Con bosta de vaca, un tambo produce energía como para alimentar una ciudad de 5.000 habitantes

Por Héctor Huergo - Clarin.com

Tras una inversión millonaria en un biodigestor, Adecoagro convierte los desechos en electricidad. 

Con bosta de vaca, un tambo produce energía como para alimentar una ciudad de 5.000 habitantes

El tambo calesita que la firma posee en la provincia de Santa Fe.

Adecoagro inauguró una planta de generación eléctrica que utiliza como fuente el biogás producido por la fermentación de la bosta de las vacas. El “biodigestor” se instaló en el megatambo que la empresa posee en Christophersen, en el sur de la provincia de Santa Fe, y tiene una capacidad de 1,4 MW, suficiente para proveer de energía eléctrica a una ciudad de 5.000 habitantes.

El acto contó con la presencia del Ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, quien cortó la cinta junto con el CEO y cofundador de Adecoagro, Mariano Bosch, el gerente de lechería Ernesto Pittaluga, y autoridades de la provincia y el municipio. El ministro no ocultó su sorpresa y emoción por las características del emprendimiento, que es absolutamente revolucionario por sus dimensiones y modernidad. En el establecimiento se ordeñan actualmente 7.000 vacas que viven bajo condiciones de máximo confort, en enormes establos dotados de control ambiental, camas de arena, sistemas de limpieza y mínimo stress.

Con bosta de vaca, un tambo produce energía como para alimentar una ciudad de 5.000 habitantes

Luis Miguel Etchevehere cortó la cinta junto con el CEO y cofundador de Adecoagro, Mariano Bosch, y el gerente de lechería Ernesto Pittaluga.

En lugar de pastorear, las vacas reciben el alimento en esos galpones. Así el campo se destina a sembrar los granos y forrajes, que luego se mezclan en carros especiales para entregar el alimento a los animales. El campo se encuentra en el corazón agrícola de la pampa húmeda.

En estas condiciones ideales, se logró un aumento sustancial de la producción de leche por vaca y por día. Mientras el rendimiento nacional oscila en los 18 litros diarios, en el megatambo están promediando los 37 litros desde hace un año. De tal forma que se expresa a pleno el alto potencial genético de las vacas, que se ordeñan tres veces por día en un tambo “calesita”: los animales van entrando en un carrousel que puede alojar 80 por vez. Toda la vuelta dura 8 minutos. Así, se ordeñan 500 vacas por hora, 7 horas por turno. Se obtienen 250.000 litros de leche por día.

Pero había que resolver el talón de Aquiles del sistema: los efluentes. Hay que evacuar permanentemente el estiércol que se acumula en las camas y calles de los galpones. En Adecoagro convirtieron el problema en oportunidad. Licitaron en el programa Renov.Ar, que introdujo el Ministerio de Energía el año pasado, y lograron la adjudicación de un cupo de 1,4 MW, que es lo que necesitaban para que se hiciera viable el tratamiento de estos efluentes. La adjudicación fue en diciembre y se comprometieron a comenzar a generar en enero del 2018. Se anticiparon un par de meses: la planta está operativa desde el 4 de noviembre y ya genera a pleno.

El sistema consiste en separar la bosta de la arena e introducirla de modo prácticamente continuo a un conjunto de tres grandes tanques herméticos (los biodigestores). Allí actúan las bacterias “metanizadoras”, que producen el gas metano que alimenta un gran motogenerador. La planta es de tecnología italiana y costó 6 millones de dólares.

Con bosta de vaca, un tambo produce energía como para alimentar una ciudad de 5.000 habitantes

La planta está operativa desde el 4 de noviembre y ya genera a pleno.

La inversión completa, desde que iniciaron el proyecto para las 7.000 vacas, alcanza a 50 millones de dólares. Bosch informó que van a duplicar la apuesta. Los accionistas (atomizados desde que la empresa abrió su capital en el Nasdaq, donde opera bajo la sigla “AGRO”, en 2011) aprobaron una inversión de otros 60 millones de dólares para llegar a 14,000 vacas en ordeñe. Trabajan actualmente 150 operarios, cifra que se duplicará para el 2019. Y no ocultó que en la mira está, además de crecer horizontalmente, apuntar a la elaboración industrial de productos lácteos.

Adecoagro concentra sus operaciones en tres rubros: caña de azúcar y etanol (en Brasil), leche y arroz (Argentina) y granos en ambos países y Uruguay. Ocupa globalmente a 8.000 trabajadores.

El segundo frigorífico exportador invertirá US$ 4,3 millones para generar energía con estiércol bovino

Por Fernando Bertello - LA NACION

ArreBeef lo hará con biogás de la descomposición anaeróbica de los desechos de la faena; es el primero en su rubro que venderá la energía a la red nacional eléctrica.

La planta de biogás estará en el mismo predio de la empresa. 

El segundo frigorífico exportador de carne vacuna de la Argentina invertirá US$ 4,3 millones para producir energía en base a estiércol bovino. Se trata de ArreBeef, fundado en 1921 por Jaime Borrell y con planta en Pérez Millán, en el partido de Ramallo. El año pasado, esa empresa fue la segunda exportadora de carne del país con 23.327,2 toneladas por US$ 131,5 millones.

La firma, que faena 1100 animales por día, presentó un proyecto en el marco del plan RenovAr 2.0 y ahora espera firmar un contrato a 20 años con Cammesa, la empresa que administra el mercado mayorista eléctrico, para luego construir una planta de biogás. "Vamos a generar energía eléctrica a través del biogás producido por el estiércol, el contenido ruminal de los animales, la sangre y materia orgánica", contó a LA NACION Hugo Borrell (h), director general de la empresa.

Será el primer frigorífico del país que producirá energía de esta manera. Lo hará en un 70% con el estiércol y el contenido ruminal y el 30% restante con la sangre y materia orgánica que sale del biodigestor que se usa para este proceso. Para la construcción de la planta la firma se contactó con empresas italianas, austríacas y alemanas. Ahora tiene que decidir con qué compañía llevará adelante la construcción, que tiene un plazo de obra de 520 días corridos.

"Vamos a empezar la construcción lo más rápido posible. No sólo vamos a usar energía para nosotros, sino que la vamos a vender; Cammesa nos va a pagar por lo que nos sobra", señaló Hugo Borrell padre, presidente de la firma.

Según precisó, hoy el frigorífico tiene un gasto mensual de energía que ronda los US$ 200.000 por mes. "Vemos que la energía viene subiendo y es un consumo importante el que tenemos", señaló.

Frente a este costo, la firma transformará el estiércol en energía eléctrica aportando una potencia de 1,5 megavatios (MW) al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) a un precio ofertado de US$ 150 MW/hora. "Es una inversión que se va a repagar en cuatro o cinco años", apuntó Borrell. "Este proyecto contribuye a disminuir considerablemente el impacto al medio ambiente logrando un aprovechamiento más eficiente de cada uno de los residuos orgánicos que surgen del proceso productivo", señala la empresa en un informe.

Además de la generación de energía eléctrica, del proceso también surgirá un abono que la firma usará para fertilización en sus campos.

Suecia construye un increíble invernadero vertical capaz de alimentar a 5500 personas al año

(La Nación) - El edificio estará listo en 2020; tiene 16 pisos y divide su espacio entre departamentos y terrazas donde se cultivan vegetales todo el año

El edificio con una huerta vertical que está construyendo Plantagon en Suecia. 

La población mundial alcanzará los 9600 millones de personas en 2050, con cerca del 66% de ellas viviendo en áreas urbanas. ¿Cómo se podrá alimentar a toda esa gente? Suecia tiene una respuesta: edificios que podrán alojar invernaderos y viviendas al mismo tiempo.

Una compañía llamada Plantagon avanza con la construcción del The World Food Building en Linköping, a unos 160 kilómetros de Estocolmo. El edificio, que deberá estar terminado para 2020 (a un costo de US$ 40 millones), contará con 16 pisos, unos 60 metros de altura, ocupará una superficie de 430 m² y tendrá una superficie cubierta de 24.985 m². De ese total, 4335 m² estarán dedicados al cultivo y 8513 m² a oficinas, que bien podrían ser viviendas.

El World Food Building producirá 550 toneladas de vegetales al año, suficientes para alimentar a unas 5500 personas anualmente. Los cultivos serán de tipo hidropónico, es decir que crecerán sin tierra, en una solución a base de agua rica en nutrientes.

Comparado con otro invernadero del mismo tamaño, el World Food Building generará más comida y usará menos espacio y agua. Eso permitirá ahorrar 1100 toneladas en emisiones de CO2 y unos 50 millones de litros de agua por año.

 World Food Building de Plantagon

Plantagon diseñó una granja urbana similar con forma cilíndrica, pero no hay por el momento planes para construirla. Sí, en cambio, está en conversaciones con desarrolladores en Singapur, EEUU, Hong Kong y China para implementar estructuras similares a la del World Food Building.

En detalle

• El frente del edificio es de cristal, levemente inclinado. Los cultivos estarán delante, dejando el espacio de oficinas hacia el interior de la construcción.
• Además de la mayor cantidad de luz solar que se aprovechará, habrá LEDs especialmente calibrados para maximizar la producción.
• Los cultivos se harán en un tipo especial de macetas, capaces de expandirse a medida que crecen y necesitan más espacio para desarrollarse.
• Adicionalmente, la línea de producción ser irá moviendo por una especie de escalera en forma de espiral, de abajo hacia arriba. Las cosechas se realizarán aproximadamente cada 30 días.
• Una serie de robots se encargarán de la producción, manteniendo bajos los costos operativos.
• El edificio contará con restaurantes para empleados y público en general, que también podrá acceder a un mercado para comprar vegetales.

Tratamiento de desechos

La ubicación de la construcción actual tampoco es una casualidad: fue situado cerca de diversas empresas suecas, incluida una que obtiene biogás a partir de desechos orgánicos.

Los excedentes de calor, CO2 y nutrientes serán aprovechados por el invernadero de Plantagon, que a su vez enviará a la planta sus desechos para que sean utilizados para producir biogás. Algo similar ocurre con una planta incineradora, que produce electricidad a partir de desechos. El edificio recibirá parte del excedente de calor, que será utilizado para calefacción.

Crisis en nuestras aguas, ¿qué sucede con la Fuerza Aérea?

Por Gustavo Gorriz - Infobae.com - @GorrizG

Nuestra otrora orgullosa aviación de combate no es más que un puñado de cuadrillas o escuadrones disminuidos, muchos de ellos de aparatos turbohélice, sostenidos por un sistema logístico desgastado e ineficiente.

Es curioso que los titulares de los diarios argentinos insistan en la decisión del Gobierno nacional de descabezar las Fuerzas Armadas. ¿Pensarán de verdad que hay ahí un camino cierto o al menos probable para terminar con la ignominia que viven hace 40 años los militares? Ellos son verdaderos ciudadanos de segunda clase en una democracia que, en una típica actitud argentina, los eligió como únicos culpables de un pasado trágico y les asignó una cuenta a pagar que nadie sabe cuándo terminará, cuánto le costará a la nación y qué se ignora. Además, si no tendrá gravísimas consecuencias ante cualquier eventualidad que nos pudiera poner por delante el avieso destino, mañana o dentro de 20 años.

El emblemático caso de nuestra agobiada Fuerza Aérea pareciera necesitar bastante más que el maquillaje de un cambio de comandante. De aquella orgullosa fuerza que el 1º de mayo de 1982 hizo su bautismo de fuego en un acto glorioso, allí donde 14 héroes ofrendaron su vida y que provocó no sólo la admiración del enemigo de entonces, sino que hizo que posteriormente se estudiaran en todo el mundo las técnicas utilizadas por aquellos pilotos notables. Ellos, con sus capacidades y su adiestramiento, disimularon las diferencias tecnológicas y de equipamiento con el enemigo y provocaron, con su accionar, daños que jamás pudo imaginarse la Armada británica. Sólo para que quienes son ajenos a la milicia lo registren, esto decía el almirante británico Sandy Woodward, ex combatiente en la guerra de Malvinas y autor del libro Los cien días, sobre su experiencia en el Atlántico sur: "Los pilotos argentinos fueron muy valientes. Los veíamos aparecer a ras del agua. Jamás hubiéramos imaginado eso". ¿Da orgullo, no? Bueno, de ello no queda nada o casi nada.

Aun después de la guerra, la Argentina contaba con 14 escuadrones de combate de 12 aviones cada uno. Luego de 35 años, los aviones Mirage fueron desprogramados y nuestro país perdió su capacidad de interceptación supersónica, con lo que seguramente les entregaremos a países amigos la custodia de nuestro cielo soberano, ante las complejas responsabilidades que tendremos como país anfitrión de importantes citas internacionales en el 2018. Citamos el caso del G20, pero también puede ocurrir cualquier asunto que requiera de verdad un servicio activo y eficiente. Lo cierto es que hasta que los aviones no explotan en el aire o los submarinos no se hunden en nuestro litoral marítimo, esto le interesa poco o nada al mundo de la política. Ellos solamente reaccionan cuando la opinión pública pone sus ojos sensibles ante la tragedia y los deudos, pero la verdad es que los sistemas de nuestra Fuerza Aérea atrasan más de 30 años.

Nuestra otrora orgullosa aviación de combate no es más que un puñado de cuadrillas o escuadrones disminuidos, muchos de ellos de aparatos turbohélice, sostenidos por un sistema logístico desgastado e ineficiente. No hace falta ser un genio, ni un técnico, ni un ingeniero, ni un especialista, para entender lo que en estos 30 años se agregó en materia tecnológica a la aviación en general y a la aviación militar en particular. Es más, es bien sabido que, en general, es de los avances militares de donde se nutre la aviación comercial.

¿Dónde está realmente la Argentina con su Fuerza Aérea? ¿Qué tenemos? ¿Cuál es nuestro futuro? Nadie lo sabe bien, porque esto que citamos sobre la aviación de combate podría extenderse a la situación de la aviación de transporte, que se encuentra igual o peor que la que detallamos. Este y otros aspectos vinculados con la fuerza en general aburrirían al lector, quien sin embargo no debería dejar de registrar que:

-Durante estos años se ha realizado el máximo nivel de canibalización de la historia, sólo para que algunas pocas naves pudieran volar.

–La obsolescencia de los sistemas es total y la calidad del adiestramiento, del que alguna vez supimos alardear, es sinceramente triste. Como dato objetivo basta solamente saber que se vuela apenas una quinta parte de las horas que se empleaban en entrenamiento previo a 1982.

-La grave situación ha traído como consecuencia la desmoralización del personal, con las consecuencias quizás más irrecuperables, como son su pérdida y la captación que de ellos realizan los medios aéreos comerciales y las compañías privadas de aeronavegación. El Estado argentino los entrena e invierte millones en pilotos que, sin expectativas y con salarios ruines y que además no pueden cumplir con su vocación de volar —sea por ausencia de máquinas, de combustible o de repuestos—, abandonan su vocación, la mayor parte de las veces con lágrimas en los ojos.

¿Entonces? Esas primeras planas de relevos y cambios importantes… ¿Vienen acompañadas del equipamiento necesario? ¿Vienen acompañadas del combustible necesario para el entrenamiento? ¿Acompañan sueldos acordes con las capacidades de esos pilotos? ¿Vienen acompañadas del respeto profesional necesario?

Si todo eso fuera así, bienvenidos sean los cambios. Si no, simplemente no nos mintamos y esperemos, angustiados, al próximo ARA San Juan.

Cómo es el Hawsong-15, el nuevo misil balístico intercontinental lanzado por Corea del Norte

(Infobae.com) - El nuevo proyectil voló a una altura mayor que la de cualquier otro de Pyongyang, lo que significaría un alcance de más de 13.000 kilómetros. Se especula, además, que podría tener un motor de combustible sólido, más apto para una guerra nuclear

El régimen de Kim Jong Un anunció este miércoles que su último lanzamiento corresponde a un nuevo modelo de misil balístico intercontinental (ICBM), bautizado Hwasong-15 y capaz de alcanzar "todo el territorio de los Estados Unidos".

A pesar de que por el momento la dictadura de Corea del Norte no reveló fotos o videos del lanzamiento ni de que los Estados Unidos, Corea del Sur y Japón confirmaron que se trate de un nuevo misil, expertos aseguraron que el cohete, que según Pyongyang cuenta con una "ojiva pesada supergrande", puede, en efecto, representar un notable avance en el programa armamentista con el que el dictador norcoreano amenaza al mundo.

El propio secretario de Defensa estadounidense, James Mattis, confirmó que el proyectil "voló más alto que cualquier otro" de los lanzados por Corea del Norte, y agregó que ese país está construyendo "misiles balísticos que amenazan a cualquier parte del mundo".

El especialista en armamento norcoreano Scott LaFoy explicó en su cuenta de Twitter que Pyongyang cambia el número de los misiles cuando realiza cambios significativos en su estructura física. Corea del Norte dijo que el cohete "tiene muchas más ventajas en sus especificaciones tácticas y tecnológicas", que lo harían un modelo más avanzado que el Hwasong-14, el que Corea del Norte probó el 4 de julio pasado y que consideró el primer misil balístico intercontinental.

Lo que se sabe, según detalles ofrecidos por Pyongyang y que concuerdan con los que manejan Seúl, Washington y Tokio, es que el misil fue lanzado de una plataforma móvil, recorrió una distancia de 950 kilómetros en 53 minutos antes de caer al Mar de Japón ("Mar del Este" en las dos Coreas) y alcanzó un apogeo, altitud máxima, de 4.475 kilómetros.

Estos datos indican que la altura, 10 veces la de la Estación Espacial Internacional, es la mayor, hasta la fecha, alcanzada por un proyectil norcoreano, lo que implica un nuevo y peligroso avance en el programa de armas del régimen.

Teniendo en cuenta que el misil ha sido lanzado con un ángulo muy abierto, esta altura significaría que el arma puede tener un alcance mucho mayor, y algunos expertos creen que el proyectil podría haber recorrido en un vuelo normal más de 13.000 kilómetros, suficiente para alcanzar Washington o cualquier parte continental de los Estados Unidos.

Según dijo David Wright, un experto en misiles de la Unión de Científicos Preocupados, a The New York Times, el misil podría llegar a Washington, la costa oeste de los Estados Unidos, Europa o Australia. "Es bastante impresionante", comentó el científico.

Por otra parte, el experto indicó a la BBC que el misil contenía una ojiva simulada muy ligera, lo que podría significar que aún no puede transportar por esa distancia una carga nuclear mucho más pesada.

Además, todavía no hay pruebas de que el régimen haya podido miniaturizar una bomba atómica, paso previo para poder montarla en la ojiva de un misil.

El dato que permanece aún desconocido es el tipo de combustible usado en el Hwasong-15. De acuerdo con Ankit Panda, editor The Diplomat, el régimen probó recientemente dos motores, uno de combustible sólido y otro líquido, aunque no había información del utilizado en la prueba.

Hasta el momento los misiles norcoreanos de largo alcance han utilizado preferentemente combustible líquido, una opción menos complicada y más barata. Pero dado el alto poder corrosivo de estas sustancias, los proyectiles solo pueden ser cargados momentos antes del lanzamiento en un proceso lento, lo que implica una pérdida de tiempo que en el contexto de una guerra puede ser letal para las baterías.

El combustible sólido, mucho más complicado de fabricar e instalar, es, al mismo tiempo, más estable y permanece en todo momento dentro del misil, posibilitando lanzamientos rápidos.

Si bien no hay confirmación, el hecho de que se haya utilizado una plataforma móvil para el lanzamiento del Hwasong-15 podría indicar que su motor funcionó con combustible sólido.

Las capacidades de los misiles de Pyongyang "se están haciendo más sofisticadas a un ritmo rápido en todos los aspectos, incluyendo tiempo y distancia de vuelo", según reconoció el primer ministro Lee Nak Yon.

Se conoció una ubicación más exacta de la explosión detectada en la ruta del submarino ARA San Juan

(Infobae.com) - Dos estaciones sísmicas precisaron la información sobre el evento ocurrido el 15 de noviembre, tres horas después de la última comunicación con la nave.

La organización que confirmó la explosión localizada muy cerca del último punto de contacto con el submarino ARA San Juan sumó información más precisa sobre la ubicación de ese evento.

La Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO, por sus siglas en inglés), proporcionó una posición más exacta de la señal captada, que se registró el 15 de noviembre pasado, cuando desapareció el "San Juan" en aguas del Atlántico sur, a fin de que los equipos de búsqueda puedan ir al lugar correcto. Así lo explicaron mediante sus redes sociales.

Lassina Zerbo, secretario ejecutivo de CTBTO, indicó a través de la publicación de mapas que se realizó un análisis más actualizado, usando dos estaciones regionales.

Hasta ahora, publicó Zerbo, la búsqueda se llevaba adelante en la zona señalada por las líneas rojas. Con la nueva información aportada por dos estaciones sísmicas, se reduciría sensiblemente la zona en donde debería enfocarse la búsqueda en las próximas horas.

De acuerdo con los nuevos datos, se elevará el promedio de profundidad en la que se llevan adelante los operativos ya que la ubicación más precisa sería más lejos de la costa argentina, entre el final de la zona económica exclusiva y el inicio del talud continental.

Mauricio Macri vuelve al Foro de Davos en enero, y piensa sumar visitas a Moscú y París

Por  Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
El Presidente asistió a la cumbre del poder económico recién asumido.

Mauricio Macri en una edición latinoamericana del Foro Económico Mundial "Mini Davos" que se hizo en Buenos Aires, en abril pasado.

Mauricio Macri volverá en las primeras semanas de 2018 al Foro Económico Mundial que se realiza cada año en la pequeña y lujosa aldea suiza de Davos. En enero de 2016 había sido el primer presidente argentino en asistir tras 13 años de ausencia en ese encuentro de líderes y empresarios que conforman la crema del poder mundial. Entonces, Macri estaba recién asumido.

Con la mira puesta en el poder local, en enero 2017 decidió faltar. Ahora, en su equipo alistan las valijas para que en el mismo viaje a Davos -las cita formal será entre el 23 al 26 de enero-, concrete su pactada visita a Vladimir Putin. Por cierto, ambos refirieron a este viaje el 22 de noviembre pasado cuando hablaron por teléfono y el presidente ruso le ofreció sumarse a la fuerza internacional que busca el submarino ARA San Juan en el Atlántico Sur, la que se tradujo en un barco y un avión muy sofisticados para estas tareas.

El presidente Mauricio Macri y Vladimir Putin, en Beijing, en mayo pasado - Foto Presidencia.

También está en los planes del Presidente viajar a París, para su demorado encuentro con Emmanuel Macron.

La cuadragésima octava edición del foro de Davos se concentrará las fracturas políticas, económicas y sociales ("Creando un futuro compartido en un mundo fracturado") y será copresidida sólo por mujeres entre ellas la directora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Christine Lagarde, y la primera ministra de Noruega, Erna Solberg. ​A la cita en Suiza también acudirán los funcionarios Nicolás Dujovne (ministro de Hacienda), Jorge Faurie (canciller), Horacio Reyser (secretario de Relaciones Económicas Internacionales) y Fulvio Pompeo (secretario Asuntos Estratégicos Internacionales).

Entre enero de 2016 y enero de 2018, Macri cambió mucho su manera de ejercer el poder. Por empezar, se fortaleció políticamente, lo que se vio reflejado en los comicios legislativos del 22 de octubre pasado. Pero también la geopolítica mundial cambió. Entre otras cuestiones, por la irrupción de Donald Trump, con su mirada hiper proteccionista y cuestiones de alto impacto como el divorcio británico de Gran Bretaña de la Unión Europea.

Lo que no cambió es la necesidad argentina de atraer inversiones. Macri llegó al Foro de 2016 con un mensaje: el de que con él "Argentina volvía al mundo". Ese mensaje ya es suficiente para captar capitales. Las reformas de la economía y el Estado tampoco, porque la economía global es un espacio cada vez más áspero e incierto.

El acercamiento a Rusia se enmarca en esa mirada. En ese tren hubo una serie de reuniones que demostraron que Moscú sólo espera a que el Gobierno de Macri se decida a incrementar el intercambio no sólo en agroalimentos. Así se lo hicieron saber recientemente al titular del grupo de amistad con Rusia de la Cámara de Diputados, Gastón Roma, que estuvo en Moscú recientemente con otros legisladores en misión del Congreso. Con los rusos hubo una seguidilla de reuniones. Primero vino el vicecanciller de Putin y se reunión con su par local Daniel Raimondi; hace unos días, Faurie cerró el viaje con Sergei Lavrov. Y el 12 de diciembre estará aquí el consejero nacional de seguridad de Putin, Nicolai Patrushev, quien en la capital rusa había coordinado esta cita con Pompeo. Hace 15 días llegaron discretamente al país unos ocho empresarios rusos del rubro astilleros, ferrocarriles, agroalimentos. Entre ellos el billonario de los fertilizantes, Andrey Guryev.

Dietrich fue a Washington a promover el plan de obras públicas

Por Paula Lugones - Clarin.com

Desplegó ante inversores los proyectos que el el Gobierno quiere impulsar a través de la participación privada.

Guillermo Dietrich presentó los planes para autopistas y rutas

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich presentó en Washington el ambicioso programa de infraestructura del Gobierno, que incluye unos 7.000 kilómetros de rutas y autopistas, con el objetivo de buscar inversiones bajo el sistema de participación pública-privada (PPP). “Nunca habíamos tenido una presentación oficial de nuestro plan de transporte y ahora buscamos motivar a las empresas constructoras para que participen”, dijo Dietrich a corresponsales argentinos en la capital estadounidense.

Durante diversas reuniones con empresarios, funcionarios y miembros de organismos internacionales, Dietrich hizo hincapié en el primer proyecto que se licitará a través del mecanismo PPP que gira en torno de la inversión vial: unos 7.000 kilómetros de rutas nacionales, que incluyen 1.610 de autopistas.

Dietrich destacó que la participación pública-privada “da mucha previsibilidad y este es el momento para invertir, para apostar por Argentina”. Señaló, además, que habían venido a “tentar a las empresas estadounidenses” ya que “las PPP viales equivalen a 16.000 millones de dólares”.

La PPP es un contrato con el Estado que permite que el sector privado financie una obra de infraestructura y que se repague con un diferimiento largo (8 a 12 años, dependiendo de los casos). La ventaja que tiene es que no se agrega a la deuda pública del país. En general, las obras las financia un banco, de forma que el Estado no pone dinero hasta que la obra se termina. Así, si la obra no se termina, el Estado no pierde.

Dietrich se reunió con empresarios en la Cámara de Comercio estadounidense entre los que se contaban representantes de empresas y organizaciones de ingeniería y la construcción, como AECOM, General Electric, Fluor Corporation, BL Harbert International, CH2M y John Deere, entre otras. Luego dio una charla en el Wilson Center y mañana se reunirá con autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).

Además de las mejoras en la red vial, el plan de infraestructura incluye también accesos a los puertos de Bahía Blanca y Gran Rosario, la renovación de 3.500 kilómetros de vías para el tren de cargas, la modernización de 19 aeropuertos y obras para los trenes metropolitanos por 14 mil millones de dólares.

La participación de los organismos internacionales es importante en este proceso. “El principal stock de créditos y flujo del BID y el BM es en transporte. Tenemos temas trascendentes en los que están muy comprometidos, como los pasos internacionales de Agua Negra y Cristo Redentor”, dijo Dietrich.

El ministro anunció que el BID otorgó un préstamo de 400 millones de dólares para la electrificación del ferrocarril San Martín y una extensión de 200 millones para continuar las obras en el Roca.

La visita de Dietrich continuará en Nueva York, donde tendrá reuniones con representantes más vinculados al sector financiero. “Tenemos que avanzar en la ingeniería financiera para solventar la inversión al privado. El Gobierno debe generar confianza”, dijo. “Queremos mostrar que hay un Gobierno amigable, que dialoga y que no pone obstáculos. Y transparente, con plazos que se cumplen, sin grises en los procesos de licitación”, explicó el ministro.

Cuando hablaba de la erradicación de los manejos turbios, Dietrich anunció que el presidente Mauricio Macri ya tiene listo el decreto para rescindir la concesión de la autopista Buenos Aires-Cañuelas, en manos del empresario kirchnerista Cristóbal López.

Paseo del Bajo: rescinden el contrato de una empresa constructora

Por Gonzalo Prado - LA NACION

Corsán Corviam había ganado el tramo A de esa vía, pero su socia Isolux Corsán está en proceso de quiebra en España y, además, investigada por coimas en México

La Ciudad tomó la decisión de rescindir el contrato con la empresa Corsán Corviam para la construcción del tramo A del Paseo del Bajo para evitar mayores demoras en la obra con la que el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, quiere dejar su marca de gestión. Es que en los últimos meses tanto en el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, como en Autopistas Urbanas SA (AUSA) comenzaron a notar algunas demoras, ninguna de ellas irrecuperable, en los trabajos.

Las obras ya comenzaron en Puerto Madero. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Se trata de una decisión luego de que, como publicó LA NACION, AUSA comenzó a principios de octubre a hacerse cargo, directamente, de los pagos a los proveedores de Corsán Corviam para evitar mayores demoras mientras se resolvía la situación judicial de uno de los integrantes de esa unión transitoria de empresas (UTE), Isolux Corsán, en España, donde se encuentra en pleno proceso de quiebra luego de que se reveló el pago de coimas para conseguir obra pública en México. De ahí que se la comenzó a conocer como "la Odebrecht española".

Ahora resta saber el camino que tomarán las autoridades. Desde el punto de vista legal, la Procuración General, cuyo titular es Gabriel Astarloa, ya tiene elaborado el dictamen con el que se terminará el contrato, mediante un mutuo acuerdo, entre el Gobierno y la empresa. "Es para no tener problemas legales más adelantes", dijo a LA NACION una fuente al tanto de la operatoria.

Todavía resta estipular cómo continuará ese tramo. Según dijeron a LA NACION cuatro fuentes oficiales, la opción más simple, por facilidad y velocidad, sería que se hiciera cargo la empresa que quedó tercera en la licitación, la unión transitoria de empresas (UTE) conformada por JCR SA y Coarco SA. De optar por esta opción, el precio final de la obra será más caro, ya que la oferta de Corsán Corviam era la más barata.

Según explicaron fuentes al tanto de la operatoria, de optar por esa opción se tomará de referencia el precio de la oferta inicial, al cual se le descontará el proporcional de los trabajos ya realizados. Todo esto tendrá a su vez que ser aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), con la que el Ejecutivo nacional tramitó el préstamo para realizar la obra.

"Si se demoraba más en actuar íbamos a tener demoras ya irrecuperables, con lo que los plazos de la obra se iban a estirar demasiado", afirmó la misma fuente.

La segunda en el listado, Iecsa (la empresa que por ese entonces era de Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri), quedó descartada debido a que ya tiene el tramo C, el más caro de toda la obra, y legalmente se encuentra impedida de poder hacerse cargo de la etapa A. Otra de las posibilidades que se barajan, pero que sí podría generar algunos retrasos, es volver a licitar el tramo. Por lo que se debería reabrir todo el proceso licitatorio.

"Es la obra de infraestructura vial más importante de los últimos 50 años, no podemos permitir demoras por una situación particular de un contratista", dijeron a LA NACION fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. La noticia de que se avanzará con el fin de ese contrato trajo alivio para varios funcionarios porteños que desde hacía tiempo sostenían en privado los dolores de cabeza que les generaba la indefinición de ese tramo.

"Hubo una decisión política de darle ese tramo a Isolux, porque se habló bastante sobre los contratiempos que se podían generar", dijo a LA NACION una alta fuente oficial. La suspicacia sobre que Iecsa tenía que quedarse con el tramo más caro siempre estuvo presente. Isolux comenzó a afrontar problemas legales en España, donde se encuentra radicada, por el pago de coimas en México para conseguir contratos de obra pública.

El mes pasado el juez encargado de la quiebra inició el proceso para su venta de activos. Dos fueron los jugadores que quisieron participar por los contratos en la Argentina: Socma y Cartellone. Ninguna de las dos avanzó, por lo que se decidió tomar la mencionada decisión.

Para Rodríguez Larreta, el Paseo del Bajo es la obra más importante que tendrá su gestión de cara a 2019. Para poder concretarla se negoció un préstamo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 340 millones. Según los planes de AUSA, estará terminada para el segundo semestre de ese año.

La obsesión por cumplir con los plazos incluso hizo que se usara por primera vez en la historia de la obra pública porteña un software de control en tiempo real del estado del proyecto.

Se trata de un corredor vial de 7,1 kilómetros que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata. Se emplazará entre Alicia Moreau de Justo y el eje Huergo-Madero, con cuatro carriles exclusivos para camiones y ómnibus de larga distancia, lo que permitirá circular más rápido hasta los accesos directos al puerto y a la Terminal de Retiro. Además, contará con ocho carriles para vehículos livianos, cuatro en sentido norte y cuatro en sentido sur.

Altos funcionarios porteños recuerdan que durante todo el proceso se buscó que Isolux no se quedara con ese tramo, que se tiende entre el enlace con la autopista 25 de Mayo y la calle Carlos Calvo. Pero la UTE presentó la oferta más económica, por $ 1500 millones. El tramo B le fue adjudicado a Green-Ceosa, por $ 1600 millones, y el C, de unos $ 3100 millones, quedó en manos de Iecsa.

La obra en números

US$ 340 M préstamo internacional - Fue obtenido por la Ciudad de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para financiar la obra

7,1 km corredor vial - El Paseo del Bajo conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata y permitirá circular más rápido hasta la zona del Puerto y Retiro

3 tramos de construcción - La obra vial fue dividida en tres tramos a cargo de las empresas Corsán Corviam (cuyo contrato será cancelado), Green-Ceosa e Iecsa

12 carriles en total - Cuatro carriles serán de uso exclusivo para camiones y ómnibus de larga distancia. Y habrá otros ocho para vehículos livianos -cuatro hacia el norte y cuatro hacia el sur-

¿Pueden asumir los militares roles de seguridad?

Por Daniel Gallo - LA NACION - @DanielHGallo

El descontrolado hundimiento del submarino San Juan abrió un debate inesperado. Las tragedias no resultan buenos momentos para cambios apurados por la sorpresa de encontrarse con algo no previsto. En estos días se habla del rol que deben tener las Fuerzas Armadas, se opina sobre el papel que corresponde a los militares y también alguno se anima incluso a pensar en armamentos cómo se si tratase de compras en una ferretería. Por ese eje trazado por la desesperación de saber que un submarino y su tripulación podían haber sido víctimas de años de desinterés social se metió una discusión vieja. ¿Pueden asumir los militares roles en seguridad? Es la pregunta lógica si se avanza en un proyecto de fusionar a la Armada con la Prefectura. La iniciativa no es nueva. Tiene exactamente 16 años.

Un poco de historia reciente permitirá comprender el contexto antes de responder al interrogante inicial. En noviembre de 2001, el Ejército y la Armada consensuaron un proyecto para reformular estratégicamente sus objetivos. Sus jefes, el teniente general Ricardo Brinzoni, y el almirante Joaquín Stella, tenían una muy buena relación personal. El país se encaminaba a una crisis y la Gendarmería se movía de una provincia a otra con cientos de cortes de ruta mensuales. Las Fuerzas Armadas estaban entonces postergadas y sus mandos querían asegurarse una misión que les permitiese sobrevivir. Ese fue siempre un error conceptual, pero no será aquí cosa de adelantarse a la necesaria línea temporal. Del análisis militar salió una definición para ofrecer al poder político: la superfuerza.

En 2001 el problema era sostener la autoridad política, la cohesión social y evitar la repetición de pueblos en llamas como ocurrió en Salta y Corrientes. Gendarmería tenía en ese momento apenas 14.000 efectivos y cada vez se concentraba más en centros urbanos. Las fronteras quedaban vacías. El Ejército vio la oportunidad de tener una misión. El diseño preparado por los militares se sustentó en la Gendarmería como fuerza que recibiría los equipos tácticos de la Policía Federal y todo el componente de seguridad de la Prefectura. La idea era tener esa "superfuerza" de seguridad para hacer frente a los disturbios. En ese esquema, el Ejército se haría cargo del control de frontera para "liberar" a los gendarmes y la Armada tomaría el mando sobre toda unidad que flotara en la Prefectura. Incluso estaba previsto que el jefe de los prefectos podía ocupar el puesto de secretario naval... cómo máximo. El rol de la Armada sería el control de la pesca ilegal. Un debate similar aparece 16 años después. La pregunta sobre el papel de los militares en la Argentina vuelve una y otra vez. Quizá la seguridad no sea el mejor lugar para asignar una tarea. En el Gobierno, unos consideran hoy esa posibilidad con un pensamiento económico de asignación de recursos, otros entienden que la separación de funciones es un gasto que vale la pena. Esas dos visiones aún no definieron la pulseada que está por empezar.

Si la Armada asume el control de la Prefectura -estudio que trascendió sin ponerse aún en debate oficial-, el control de la pesca ilegal -supuesta misión del San Juan- estaría bajo la supervisión absoluta de militares. Es un rol claramente policial de verificar licencias, detener a infractores y originar una causa judicial como auxiliares de la Justicia. En esa situación debería pensarse en unidades de mar idóneas para la tarea. Misiles antibuques no sería necesarios, ya que la Prefectura hundió llegado el caso pesqueros con ametralladoras calibre 50.

En los ríos la situación sería más compleja, porque la Prefectura se encarga de evitar el ingreso de drogas. Entonces los egresados de la Escuela Naval deberían pensar en el narcotráfico como adversario y prepararse para eso. Buzos tácticos contra básicas canoas de contrabandistas. Además deberían ser reformuladas las leyes de Defensa Nacional, Seguridad Interior e Inteligencia. El narcotráfico es uno de los mayores peligros para la Argentina. Aunque su banda emblemática, Los Monos, no parece un desafío tan grande como para modificar el trípode legislativo más importante de la democracia argentina.

"Si quieren ser policías, que lo sean, pero que sepan que serán eso", expresó una voz oficial con peso propio al considerar que entre la Armada y la Prefectura debería hablarse de complementación y no de fusión.

El contexto nuevamente es importante, tal como lo fue en 2001 cuando los mandos militares pensaron un esquema similar al puesto hoy en debate. Hoy la Gendarmería no cuenta sólo con esos 14.000 efectivos, sino que está cerca de alcanzar los 40.000. El narcotráfico es un problema grave que crece, pero a comienzos de siglo se lo veía como posible asunto militar al pensar en réplicas locales de los acuerdos entre las FARC y los productores de drogas. Esa hipótesis, válida en su momento y que generó la idea de nuevas amenazas a la seguridad, hoy no existe.

Una pregunta paralela es saber si los militares están capacitados hoy para actuar en temas de seguridad. Más de 15.000 militares argentinos participaron en operaciones netamente perfiladas a la seguridad urbana en Haití. Y fueron adiestrados para cumplir esa misión por orden de los sucesivos gobiernos kirchneristas. ¿Tuvieron denuncias allí? No.

Pero aquí la situación es diferente. La Argentina tiene un esquema de seguridad envidiado en el mundo. Sólo Francia, Chile, Italia, España y los Estados Unidos cuentan con unidades intermedias -Gendarmería y Prefectura- que permiten subir un nivel desde el escalón policial sin recurrir al poder de fuego militar. Brasil quiere hace años replicar esa alternativa para que su Ejército no tenga la obligación de entrar de tanto en tanto en las favelas de Río de Janeiro.

Entonces, ¿qué rol le queda a las Fuerzas Armadas? El más importante: prepararse para cumplir su misión primaria. Si la política lo señalase claramente, los militares dejarían de buscar opciones para sentirse reconocidos y útiles. El bombero profesional no necesita transformarse en un docente para justificar las horas sin incendios.

Ejemplo de una visión personal  sobre equipamiento para la Fuerza Aérea. No debemos olvidar el carácter estratégico de las armas Aerea y Naval.

Un grupo minoritario que desafía al Estado argentino

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Tal vez no se sabrá nunca qué pasó en Villa Mascardi. Un joven, Rafael Nahuel, identificado con la causa de la RAM (Resistencia Ancestral Mapuche) murió de un tiro en la espalda. La Prefectura asegura que debió utilizar balas de calibre 9 mm porque había sido agredida a tiros por los ocupantes de un sector del Parque Nacional. 

Esa aseveración es respaldada por la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, quien dijo que las fuerzas de seguridad no deben demostrar nada cuando están actuando bajo el manto de la ley. En efecto, el juez federal Gustavo Villanueva había ordenado el desalojo de lugar. Sin embargo, la parte activa de la comunidad mapuche asegura que no existió violencia armada de su parte y que se trató de una "cacería". El ministro de Justicia, Germán Garavano, reclama que la Justicia determine cómo sucedieron los hechos y se limita, en cambio, a decir que es la Prefectura la que asegura que hubo un tiroteo de los ocupantes de la zona.

Esas diferencias dialécticas entre los dos ministros sobre los hechos que ocurrieron no se trasladan al reclamo mutuo que le formulan al juez Villanueva. El Gobierno es uno solo cuando le reprocha al magistrado una insoportable lentitud para inspeccionar el lugar donde murió Nahuel. Han pasado cuatro días y el juez se negó a forzar el ingreso de la Justicia, de los peritos y de las fuerzas de seguridad para recoger pruebas de lo que sucedió. Las pruebas de que hubo tiros de parte de los mapuches, si es que los hubo, podrían desaparecer. El Gobierno se preocupa con razón: no hay una sola prueba que avale las afirmaciones de la Prefectura (no hay ningún prefecto herido ni rastros de balas fuera del predio tomado). La falta de pruebas podría cristalizar la idea de que fue una muerte innecesaria o directamente provocada para disuadir nuevas protestas. Este es el discurso que ya se escucha en organismos de derechos humanos, en el kirchnerismo y en la izquierda.

Es cierto que los jueces del sur han sido demasiado laxos con la aplicación de la ley en los lugares tomados por la RAM. Hace poco, en las investigaciones por la muerte de Santiago Maldonado, el juez Gustavo Lleral accedió a la exigencia de esa organización para que las fuerzas de seguridad estuvieran desarmadas y fueran palpadas de armas antes de ingresar al Pu Lof. Esta vez el juez Villanueva está respetando el rito mapuche de los cuatro días de duelo por la muerte de Nahuel, a pesar de que los ocupantes le prometieron tres veces que dejarían entrar a las fuerzas del Estado. No cumplieron ninguna. La conclusión que sacan muchos (y el Gobierno, sobre todo) es que de esa manera se hace una cesión de soberanía del territorio argentino. Los dos jueces señalaron en la intimidad que prefieren hacer esas concesiones antes que agravar las cosas.

Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri no paga costos políticos por estos acontecimientos. El problema mapuche no es una cuestión que preocupa a la inmensa mayoría de la sociedad argentina y, por el contrario, una parte importante de la sociedad rechaza la violencia que ejerce la RAM. Más allá de lo que sucedió el sábado pasado, la RAM es un grupo que ejerce violencia, que es renuente al diálogo y cree que sólo con la agresión conquistará territorios que considera ancestralmente suyos. Por eso, los dirigentes políticos patagónicos opositores a Macri (como Miguel Pichetto o el gobernador rionegrino, Alberto Weretilneck) son los más duros en las críticas a la RAM. Hay muchos relatos que dan cuenta de asaltos a puesteros, de quema de estaciones del tren La Trochita o de agresivas ocupaciones de tierras privadas.

La RAM está estrechamente vinculada a la CAM (Coordinadora Arauco Malleco) chilena, que protagonizó actos más violentos en Chile que la RAM argentina. Garavano aseguró que el Gobierno tiene información de que en los últimos días ingresaron a la Argentina unos 40 miembros de la CAM chilena por pasos fronterizos ilegales. La frontera con Chile es muy porosa, sobre todo en primavera o verano. El gobierno de Macri ya preveía un agravamiento de la situación en la Patagonia si ganaba la presidencia Sebastián Piñera. Piñera prometió que a los levantamientos armados de la Patagonia chilena les aplicaría la durísima ley de ese país sobre terrorismo. La administración argentina no descartaba un desplazamiento importante hacia la Argentina de miembros de la CAM chilena. El Presidente había ordenado un refuerzo de la seguridad en la frontera.

La RAM argentina se mueve en una región que vive del turismo (hay muchos extranjeros entre sus visitantes) y en medio de pozos de petróleo y gas. Los sucesos de Villa Mascardi ocurrieron a 35 kilómetros de Bariloche, la capital turística del sur. La RAM merodea también Vaca Muerta, la mayor reserva argentina de petróleo y gas no convencionales. En síntesis: lo que hoy parecen protestas menores, como la ocupación de un sector de Parques Nacionales, puede sorprender con una deriva mucho peor. ¿Y si interrumpieran el suministro de petróleo o gas? ¿O si ahuyentaran las inversiones interesadas en la exploración y explotación de Vaca Muerta? El hecho cierto de que las protestas actuales no comprometen la popularidad del Gobierno no debería despreocupar a la administración nacional. El riesgo potencial es lo que importa, mucho más que las mediciones de ahora.

Pero ¿qué hacer? ¿Qué, cuando una facción optó por la violencia y, por lo tanto, rompió todos los puentes de diálogo, como lo aseguró el gobernador Weretilneck? La primera constatación es que la RAM es un grupo muy minoritario de la comunidad mapuche, generalmente pacífica y preocupada por asegurarse, mediante el diálogo con el Gobierno, el respeto a sus costumbres, su historia y su cultura. Una delegación de mapuches pacíficos se encontró en Buenos Aires, en las oficinas de Amnistía Internacional, con Sergio Maldonado, el hermano de Santiago. El jefe del grupo se acercó a Maldonado y le pidió disculpas por la muerte de su hermano. "Cayó en malas manos", le dijo en obvia alusión a la RAM.

La estrategia de Garavano consiste en entablar rápidamente una negociación con los mapuches pacíficos para mejorar su calidad de vida. Ya está en Bariloche una delegación del INAI (Instituto Nacional de Asuntos Indígenas), organismo que pertenece a la estructura del Ministerio de Justicia. Esa mesa de diálogo es promovida también por el obispo de Bariloche, monseñor Juan José Chaparro, quien confirmó que la mayoría de la comunidad mapuche es pacífica. La estrategia de Garavano parece consistir en aislar a los violentos. Pero para eso necesita avanzar en la negociación con los mayoritarios mapuches pacíficos.

La disputa entre el Estado y un sector de los mapuches ya se cobró dos vidas. Maldonado murió ahogado luego de una protesta de la RAM, que había cortado la importante ruta 40. Rafael Nahuel murió por un tiro que le entró por el glúteo y le perforó un pulmón. De Maldonado se sabe que no hay registros físicos de que haya sido empujado hacia la muerte. Nahuel murió por una bala de la Prefectura, que dice que sólo contestaba una agresión a tiros de los mapuches violentos, grupo del que habría formado parte Nahuel. Dos muertos en cuatro meses por el mismo conflicto merecen una especial atención judicial y política. Tan importante como restablecer la totalidad de la soberanía territorial argentina es la reconstrucción de un clima de paz y normalidad en la Patagonia.

El informe que pudo haber cambiado la historia del ARA San Juan

Por Alejo Santander - Infobae.com - asantander @ infobae.com

Infobae accedió a un documento presentado en febrero que informaba sobre el riesgo de que el buque navegara a la profundidad que lo hacía.

Un informe presentado en febrero pasado por el Servicio de Salvamento ante el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) precisaba que los equipos de rescate disponibles en la fuerza no estaban en condiciones de realizar salvatajes por debajo de los 30 metros de profundidad, fueran estos destinados a buzos o a submarinos.  Según coinciden especialistas, tras conocerse esta información ningún buque debió recibir la orden de navegar en lugares por debajo de ese límite (30 metros), sin embargo el ARA San Juan lo hacía. 

En otras palabras: buzos y submarinos no debieron ser expuestos a profundidades en donde la fuerza no tenía posibilidades de actuar ante un siniestro. "Lo importante es la profundidad del lugar en la que estaba navegando el buque, la profundidad a la que se asienta el casco si cae. Si navegaba en sectores con 70 metros por ejemplo y el buque se hundía, podían hacer escape con sus trajes y equipos", precisaron las fuentes.

De este archivo interno al que accedió Infobae se desprende otra información alarmante: si se hubiera encontrado el submarino durante los primeros días de búsqueda, es probable que no se hubiera podido realizar un rescate ya que los equipos de salvamento no estaban aptos para trabajar a una profundidad mayor de 30 metros. Recién habría sido posible esta semana, ante la incorporación del Sophie Siem, el barco noruego reacondicionado en tiempo récord y que transporta al minisubmarino operado a control remoto perteneciente a la Armada de los Estados Unidos.

El documento llegó hace 9 meses al Comandante de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada, Luis Enrique López Mazzeo, desde el Servicio de Salvamento a cargo de planificar, organizar y conducir el empleo y el adiestramiento de los medios subacuos de salvamento y de control de polución de la fuerza, a fin de proveer el salvamento de personal y unidades de la Armada Argentina. En él se hace referencia puntualmente al estado en que se encuentra el "Sistema Hiperbárico Transportable en Containers", destinado a los rescates en profundidad para "el tratamiento de accidentes de buceo" y "la asistencia a submarinos siniestrados".

A partir del momento en que se dispuso de esta información, según fuentes cercanas a la fuerza, no se debió permitir que ningún buque navegara por debajo de los 30 metros, ya que no se disponía de los recursos necesarios para realizar rescates mayores a esa distancia. De haber sido dada esta orden el ARA San Juan hubiera estado obligado a ubicarse más cerca de la superficie, lo que es probable que hubiera permitido también a los tripulantes improvisar un "escape" por sus propios medios ante una contingencia imprevista en alta mar.

(Sergio Galiñanes (ObturArte))

"Los responsables estratégicos tenían la información que podría haber evitado esta tragedia. Si la navegación se hubiera hecho teniendo en cuenta esta información, la tripulación habría tenido la oportunidad de hacer un escape y abandonar el submarino", manifestaron a Infobae las fuentes, que además quisieron destacar que desde hace 17 años oficiales de la Armada viajan a las convenciones ISMERLO (Oficina Internacional de Escape y Rescate de Submarinos) y sin embargo no se contaba tampoco con ningún buque capaz de alojar el sistema americano que debió ser emplazado finalmente en el Sophie Siem.

En otro de los pasajes del trabajo del Servicio de Salvamento, que tiene su centro de operaciones en la Base Naval Puerto Belgrano, donde se concentran el grueso de personas y medios, se expresa que el sistema de rescate se encuentra "en servicio limitado" y que "sus principales problemas son los componentes diferentes a los de diseño y la falta de integración de subsistemas". "Del análisis del informativo adjunto, se desprenden un sinnúmero de fallas latentes que se pueden activar al momento de operarlo. Dichas fallas son susceptibles de ser levantadas antes de que se declare alguna emergencia, motivos por lo cual se pueden prevenir. En síntesis, hay probabilidades de que algo falle y pueda ocurrir un incidente", agrega.

Quien realiza el informe en los últimos párrafos de la documentación, subraya a modo de conclusión: "Por lo expuesto, soy de opinión que debido a la gran cantidad de fallas latentes que tiene el sistema no es apto para asistir a buceos de profundidades mayores a 30 metros", entiéndase que esta misma limitación a la que hace referencia el informe, como se expresa en el primero de los párrafos, aplica también a los submarinos que pudieran sufrir accidentes.

Según le explicaron a Infobae una vez presentada la información ante las autoridades del COAA, las que dejan de manifiesto el estado de un sistema que resulta vital ante siniestros en la profundidad y que no funcionaba correctamente, "el superior no está obligado a cumplir con la sugerencia de un subalterno", en este caso los especialistas del Servicio de Salvamento, sin embargo "lo que no puede es no tomar responsabilidad de las decisiones que toma u omite tomar".

Ilia Muromets, el rompehielos de nueva generación para la Armada de Rusia

RUSIA (Sputnik) — El rompehielos diésel-eléctrico Ilia Muromets de nueva generación del proyecto 21180 que se construyó para la Armada Rusa, será entregado el próximo 30 de noviembre, informó la empresa de construcción naval Astilleros de Almirantazgo.

"El 30 de noviembre de 2017 en Astilleros de Almirantazgo se celebrará una ceremonia solemne de izamiento de la bandera de la Armada de Rusia en el rompehielos Ilia Muromets", dice el comunicado.

El rompehielos nuclear Líder se convierte en un potente buque de guerra ártico El rompehielos de nueva generación fue puesto en quilla en Astilleros de Almirantazgo el 23 de abril de 2015 y botado en junio de 2016. Este buque se utilizará para garantizar las actividades del grupo naval ártico de la Armada Rusa.

El navío tiene una eslora de 85 metros, una manga de 20 metros, un calado de siete metros y alcanza una velocidad de 15 nudos, siendo capaz de quebrar hielo de un metro de grosor. Contará con una tripulación de 32 personas.

El nuevo rompehielos diésel-eléctrico además de cumplir su misión principal de conducir barcos entre hielos, podrá transportar cargamentos en sus bodegas y en contenedores en la cubierta superior, llevar a cabo investigaciones hidrográficas y participar en operaciones de salvamento. También podrá utilizarse para sofocar incendios en instalaciones averiadas, limpiar derrames de petróleo y trasladar tropas de asalto anfibio. El buque está dotado de una grúa con capacidad de carga de hasta 26 toneladas para trabajos de carga y descarga, y tiene en su proa una pista de aterrizaje para helicópteros.

Hay u$s 2000 millones de inversión en 53 proyectos de litio en el país

(Cronista.com) - Hay u$s 2000 millones de inversión en 53 proyectos de litio en el país.

En la Argentina están en desarrollo 53 proyectos de litio, de los cuales 27 poseen acuerdos de tenencia minera, concesiones o áreas de arrendamiento, en 876.000 hectáreas, según el "Argentina Lithium Map" (mapa del litio en Argentina), elaborado por el Servicio Geológico de Estados Unidos (U.S. Geological Survey) junto con el Servicio Geológico Minero Argentino (Segemar).

El informe, difundido por el Ministerio de Energía y Minería, surgió del convenio de intercambio tecnológico y de información entre los organismos de ambos países; localiza en el mapa argentino las zonas de producción, plantas piloto y en construcción en Jujuy, Salta y Catamarca. El área total cubierta en proyectos de litio, concesiones o arrendamientos mineros en el país "aumentará con la investigación adicional", según el informe.

La Argentina concentra hoy el 13,8% de las reservas mundiales, frente a 6,3% en 2015, mientras los recursos identificados representan el 19,1% del planeta, cuando dos años atrás eran del 16,3%.

La Puna argentina, indicó la Secretaría, "tiene un gran potencial con un presente en plena actividad, y el país se encamina a convertirse en uno de los mayores productores mundiales de litio, que no sólo es utilizable en baterías sino también en medicamentos, vidrios y arcilla, y en distintas aleaciones".

El informe oficial agrega que el mineral ya "atrajo inversiones cercanas a los u$s 2.000 millones, con las que se apunta a más que triplicar su producción actual, de 40.000 toneladas anuales". Días atrás, FMC anunció u$s 300 millones de inversión en Catamarca. Hoy hay dos proyectos en producción, de los que se extraen 40.000 toneladas al año: Olaroz, de Sales de Jujuy; y Salar del Hombre Muerto, de FMC, en Catamarca.

Iguacel gastó $1200 millones en un puente pero quedó muy angosto y los trenes no pasan

LPO - El titular de Vialidad se jactaba de la velocidad de la obra. Críticas a la solución de cortar los bordes del puente.

Foto: Javier Iguacel y Guillermo Dietrich.

Un error de cálculo millonario. El gobierno nacional gastó 1.200 millones en un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones del Sarmiento pasan ‘con lo justo' y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular por esa obra, muy esperada en la zona.

La obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la Ruta Nacional Nº 5 estuvo a cargo del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri. 

La semana pasada, Iguacel se pavoneaba en Twitter -es un usuario muy activo de esa red social- de la eficiencia del PRO al momento de hacer obras. "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro puentes del bypass de Luján. El sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Hoy llegan dos vigas más y el puente estaría montado en su totalidad. Esto me emociona", escribió pletórico.

Pero todo salió mal. Los cálculos fallaron, pese a que Iguacel es ingeniero, y el puente quedó muy angosto. Los trenes no pasaban. Un sencillo metro hubiera evitado el bochorno.

Desde la Unión Ferroviaria contaron lo que se vivió el viernes, al momento de la inauguración. "Querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente", aseguró Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de ese gremio.

"Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado", agregó trabajador.

De hecho, el error no fue menor y no son tiempos para improvisar recortes a costa de seguridad. Los técnicos de la Unión Ferroviaria aseguran que el puente debería tener como mínimo 4,20 metros. Sin embargo la construcción apenas llegó a los 3,40 metros. Es decir, los cálculos de Iguacel fallaron por casi o un metro o se quedo corto por un cuarto del ancho necesario.

También a través de Twitter, Iguacel acaso intentó ensayar una explicación, sin que se notara demasiado la torpeza. Dijo que para evitar un corte del servicio por seis meses se decidió construir el puente en un taller y no in situ, sugiriendo un procedimiento un tanto extravagante que consiste en primero construir el puente a ojo, para luego ir "recortándolo" en el lugar .

También aseguró que la solución al problema será la de "cortar los bordes superiores del puente" para que pasen los trenes. Según aseguró eso "no afecta en nada" a la circulación de las formaciones por la sobredimensión estructural que tiene la obra. Justamente esa es la solución que desde la Unión Ferroviaria consideran como riesgosa.