo destrabarse el conflicto. La provincia tiene ahora una oportunidad histórica para dar vuelta la página de un libro que pintaba con final trágico. Si la gobernadora, Fabiana Ríos, actúa con visión de estadista, logrará que capitales privados cancelen la deuda, y concreten un proyecto portuario clave para el desarrollo fueguino.

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2010/06/286-proseguir-la-construccion-del.html

Misil Harpoon

El Harpoon es un sistema de misil antibuque todo tiempo desarrollado y fabricado en los Estados Unidos originalmente por McDonnell Douglas, ahora Boeing Integrated Defense Systems. En el año 2004, Boeing entregó la unidad Harpoon número 7.000 desde la introducción del arma en 1977.

El Harpoon usa un sistema de guiado de búsqueda activa por radar y sigue una trayectoria de crucero a nivel de mar para mejorar la supervivencia y efectividad del misil. Existen varias plataformas de lanzamiento para el misil:
-Aviones: el AGM-84, sin impulsor cohete de combustible sólido;
-Buques de superficie: el RGM-84, equipado con impulsor de combustible sólido, que se se separa una vez gastado para pasar a mantener el vuelo el motor cohete principal del misil;
-Submarinos: el UGM-84, equipado con un impulsor cohete de combustible sólido y encapsulado en un contenedor para realizar el lanzamiento sumergido a través de un tubo de torpedo;
-Baterí­as de defensa costera, desde las que debe ser lanzado con impulsor cohete de combustible sólido.
-También ha sido desarrollado en una versión de ataque de tierra, denominado AGM-84E SLAM (Standoff Land Attack Missile).
Los misiles comparables al Harpoon son el francés Exocet, el sueco RBS-15, el ruso SS-N-25 Switchblade, el británico Sea Eagle y el chino Yingji.

Inicialmente desarrollado por la Armada de los Estados Unidos para servir como el misil anti-buque básico de la flota, el AGM-84D ha sido adaptado para ser usado con bombarderos de la fuerza aérea (como los B52), que pueden portar entre ocho y doce misiles. El AGM-84E ha sido adaptado para cazas F-16, y es usado tanto por los Estados Unidos como por los Emiratos Árabes Unidos. La fuerza aérea australiana también tiene capacidad de disparar misiles Harpoon desde varias de sus aeronaves.

Actualmente en producción en las factorías de Boeing, en Missouri, se encuentra el Harpoon Block II, que cuenta con un sistema más avanzado de contra-medidas electrónicas y una puntería mejorada. El primer cliente internacional para los sistemas Harpoon Block II ha sido la marina real danesa, que realizó un pedido de 50 kits de mejora en 1997; siendo estos entregados en 2002. El Harpoon Block II también es utilizado por la Armada Española. En Sudamérica el único operador de este sistema es la Armada de Chile y la Fuerza Aerea de Chile para sus F-16.

Especificaciones:
Función primaria: misil anti-superficie (anti-buque) lanzado desde aire, mar o submarinos.
Fabricante: Boeing Integrated Defense Systems
Propulsión: Teledyne Turbojet y combustible sólido
Tipo Misil antibuque

Origen: Estados Unidos
Estado: En servicio 1977 – Actualidad
Peso 519–628 kg, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Longitud 4,7 m
Diámetro 0,34 m
Alcance efectivo 93-315 km, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Peso del explosivo 221 kg
Envergadura 0,91 m
Propulsor Turborreactor Teledyne J402, con cohete impulsor de combustible sólido en las versiones de superficie y submarino
Altitud: a ras del mar
Sistema de guía: Radar activo
Plataforma de lanzamiento multiplatforma:
-RGM-84A lanzado desde superficie
-AGM-84A lanzado desde aire
-UGM-84A lanzado desde submarino
Longitud y peso:
-Lanzado desde aire: 3,8 m / 519 kg
-Lanzado desde mar/submarino: 4,6 m / 628 kg
Diámetro: 340 mm
Envergadura de alas: 914 mm
Alcance:
-AGM-84D: 220 km
-RGM/UGM-84D: 140 km
-AGM-84E: 93 km
-AGM-84F: 315 km
-AGM-84H/K: 280 km
Velocidad: Mach 0,85
Cabeza: 221 kg de explosivo penetrador
Costo por unidad: $ 1.250.000 dólares

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Avión de transporte ligero Vulcanair SF.600 Canguro

El Vulcanair SF.600 Canguro fue un feederliner que se desarrolló en Italia a finales de 1970 . A pesar de los intentos de poner el avión en la producción en serie , sólo un pequeño número se construyeron. El Canguro es un monoplano de configuración convencional, posee una ala alta tipo cantilever, con un fuselaje de sección rectangular y una cola de ajuste superior . El tren de aterrizaje triciclo no es retráctil.

SIAI Marchetti financió la construcción del prototipo. Después de las pruebas de vuelo con resultado positivo, el avión fue puesto a la venta , pero no logró atraer compradores incluso cuando los motores originales a pistón fueron intercambiados por turbohélices y se le agrego un tren de aterrizaje retráctil.

El diseño sigue siendo ofrecidos por Agusta, Tras la adquisición de SIAI Marchetti, se firmó un contrato de producción conjunta con Sammi en Corea del Sur en 1992, pero no prosperó. En 1997, Vulcanair compró el diseño de Finmeccanica (Empresa matriz de Agusta), pero aunque un pequeño número de ejemplos fueron producidos , no se llevó a cabo la producción en serie. Vulcanair procedió a utilizar el fuselaje del Canguro para desarrollar el Misson un avión con motor único.

Especificaciones ( Prototipo )
Tipo: Feederliner
Origen: Italia
Fabricante: SIAI Marchetti, Vulcanair
Diseñado por Stelio Frati
Primer vuelo: 30 de diciembre 1978
Construidos: 10
Variante: S.700 Cormoran
Tripulación: 1-2 pilotos
Capacidad: 10 pasajeros
Longitud: 11,81 m
Envergadura: 13,51 m
Altura: 21,5 m
Peso en vacío : 1.800 kg
Peso bruto : 3.000 kg
Planta motriz: 2 × Lycoming TIO -540- A1B motor turboalimentado horizontalmente opuesto del pistón de seis cilindros , 231 kW (310 hp ) cada uno
Velocidad máxima : 340 kmh (211 mph)
Techo de servicio : 7.300 m (24.000 pies)

Aviones de entrenamiento fabricados por Alenia

Autor: Jorge Elías

Recientemente, FAdeA de Argentina, cerro un convenio con Alenia -como parte de Finmeccanica- para contribuir con el desarrollo tecnológico que intenta el Ministerio de Defensa impulsar en la ex Fabrica Militar de Aviones, entre ellos el nuevo avión entrenador básico IA-73 y modernización del SdA Pucará. Como aporte, se presentan los aviones que fabrica Alenia, con su habitual calidad y experiencia.
Esperemos ver al veterano Pucará acompañado en los cielos.

Foto Credito Peter Steinemann

1) Aermacchi (S-211) M-311: SIAI Marchetti comenzó a trabajar en la aeronave en 1976 como entrenador avanzado con la esperanza de ofrecer una continuidad en el entrenamiento a las Fuerzas Aéreas pequeñas que operan sus entrenadores SF.260 con motor a pistón. Fue anunciado en París al año siguiente, siendo el interés fue lo suficientemente fuerte como para justificar la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales voló el 10 de abril de 1981. 

El S-211 es un avión monoplano pequeño con asientos colocados en tándem  con ala elevada con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y alimentado por un solo turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D 4C. El avión fue diseñado con una capacidad para efectuar misiones de  interdicción secundaria y apoyo cercano para ataque a objetivos terrestres con cuatro puntos de anclaje bajo las alas para portar armamento. Perdió en el concurso para la elección del entrenador primario efectuado en EE.UU, del cual fue vencedor el T-6 Texan II, teniendo similar suerte que el avión argentino IA-63 Pampa, siendo también ambos diseños bastante similares.

Especificaciones:

Tripulación: Dos (estudiante y el instructor)

Longitud: 9,31 m 

Envergadura : 8,43 m 

Altura: 3.8 m 

Superficie de las alas: 12,6 m² 

Peso en vacío : 1.850 kg 

Peso máximo al despegue : 2.750 kg
Planta motriz: 1 turbina × Pratt & Whitney JT15D -4C, 11,12 kN (2.500 lbf)
Velocidad: Nunca exceder Mach 0.8 (740 km / h, 400 nudos, 460 millas por hora)
Velocidad máxima : 667 km / h (360 nudos, 414 millas por hora)
Velocidad de pérdida : 138 km / h (74 nudos, 86 millas por hora)
Alcance: 1.668 km (900 nm, 1.036 millas)
Techo de servicio : 12.200 m (40.000 pies)
Tasa de ascenso : 21 m /s 
Relación empuje / peso : 0.413:1
Armamento: Puntos de anclaje : 4 × ala para estaciones bajo para el montaje de hasta 660 kg (1.500 libras ) de armamento aire-tierra/ carga útil (bombas sin guía  y lanzadores de cohetes (68 mm y cohetes SNEB ).
2) Aermacchi M-346: El Aermacchi M-346 es un avión de entrenamiento militar. Está basado en el trabajo previo realizado por Aermacchi y Yakolev para un avión común que terminó derivando en dos: el propio M-346 y el Yak-130. En 1993, Aermacchi firmó un contrato de asociación con Yakolev sobre el nuevo entrenador que estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la Federación Rusa.

El avión resultante realizó su primer vuelo en 1996 y se llevó a Italia el año siguiente para sustituir al vetusto Aermacchi MB-339. En ese momento el avión se comercializaba como Yak/AEM-130, aunque, en 2000 diferencias en las prioridades de las dos empresas llevaron al fin de la asociación y a que cada una desarrollase su propio avión. Aermacchi se quedó con los derechos de comercialización mundiales, salvo para Rusia y la Comunidad de Estados Independientes.

El M-346 es una versión simplificada del avión previsto por las dos empresas y utiliza exclusivamente equipamiento occidental. El primer prototipo voló el 15 de julio de 2004. El M-346 permite el entrenamiento de pilotos de combate para cazas con alta capacidad de ataque. El diseño aerodinámico del M-346 permite gran maniobrabilidad y control en ángulos de ataque muy pronunciados, aunque precisa de un sistema de control computacional.

Especificaciones (M-346):

Tripulación: 2 (instructor y estudiante).

Longitud: 11,49 m

Envergadura: 9,72 m

Altura: 4,98 m

Superficie alar: 23,50 m²

Peso vacío: 4.610 kg
Peso máximo de despegue: 6.700 kg
Planta de poder: 2× turborreactores ITEC F124-GA-200, de 27,8 kN (6.250 lbft) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 983 km/h
Alcance en vuelo: 1.890 km
Techo de servicio: 13.715 m
Razón de ascenso: 6.098 m/min
Empuje/peso: 4,1 N/Kg
Armamento: Puntos de anclaje: 9 con capacidad, para cargar una combinación de cohetes, misiles y bombas.

3) Aermacchi MB-339: El Aermacchi MB-339 es un avión de ataque ligero y entrenador militar construido por la compañía italiana Alenia Aermacchi.

Fue desarrollado como reemplazo del Aermacchi MB-326. Es empleado por la Armada Argentina.

Especificaciones (MB-339A):
Tipo: Avión de ataque ligero y entrenador militar
Fabricante: Alenia Aermacchi

Primer vuelo: 12 de agosto de 1976

Producción 1978 - Detenida 

N.º construidos: + 213
Desarrollo del Aermacchi MB-326
Tripulación: 2 (estudiante e instructor)
Longitud: 11,24 m
Envergadura: 11,22 m
Altura: 3,94 m
Superficie alar: 19,30 m²
Peso vacío: 3.340 kg
Peso máximo al despegue: 6.350 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Viper Mk632-43
Empuje normal: 17,8 kN (4.000 lbf) de empuje.
Techo de servicio: 45.000 pies
Trepada: 5.550 pies/min
Armamento:
-Contenedores Macchi con cañones DEFA 553 cal. de 30 mm. 1815 Kg de cargas externas (3 puntos de carga sub-alares siendo el del medio "humedo" ).
-Armamento AA: Misiles Matra 550 Magic II (Corto alcance).
-Armamento AS: Bombas convencionales, Lanzacohetes, etc.
Configuraciones típicas:
-Defensa Aérea: 2 Pod DEFA 30 mm en los soportes interiores, 2 Tanques lanzables en los soportes centrales y 2 misiles Magic en los soprtes externos.
-Apoyo cercano: 2 Tanques lanzables en los soportes centrales y 4 pods lanzacohetes de 57 o 68 mm.
-Ataque Táctico: 2 Tanques lanzables en los soportes centrales, 2 bombas de 250 Kg., y misiles Magic en los soportes externos.

4) Aermacchi SF-260: El avión Aermacchi SF-260, de fabricación italiana, es un monomotor ligero, de ala baja de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil. Cuenta con un motor recíproco y hélice de dos palas, la cabina cuenta con asientos lado a lado y un asiento trasero. Esta aeronave esta diseñada para el entrenamiento básico e intermedio de vuelo.

Especificaciones (SF-260C)

Tipo: avión de entrenamiento básico y acrobático

Origen: Italia

Diseñador: Stelio Frati

Fabricante: SIAI Marchetti -comprada por Alenia Aermacchi en 1997-.

Primer vuelo: 15 de julio de 1964.

Tripulación: 2 , 1 piloto

Capacidad: dos pasajeros
Longitud: 7,10 m
Envergadura: 8,35 m
Altura: 2,41 m
Superficie alar: 10,1 m²
Peso en vacío: 755 kg
Peso máximo al despegue: 1.102 kg
Motor: 1 × Lycoming O-540-E4A5, 195 kW (260 CV)
Velocidad máxima: 441 km/h
Autonomía: 2.050 kilómetros
Techo 5.790 m
Tasa de ascenso: 546 m/min

Como podemos ver, Alenia tiene mucho que ofrecer. Ahora, le toca a FAdeA, comenzar a desarrollar su potencial. Sin tiempo, recursos humanos y económicos y esfuerzo, al que se le debe asociar amor por la patria, no saldra de ser lo que es en la actualidad.

Fuente: Desarrollo y Defensa y Wikipedia (Modificado)

Paraguay adquirirá nuevos vehículos tácticos de uso militar

El presidente de Paraguay, Fernando Lugo, ha firmado un decreto por el que autoriza al Ministerio de Defensa a adquirir una serie de vehículos tácticos de uso militar.

Cuenta Intelligence, Defense and Security que tras la aprobación de este decreto, ni la población civil ni los medios de comunicación podrán saber que tipo de vehículos tácticos piensa adquirir el ejército paraguayo a través de una vía de excepción. En el mencionado decreto se puede leer que "con la adquisición de estos vehículos tácticos militares se permitirá incrementar las capacidades operativas del Ejército paraguayo, permitiéndole operar tácticamente con mayor seguridad, versatilidad, flexibilidad y movilidad ".

El decreto en cuestión resalta que "interesa resaltar que para el logro de los fines tendientes a la seguridad nacional, es de suma importancia mantener reservada la adquisición de los vehículos automotores y de empleo táctico, puesto que una exposición pública exhaustiva de las necesidades de las fuerzas armadas por medio de una licitación, podría resultar perjudicial para las operaciones proyectadas para tal efecto".

A este respecto, Intelligence, Defense and Security consultó en fuentes militares que dijeron que los vehículos que el ejército paraguayo adquiriría serian los High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), un vehículo militar multipropósito que posee tracción en las cuatro ruedas.

Este vehículo ha suplantado en gran parte los papeles servidos antes por el M151 MUTT de 1/4 de tonelada; los del M561, en sus versiones ambulancia M718A1 y M792, el CUCV, y otros vehículos ligeros de los militares de los Estados Unidos. Los Hmmwv fueron denominados originalmente como Hummer, pero ese término fue reservado más adelante para un vehículo civil utilitario SUV basado en el Humvee.

Otro de los vehículos tácticos que el Ejército Paraguayo estaría adquiriendo seria los el modelo MOWAG Piraña, un vehículo de transporte blindado de personal diseñado y fabricado por la empresa suiza MOWAG, ahora parte de General Dynamics.

Fuente: Infodefensa.com (Modificado)

Inauguran en diciembre una terminal de cruceros en el Puerto de Buenos Aires

El 9 de diciembre el Puerto de Buenos Aires pasará a contar con instalaciones de amarre para cruceros de gran lujo que tienen más de 360 metros de eslora. Esperan la llegada por esa vía de más de 300.000 turistas.

Buenos Aires configura un centro de atracción turística mundial.Con una inversión privada de u$s22 millones que se viene ejecutando con toda celeridad la zona de Puerto Nuevo dispondrá de instalaciones y capacidad de amarre adecuadas para recibir a más de 300.000 turistas, que se espera arriben a esta ciudad durante el próximo verano en cerca de 140 embarcaciones de gran lujo.

La concesionaria a cargo de las obras de esa terminal, Dubai Port World, centró su inversión en la construcción de un nuevo edificio que reunirá una superficie cubierta de 12.300 metros cuadrados. Otra de las obras más relevantes concierne a la ampliación de su muelle, que configura la parte más compleja de todos los trabajos encarados en ese proyecto.

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, recorrió ayer las obras de la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, del Puerto de Buenos Aires, que se prevé inaugurar el 9 de diciembre. El funcionario explicó que la obra consta de dos partes: “Una, que se ve menos, pero que es la más cara, consistente en una reforma en los muelles, recortando parte del Tercer Espigón, extendiendo un sector de maniobras que permitirá que el Puerto de Buenos Aires pueda pasar de contar con un sitio de atraque para un buque de 300 metros de eslora a cuatro distintas ubicaciones para cruceros de gran eslora. Así quedará habilitado un sector específicamente para cruceros, porque hasta ahora se venía trabajando con la idea de que éste es un puerto de contenedores y marginalmente de cruceros”.

Otro componente del proyecto turístico concierne al edificio de la terminal que se hizo con un diseño del Estudio de Arquitectura Fernández Prieto. Esa instalación constará de dos plantas y facilidad para el movimiento y atención de 12.000 pasajeros por día. En la primera planta se ubicarán las oficinas de Interpol, Aduana, Migraciones (con 20 puestos), Administración General de Puertos, el Senasa y 70 mostradores de chequeo y preembarque. En la planta baja se ubicará el sector de arribos, el de equipajes, confiterías y comercios.

En la parte exterior una gran dársena permitirá una correcta circulación de taxis, automóviles y combis que llegan con pasajeros y los que van a buscar a los que ingresan en el puerto. Dentro de la terminal se ordenará el tránsito de los pasajeros por medio de dos circuitos: por uno circularán los argentinos o extranjeros que llegaron en crucero y se van en avión y, por otro todos aquellos cruceristas en tránsito que llegan y se van en crucero.

Schiavi hizo notar que “en los últimos cinco años se duplicó la llegada de cruceros al puerto metropolitano porque pasamos de 70 a los actuales 140 buques, muchos de ellos de más de 300 metros de eslora, y también se duplicó la llegada de cruceristas, que ronda los 330.000”.

CIRCUITO. Uno de los aspectos más atractivos del proyecto concierne a que las facilidades turísticas perseguidas en beneficio de Buenos Aires están enfocadas a configurar un circuito local de navegación que comprenderá a Mar del Plata y Puerto Madryn. Hasta el verano muchos de esos cruceros seguían desde Buenos Aires, rumbo por el estrecho de Magallanes, hacia el sur de Chile, pero atento a los problemas de infraestructura desencadenados por el terremoto que sacudió a ese país el 27 de febrero se hizo más notoria la necesidad de cerrar un circuito con Mar del Plata y Puerto Madryn.

Cabe destacar que Terminales Río de la Plata, que tiene responsabilidad en esas obras, está conformado por Dubai Port World (56%), Mitsubi (5%) y el Grupo financiero LIFE, (40 por ciento). La estrategia de inversión que se encaró en la totalidad del Puerto de Buenos Aires no sólo se enfocó a mejorar las facilidades a las que accede el turista extranjero sino también a potenciar la infraestructura del movimiento de contenedores y cargas generales, a fin de evitar la desviación de esos tráficos comerciales a otras estaciones portuarias del Río de la Plata, como es el caso de Montevideo.

Fuente: El Argentino.com (Modificada)

¿Qué es un Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)?

VOR es un acrónimo para la frase en inglés: "VHF Omnidirectional Range", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de VHF.

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta prestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37.500 pies de altura sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.

El equipo VOR en la aeronave (avionica) recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre. Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR.

El VOR se emplea en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME.

Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.

La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°. La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.

Como ocurre con otras formas de radionavegación aérea utilizadas actualmente, es posible que el VOR sea reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). El GPS es capaz de localizar la posición horizontal de una aeronave con un error de sólo 20 m. Si se utiliza el GPS combinado con el WAAS (Wide Area Augmentation System), el error se reduce a un cubo de 4 m de lado. Esta precisión instrumental se aproxima (con posicionamiento lateral y vertical) a la Categoría I de los sistemas ILS actuales (Instrument Landing System).

Refinamientos posteriores incluyen el LAAS (Local Area Augmentation System), que probablemente permita aproximaciones equivalentes a la categoría III del ILS, para prácticamente aterrizar con cero visibilidad. El LAAS está planeado para utilizar una banda de frecuencia VHF para sus mensajes de corrección del GPS, lo cual requerirá que otras estaciones terrestres de radio locales (radionavegación o frecuencias de comunicación por voz) utilicen frecuencias diferentes para evitar interferencias.

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Avión caza Boeing F/A-18 Super Hornet

El Boeing F/A-18 Super Hornet es un caza polivalente con capacidad para operar desde portaaviones desarrollado en Estados Unidos en los años 1990. La variantes del Super Hornet, la F/A-18E monoplaza y la F/A-18F biplaza en tándem, son una derivación más grande y más avanzada de los F/A-18C y D Hornet respectivamente.

El Super Hornet dispone de un cañón automático interno de 20 mm y en los puntos de anclaje externos puede cargar misiles aire-aire, armamento aire-superficie y tanques suplementarios de combustible. Además de poder ser reabastecido de combustible en vuelo, también puede ser configurado como avión cisterna añadiéndole tanques suplementarios y el sistema para reabastecer a otros aviones.

Diseñado y producido inicialmente por McDonnell Douglas, el Super Hornet realizó su primer vuelo en el año 1995. Su producción en serie comenzó en septiembre de 1997, después de la fusión de McDonnell Douglas y Boeing el mes anterior. Este cazabombardero entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos en el año 1999, reemplazando al F-14 Tomcat desde el año 2006 y sirve junto al Hornet original. En 2007 la Real Fuerza Aérea Australiana encargó aviones Super Hornet para reemplazar su antigua flota de aviones F-111.

El Super Hornet es una variante más grande y avanzada del F/A-18 Hornet. Una versión primitiva del Super Hornet fue comercializada por McDonnell Douglas como Hornet 2000 en los años 1980, sin exito. El concepto de Hornet 2000 era una versión avanzada del F/A-18 con alas más grandes, un fuselaje más largo para cargar más combustible y motores más potentes, todo ello daba más alcance y poder de ataque.

La Aviación Naval de los Estados Unidos se enfrentó con una serie de problemas a principios de los años 1990. El programa A-12 Avenger II, destinado a sustituir a los cada vez más obsoletos aviones de ataque A-6 Intruder y A-7 Corsair II, se había encontrado con serios problemas y fue cancelado. La Guerra del Golfo puso de manifiesto que la capacidad de ataque de la Armada de los Estados Unidos se quedaba por detrás de la capacidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en algunos aspectos, sobre odo en lo referente a municiones inteligentes y nuevas capacidades de ataque todo tiempo.

Sin un nuevo programa que probablemente no produciría resultados hasta cerca del 2020 y dadas las restricciones presupestarias llegadas en vigor en aquel momento, la US Navy consideró que actualizar un diseño existente era la opción más atractiva y económica. Como una alternativa al A-12, McDonnell Douglas propuso el Super Hornet que mejoraraba los primeros modelos F/A-18, en base a la experiencia de Mc Donell Dougals en aviones de ataque y serviría como alternativa de reemplazo para el A-6 Intruder. Al mismo tiempo, la Armada estadounidense necesitaba una flota de cazas de defensa para reemplazar al F-14 en lugar del cancelado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter), que fue un proyecto para una variante naval del F-22 Raptor.

El Super Hornet fue encargado por la Armada de los Estados Unidos en 1992. La Armada emplearía este caza para remplazar a los antiguos F-14 Tomcat, basándose esencialmente todos sus aviones de combate naval en variantes Hornet hasta la introducción del F-35C Lightning II. La Armada mantuvo la designación de F/A-18 para ayudar a vender el programa al Congreso como una derivación de bajo riesgo, aunque el Super Hornet es en gran parte una aeronave nueva. El Hornet y el Super Hornet comparten muchas características de diseño y vuelo, incluyendo aviónica, asiento eyectable, radar, armamento, programas informáticos de misión, y procedimientos de mantenimiento y operación. En particular, los F/A-18E/F conservaron la mayoría de los sistemas de aviónica configurados en aquel momento en los F/A-18C/D.

El Super Hornet realizó su primer vuelo el 29 de noviembre de 1995, y la producción inicial del F/A-18E/F comenzó en 1995. Los vuelos de prueba comenzaron en 1996 con el primer aterrizaje de un F/A-18E/F un un portaaviones en 1997.[4] La producción del Super Hornet se inició a bajo ritmo en marzo de 1997, y la plena producción a partir de septiembre de 1997. Las pruebas continuaron hasta 1999, finalizando con los ensayos en el mar y las demostraciones de reabastecimiento en vuelo. En las pruebas se realizaron 3.100 vuelos y cubrieron 4.600 horas de vuelo. El Super Hornet experimentó pruebas operativas y evaluaciones de la Armada estadounidense en 1999, y fue aprobado en febrero de 2000.

La capacidad operacional inicial o IOC (siglas en inglés de Initial Operational Capability) fue alcanzada en septiembre de 2001 con el Escuadrón de Caza y Ataque VFA-115 en la Estación Aeronaval de Lemoore, California. La armada consideró la adquisición del Super Hornet un éxito al cumplirse los objetivos sobre el coste, los plazos, y requerimientos de peso (181 kg por debajo).

A pesar de tener el mismo diseño general y mismos sistemas, el Super Hornet difiere en muchos aspectos del F/A-18 Hornet original. El Super Hornet es llamado informalmente "Rhino" (Rinoceronte) para distinguirlo de los primeros modelos Hornet y evitar la confusión en las llamadas por radio. Esto ayuda a que las operaciones de vuelo sean seguras, ya que la catapulta y los sistemas de detención deben ser colocados de forma distinta para el pesado Super Hornet. El apodo "Rino" fue usado anteriormente por el F-4 Phantom II, retirado de la flota en 1986.

La Armada de los Estados Unidos actualmente vuela tanto el F/A-18E monoplaza y el F/A-18F biplaza en misiones de combate, ocupando el lugar de los retirados F-14 Tomcat, A-6 Intruder, S-3 Viking, y la variante KA-6D del Intruder. Una variante de guerra electrónica del Super Hornet, el EA-18G Growler, sustituirá al antiguo EA-6B Prowler. La Armada llama a esta reducción de tipos de aeronaves un "neck-down" o "cuello-hacia abajo". En la era de la Guerra de Vietnam, las capacidades del Super Hornet eran cubiertas por nada menos que las siguientes aeronaves: A-1 Skyraider/A-4 Skyhawk/A-7 Corsair II (ataque ligero), A-6 Intruder (ataque medio), F-8 Crusader/F-4 Phantom II (caza), RA-5C (reconocimiento), KA-3B/KA-6D (cisterna) y EA-6 Prowler (guerra electrónica). Se prevé un ahorro de 1.000 millones de dólares anual en toda la flota como resultado de reemplazar otros tipos de aeronaves con el Super Hornet.

En 2003 la Armada estadounidense identificó un defecto en los pilones subalares del Super Hornet, que podrían reducir la vida de servicio de la aeronave si no eran reparadas. El problema se ha corregido en los nuevos aviones y los aviones existentes serán reparados a partir de 2009. A principios de 2008, Boeing discutió crear una mejora Bloque III del Super Hornet con las Fuerzas Armadas de Estados Unidos y Australia. Sería una actualización a 4,75ª generación con más capacidades furtivas hacia adelante y un alcance extendido, para ser sucedido en 2024 por un caza de sexta generación.

El Super Hornet es sobre un 20 por ciento más grande, 3.000 kg más pesado vacío, y 6.800 kg más pesado a plena carga que el Hornet original. Además, puede llevar un 30 por ciento más de combustible interno, incrementando así su alcance un 41 por ciento y su aguante un 50 por ciento sobre el Hornet. Aún así, no resulta un avión demasiado pesado teniendo en cuenta que el peso vacío del Super Hornet es alrededor de 5.000 kg menor que el del F-14 Tomcat al que reemplazó.

El fuselaje delantero del Super Hornet está inalterado pero el resto del avión comparte poco con los primeros modelos F/A-18C/D Hornet. El fuselaje fue alargado 34 pulgadas (0,86 m) para hacer sitio para combustible y futuras actualizaciones de aviónica y se le aumentó la superficie alar un 25%. Sin embargo, el Super Hornet tiene un 42% menos de partes estructurales que el Hornet original. El motor General Electric F414, desarrollado a partir del General Electric F404 del Hornet, tiene un 35% más de potencia. El Super Hornet puede regresar al portaaviones con mayor carga de municiones y de combustible sin consumir que el Hornet original. El término para esta habilidad es conocido como "bringback". El "bringback" para el Super Hornet es más de 4.000 kg (9.000 libras).

La sección radar equivalente o RCS (del inglés Radar Cross Section) del F/A-18E/F se ha reducido mucho en varios aspectos, principalmente delante y detrás. Para reducir la RCS frontal se han modificado las tomas de aire de los motores. La alineación de los bordes de ataque de las tomas se han diseñado para dispersar la radiación hacia los lados, dentro se montan estructuras fijas con forma de álabe que reflejan la radiación para que no incidan sobre los álabes del motor.

También se usaron con profusión las juntas de paneles con formas aserradas y el alineamiento de los bordes. Se han eliminado o rellenado los huecos de unión entre superficies y cavidades resonantes. Allí donde que el F/A-18A-D usa rejillas para cubrir escapes o tomas de aire, el Super Hornet usa paneles perforados que resultan opacos a las frecuencias de las ondas de radar. Muchos bordes de paneles se han alineado de modo que dispersen la radiación. El Super Hornet emplea más medidas de reducción de sección radar equivalente que ningún otro caza contemporáneo, a excepción de los F-22 y F-35 de quinta generación. No es un verdadero caza furtivo como el F-22 pero tiene una RCS frontal menor que la anterior generación de cazas.

El Super Hornet, a diferencia del Hornet anterior, puede ser equipado con un sistema de reabastecimiento en vuelo o ARS (siglas en inglés de Aerial Refueling System) para reabastecer de combustible a otras aeronaves,[20] ocupando el puesto de avión cisterna táctico que la Armada de los Estados Unidos había perdido con la retirada de los aviones KA-6D derivados del A-6 Intruder. El ARS incluye un tanque externo de combustible de 1.200 litros (330 galones) con manguera extensible en la zona central junto con cuatro tanques externos de 1.800 litros (480 galones) en los pilones subalares que, junto a de los tanques internos, permiten el transporte de un total de 13.000 kg de combustible en la aeronave.

Misiones que desempeña:
-Defensa antiaérea.
-Caza de escolta.
-Apoyo aéreo cercano.
-Supresión de defensas antiaéreas enemigas.
-Guerra antisuperficie.
-Reconocimiento.
-Control aéreo avanzado aerotransportado, abreviado FAC(A) (Forward Air Control -Airborne).
-Reabastecimiento en vuelo.
-Lanzamiento de folletos con contenedores PDU-5 (Payload Delivery Unit 5).

Variantes:
F/A-18E Super Hornet: Variante monoplaza.
F/A-18F Super Hornet: Variante biplaza.
EA-18G Growler: Versión para guerra electrónica del F/A-18F Super Hornet, programado par entrar en producción en el año 2008 y ser desplegado en la flota estadounidense en el 2009. El EA-18G reemplazará al EA-6B Prowler como avión de guerra electrónica en la Armada de los Estados Unidos.

Especificaciones:
Tipo: Caza polivalente
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer vuelo: 29 de noviembre de 1995
Introducido: 1999
Estado: En servicio
Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos y Real Fuerza Aérea Australiana
Producción: 1995 - actualidad
N.º construidos: + 350 (año 2008)
Costo unitario 55,2 millones de US$ (en 2008)
Desarrollo: del F/A-18 Hornet
Variantes: EA-18G Growler
Tripulación: 1 en el F/A-18E, o 2 en el F/A-18F
Longitud: 18,31 m
Envergadura: 13,62 m
Altura: 4,88 m
Superficie alar: 46,45 m²
Peso vacío: 13.900 kg
Peso cargado: 21.320 kg (en configuración caza)
Peso máximo al despegue: 29.900 kg
Planta motriz: 2× turbofán General Electric F414-GE-400
Empuje normal: 62,3 kN (14.000 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 97,9 kN (22.000 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad interna de combustible: 6.530 kg (14.400 lb) en el F/A-18E, o 6.145 kg (13.550 lb) en el F/A-18F
Capacidad externa de combustible: 5 × tanques de 480 galones, en total: 7.430 kg (16,380 lb)
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.900 km/h (Mach 1,8[11] ) a 12.190 m (40.000 pies)
Alcance: 2.346 km (1.275 nmi) cargando sólo dos misiles AIM-9 Sidewinder.
Radio de combate: 722 km (449 mi, 390 nmi) para misión de intercepción.
Alcance en ferry: 3.330 km (1.800 nmi)
Techo de servicio: 15.000 m (50.000 pies)
Carga alar: 453 kg/m²
Empuje/peso: 0,93
Aviónica: Radar APG-79
Armamento:
-Armas de proyectiles: 1× ametralladora de de seis cañones rotativos de 20 mm M61 Vulcan en el morro, con 578 proyectiles
-Puntos de anclaje: 11 en total: 2× en los extremos de las alas, 6× bajo las alas, y 3× bajo el fuselaje con una capacidad de 8.050 kg de armamento y combustible externo, para cargar una combinación de:
-Bombas:
Bombas guiadas JDAM (PGMs)
Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
Bombas de propósito general Mk 82 y Mk 84
Bombas de racimo CBU-87, CBU-89, CBU-97 y CBU-100
-Misiles:
Misiles aire-aire: 4× AIM-9 Sidewinder o 4× AIM-132 ASRAAM o 4× AIM-120 AMRAAM, y
2× AIM-7 Sparrow o 2× AIM-120 AMRAAM más
Misiles aire-tierra: AGM-65 Maverick, SLAM ER, AGM-88 HARM (anti-radar), AGM-154 JSOW
Misil antibuque: AGM-84 Harpoon

Fuente: Wikipedia (Modificada)

La US Navy encarga 124 F/A-18 y EA-18.

Boeing recibió un pedido de la US Navy de 66 F/A-18E/F Super Hornet y 58 derivados avanzados de ataque electrónico EA-18G Growler –cuyo primer despliegue de combate se realizará este año-, que serán entregados entre 2012 y 2015, por valor de 5.297 millones de dólares, incluyendo su despliegue en once portaaviones.

Se encargaron 210 Super Hornet entre 2000 y 2004 y la segunda fase, que abarca hasta 2011, es de 257 unidades. Actualmente hay más de 430 F/A-18E/F entregados a la US Navy.

El EA-18G, derivado del biplaza F/A-18F Block II, sustituye a los EA-6B Prowler, en servicio desde 1971, incorporándose en 2008 al Escuadrón de Entrenamiento VAQ-129.

Fuente: Defensa.com (modificado)

Agencia de Defensa Cooperación y Seguridad de los Estados Unidos revela la oferta de F-18 E/F a Brasil.

La oferta puede ser implementada rápidamente si Boeing es escogido como el ganador del concurso del caza FX-2.

La oferta de Boeing a la Fuerza Aerea Brasilegna – FAB, contiene 36 Super Hornets Block II, divididos entre 28 monoplazas F-18E y 8 biplazas F-28F. El negocio está valorado en 7 billones de dólares de los Estados Unidos incluyendo 4 turbinas de repuesto F414-GE-400, armas, sistema conjunto de planeación de misiones, entrenamiento y soporte.

Los equipos incluyen el radar AN/APG-79, cañón M61A2 de 20mm, receptores de advertencia de radar enemigo AN/ALR/67 (V) 3, pods avanzados infrarrojos de selección de blancos (ATFLIR) AN/ASQ-228 (V2), sistemas de contramedidas de guerra electrónica AN/ALE-47 y contramedidas de radio frecuencia AN/ALQ-214. Incluye además, 4 repuestos del sistema AN/ALE-47, 144 lanzadores LAU-127 (4 por aeronave) y 44 cascos de selección de blancos JHMCS (Joint Helmet-Mounted Cueing Systems).

El armamento incluiría 28 misiles avanzados aire-aire de alcance medio (AMRAAM) de codificado como AIM-120C-7, 24 misiles de aire-aire de alcance corto Sidewinder AIM-9M, 60 bombas de ataque directo (JDAM) codificadas GBU-31/32, 36 bombas de ataque a distancia (Joint Stand-Off Weapon – JSOW) codificadas como AGM-154 con un alcance de 130 Km a gran altura, 10 misiles antirradar de alta velocidad HARM tipo AGM-88B y 112 señuelos remolcados AN/ALE-50.

También ha trascendido que 4 aeronaves serían producidas en los Estados Unidos y las demás en Brasil con muchas partes producidas también en Brasil. El caza Super Hornet es un sistema de armas de la empresa aeroespacial más compleja del planeta con los mejores estándares de calidad y de tecnología que pueden existir. Sencillamente es un caza fino, es un caza de pedigree con toda la gama de accesorios que el mercadeo americano puede ofrecer, la oferta es completa y bien estructurada además de otros incentivos que están ofreciendo los Estados Unidos como es la compra de 100 Supertucanos y la participación de Boeing en el famoso avión militar utilitario. El interés de Boeing por este avión utilitario no es otro que quitarle un pedazo del pastel a Lockheed quien produce el Hércules C-130 una de las aeronaves más exitosas de todos los tiempos.

Por otra parte si Colombia quisiera hacerse a 16 aeronaves y su respectiva porción de armamento de estas con su transferencia de tecnología estas costarían 3 billones y medio de dólares (americanos) asumiendo que la escala es la misma y la incidencia de transferencia de tecnología es la misma.También se podría asumir que si la Fuerza aérea de Colombia FAC quisiera 12 de estas aeronaves con su respectivo armamento estas costarían 1 billón y setecientos mil dólares de los Estados Unidos.

Sencillamente a este precio es una aeronave inalcanzable para Colombia, pero algunos tipos de armas se pueden obviar porque ya han sido adquiridas de Israel. Sin embargo si la FAC quiere una aeronave generación reciente nueva va a tener que gastar como mínimo un billón de dólares americanos en incluso podría llegar hasta los 2 billones de dólares como sería con el caso del Super Hornet.

Fuente: http://unffmm.com/blog/?tag=f-18

Eurocopter probó el nuevo helicóptero de alta velocidad X3

Eurocopter anunció que ha iniciado las pruebas en vuelo del prototipo X3 perteneciente a su innovadora concepción de un helicóptero híbrido de alta velocidad y largo alcance (H3), que combina excelentes cualidades de despegue y aterrizaje verticales con altas velocidades en crucero, superiores a 220 nudos.

El demostrador X3 dispone de dos motores turbo eje que impulsan un sistema de rotor principal de cinco palas, así como dos hélices montadas en alas fijas de corta envergadura. Nace así un avanzado sistema de transporte que ofrece toda la velocidad de aeronaves propulsadas por turbohélices y toda la capacidad de vuelo estacionario de los helicópteros. La concepción está hecha a la medida para aplicación cuando los costes operacionales, la duración del vuelo y el éxito de la misión dependan directamente de la velocidad máxima de crucero.

La configuración H3 se ha ideado para un amplio abanico de utilizaciones, entre ellas misiones de búsqueda y salvamento (SAR) a larga distancia, operaciones de guardia costera, misiones de patrulla fronteriza, transporte de pasajeros y servicios de enlace entre ciudades. Es también adecuada para misiones militares en operaciones de fuerzas especiales, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria, beneficiándose todas ellas de las propiedades combinadas en la aeronave híbrida, eso es, de mayor velocidad de crucero unida a excelentes prestaciones en despegue y aterrizaje verticales.

El primer vuelo del demostrador X3 tuvo lugar el 6 de septiembre en el sur de Francia, en el Centro de Istres de la “DGA Ensayos en Vuelo”, operado por una agencia gubernamental perteneciente a la Dirección General del Armamento. Los ensayos iniciales continuarán hasta diciembre, con potencia reducida y la envolvente de vuelo se irá ampliando progresivamente hasta velocidades de 180 nudos. Tras un intervalo de perfeccionamiento, los vuelos del X3 se reanudarán en marzo de 2011 con objeto de alcanzar la meta de desarrollar velocidades mantenidas superiores a 220 nudos.

Fuente: Espejo Aeronautico

La CAF otorgó u$s326 millones para renovar vías del Belgrano

El Belgrano viene de una etapa de veinte años de destrucción e inactividad que la llevó a transportar la quinta parte de las cargas captadas hasta 1990.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) aprobó el otorgamiento al país de un crédito por u$s326 millones para ser aplicados al mejoramiento de la infraestructura de vías de ramales troncales del Ferrocarril General Belgrano, que vinculan la región del NOA con los puertos de Barranqueras y Rosario. La aprobación de ese crédito a favor del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano tiende a fortalecer los vínculos territoriales entre una importante región agroindustrial del centro-norte de la Argentina y los principales puertos del país ubicados en el Litoral del Paraná.

El proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), organismo que ya tiene en ejecución desde hace cinco meses, con recursos del Presupuesto nacional, la renovación integral sobre trazas de hormigón de 200 kilómetros de vías comprendidas entre Quitilipi, Roque Sáenz Peña y Resistencia. Ahora, con al apoyo de la CAF, se apuntará a rehabilitar un total de?1.645 kilómetros del ramal del Ferrocarril Belgrano Cargas que se extiende desde Joaquín Víctor González, Salta, hasta Barranqueras y Rosario.

El titular de la CAF, Enrique García, expresó que ese banco regional siempre “ha acompañado la estrategia del gobierno argentino en materia de inversiones que impulsan el crecimiento del país”. Al reseñar la tarea desarrollada por la CAF entre el 2005 y el 2009 mencionó que se aprobaron créditos por un monto superior a los u$s2.400 millones, mientras que en el transcurso del 2010 los recursos otorgados a la Argentina ascenderían a u$s790 millones”.

Entre esos créditos conferidos al país figura un inédito préstamo por u$s240 millones otorgado para solventar parte de las obras de extensión de la vida útil de la usina de Embalse, préstamo que no registra antecedentes en todo el historial de la actividad nuclear nacional.

Cabe recordar que la red del ex Ferrocarril Nacional General Belgrano, que en 1960 reunió más de 10.000 kilómetros de vías de trocha métrica tendidas en 14 provincias del NOA y el NEA, hoy sólo computa en uso unos 6.600 kilómetros de vías, pero de las cuales sólo en 4.000 kilómetros existe algún grado de mínima explotación comercial. En el pasado, el Ferrocarril Belgrano llegó a movilizar hasta 5 millones de toneladas de cargas al año, mientras que en la actualidad sus trenes de cargas apenas alcanzan a transportar unas 800.000 toneladas anuales de soja, azúcar y otras cargas masivas.

Por otra parte, sus servicios de pasajeros interurbanos fueron por completo eliminados durante el gobierno militar que surgió del golpe de Estado acontecido el 24 de marzo de 1976. Sólo sobreviven servicios de pasajeros suburbanos entre Retiro-Pilar bajo concesión de Ferrovías y trenes locales entre Barranqueras y Puerto Tirol, en Resistencia, que maneja Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Fuente: El Argentino.com

Para Alemania hoy termina la Primera Guerra Mundial

Los germanos aprovechan el vigésimo aniversario de su reunificación para realizar el último pago de las indemnizaciones que dejó la guerra (1914-1918), estipuladas en el Tratado de Versalles en 1919. Esta cifra fue impuesta por los países vencedores a Alemania tras su rendición.

Alemania recién hoy le pone fin a los gastos de la Primera Guerra Mundial.Dice el refrán que las deudas del juego son deudas de honor. Las de la guerra, también. Y si no, que se lo digan a la canciller alemana, Angela Merkel, que hoy abonará el último pago correspondiente a las indemnizaciones de guerra que los países vencedores impusieron a Alemania tras su rendición en la Primera Guerra Mundial. Todo quedó plasmado en el Tratado de Versalles, firmado el 28 de junio de 1919, que de esta manera se podrá dar formalmente por expirado.

Recién terminada la Gran Guerra (1914-1918) -el episodio que el historiador estadounidense George F. Kennan define como "la madre de todos los desastres de siglo XX"- y tras un armisticio firmado en un vagón de tren en Compiègne, la Alemania derrotada suscribió un tratado de paz que entre otras condiciones leoninas imponía a Berlín el pago de fortísimas indemnizaciones de guerra, en concreto 226.000 millones de marcos del Reich, suma que fue reducida poco después a 132.000 millones.

Desde entonces, a Alemania le pasó prácticamente de todo: se hundió en la depresión, vivió el delirio del nazismo, desencadenó una guerra mundial, fue nuevamente derrotada, fue escenario mudo de cómo se medían las dos mayores superpotencias de la Tierra, construyó el mayor símbolo de división del siglo XX y luego lo derribó, se reunificó y pasó a ser la locomotora de Europa. En medio de estos avatares, el Tratado de Versalles y algunas de sus cláusulas siempre estuvieron allí.

Y precisamente coincidiendo con el 20º aniversario de la reunificación alemana, la Oficina Federal de Servicios Centrales y Asuntos de Propiedad Irresueltos (BADV en sus siglas en alemán) abonará 70 millones de euros correspondientes a unos bonos emitidos para pagar la deuda. Al cambio actual, Alemania habrá pagado en total unos 337.000 millones de euros.

"¿Pero todavía estamos pagando por la Primera Guerra Mundial?", se sorprende Thomas Hanke, editorialista del diario económico alemán Handelsblatt. Una sorpresa similar a la de la mayoría de la opinión pública alemana. Unos, los más, creían que el Tratado de Versalles era cosa ya de los libros de historia, y otros, los menos, estaban convencidos de que aquello había quedado solventado en la Conferencia de Londres de 1953, cuando a la vista de la monumental deuda contraída por Alemania en la que los intereses superaban largamente al capital, a lo que había que sumar las indemnizaciones de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), se decidió reestructurar los pagos que debía realizar la entonces República Federal de Alemania, considerada heredera legal del Reich hitleriano.

Los pagos quedaban perfectamente estructurados y definidos, pero, como suele suceder, los acuerdos de la Conferencia de Londres tenían letra pequeña. Y esta decía que algunas deudas de la Primera Guerra Mundial (unos 3.076 millones de euros de hoy correspondientes a intereses) quedaban en suspenso hasta que Alemania volviera a estar reunificada, algo que en un país destruido física y moralmente, ocupado, dividido y con la guerra fría en sus inicios, parecía más una versión moderna del ad calendas graecas que una previsión realista de cumplimiento total del tratado.

Pero en noviembre de 1989, la historia de Europa dio un giro inesperado cuando miles de berlineses se subieron al Muro y comenzaron a derribarlo. Así, mientras un año después los fuegos artificiales iluminaban la puerta de Brandeburgo a los sones de la Novena sinfonía de Beethoven, celebrando el renacimiento de la Alemania unida, de una manera más discreta, la Administración alemana comenzaba a pagar de nuevo esta parte de la deuda. Pocos suponían entonces en el centro de Berlín que el Tratado de Versalles seguía en vigor. El pasado miércoles, el Ministerio de Finanzas alemán explicaba la operación y añadía que "ya desde los años ochenta se ha pagado además la deuda externa alemana anterior a la guerra mundial". El mensaje es claro. Alemania no se olvida de sus deudas.

"En general, la población alemana está de acuerdo en reparar el daño que ha hecho, si bien hay una notable diferencia entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda", explica Hanke. "Lo que no se acepta tan bien es que se trate de forzar la postura alemana en determinados temas internacionales con el argumento de que 'vosotros iniciasteis la guerra".

Con el pago terminan 92 años de un tratado que algunos de los más reputados historiadores alemanes consideran una chapuza en sus términos económicos. "Que la suma total de las indemnizaciones no fuera fijada por el tratado de paz tuvo consecuencias fatales: la constante incertidumbre sobre el volumen de la indemnización impidió que los potenciales donantes valorasen la solvencia de Alemania, con lo que cerraba la posibilidad de que Alemania pudiera pedir préstamos al extranjero a largo plazo", subraya Heinrich August Winkler en su libro Der lange Weg nach Westen (El largo camino al oeste).

Alemania no podía pagar, y al faltar a sus obligaciones en 1923, vio cómo Bélgica y Holanda invadían con 70.000 soldados su cuenca minera. El paro pasó del 2% al 23%; la inflación se desbocó; y el país se precipitó a un abismo social al final del cual esperaba Adolf Hitler. Pero esto, al igual que ocurre desde hoy con el Tratado de Versalles, ya es historia.

Fuente: El Argentino.com