Dietrich fue a Washington a promover el plan de obras públicas

Por Paula Lugones - Clarin.com

Desplegó ante inversores los proyectos que el el Gobierno quiere impulsar a través de la participación privada.

Guillermo Dietrich presentó los planes para autopistas y rutas

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich presentó en Washington el ambicioso programa de infraestructura del Gobierno, que incluye unos 7.000 kilómetros de rutas y autopistas, con el objetivo de buscar inversiones bajo el sistema de participación pública-privada (PPP). “Nunca habíamos tenido una presentación oficial de nuestro plan de transporte y ahora buscamos motivar a las empresas constructoras para que participen”, dijo Dietrich a corresponsales argentinos en la capital estadounidense.

Durante diversas reuniones con empresarios, funcionarios y miembros de organismos internacionales, Dietrich hizo hincapié en el primer proyecto que se licitará a través del mecanismo PPP que gira en torno de la inversión vial: unos 7.000 kilómetros de rutas nacionales, que incluyen 1.610 de autopistas.

Dietrich destacó que la participación pública-privada “da mucha previsibilidad y este es el momento para invertir, para apostar por Argentina”. Señaló, además, que habían venido a “tentar a las empresas estadounidenses” ya que “las PPP viales equivalen a 16.000 millones de dólares”.

La PPP es un contrato con el Estado que permite que el sector privado financie una obra de infraestructura y que se repague con un diferimiento largo (8 a 12 años, dependiendo de los casos). La ventaja que tiene es que no se agrega a la deuda pública del país. En general, las obras las financia un banco, de forma que el Estado no pone dinero hasta que la obra se termina. Así, si la obra no se termina, el Estado no pierde.

Dietrich se reunió con empresarios en la Cámara de Comercio estadounidense entre los que se contaban representantes de empresas y organizaciones de ingeniería y la construcción, como AECOM, General Electric, Fluor Corporation, BL Harbert International, CH2M y John Deere, entre otras. Luego dio una charla en el Wilson Center y mañana se reunirá con autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).

Además de las mejoras en la red vial, el plan de infraestructura incluye también accesos a los puertos de Bahía Blanca y Gran Rosario, la renovación de 3.500 kilómetros de vías para el tren de cargas, la modernización de 19 aeropuertos y obras para los trenes metropolitanos por 14 mil millones de dólares.

La participación de los organismos internacionales es importante en este proceso. “El principal stock de créditos y flujo del BID y el BM es en transporte. Tenemos temas trascendentes en los que están muy comprometidos, como los pasos internacionales de Agua Negra y Cristo Redentor”, dijo Dietrich.

El ministro anunció que el BID otorgó un préstamo de 400 millones de dólares para la electrificación del ferrocarril San Martín y una extensión de 200 millones para continuar las obras en el Roca.

La visita de Dietrich continuará en Nueva York, donde tendrá reuniones con representantes más vinculados al sector financiero. “Tenemos que avanzar en la ingeniería financiera para solventar la inversión al privado. El Gobierno debe generar confianza”, dijo. “Queremos mostrar que hay un Gobierno amigable, que dialoga y que no pone obstáculos. Y transparente, con plazos que se cumplen, sin grises en los procesos de licitación”, explicó el ministro.

Cuando hablaba de la erradicación de los manejos turbios, Dietrich anunció que el presidente Mauricio Macri ya tiene listo el decreto para rescindir la concesión de la autopista Buenos Aires-Cañuelas, en manos del empresario kirchnerista Cristóbal López.

Paseo del Bajo: rescinden el contrato de una empresa constructora

Por Gonzalo Prado - LA NACION

Corsán Corviam había ganado el tramo A de esa vía, pero su socia Isolux Corsán está en proceso de quiebra en España y, además, investigada por coimas en México

La Ciudad tomó la decisión de rescindir el contrato con la empresa Corsán Corviam para la construcción del tramo A del Paseo del Bajo para evitar mayores demoras en la obra con la que el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, quiere dejar su marca de gestión. Es que en los últimos meses tanto en el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, como en Autopistas Urbanas SA (AUSA) comenzaron a notar algunas demoras, ninguna de ellas irrecuperable, en los trabajos.

Las obras ya comenzaron en Puerto Madero. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Se trata de una decisión luego de que, como publicó LA NACION, AUSA comenzó a principios de octubre a hacerse cargo, directamente, de los pagos a los proveedores de Corsán Corviam para evitar mayores demoras mientras se resolvía la situación judicial de uno de los integrantes de esa unión transitoria de empresas (UTE), Isolux Corsán, en España, donde se encuentra en pleno proceso de quiebra luego de que se reveló el pago de coimas para conseguir obra pública en México. De ahí que se la comenzó a conocer como "la Odebrecht española".

Ahora resta saber el camino que tomarán las autoridades. Desde el punto de vista legal, la Procuración General, cuyo titular es Gabriel Astarloa, ya tiene elaborado el dictamen con el que se terminará el contrato, mediante un mutuo acuerdo, entre el Gobierno y la empresa. "Es para no tener problemas legales más adelantes", dijo a LA NACION una fuente al tanto de la operatoria.

Todavía resta estipular cómo continuará ese tramo. Según dijeron a LA NACION cuatro fuentes oficiales, la opción más simple, por facilidad y velocidad, sería que se hiciera cargo la empresa que quedó tercera en la licitación, la unión transitoria de empresas (UTE) conformada por JCR SA y Coarco SA. De optar por esta opción, el precio final de la obra será más caro, ya que la oferta de Corsán Corviam era la más barata.

Según explicaron fuentes al tanto de la operatoria, de optar por esa opción se tomará de referencia el precio de la oferta inicial, al cual se le descontará el proporcional de los trabajos ya realizados. Todo esto tendrá a su vez que ser aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), con la que el Ejecutivo nacional tramitó el préstamo para realizar la obra.

"Si se demoraba más en actuar íbamos a tener demoras ya irrecuperables, con lo que los plazos de la obra se iban a estirar demasiado", afirmó la misma fuente.

La segunda en el listado, Iecsa (la empresa que por ese entonces era de Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri), quedó descartada debido a que ya tiene el tramo C, el más caro de toda la obra, y legalmente se encuentra impedida de poder hacerse cargo de la etapa A. Otra de las posibilidades que se barajan, pero que sí podría generar algunos retrasos, es volver a licitar el tramo. Por lo que se debería reabrir todo el proceso licitatorio.

"Es la obra de infraestructura vial más importante de los últimos 50 años, no podemos permitir demoras por una situación particular de un contratista", dijeron a LA NACION fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. La noticia de que se avanzará con el fin de ese contrato trajo alivio para varios funcionarios porteños que desde hacía tiempo sostenían en privado los dolores de cabeza que les generaba la indefinición de ese tramo.

"Hubo una decisión política de darle ese tramo a Isolux, porque se habló bastante sobre los contratiempos que se podían generar", dijo a LA NACION una alta fuente oficial. La suspicacia sobre que Iecsa tenía que quedarse con el tramo más caro siempre estuvo presente. Isolux comenzó a afrontar problemas legales en España, donde se encuentra radicada, por el pago de coimas en México para conseguir contratos de obra pública.

El mes pasado el juez encargado de la quiebra inició el proceso para su venta de activos. Dos fueron los jugadores que quisieron participar por los contratos en la Argentina: Socma y Cartellone. Ninguna de las dos avanzó, por lo que se decidió tomar la mencionada decisión.

Para Rodríguez Larreta, el Paseo del Bajo es la obra más importante que tendrá su gestión de cara a 2019. Para poder concretarla se negoció un préstamo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 340 millones. Según los planes de AUSA, estará terminada para el segundo semestre de ese año.

La obsesión por cumplir con los plazos incluso hizo que se usara por primera vez en la historia de la obra pública porteña un software de control en tiempo real del estado del proyecto.

Se trata de un corredor vial de 7,1 kilómetros que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata. Se emplazará entre Alicia Moreau de Justo y el eje Huergo-Madero, con cuatro carriles exclusivos para camiones y ómnibus de larga distancia, lo que permitirá circular más rápido hasta los accesos directos al puerto y a la Terminal de Retiro. Además, contará con ocho carriles para vehículos livianos, cuatro en sentido norte y cuatro en sentido sur.

Altos funcionarios porteños recuerdan que durante todo el proceso se buscó que Isolux no se quedara con ese tramo, que se tiende entre el enlace con la autopista 25 de Mayo y la calle Carlos Calvo. Pero la UTE presentó la oferta más económica, por $ 1500 millones. El tramo B le fue adjudicado a Green-Ceosa, por $ 1600 millones, y el C, de unos $ 3100 millones, quedó en manos de Iecsa.

La obra en números

US$ 340 M préstamo internacional - Fue obtenido por la Ciudad de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para financiar la obra

7,1 km corredor vial - El Paseo del Bajo conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata y permitirá circular más rápido hasta la zona del Puerto y Retiro

3 tramos de construcción - La obra vial fue dividida en tres tramos a cargo de las empresas Corsán Corviam (cuyo contrato será cancelado), Green-Ceosa e Iecsa

12 carriles en total - Cuatro carriles serán de uso exclusivo para camiones y ómnibus de larga distancia. Y habrá otros ocho para vehículos livianos -cuatro hacia el norte y cuatro hacia el sur-

¿Pueden asumir los militares roles de seguridad?

Por Daniel Gallo - LA NACION - @DanielHGallo

El descontrolado hundimiento del submarino San Juan abrió un debate inesperado. Las tragedias no resultan buenos momentos para cambios apurados por la sorpresa de encontrarse con algo no previsto. En estos días se habla del rol que deben tener las Fuerzas Armadas, se opina sobre el papel que corresponde a los militares y también alguno se anima incluso a pensar en armamentos cómo se si tratase de compras en una ferretería. Por ese eje trazado por la desesperación de saber que un submarino y su tripulación podían haber sido víctimas de años de desinterés social se metió una discusión vieja. ¿Pueden asumir los militares roles en seguridad? Es la pregunta lógica si se avanza en un proyecto de fusionar a la Armada con la Prefectura. La iniciativa no es nueva. Tiene exactamente 16 años.

Un poco de historia reciente permitirá comprender el contexto antes de responder al interrogante inicial. En noviembre de 2001, el Ejército y la Armada consensuaron un proyecto para reformular estratégicamente sus objetivos. Sus jefes, el teniente general Ricardo Brinzoni, y el almirante Joaquín Stella, tenían una muy buena relación personal. El país se encaminaba a una crisis y la Gendarmería se movía de una provincia a otra con cientos de cortes de ruta mensuales. Las Fuerzas Armadas estaban entonces postergadas y sus mandos querían asegurarse una misión que les permitiese sobrevivir. Ese fue siempre un error conceptual, pero no será aquí cosa de adelantarse a la necesaria línea temporal. Del análisis militar salió una definición para ofrecer al poder político: la superfuerza.

En 2001 el problema era sostener la autoridad política, la cohesión social y evitar la repetición de pueblos en llamas como ocurrió en Salta y Corrientes. Gendarmería tenía en ese momento apenas 14.000 efectivos y cada vez se concentraba más en centros urbanos. Las fronteras quedaban vacías. El Ejército vio la oportunidad de tener una misión. El diseño preparado por los militares se sustentó en la Gendarmería como fuerza que recibiría los equipos tácticos de la Policía Federal y todo el componente de seguridad de la Prefectura. La idea era tener esa "superfuerza" de seguridad para hacer frente a los disturbios. En ese esquema, el Ejército se haría cargo del control de frontera para "liberar" a los gendarmes y la Armada tomaría el mando sobre toda unidad que flotara en la Prefectura. Incluso estaba previsto que el jefe de los prefectos podía ocupar el puesto de secretario naval... cómo máximo. El rol de la Armada sería el control de la pesca ilegal. Un debate similar aparece 16 años después. La pregunta sobre el papel de los militares en la Argentina vuelve una y otra vez. Quizá la seguridad no sea el mejor lugar para asignar una tarea. En el Gobierno, unos consideran hoy esa posibilidad con un pensamiento económico de asignación de recursos, otros entienden que la separación de funciones es un gasto que vale la pena. Esas dos visiones aún no definieron la pulseada que está por empezar.

Si la Armada asume el control de la Prefectura -estudio que trascendió sin ponerse aún en debate oficial-, el control de la pesca ilegal -supuesta misión del San Juan- estaría bajo la supervisión absoluta de militares. Es un rol claramente policial de verificar licencias, detener a infractores y originar una causa judicial como auxiliares de la Justicia. En esa situación debería pensarse en unidades de mar idóneas para la tarea. Misiles antibuques no sería necesarios, ya que la Prefectura hundió llegado el caso pesqueros con ametralladoras calibre 50.

En los ríos la situación sería más compleja, porque la Prefectura se encarga de evitar el ingreso de drogas. Entonces los egresados de la Escuela Naval deberían pensar en el narcotráfico como adversario y prepararse para eso. Buzos tácticos contra básicas canoas de contrabandistas. Además deberían ser reformuladas las leyes de Defensa Nacional, Seguridad Interior e Inteligencia. El narcotráfico es uno de los mayores peligros para la Argentina. Aunque su banda emblemática, Los Monos, no parece un desafío tan grande como para modificar el trípode legislativo más importante de la democracia argentina.

"Si quieren ser policías, que lo sean, pero que sepan que serán eso", expresó una voz oficial con peso propio al considerar que entre la Armada y la Prefectura debería hablarse de complementación y no de fusión.

El contexto nuevamente es importante, tal como lo fue en 2001 cuando los mandos militares pensaron un esquema similar al puesto hoy en debate. Hoy la Gendarmería no cuenta sólo con esos 14.000 efectivos, sino que está cerca de alcanzar los 40.000. El narcotráfico es un problema grave que crece, pero a comienzos de siglo se lo veía como posible asunto militar al pensar en réplicas locales de los acuerdos entre las FARC y los productores de drogas. Esa hipótesis, válida en su momento y que generó la idea de nuevas amenazas a la seguridad, hoy no existe.

Una pregunta paralela es saber si los militares están capacitados hoy para actuar en temas de seguridad. Más de 15.000 militares argentinos participaron en operaciones netamente perfiladas a la seguridad urbana en Haití. Y fueron adiestrados para cumplir esa misión por orden de los sucesivos gobiernos kirchneristas. ¿Tuvieron denuncias allí? No.

Pero aquí la situación es diferente. La Argentina tiene un esquema de seguridad envidiado en el mundo. Sólo Francia, Chile, Italia, España y los Estados Unidos cuentan con unidades intermedias -Gendarmería y Prefectura- que permiten subir un nivel desde el escalón policial sin recurrir al poder de fuego militar. Brasil quiere hace años replicar esa alternativa para que su Ejército no tenga la obligación de entrar de tanto en tanto en las favelas de Río de Janeiro.

Entonces, ¿qué rol le queda a las Fuerzas Armadas? El más importante: prepararse para cumplir su misión primaria. Si la política lo señalase claramente, los militares dejarían de buscar opciones para sentirse reconocidos y útiles. El bombero profesional no necesita transformarse en un docente para justificar las horas sin incendios.

Ejemplo de una visión personal  sobre equipamiento para la Fuerza Aérea. No debemos olvidar el carácter estratégico de las armas Aerea y Naval.

Un grupo minoritario que desafía al Estado argentino

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Tal vez no se sabrá nunca qué pasó en Villa Mascardi. Un joven, Rafael Nahuel, identificado con la causa de la RAM (Resistencia Ancestral Mapuche) murió de un tiro en la espalda. La Prefectura asegura que debió utilizar balas de calibre 9 mm porque había sido agredida a tiros por los ocupantes de un sector del Parque Nacional. 

Esa aseveración es respaldada por la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, quien dijo que las fuerzas de seguridad no deben demostrar nada cuando están actuando bajo el manto de la ley. En efecto, el juez federal Gustavo Villanueva había ordenado el desalojo de lugar. Sin embargo, la parte activa de la comunidad mapuche asegura que no existió violencia armada de su parte y que se trató de una "cacería". El ministro de Justicia, Germán Garavano, reclama que la Justicia determine cómo sucedieron los hechos y se limita, en cambio, a decir que es la Prefectura la que asegura que hubo un tiroteo de los ocupantes de la zona.

Esas diferencias dialécticas entre los dos ministros sobre los hechos que ocurrieron no se trasladan al reclamo mutuo que le formulan al juez Villanueva. El Gobierno es uno solo cuando le reprocha al magistrado una insoportable lentitud para inspeccionar el lugar donde murió Nahuel. Han pasado cuatro días y el juez se negó a forzar el ingreso de la Justicia, de los peritos y de las fuerzas de seguridad para recoger pruebas de lo que sucedió. Las pruebas de que hubo tiros de parte de los mapuches, si es que los hubo, podrían desaparecer. El Gobierno se preocupa con razón: no hay una sola prueba que avale las afirmaciones de la Prefectura (no hay ningún prefecto herido ni rastros de balas fuera del predio tomado). La falta de pruebas podría cristalizar la idea de que fue una muerte innecesaria o directamente provocada para disuadir nuevas protestas. Este es el discurso que ya se escucha en organismos de derechos humanos, en el kirchnerismo y en la izquierda.

Es cierto que los jueces del sur han sido demasiado laxos con la aplicación de la ley en los lugares tomados por la RAM. Hace poco, en las investigaciones por la muerte de Santiago Maldonado, el juez Gustavo Lleral accedió a la exigencia de esa organización para que las fuerzas de seguridad estuvieran desarmadas y fueran palpadas de armas antes de ingresar al Pu Lof. Esta vez el juez Villanueva está respetando el rito mapuche de los cuatro días de duelo por la muerte de Nahuel, a pesar de que los ocupantes le prometieron tres veces que dejarían entrar a las fuerzas del Estado. No cumplieron ninguna. La conclusión que sacan muchos (y el Gobierno, sobre todo) es que de esa manera se hace una cesión de soberanía del territorio argentino. Los dos jueces señalaron en la intimidad que prefieren hacer esas concesiones antes que agravar las cosas.

Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri no paga costos políticos por estos acontecimientos. El problema mapuche no es una cuestión que preocupa a la inmensa mayoría de la sociedad argentina y, por el contrario, una parte importante de la sociedad rechaza la violencia que ejerce la RAM. Más allá de lo que sucedió el sábado pasado, la RAM es un grupo que ejerce violencia, que es renuente al diálogo y cree que sólo con la agresión conquistará territorios que considera ancestralmente suyos. Por eso, los dirigentes políticos patagónicos opositores a Macri (como Miguel Pichetto o el gobernador rionegrino, Alberto Weretilneck) son los más duros en las críticas a la RAM. Hay muchos relatos que dan cuenta de asaltos a puesteros, de quema de estaciones del tren La Trochita o de agresivas ocupaciones de tierras privadas.

La RAM está estrechamente vinculada a la CAM (Coordinadora Arauco Malleco) chilena, que protagonizó actos más violentos en Chile que la RAM argentina. Garavano aseguró que el Gobierno tiene información de que en los últimos días ingresaron a la Argentina unos 40 miembros de la CAM chilena por pasos fronterizos ilegales. La frontera con Chile es muy porosa, sobre todo en primavera o verano. El gobierno de Macri ya preveía un agravamiento de la situación en la Patagonia si ganaba la presidencia Sebastián Piñera. Piñera prometió que a los levantamientos armados de la Patagonia chilena les aplicaría la durísima ley de ese país sobre terrorismo. La administración argentina no descartaba un desplazamiento importante hacia la Argentina de miembros de la CAM chilena. El Presidente había ordenado un refuerzo de la seguridad en la frontera.

La RAM argentina se mueve en una región que vive del turismo (hay muchos extranjeros entre sus visitantes) y en medio de pozos de petróleo y gas. Los sucesos de Villa Mascardi ocurrieron a 35 kilómetros de Bariloche, la capital turística del sur. La RAM merodea también Vaca Muerta, la mayor reserva argentina de petróleo y gas no convencionales. En síntesis: lo que hoy parecen protestas menores, como la ocupación de un sector de Parques Nacionales, puede sorprender con una deriva mucho peor. ¿Y si interrumpieran el suministro de petróleo o gas? ¿O si ahuyentaran las inversiones interesadas en la exploración y explotación de Vaca Muerta? El hecho cierto de que las protestas actuales no comprometen la popularidad del Gobierno no debería despreocupar a la administración nacional. El riesgo potencial es lo que importa, mucho más que las mediciones de ahora.

Pero ¿qué hacer? ¿Qué, cuando una facción optó por la violencia y, por lo tanto, rompió todos los puentes de diálogo, como lo aseguró el gobernador Weretilneck? La primera constatación es que la RAM es un grupo muy minoritario de la comunidad mapuche, generalmente pacífica y preocupada por asegurarse, mediante el diálogo con el Gobierno, el respeto a sus costumbres, su historia y su cultura. Una delegación de mapuches pacíficos se encontró en Buenos Aires, en las oficinas de Amnistía Internacional, con Sergio Maldonado, el hermano de Santiago. El jefe del grupo se acercó a Maldonado y le pidió disculpas por la muerte de su hermano. "Cayó en malas manos", le dijo en obvia alusión a la RAM.

La estrategia de Garavano consiste en entablar rápidamente una negociación con los mapuches pacíficos para mejorar su calidad de vida. Ya está en Bariloche una delegación del INAI (Instituto Nacional de Asuntos Indígenas), organismo que pertenece a la estructura del Ministerio de Justicia. Esa mesa de diálogo es promovida también por el obispo de Bariloche, monseñor Juan José Chaparro, quien confirmó que la mayoría de la comunidad mapuche es pacífica. La estrategia de Garavano parece consistir en aislar a los violentos. Pero para eso necesita avanzar en la negociación con los mayoritarios mapuches pacíficos.

La disputa entre el Estado y un sector de los mapuches ya se cobró dos vidas. Maldonado murió ahogado luego de una protesta de la RAM, que había cortado la importante ruta 40. Rafael Nahuel murió por un tiro que le entró por el glúteo y le perforó un pulmón. De Maldonado se sabe que no hay registros físicos de que haya sido empujado hacia la muerte. Nahuel murió por una bala de la Prefectura, que dice que sólo contestaba una agresión a tiros de los mapuches violentos, grupo del que habría formado parte Nahuel. Dos muertos en cuatro meses por el mismo conflicto merecen una especial atención judicial y política. Tan importante como restablecer la totalidad de la soberanía territorial argentina es la reconstrucción de un clima de paz y normalidad en la Patagonia.

El informe que pudo haber cambiado la historia del ARA San Juan

Por Alejo Santander - Infobae.com - asantander @ infobae.com

Infobae accedió a un documento presentado en febrero que informaba sobre el riesgo de que el buque navegara a la profundidad que lo hacía.

Un informe presentado en febrero pasado por el Servicio de Salvamento ante el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) precisaba que los equipos de rescate disponibles en la fuerza no estaban en condiciones de realizar salvatajes por debajo de los 30 metros de profundidad, fueran estos destinados a buzos o a submarinos.  Según coinciden especialistas, tras conocerse esta información ningún buque debió recibir la orden de navegar en lugares por debajo de ese límite (30 metros), sin embargo el ARA San Juan lo hacía. 

En otras palabras: buzos y submarinos no debieron ser expuestos a profundidades en donde la fuerza no tenía posibilidades de actuar ante un siniestro. "Lo importante es la profundidad del lugar en la que estaba navegando el buque, la profundidad a la que se asienta el casco si cae. Si navegaba en sectores con 70 metros por ejemplo y el buque se hundía, podían hacer escape con sus trajes y equipos", precisaron las fuentes.

De este archivo interno al que accedió Infobae se desprende otra información alarmante: si se hubiera encontrado el submarino durante los primeros días de búsqueda, es probable que no se hubiera podido realizar un rescate ya que los equipos de salvamento no estaban aptos para trabajar a una profundidad mayor de 30 metros. Recién habría sido posible esta semana, ante la incorporación del Sophie Siem, el barco noruego reacondicionado en tiempo récord y que transporta al minisubmarino operado a control remoto perteneciente a la Armada de los Estados Unidos.

El documento llegó hace 9 meses al Comandante de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada, Luis Enrique López Mazzeo, desde el Servicio de Salvamento a cargo de planificar, organizar y conducir el empleo y el adiestramiento de los medios subacuos de salvamento y de control de polución de la fuerza, a fin de proveer el salvamento de personal y unidades de la Armada Argentina. En él se hace referencia puntualmente al estado en que se encuentra el "Sistema Hiperbárico Transportable en Containers", destinado a los rescates en profundidad para "el tratamiento de accidentes de buceo" y "la asistencia a submarinos siniestrados".

A partir del momento en que se dispuso de esta información, según fuentes cercanas a la fuerza, no se debió permitir que ningún buque navegara por debajo de los 30 metros, ya que no se disponía de los recursos necesarios para realizar rescates mayores a esa distancia. De haber sido dada esta orden el ARA San Juan hubiera estado obligado a ubicarse más cerca de la superficie, lo que es probable que hubiera permitido también a los tripulantes improvisar un "escape" por sus propios medios ante una contingencia imprevista en alta mar.

(Sergio Galiñanes (ObturArte))

"Los responsables estratégicos tenían la información que podría haber evitado esta tragedia. Si la navegación se hubiera hecho teniendo en cuenta esta información, la tripulación habría tenido la oportunidad de hacer un escape y abandonar el submarino", manifestaron a Infobae las fuentes, que además quisieron destacar que desde hace 17 años oficiales de la Armada viajan a las convenciones ISMERLO (Oficina Internacional de Escape y Rescate de Submarinos) y sin embargo no se contaba tampoco con ningún buque capaz de alojar el sistema americano que debió ser emplazado finalmente en el Sophie Siem.

En otro de los pasajes del trabajo del Servicio de Salvamento, que tiene su centro de operaciones en la Base Naval Puerto Belgrano, donde se concentran el grueso de personas y medios, se expresa que el sistema de rescate se encuentra "en servicio limitado" y que "sus principales problemas son los componentes diferentes a los de diseño y la falta de integración de subsistemas". "Del análisis del informativo adjunto, se desprenden un sinnúmero de fallas latentes que se pueden activar al momento de operarlo. Dichas fallas son susceptibles de ser levantadas antes de que se declare alguna emergencia, motivos por lo cual se pueden prevenir. En síntesis, hay probabilidades de que algo falle y pueda ocurrir un incidente", agrega.

Quien realiza el informe en los últimos párrafos de la documentación, subraya a modo de conclusión: "Por lo expuesto, soy de opinión que debido a la gran cantidad de fallas latentes que tiene el sistema no es apto para asistir a buceos de profundidades mayores a 30 metros", entiéndase que esta misma limitación a la que hace referencia el informe, como se expresa en el primero de los párrafos, aplica también a los submarinos que pudieran sufrir accidentes.

Según le explicaron a Infobae una vez presentada la información ante las autoridades del COAA, las que dejan de manifiesto el estado de un sistema que resulta vital ante siniestros en la profundidad y que no funcionaba correctamente, "el superior no está obligado a cumplir con la sugerencia de un subalterno", en este caso los especialistas del Servicio de Salvamento, sin embargo "lo que no puede es no tomar responsabilidad de las decisiones que toma u omite tomar".

Ilia Muromets, el rompehielos de nueva generación para la Armada de Rusia

RUSIA (Sputnik) — El rompehielos diésel-eléctrico Ilia Muromets de nueva generación del proyecto 21180 que se construyó para la Armada Rusa, será entregado el próximo 30 de noviembre, informó la empresa de construcción naval Astilleros de Almirantazgo.

"El 30 de noviembre de 2017 en Astilleros de Almirantazgo se celebrará una ceremonia solemne de izamiento de la bandera de la Armada de Rusia en el rompehielos Ilia Muromets", dice el comunicado.

El rompehielos nuclear Líder se convierte en un potente buque de guerra ártico El rompehielos de nueva generación fue puesto en quilla en Astilleros de Almirantazgo el 23 de abril de 2015 y botado en junio de 2016. Este buque se utilizará para garantizar las actividades del grupo naval ártico de la Armada Rusa.

El navío tiene una eslora de 85 metros, una manga de 20 metros, un calado de siete metros y alcanza una velocidad de 15 nudos, siendo capaz de quebrar hielo de un metro de grosor. Contará con una tripulación de 32 personas.

El nuevo rompehielos diésel-eléctrico además de cumplir su misión principal de conducir barcos entre hielos, podrá transportar cargamentos en sus bodegas y en contenedores en la cubierta superior, llevar a cabo investigaciones hidrográficas y participar en operaciones de salvamento. También podrá utilizarse para sofocar incendios en instalaciones averiadas, limpiar derrames de petróleo y trasladar tropas de asalto anfibio. El buque está dotado de una grúa con capacidad de carga de hasta 26 toneladas para trabajos de carga y descarga, y tiene en su proa una pista de aterrizaje para helicópteros.

Hay u$s 2000 millones de inversión en 53 proyectos de litio en el país

(Cronista.com) - Hay u$s 2000 millones de inversión en 53 proyectos de litio en el país.

En la Argentina están en desarrollo 53 proyectos de litio, de los cuales 27 poseen acuerdos de tenencia minera, concesiones o áreas de arrendamiento, en 876.000 hectáreas, según el "Argentina Lithium Map" (mapa del litio en Argentina), elaborado por el Servicio Geológico de Estados Unidos (U.S. Geological Survey) junto con el Servicio Geológico Minero Argentino (Segemar).

El informe, difundido por el Ministerio de Energía y Minería, surgió del convenio de intercambio tecnológico y de información entre los organismos de ambos países; localiza en el mapa argentino las zonas de producción, plantas piloto y en construcción en Jujuy, Salta y Catamarca. El área total cubierta en proyectos de litio, concesiones o arrendamientos mineros en el país "aumentará con la investigación adicional", según el informe.

La Argentina concentra hoy el 13,8% de las reservas mundiales, frente a 6,3% en 2015, mientras los recursos identificados representan el 19,1% del planeta, cuando dos años atrás eran del 16,3%.

La Puna argentina, indicó la Secretaría, "tiene un gran potencial con un presente en plena actividad, y el país se encamina a convertirse en uno de los mayores productores mundiales de litio, que no sólo es utilizable en baterías sino también en medicamentos, vidrios y arcilla, y en distintas aleaciones".

El informe oficial agrega que el mineral ya "atrajo inversiones cercanas a los u$s 2.000 millones, con las que se apunta a más que triplicar su producción actual, de 40.000 toneladas anuales". Días atrás, FMC anunció u$s 300 millones de inversión en Catamarca. Hoy hay dos proyectos en producción, de los que se extraen 40.000 toneladas al año: Olaroz, de Sales de Jujuy; y Salar del Hombre Muerto, de FMC, en Catamarca.

Iguacel gastó $1200 millones en un puente pero quedó muy angosto y los trenes no pasan

LPO - El titular de Vialidad se jactaba de la velocidad de la obra. Críticas a la solución de cortar los bordes del puente.

Foto: Javier Iguacel y Guillermo Dietrich.

Un error de cálculo millonario. El gobierno nacional gastó 1.200 millones en un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones del Sarmiento pasan ‘con lo justo' y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular por esa obra, muy esperada en la zona.

La obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la Ruta Nacional Nº 5 estuvo a cargo del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri. 

La semana pasada, Iguacel se pavoneaba en Twitter -es un usuario muy activo de esa red social- de la eficiencia del PRO al momento de hacer obras. "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro puentes del bypass de Luján. El sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Hoy llegan dos vigas más y el puente estaría montado en su totalidad. Esto me emociona", escribió pletórico.

Pero todo salió mal. Los cálculos fallaron, pese a que Iguacel es ingeniero, y el puente quedó muy angosto. Los trenes no pasaban. Un sencillo metro hubiera evitado el bochorno.

Desde la Unión Ferroviaria contaron lo que se vivió el viernes, al momento de la inauguración. "Querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente", aseguró Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de ese gremio.

"Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado", agregó trabajador.

De hecho, el error no fue menor y no son tiempos para improvisar recortes a costa de seguridad. Los técnicos de la Unión Ferroviaria aseguran que el puente debería tener como mínimo 4,20 metros. Sin embargo la construcción apenas llegó a los 3,40 metros. Es decir, los cálculos de Iguacel fallaron por casi o un metro o se quedo corto por un cuarto del ancho necesario.

También a través de Twitter, Iguacel acaso intentó ensayar una explicación, sin que se notara demasiado la torpeza. Dijo que para evitar un corte del servicio por seis meses se decidió construir el puente en un taller y no in situ, sugiriendo un procedimiento un tanto extravagante que consiste en primero construir el puente a ojo, para luego ir "recortándolo" en el lugar .

También aseguró que la solución al problema será la de "cortar los bordes superiores del puente" para que pasen los trenes. Según aseguró eso "no afecta en nada" a la circulación de las formaciones por la sobredimensión estructural que tiene la obra. Justamente esa es la solución que desde la Unión Ferroviaria consideran como riesgosa.

La Armada ocultó el reporte que describía la situación del ARA San Juan antes de su desaparición

Por Román Lejtman - Infobae.com

A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, un reporte secreto de la cúpula de la Armada fue tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano. 

En ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado".

El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde el presidente Mauricio Macri hasta el ministro Oscar Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.

Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. "No sé qué pasó, no sé dónde está", aseguró el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, al presidente de la Nación. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. "Pudimos resolverlo", concluyó Srur.

Pero el jefe de la Armada omitió exhibir al Presidente ese reporte secreto que reveló ayer América 24 en su programa de "18 a 21", que conduce Eduardo Feinmann. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada.

Villamide se identifica bajo la nomenclatura COFS (Comandante de Fuerza Submarinos) y López Mazzeo aparece recibiendo el reporte con la sigla COAA (Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada). Y es el primer reporte sobre la tragedia del ARA San Juan, porque se puede leer SITREP NRO 1 (SUSJ). Es decir: Sistema de reporte, parte número uno, referido al Submarino San Juan. Villamide usó el Sistema de Comunicaciones Navales (SICO), que es cifrado, y el reporte jamás fue girado al Poder Ejecutivo. A Macri nunca se lo mostraron cuando concurrió dos veces al Edificio Libertador, y a Aguad tampoco durante la larga exposición que escuchó hace unos días en la base de Puerto Belgrano.

El ministro de Defensa recibió información oral sobre las distintas alternativas que sufrió el submarino, pero la Armada se reservó el derecho de omitir el reporte secreto enviado desde Mar del Plata a Puerto Belgrano, apenas 98 minutos antes de la explosión del ARA San Juan.

Al presidente Macri y al ministro Aguad no deberían sorprenderles la estrategia de ocultación de la marina. La tragedia del submarino se inició en la medianoche del 14 de noviembre y el gobierno se enteró dos días más tarde, cuando Infobae adelantó que había desaparecido el ARA San Juan. Hasta ese momento, la Armada había hecho silencio de radio.

Los pases a retiro de Srur, López Mazzeo y Villamide ya están decididos en la Casa Rosada. Macri sólo espera que aparezca el submarino con los 44 tripulantes. Y después eyectar a la cúpula de la Armada, que manejó mal la crisis en medio de la tormenta y ocultó la información al gobierno y a la opinión pública, cuando el Presidente había ordenado "contar toda la verdad" sobre la tragedia del ARA San Juan.

La deuda pública crece 1.204 dólares por segundo

Por Ismael Bermúdez - Clarin.com

Un sitio institucional privado,de reciente lanzamiento, informa de manera inmediata la marcha de varios indicadores.  La necesidad de financiar el déficit provoca una deuda creciente.

La deuda de Nación, provincias, municipios y Banco Central está creciendo a razón de 1.204 dólares por segundo. El gasto público aumenta $134.000 por segundo. La recaudación crece $109.000 por segundo...

Estos y muchos otros datos económicos, fiscales, sociales actualizados figuran en el sitio www.observatoriofiscalfederal.org.ar. El Económico conversó con el titular del Observatorio, Miguel Angel Asensio, su secretario Pablo Maria Garat y el director ejecutivo Luciano Di Gresia, quienes señalaron que el Observatorio es “un ámbito institucional privado no partidario”, integrado por “un grupo de profesores de finanzas publicas, economía y derecho constitucional de distintas universidades del país”.

Apenas se ingresa al sitio web del Observatorio, se observa un reloj que va actualizando segundo a segundo las datos claves de la economía. Y salta a la vista la velocidad del aumento del endeudamiento, del gasto y del déficit fiscal. “La deuda es un reflejo del desequilibrio fiscal que tiene el país. Y si agregara la deuda del Banco Central, reflejando el déficit cuasifiscal, subiría a unos 1.200 dólares por segundo”, dicen los entrevistados.

—¿Es sostenible endeudarse a 1.200 dólares por segundo?

Puede ser sostenible por un tiempo, pero no puede ser una política permanente. Porque un país que tiene estas necesidades de financiamiento y tiene que salir a los mercados todos los años para conseguir 40.000 millones o 50.000 millones de dólares, está expuesto a shocks externos que le impidan, en algún momento, conseguir tamaño financiamiento, y lo obligaría a hacer un ajuste fuerte. Habría que lograr entonces achicar este desequilibrio.

—Al agrandarse la deuda, el peso de los intereses aumenta. Por eso este año bajó el gasto de los subsidios, pero creció el destinado a los intereses..

El resultado primario, sin los intereses ha mejorado; sin embargo, el resultado financiero, incluyendo los intereses, aumentó. En poco más de un año, la deuda aumentó más de 10 puntos del PBI. Esto puede pasar por un tiempo, pero no es sostenible.

—¿Por qué?

Porque los acreedores no financiarían necesidades crecientes, y siempre está el peligro de los shocks externos.

—¿Qué pasa con el gasto público?

El gasto consolidado Nación, provincias, municipios crece a razón de $134.000 por segundo. Y la recaudación total— impuestos más Seguridad Social— es $109.000 por segundo. Entonces el déficit fiscal aumenta $25.000 por segundo. Eso nos lleva a un nivel de 7% del PBI de déficit fiscal nacional y las provincias otro punto más.

—¿Y el déficit del Banco Central, llamado cuasi fiscal?

Le agrega otros 2 puntos. En total estamos en 10% del PBI. Argentina tuvo déficits altos en 1975, Rodrigazo, 13,8% sin Banco Central. En 1982, crisis de la deuda 11,4%. En 1988, hiperinflación 7,9% y en 2001, crisis de la convertibilidad, 7%. Es interesante ver la correlación que hay entre los desequilibrios fiscales y las crisis macroeconomicas.

—¿Pero ahora la economía está repuntando, podría crecer en 2018 y el déficit fiscal es del 10% del PBI?

Sería el primer año desde 2011 que la economía crecería en un año par. Y está muy relacionado con el salario real. En 2016 cayó, mejoró en 2017...Ya está al mismo nivel de fines de 2015. Hubo una especie de serrucho.

—Hasta ahora, con la suba de tarifas no alcanzó para bajar el déficit...

No. Por ejemplo, la movilidad estaba haciendo crecer las prestaciones de la Seguridad Social por encima de la inflación.

—¿O sea, el cambio de fórmula es para que esos beneficiarios tengan menos aumentos ?

La actual fórmula refleja las variaciones de ciertas variables — salarios, recaudación—, lo que hace que, en un contexto de inflación decreciente, la fórmula brinde aumentos por encima de la inflación presente.

—Aun así, para 2018 el déficit fiscal seguiría alto y las necesidades de tomar deuda rondarían los 50.000 millones de dólares, ¿no es cierto?

Sin shock externo, o sea, sin un aumento abrupto de la tasa de interés, y cierre de los mercados, Argentina conseguiría esos fondos, con lo cual podrán obtener ese financiamiento.

Los entrevistados señalaron que “Argentina debe decir cuánto gasto público lo dedicamos a inversión, educación y desarrollo, cuánto dedicamos a sostener los intereses de la deuda, y cuánto a Seguridad Social. Esto es una decisión política de hierro. Como no se puede reducir el gasto en jubilaciones, hay que sostener 42% de pobreza infantil, hay que hacer más eficiente el gasto educativo; aquí hace falta un gran acuerdo político y tomar decisiones. 

Hoy no estamos administrando el endeudamiento en función de esta definición”. Y en lo inmediato “hay que asumir el costo político de cambiar la fórmula de movilidad y de la opción a jubilarse a los 70 años. Los empresarios se van a beneficiar por la rebaja de las contribuciones. Hoy de cada 100 pesos que tributamos, 46 son difíciles de reducir porque van a prestaciones sociales, hospitales, educación. Cómo debemos endeudarnos, la pregunta es para qué nos endeudamos. Y queremos que esos 1.204 por segundo de aumento de la deuda sirva para mejorar la calidad del gasto público, que es lo que tratamos de observar desde el Observatorio”.

Submarino ARA San Juan: los expertos explican por qué pudo haber entrado agua

Por Julieta Roffo - Clarin.com

La Armada confirmó que hubo una filtración por el snorkel que provocó un principio de incendio. Qué avería tuvo que sufrir para que esto suceda.

Ultimas fotos del Submarino SRA San Juan. FOTO: Martín Otero

​"El submarino ARA San Juan tiene una válvula de retención en el snorkel, que se cierra cuando ingresa agua de mar para evitar que llegue a la embarcación. Para que entre agua al submarino a través del snorkel, esa válvula tiene que estar averiada", define el perito naval Fernando Morales. A esa voz se le suma la de Antonio Mozzarelli, vicealmirante retirado de la Armada y ex submarinista: "Salvo una falla del snorkel, no puede entrar agua al submarino porque tiene una válvula que se cierra cuando una ola lo cubre". El vocero de la Armada aseguró hoy en su último parte oficial que, a través del snorkel se produjo "un ingreso de agua". La avería implícita en esa filtración, sin embargo, no fue explicitada como tal por la fuerza naval.

Según Morales, "la Armada no va a decir si esa falla en el snorkel ya había sido denunciada en el historial de cada embarcación que radica en la Dirección de Casco y Máquinas de esa fuerza, si se detectó en ese momento, o si durante la inspección previa a que el ARA San Juan partiera esa avería no era perceptible".

La Armada comunicó que ese ingreso de agua provocó que hubiera, en uno de los compartimentos de baterías "un cortocircuito y un principio de incendio". Según detalló Balbi, "para nosotros eso es humo sin llamas". La fuerza aseguró que la avería fue subsanada, se aisló la batería y el ARA San Juan navegó con el circuito de baterías de popa, dado que "el incidente afectó el sistema de baterías de la proa".

"La justicia o el Poder Ejecutivo pueden recurrir al historial de la embarcación, en el que deben estar registradas todas las averías que tuvo desde que está al servicio de la Armada", sostiene Morales.

El snorkel es el dispositivo que permite al submarino renovar su oxígeno al asomarlo a la superficie del mar. Durante la búsqueda del ARA San Juan, cuya última comunicación fue el 15 de noviembre, la Armada difundió que, en principio, el oxígeno dentro de la embarcación, en caso de no poder renovarlo, alcanzaría para siete días.

Fuerte ajuste en la planta estatal: el Gobierno recortaría el 18% de los puestos (II)

Por Marcela Pagano  - Clarin.com

Es parte del plan oficial para bajar el gasto público. Intimará a los que puedan jubilarse y limitarán los contratos.

El ministro de Modernización, Andrés Ibarra, asiste a la inauguración de la Conferencia Mundial de Desarrollo de Telecomunicaciones, en octubre. Foto: EFE

El Gobierno planea recortar el 18% de la planta estatal, es decir unos 35.000 puestos. Así lo confirmaron a este diario fuentes de tres ministerios distintos. El achique se concentrará en ministerios y organismos descentralizados. El Ministerio de Modernización ya envió una planilla a cada dependencia con un examen exhaustivo de cuánto personal es deseable que ocupe cada área.

El denominado "Informe de dotación óptima" solicita a los responsables de cada dependencia del Estado que se ajusten a los números planteados eligiendo qué trabajadores prefieren conservar. Según el relevamiento oficial, al que accedió este diario, para el Gobierno hay 19.119 trabajadores "de más" en los organismos relevados hasta ahora..

¿Cómo se alcanzaría el objetivo de dotación "indicativa"? Modernización planteó un esquema denominado "de adecuación". El mismo consiste en intimar a jubilarse a todo trabajador en condiciones de hacerlo, cortar contratos a aquellos que hayan tenido ausencias reiteradas injustificadas en sus puestos de trabajo y la no renovación de contratos que culminan a finales de diciembre de aquellos que integran las áreas "superpobladas".

A nivel nacional, el Estado cuenta con 193 mil trabajadores. En diciembre culminan contratos para 80.000 empleados (65.000 con contratos directos, el resto con convenios con Universidades).

En Modernización niegan una reducción masiva de personal, pero hasta los gremios estatales fueron notificados por los propios empleados y preparan una ofensiva. ATE podría llamar a un paro para el 6 de diciembre.

En la cartera que comanda Andrés Ibarra aseguran que el recorte alcanzará por el momento a coordinadores, directores, subsecretarios, secretarios y hasta ministros. Se trata de 680 cargos que tienen salarios de entre $ 50.000 hasta los $ 200.000.

Con el recorte del 18% de la planta total se busca un ahorro fiscal cercano al 0,3% del PBI. "Es un mensaje de austeridad, en momentos en los que el Gobierno está pidiendo a todos los sectores que hagan un esfuerzo", sostienen en Balcarce 50.

El septiembre pasado, muchas dependencias del Estado recibieron un informe de Modernización donde se les avisaba que esa cartera había escaneado cada área y encontró mayor personal que el necesario.

De esta manera, solicitaron a los responsables de cada ministerio y organismo descentralizado que ajusten su plantilla al organigrama deseado para cada área.

Bajo la lupa se encuentran los ministerios de Relaciones Exteriores, Agroindustria, Hacienda, Finanzas, Educación, Trabajo, Transporte, Desarrollo Social y organismos como el INTA, ENACOM, CONEA, Enre, INCAA, Energas, UIF, INAES, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, el Organismo Regulador de Seguridad de Presas, Fabricaciones Militares y ANSeS, entre otras dependencias. En el caso de los organismos públicos que cuenten con atención al público, se sugirió recortar puestos de trabajo mediante la utilización de la ventanilla única electrónica. es el caso de la ANSeS y el PAMI, que cuentan con más de 30 mil empleados.

"Ya analizamos más de 1.000 reparticiones entre direcciones, subsecretarías, etc. Analizamos las metas y objetivos de cada sector para determinar el personal necesario en cada área", sostienen fuentes del Ministerio de Modernización. En ese relevamiento se detectaron áreas duplicadas en subsecretarías y direcciones, producto de la partición del antiguo Ministerio de Economía y la creación de cinco nuevos ministerios. "Tal vez no haya necesidad de despedir a toda la gente, quizás se puedan reasignar en otras áreas", justifican en Modernización.

Otra forma de recorte que se busca es la conclusión de los convenios con universidades. Especialmente esos contratos se registran en el Ministerio de Salud donde hay más de 600 jóvenes médicos comunitarios, y de especializaciones como salud mental, que prestan servicios al Estado mediante esos convenios.

Submarino ARA San Juan: investigan un contrato con una empresa alemana por la reparación de las baterías

Por Daniel Santoro - Clarin.com

La Oficina Anticorrupción puso bajo la lupa un contrato por más de 5 millones de euros por el replacado de las baterías del submarino desaparecidos.

Colocación de las baterías en el ARA San Juan durante las reparaciones de media vida que comenzaron en diciembre de 2008 en el CINAR (Complejo Industrial y Naval Argentino). /Tandanor

La Oficina Anticorrupción (OA), que dirige Laura Alonso, prepara una denuncia en base a varios expedientes administrativos y causas judiciales archivadas de apuro en torno en la reparación de media vida del submarino San Juan y en particular el suministro de baterías.

El equipo de Alonso pidió ayer ver la causa judicial que archivó en el 2010 el entonces juez federal Norberto Oyarbide en torno a irregularidades en el astillero Domecq García en base a la denuncia del suboficial José Oscar Gómez que Clarín adelantó el domingo en exclusiva. Paralelamente, la OA también pidió al ministro de Defensa, Oscar Aguad, todos los antecedentes de esa reparación y en particular un contrato con la empresa alemana Ferrostaal para la renovación de las baterías del San Juan. El comandante del submarino reportó, el miércoles pasado, un “cortocircuito” antes de perder todo contacto con su base. Se presume que pudo haber tenido un problema con las baterías que pesan 960 kilos.

El contrato de carácter confidencial entre el ministerio de Defensa y la alemana Ferrostaal AG está titulado “Provisión de Elementos de baterías para submarinos y accesorios” y fue firmado el 30 de noviembre del 2001 entre Defensa, la Armada y Ferrostaal en Bonn, revelaron a Clarín fuentes judiciales. El precio fue de 3.550.317 euros e incluía celdas Varta, tapones de servicio y todo tipo de juegos de mangueras, entre otros artículos consignados en sus más de 300 páginas. Está firmado por el presidente y apoderado de Ferrostaal Argentina, Miguel Bernando Von Oppen, y el director general de Material Naval, contraalmirante Gustavo Leprón.

Más adelante, está anexado en el mismo expediente un contrato por los “trabajos de replacado de 964 celdas de batería de propulsión para el submarino ARA San Juan” entre la Armadas y la empresa alemana Hawker Gmbh. El precio de este contrato es por 5.100.000 euros y fue firmado por el gerente de Hawker y el jefe de la comisión naval argentina en Europa, capitán de navío Néstor Costa.

Llamativamente, Ferrostaal admitió en el 2010 ante la Justicia alemana haber pagado más de 200 mil euros en coimas por la frustrada compra de un patrullero multipropósito en forma conjunta con Chile. El juez federal Ariel Lijo procesó y embargó a empresarios alemanas y funcionarios argentinos. Lijo hasta citó mails en el que se hablaba del pago de sobornos. Pero meses más tarde, la sala I de la Cámara Federal porteña, cuando la integraba el destituido juez Eduardo Freiler, revocó el procesamiento de una serie de oficiales y funcionarios de la Armada y de empresarios alemanes.

En aquel año Lijo pidió el detalle de los viajes del jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy a Chile por este tema. De acuerdo con fuentes judiciales, fue porque el Ministerio de Defensa había dicho que fue él quien viajó a ese país para encabezar la negociación con la empresa Asmar (Astilleros y Maestranzas de la Armada de ese país). Ambos países firmaron un convenio para desarrollar de manera conjunta los patrulleros oceánicos multipropósito (POM) de tecnología alemana.

El magistrado requirió incluso los nombres de los acompañantes de Godoy, los números de los teléfonos usados en los viajes, los pagos efectuados y los bancos y cuentas bancarias utilizadas.

Lijo investigó una denuncia formulada por el Ministerio de Defensa luego de la revelación de la prestigiosa revista alemana Der Spiegel que reveló la declaración brindada en Munich por un ex directivo de Ferrostaal que habló del pago de coimas para la adjudicación de contratos en diversos países, entre ellos la Argentina. El presidente de Ferrostaal, Matthias Mitscherlich, tuvo que renunciar por el escándalo. A la denuncia de Defensa —que primero dijo que las compras fueron “correctas”— se le sumó una posterior y similar realizada por la Oficina Anticorrupción (OA). El fiscal Eduardo Taiano imputó a los denunciados.

Por orden de Lijo se allanaron los domicilios del vicealmirante Gustavo Lepron, el contralmirante Alejandro Uberti (ambos retirados), el abogado de la Armada Osvaldo Parrinella y dos directivos de Ferrostaal, Gustavo Frers y Roberto Smiraglia.

Los procedimientos también alcanzaron al estudio del abogado Helmut Cristian Graf y a la sede de una empresa constructora llamada Hedir que, según fuentes judiciales, estaría vinculada a Uberti. En el allanamiento en Ferrostaal se secuestró documentación que ahora está en proceso de traducción. Los otros allanamientos se hicieron el último martes. Además, también figuran como denunciados el alemán Peter Fischer-Hollweg y el contralmirante Juan Carlos Palma. Por este tema, Lepron perdió su cargo en el astillero estatal Tandanor.

El juez también ordenó el libramiento de un exhorto a Alemania para pedir una copia de la declaración del ex hombre de Ferrostaal que habló de coimas que habrían superado los 200 mil euros, ya que él habló de entre “un 6% y un 6,5% del monto total del negocio: 3,5 millones de euros”.

Defensa había informado que la Argentina pagó 2,7 millones de euros por la compra de la “ingeniería básica” de los POM, además de otros 500 mil euros por la licencia de construcción. En total, 3,2 millones de euros, 300 mil menos de los que se habló ante la Justicia alemana.

Seria interesante que el Ministerio de Defensa, aclarara por que no se continuó con la construcción del las patrulleras OPV-80 Fassmer de diseño alemanas, dado que el país ya había adquirido los derechos de su fabricación. Actualmente, Chile va por su 4ta unidad construida por ASMAR. Asimismo, COTEMAR ya desarrolla nuevas versiones empleando el diseño inicial que adquirieron conjuntamente Chile y Argentina. Me pregunto: ¿Qué le sucedió al dinero invertido? ¿Por que se abandonó el proyecto? ¿Quien decidió "olvidarse" de la inversión realizada por Argentina, perjudicando las arcas del Estado Nacional?

Para recordar: El POM OPV-80 es un buque multipropósito con un alto grado de flexibilidad para realizar diversas labores encomendadas a la autoridad marítima. Su diseño moderno y a la vez económico le permite ser eficiente y eficaz pudiendo también realizar labores de inteligencia interoperando con otros buques modernos. Este buque tiene capacidad para efectuar misiones de vigilancia de zona marítima, interdicción marítima, guerra de superficie en conflictos de baja intensidad, misiones de búsqueda y rescate, fiscalización de las Actividades Pesqueras, transporte de personal y carga, control de contaminación y plataforma aeronaval en condición N.V.G.

La Foto: Conoce cómo eran las Provincias Unidas del Río de La Plata

Parece que hubo cambios, ¿no?

Submarino: tambalean recortes de Macri a FF.AA.

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

ES PARTE DE LA REFORMA EN DEFENSA QUE IMPULSA EL GOBIERNO.

Reproches cruzados entre oficialismo y oposición por recortes presupuestarios y dudas sobre la reparación de media vida. El incidente obliga a pensar la Defensa por fuera del Excell de Gustavo Lopetegui. Hace menos de un mes se aplicó un recorte de $300 millones a los fondos para gastos operativos de este año.

La decisión de Mauricio Macri de reformar (ajustar, achicar o recortar caben en la misma acción) a las FF.AA. con la única vara del equilibrio fiscal encontró un obstáculo en la tragedia del ARA San Juan.

El 30 de octubre pasado la secretaría de Servicios Logísticos y Coordinación Militar para la Emergencia del Ministerio de Defensa, Graciela Villata, envió una nota a los directores de Planes, Programas y Presupuestos (DG3P) de las tres fuerzas armadas. En un solo párrafo les trasmitió un recorte de más de $300 millones que se aplicó a la cuarta cuota del presupuesto para funcionamiento y gastos operativos de 2017. El brigadier Alejandro Amoros, el contralmirante Francisco Medrano y el general de brigada Federico Sidders fueron los destinatarios de la mala noticia. 

Son los encargados de los números y su aplicación para que los medios de las tres fuerzas -aviones, buques, submarinos, tanques, helicópteros, batallones de infantería, etc.- puedan operar y adiestrarse de la manera más eficiente y segura. "Garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación, cuales son los de su soberanía, independencia y autodeterminación, su integridad territorial y la vida y libertad de sus habitantes" para decirlo según la misión que establece la ley a las fuerzas. 

La directiva de Villata tuvo un impacto directo en la operatividad de las tres fuerzas hasta fin de año. ¿Alcanzó a comprometer la travesía que cumplió el ARA San Juan que había zarpado a ejercitaciones con la Flota de Mar? El interrogante pone en jaque a la conducción política del Ministerio de Defensa. Quienes manejan los números dicen que esta 4ª cuota, en rigor, cubriría pagos de facturas de gastos ya efectuados. Graficaron con el ejemplo del combustible: las unidades cargan, lo consumen en las operaciones y se paga con la cuota presupuestaria siguiente. 

Antes, el ministro Oscar Aguad había recibido instrucciones de Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete: "Tenes que recortar $1.000 millones". 

Astilla del mismo palo, Nilda Garré, presidenta de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados y exministra de esa cartera, solicitó una reunión informativa de Aguad con los legisladores para el 6 diciembre. Está en juego la responsabilidad política (puede mutar en penal) de la avería seguida de siniestro con pérdida de vidas sufrida por el ARA San Juan. De un lado dicen que hubo desinversión y siembran la sospecha sobre la reparación de media vida que se hizo en la gestión kirchnerista; del otro que se afectó el mantenimiento por recortes presupuestarios.

Arduo, desvincular la duda sobre la reparación y el mantenimiento del San Juan (si hubo irregularidades) de la guadaña presupuestaria a que fue sometida la Armada al igual que la Fuerza Aérea y el Ejército durante décadas. Al decir de la diputada Elisa Carrió, "la corrupción mata" puede agregarse: "La errónea decisión política también". 

Del 2,5% del PBI en tiempos de Raúl Alfonsín, el presupuesto de Defensa bajó a 1.0% en 2016 y ahora a 0,9% según el Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (SIPRI). 

La cuestión de la poda se había masajeado en la última reunión de seguimiento de rutina de los temas de defensa que encabezó Macri. Entre las sugerencias para cerrar el grifo y ahorrar, Aguad propuso disminuir la asignación destinada a la logística de las bases antárticas (combustibles, alimentos, herramientas, pertrechos, etc.). De todos los insumos que abastecen las instalaciones antárticas hay dos gravitantes: víveres y combustible (usado para calefacción). También enajenar bienes inmuebles en especial del Ejército, la fuerza que por su despliegue a lo largo del territorio nacional dispone de más instalaciones que la Armada y la Fuerza Aérea. El ojo rematador cayó, entre otros, en el predio aledaño al Regimiento I Patricios donde se ubica un hipermercado. Esbozó la teoría de vender el rezago militar que quede desafectado por obsoleto. Uno no imagina qué país podría interesarse en Mirages desprogramados, en fusiles y ametralladoras agotados de tiros, o en el casco del reflotado y radiado destructor ARA Santísima Trinidad. 

La directriz de la reforma en Defensa pasó por sanear el gasto como si se tratase del balance de una empresa. 

El ministro y los oyentes rara vez vinculan la defensa y su implicancia con los recursos e intereses del país, la mirada estratégica y la conflictividad del tablero global. Frases como "¿para qué quieren aviones para una guerra que no vamos a tener?" o "cuando pidan dinero, piensen que construir un jardín de infantes le cuesta $40 millones al Estado" ilustran el nivel del debate. Una voz que gana espacio en el oído del Presidente suele poner la pica en Flandes, el secretario de Asuntos Estratégicos de la Jefatura de Gabinete, Fulvio Pompeo. Aunque formado en la Ciencia Política, su aporte pone cierta racionalidad sobre la misión de las fuerzas. 

Pompeo calibró el momento para llamar al embajador de la Federación Rusa y transmitir la aceptación del Gobierno al ofrecimiento de equipos que alcanzan profundidades de más de 1.000 metros ante la presunción de que el San Juan podría estar asentado a ese nivel en el lecho oceánico.

Todo un asco. Ahora, lo que buscarían los políticos de turno es "no quedar pegados" penalmente. Recitando el OM, no se solucionan las "cosas", ya que en la introspección impide "ver hacia afuera" y es allí donde esta en juego de vida de otros argentinos... 

No se entiende tanto "desgaste neuronal" para determinar tres "tareas" para ser ejecutadas por las FFAA: Apoyo en lucha contra el narcotráfico + Protección de fronteras marítimas, terrestres y cielos + Apoyo contra desastres ambientales (emergencias) + contribución al desarrollo de la ciencia y tecnología aplicada específica y de empleo dual. 

Con respecto a este último punto, los políticos de turno, teniendo sus neuronas ocupadas en aspectos "no claros" no toman en cuenta que el país cuenta con tres complejos industriales (Tandanor, FAdeA y Fabricaciones Militares) que han sido desaprovechadas y se le incorpora una correcta gestión y un desarrollo tecnológico (asociado con otros países) podrían transformarse en abastecedores de efectos de uso frecuente, así como convertirse en centros de formación tecnológica y hasta llegar a ser generadoras de recursos exportables. Pero, por lo que se ve, durante ciertos años y lamentablemente, ciertos políticos de turno, las han transformados en coto de caza para premiarse con pingües sueldos y transformarlas en conchavos para familiares y allegados de su organización política.

Hoy, con esta tragedia frente a todos los argentinos "bien nacidos" ponemos un tema en actualidad. Me pregunto: ¿seguirá así, o volverá a ser para lo que fueron creadas? Pero, con deseos de equivocarme, no espero nada que modifique radicalmente el estado de postración, ya que los que "juegan" a gestionar o ha definir planes de acción nunca pilotearan un avión con 40 años de vuelo sobre sus alas, comprados de segunda o tercera mano y posiblemente mantenidos con elementos obtenidos por "canibalización" y mucho menos estarán dentro de un submarino perdido perdido en el fondo oceánico, y que desafortunadamente nos permite referirnos a este tema. 

Amigos, me invade un profundo dolor, que aun no lo puedo procesar, pido a Dios -aunque me critiquen en apoyarme de un pensamiento mágico- que nuestros compatriotas sean hallados con vida.

Micrófonos y cables subacuáticos: así funcionan las estaciones hidroacústicas que detectaron la posible explosión en el ARA San Juan

(Infobae.com) - La organización CTBTO, con base en Viena y especializada en el control de explosiones nucleares en el mundo, fue la responsable de detectar el abrupto cambio de las ondas marítimas el miércoles 15 de noviembre por la mañana. Por qué la información recopilada no pudo ser detectada con antelación

La detección de una explosión marítima en la zona donde había sido contactado por última vez el submarino argentino ARA San Juan significó un antes y después en la búsqueda de la nave con 44 tripulantes. El accionar de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) fue determinante para inferir qué pudo pasar debajo del agua esa mañana del 15 de noviembre.

El CTBTO es una organización de la cual forman parte cientos de países del Mundo y que cuenta con al menos 300 estaciones de diferentes características en el planeta con el objetivo de detectar indicios de explosiones nucleares. Para realizar su control, la organización apela a cuatro tipos de tecnologías diferente: sísmicas, de infrasonido, radionucleares e hidroacústicas. Los datos son analizados constantemente y proveídos mediante informes durante todos los días de la semana.

Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)

La tecnología hidroacústica fue la que permitió detectar, mediante las antenas de dos estaciones diferentes, las señales consistentes a una posible explosión ocurrida en la zona cercana a la última localización confirmada del ARA San Juan.

"No se trató de una señal fácil de analizar. Hubo que descartar muchas otras posibilidades, analizar con exactitud el punto donde había ocurrido y cotejar datos. Había que ser muy rigurosos con este tema", explicó en su momento un ingeniero del CTBTO, Mario Zampolli, a la prensa internacional.

Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada.

La famosa señal fue detectada el miércoles 15 de noviembre a las 10.51 de la mañana. La ubicación del evento fue -46.12 grados (latitud); -59.69 grados (Longitud) y fue hallada por las estaciones ubicadas en la Isla Ascensión (estación HA10) y en las Islas Crozet (HA04).

Esas estaciones hidroacústicas forman parte del Sistema Internacional de Vigilancia de la CTBTO. Ese programa cuenta con once de ellas repartidas en todo el planeta. Su nivel de sensibilidad es tan sofisticado que pueden interpretar las ondas acústicas aún a miles de kilómetros de distancia.

Las señales son transmitidas mediante antenas

Precisamente, la HA04 de las Islas Crozet fue la última estación instalada del sistema de vigilancia. Fue certificada en junio de 2017, después de casi una década de ajustes y sofisticados trabajos de ingeniería.

Después de la información brindada por el vocero de la Armada argentina, Enrique Balbi, ante la sociedad acerca de la detección de la Organización con base en Austria, surgieron interrogantes y cuestionamientos contra el papel de los militares argentinos. Se los llegó a acusar de haber ocultado la información sobre la posible explosión durante días.

Sin embargo, desde el propio CTBTO se informó que la demora en la comunicación sobre el evento respondió al minucioso análisis de los datos recibidos. "Los océanos son muy ruidosos. Nuestros ingenieros tuvieron que analizar un inmenso volumen de datos hidrófonos submarinos instalados en lugares remotos", publicó en un informe.

Y completó: "El Sistema Internacional de Vigilancia está diseñado para detectar eventos mayores, como explosiones nucleares. Por lo tanto, señales menores como la detectada son mucho más difíciles de aislar y de localizar".

El hecho de tener que estudiar señales de tan baja intensidad obligó a los ingenieros del CTBTO a realizar análisis de manera manual y utilizar programas de computación hechos a medida, incluso con algoritmos nuevos. Uno de los puntos de mayor dificultad fue el de aprender a descartar sonidos procedentes de la propia naturaleza del océano (animales, etc.) como los ruidos industriales.

De acuerdo a la propia organización, la posible explosión fue inaudible para el oído humano y resultó extremadamente difícil poder definir la magnitud de la misma.

Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos

Las once estaciones hidroacústicas del CTBTO repartidas por el mundo cuentan con un set de tres hidrófonos por unidad. Son unos sofisticados micrófonos sensitivos subacuáticos que analizan al detalle las ondas marinas producidas dentro del océano.

Ante una alteración considerable, los hidrófonos se activan y envían la alarma a computadoras especializadas mediante señales eléctricas. Así, cada estación contempla la información y rinde un informe diario a la base central de la organización, en Viena, Austria, que es analizado luego por ingenieros. Pese a conocerse el incidente de la posible explosión, aún no se pudo contactar el submarino desaparecido. En una misión integrada por diversos países de todo el mundo y con la mejor tecnología de la materia a disposición, la suerte del submarino ARA San Juan todavía resulta un misterio. Pasaron ya 12 días desde la última comunicación y la búsqueda continúa.

“Argentina dejó de ser una fuerza militar capaz”, dice una publicación británica

(Perfil.com) - El medio UK Defence Journal destacó en un reciente informe los problemas de las fuerzas armadas argentinas. Qué dijo sobre la práctica de los submarinistas.

Reporte británico sobre el estado de las fuerzas armadas argentinas. Foto:Cedoc 

Una publicación británica conocida a nivel internacional en el área de Defensa, UK Defence Journal, destacó en un reciente informe los problemas de las fuerzas armadas de Argentina y sentenció que nuestro país “dejó de ser un fuerza militar capaz”.

El reporte firmado por el analista y consultor Tom Dunlop releva datos propios y de una consultora de inteligencia llamada “IHS Janes”.

En el comienzo del informe destaca que “la Fuerza Aérea Argentina recientemente retiró sus cazas Mirage, manteniendo solo un puñado de ellos volando. También se confirmó que todos los cazas Lockheed Martin A-4AR Skyhawk han sido dados de baja y no serán reemplazados en un futuro próximo. Los problemas no se detienen allí. Las tripulaciones submarinas necesitan al menos 190 días de práctica de inmersión y en 2014 solo pasaron 19 horas sumergidas. Una situación similar enfrentan sus cuatro destructores que no tienen ningún armamento útil”.

En cuanto a las fuerzas terrestres, opinó: “Raramente tienen los recursos para entrenar y están muy poco equipadas, sus kit de armamentos data de los años 70 y es muy escaso. En esta línea, la Fuerza Aérea Argentina consiste en gran parte en una colección de aviones obsoletos que se remonta principalmente a la década del ’70”.

La consultora IHS Janes reveló que “la Fuerza Aérea Argentina está recortando drásticamente las horas de trabajo del personal y está desmantelando su último avión de combate en medio de continuos problemas presupuestarios. Reciente reportes indican que las horas de trabajo del servicio se han reducido significativamente. (…)”. Al analizar esta información, Dunlop subrayó que “esto deja a los militares argentinos con solo un tipo de avión, el IA-63 que es subsónico, de décadas de antigüedad y apenas útil”.

Por último, el documento repasa los intentos de compras de nuevo equipamiento por parte de Argentina.

“Argentina había intentado comprar nuevos Gripen desde Suecia a través de Brasil, pero el Reino Unido lo vetó dado que fabrica una gran cantidad de componentes internos para el avión. También habían estudiado la compra de los JF-17 de China, pero los JF-17 resultaron demasiado caros de modificar. Cuando Barack Obama visitó Argentina en marzo de 2016, Air Force One estuvo acompañado por los F-16 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. porque Argentina solo podía ofrecer Pucarás y Pampas para su defensa aérea”, consigna el texto.

Y concluye: “Recientemente, Argentina ha decidido suspender los planes de renovación de los A-4AR Fightinghawks hasta que mejoren los asuntos financieros del país. Citando problemas económicos, el Ministro de Defensa (en ese momento Julio Martínez) dejó en claro que no habría nuevos aviones de combate comprados con el clima económico actual. Esto ha anulado la especulación reciente de que Argentina estaba en conversaciones con Rusia para comprar varios Mig-29”.

La crítica situación en materia de Defensa y Armas de nuestro país no sólo preocupa a los analistas locales sino también, como se evidencia con esta nota, represente sumo interés para los países más lejanos, entre ellos, Reino Unido, con quien Argentina ya tuvo un conflicto bélico.