Dietrich lanza un ambicioso anillo ferroviario en Santa Fe que enoja a las provincias

LPO (Rosario) - La megaobra de 2.800 millones lleva el Belgrano Cargas hasta los puertos cerealeros. Los reclamos de Romero.

Se trata de una de las obras de infraestructura de mayor impcato económico de las que están en marcha. El cierre de un anillo de trenes de carga que vincule a los puertos cerealeros de Santa Fe, donde se aseinta la industria más competitiva de la Argentina y termina confluyendo buena parte de la producción agropecuaria.

Sin embargo, semejante inversión encendió reclamos de algunas provincias por las que pasa el Belgrano Cargas y ven demorada la modernización de la línea. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, lo vivió en carne propia en su exposición del martes pasado en la comisión de Presupuesto del Senado.

Foto: Las obras para conectar a los puertos de Santa Fe con el tren Belgrano Cargas.

El senador salteño Juan Carlos Romero le recriminó que mientras en su provincia las obras del Belgrano Cargas no avanzan, se disponga de semejante inversión para Santa Fe. Dietrich le contestó tajante: "Si no modernizamos la infraestructura de acceso a los puertos por donde sale la producción, de nada sirven las inversiones en las provincias".

El ministro explicó que hoy el acceso al principal polo de crushing del mundo se hace en camiones, generando embotellamientos infernales y altisimos costos de fletes y hasta ambientales. La idea es modernizar ese acceso con el anillo ferroviario previsto.

La iniciativa desplegada a través de Trenes Argentinos contempla en la primer etapa la construcción de 20 kilómetros de traza nueva y la renovación de otros 44 kilómetros de vías para la circunvalación de la ciudad de Santa Fe y un nuevo puente sobre el río Salado mientras que en Timbúes -norte de Rosario- se construirán 9 kilómetros de traza para el acceso a los puertos y otro puente sobre el río Carcarañá.

El tendido confluirá en una nueva playa ferroviaria que se construirá próximamente en la localidad de Oliveros: "Buscamos conseguir un transporte ferroviario de carga más eficiente, que sea una alternativa conveniente para las economías regionales de nuestro país, que necesitan llegar a los puertos de Santa Fe para poder salir al mundo", explicó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos.

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario alentaron el proyecto en sintonía con las empresas agroindustriales de la región. En diálogo con LPO, Julio Calzada, director del Centro de Estudios Económicos de la Bolsa, explicó que "en el 2016 el ferrocarril transportó apenas un millón de toneladas mientras que en los años 80 viajaban cuatro millones de toneladas".

Precisamente, en Timbúes arriban anualmente más de 5 millones de toneladas de granos exclusivamente en camiones y para los próximos años el volumen se quintuplicará y alcanzará los 25 millones.

Sobran los motivos para reimpulsar el transporte ferroviario y optimizar un sistema que a principios del siglo XX fue motor del desarrollo nacional. De hecho, Julio Calzada contó a LPO que viajó recientemente al norte santafesino donde las obras de renovación de vías avanzan a buen ritmo.

"Me llevé una muy grata sorpresa al observar que en la zona de Pozo Borrado -límite con Santiago del Estero - hay tres obradores que trabajan en el recambio y acondicionamiento de las vías del Belgrano Cargas. Es muy gratificante ver que las obras avanzan en tiempo y forma", consideró el economista.

En Trenes Argentinos explican que pese a la gran inversión que se va a hacer en Santa Fe, esto no significa que se descuide el interior y mencionan obras para la renovación integral de 1600 kilómetros de vías en 6 provincias -Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y ahora Santa Fe- que vincularán en forma directa a los productores con los puertos exportadores del Gran Rosario.

Además, el plan prevé la adquisición de vagones y locomotoras que, con las nuevas vías, permitirán el paso de formaciones de 100 vagones lo cual significa que en tres años se podrá cuadruplicar la carga actual: "Este proyecto es fundamental para la productividad del ferrocarril. Vamos a tener más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino. Además, los nuevos vagones y locomotoras aumentarán su circulación y, así, podrán transportar más. Seguimos trabajando en devolverle el tren de cargas a nuestro país", explicó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Para concretar el proyecto Timbúes -que alimentarán los puertos de Renova, Dreyfus, Noble y próximamente uno nuevo de ACA- el gobierno nacional elevará al de Santa Fe el requerimiento formal para declararlo de interés público y que la Legislatura local apruebe una ley de expropiación de los terrenos necesarios para las obras.

Video: Catalogo Militar Logistico KIA

Video: La US Marine Chevrolet Colorado ZH2

Mercosur y Unión Europea vuelven a negociar el acuerdo hacia fines de enero

Por  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com

Los jefes negociadores del Mercosur y de la Unión Europea volverán a verse las caras hacia fines de enero, con la esperanza de que esta ronda de pujas sea la última antes de anunciar que ambas regiones llegaron a un acuerdo de asociación para crear un área de comercio libre de aranceles y un marco general para la cooperación política internacional.

La comisaria para el Comercio de la Comisión Europea, Cecilia Malmström, remitió una carta a las cancillerías de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay convocando a las partes a mantener una nueva ronda de negociaciones en Bruselas, alrededor de la tercera semana de enero.

El dato, al que tuvo acceso El Cronista, fue confirmado por fuentes del Gobierno nacional y de otros dos países de la unión aduanera, sin hacer más concesiones respecto a los detalles de un encuentro crucial, en el que el bloque sudamericano espera que Europa mejore sensiblemente su oferta de bienes agroindustriales.

"Nosotros vamos a ir, pero lógicamente queremos dar una respuesta sobre la propuesta que nos deben", confirmó un funcionario al tanto de la discusión pormenorizada.

La cita propuesta por Malmström, que pasó por Buenos Aires a comienzos de diciembre con motivo de la undécima conferencia ministerial de la OMC, busca aprovechar la afluencia de funcionarios al viejo continente con motivo del Foro Económico Mundial, que se celebrará del 23 al 26 de enero en Davos, Suiza, sin coincidir ese evento empresario que, además, se hace en un país extracomunitario. El lugar y la fecha también son un salvoconducto para los europeos, que buscan escapar al sofocante calor que puede hacer en esa fecha en Asunción, sede del gobierno paraguayo, que ejerce este semestre la presidencia rotativa del Mercosur, y un viaje de por sí extenuante.

Desde el inicio del siglo, sudamericanos y europeos negocian un tratado con dos grandes aristas: una comercial, con reglas para el intercambio de bienes y servicios, y normas para la radicación de inversiones, junto con una política arancelaria común, con fuerte impacto para los actores del sector privado; y otra política y de cooperación internacional, que será la que finalmente ejecuten los estados.

Varios capítulos del apartado económico-comercial siguen todavía abiertos por su alta sensibilidad: acceso a mercados, propiedad intelectual, reglas de origen y compras públicas.

Los europeos se mostraron reticentes hasta la última negociación a mejorar su oferta para el acceso de productos agroindustriales a su mercado. En diciembre, mientras se celebraba la cumbre de la OMC, exigieron que el Mercosur blanquee sus expectativas para dar cierre al acuerdo, y se volvieron a su continente con la promesa de estudiar la mejora de la oferta, aunque dejando escapar señales de optimismo.

Bruselas exige reducir la cantidad de años de protección a la industria. Mercosur quiere que el 90% del universo de bienes tenga aranceles, y la mitad de ellos por 15 años, pero la UE insiste en que el 80% obtenga ingreso irrestricto en diez años.

China abrió su mercado a los arándanos y arvejas argentinas

Por  PAULA LÓPEZ - Cronista.com

Tras meses de negociaciones, el gigante asiático habilitó el ingreso de los dos productos locales. Expectativas por ampliar carnes y otros alimentos

Las delegaciones de ambos países al firmar los protocolos sanitarios.

Aunque la expectativa de fin de año era lograr que China abriera su mercado a las carnes vacunas enfriadas y con hueso, algo que se demorará un poco más, el gigante asiático le dio ayer una nueva buena noticia a la Argentina. Tras haber reducido fuerte los aranceles de importación para muchos alimentos, habilitó el ingreso a su gigantesco mercado a los arándanos frescos y arvejas secas locales, lo que permitirá incentivar ambas economías regionales, consideró el Ministerio de Agroindustria.

La novedad se produjo en el marco de la visita a Beijing de una misión que encabezó el subsecretario de Mercados Agropecuarios, Jesús Silveyra. Allí se firmaron los protocolos sanitarios respectivos para ambos productos con la autoridad sanitaria china (Aqsiq).

El ministro Luis Etchevehere enmarcó la noticia en el propósito de convertirnos en el supermercado del mundo con la apertura de más mercados, se produjo tras meses de negociaciones.

China (segundo destino de las exportaciones agroindustriales locales) importó entre enero y noviembre últimos 10.000 toneladas de arándanos frescos, principalmente de Chile y Perú; y 1,2 millón de toneladas de arvejas secas, principalmente de Canadá.

Durante el encuentro con la Aqsiq, se repasó la extensa agenda de negociaciones para el acceso de productos locales a China. Agroindustria informó que se lograron importantes avances con vistas a la brevedad alcanzar acuerdos para el protocolo de carne vacuna enfriada y con hueso, carne ovina de la Patagonia, cerezas, trigo, ganado bovino en pie y carne porcina, entre otros.

Morón avanza con la construcción del Metrobús tras aprobación del proyecto

(Ambito.com) - El proyecto incluye 42.000 metros cuadrados de Parque Lineal para reducir el tiempo de viaje.

Morón se sumará a la fiebre del Metrobus luego de que el Consejo Deliberante aprobase la construcción del sistema de transporte que recorrerá la avenida Presidente Perón en el barrio de Haedo. Tendrá siete paradas en un trayecto de 3,3 kilómetros e incluirá una bicisenda.

El proyecto debatido en el parlamento local incluye más de 42.000 metros cuadrados de Parque Lineal, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje y la conexión entre puntos. El intendente Ramiro Tagliaferro sostuvo que con este avance el municipio "tendrá un sistema de transporte de calidad".

Asimismo, apuntó contra el gobierno anterior al que acusó de esta forma "estamos completando la obra del Parque Lineal, que dejaron sin terminar y desfinanciada" y yendo hacia "un proyecto superador".

Las obras contemplan la construcción de una vía exclusiva para colectivos que tendrá siete paradas a lo largo de la exGaona, en un trayecto total de 3,3 kilómetros. Buscan que quienes utilizan el servicio ganen más de un 25 por ciento del tiempo que insume ese trayecto. 

Para Tagliaferro, el Metrobús también contribuirá "cuadruplicando el espacio verde, con más seguridad, iluminación y desarrollo urbanístico".

Los 42.000 metros cuadrados de espacios verdes sumarán más de 400 árboles a los 236 actuales, e incorporarán boulevares laterales que terminará comprendiendo el parque de 3,3 kilómetros. Asimismo, incluye la renovación integral de las luminarias con tecnología LED, que sumará más de 300 artefactos a los ya existentes.

"Hasta ahora Morón era el único Municipio que no avanzó con el Metrobús porque la oposición no lo quería votar. Volvimos a elegir cambiar para seguir mejorando la calidad de vida nuestros vecinos y el transporte de miles de usuarios que utilizan los colectivos que circulan por la zona", agrega Tagliaferro.

El proyecto también contempla sumar un destacamento de la Policía Local, que mejorará la seguridad en la Avenida y en toda la zona.

Sumado a esto, se construirán a lo largo del Metrobús una bicisenda para que utilicen los vecinos que deseen realizar dicho trayecto en bicicleta de forma más segura, ya que incluirá un carril por sentido, que permitirá a los ciclistas recorrer los 3,3 kilómetros.

Toyota resalta entre las automotrices del Dakar 2018

(Infobae.com) - La firma japonesa será el proveedor oficial de la organización por tercera vez consecutiva, así como la marca más elegida para correrlo, y estará representada por TOYOTA GAZOO Racing. La salida será el seis de enero desde Lima y finalizará el 20 en Córdoba

28 de diciembre de 2017

Todo está listo para el inicio de una nueva edición del Rally Dakar, en este caso la número 40, pero principalmente la décima en Sudamérica. Competidores y máquinas ya sólo están ajustando los detalles para llegar a punto a la línea de largada el próximo seis de enero en Lima.

Toyota, una de las marcas más involucradas en la competencia, estará por tercer año consecutivo como vehículo oficial de la organización que recorrerá los caminos de Perú, Bolivia y Argentina.

Una flota de 42 vehículos Toyota, distribuidos entre Hilux y SW4, serán utilizados para las tareas más desafiantes de la competencia, como abrir el camino previo al paso de los competidores o dar soporte y auxilio a vehículos de la organización que sufran desperfectos o accidentes durante la competencia. Además contarán con un equipo de 14 mecánicos profesionales para asistir y resolver cualquier inconveniente que pueda presentarse.

Con más de 300 pilotos en pista, actualmente más de un tercio de la categoría autos está inscrita con Toyota, lo que la convierte en una de las marcas más elegida por los equipos de todo el mundo para afrontar la exigente y competitiva prueba.

Entre los centenares de competidores, se destacarán algunos como Giniel de Villiers (logró cuatro podios con Toyota) y Al Attiyah, con sus respectivos navegantes Dirk von Zitzewitz y Matthieu Baumel, quienes integrarán el TOYOTA GAZOO Racing, equipo que presentará 3 nuevas Toyota Hilux, las cuales tienen un diseño de motor central y una nueva geometría de suspensión, que cumplen con las últimas reglas establecidas por la FIA.

Para completar el equipo de la marca japonesa, aparece el experimentado conductor holandés Bernard ten Brinke, que tendrá al navegante francés Michel Périn a su lado. Finalmente esta edición 2018 del Dakar contará además por primera vez con presencia oficial del TOYOTA GAZOO Racing Argentina, siendo el mendocino Alejandro Yacopini el encargado de llevar a la meta una Toyota Hilux preparada por el equipo Overdrive.

La 40 edición del Rally Dakar culminará en la provincia argentina de Córdoba, en donde se espera un gran recibimiento para todos los competidores que hayan logrado superar las 14 etapas que abarcarán el décimo año en Sudamérica.

El sistema Verba ruso, la peor pesadilla de los pilotos

Sputnik Mundo - Un tubo de 1,5 metros de largo y color caqui, un mecanismo de guiado portátil y una correa por encima del hombro. A simple vista, se trata de un arma convencional, pero en realidad representa una amenaza mortal para los pilotos de aviones y helicópteros que vuelan a alturas inferiores a 4.500 metros.

El columnista Andréi Stanávov relata la historia y las características del sistema Verba en un artículo para Sputnik.

Cuando Verda dispara, ya es casi imposible esquivarlo, dado que el sistema es capaz de diferenciar entre aparatos aéreos y bengalas defensivas. El proyectil de Verda persigue el blanco hasta que lo destruye, escribe el analista.

'Defensa aérea de bolsillo'

Los primeros sistemas de defensa aérea portátiles —también conocidos como 'manpads'— aparecieron en la década de los 60 del siglo XX y, de repente, se convirtieron en el enemigo número uno de los pilotos, quienes ya se habían acostumbrado a protegerse de los misiles antiaéreos de largo alcance volando a baja altura.

Al mismo tiempo, a diferencia de las ametralladoras y cañones, un misil de este tipo puede derribar incluso a una aeronave de gran tamaño. "No hay que gastar mucho tiempo en el despliegue, la recarga y la instalación de este sistema. Apunta, dispara y olvida", escribe Stanávov.

Los ingenieros soviéticos lograron a su vez crear un arma apta para luchar contra cualquier tipo de blanco aéreo, dado que tenían como meta crear un sistema capaz de neutralizar blancos a una altura de 1.500 metros y a una distancia de tres kilómetros.

El proyectil debería ser capaz de volar tanto al encuentro del objetivo como perseguirlo. El requisito principal era la capacidad de ser usado por un solo efectivo desde una posición no preparada.

Verba, sistema de defensa aérea portátil - © SPUTNIK/ ILYA BOGACHEV

Así apareció el manpad soviético Strela 2, que revolucionó los sistemas de defensa antiaérea. El arma entró en servicio en 1967.

Del Strela al Verba

Al Strela 2 le siguieron el Strela 3 y más tarde el Igla, que fue modernizado varias veces. El nuevo sistema Verba empezó a ser utilizado recientemente por las Fuerzas Armadas rusas.

Con el uso de esta sofisticada arma, un solo soldado es capaz de derribar una amplia gama de aeronaves, desde helicópteros y aviones hasta misiles de crucero.

El proyectil del manpad Verba utiliza combustible sólido y destruye blancos a una altitud de hasta 4.500 metros y a una distancia de hasta 6.500 metros. En otras palabras, los soldados pueden derribar aviones de ataque a tierra, bombarderos tácticos y helicópteros desde una trinchera. En este sentido, el Verba supera a sus competidores extranjeros en sus características, incluso al sistema estadounidense FIM-92 Stinger, y tiene un alcance de 3.800 metros.

El Verba puede diferenciar entre blancos y bengalas defensivas gracias al uso de una ojiva de autoguiado, que funciona en las gamas infrarroja y ultravioleta. Asimismo, los sistemas Verba pueden estar instalados en los buques y helicópteros como un sistema antiaéreo adicional, concluye el columnista.

Estación Radar Tartagal: el control exhaustivo del espacio aéreo

(El Tribuno) - Forma parte de un sistema distribuido en las fronteras norte y noreste y requiere de la asistencia de unos 20 especialistas de la Fuerza Aérea que ya residen en forma definitiva en Tartagal. 

El 1 de febrero de este año marcó un hito en un tema que desde hace años genera gran preocupación en la frontera pero también en el resto del país: el control del espacio aéreo. Ese día el equipo de radarización instalado en el aeropuerto de General Mosconi -a unos 60 kilómetros de la línea de frontera entre Argentina y Bolivia- inició su plena operatividad durante 24 horas al día, registrando cada movimiento que se produce en el espacio aéreo del norte de nuestro país. 

 Si bien el foco atencional está puesto en la lucha contra el narcotráfico, el control se dirige a la preservación de la seguridad, la soberanía y la custodia de los intereses de nuestro país, por lo que la detección apunta no solo a las aeronaves que transportan estupefacientes sino a cualquier vuelo irregular que invada soberanía aérea. 

Las operaciones de la Estación Radar Tartagal, como fue denominada, está a cargo de personal de la Fuerza Aérea Argentina y al frente de la dotación fue designado el teniente Jorge López. 

Al ponerse en operaciones la estación que funciona en el aeropuerto Mosconi, López explicó las diferencias existentes entre el sistema instalado en la actualidad de aquel otro que en años anteriores fue instalado en el norte en el año 2009, en el predio del Regimiento 28 de Infantería Juana Azurduy . “Hay una diferencia sustancial, ya que si bien ambos cumplen la función de vigilancia de alerta temprana, este censor tiene un alcance de 220 millas (480 kilómetros), fue desarrollado por INVAP y entregado a la Fuerza Aérea en el año 2011 en Santiago del Estero y en el mes de setiembre de 2014 fue trasladado hacia el norte. Es un sistema mucho más moderno, totalmente digitalizado y cuenta con una tecnología totalmente diferente. El sistema de vigilancia aéreo espacial en nuestro país se fue implementando paso a paso y es por eso que los primeros radares instalados en la región comenzaron operando 6 horas diarias y eran mucho menos avanzados en materia tecnológica” precisó.

La puesta en funcionamiento de 24 horas de estos censores fue para la Argentina -aunque especialmente para la Fuerza Aérea- un hito fundamental, ya que se trata de todo un sistema integrado. Al que está instalado en la aeroestación de General Mosconi se sumaron otros como el radar militar en Ingeniero Juárez y Las Lomitas (Formosa); Saenz Peña y Resistencia (Chaco) , Posadas y San Pedro (Misiones) y Villaguay y Mercedes en las provincias de Entre Ríos y Corrientes respectivamente; a estos se suma el Centro de Comando de Merlo en la provincia de Buenos Aires, que tuvo un rol preponderante en la visita realizada por el ex presidente de EEUU Barak Obama en marzo del año pasado y en la asunción del presidente Mauricio Macri en diciembre de 2015. Es ese centro el que recepciona, concatena y analiza toda la información que aportan los radares militares y de los aeropuertos y aeroestaciones de todo el país. 

La caza interceptora, para una etapa posterior 

 El año pasado la Fuerza Aérea Argentina le dio de baja a las vetustas aeronaves Mirage por lo que en la actualidad el mayor déficit es la falta de aeronaves multirrol que puedan ser afectadas a la caza interceptora de aeronaves que en general invaden irregularmente el espacio aéreo de nuestro país y especialmente y en el caso del norte, de aquellas que transportan narcóticos.

A esto se suma la necesidad de designar más personal y en ese sentido el Primer teniente López explicó que ”en Resistencia Chaco, contamos con una base que le darán el sostén logístico y de mantenimiento a las aeronaves Pampa, Pucará o A4 que se encuentran en Mendoza, San Luis o en Tandil que lleguen para ser afectadas en forma permanente o en comisión”.

Rusia prepara la primera planta nuclear flotante

(Forbes) - El gigante marítimo de 21.500 toneladas comenzó a construirse en 2007 y hoy se encuentra en su fase final en la ciudad de San Petersburgo.

En Rusia se gesta uno de los proyectos energéticos más audaces y polémicos del siglo XXI: una central nuclear flotante para electrificar zonas remotas del mundo.

Bautizado como Académico Lomonósov en honor al científico ruso del siglo XVIII Mikhail Lomonósov, este gigante marítimo de 21,500 toneladas comenzó a construirse en 2007 y hoy se encuentra en su fase final en la ciudad de San Petersburgo, al noroeste del país.

El proyecto, que comenzará operaciones en 2019, se pensó para abastecer de energía a territorios al norte de Rusia con temperaturas extremas bajo cero, donde el equipo industrial puede trabajar en esas condiciones, explicó a Forbes México un representante de Rosenergoatom, subsidiaria de la corporación estatal rusa, Rosatom.

La embarcación (Rompehielos), que mide 144 metros de largo, 30 de ancho y 10 de alto, albergará dos reactores KLT-40S con una capacidad de generación eléctrica de 35 MegaWatts (MW) cada uno, que abastecerán a la región ártica de Chukotka.

La energía generada por el Akademik Lomonosov alcanza para electrificar 250.000 personas y calefacción para hasta 100,000 personas, según el representante.

Para dimensionar dicha capacidad, la generación de la planta flotante equivale a la de uno de los huertos solares más grandes de México, Eosol TAI en Durango, con 207.000 paneles.

Incluso la central flotante puede ahorrar el uso de 200,000 toneladas de carbón y 100,000 de petróleo, además de aportar otros beneficios, como la desalinización de agua.

El costo de la nave será de 480 millones de dólares (mdd), aunque el precio es para el proyecto concreto en las condiciones del Extremo Norte, reveló Sergey Zavyalov, titular de la administración constructiva de la planta de Rosenergoatom, a la agencia informativa Sputnik.

Miedo sobre las olas

No todo el mundo se muestra entusiasta con el proyecto. Organizaciones no gubernamentales como Greenpeace y Bellona se han opuesto al Académico ante los riesgos que merodean a una central nuclear flotante.

“La carga del combustible nuclear en el reactor dentro de San Petersburgo pone a la población de una ciudad de millones bajo un riesgo enorme”, afirmó Rachid Asimov, titular del proyecto del programa energético de Greenpeace Rusia, en un comunicado.

Pero la central nuclear flotante es una instalación de energía que corresponde a las normas más estrictas, está bajo el control constante y la supervisión del Organismo Internacional de Energía Atómica (AIEA, por sus siglas en inglés), brazo nuclear de las Naciones Unidas, asegura a Forbes el vicepresidente de la organización Green Cross International, Mijaíl Rílov.

Esta unidad flotante —que comprende un reactor, una turbina, un generador, que produce la energía eléctrica— se construye alrededor de la misma tecnología que los barcos rompehielos (en términos de dispositivos de energía nuclear) y Rílov no ve ningún problema técnico que podría conducir a averías técnicas. “Si los ambientalistas plantean requerimientos razonables, documentados y lógicos para cualquier condición técnica de las instalaciones en construcción, seguramente buscaremos el compromiso (…) La experiencia ha demostrado que pueden prestar atención a algo que no ha notado el grupo de expertos.”

Gueorgui Tijomírov, catedrático del Instituto de Ingeniería y Física de Moscú, explicó a la agencia EFE que los reactores están en bloques compactos y autónomos, y no son como los de Chernóbil. Además, el académico descartó una potencial amenaza terrorista, pues las instalaciones nucleares cuentan con altas medidas de seguridad para impedir el acceso a materiales fisibles. “Por el momento, no habido ataques contra instalaciones nucleares. Chukotka es además un lugar muy seguro, ya que está muy alejado”, añadió.

Más allá de Rusia

El representante de Rosenergoatom comentó que hay interés de otros países por la planta nuclear flotante, particularmente en Asia.

Uno de los lugares donde puede funcionar es en Indonesia, ante la geografía entre islas del país y su necesidad eléctrica. Esa posibilidad se ajusta con el interés de Rosatom por nuevos mercados.

Para 2030, la empresa estatal de Rusia espera que 65% de su facturación provenga de negocios internacionales y el 35% restante se obtenga desde Rusia. “Vamos a aumentar nuestros ingresos de exterior, que el año pasado subieron 49%. Históricamente, hemos establecido la tarea para que en 2030 llegué a dos tercios del total, pero pienso que vamos alcanzarla antes de lo previsto”, añadió Kirill Komarov, director general adjunto primero y director del bloque de desarrollo y negocios internacionales, durante su participación en el foro Atomexpo 2017 en Moscú.

La fábrica argentina que diseñó algunos de los aviones de combate más sofisticados del mundo

Por Luis Fajardo - BBC Mundo

En la década de 1950, la fábrica tenía algunos de los diseños más avanzados del mundo. (Foto: Santiago Rivas)

Avión IA 37 (Foto: Santiago Rivas)

Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.

La industria brasileña, con la empresa Embraer, es el gran ejemplo de una compañía latinoamericana que fabrica aviones de alta tecnología apetecidos en los mercados mundiales, desde sus jets livianos de pasajeros, hasta el avión de combate Tucano.

Pero hace más de medio siglo otra empresa latinoamericana estuvo al frente de un experimento ambicioso por entrar a las grandes ligas de la aeronáutica.

Fue Fábrica Argentina de Aviones(FAdeA), una empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y auspiciada por el Estado, que llegó a tener algunos de los diseños más sofisticados del planeta pero nunca despegó del todo, y siguió en una relativa decadencia que, según sus críticos, continúa hasta nuestros días.

La época de oro de FADeA llegó en 1945. Apenas terminaba la Segunda Guerra Mundial, y docenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaban la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los casos, un tribunal acusándolos de complicidad con la causa de Hitler.

Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.

Estados Unidos, por ejemplo, reclutó a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis, quien fue el gran científico detrás de los cohetes de la NASA que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.

El pedido de Perón

A Argentina le favorecía que sus gobernantes habían mostrado simpatía por el Eje durante la guerra, le dice a BBC Mundo Santiago Rivas, experto en la historia aeronáutica argentina.

Pulqui (Foto: Santiago Rivas)

El general Perón fue un impulsor de la industria aeronáutica argentina.(Foto: Santiago Rivas)

"Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, francés, quien trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y por eso lo estaban persiguiendo. Se escapa para acá y es el primero que desarrolla un caza a reacción en América Latina, el Pulqui 1", recuerda Rivas.

Poco después llego a Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del diseño aeronáutico mundial, quien había estado detrás de varios de los aviones más destacados del esfuerzo militar nazi.

Argentina lo acogió y le pidió grandes cosas, como era propio de un país que en ese momento superaba en riqueza a muchas de las naciones europeas.

"El (entonces presidente argentino) el general Perón le pidió a Tank que diseñara un avión de combate supersónico", apunta Rivas.

Kurt Tank - GETTY IMAGES

Kurt Tank fue uno de los destacados diseñadores alemanes que llegó a Argentina después de la guerra.

Un esfuerzo al que Estados Unidos apenas estaba llegando, pero en el que la fábrica argentina podía competir, armada con los diseños de vanguardia llegados de Alemania.

El lugar donde van a morir los aviones y a ser desmembrados para vender hasta los cinturones de seguridad

"Aquí nace el modelo conocido como el Pulqui 2 que vuela en 1951. Nunca llegó a velocidad del sonido, pero a 1.100 km/h, alcanzaba lo mismo que un Mig-15 ruso o un F-86 Sabre estadounidense, lo más moderno del mundo en ese momento. De hecho tanto el Mig 15 como el Sabre tenían algunas ideas sacadas de Tank", señala el experto.

La política

Pero el siguiente paso, la construcción en masa de esos modelos argentinos, nunca ocurrió. Según algunos relatos de la época, los alemanes se quejaban de que la infraestructura industrial con la que contaban en Argentina era precaria.

Y, sobre todo, interfirió la política.

IA-38 Reimar Horten (Foto: Santiago Rivas)

La mayoría de diseños no se llevó a la etapa de producción en serie. 

Perón, gran impulsor del proyecto, fue derrocado en 1955. Los fondos para el proyecto empezaban a escasear. Varios de los prototipos se vieron envueltos en accidentes. El Pulqui II estaba listo para su producción hacia 1959.

"Pero lo que había sido un modelo nuevo ya empieza a ponerse viejo frente a las alternativas disponibles", dice Rivas. "Fue un proyecto que duró diez años en desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido. Cuando nace, ya compite con el Sabre 86 o el Mig-15, pero en el 59 compite con los supersónicos" apunta el experto.

Al final de la década del 50, la Fuerza Aérea decidió comprar un avión estadounidense en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank se había ido con sus planos a India, en donde sí consiguió fabricar un avión en serie.

Vaivenes

La empresa FAdeA ha seguido con los vaivenes políticos de la historia argentina. Eventualmente se produjeron algunos modelos menos ambiciosos como el Pucará, un avión de turbohélice que se usó brevemente en la guerra de las Malvinas.

Avion Pampa - AFP - El Pampa es el modelo más reciente de la empresa.

En los 90, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.

Pero al llegar al poder en la siguiente década Cristina Fernandez de Kirchner, se renacionalizó en 2009 y se habló de grandes planes, que para Rivas nunca tuvieron sustento en la realidad presupuestaria de la firma.

Se decía que muchos activistas políticos eran contratados por la firma, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones a reacción Pampa con destino a las fuerzas militares argentinas se fueron quedando en el tintero.

Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen estar encaminadas a mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el cuantioso déficit que enfrentaba.

Pero hace unas semanas algunos medios argentinos informaron de supuestos planes para suspender definitivamente la fabricación de aviones en la planta, ante el poco éxito comercial del Pampa.

Ambiciones

Se hablaba, según esos informes, de convertir la fábrica y su pista de aterrizaje en un terminal para aerolíneas de bajo costo. FAdeA niega que existan esos planes.

Sebastián Ugarte, responsable de Relaciones Institucionales de la empresa, le dice a BBC Mundo que "FAdeA no está considerando poner fin a su línea de producción de aviones" e insiste en que "El Pampa III es un avión con alto potencial de mercado, dadas sus características técnicas, versatilidad, precio y demanda internacional de aviones de este tipo".

Pulqui II (Foto: Santiago Rivas) - La industria aeronáutica argentina nunca alcanzó el potencial que soñaron algunos para ella. 

Señaló que en este momento FAdeA trabajaba para entregar tres de esos aviones a la Fuerza Aérea Argentina. También se trabaja en algunas partes para el avión carguero KC-390 que produce la brasileña Embraer.

Ambiciones bastante reducidas frente a las de una empresa que en algún momento se sintió en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero que nunca pudo convertir eso en el poderío industrial y militar con el que los dirigentes argentinos de la época alcanzaron a soñar.

Aerolíneas bajó los subsidios de US$ 678 millones a 170 millones

Por Diego Cabot - LA NACION

La ayuda por pasajero era de US$ 130 en 2015 y bajó a US$ 15 este año. Para 2018 se proyecta en US$ 7; se cerraron todas las paritarias.

Pese a los paros y a las huelgas que se dieron por la negociación paritaria, Aerolíneas Argentinas terminó el año con un 16% de pasajeros transportados más que en 1016.

Pero el dato que se esperaba era el de los subsidios que debió recibir la empresa de parte de su accionista, el Estado. Y según datos de la empresa, este año requirió 170 millones de dólares. Para 2018, pronostican, serán 90 millones de dólares, para llegar a 2019 sin necesidad de fondos públicos. Si se cumplen las previsiones quedarán lejos los US$ 678 millones por año que fueron necesarios, en promedio, entre 2009 y 2015.

Hubo un dato en el que se puso el acento. "En 2011, la cantidad de subsidios por pasajero era de 130 dólares. Este año terminamos con 15 dólares, y para el próximo proyectamos 7 dólares", dijo el presidente de la empresa, Mario Dell'Acqua.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , fue el encargado de presentar los resultados de la empresa en conferencia de prensa. "El año ha superado todas las expectativas. Hemos transitado un proceso de aprendizaje y terminamos muy bien. Tenemos dos años muy desafiantes para el sector y para Aerolíneas en particular. Es un gran desafío el trabajo con los gremios, estamos en un proceso en el que hay que entender que todos tenemos algo que poner. Y eso genera otro diálogo, un diálogo distinto. Creemos que el proceso podría haber sido diferente, pero tuvimos una convicción de que este era el camino", dijo el ministro.

Justamente ayer se terminó de firmar el último acuerdo salarial dentro de las paritarias. Se trataba del de los pilotos, el más duro de los sindicatos, que encabezó las protestas de las últimas semanas. "Firmamos un acuerdo del 17% más una cláusula gatillo si la inflación supera ese número. Además se pagará un bono. Para ilustrar, cada punto de aumento significa 16 millones de dólares para la compañía", dijo Dell'Acqua.

Respecto de los aviones Embraer, el presidente de la compañía confirmó que la decisión es venderlos, ya que el costo promedio del asiento es muy alto respecto de otros modelos alternativos. "Los vamos a cambiar a todos, en forma gradual, pero vamos a llegar a cambiar los 24", agregó. Pero fue Dietrich el que se adentró en el punto. "Cada vez que vamos a algún lado nos dicen que esos aviones se compraron más caros de lo que se debieron haber pagado. Pero ese tema está en la Justicia", dijo el ministro, en referencia a la causa judicial en la que se investiga si la administración kirchnerista pagó sobreprecios.

Fue, además, el momento de presentar al nuevo gerente general, Abbott Reynal. "Teníamos la necesidad de poner al día los estados contables, ya que no estaba presentado el balance de 2014. El de 2016 se presentará en enero y el de este año estará terminado, después de mucho tiempo, en tiempo y forma", dijo el ejecutivo, que viene de la gerencia de Finanzas de la empresa.

Reynal fue el que explicó dónde estaban los ahorros de la compañía. Dijo que el costo comercial en 2015 era de 15,3 dólares por pasajero y ahora es de 6,9 dólares. "La venta online, que es más eficiente para nosotros, pasó de 22 a 33% del total", dijo.

Respecto de los pasajeros transportados, el presidente de Aerolíneas dijo que subieron a sus vuelos alrededor de un millón de pasajeros más, y que el récord diario fue el 20 de diciembre, con 46.612. "Eso se hizo con la misma cantidad de aviones y con la misma cantidad de empleados. A veces los muchachos se quejan y dicen que falta, pero no podemos tener una estructura sólo pensando en los picos", dijo.

Datos claves

16% Pasajeros - Es el alza en la cantidad de boletos vendidos este año respecto de 2016

17% Alza salarial - Es lo acordado con los pilotos, más cláusula gatillo si la inflación lo supera.

Avanza el proyecto del Tomógrafo Argentino

(CNEA) - La CNEA desarrolló el primer prototipo de un Tomógrafo por Emisión de Positrones (PET por sus siglas en inglés) fabricado íntegramente en el país. Su principal objetivo es contribuir a la mejora de la salud pública, con un equipo diseñado para seguir funcionando incluso cuando alguno de sus componentes debe ser reparado.

La instalación de este PET está prevista que se concrete en el Hospital de Clínicas José de San Martín perteneciente a la Universidad de Buenos Aires (UBA). Con tal fin se está acondicionando una sala para su instalación en el servicio de Medicina Nuclear de ese centro de salud. El paso siguiente será realizar las pruebas de calibración y toma de imágenes para que sea homologado para su utilización con pacientes.

El proyecto fue llevado a cabo por el Grupo de Sistemas Digitales y Robótica del Centro Atómico Ezeiza (CAE), en colaboración con el Grupo de Inteligencia Artificial y Robótica de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), y fue financiado por el Banco Nacional de Proyectos de Inversión (BAPIN). Inicialmente, contó con el aporte del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA).

La importancia de este logro científico-tecnológico radica principalmente en que se trata de un equipo único en su tipo y que representa un gran avance para la tecnología nacional, ya que no existe otro instrumento capaz de medir el metabolismo celular para prevenir enfermedades como el cáncer o trastornos cardiovasculares con una técnica no invasiva como la de estos tomógrafos.

Actualmente sólo tres empresas en el mundo se dedican a comercializar este tipo de instrumentos, que tienen un valor de mercado superior al millón de dólares por unidad. Es por este motivo que –hasta el momento– la mayor parte de los PET instalados en el país se encontraban en instituciones de medicina privada.

Características distintivas

El PET desarrollado por la CNEA funciona de manera inalámbrica y con un consumo de 12 voltios, lo que permite utilizar baterías con menor impacto ambiental. Además, puede operar con dos de sus seis componentes principales, lo que facilita que el equipo sea reparado sin interrupciones en la prestación de sus servicios.

Esto es porque sus cabezales (los responsables de la toma de imágenes) son de giro continuo. Para esto, cada fotomultiplicador del equipo tiene su propia computadora dedicada al procesamiento de datos. Estos cabezales fueron construidos con cristales centelladores dispuestos en forma hexagonal, lo que permiten obtener un campo de visión amplio y facilita que se pueden sacar, reparar y reponer sin que el escáner salga de servicio.

Con este nuevo tomógrafo no sólo se reducirán los gastos de adquisición de estos instrumentos, sino que también se mejorará el acceso a tecnología de última generación en el ámbito de la salud pública.

¿Para qué sirve un PET?

Es un estudio de alta complejidad que permite obtener imágenes anatómicas y funcionales del cuerpo humano, brindando un diagnóstico preciso de ciertas enfermedades como cáncer, problemas cardíacos y trastornos cerebrales. Además de no ser invasivo, puede detectar lesiones muy pequeñas con gran precisión.

La Tomografía por Emisión de Positrones, más conocida como PET, es un examen que permite obtener imágenes de alta resolución de los órganos y tejidos del cuerpo a partir de una sustancia radiactiva –denominada marcador– con el fin de detectar una patología o una lesión.

A diferencia de otros estudios complejos como la resonancia magnética y la tomografía computarizada –que brindan información anatómica del organismo– un PET detecta la actividad metabólica de las células y muestra cómo están funcionando los órganos y tejidos. Esto permite la detección temprana de procesos patológicos, inclusive antes de que se manifiesten los primeros síntomas de la enfermedad, ya que generalmente los cambios fisiológicos anteceden a los cambios anatómicos.

Entre los beneficios de esta técnica se destacan que:

• No es invasiva: No requiere anestesia ni cirugía.
• Presenta gran precisión diagnóstica, gracias a la obtención de cortes de mayor resolución, lo que incrementa el poder de detección de lesiones más pequeñas.
• No presenta riesgos: Se utilizan marcadores de corta vida media, los cuáles son eliminados del cuerpo en pocas horas.
• No es dolorosa ni presenta efectos secundarios.
• Es rápida: El examen puede durar alrededor de dos horas, dependiendo de la zona a estudiar, pero el tiempo de permanencia en el tomógrafo es de aproximadamente 20 minutos.
• Es ambulatoria: El paciente no necesita quedar internado y puede retirarse y hacer su vida normal al terminar el estudio.

Otro terreno para Consultatio: pagó u$s 50 millones por una parcela en la zona de Catalinas Norte II

(Cronista.com) - Consultatio, la desarrolladora del empresario Eduardo Costantini, se quedó con otro terreno en la zona de Catalinas Norte II, subastado por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).

La nueva parcela (número 7), por la que pagó u$s 50 millones, se suma a las otras dos compradas este año por la compañía en el mismo lugar.

"Consultatio va a desarrollar el conjunto edilicio de oficinas más grande de la Argentina, con una inversión total de u$s 450 millones", explicó Costantini.

Ubicados en Avenida Madero entre el boulevard Grierson y San Martín, los terrenos darán lugar a nuevas torres de oficinas en una localización central sobre el río y lindante con Puerto Madero, destacó la compañía.

Los terrenos que está sacando a la venta la AABE contribuirán al financiamiento del Paseo del Bajo, que unirá las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata.

Reducen las tasas portuarias a los cruceros para atraer al país a buques de mayor porte

Por  NURIA REBÓN - Cronista.com

Por la resolución de la AGP se bonifica 100% las tasas a buques, pasajeros y otros costos desde el próximo verano. Las empresas estiman un ahorro del 20%

MSC traerá el buque Fantasía (4000 pasajeros), frente al Música, de 2900.

El Gobierno anunció ayer una reducción de tasas portuarias a los cruceros de mayor tamaño, una medida para alentar la llegada al país de buques de mayor porte. En parte, la decisión también responde a los reclamos de las grandes empresas de cruceros, que hace años se quejan de los altos costos de operar en el puerto porteño frente a otros del mundo.

Ayer por la mañana, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció en la terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, en el puerto de Buenos Aires, que se bonificará a las empresas el 100% las tasas para los buques, las tasas a los pasajeros, el costo de uso de scanner y el cargo por seguridad a partir de la temporada 2018/2019 y hasta la 2019/2020, sólo para los barcos de más de 315 metros de eslora (largo) que arriben al puerto porteño, para impulsar un mayor arribo de pasajeros.

Además, para todos los cruceros (más allá de su tamaño) se bonificará desde la actual temporada u$s 1 de la tasa portuaria por pasajero, con lo cual bajará de u$s 4 a u$s 3 por persona (embarcada, desembarcada y en tránsito). Esta medida también regirá hasta la temporada 2019/2020. El costo de la hidrovía, a cargo de otra empresa, no sufrirá cambios.

Según empresas consultadas, la medida significarían un ahorro cercano al 20% para un buque de 4000 personas.

El anuncio de Dietrich figura en la Resolución Nº 153 de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (ADG), que lleva la firma de su interventor, Gonzalo Mórtola, y que aclara en su artículo 4º que, "finalizada la vigencia de las bonificaciones dispuestas se analizarán los resultados obtenidos y se decidirá en función de éstos y del proyecto de Terminal de Cruceros". Es decir, en caso de dar resultados positivos, la medida vigente hasta el verano 2019/2020 podría prorrogarse. El costo de las bonificaciones, se aclaró, corren por cuenta de la ADG.

"El objetivo es llegar al millón de pasajeros que arriben a nuestro país; ese es el desafío que planteó el presidente (Mauricio Macri). Con cada crucero que llega, llegan turistas que vienen a comprar productos y servicios argentinos, multiplicándose las oportunidades para nuestro crecimiento", destacó ayer Dietrich.

Según el ministro, esta temporada arribarán a la Argentina 490.000 pasajeros por cruceros, frente a 433.000 viajeros del verano pasado. Para la temporada 2018/19 estimó un incremento del 15%, gracias al arribo de buques de mayor capacidad. Esos números incluyen a las terminales de Buenos Aires, Puerto Madryn y Ushuaia.

Sólo a Buenos Aires, arribarán este verano 330.000 pasajeros, por la recalada de 101 buques, un 15% más que un año atrás .

Las empresas recibieron con beneplácito la noticia. MSC Cruceros informó que el verano próximo traerá a Buenos Aires el buque MSC Fantasía (para 4000 pasajeros, de 330 de eslora), en lugar del Música (para 2900, de 294 metros). También Royal Caribbean reemplazará al Celebrity Infinity por el Celebrity Eclipse, de 315 metros de eslora.

Desde MSC celebraron la medida. "Es una buena noticia para la industria, va a permitir planificar con antelación sobre bases más sólidas. El anuncio nos confirma que la decisión de traer el MSC Fantasía fue acertada", destacó Javier Massignani, director Ejecutivo de MSC Cruceros a El Cronista.

"Esta temporada, tendremos 105.000 pasajeros, mientras que para la próxima, por el tamaño del MSC Fantasía, estimamos transportar unos 115.000", agregó Massignani.

Jefe aeronáutico desmiente que se oponga al avance de las “low cost”

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Amrein, ordenó desmentir artículos periodísticos publicados ayer que mostraban una oposición de la fuerza a la incorporación del aeródromo El Palomar -asiento de la I Brigada Aérea desde donde operan los C-130 Hércules- al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA). 

Esta decisión de usar las instalaciones militares de la base El Palomar, iniciativa que empujó Guillermo Dietrich, para la operación de las empresas "low cost", entre ellas Flybondi" y Norwegian Air fue comunicada el martes pasado a través del Decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial con la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete, Marcos Peña. El decreto establecía que la incorporación de El Palomar al SNA es un "instrumento para el desarrollo" del país y colabora con la expansión del mercado aerocomercial. 

Antes de su publicación, la Fuerza Aérea, con la firma del brigadier Amrein, había emitido una nota fechada el 3 de noviembre con una opinión que ponía en tela de juicio la iniciativa. Ese documento fue elevado al ministro de Defensa, Oscar Aguad, con copia al secretario de Asuntos Militares, Horacio Chiguizola, a la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo (DNCTA) y al ORSNA.

Entre las observaciones se decía que: 

-El Palomar no es un aeropuerto tal como sugiere el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), sino un aeródromo público que se encuentra dentro del predio de una unidad militar integrante del Sistema de Defensa Nacional;

-la transformación de la base en una terminal aerocomercial será grave para el mantenimiento de las capacidades logísticas de la fuerza;

-se deberían diferenciar claramente las actividades aeronáuticas civiles y militares para no suscitar problemas operativos; 

-los predios que van a usarse en el proyecto no están en condiciones (n.r. para utilización comercial) porque el Hangar Nº 7 está siendo usado para la puesta en servicio de la aeronave Hércules y es el único espacio habilitado para esa tarea.

El párrafo final del texto de opinión rubricado por el jefe Amreim exhibía sin tapujos que la iniciativa impulsada por Dietrich avanzaba sobre atribuciones que correspondían al ministro Aguad y al presidente Mauricio Macri. Decía "si bien el titular del dominio del predio e instalaciones en análisis es el Estado Nacional (Ministerio de Defensa-FAA), el jefe de Estado Mayor General de la FAA no tiene atribuciones para consentir per se que la I Brigada Aérea Aeródromo Palomar pase a formar parte del Sistema Nacional de Aeropuertos debido a que dicha Unidad Forma Parte del Sistema de Defensa Nacional siendo el comandante en jefe de las FFAA y el MINDEF quienes dictan las políticas del Área". 

La gacetilla institucional publicada ayer por los aviadores militares dice que "la Fuerza Aérea es categórica al expresar que no se opone al uso compartido, sino que se ha considerado necesario, que se determinen las jurisdicciones civiles y militares, en virtud de garantizar el normal funcionamiento de ambas actividades".

Y continúa aclarando que hay casos similares de larga data en aeropuertos de las ciudades de Mendoza, Villa Mercedes, Río IV, Tandil, Paraná, Reconquista, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos y en la Base Aérea Militar Morón.

Puertas adentro de la Base El Palomar se muerden los labios porque critican que se tomen edificios e infraestructura militar cuando bien podría desarrollarse todo el conjunto edilicio nuevo para uso aerocomercial en el sector oeste de la pista de aterrizaje. El traslado o mudanza de talleres, bancos de prueba, grupos logísticos y demás enseres atinentes a los aviones de transporte C-130 Hércules para dejar lugar a las "low cost" no será barato. ¿Quién va a asumir el costo?, es un dato no aclarado.

Buque estadounidense abandona la búsqueda del ARA San Juan

(Ambito.com) - El buque oceanográfico estadounidense Atlantis dejará de ser parte del operativo de búsqueda del submarino ARA San Juan, desaparecido desde noviembre pasado, para retomar sus tareas programadas, informaron fuentes oficiales. 

La Armada dijo en un comunicado que, según información brindada por la Secretaría de Defensa de Estados Unidos, el Atlantis se dirigirá en la tarde de este miércoles desde la zona de búsqueda -en el Atlántico sur- hacia el puerto argentino de Comodoro Rivadavia. 

De acuerdo al comunicado, el buque estadounidense regresará a ese puerto tras "finalizar el barrido de hasta dos veces las áreas asignadas". Una vez que llegue a Comodoro Rivadavia, el Atlantis descargará el equipo sumergible para búsqueda remota ROV CURV21. 

Al finalizar el desembarco, el Atlantis "regresará a las tareas con las que estaba comprometido al momento de producirse el incidente del submarino ARA San Juan", indicó la fuerza naval argentina. 

Por su parte, el aviso ARA Puerto Argentino, de la Armada, también se dirigirá a Comodoro Rivadavia para desembarcar el sonar de barrido lateral de los Estados Unidos y luego continuar su navegación al sureño puerto de Ushuaia para apoyar la campaña antártica. 

"No obstante, los Estados Unidos continuarán el apoyo a través de personal experto en planeamiento y análisis de datos", destacó la Armada argentina. En el área de búsqueda permanecen el destructor ARA Sarandí, el aviso ARA Islas Malvinas -con el ROV ruso Panther Plus- y el buque oceanográfico ruso Yantar. 

La Armada y el Ministerio de Defensa dijeron que "mantienen el compromiso de acompañar a los familiares de los 44 tripulantes, alojándolos y asistiéndolos en todas las necesidades básicas".

Pistola Beretta M9: Los Navy Seals pasaron del amor al odio

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
En enero de 1985, el ejército de EE. UU. tomó una decisión fatídica que enviaría ondas de choque a través de la industria de las armas de fuego: el servicio eligió una compañía extranjera para reemplazar su arsenal de pistolas Colt. La controvertida elección de la Beretta 92FS como la pistola estándar para las fuerzas armadas de los EE. UU. marcó el final de una era, alejándose de calibres más grandes y hacia cargadores de mayor capacidad y diseños modernos. La pistola italiana también estableció una cabeza de puente para las armas de fuego y fabricantes europeos en el mercado estadounidense, lo que ayudó a que los fabricantes de armas de Europa se convirtieran en nombres conocidos hoy en día.

La historia de Beretta se remonta al siglo XVI, cuando Bartolomeo Beretta produjo 185 cañones de arcabuces para el Arsenal de Venecia. La compañía ha fabricado armas de fuego desde entonces, dirigida por quince generaciones consecutivas de la familia Beretta, armando ejércitos desde Napoleón hasta Mussolini. A fines de la década de 1970, Beretta decidió presentar una oferta en su proyecto más ambicioso hasta la fecha: para los 2.1 millones de efectivos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. El Programa Conjunto de Armas Pequeñas (JSSAP), destinado a elegir un reemplazo para la venerable pistola semiautomática Colt 1911A1 para el Ejército de los EE. UU., prometió ser el contrato único más lucrativo de la historia.

Según el conocido autor de armas pequeñas Leroy Thompson, JSSAP surgió después de que el Congreso expresara su preocupación "por las aproximadamente 590.000 pistolas en servicio militar de los EE.UU., de las cuales solo el 73 % se consideraron utilizables. Dentro de los 590.000 había más de 25 tipos de armas de fuego con miles de tipos de municiones. "El ganador del JSSAP reemplazaría estas pistolas con un diseño único y moderno que usaba un solo tipo de munición. Los oficiales de infantería, el personal de la Armada embarcado y los pilotos de la Fuerza Aérea usarían la misma pistola.

La pistola M1911A1, que constituía la mayoría de las pistolas de servicio estadounidenses existentes, se introdujo originalmente en la década de 1920 y, naturalmente, había una gran cantidad de nuevas tecnologías que los militares querían emplear en una nueva pistola. La JSSAP tenía más de ochenta criterios para la nueva pistola, el principal era de calibre 9 milímetros, un cargador mínimo de diez balas (idealmente trece o más), controles ambidiestros, operación de doble acción / acción única, una tasa de confiabilidad de no más de ocho fallas de funcionamiento por cada 5000 disparos, un seguro para el pulgar, un decodificador y un seguro de percutor.

La entrada de Beretta a la competencia JSSAP fue la Beretta 92SB-F . Elegante y moderno, el 92SB-F fue el último en una larga línea de pistolas que comenzó con la Beretta 1915 . La 1915 era una pistola simple y compacta que contenía 8 cartuchos y tenía cámaras en 7.65x17SR Browning. El 1915 se emitió a las tropas italianas en la Primera Guerra Mundial y fue seguido por el Beretta 1934, que fue un tema estándar para los militares italianos en la Segunda Guerra Mundial. Esto fue seguido por el Beretta 1951, también conocido como el Brigadier, una pistola con cámara en el moderno cartucho de 9 milímetros Parabellum.

El Modelo 92S-1 , era una versión modernizada del Brigadier. Una pistola de metal, el M92 tenía un marco de aluminio y una corredera de acero. Era una pistola de doble acción / acción simple, con el primer disparo siendo de doble acción y disparos posteriores, opcionalmente de acción única. La pistola cumplio fácilmente la lista militar de las nuevas características requeridas, incluyendo la seguridad para el pulgar, el seguro y la traba del percutor. Cada cargador contenía 15 balas de 9 mm parabellum y una carga básica de munición consistía en tres cargadores con un total de 45 balas, bastante diferentes de las de 1911, donde 3 cargadores solo tenían 21 balas. El M92 pesó 2,6 libras cargadas.

Las pruebas JSSAP comenzaron en la Base Eglin de la Fuerza Aérea en 1979 e incluyeron la Beretta Modelo 92S-1, el Colt SSP , tres versiones de Hi-Power FN ( Browning ), Star Model 28 , Smith & Wesson Model 459 , Walther P88 , y Steyr GB . El Colt 1911A1 y Smith & Wesson Model 15, que ya están en servicio, también fueron probados para proporcionar una línea de base de rendimiento. Las pruebas involucraron una serie de factores, pero principalmente se enfocaron en la confiabilidad, la disponibilidad y la capacidad de mantenimiento.

Los ensayos de Beretta en 1979, pero los oficiales del Ejército acusaron al personal de la Fuerza Aérea de realizar las pruebas que no demostraron el rigor científico. El ejército volvió a ejecutar las pruebas en 1983-1984, con el ganador que se llamará la pistola XM9, más tarde la pistola M9. De todas las pistolas enviadas a la segunda ronda, solo el Sig Sauer P226, un nuevo participante, y el Beretta M92 SB-F, pasaron todas las pruebas. En enero de 1985, el ejército eligió la Beretta, la designó M9 y ordenó 321.960 pistolas. Les había tomado a las fuerzas armadas cinco años elegir una nueva pistola.

El M9 sirvió en el ejército de los EE. UU. Durante casi 30 años, aunque no sin controversia. Los SEALS de la Marina de los EE.UU., cuyo entrenamiento intensivo incluía un recuento de proyectiles altos en sus M9, se toparon con deslizamientos, incluyendo al menos una lesión, y terminaron adquiriendo el Sig P226 para su propio uso. En un informe de 2006 de la Corporación CNA, el M9 informó los niveles más bajos de satisfacción del usuario y la confianza de los soldados. El 26% de los encuestados afirmó que sus M9 habían fallado en el combate, y el 15% afirmó que sus M9 no podían vaciar un cargador sin atascarse al menos la mitad del tiempo. Entre las armas pequeñas de EE. UU. utilizadas en Iraq, la M9 fue la menos valorada favorablemente.

La adopción militar del M9 impulsó las ventas de Beretta en el mercado civil y policial estadounidense, y los fabricantes europeos de armas como Glock, Sig Sauer, Heckler & Koch y Beretta experimentaron una explosión de popularidad. En 2016, los principales países exportadores de armas de Europa, Austria, Croacia, la República Checa, Alemania e Italia exportaron colectivamente 2,6 millones de pistolas a los Estados Unidos.

La adopción del Sig Sauer P320, también conocido como el sistema de pistola modular M17, permitirá que el M9 se retire permanentemente. A diferencia de las pistolas M1911A1 usadas, que han sido ampliamente compradas por civiles bajo el Programa de Tiro Civil patrocinado por el gobierno, no existe un gran clamor por comprar un M9 recién retirado. El M9, como otras armas mediocres, probablemente entrará en la historia con un gemido y no un estallido.

Corea del Sur está desarrollando un súper torpedo que podría atacar a 200 nudos

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una de las armas más temidas o publicitadas de la actualidad es el torpedo supercavitante, esencialmente es un cohete submarino que se acerca a un objetivo a doscientas millas por hora. Hasta el momento, solo Rusia los ha desplegado, con su arma VA-111 Shkval.

Ahora, Corea del Sur también puede estar desarrollando torpedos supercavitantes, según el sitio web naval Navy Recognition. En la reciente feria comercial MADEX 2017 en Corea del Sur, una exhibición de la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur presentó una maqueta de un delgado proyectil en forma de botella.

La pantalla incluía un cartel que decía: "Desarrollo de tecnologías clave para torpedos supercavitantes:

- Tecnología de diseño Supercavitator

- Formas de cavidad y tecnología de predicción de fuerzas hidrodinámicas

- Túnel de cavitación de alta velocidad para el experimento de supercavitación "

Un ingeniero de la Agencia de Desarrollo de la Defensa dijo al Navy Recognition que las pruebas de laboratorio del arma habían comenzado en 2015, y que las pruebas están planificadas para 2020. "El diámetro del vehículo de prueba actual es de 125 milímetros (para comparación, el famoso ruso VA-111 Shkval el torpedo tiene 533 mm de diámetro) ", dijo Navy Recognition. "El ingeniero nos dijo que las dimensiones del torpedo real aún no se han decidido. El propulsor se probó con combustible sólido y la velocidad máxima esperada es de cien metros por segundo (alrededor de doscientos nudos, que es similar a la velocidad de Shkval). Añadió que el torpedo supercavitante está configurado para tener "un sonar en la cabeza y aletas en la parte posterior para la dirección".

El proyecto de Corea del Sur plantea dos problemas. En primer lugar, los torpedos supercavitantes son una tecnología controvertida. Armas como la de Shkval funcionan utilizando los gases del cohete montado en la parte posterior para crear una burbuja alrededor del torpedo, lo que le permite evitar la fricción con el agua circundante. 

Aunque el Shkval creó un gran revuelo entre las armadas occidentales, otros señalan que el torpedo está lejos de ser un arma maravillosa. Tiene un alcance de solo diez millas, y es ruidoso y muy difícil de controlar. Los Estados Unidos eventualmente abandonaron la investigación sobre torpedos supercavitantes (pero no sobre submarinos supercavitados).

Lo que plantea la siguiente pregunta: ¿por qué Corea del Sur está invirtiendo recursos en un arma tan limitada, aunque poderosa? La mayor parte de la armada de Corea del Norte es o bien sus trescientos misiles pequeños o barcos torpederos, o sus setenta viejos submarinos de fabricación soviética. Ambos pueden tratarse adecuadamente con las armas existentes o con otras nuevas que entren en servicio, como múltiples lanzadores de cohetes para destruir enjambres de pequeños botes de ataque de Corea del Norte. Si bien es natural que cualquier armada quiera un torpedo súper rápido, esta arma parece ser más adecuada para las naciones que enfrentan enemigos con grandes naves de superficie o submarinos avanzados.

Malvinas: la fuerza militar inglesa es igual a la que lucha contra el ISIS

(Perfil.com) - El dato se desprende de un relevamiento realizado para precisar dónde pasaron los uniformados británicos la Navidad.

Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Se difundió cómo están repartidas las tropas británicas por el mundo. Foto:AFP 

Las Islas Malvinas son uno de los más importantes destinos militares para las Fuerzas Armadas británicas en el mundo, con la presencia de mil uniformados, tantos como están destinados en Irak y otros países de Oriente Medio en la lucha contra ISIS, publicó el medio especializado Forces Network.

El medio británico especializado se preguntó en una nota "¿dónde están nuestros militares en esta Navidad?" y en el relevamiento, sobre un total de 5.000 efectivos británicos destinados a distintas misiones en el mundo, la del Atlántico Sur, en las Islas Malvinas, es una de las más numerosas.

De acuerdo al relevamiento sobre tropas británicas, "más de 5.000 marinos, soldados, aviadores y marines estarán trabajando en estas fiestas, en 25 operaciones en más de 30 países, desde Irak hasta el Atlántico Sur". "En el Atlántico Sur, más de 1.000 efectivos están estacionados en las Falkland Islands (Islas Malvinas)", se puntualizó.

Además, se indicó que "en Afganistán, tropas de la Armada y otros Servicios están entrenando a las fuerzas de seguridad" de ese país. "Alrededor de mil (uniformados) están trabajando para luchar contra ISIS y entrenar a las fuerzas de seguridad locales en lugares como Irak y Oriente Medio, al igual que en Chipre", precisó el medio.

Los otros números. Se indicó que en el Caribe hay efectivos de la Fuerza Aérea y de la Marina británicas. "Desde 1969, Gran Bretaña ha tenido un submarino patrullando por cada minuto del día, proveyendo al país de un disuasivo nuclear y esta Navidad la situación no es diferente", subrayó.

En el mismo sentido, unos 400 uniformados británicos proveen "asistencia médica y en ingeniería a la misión de Naciones Unidas en Sudán del Sur". Por otro lado, 800 militares enviados por Londres se encontraban estacionados en Estonia. En Somalia, alrededor de 70 uniformados formaban parte de una misión de Naciones Unidas para entrenar a las Fuerzas Armadas de ese país.