Aerolíneas licitará la renovación de su flota Embraer al inicio de 2018

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El proceso durará tres años y la empresa, según su presidente, ampliará un 60% la cantidad de asientos disponibles

Pasajeros jujeños al llegar a Córdoba, en el vuelo inaugural de la ruta que termina en Ushuaia. Foto: Télam.

Aerolíneas Argentinas convocará a una licitación internacional en los primeros meses de 2018 para renovar toda la flota de aviones Embraer (26 unidades), a la vez que venderá los 24 aviones propios de ese modelo en un plazo estimado de tres años. Un mercado potencial para la operación es China, donde las nuevas aerolíneas deben ingresar con aviones de menos de 100 pasajeros.

En la presentación del primer Boeing 737-800 Max 8 de los cinco que alquiló la compañía para ampliar su capacidad de transporte de pasajeros, su presidente, Mario Dell'Acqua adelantó a LA NACION que ya cuentan con la autorización para el cambio de flota; en tres años, ampliarán el 60% la cantidad de asientos. Los nuevos modelos tienen 180 asientos, contra 96 de los Embraer. Terminada esa operación, comenzará el reemplazo de los Airbus 330 que se usan para vuelos internacionales.

La presunción es que de la licitación participarán las cuatro grandes -Boeing, Embraer, Bombardier y Airbus-, pero no hay decisión sobre si las próximas unidades se comprarán o se usará el sistema de leasing: "Depende de los oferentes y de los costos. Por las condiciones del país y por las nuestras como compañía de bandera, las tasas que ofrecen in voce los fabricantes están 25% debajo de las que teníamos", dijo el directivo. Dell'Acqua explicó que los Embraer -que son ágiles e ideales para un mercado no maduro- tienen un mayor costo por pasajero, por lo que se emplearán en aeropuertos que todavía no están en condiciones de recibir aviones de más porte (como el de La Rioja o el de Río Cuarto) y en horarios en los que vuela menos gente.

En el caso de los Airbus 330 (la empresa tiene una decena), se deben usar hasta 2021; de los seis 340 que tenía la compañía quedan cuatro. Dos dejaron de operar ahora y dos más lo harán en el primer trimestre de 2018; los otros continuarán hasta 2019.

La modernización de la flota le permitirá a Aerolíneas Argentinas "ganar competitividad y aprovechar nuevas oportunidades en el mercado", afirmó Dell'Acqua. En esa línea, planteó que la decisión de dejar de volar a Barcelona "costó mucho", pero se tomó porque la ruta era "débil" en lo comercial. En cambio, afirmó que la conexión a Roma -deficitaria a inicios de esta gestión- es una de las "más saludables" después de que se puso una frecuencia diaria.

Dell'Acqua planteó que en la discusión paritaria en marcha están ofreciendo "más dinero a cambio de poder introducir mejoras en la programación, siempre respetando el Código Aeronáutico. La idea es un modelo en el que todos ganemos".

El 800 Max 8 incorporado costó alrededor de US$ 40 millones y es el "más eficiente" que tiene la compañía en términos de capacidad de transporte y costos. Dell'Acqua apuntó que la renegociación de la deuda en default con Boeing "nos dejó en condiciones para avanzar con nuevos planes. Pagamos y refinanciamos y hoy tenemos capacidad financiera y de endeudamiento para convocar a los grandes fabricantes y analizar alternativas para mejorar nuestra flota". Este año se cancelaron US$ 25 millones, entre capital e intereses; la deuda global es de unos US$ 280 millones.

Déficit

El ejecutivo enfatizó que la empresa no reduce su déficit aumentando la deuda: "Al contrario, bajamos el endeudamiento y achicamos el rojo. El año que viene el aporte del Tesoro será de US$ 90 millones y en 2019, cero. Por eso tenemos capacidad financiera para seguir renovando nuestra flota". De esta manera desmintió a Mariano Recalde, diputado del Frente para la Victoria y ex responsable de la línea de bandera.

Respecto de la evolución del mercado, insistió en que están cumpliendo el "compromiso" asumido de crecimiento. Definió el hub Córdoba como un "gran éxito", donde los pasajeros transportados crecieron el doble que la media de la compañía. Como "premio" al hub, el gobierno de Córdoba le otorgó una rebaja del 50% en el impuesto a los ingresos brutos hasta 2020 (la alícuota es de 3,5% ahora y pasa a 3% el año que viene); en los siguientes dos años tributarán el 75% de la alícuota. Además, por cada nuevo empleado que la empresa tome para el nodo cordobés, la provincia pone un sueldo mínimo vital y móvil por un año. Son los mismos beneficios que le otorga a Flybondi, cuyo primer avión ya está en el aeropuerto local, el Ambrosio Taravella.

Invertirán US$ 10 millones en dos plantas de biogás en Córdoba

Por Gabriela Origlia - LA NACION

La empresa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno; estarán cerca de criaderos de cerdos y otras empresas que generan residuos

CÓRDOBA.- Con una inversión de US$ 10 millones, la empresa cordobesa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno para generar electricidad a base de biogás. Cada uno podrá abastecer el consumo equivalente a 3000 casas de familia. La compañía fue una de las ganadoras en la última licitación del programa RenovAr, cuyos contratos se firmarán en mayo.

Integrada por Lucas Gastaldi Asensio, Franco Borrello y Juan Pablo Macagno, la compañía fue fundada a fines de 2015 para crear economías circulares, reutilizando residuos como recursos para generar valor para la comunidad, la industria y el medioambiente. El foco del negocio es la ejecución de plantas de biogás con un socio canadiense que lleva más 20 años con sus biodigestores en el mercado.

Las iniciativas se concretarán en Alcira Gigena en sociedad con Cotagro y la Cooperativa Eléctrica de General Cabrera y en Villa del Rosario (a 70 kilómetros de la capital provincial) en conjunto con el criadero de cerdos Crops; en este caso se buscan más inversores.

Así serían los biodigestores que construiría la empresa. Foto: Gentileza Cleanenergy

"Desarrollamos un modelo ganar-ganar -dice Gastaldi Asensio a LA NACION-. Establecemos una relación simbiótica con las empresas que pueden, con la producción de biogás, usar los residuos industriales y generar energía 100% sustentable además de generar fertilizantes".

En los dos casos que pondrán en marcha los biodigestores estarán cerca de criaderos y vecinos de otras empresas (lácteas, maniceras, frigoríficos) que generan residuos. Incluso en el caso de Villa del Rosario hay contactos con el Mercado Central cordobés, que produce unas 60 toneladas de residuos diarios. La cercanía permitiría trasladarlos sin subir los costos.

Explicó que estas iniciativas en general están impulsadas por un contexto de aumento del precio de la energía, una creciente inseguridad energética; la dificultad y el costo de gestión de residuos; un límite a la mejora de producción por incremento de volumen de residuos (y, en consecuencia, del presupuesto para gestionarlos); las nuevas normativas ambientales; el cupo obligatorio de generación de energía renovable; la conciencia social acerca del impacto ambiental y la necesidad de diversificar la matriz productiva.

Insistió en que, además de producir energía y fertilizantes, las empresas pueden eliminar totalmente los residuos patógenos (se les da un destino final) y avanzan en el cumplimiento de consumir el 8% de renovables sobre el total de su portafolio energético. "Dejan, además, de depender de los vaivenes del sistema; el biogás se produce las 24 horas del día los 365 días del año", destacó.

Gastaldi Asensio estimó que ambos proyectos estarán funcionando en 2019 y, aunque hay financiamiento internacional posible -están en tratativas con una empresa de Estados Unidos- la decisión es fomentar, si es viable, las economías regionales. "Son iniciativas de una rentabilidad interesante en dólares, incluso con financiamiento", dijo.

La base militar de Aeroparque será demolida el año próximo, tras los arreglos para la OMC y el G-20

Por Diego Cabot - LA NACION

Se invirtieron seis millones de pesos para hacer arreglos provisorios para recibir a las comitivas internacionales, pero el proyecto integral del aeropuerto prevé que allí habrá un playón de estacionamiento de aviones

Renovaron la base militar de Aeroparque para la conferencia de la OMC y la reunión del G20. 

Tan precaria es la infraestructura argentina que hay muchos casos en los que es necesario hacer arreglos provisorios como para que la cosa funcione un tiempo antes de llegar a la solución definitiva.

Justamente eso es lo que sucedió en la Base Aérea Militar Argentina (BAMA) del Aeroparque Jorge Newbery, que se arregló como para salir del paso antes de que sea demolida.

Esta semana, el Ministerio de Transporte y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 presentaron la ampliación de la estación para tenerla en condiciones para recibir a las comitivas internacionales que vendrán a la Conferencia Ministerial de la OMC, que se celebrará a fines de este año, y a la Cumbre del G20 prevista para 2018.

Las mejoras a la Base Militar de Aeroparque

Se invirtieron seis millones de pesos en la remodelación del edificio de la Fuerza Aérea Argentina para evitar, por ejemplo, que los funcionarios internacionales que lleguen no tengan que chapotear en pisos inundados. Pero para el año que viene, el plan maestro que se elaboró para el aeropuerto porteño contempla la demolición de ese complejo para habilitar un playón que sirva para estacionamiento de aviones.

Según los cálculos que tienen en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en ese playón. De hecho, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella que tiene el Aeropuerto.

Entonces, el lugar que originalmente estaba destinado al acceso presidencial, se mudará a la parte Sur, la zona donde actualmente operan los vuelos privados.

La remodelación actual, que se utilizará mucho durante el tiempo que dura la presidencia del G20, cuenta con una plataforma propia donde estacionan los aviones de Presidencia y de otras fuerzas aéreas extranjeras. Se remodeló el hall de arribos y partidas, se realizó una nueva ambientación con mobiliario completamente nuevo y se construyeron nuevos baños.

Durante los últimos años, los presidentes Néstor y Cristina Kirchner utilizaban los servicios de la estación, Sin embargo, prácticamente no se ingresaba a los edificios ya que las delegaciones llegaban al pie del avión. Con la flota presidencial diezmada, Mauricio Macri prácticamente no utilizó esas instalaciones. Además, el mandatario, suele utilizar vuelos regulares ante la salida de operación del Tango 01.

Apremiado por el déficit, el Gobierno planea un fuerte ajuste en el Correo Argentino

Por Florencia Donovan - LA NACION

Recortará 1700 empleados de su plantilla, reducirá a cero los aportes especiales que hace a los gremios y espera negociar una paritaria sin aumentos; nueva estrategia de negocios. El Gobierno aprobó un agresivo plan de recortes para 2018

Con el déficit fiscal en la mira, el Gobierno viene analizando la idea de hacer un fuerte ajuste en el Correo Argentino desde hace meses. Anteayer, el plan con el que prevé recortar el rojo de la empresa postal estatal en más de $ 1500 millones en 2018 obtuvo el visto bueno de la Casa Rosada.

Según confirmaron tres fuentes a LA NACION, no sólo se encarará en los próximos meses una gran reducción de los gastos operativos, sino que también se recortará en unas 1700 personas la plantilla de empleados, entre propuestas de jubilaciones anticipadas, retiros voluntarios y bajas de personal temporario. Además, se eliminarán aportes a los gremios y se planteará una paritaria sin aumentos de salarios.

Con unos 16.600 empleados, el Correo Argentino es una de las empresas del Estado que más dinero le está demandando al Tesoro. En 2016, la empresa había recibido transferencias por $2016 millones y se calcula que este año demandará otros $3500 millones.

"Lo que más le importa al Gobierno es que la empresa no le pida más plata", explicó una fuente del Gobierno al tanto de los detalles. "Desde 2004 hasta 2015, la dotación del Correo pasó de 12.000 a 17.000 empleados; el Ebitda [indicador que representa el beneficio bruto de explotación previa la deducción de los gastos financieros] pasó en el mismo periodo de un resultado positivo o casi neutro a un déficit de $3500 millones, y la incidencia del gasto en personal creció 26 veces, mientras que los ingresos crecieron 16 veces. Antes, el personal incidía en un 65% en el cuadro de resultados; ahora es el 90%. Además, se redujo la jornada laboral a seis horas y el aporte sindical que hace la empresa, que normalmente es de dos puntos, pasó a 7,5%. Así es una empresa inviable", sostuvo.

Pero quienes conocen de cerca el negocio ya advierten que el plan con el que el Gobierno apunta a conseguir el equilibrio financiero de la empresa postal para 2019 será de muy difícil aceptación para los gremios, a quienes recién se les notificará la semana próxima.

Por empezar, está previsto que la empresa reduzca el aporte especial que hace a los gremios del 7,5% a cero, en un intento por ahorrar unos $ 700 millones anuales. También dejaría de pagar las licencias gremiales -los salarios de aquellos que trabajan exclusivamente para los gremios-, lo que le reportaría otros $ 200 millones menos de gastos. Son dos medidas que podrían ser difíciles de digerir para los delegados de las cuatro federaciones que agrupan a los 96 gremios del Correo.

Aunque tampoco será fácil comunicarles a sus bases que el aumento salarial del 5% previsto para enero será postergado hasta mayo, según el plan del Gobierno. Mientras que, para 2018, igual que se acordó con la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) para Tierra del Fuego, la idea es que los empleados del Correo acepten una paritaria sin aumento, lo cual implicará un ajuste real de por lo menos un 12%, bajo el supuesto de que se cumpla -cosa poco probable- la meta de inflación prevista por el Banco Central (BCRA).

Los recortes de personal, que ya habían comenzado en 2016 a razón de unos 35 puestos por mes, se elevarán a partir del nuevo plan a unos 100. También se darían de baja los contratos de 500 personas que están bajo el régimen de personal temporario (ya se habían eliminado unos 2500 en dos años). Por lo cual, para fin de 2018 la plantilla se reduciría en poco más de un 10%. La idea, además, es rebajar gastos operativos e incrementar las horas de trabajo semanales.

Estrategia

En contrapartida, el Gobierno les planteará a los gremios un plan de inversiones para 2018, que prevé un desembolso de mínima de $ 400 millones y uno de máxima de algo más de $ 800 millones. Para quienes conocen los números finos de la operación, podría ser una cifra baja como para lograr que la empresa, que lleva décadas sin modernizarse, se prepare para competir en el negocio de paquetería, el de mayor demanda en los principales correos del mundo. Sólo en un año, y gracias a haber sumado a Mercado Libre como cliente, el negocio de paquetería del Correo Argentino creció de 250.000 paquetes en diciembre pasado a casi 800.000 este mes.

"Hay una realidad: en los últimos cuatro años, el mercado postal cayó un 40%, y de ahora a 2020 va a caer otro 50%. Por otro lado, el mundo de la paquetería y del e-commerce está creciendo, desde ahora a 2020 puede crecer 300%", aseveran quienes están detrás de la estrategia de la empresa postal.

Pero además del negocio de logística, otra de las apuestas de la conducción actual del Correo sería, en línea con el modelo italiano, comenzar a ofrecer servicios financieros en las sucursales que la empresa tiene distribuidas en todo el país. Ya el CEO del Correo, Ricardo Papini, consiguió que el presidente del BCRA, Federico Sturzenegger , le habilitara el negocio. "Queremos darles tráfico a las sucursales; hay 1300 en todo el país. También desarrollar las ventanillas únicas para trámites, para que sean una plataforma para los trámites del Estado", explican.

Entretanto, en el Ministerio de Modernización avanzan en un nuevo marco regulatorio para el sector. Está descartado, sin embargo, que el Estado vaya a remunerar al Correo por prestar el servicio básico universal, un reclamo histórico de la empresa. Eso sería, en definitiva, pedirle más plata el Tesoro, algo que hoy está fuera de discusión.

The Economist y un duro artículo sobre la falta de inversión militar en la Argentina: "Despilfarro y corrupción"

(Infobae.com) - La tragedia del submarino ARA San Juan, en la que 44 marinos perdieron la vida, causó una fuerte repercusión a nivel mundial. Muestra de ello fue una nota publicada por el prestigioso semanario británico The Economist, en la que cuestionó la falta de inversión militar en la Argentina y describió cómo afecta ese hecho la defensa del territorio nacional.

Para la publicación, lo ocurrido con la embarcación "es una tragedia que llama a repensar las fuerzas armadas". En ese sentido, sostiene que el "despilfarro, la corrupción y la austeridad son plagas dentro del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea".

"La aparente tragedia generó un debate sobre el papel de los 105 mil miembros de las las fuerzas armadas de Argentina y el dinero gastado en ellas. Desde el final de la dictadura militar en 1983, un año después del intento fallido de arrebatar a la fuerza las Islas Malvinas a Gran Bretaña, los gobiernos redujeron el gasto militar". De acuerdo con los datos reflejados por el semanario, la inversión cayó del 3,5% del PIB en 1978 a menos del 1% el año pasado. "Argentina gasta una porción menor que cualquiera de sus vecinos en sus fuerzas armadas", añadió.

Señala que el Ministerio de Defensa gasta alrededor del 70% de su presupuesto en salarios y pensiones, mientras que en los Estados Unidos, solo un tercio se destina al personal. "La Argentina complica su tacañería con ineficiencia: el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea tienen bases separadas en la Antártida", ejemplificó.

El gasto militar en Sudamérica (The Economist)

En su análisis, The Economist no da lugar a eufemismos y es lapidario. Asegura que "la austeridad causa a menudo papelones". Para reflejar esta situación, recordó algunas fallas en materia de defensa. "En 2013, el destructor Santísima Trinidad se desplomó en el puerto y la marina tardó tres años en reflotarlo. En 2014, la flota submarina pasó solo 19 horas bajo el agua, mientras que en 2015, los aviones de combate Mirage no pudieron volar en días nublados debido a problemas con sus instrumentos". Incluso sostiene que el próximo año, cuando Argentina sea sede del G20, podría alquilarle aviones de combate a Brasil.

Reflejó entre varios temas los contrapuntos entre el Gobierno y la Armada en cuanto al estado del ARA San Juan y recordó cuando en 2011, después de una revisión general, la entonces presidente Cristina Kirchner declaró que el submarino estaba apto para "otros 30 años de servicio". "Sin embargo, una investigación del Ministerio de Defensa sugiere que el proceso de licitación para el contrato de reemplazo de baterías contenía "irregularidades" para favorecer a ciertos proveedores", detalló el semanario.

Señaló también que, a partir de lo ocurrido, "los argentinos saben que las fuerzas armadas necesitan una renovación, aunque no se ponen de acuerdo en cómo llevarla a cabo".

"El armamento de la era de la Guerra Fría de la Argentina está diseñado para contrarrestar amenazas convencionales que ya no existen. A pesar del ruido de sables, la señora Fernández (de Kirchner) persiguió su reclamo a las Islas Falkland (Malvinas) a través de la diplomacia. Además, Argentina está en buenos términos con sus vecinos; en 1985, Raúl Alfonsín, entonces presidente, firmó un "tratado de paz y amistad" con Chile, poniendo fin a una larga disputa fronteriza. También el riesgo de conflicto con Brasil se redujo con la creación de Mercosur", agregó.

En ese sentido, la publicación asegura que "la mayoría de los expertos en defensa coinciden en que Argentina, el octavo país más grande del mundo en cuanto al territorio, necesita aviones de combate, barcos y submarinos para disuadir a posibles enemigos". "Las fuerzas armadas también deben lidiar con el tráfico de drogas, el terrorismo y la pesca ilegal. Eso requeriría un cambio en la ley", aseveró.

Para el periódico, expandir el papel de las fuerzas armadas "podría requerir un gasto más alto de lo que el Gobierno puede pagar". Remarca que está tratando de reducir el déficit fiscal, que fue del 4,6% del PBI el año pasado antes del pago los vencimientos de la deuda. "La búsqueda del San Juan continúa. La búsqueda de una estrategia militar y las fuerzas armadas para igualarla llevará más tiempo", finalizó.

Rusia ofrecerá aviones MiG-29 en la licitación argentina de aviones de combate

Rusia envió a Argentina todos los materiales necesarios para participar en una licitación de aviones de combate con su avión Mikoyan MiG-29, y el director adjunto del Servicio Federal de Cooperación Técnica y Militar, Anatoly Punchuk, dijo a TASS el lunes.

Punchuk encabeza la delegación rusa en la exhibición de armas Expodefensa 2017 en Bogotá, Colombia. El espectáculo de armas se llevará a cabo del 4 al 6 de diciembre. "Hablando de la posible adquisición de MiG-29s de Rusia, quiero señalar que el hardware se está seleccionando de acuerdo con los parámetros requeridos y en una licitación, mientras que la decisión final sobre la compra del avión es competencia del liderazgo de la República Argentina. A partir de hoy, la parte rusa ha dicho que está lista para participar en la licitación y presentó todos los materiales necesarios. Esperamos ganar en la licitación ", dijo Punchuk.

Como Punchuk le dijo a TASS que Argentina está interesada en comprar aviones MiG-29 rusos. Estos aviones son perfectamente adecuados para resolver las tareas que se le encomiendan a la Fuerza Aérea Argentina y para su operación en condiciones geográficas locales, agregó.

El caza multitoque MiG-29 está diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche bajo cualquier condición climática. La aeronave puede realizar patrullas aéreas con eficacia y proporcionar apoyo aéreo para las fuerzas terrestres y aterrizajes de tropas, aislar un área de combate, realizar reconocimiento aéreo. 

Fuente: http://tass.com/defense/978942 (Via Aviación Argentina.net)

Las ametralladoras rusas son letales y las fuerzas especiales de los Estados Unidos las quieren

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Uno se pregunta si podría haber un problema con los derechos de autor para producir armas rusas en Estados Unidos sin una licencia, aunque los espías rusos y chinos no se han mostrado reticentes a ayudarse a sí mismos con la tecnología estadounidense. De cualquier manera, parece una idea sensata y económica producir armas extranjeras en Estados Unidos, en lugar de tener que comprarlas a comerciantes de armas internacionales poco confiables o desagradables.

Ametralladora NSV

¿Por qué querrían las fuerzas especiales de los Estados Unidos fabricar ametralladoras rusas?

Solo mire cualquier video de un conflicto como Irak y Siria, y la respuesta queda clara. Muchos de los combatientes están usando armas rusas o soviéticas, o copias locales de las mismas, desde fusiles hasta lanzacohetes y ametralladoras pesadas montadas en camionetas. Lo que significa que cuando las fuerzas especiales de los EE. UU. proveen armas a algunos de estos grupos, deben buscar en el mercado mundial de armas para comprar materiales ruso y sus repuestos.

Así que el Comando de Fuerzas Especiales de EE. UU., que supervisa las diversas unidades de comando de Estados Unidos, tiene una idea: en lugar de comprar armas rusas, ¿por qué no construir las propias? Es por eso que USSOCOM está pidiendo a las compañías estadounidenses que creen un plan para fabricar armas rusas y otras armas extranjeras.

El objetivo es "desarrollar una capacidad doméstica innovadora para producir facsímiles completamente funcionales de armas fabricadas en el extranjero que sean iguales o mejores de lo que actualmente se produce internacionalmente", de acuerdo con la propuesta de Investigación de Innovación para Pequeñas Empresas de USSOCOM  .

Más específicamente, USSOCOM quiere que las compañías estadounidenses exploren si es factible "realizar ingeniería inversa o reingeniería y producir a nivel nacional las siguientes armas similares a las extranjeras: ametralladora ligera alimentada por cinta 7.62 × 54R que se asemeja a una PKM (Pulemyot Kalashnikova Modernizirovany), y una  Ametralladora pesada 12,7 x 108mm que se asemeja a un NSV de diseño ruso (Nikitin, Sokolov, Volkov) ".

Los solicitantes del proyecto de investigación deben producir "cinco prototipos completamente funcionales, que incluyan el disparo de munición real, de un arma similar a la extranjera que se asemeja a la forma, el ajuste y la función de una ametralladora pesada NSV 12.7 × 108 mm diseñada por Rusia".

Sin embargo, USSOCOM no facilitará el proceso al proporcionar asistencia, como dibujos técnicos. Las empresas interesadas tendrán que hacer sus propios dibujos de armas extranjeras, adquirir las partes apropiadas y las materias primas, y crear una capacidad de fabricación.

Las empresas también tendrán que "abordar la fabricación de piezas de repuesto para apoyar las armas de campaña". Además, deben estar preparadas para iniciar y cerrar la producción según sea necesario, así como para proporcionar diferentes cantidades de armas.

USSOCOM también enfatiza que las armas extranjeras deben ser estrictamente hechas en América. Los fabricantes "emplearán únicamente mano de obra nacional, comprarán material y piezas de producción nacional y asegurarán la fabricación y el ensamblaje de armas en instalaciones domésticas".

Aunque USSOCOM está comenzando con un par de ametralladoras rusas, la propuesta de investigación habla de armas hechas en el extranjero en general. "Desarrollar una capacidad de producción nacional para armas similares a las extranjeras aborda estos problemas a la vez que es rentable y fortalece el complejo militar-industrial del país, asegura una cadena de suministro confiable y segura, y reduce los plazos de adquisición".

Uno se pregunta si podría haber un problema de derechos de autor para producir armas rusas en Estados Unidos sin una licencia, aunque los espías rusos y chinos no se han mostrado reticentes a ayudarse a sí mismos con la tecnología estadounidense. De cualquier manera, parece una idea sensata y económica producir armas extranjeras en Estados Unidos, en lugar de tener que comprarlas a comerciantes de armas internacionales poco confiables o desagradables.

La Armada apuesta a un dato de la Prefectura, a la tecnología noruega y a un sumergible ruso para encontrar al submarino ARA San Juan

Por Por Román Lejtman - Infobae.com

Víctor Angelescu fue un investigador rumano que difundió el estudio de las ciencias marinas en la Argentina. Y en su honor, se bautizó un flamante buque de investigación pesquera (BIP) de 52,8 metros de eslora munido de una ecosonda multihaz para mapeo de fondo oceánico, que fue clave para encontrar "un blanco Sonar" extraño al entorno marino a 477 metros de profundidad en el Atlántico Sur. Esa información del BIP Angelescu se transformó en un documento clasificado que se procesó a través de la tecnología aportada por Kongsberg Group, una empresa noruega fundada en 1814 que se dedica a la provisión de sistemas de alta tecnología para la defensa, las actividades aeroespaciales, la marina mercante y la búsqueda offshore de petróleo.

Con el documento secreto en sus manos, la cúpula de la Armada informó a la marina rusa, que ya había aportado al Pantera Plus, un sumergible de última generación que puede operar a más de 1.000 metros de profundidad. El Pantera Plus fue puesto a bordo del buque Islas Malvinas, que ya está en la zona que rastreó el BIP Angelescu. Si la búsqueda no sufre demoras por razones climáticas o técnicas, antes de la medianoche se sabrá con certeza si se encontró el submarino ARA San Juan, que desapareció con 44 tripulantes una mañana aciaga del 15 de noviembre de 2017.

Dudas en la Armada

 

El 30 de noviembre, un télex remitido desde el buque Angelescu a la cúpula de la Armada informó haber detectado un "blanco sonar" que podría ser el ARA San Juan. En un principio, la marina soslayó la información entregada por el buque Angelescu, que depende de la Prefectura Nacional. Y con este prejuicio operacional, esa información clasificada de la Prefectura fue remitida al Ministerio de Defensa y a la quinta de Olivos. El télex girado a la Armada y a la Prefectura decía textualmente:

"BIP ´VICTOR ANGELESCU´: Siendo las 10:00hs del día 01 de Diciembre se completa el 100% del barrido con ecosonda multihaz de la cuadrícula de búsqueda "Angelescu 4". Tal como fuera reportado oportunamente al centro SAR ARA, a las 07:32 hs del día 30 de Noviembre se detectó un blanco SONAR considerado de interés por sus características y emplazamiento. 

El blanco mencionado se detectó en posición 46°24.5'S/060°11.7'W y a una profundidad de 477 m. El blanco se detectó sobre un fondo plano y no se observaron otros blancos alrededor del mismo. Aparentemente, el blanco se ubica en la columna de agua en contacto con el fondo pero sin formar parte del mismo (no se lo considera parte de una restinga). El blanco es de forma alargada, con arrumbamiento N-S/S-N. Las dimensiones aproximadas fueron de 62 m de longitud y 13 m de altura sobre el fondo. Se realizaron numerosas pasadas de confirmación, tanto con diferentes configuraciones de ecosonda multihaz como con diferentes frecuencias de ecosonda monohaz. En todos los casos se verificó lo arriba descrito. Las imágenes de los registros acústicos obtenidos fueron enviadas oportunamente al centro SAR ARA. Se recomendó identificación del blanco detectado mediante la utilización de SONAR de Barrido Lateral".

Hasta ayer a la tarde, el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, a cargo del contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, estaba analizando seis "ruidos" detectados en la zona de desaparición del ARA San Juan. De esos seis ruidos, dos pertenecían a buques pesqueros que se habían hundido y ya se conocía su posición y su origen. El "tercer ruido" era la notificación enviada por la Prefectura desde el buque Angelescu. Esa notificación que llegó analizada con la tecnología aportada por el grupo Kongsberg, establecía que "el blanco Sonar" detectado era ajeno a la geografía marina y que asemejaba a los contornos del submarino desaparecido.

El contralmirante Lopez Mazzeo informó al ministro Oscar Aguad, y Aguad al presidente Mauricio Macri, que está conmocionado por la tragedia del ARA San Juan. De inmediato, se le ordenó a Lopez Mazzeo que contacte con la marina rusa, que asignó como uno de sus enlaces al capitán Serguéi Bashmakov, que integra la denominada Flota Negra, creada por Pedro I de Rusia en 1705.

La búsqueda del Pantera Plus

Con la información aportada por la Prefectura y procesada por la compañía noruega, se dispuso que el sumergible Pantera Plus –que está a bordo del buque Islas Malvinas–, inicie una nueva búsqueda para encontrar al submarino desaparecido. El Pantera es un vehículo sumergible operado a distancia (ROV), que pesa 800 kilos, alcanza una velocidad de 4 nudos y posee cámaras de vídeo y luces LED. Se baja dentro de "una jaula" de acero a la profundidad establecida (476 metros especificó el parte de la Prefectura), se lo "libera" y puede trabajar en un área de 200 metros más, porque está unido como un cable que funciona como "un cordón umbilical".

El Pantera Plus sirve para localizar embarcaciones que naufragaron y si se precisa el punto de profundidad del naufragio, puede iniciar inmediatamente trabajos de rescate. Este sumergible de alta tecnología tiene un sonar de barrido circular con una extensión de hasta 300 metros y capacidad para enviar las imágenes hasta el barco que opera como apoyo logístico. En este sentido, el Pantera Plus está equipado con cámaras de vídeo (color y blanco y negro), que pueden guardar en su memoria imágenes de alta sensibilidad, pese a la profundidad del mar.

Las imágenes que tome el sumergible ruso serán recogidas por el buque argentino Malvinas Argentinas. Y esa imágenes se giraran al Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), que está asentado en Puerto Belgrano. El jefe del COAA, López Mazzeo, cotejará la información clasificada obtenida por la marina rusa y enviará ese dossier al ministro Aguad. Si se confirma que se trata del ARA San Juan, el ministro de Defensa se encontrará con Macri en la quinta de Olivos  para explicar las novedades y organizar una eventual conferencia de prensa. En cambio, si la búsqueda no arroja resultado, la Armada seguirá informando sobre la desaparición del submarino y su tripulación de 44 argentinos, que salieron a la mar y jamás volvieron.

El vocero de la Armada Enrique Balbi consignó además que la embarcación Angelescu retorna a Puerto Madryn 'tras rastrillar el 100 por ciento del área que tenía asignada'.  El "contacto" detectado por el buque Angelescu "no se corresponde" con el submarino. La Armada informó esta tarde que "el contacto detectado el 30 de noviembre por el buque "Angelescu" fue verificado, arrojando un resultado negativo por no corresponderse con el submarino", anunció el vocero Enrique Balbi en un nuevo parte sobre el operativo de búsqueda del ARA San Juan.
"Se confirmó que el contacto en cuestión no es el submarino ARA San Juan, que se encontraba a 27 kilómetros al sudoeste de la última posición informada por el buque en su derrotero", señaló Balbi durante la segunda conferencia del día de ayer en el edificio Libertad, sede de esa fuerza militar.  A su vez, cuestionó "la apresurada difusión" de esa información "sin que antes fuera contrastada con los datos de otros sensores", lo que "despertó una expectativa entre los familiares que generó luego una lógica frustración". 

Aerolíneas Argentinas recibió uno de los aviones más modernos del mundo

(UNO) - La empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

Boeing y Aerolíneas Argentinas oficializaron este lunes la entrega y debut comercial de la aeronave 737 MAX 8, la primera en operar en América Latina y una de las más modernas del mercado.

Aerolíneas recibió este avión a fines de noviembre y realizó su primer vuelo comercial unos días más tarde, cubriendo la ruta Buenos Aires-Mendoza.

"Sentimos mucho orgullo y también mucha responsabilidad de seguir trabajando para incrementar la conectividad y ofrecer una mejor experiencia de viaje a nuestros a los pasajeros", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas.

Según se informó, Aerolíneas registró un incremento en cantidad de pasajeros transportados de un 13% comparado con 2016 y de un 20% en lo que va del año, versus 2015. Para lograr ese crecimiento, la empresa planea sumar 12 nuevos MAX, que usará para vuelos regionales y eventualmente Caribe en 2018.

"El 737 MAX 8 es una adquisición importante para la flota de Aerolíneas. El MAX 8 contribuirá al crecimiento de la empresa y a incrementar participación de mercado, en un contexto de fuerte competencia en el segmento de aviones de fuselaje angosto", expresó Ricardo Cavero, Vicepresidente de América Latina, Boeing Commercial Airplanes.

"Es un gran honor que Aerolíneas Argentinas sea la primera línea aérea de América Latina en operar el 737 MAX 8 y estamos seguros de que la eficiencia y confiabilidad de esta aeronave los ayudará a cumplir sus objetivos", agregó el directivo.

El 737 MAX es la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial, superando los 4.000 encargos hasta la fecha. La familia de los MAX incorpora la última tecnología en motores y los bajos costos por asiento y su mayor autonomía de vuelo abren nuevos horizontes en el mercado de este tipo de aviones. La aeronave incorpora 170 asientos y vuela a 3.515 millas náuticas (6.510 kilómetros).

Argentina amplió el mercado de carnes para exportar a Singapur

(Clarin.com) - Se acordó el ingreso de carne con y sin hueso (enfriada y congelada) de las especies bovinas, ovinas y caprinas provenientes de las zonas libres de fiebre aftosa con y sin vacunación de la Argentina.

Hasta hoy, Singapur sólo permitía la compra de carne sin hueso desde Argentina.

Las autoridades sanitarias de Singapur aprobaron el certificado veterinario internacional unificado para el ingreso de carne con y sin hueso (enfriada y congelada) de las especies bovinas, ovinas y caprinas provenientes de las zonas libres de fiebre aftosa con y sin vacunación de la Argentina, según confirmó hoy el embajador argentino en ese país, Federico Barttfeld.

Hasta hoy, Singapur sólo permitía la compra de carne sin hueso de nuestro país, y sólo aceptaba la carne con hueso producida en la Patagonia. De esta manera, se abren nuevas oportunidad para más productores de carne bovina, caprina y ovina de otras regiones.

"Este es uno más de todos los avances que estamos teniendo en nuestro plan de integración inteligente con el mundo", afirmó el canciller Jorge Faurie, a la vez que consideró que "el mercado asiático es un horizonte fundamental, y Singapur, en este sentido, es de las economías más favorables desde nuestro concepto de integración comercial".

"Aumentar la presencia de nuestros productos en las góndolas del mundo permitirá generar más divisas, empleo y confianza sanitaria, fundamental para el crecimiento de nuestra región", señaló, por su parte, el ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere.

El anuncio se realizó durante una gira comercial de empresarios argentinos que visitaron Singapur con el objetivo de incrementar las ventas de productos argentinos al país asiático. En total son 14 empresas productoras de carnes vacuna, porcina y aviar, pescados y mariscos, vinos, cítricos y granos que mantuvieron más de 220 rondas de negocios con más de 60 importadores, distribuidores y supermercados locales, en un evento organizado por la Embajada argentina.

Amplían Aeroparque y Ezeiza para darle lugar a la "revolución de los aviones" (II)

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

La licitación más importante es en la terminal porteña e implica ganarle 19 hectáreas a la costa y el río. La obra demandará una inversión de $ 2000 millones

Diseño de las obras a realizar en el aeroparque porteño

Mientras se espera un nuevo llamado a audiencia pública para que más compañías se sumen a lo que desde el Ministerio de Transporte denominaron "la revolución de los aviones", en paralelo se sigue adelante con un conjunto de licitaciones que buscan ampliar la capacidad de las terminales aéreas de Ezeiza y Aeroparque.

Las obras más adelantadas están en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde ya se finalizó la construcción de la pista secundaria y se habilitó una nueva conexión vial y peatonal entre las terminales. Y ya están en marcha varias licitaciones para seguir trabajando en la terminal.

Así, según explicaron desde el Ministerio de Transporte, las próximas licitaciones serán para realizar el Anillo de Balizamiento pista ($ 58 millones), la Ampliación CCTV Patio de valijas terminal A y C ($ 4 millones), el Balizamiento borde rodaje ($ 24 millones), la remodelación del edificio de Aduana TCA ($ 34 millones), la rehabilitación de la pista principal ($ 200 millones), la readecuación de balizamiento de cabecera 29 ($ 12 millones) y por último, nuevos estacionamientos vehiculares y espacios exteriores por $ 358 millones.

Además, ya se demolió la vieja Terminal B para la construcción de una conexión que unifica el sistema vial del aeropuerto con una nueva calle principal que conecta a todas las terminales para que la circulación de autos y peatones.

La demolición servirá también para la renovación de la terminal de pasajeros, cuya obra busca aumentar la capacidad, mejorar la funcionalidad.

Pero mientras el aeropuerto de Ezeiza es la terminal más importante del país, la que puede llegar a tener un cambio más radical es el aeroparque porteño.

Esta terminal aérea, que es desde donde planean operar varias de las nuevas compañías a las que el Gobierno aprobó sus rutas y también querrán hacerlo las próximas que se inscriban, se encuentra trabajando al límite.

La primera decisión de la administración nacional sería la de mudar a todas las compañías de taxis aéreos desde la terminal situada en la costanera norte al aeropuerto de El Palomar, donde Flybondi, la aerolínea "low cost" ya tiene asignadas un centenar de rutas.

La segunda es que, según los dichos del ministro Guillermo Dietrich, Aeroparque tiene saturación de vuelos y falta de espacio: en horas pico, hay entre 26 y 28 despegues o aterrizajes por hora, por lo que ahora buscarán ganarle 19 hectáreas.

El problema que tenían que sortear era que las vías del ferrocarril y la autopista Lugones actúan como una especia de cordillera, por lo que la única opción para crecer es hacia el Río de la Plata.

Así es que según el proyecto que tiene el Ministerio y del que ya se empezó a licitar, esas hectáreas se las ganarán al río.

Para eso tiene una licitación en curso que implican demoler la terminal C, obra estimada en $ 41 millones y, la más importante, ganarle nueve hectáreas a la margen del río para relleno costero, parquización y cocheras por $ 1941 millones.

El problema a resolver es que en esa zona del Río de la Plata están las tomas de agua de la empresa Aguas y Saneamientos (Aysa).

La Armada fijó postura con el submarino San Juan: fue una falla, no una emergencia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
SUBMARINO SAN JUAN, INFORME CONFIDENCIAL REVELA QUE HUBO CAPACITACIÓN ESPECIAL EN ALEMANIA PARA EL CAMBIO DE BATERÍAS

La fuerza instala la idea que se trató de un procedimiento ante un fallo del submarino y no de un caso de emergencia. Así hay diferencias entre los tiempos de operación normal y de un salvataje .

Un informe da cuenta del procedimiento de replacado de las baterías de propulsión del submarino ARA San Juan habla de la supervisión de técnicos alemanes y la precisión necesaria para realizar la tarea.

La Armada tomó postura y ratificó ayer al mediodía, ante una pregunta al vocero, que lo informado por el comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Fernández en su última comunicación del miércoles 15 de noviembre no fue una emergencia sino "una falla que fue subsanada". Más que una información fidedigna de lo acontecido aquel día el contenido de la frase tiene tres destinatarios específicos; la justicia, el staff del ministerio de Defensa y, los familiares de los 44. 

La jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez lleva adelante una causa caratulada como "averiguación de ilícito" tras una denuncia que presentó la propia Armada Argentina. La denuncia fue radicada dos días después de la desaparición del submarino, el tiempo exacto de espera que fija el protocolo para declarar el operativo SARSUB (Búsqueda y Rescate de Submarino) tras la situación incierta de su posición. 

Instalar la figura de la "emergencia" supondría tiempos de reacción y procedimientos más urgentes que los ejecutados en el operativo actual. La falla, cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras (N.R. especie de contactores o placas muy gruesas que conducen la corriente eléctrica) de baterías del tanque N°3 de proa quedó subsanado, según se dijo, comunicó el comandante Fernández. Aunque continuó navegando en inmersión con "circuito dividido", en referencia a la propulsión con energía eléctrica de las baterías de popa. No se aclaró el porqué de continuar en inmersión cuando la prudencia indicaría salir a superficie y "ventilar" el interno de la nave. Esa instrucción podría estar entre las comunicaciones que hizo el Comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide. A favor del comandante del submarino se puede conjeturar que las condiciones extremas del mar lo impulsaron a permanecer sumergido, máxime si apreció que la falla estaba corregida aunque propulsara con sólo una parte de la energía eléctrica disponible. 

La clave de la falla parece estar en que el desencadenante del cortocircuito fue la perdida de aislación por entrada de agua de mar o salpicaduras en las baterías de proa. "Puede haber quedado una fuga o corriente remanente justamente por la pérdida de aislación y se acumuló hidrógeno en cantidades muy peligrosas que originaron la explosión", dijo a este diario un oficial maquinista que fue tripulante del San Juan. El ingreso de agua según la comunicación oficial que brindó el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide a su superior directo el contralmirante Luis López Mazzeo, comandante de Alistamiento y Adiestramiento fue por "el sistema de ventilación". 

El vicealmirante retirado Jorge González, submarinista, veterano de guerra, ex tripulante del submarino ARA San Luis, ex Comandante de la Fuerza de Submarinos, ex miembro representante de Argentina en la entidad ISMERLO (acrónimo de Oficina Internacional para el Rescate y Escape de Submarinos) afirmó ante una consulta, "es muy frecuente el ingreso de agua de mar por el snorkel por condiciones de mar gruesa pero va a un tanque de drenaje y luego se achica (N.R. se drena) a la sentina, es un procedimiento normal y habitual". "En ningún caso el agua que ingresa por el snorkel tiene contacto directo con las baterías excepto por mal procedimiento o acción deliberada". "Los gases que producen las baterías se extraen con poderosos ventiladores y se llevan por tuberías de descarga de gases". "Lo que sucedió es un accidente gravísimo e incontrolable que sorprendió a su plana mayor y dotación" agregó. "Además en puerto antes de cada zarpada se verifica el sellado y trabajo de obturación de la válvula cabeza, que es la que cierra y hace hermético el snorkel y, obvio el submarino, antes de la inmersión", completó González. 

Un informe sobre la capacitación especial que adquirieron los marinos criollos en Alemania parece disipar ciertos cuestionamientos a la idoneidad en la ejecución de las tareas de renovación de baterías. El documento fechado el 13 de agosto de 2006 corresponde al curso de formación N°1 de varios bloques subsiguientes, dice en su enunciado; 

"En el marco del contrato de REPLACADO DE BATERÍAS DE PROPULSIÓN DEL SUBMARINO A.R.A. "SAN JUAN" EN LA REPÚBLICA ARGENTINA entre la ARMADA Y la empresa HAWKER GMBH, se dio cumplimiento a la Cláusula 2 - Punto 2.2 - Capacitación Técnica Inciso 2.2.1 Curso 1 de Capacitación de Personal". 

Ver: http://media.ambito.com/diario/2017/1204/imagenes/img_subida_1204232115.jpg

Los instructores fueron ingenieros y técnicos alemanes de la empresa Hawker proveedora de los elementos nuevos para las 960 celdas de baterías del San Juan. El programa consistió de clases teóricas y prácticas sobre el ensamblado de los elementos en una celda. En las conclusiones del informe se lee: 

"La tarea a desarrollar no implica gran complejidad en su desarrollo, pero tiene detalles importantes y no permiten tener demasiada tolerancia de admitir error. Es una tarea prolongada y continua en el tiempo (h/h 6000.)

Las máquinas y herramientas a utilizar deben responder a las características que describe el contrato y en especial el utilaje de uso manual debiendo ser de primera calidad de manera tal de no afectar el material de las celdas. Se cumplió con lo siguiente tarea particular: Para el Jefe de Proyecto de evaluar In situ las condiciones a cumplir para ejercer el control y las garantías, para el jefe Especialista, de participar y observar los procesos de producción y para el Suboficial de ejecutar tareas conjuntamente con el personal de planta del taller" .

El recorte llegará a los directorios de Aerolíneas, YPF y otras empresas estatales

Por Silvia Mercado - smercado@infobae.com - Infobae.com

Una de las reformas que impulsa el Gobierno para bajar el gasto público involucra también a 86 organismos descentralizados y una cifra similar de sociedades del Estado. En la mayoría de los casos son cargos políticos, rentados, con viáticos y asistentes pagos.

El Gobierno se dispone a realizar un duro recorte de los directorios en los organismos descentralizados, los organismos desconcentrados y las empresas estatales, designaciones políticas que realiza el Poder Ejecutivo y que suelen cambiar con los cambios de administraciones. Son 86 organismos y una cifra similar de empresas en las que el Estado tiene participación mayoritaria, otras en las que tiene participación accionaria minoritaria y otras que directamente están en liquidación.

No se trata de algo sencillo, ya que los organismos descentralizados son, justamente, entidades con patrimonio y personería jurídica propias, así que -formalmente- el Ministerio de Modernización no puede ocuparse del recorte. Los organismos desconcentrados, en cambio, no poseen personería jurídica, pero sí autonomía funcional. Quien está a cargo de esa ingrata tarea es Jefatura de Gabinete de Ministros, aunque el análisis lo hizo Modernización.

Todos los ministerios tienen organismos a cargo, algunos muy conocidos. Entre los que tienen mayor cantidad está, por ejemplo, el Ministerio de Agricultura, que tiene el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), el Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV), el Instituto Nacional de Semillas (INASE), el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA). En cada uno de ellos tiene entre 3 y 6 directores, muchas veces distribuidos entre las organizaciones del campo y la agroindustria, en la mayoría de los casos rentados. En general, suelen tener personal a cargo, incluidos choferes y, por supuesto, viáticos al interior y exterior pagos.

También en el Ministerio de Cultura hay gran cantidad de organismos, como es el caso del Ballet Nacional, la Biblioteca Nacional Mariano Moreno, el Fondo Nacional de las Artes, el Instituto Nacional de Cine y Artes Audiovisuales (INCAA), el Instituto Nacional de la Música (INAMU), el Instituto Nacional del Teatro, el Instituto Nacional Juan D. Perón de Estudios e Investigaciones Históricas, Sociales y Políticas, la Cinemateca y Archivo de la Imagen Nacional, el Teatro Nacional Cervantes, y varios más.

Otro caso es el del Ministerio de Energía y Minería, que tiene el Servicio Geológico Minero Argentino, el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE), el Ente Nacional Regulador del GAS (ENARGAS), la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Unidad Especial Sistema de Transmisión Yacyretá. O el del Ministerio de Transporte, que tiene la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), entre otros.

Son todos casos distintos y, en muchos casos, solo hay un director, que conduce el organismo. Pero en Modernización hicieron un detallado análisis de cada uno, saben cuántos directores hay, qué remuneración reciben y cuáles son sus funciones específicas.

Entre las empresas y sociedades del Estado están Aerolíneas Argentinas, Administración General de Puertos, Banco de la Nación Argentina, Banco Hipotecario Nacional, Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), Belgrano Cargas y Logística, Correo Oficial de la República Argentina, Edu.ar, Lotería Nacional, Radio y Televisión Argentina, Télam, YPF.  Como en el caso de los organismos, las empresas estatales tienen directorios políticos que cambian con los gobiernos, en general sueldos muy altos, asistentes y choferes, y viáticos para los viajes al interior y al exterior.

En algunos organismos y empresas esta información ya empezó a circular. Una fuente que habló con Infobae aseguró: "El Presidente ya tomó la decisión, están viendo cómo hacer un decreto que no tenga cuestionamientos jurídicos".

Riachuelo: reubican a familias de las villas de Barracas, pero aún quedan 1.000 que viven en las orillas (II)

Por Silvia Gómez - Clarin.com

Ya hubo 566 que fueron trasladadas y la semana que viene mudarán a toda la villa 26. Pero todavía queda relocalizar al 63% de la gente.

Vista de la zona de villas de Barracas y de parte de los edificios donde relocalizarán a las familias. Foto: Mario Quinteros.

Nueve años atrás la Corte Suprema de Justicia le daba una orden a los gobiernos de Nación, Provincia y Ciudad: sanear el Riachuelo, uno de los sitios mas contaminados del mundo. Para ello, había que relocalizar a todos los vecinos que viven en sus márgenes, con casas apoyadas sobre terrenos ganados al agua. Terrenos, además, que están conformados por montañas de basura, restos de chatarra e irradiados durante décadas por los vertidos tóxicos de las industrias linderas. En los últimos tiempos comenzó un proceso para dar respuesta a esa orden de la Justicia: lenta y sinuosa, sorteando complicaciones y contradicciones, la relocalización avanza.

Son cinco los barrios que ya fueron o serán intervenidos por este proyecto de relocalización conocido con el nombre "Camino de Sirga": El Pueblito, Villa 21-24, Magaldi, Villa 26 y Luján, todos dentro del territorio de la Comuna 4 (Barracas, La Boca, Nueva Pompeya y Parque Patricios).

De las 1.837 familias censadas, que deben abandonar las márgenes del Riachuelo, 566 ya se mudaron; y entre el lunes y viernes será trasladada toda la Villa 26 (otras 118 familias). Pero aún resta relocalizar al 63% de la población afectada por la contaminación. Sin embargo la Ciudad aseguró a Clarín que esperan poder hacerlo para 2019.

La clave para lograr la transformación definitiva de toda esta zona, y de lo que es el Camino de Sirga, es la Villa 21-24, uno de los asentamientos humanos más grande de la Ciudad a nivel territorial y en cantidad de habitantes. Aquí se concentra la mayor cantidad de familias viviendo junto al Riachuelo, son alrededor de 1.100.

El proceso de construcción de las viviendas que serán destinadas a estas familias ya comenzó. Y un tema vital tiene que ver con el sitio donde las construirán: "El trabajo que hacemos en los barrios, y nuestra política en villas, fomenta el arraigo. Es muy importante consolidar el barrio y entender que hay familias que llevan 40 o hasta 50 años viviendo en el mismo lugar. Los chicos van a las escuelas de la zona y, si bien puede haber excepciones, todos te van a decir que quiere permanecer en el lugar, es lógico", explica Juan Maquieyra, presidente del IVC.

En el caso de Villa 26, las 118 familias ya firmaron sus títulos de propiedad. Y esperan ansiosos que llegue el lunes, porque ese día arranca la mudanza, que se extenderá por tandas hasta el viernes 15. Las familias más antiguas (64) se mudarán al complejo San Antonio, a unas diez cuadras de la villa. En ese lugar funcionó durante años la fábrica de medias París: el edificio de estilo industrial se vació por dentro y en él se construyeron departamentos de 3, 2 y un dormitorio.

La intención del gobierno porteño es cambiar la lógica: por un lado, que la gente pague por la vivienda (hasta el 20% de sus ingresos, con un crédito a 30 años); y por el otro, generar pertenencia. "Por años el Estado entregaba las viviendas y se retiraba. En este proceso buscamos que la gente se apropiara de sus casas, que acompañaran el proceso de diseño y construcción, e incluso que decidieran entre todos quiénes iban a habitar esas viviendas. Como Estado decidimos dejar de bajar línea para ser coordinadores de este proceso", contó Maquieyra.

En cambio, con las 54 familias que se van al complejo Lacarra -en Villa Lugano, junto al Instituto Superior de la Policía de la Ciudad- se realizó un trabajo diferente: organizaron visitas al barrio, a los clubes, la parroquia y escuelas, para ayudarlos con la adaptación. "Estos terrenos ya se habían adquirido para esta obra. Hubo que adaptarse. Hoy por hoy, no está previsto que las relocalizaciones de los vecinos se realicen en barrios alejados", explicaron desde el Gobierno porteño. En Lacarra hay departamentos mas grandes, algunos de ellos con hasta 5 dormitorios.

En el tema del arraigo, la Ciudad realizó un giro absoluto en sus políticas. En 2007 -cuando arranca la gestión del PRO en Buenos Aires- Mauricio Macri prometió erradicar las villas 31 y 31 Bis. Hoy esa villa es objeto de una gran intervención que, muy por el contrario, tiende a "integrarla" con el tejido formal de la Ciudad.

En el Ministerio Público de la Defensa de la Ciudad -desde donde siguen muy de cerca la relocalización- tienen importantes críticas sobre este proceso. Por ejemplo, respecto a lo que sucede más allá del metro 36 (el Camino de Sirga incluye los primeros 35 metros desde el agua): "La Corte Suprema de Justicia ordenó además de la relocalización, que se urbanice a partir del metro 36, con mejora de las viviendas, de los servicios públicos y la calidad de vida", reclamaron.

Por otro lado, en el mismo organismo mostraron su enorme preocupación sobre el estado de mantenimiento y las condiciones en que viven los vecinos en el Barrio Mugica: problemas constructivos que fueron apareciendo con el uso de las viviendas o mala utilización de los espacios comunes, que algunos vecinos usan para acopiar chatarra o materiales de reciclaje. Aquí es donde reclaman más presencia del Estado.

Trasladarán a las últimas familias y desaparecerá la villa 26 de Barracas

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION (Extractado)

El asentamiento, a orillas del Riachuelo, albergaba un total de 222 hogares; hubo una primera mudanza en 2015 y este mes habrá otra; el lugar será saneado y parquizado, como lo ordenó la Corte

Los últimos días en la villa 26 fueron agitados. Hay ansiedad por lo que vendrá, un cambio radical en la vida de las 118 familias que aún viven en esa franja del barrio de Barracas, a la vera del Riachuelo. Una palabra se repite en los pasillos: mudanza. Desde 2015, cuando 104 hogares del asentamiento fueron relocalizados, los que quedaron esperan el momento en que lleguen los camiones y empiece el operativo.

La fecha ya está establecida. Entre el 11 y 17 de este mes dejarán atrás las casillas ruinosas y expuestas a la contaminación del río para ser propietarios de nuevas viviendas en complejos de Barracas y Parque Avellaneda. Todos tendrán el título de propiedad en su poder y el compromiso de afrontar un crédito hipotecario con cuotas adecuadas a las posibilidades económicas de cada uno. Cuando las últimas familias se muden, la villa 26 quedará reducida a escombros y en el lugar avanzarán los senderos, parques y calles del proyecto Camino de Sirga, como ocurrió en el espacio liberado en 2015.

Es un paso más del proceso que se inició en la ciudad en 2014, con el objetivo de relocalizar a toda la población de la vera del Riachuelo. Hasta el momento fueron reubicadas 566 de las 1837 familias registradas en el censo de 2010; vivían en los asentamientos Luján, Magaldi y El Pueblito, y en las villas 26 y 21-24. Las más de 1100 restantes habitan en el meandro y pertenecen a la 21-24; para ellas, el Instituto de la Vivienda (IVC) construye unidades en cinco complejos habitacionales. Según la promesa oficial, para 2019 ya habrán sido trasladadas.

Trasladarán a las últimas familias de la villa 26 de Barracas. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

La nueva mudanza, que coordinará el IVC, responde a una obligación del gobierno porteño tras un fallo judicial de la Corte Suprema, conocido como el Fallo Mendoza, de abril de 2008. El tribunal exigió, entre otras cosas, que los gobiernos de todas las jurisdicciones de la cuenca Matanza-Riachuelo garanticen mejores condiciones de vida a las personas instaladas en los primeros 35 metros de la orilla, mediante relocalizaciones. El proceso avanza a paso lento.

Vale recordar, además, que ya pasaron siete años del convenio firmado entre el Estado nacional, la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y 14 municipios para el cumplimiento del Plan de Urbanización de Villas y Asentamientos Precarios en Riesgo Ambiental y muchos vecinos siguen aún esperando respuestas. De las 17.771 soluciones habitacionales necesarias para familias en situación de mayor peligro, , contempladas en dicho acuerdo, sólo se entregaron 3725, según cifras de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar).

La 26 tiene una estructura diferente de la de otras villas porteñas. Tiene un sólo pasillo con casas a ambos lados; algunas, sobre la margen del Riachuelo. Hay una que llama la atención porque cuelga sobre el agua, apoyada en columnas de hormigón que se hunden entre el fango y la basura. "Las hizo un tío nuestro porque cada vez que el río subía se llevaba una parte de la casa. Así ganamos un espacio más, que usamos para dormir o cocinar", cuenta Ángeles Parindari, que desde que nació vive allí junto a sus cinco hermanos, sus padres y su abuela.

Trasladarán a las últimas familias de la villa 26 de Barracas. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Cuando finalizó la relocalización de los primeros vecinos de la 26, empezaron reuniones semanales con los demás habitantes para organizar temas como formación de consorcios, asignación de los departamentos, vacantes en los colegios y más. "Ayer fui a la reunión para saber cuándo nos mudaríamos, fue como estar en una lotería", dice Ángeles, entre risas ansiosas. La familia se mudará a dos unidades del complejo de la calle Lacarra, que cuenta con 54 departamentos en Parque Avellaneda. El otro módulo, situado en San Antonio al 700, en Barracas, tiene 64.

En las próximas semanas se terminarán de definir las líneas de créditos que deberán afrontar los vecinos y, en dos meses aproximadamente, comenzarían a pagar las primeras cuotas. Ésa es una preocupación para Marcelo Gregorio, a pesar de esperar ansioso la mudanza y de saber que es necesario un cambio, sobre todo para sus hijas. "Estaba más contento cuando tenía laburo, ahora no tengo y se me hace difícil afrontar gastos. La casa no me la regalan, tengo que pagar cuotas, por más que sea muy baja. La gente piensa que es todo gratis y nada que ver", dice, rodeado de tres de sus hijas, recién llegado de preparar cuatro kilos de milanesas en un comedor comunitario donde hace trabajo voluntario.

Un complejo de departamentos de Barracas recibirá a la mitad de las familias. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio.

Crean un resucitador automático de diseño nacional

Por Matías Alonso - AGENCIA TSS - La Nación

Es un dispositivo de reanimación cardiopulmonar hecho con componentes locales; da instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso, además de permitir el envío de mensajes con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia

Resucit.ar es un resucitador automático diseñado en la Universidad de Buenos Aires.

Un paro cardiorrespiratorio es una condición de extrema emergencia, por lo que la persona que lo sufre requiere atención inmediata. Por cada minuto sin atención, disminuye un 10% la posibilidad de sobrevida de quien lo sufrió. Según datos del Ministerio de Salud, los registros estadísticos indican que el 70% de los casos de ataque cardíaco y muerte súbita ocurren en el ámbito extrahospitalario. Sin embargo, la capacitación para realizar resucitación cardiopulmonar no se ha extendido en la población argentina como sí ha sucedido en otros países, donde inclusive forma parte de los contenidos de las escuelas secundarias.

Realizar una reanimación cardiopulmonar (RCP) de forma correcta, sobre todo si debe hacerse de manera sostenida, requiere mucha energía y puede ser una práctica agotadora. Hacerlo en situaciones complejas, como dentro de una ambulancia en movimiento, es todavía más difícil y el éxito en la técnica empleada puede significar la diferencia entre la vida y la muerte de un paciente.

Se volvió más común encontrar desfibriladores automáticos en lugares públicos, que guían a personas sin preparación para que puedan ayudar a quien está sufriendo un ataque al corazón. Sin embargo, la principal barrera a su difusión es que tienen un costo de alrededor de 50.000 pesos y solo pueden reanimar el corazón frente a un problema "eléctrico", como una fibrilación auricular.

Un grupo de estudiantes de Diseño Industrial de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) consideró que podía hacer un aporte a esta problemática durante la elaboración de su tesis de grado, para la que desarrolló un dispositivo automático de RCP con componentes nacionales.

El proyecto, bautizado Resucit.ar, consiste en un dispositivo que hace las contracciones de RCP de forma automática y simple. A diferencia de un desfibrilador estándar, también tiene acción sobre los pulmones, por lo que ayuda a la respiración de forma mecánica.

Ni bien es encendido, el equipo empieza a dar instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso de reanimación. Además, tiene módulos de GSM y GPS, lo que permite enviar mensajes predeterminados con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia.

El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica. 

El objetivo del equipo es poder mantener al paciente con vida gracias a la asistencia mecánica hasta que llegue la asistencia médica. También está pensado como asistencia automática para los paramédicos en lugares de difícil acceso, como las zonas de montaña en donde no se puede acceder con todo el equipamiento médico.

Resucit.ar está diseñado de tal manera que, al llegar la asistencia médica, se pueda usar un desfibrilador de hospital sin necesidad de quitar el equipo, ya que está aislado eléctricamente y permite apoyar las paletas en el pecho sin interferir con ellas.

El prototipo funciona con electrónica de hardware libre -con una placa de tipo Arduino- pero para la producción en serie planean diseñar la plaqueta desde cero. El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica.

Nicolás Vago -uno de los cuatro miembros del grupo de desarrollo, que completan Valentín Basilico, Eva Lupi y Lucía Zagasi- le dijo a TSS: "Lo diseñamos con componentes nacionales pensando en la industria nacional, para que pudiera ser fabricado en el país". Vago ya había formado parte de un grupo multidisciplinario que desarrolló un dispositivo para medir en forma rápida y económica la concentración de melatonina en la orina.

Actualmente, el grupo de trabajo está realizando el trámite para patentar el modelo en la Argentina, mientras que el prototipo está siendo expuesto durante estos días en la entrada del Pabellón III, el edificio que ocupa la FADU en Ciudad Universitaria y este sábado se hará la demostración pública de todos los prototipos de tesis. "Al grupo nos movilizaba los temas de salud y sociales y vimos que el RCP es un nicho que tiene menos importancia de la que se merece", explicó Vago.

Nuevo plan para Aeroparque: buscan ganarle 19 hectáreas al río para extender la pista y la terminal

Por Diego Cabot - LA NACION

Hay tres licitaciones en marcha para ganarle unas 9 hectáreas de terreno al río y extender hacia allí las pistas y la terminal de pasajeros

Cada vez que una aerolínea matricula un avión en la Argentina hay un efecto no deseado: el aeropuerto porteño queda cada vez más chico. Aeronaves, pasajeros y autos no entran en el territorio que tiene actualmente.

Sin anunciarlo como un plan, pero con varias licitaciones en marcha y otras programadas, el Gobierno decidió que la principal estación aérea de cabotaje de la Argentina ganará terreno. Con la limitación del tren y una autopista en uno de los laterales, será el Río de la Plata el que tendrá que modificar su cauce para que el Aeroparque Jorge Newbery tenga más lugar.

Según pudo saber LA NACION, el proyecto estima ganarle al río unas 19 hectáreas que no se utilizarán solamente para la estación sino que anexarán espacio verde para la Ciudad. Ya está en marcha una licitación para ganar al río unas nueve hectáreas. Si bien ya está en marcha el llamado a licitación, faltan algunas cuestiones que tienen que ver con las autorizaciones de la Ciudad y de Nación. Pero se gana tiempo con la licitación. En su caso, dicen en el Gobierno, se adjudicará la obra a resultas de estos requisitos formales.

El proyecto contempla hacer un relleno sobre el río, en la parte Norte de la estación, frente a la zona que hoy ocupa el servicio de cargas aéreas. Esta superficie permitirá cambiar la traza de la actual Costanera Rafael Obligado y llevarla un centenar de metros más cerca de Uruguay. Entonces habrá terreno para poder extender a lo ancho la parte que hoy se utiliza como zona de embarque de pasajeros. "Es una de las partes que no tiene posibilidades de crecer ya que está la calle, las dársenas de taxis, imposible ir para ese lado. Hay que cambiar la vialidad como para correr todo hacia el río", dice una fuente oficial que está sobre los planos del proyecto.

La idea de los planificadores de Nación, Ciudad y del concesionario es que la nueva traza para los vehículos y el transporte público tenga mejores comodidades y servicios. Por caso, se piensa en otro sistema para taxis, monitoreado y moderno, para eliminar las incomodidades de las veredas atestadas de pasajeros en horas pico y de autos de alquiler, vehículos particulares y combis en verdaderos Tetris vehiculares. La licitación del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y de Aeropuertos Argentina 2000 ya está en marcha y se reciben ofertas hasta el 8 de enero próximo. El pliego tiene un presupuesto oficial de 1941 millones de pesos y según surge de las cláusulas, deberá iniciar en 3 de abril del año que viene.

Así será el nuevo Aeroparque

No todo está terminado y acordado respecto de ese relleno. La resolución del Orsna establece que deberá confeccionarse un estudio de impacto ambiental para establecer si las modificaciones en la zona tendrán efectos sobre flora, fauna y cauce de ríos. Luego habrá intervención del Ministerio de Medio Ambiente y de la Comisión Federal del Medio Ambiente (Cofema). Los tiempos son largos.

Luego vendrá la disposición de varios espacios interiores. La terminal de carga se irá de la parte Norte para mudarse a la zona Sur. Entonces, la línea de despacho y servicios a los pasajeros continuará la línea de la pista hacia el Norte.

Así será el nuevo Aeroparque. Foto: Render foto Aeroparque

Por eso es que el Gobierno puso en marcha una licitación para demoler la Terminal C, esa suerte de J que hace el edificio central de Aeroparque y que termina en la zona de estacionamiento de aviones. En ese lugar, alguna vez habilitado como terraza, solían tener su espacio algunas aerolíneas pequeñas. Esta licitación también está en marcha y prevé un presupuesto de 41,14 millones de pesos. Previo al inicio, la torre de control, que hoy se ubica en ese espacio, se deberá mudar a la nueva localización, cerca de los estacionamientos Sur. Ya está construida pero que aún no se inauguró.

Finalmente vendrá la parte más polémica: demoler la base militar ubicada en la zona Sur donde durante años se operó el movimiento presidencial. Según los cálculos que tienen en el Orsna y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en la zona. Justamente, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella. Será esa la prioridad a la hora de pensar las obras.

Entonces, la operación presidencial se mudará al frente, al área que ocupan los vuelos privados. Con unos pocos metros para la recepción oficial y un playón para que estacione el avión serán suficientes.

Por lo pronto, las disputas sobres las jurisdicciones que tienen competencia en la base aéreas son los que ocupan los días. Mientras tanto, aquella terminal decorada como se lo hacía en los años setenta, inundada y con poca mantención fue remodelada. Se invirtieron seis millones de pesos para que las delegaciones que lleguen para el G20 no tengan que chapotear en edificios inundados. Luego, todo se demolerá.

Ka-90 - Una simbiosis de helicóptero y avión

(Russia Ilustrator) - Traducción Desarrollo y Defensa

“Un país atrasado y salvaje”, intriga con la creación de un nuevo helicóptero súper rápido Ka-90, que no tiene análogos en el mundo.  El concepto del modelo de este helicóptero se presentó Por primera vez durante la exposición internacional "HeliRasha-2008", que tuvo lugar en "Crocus Expo".

Esta máquina no la tiene nadie. Se trata completamente de una técnologia moderna. Helicóptero se eleva desde el suelo por medio de hélices rígidas y cortas. Ganando velocidad hasta los 400 km / h, y luego se enciende el motor turborreactor acelerando hasta 700-800 km / h. A continuación, las hélices se guardan automáticamente en un compartimento en la parte de atrás del helicóptero. Cuando es necesario aterrizar, las hélices se reactivan de nuevo, el motor a reacción se apaga y la maquina aterriza con normalidad.

Con respecto a los motores de propulsión se ha generado discusiones, si serán una combinación de motores de turbina de gas y motores de turboventilador (en este caso, GTE, conduciendo el rotor, será "colgado" peso muerto en la mayoría de los regímenes de vuelo) o turboventilador con la toma de fuerza para el rotor en el despegue.

 Las pruebas de certificación de la nueva máquina podrían comenzar en el 2018-2020. En 2021 el trabajo deberá ser completado, y en el 2022 el helicóptero será producido en serie y entregado al ejército ruso. Está prevista la creación y modificación civil de la máquina.

El helicóptero puede llevar a 24 personas a una velocidad de 450 km / h. Su masa será 10.5-11.5 toneladas. ¿A Cuál helicóptero va a sustituir el nuevo helicóptero - difícil de decir? Probablemente, él se hará cargo de las funciones, que ahora se encuentran en los hombros de los Mi-8.

Actualmente, el trabajo se lleva a cabo conjuntamente por los equipos OKB Mil y Kamov, pero en el futuro, sólo un desarrollador y fabricante sera el elegido.

Las fuerzas armadas y de seguridad en el control de la pesca furtiva en el Atlántico Sur

(Nuestro Mar) - El deber de proteger la Zona Económica Exclusiva del Mar Argentino de la pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR), requiere que el Estado mantenga desplegadas fuerzas de control de manera permanente, lo que significa un costo millonario y, más importante, que cientos de tripulantes arriesguen su vida.

En 2016 hubo dos persecuciones a cañonazos a pesqueros chinos que faenaban ilegalmente en el Mar Argentino, en uno de los casos, una de las embarcaciones intentó embestir a la nave de la Prefectura Naval. El incidente concluyó con el potero chino hundido.

Entendamos ésto: un barco que cometía un ilícito dentro del Mar Argentino, al cual el Estado de bandera, o sea el Gobierno de China, le subsidia el combustible, intentó colisionar a un barco de las fuerzas de seguridad de la Argentina. Una colisión en alta mar puede provocar hasta el hundimiento de una o ambas embarcaciones, incendios, heridos y hasta víctimas fatales.

En otro contexto y si hubiera sido dentro de la ZEE de otro país, la situación hubiera escalado a niveles en los que no se descartarían las posibilidades de un enfrentamiento bélico.

Este incidente es una descarnada muestra de que el problema de la pesca furtiva va mucho mas allá del control que pueda ejercer el Estado dentro de su ZEE, sinó que es un problema diplomático del más alto nivel, el cuál requiere una actuación acorde de parte del Gobierno Argentino, tal es así que esta situación volverá a ocurrir irremediablemente, porque el Gobierno de China sigue subsidiando a su flota pesquera y enviándolos a extraer ilícitamente (robar) los recursos del Mar Argentino.

Los estados

No hay que olvidar que la flota que depreda el Atlántico Sur está compuesta casi exclusivamente por barcos de 4 países, éstos son: Corea del Sur, Taiwán, China y España. Todos ellos subsidiados por su Estado de bandera, o sea, son los Estados, con recursos de los Estados los que realizan la pesca pirata, si, Pirata. Además de los subsidios que reciben estas empresas, las mismas emplean mano de obra esclava, proveniente de Africa, Indonesia o Filipinas, son regulares los crímenes y la violación a los Derechos Humanos a bordo.

Si bien es un poco tarde, es hora que desde la Cancillería Argentina, se comience a trabajar para cambiar esta situación, porque al ritmo que lleva de aumento la flota furtiva, en cinco años serán mil barcos peleando por el último calamar del Atlántico Sur.

Algunos datos

Mas de 400 barcos operan en el pico de emporada al borde de la milla 200. 

Impactos económicos: Casi mil millones de dólares anuales en captura de diversas especies, principalmente calamar (Illex argentinus). Los subsidios a la pesca le cuestan a la economía mundial mas de 23 mil millones de dólares. Solo 10 países capturan el 71 % de la pesca en alta mar. El 90 % de los caladeros del mundo se encuentran colapsados, sobreexplotados, o al límite de la explotación. El océano sólo puede soportar la mitad de los barcos pesqueros que operan actualmente.

Sólo un avión de la Armada realiza el control aéreo

Una de las formas más eficaces para vigilar la Zona Económica Exclusiva y fundamentalmente el límite de las 200 millas náuticas son los medios aéreos, sobre todo en esta época del año donde cientos de barcos operan sobre el calamar en el área adyacente.

Esa tarea está en manos de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, con asiento en la base chubutense Almirante Zar. Allí están destacados los tres aviones P-3B Orión fabricados a mediados de la década de 1960 y que prestan servicio en la Armada desde 1996. Pero, sólo uno de ellos se encuentra operativo. A bordo de esa aeronave precisamente se realizó un recorrido en el que se constató la magnitud que alcanza la pesca del illex por parte de buques extranjeros.

El mantenimiento de los P-3 se convirtió en la mayor de las ocupaciones en la base aeronaval destacada en Trelew y, por estos días, una de las aeronaves se encuentra en la Fabrica Argentina de Aviones de Córdoba para extender su funcionamiento entre 1.500 y 2.000 horas.

El rol de la Prefectura

Dada la complejidad que supone el control del límite exterior de la Zona Económica Exclusiva, la Prefectura emitió oportunamente un comunicado donde reivindica su tarea. Desde la fuerza explicaron que mantienen desplegados distintos medios para patrullar el área, fundamentalmente la milla 200, la cual experimenta el acercamiento de la flota extranjera que viene por el calamar.

"Esta función, de la Prefectura Naval Argentina, se ejecuta a través del Servicio de Tráfico Marítimo, el Departamento de Policía Auxiliar Pesquera, el Servicio de Aviación y el Servicio de Buques Guardacostas".

La Dirección de Operaciones detecta todos los buques a través del reporte de AIS (Sistema de Identificación Automática). Cuando un barco apaga su sistema de identificación, se enciende una alarma que revela aquellos que se encuentran sin el reporte de AIS.

Hoja de ruta para funcionarios distraídos

Para comenzar, es fundamental que en la Cumbre Ministerial de la OMC el próximo diciembre en Buenos Aires, se logre que para 2020 se prohíban los subsidios a la pesca industrial, está en la Agenda, y es uno de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de la ONU, junto al fin de la pesca IUU.

Por otro lado, es necesario de manera urgente el inicio de un planteo firme a los Estados involucrados, los que subsidian su flota y la envían al Atlántico Sur, y los que brindan apoyo logístico. Plantear el problema de la pesca en aguas internacionales y buscar una solución definitiva ante la ONU.

(Milko Schvartzman / PESCARE)