Nuevo plan para Aeroparque: buscan ganarle 19 hectáreas al río para extender la pista y la terminal

Por Diego Cabot - LA NACION

Hay tres licitaciones en marcha para ganarle unas 9 hectáreas de terreno al río y extender hacia allí las pistas y la terminal de pasajeros

Cada vez que una aerolínea matricula un avión en la Argentina hay un efecto no deseado: el aeropuerto porteño queda cada vez más chico. Aeronaves, pasajeros y autos no entran en el territorio que tiene actualmente.

Sin anunciarlo como un plan, pero con varias licitaciones en marcha y otras programadas, el Gobierno decidió que la principal estación aérea de cabotaje de la Argentina ganará terreno. Con la limitación del tren y una autopista en uno de los laterales, será el Río de la Plata el que tendrá que modificar su cauce para que el Aeroparque Jorge Newbery tenga más lugar.

Según pudo saber LA NACION, el proyecto estima ganarle al río unas 19 hectáreas que no se utilizarán solamente para la estación sino que anexarán espacio verde para la Ciudad. Ya está en marcha una licitación para ganar al río unas nueve hectáreas. Si bien ya está en marcha el llamado a licitación, faltan algunas cuestiones que tienen que ver con las autorizaciones de la Ciudad y de Nación. Pero se gana tiempo con la licitación. En su caso, dicen en el Gobierno, se adjudicará la obra a resultas de estos requisitos formales.

El proyecto contempla hacer un relleno sobre el río, en la parte Norte de la estación, frente a la zona que hoy ocupa el servicio de cargas aéreas. Esta superficie permitirá cambiar la traza de la actual Costanera Rafael Obligado y llevarla un centenar de metros más cerca de Uruguay. Entonces habrá terreno para poder extender a lo ancho la parte que hoy se utiliza como zona de embarque de pasajeros. "Es una de las partes que no tiene posibilidades de crecer ya que está la calle, las dársenas de taxis, imposible ir para ese lado. Hay que cambiar la vialidad como para correr todo hacia el río", dice una fuente oficial que está sobre los planos del proyecto.

La idea de los planificadores de Nación, Ciudad y del concesionario es que la nueva traza para los vehículos y el transporte público tenga mejores comodidades y servicios. Por caso, se piensa en otro sistema para taxis, monitoreado y moderno, para eliminar las incomodidades de las veredas atestadas de pasajeros en horas pico y de autos de alquiler, vehículos particulares y combis en verdaderos Tetris vehiculares. La licitación del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y de Aeropuertos Argentina 2000 ya está en marcha y se reciben ofertas hasta el 8 de enero próximo. El pliego tiene un presupuesto oficial de 1941 millones de pesos y según surge de las cláusulas, deberá iniciar en 3 de abril del año que viene.

Así será el nuevo Aeroparque

No todo está terminado y acordado respecto de ese relleno. La resolución del Orsna establece que deberá confeccionarse un estudio de impacto ambiental para establecer si las modificaciones en la zona tendrán efectos sobre flora, fauna y cauce de ríos. Luego habrá intervención del Ministerio de Medio Ambiente y de la Comisión Federal del Medio Ambiente (Cofema). Los tiempos son largos.

Luego vendrá la disposición de varios espacios interiores. La terminal de carga se irá de la parte Norte para mudarse a la zona Sur. Entonces, la línea de despacho y servicios a los pasajeros continuará la línea de la pista hacia el Norte.

Así será el nuevo Aeroparque. Foto: Render foto Aeroparque

Por eso es que el Gobierno puso en marcha una licitación para demoler la Terminal C, esa suerte de J que hace el edificio central de Aeroparque y que termina en la zona de estacionamiento de aviones. En ese lugar, alguna vez habilitado como terraza, solían tener su espacio algunas aerolíneas pequeñas. Esta licitación también está en marcha y prevé un presupuesto de 41,14 millones de pesos. Previo al inicio, la torre de control, que hoy se ubica en ese espacio, se deberá mudar a la nueva localización, cerca de los estacionamientos Sur. Ya está construida pero que aún no se inauguró.

Finalmente vendrá la parte más polémica: demoler la base militar ubicada en la zona Sur donde durante años se operó el movimiento presidencial. Según los cálculos que tienen en el Orsna y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en la zona. Justamente, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella. Será esa la prioridad a la hora de pensar las obras.

Entonces, la operación presidencial se mudará al frente, al área que ocupan los vuelos privados. Con unos pocos metros para la recepción oficial y un playón para que estacione el avión serán suficientes.

Por lo pronto, las disputas sobres las jurisdicciones que tienen competencia en la base aéreas son los que ocupan los días. Mientras tanto, aquella terminal decorada como se lo hacía en los años setenta, inundada y con poca mantención fue remodelada. Se invirtieron seis millones de pesos para que las delegaciones que lleguen para el G20 no tengan que chapotear en edificios inundados. Luego, todo se demolerá.

Ka-90 - Una simbiosis de helicóptero y avión

(Russia Ilustrator) - Traducción Desarrollo y Defensa

“Un país atrasado y salvaje”, intriga con la creación de un nuevo helicóptero súper rápido Ka-90, que no tiene análogos en el mundo.  El concepto del modelo de este helicóptero se presentó Por primera vez durante la exposición internacional "HeliRasha-2008", que tuvo lugar en "Crocus Expo".

Esta máquina no la tiene nadie. Se trata completamente de una técnologia moderna. Helicóptero se eleva desde el suelo por medio de hélices rígidas y cortas. Ganando velocidad hasta los 400 km / h, y luego se enciende el motor turborreactor acelerando hasta 700-800 km / h. A continuación, las hélices se guardan automáticamente en un compartimento en la parte de atrás del helicóptero. Cuando es necesario aterrizar, las hélices se reactivan de nuevo, el motor a reacción se apaga y la maquina aterriza con normalidad.

Con respecto a los motores de propulsión se ha generado discusiones, si serán una combinación de motores de turbina de gas y motores de turboventilador (en este caso, GTE, conduciendo el rotor, será "colgado" peso muerto en la mayoría de los regímenes de vuelo) o turboventilador con la toma de fuerza para el rotor en el despegue.

 Las pruebas de certificación de la nueva máquina podrían comenzar en el 2018-2020. En 2021 el trabajo deberá ser completado, y en el 2022 el helicóptero será producido en serie y entregado al ejército ruso. Está prevista la creación y modificación civil de la máquina.

El helicóptero puede llevar a 24 personas a una velocidad de 450 km / h. Su masa será 10.5-11.5 toneladas. ¿A Cuál helicóptero va a sustituir el nuevo helicóptero - difícil de decir? Probablemente, él se hará cargo de las funciones, que ahora se encuentran en los hombros de los Mi-8.

Actualmente, el trabajo se lleva a cabo conjuntamente por los equipos OKB Mil y Kamov, pero en el futuro, sólo un desarrollador y fabricante sera el elegido.

Las fuerzas armadas y de seguridad en el control de la pesca furtiva en el Atlántico Sur

(Nuestro Mar) - El deber de proteger la Zona Económica Exclusiva del Mar Argentino de la pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR), requiere que el Estado mantenga desplegadas fuerzas de control de manera permanente, lo que significa un costo millonario y, más importante, que cientos de tripulantes arriesguen su vida.

En 2016 hubo dos persecuciones a cañonazos a pesqueros chinos que faenaban ilegalmente en el Mar Argentino, en uno de los casos, una de las embarcaciones intentó embestir a la nave de la Prefectura Naval. El incidente concluyó con el potero chino hundido.

Entendamos ésto: un barco que cometía un ilícito dentro del Mar Argentino, al cual el Estado de bandera, o sea el Gobierno de China, le subsidia el combustible, intentó colisionar a un barco de las fuerzas de seguridad de la Argentina. Una colisión en alta mar puede provocar hasta el hundimiento de una o ambas embarcaciones, incendios, heridos y hasta víctimas fatales.

En otro contexto y si hubiera sido dentro de la ZEE de otro país, la situación hubiera escalado a niveles en los que no se descartarían las posibilidades de un enfrentamiento bélico.

Este incidente es una descarnada muestra de que el problema de la pesca furtiva va mucho mas allá del control que pueda ejercer el Estado dentro de su ZEE, sinó que es un problema diplomático del más alto nivel, el cuál requiere una actuación acorde de parte del Gobierno Argentino, tal es así que esta situación volverá a ocurrir irremediablemente, porque el Gobierno de China sigue subsidiando a su flota pesquera y enviándolos a extraer ilícitamente (robar) los recursos del Mar Argentino.

Los estados

No hay que olvidar que la flota que depreda el Atlántico Sur está compuesta casi exclusivamente por barcos de 4 países, éstos son: Corea del Sur, Taiwán, China y España. Todos ellos subsidiados por su Estado de bandera, o sea, son los Estados, con recursos de los Estados los que realizan la pesca pirata, si, Pirata. Además de los subsidios que reciben estas empresas, las mismas emplean mano de obra esclava, proveniente de Africa, Indonesia o Filipinas, son regulares los crímenes y la violación a los Derechos Humanos a bordo.

Si bien es un poco tarde, es hora que desde la Cancillería Argentina, se comience a trabajar para cambiar esta situación, porque al ritmo que lleva de aumento la flota furtiva, en cinco años serán mil barcos peleando por el último calamar del Atlántico Sur.

Algunos datos

Mas de 400 barcos operan en el pico de emporada al borde de la milla 200. 

Impactos económicos: Casi mil millones de dólares anuales en captura de diversas especies, principalmente calamar (Illex argentinus). Los subsidios a la pesca le cuestan a la economía mundial mas de 23 mil millones de dólares. Solo 10 países capturan el 71 % de la pesca en alta mar. El 90 % de los caladeros del mundo se encuentran colapsados, sobreexplotados, o al límite de la explotación. El océano sólo puede soportar la mitad de los barcos pesqueros que operan actualmente.

Sólo un avión de la Armada realiza el control aéreo

Una de las formas más eficaces para vigilar la Zona Económica Exclusiva y fundamentalmente el límite de las 200 millas náuticas son los medios aéreos, sobre todo en esta época del año donde cientos de barcos operan sobre el calamar en el área adyacente.

Esa tarea está en manos de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, con asiento en la base chubutense Almirante Zar. Allí están destacados los tres aviones P-3B Orión fabricados a mediados de la década de 1960 y que prestan servicio en la Armada desde 1996. Pero, sólo uno de ellos se encuentra operativo. A bordo de esa aeronave precisamente se realizó un recorrido en el que se constató la magnitud que alcanza la pesca del illex por parte de buques extranjeros.

El mantenimiento de los P-3 se convirtió en la mayor de las ocupaciones en la base aeronaval destacada en Trelew y, por estos días, una de las aeronaves se encuentra en la Fabrica Argentina de Aviones de Córdoba para extender su funcionamiento entre 1.500 y 2.000 horas.

El rol de la Prefectura

Dada la complejidad que supone el control del límite exterior de la Zona Económica Exclusiva, la Prefectura emitió oportunamente un comunicado donde reivindica su tarea. Desde la fuerza explicaron que mantienen desplegados distintos medios para patrullar el área, fundamentalmente la milla 200, la cual experimenta el acercamiento de la flota extranjera que viene por el calamar.

"Esta función, de la Prefectura Naval Argentina, se ejecuta a través del Servicio de Tráfico Marítimo, el Departamento de Policía Auxiliar Pesquera, el Servicio de Aviación y el Servicio de Buques Guardacostas".

La Dirección de Operaciones detecta todos los buques a través del reporte de AIS (Sistema de Identificación Automática). Cuando un barco apaga su sistema de identificación, se enciende una alarma que revela aquellos que se encuentran sin el reporte de AIS.

Hoja de ruta para funcionarios distraídos

Para comenzar, es fundamental que en la Cumbre Ministerial de la OMC el próximo diciembre en Buenos Aires, se logre que para 2020 se prohíban los subsidios a la pesca industrial, está en la Agenda, y es uno de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de la ONU, junto al fin de la pesca IUU.

Por otro lado, es necesario de manera urgente el inicio de un planteo firme a los Estados involucrados, los que subsidian su flota y la envían al Atlántico Sur, y los que brindan apoyo logístico. Plantear el problema de la pesca en aguas internacionales y buscar una solución definitiva ante la ONU.

(Milko Schvartzman / PESCARE)

El ARA San Juan selló su suerte en la Guerra de las Malvinas

Por Patricia Lee Wynne - Sputnik Mundo

El ARA San Juan yace en el fondo del Atlántico Sur porque la OTAN, Estados Unidos y Gran Bretaña nunca perdonaron a Argentina la Guerra de las Malvinas de 1982.

Para Margaret Thatcher y Ronald Reagan fue inaceptable que un país en desarrollo reivindicara la soberanía de una parte de su territorio y de su plataforma continental, en uno de los muy contados rezagos coloniales que perviven.

Por eso respondieron con las armas. Estados Unidos rompió el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR) que obligaba a los Estados del continente a defenderse entre sí de una potencia extraregional, para apoyar al Reino Unido, su aliado de la OTAN.

Ciertamente, la recuperación de las Malvinas fue una maniobra desesperada de una dictadura militar sangrienta y desprestigiada. La Junta pensó que Estados Unidos la apoyaría en agradecimiento por su contribución para entrenar a los 'contras' que combatían al Gobierno sandinista en Nicaragua.

La guerra no era inevitable. Londres pudo buscar una salida negociada tal como exigió la ONU en numerosas oportunidades. Pero había que escarmentar la osadía para que nunca nadie más se atreviera.

Argentina fue derrotada a pesar de la justicia del reclamo de soberanía y del apoyo y solidaridad latinoamericanos y también de la Unión Soviética, como lo demostró el periodista Serguéi Brilev.

Pero sus soldados, aviadores y marinos le propinaron a las fuerzas británicas daños como ningún otro Ejército del mundo lo hizo desde la Segunda Guerra Mundial. 24 barcos dejados fuera de combate, sin hablar de los datos que se mantendrán secretos hasta 2072 para ocultar la vergüenza que sufrió la real Corona.

Desde entonces, las Fuerzas Armadas argentinas fueron reducidas a su mínima expresión. Fue un propósito explícito de Estados Unidos y el Reino Unido, acompañado desde los Gobiernos argentinos de los últimos 35 años.

El octavo país más grande del mundo, con una superficie marítima igual o superior a su área continental, con las mayores reservas ictícolas del planeta, además de petróleo y otros ricos recursos, con una de las llanuras más productivas del mundo, no tiene cómo defenderse.

Los aviones con droga surcan los aires desde el norte sin que haya radares para encontrarlos. Los barcos chinos y de otros países se roban la riqueza del Océano, sin que puedan ser detenidos. "Después de un periodo significativo de declinación, Argentina ha dejado de ser una fuerza militar operativa", tituló la publicación inglesa UK Defense Journal. "La Fuerza Aérea retiró sus Mirage y confirmó que todos los Lockheed Martin A-4AR Skyhawk fighters están en tierra y no serán reemplazados en el futuro inmediato", agrega la publicación. Las tripulaciones de submarinos necesitan por lo menos 190 días de inmersión por año y en 2014 solo tuvieron 19 días, continúa.

Según un análisis de IHS Janes, citado en la nota, "la Fuerza Aérea es una colección de aviones viejos de los años setenta que frecuentemente están en tierra por su baja operatividad". Argentina habría intentado comprar aviones Gripen de Suecia vía Brasil, pero fue vetada por el Reino Unido, que produce una gran parte de los componentes de la nave, continúa la publicación.

El 23 de noviembre, Janes.com publicó un artículo titulado: "La emergencia del submarino expone las limitaciones de operabilidad de Argentina", en el cual resalta que "varias plataformas aéreas y marítimas del inventario argentino están fuera de servicio, con presupuestos vaciados que llevan a la falta de repuesto y mantenimiento".

Citando a fuentes militares locales, la publicación destaca que la Armada tiene sus cuatro aviones de patrullaje P-3B fuera de servicio, y que el único avión con un detector de anomalías magnéticas (DAM) capaz de detectar submarinos bajo el agua es un S-2T Turbo Tracker, que volvió al servicio en 2016 tras pasar varios años en tierra.

Cuando el país se prepara para recibir la Cumbre del G20 en 2018, los submarinos se hunden y los aviones no vuelan. 

Más grave aún, desde 1982, los británicos no sólo están en posesión de las Malvinas, sino que ocupan millones de kilómetros cuadrados del territorio marítimo argentino, explotando los recursos pesqueros que no les pertenecen y avanzando en la exploración de hidrocarburos. Todo esto defendido desde la base de la OTAN en Monte Agradable, con submarinos nucleares controlando el camino hacia la Antártida, el objetivo final. Por eso se hundió el ARA San Juan.

Pero el submarino llego a nuestras aguas en 1985...Humm

Rusia negocia el suministro de sistemas antiaéreos a Latinoamérica

BOGOTÁ (Sputnik) — Rusia negocia con países latinoamericanos el suministro de sistemas de defensa antiaérea, dijo a Sputnik el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica Militar (FSVTS, en ruso), Anatoli Punchuk.

"Los equipos técnicos hechos en Rusia gozan de amplia demanda en todo el mundo. También los países de América Latina se interesan activamente por ellos", destacó Punchuk que asiste a la feria Expodefensa 2017.

El subdirector de FSVTS añadió que las negociaciones para comprar sistemas rusos de defensa antiaérea se encuentran en fases diferentes en cada país, pero "aún es temprano para darlas por concluidas". Un portavoz de Rosoboronexport dijo que esta empresa estudia exportar medios aéreos y sistemas de defensa antiaérea a Argentina, Brasil, Colombia, México y Perú. 

La exposición Expodefensa 2017 se desarrolla en Bogotá del 4 al 6 de diciembre. Rusia participa por primera vez en esta feria internacional de referencia para los países de América Latina en lo que respecta al desarrollo tecnológico y la innovación para la defensa y la seguridad terrestre, aérea y naval.

El ejército está obteniendo una nueva arma: todo lo que sabemos sobre la pistola M17

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Cuando se trata de tácticas de rápida evolución que ahora se usan en combates cuerpo a cuerpo, algo con lo que los soldados del ejército que luchan en Iraq y Afganistán ahora tienen más de una década de experiencia, se adquirió una habilidad para maniobrar con mayor letalidad en cuevas, túneles, espacios de arrastre, los áticos o edificios lo que permiten que los soldados accedan a la potencia de fuego que impacta la vida de manera más efectiva, especialmente en situaciones "apretadas" donde un fusil más grande y largo puede no estar disponible para su uso.

Soldados con la 101.ª división aerotransportada del ejército han sido los primeros en recibir la nueva pistola de 9 mm de alta tecnología diseñada para proporcionar a la infantería desmontada una capacidad enormemente aumentada de luchar y cerrar con un enemigo en cuevas, túneles, espacios bajos, casas y otros lugares cercanos.

Los desarrolladores de armas y soldados dicen que la nueva pistola M17 y M18, diseñada como una pistola de próxima generación que seguira a la M9 Beretta actual del ejército, se espera que cambie sustancialmente las tácticas, técnicas y estrategias de combate para los soldados en movimiento.

"Puedes enfrentarte con el enemigo en un combate cuerpo a cuerpo y enfrentarte con una mano. Es difícil hacer esto con el M9 ", dijo el teniente coronel Martin O'Donnell, portavoz de la 101 aerotransportada.

La nueva pistola está construida con una configuración más ergonómica para acomodar mejor la gama más amplia posible de técnicas de agarre manual para soldados y permitir el cambio rápido de la mano según sea necesario en el combate. Los desarrolladores dicen que el M17 aporta una dispersión mucho más ajustada, una versatilidad mejorada y una precisión de última generación.

"Con esta arma, puedes cambiar rápidamente de la mano derecha a la mano izquierda. Si estás disparando algo que no está cómodo en tu mano y no puedes agarrarlo cómodamente, no es tan preciso ", dijo el sargento Andrew Flynn, de la 101 ° División.

Las nuevas pistolas están construidas con una seguridad externa, miras autoiluminadas para condiciones de poca luz, un riel integrado para conectar habilitadores y un kit de conversión de supresor estándar del Ejército para conectar un supresor acústico/flash, dijeron los desarrolladores del servicio.

"Aumenta el reconocimiento del objetivo y aumenta la capacidad con vistas nocturnas", dijo el teniente coronel Steven Power, gerente de productos de armas individuales de "Soldier Weapons".

El Ejército ahora está adquiriendo miles de versiones XM17 y compactas XM18 de la nueva pistola de 9 mm. El XM17 dispara municiones de punta hueca encamisadas.

Los objetivos emergentes rápidos y las circunstancias que cambian rápidamente, fundamentales para el combate cuerpo a cuerpo, naturalmente requieren una toma de decisiones rápida y flexibilidad sobre el terreno en medio de la confrontación militar. Los requisitos y mejoras técnicas con el M17 fueron específicamente diseñados con esto en mente, enfatizaron los desarrolladores del Ejército.

"Esto anuncia una dinámica completamente nueva para el combate a corta distancia. Una pistola estándar no puede cambiar los agarres ni permitir que un soldado cambie de tirador diestro a tirador zurdo. Esta es una gran capacidad para nosotros para poner en juego ", dijo Flynn.

Los combates cuerpo a cuerpo, aunque se consideran indispensables para una guerra de contrainsurgencia exitosa, también son algo de relevancia significativa para el combate mecanizado a gran escala de la fuerza contra la fuerza contra un potencial adversario cercano. La guerra urbana es naturalmente un componente permanente de la guerra principal.

Power explicó que el esfuerzo de adquisición M17 del Ejército se desarrolló en un marco de tiempo masivamente acelerado, pasando a un contrato dentro de 10 meses. "Estamos armando de forma dual a la infantería en el puesto de líder del equipo y más", dijo Power.

El esfuerzo de adquisición de seguimiento rápido, que fusionó el trabajo del Army Research Lab y el Armament Research, Development and Engineering Center, se basó en gran medida en el modelado y la simulación para acelerar el desarrollo de la nueva arma. El Ejército se ha estado coordinando estrechamente con la comunidad de operaciones especiales con respecto al entrenamiento y desarrollo de la nueva arma de fuego, dada la consistencia con la que SOF utiliza el combate a corta distancia.

Las pistolas M17 y M18 son fabricadas por Sig Sauer, quien obtuvo el contrato de $ 580 millones para producir las armas en enero de este año. Otros competidores incluyen Glock, FN America y Beretta USA.

El ejército de EE. UU. aún ama sus cohetes de largo alcance

Por  Kris Osborn - WIB - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ejército de los Estados Unidos planea disparar prototipos de un nuevo cohete terrestre de largo alcance diseñado para destruir objetivos tan lejanos como 500 kilómetros, casi tres veces el alcance de las armas existentes. El LRPF golpeará donde los aviones no puedan ir.

El esperado "desempate", para incluir prototipos de armas tanto de Raytheon como de Lockheed, está programado para llevarse a cabo aproximadamente en el plazo de 2020, dijeron los desarrolladores del Ejército.

Los emergentes cohetes de Precisión de Largo Alcance, programados para el 2027, son parte de un esfuerzo para diseñar un misil de largo alcance lanzado desde tierra para localizar y destruir bunkers enemigos, áreas de estacionamiento de helicópteros, concentraciones de tropas y otros objetivos de ubicación fija más allá la gama de armas existentes y comparables, dijeron funcionarios del servicio.

"En definitiva, se trata de superar al enemigo. No estamos necesariamente garantizados por la superioridad aérea, y esto amplía nuestro alcance de ataque mucho más lejos para poder atacar objetivos logísticos enemigos, nodos de suministros, concentraciones de fuerzas o centros de comando y control, dijo el general Robert Rasch en una entrevista. Aunque Rasch no especificó ninguna arma o amenaza rusa per se, sí dijo que el uso de Rusia de las tácticas combinadas de armas en Ucrania no estaba perdido para los desarrolladores de armas del ejército estadounidense.

Específicamente, mencionó que el uso de Rusia de la guerra electrónica combinada, los ciberataques, los drones y la artillería de largo alcance presenta un nuevo tipo de amenaza particularmente desafiante.

HIMARS. Foto del ejército estadounidense

"Está utilizando estas cosas en un aspecto de brazos combinados que es más preocupante. Cualquiera de esas capacidades por sí mismas sería bastante fácil cuando comiences a combinar esos efectos: cibernético, seguido de drones seguido de EW y fuegos de largo alcance; cambia el alcance del campo de batalla ", dijo Rasch. "Esto nos obliga a mirar más allá del terreno en el que estamos y trabajar en una guerra multidominio con los otros servicios".

La artillería de superficie a superficie de largo alcance, sostienen muchos, podría ser de gran importancia contra un adversario como Rusia, que posee algunas de las defensas antiaéreas más avanzadas del mundo. Tal escenario podría dificultar a los Estados Unidos establecer superioridad aérea.

Además, también puede haber algunos casos en los que un misil de crucero de largo alcance, como un submarino o un Tomahawk a bordo del barco, puede no estar disponible. En este caso, LRPF podría llenar una brecha potencial en los planes de ataque.

Raytheon y Lockheed recientemente ganaron un potencial acuerdo de $ 116 millones para desarrollar el arma a través de una fase de maduración tecnológica y reducción de riesgos, dijeron funcionarios de la compañía. En el futuro, Rasch dijo que el Ejército planea seleccionar un proveedor a medida que pasa a la siguiente fase de desarrollo del arma. Raytheon se refiere a su nueva arma como el misil DeepStrike.

"El misil de precisión de largo alcance atacará, neutralizará, suprimirá y destruirá objetivos usando fuegos de precisión indirecta entregados por misiles. LRPF proporciona unidades de artillería de campo con capacidad de largo alcance y alcance profundo las 24 horas del día, los 365 días del año, mientras ayuda a las brigadas, divisiones, cuerpos, ejército, teatro, fuerzas conjuntas y de coaliciones, así como a las fuerzas de tarea aire-tierra del Cuerpo de Marines. operaciones limitadas o expedicionarias ", dijo el portavoz del ejército Dan O'Boyle al medio Scout Warrior .

Un aspecto clave del impulso estratégico para el arma LRPF de largo alcance es permitir a las unidades de tierra atacar desde distancias más seguras sin ser ellos mismos vulnerables al fuego enemigo, explicaron los oficiales del Ejército.

La nueva arma está diseñada para reemplazar el antiguo sistema de misiles tácticos del ejército MGM-140 de la era de los 80 del ejército, un misil lanzado en tierra con un alcance de 160 kilómetros. El misil LRPF tendrá una cabeza explosiva más nueva y tecnología de guía para proporcionar una capacidad de golpe profundo de superficie a superficie para todo tipo de clima, día y noche, agregó O'Boyle.

"El LRPF reemplazará la capacidad del Sistema de Misiles Tácticos del Ejército (ATACMS), que se ve afectado por la antigüedad del inventario ATACMS y la política de municiones en racimo que eliminara todos los M39 y M39A1 ATACMS del inventario después de 2018", agregó O'Boyle.

Además, el LRPF disparará desde dos lanzadores del Ejército existentes, el Sistema de cohetes de artillería de alta movilidad M142 y el Sistema de cohetes de lanzamiento múltiple M270.

Las declaraciones de Lockheed dicen que su sistema de misiles prototipo emergente incluye un contenedor de cápsulas y un misil guiado de superficie a tierra totalmente integrado que será compatible con los lanzadores MLRS M270A1 y HIMARS.

Un M270 lanza un cohete durante un ejercicio en Corea del Sur. Foto del ejército estadounidense

Rausch explicó que, dado el tamaño más pequeño y la tecnología mejorada prevista para el LRPF, la potencia de fuego y la velocidad de disparo pueden aumentarse sustancialmente porque dos misiles LRPF pueden caber en una sola cápsula.

"HIMARS dispara un ATACMS y aquí tendremos dos misiles en una sola cápsula de misiles", dijo Rausch. "Vamos a duplicar la capacidad y obtener dos rondas para cada una: el doble de carga en la misma cantidad de espacio. Esto traerá piernas más largas para nuestras fuerzas de maniobra y traerá una mejor capacidad con menos espacio de logística. Esto será un tremendo alivio para las fuerzas de artillería ".

Rasch dijo que el arma está diseñada para ser modular, lo que significa que está diseñada de manera que pueda acomodar rápidamente las nuevas tecnologías (software, buscadores, mejoras de orientación) a medida que surgen.

A más largo plazo, el Ejército está empezando a explorar el uso de un motor de "doble pulso" para el LRPF. Un motor lleva el arma a lo largo de una determinada trayectoria para luego ser reemplazado por otro motor que propulsa el misil a través de mayores altitudes con aire más ligero.

Como parte de un esfuerzo simultáneo, el Ejército también está actualizando ATACMS con nueva tecnología de orientación y un fusible de proximidad para llenar el vacío de armas a corto plazo hasta que llegue el LRFP.

Aguad envió a Alemania a marinos para averiguar sobre el ARA San Juan

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

Una delegación viajó para traer información técnica acerca de la fabricación y reparación del submarino, datos que requiere la jueza.

Urgido por la Justicia en el caso ARA San Juan y con la sombra del destino de Julio De Vido preso en Ezeiza- por la tragedia de Once y causas conexas, Oscar Aguad busca datos en Alemania. El ministro respondió el miércoles pasado un primer cuestionario que envió la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez, acerca de la misión, comunicaciones y estado del submarino ARA San Juan. Una veintena de preguntas, precedidas de la exigencia de la jueza de levantar el secreto militar que rige sobre los medios de defensa, fueron respondidas por Aguad. El trámite resuelto a velocidad del sonido contó con la asistencia del director de Asuntos Jurídicos del ministerio, Juan Mocoroa y la directora de Inteligencia Estratégica Militar, Noel Costa, abogada penalista.

A principios de 2017 Costa concursó y obtuvo el tercer lugar en el orden de mérito para acceder al cargo de juez de cámara en el Tribunal Oral Federal Nº 3 de Córdoba. De la requisitoria enviada por Yáñez quedaron algunos pendientes por ampliar, en particular asuntos técnicos y de los contratos que se hicieron para la reparación de media vida. 

Aguad dispuso el viaje inmediato de un grupo de marinos entre ellos el capitán de navío Marcelo Flamini, -estuvo en la reparación de media vida del San Juan y además fue Jefe del Arsenal Naval Mar del Plata, taller de reparación y mantenimiento de los submarinos- con el objetivo de reunir información en las empresas alemanas Thyssen Krupp, Ferrostaal Gmbh y Hawker Gmbh (ex Varta). El capitán Flamini fue parte del equipo que dirigió el trabajo que prolongó la vida operativa del San Juan en un proceso de actualización de sistemas que arrancó en 2008 y se extendió por 7 años. El astillero Thyssen Nordseewerke es el diseñador y fabricante de la serie de submarinos TR 1700. 

El proyecto iniciado en 1973 era completar una serie de seis submarinos de los cuales cuatro deberían ser construidos íntegramente en Argentina. En Alemania se construyeron el ARA San Juan y el ARA Santa Cruz y yacen en el Complejo Naval Industrial Argentino (ex astillero Domeq García) kits y partes sin terminar del ARA Santa Fé. Vaivenes de la política económica y su impacto en el presupuesto de la Armada asfixiaron el proyecto. Ferrostaal y Hawker (ex Varta) participaron en la reparación de media del San Juan, proveyeron los elementos o placas nuevas para 960 celdas de baterías. Los datos que se conocen por la comunicación del comandante del San Juan es que hubo una novedad de presencia de agua que en contacto con las baterías de proa generó un principio de incendio que según se dijo; el comandante, capitán de fragata Martín Fernández reportó controlado. Y comunicó que propulsaba con "circuito dividido" en referencia a la alimentación de los motores eléctricos con las baterías de popa. 

El submarino está diseñado para navegar en inmersión con energía eléctrica que producen tanto las baterías ubicadas en proa como con las de popa o con ambas a la vez si se requiere de mayor demanda por razones operativas, por caso máxima velocidad. 

La presión del PRO se hizo sentir en el edificio Libertador, sede de Defensa.

La Oficina Anticorrupción que dirige Laura Alonso pidió al ministro de Defensa, todos los antecedentes de esa reparación y en particular el contrato con la empresa alemana Ferrostaal para la renovación de las baterías del San Juan. Otra puntada en la misma dirección se dio por intermedio de la diputada Cornelia Smith, presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Diputados. Smith remitió una nota al Gobierno alemán interrogando sobre el rol que tuvieron las empresas Ferrostaal y Hawker en el tema de la provisión de las baterías. La misiva partió a Alemania casi al mismo tiempo que los enviados navales del radical cordobés. Una triplicación de esfuerzo con beneficiarios distintos, el ministro busca su propia protección, en tanto Alonso y Smith la de Cambiemos. La mirada en las empresas germanas tiene asidero en una serie de observaciones que hizo la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) en el expediente N°2388/2016 sobre la contratación y resolución financiera de los trabajos ejecutados en la reparación. En política lo de SIGEN es útil para esbozar un responsable: la corrupción kirchnerista. El documento entró al ministerio de Defensa en mayo de 2016 y fue girado por Asuntos Jurídicos a la Armada Argentina para respuesta y aclaración de las observaciones efectuadas por la SIGEN. El ministro Aguad recibió la novedad del saliente Julio Martínez. 

La tragedia del San Juan sacó a la luz y al conocimiento detallado de Aguad y de sus colaboradores un expediente que fue uno más entre las carpetas de traspaso de funciones.

Submarino ARA San Juan: cómo sigue la búsqueda y qué tecnología se sumará

(Clarin.com) - Mientras se intenta verificar los indicios hallados en la zona, se espera el arribo de minisubmarinos que operan en aguas profundas. Mirá las infografías.

El buque Atlantis, en el puerto de Comodoro Rivadavia. Trasladará un minisubmarino capaz que operar a 6 mil metros de profundidad. (Emmanuel Fernández)

Un robot ruso que se sumerge cada día a las profundidades del Atlántico Sur para registrar imágenes que permitan confirmar o descartar si allí se encuentra el ARA San Juan. Seis barcos rastrillando un área de operaciones que días atrás se acotó a 4 mil kilómetros cuadrados. Y tres minisubmarinos -uno de los Estados Unidos, otro de Rusia- con capacidad de bajar hasta los 6.000 metros a punto de sumarse.

A 18 días del último contacto con el submarino desaparecido, el operativo de la Armada ahora se centra en verificar las pistas que arrojó el barrido hecho alrededor del punto en el que se detectó una explosión el 15 de noviembre, tres horas después del último contacto que se pudo establecer con la tripulación.

La pista sobre la que se intenta avanzar ahora es una detección ubicada a 950 metros de profundidad, una de las tres que quedan por investigar. Enrique Balbi, vocero de la Armada, explicó que durante la madrugada se traslado hacia este punto al aviso Islas Malvinas, que lleva al Pantera Plus, una pieza clave para esta etapa del operativo. Es un equipo no tripulado capaz de operar a una profundidad máxima de 1.000 metros y está dotado de un sonar que escanea el fondo del mar; además de cámaras que permiten captar imágenes para que sean chequeadas en tierra.

El nuevo indicio es un "contacto metálico" que había sido detectado por el buque Cabo de Hornos y por el Skandi Patagonia. El operativo se complicó con el mal tiempo -hubo vientos y olas de dos metros- y no permitió durante la primera parte del día que el Pantera se sumergiera. "Se sigue investigando ese punto, para ir descartando uno a uno y que no quede nada librado al azar", resumió Balbi.

Los otros dos indicios que aún no fueron verificados por la Armada están ubicados a 700 y 800 metros de profundidad. El primero fue descartado en primera instancia por el Pantera -el sábado-, pero como las condiciones fueron poco favorables para el operativo, ahora la Armada prevé volver a barrer la zona, informó Balbi.

El segundo contacto, el de 800 metros, fue detectado por dos buques con sensores diferentes, pero según dijo el vocero de la Armada, va a ser explorado "en otra ocasión".

Inicialmente hubo seis señales en la zona. Dos fueron descartadas en primera instancia y el sábado se eliminó otra, ubicado a 477 metros de profundidad, que había sido detectada por el Victor Angelescu -de la Secretaría de Agricultura- y había generado gran expectativa por las similitudes que tenía con el San Juan. Finalmente se corroboró que se trataba de un pesquero.

En las próximas horas se sumará nueva tecnología a la búsqueda: llegarán tres minisubmarinos con capacidad para sumergirse hasta los 6 mil metros. Uno de ellos, uno ROV de los Estados Unidos, será trasladado hasta la zona de búsqueda por el buque Atlantis, que regresó a Comodoro especialmente para buscarlo.

Los otros dos llegarán con el buque ruso Yantar, que tiene previsto arribar este martes. Mide 108 metros de longitud y tiene un sistema de propulsión que incluye dos hélices en la proa, avanza a 15 nudos (unos 27 kilómetros por hora). Lleva dos vehículos sumergibles, Konsul y Rus, que gracias a sus cascos de presión de titanio, alcanzaron en las últimas pruebas los 6.270 metros de profundidad.

Estas naves abren la posibilidad de extender la búsqueda a sectores más profundos -en el área llegan a los 3 mil metros- en caso de que las señales detectadas en el barrido sean descartadas en su totalidad.

Radares y drones en fronteras

Editorial del diario La Nación

Es preocupante el narcotráfico que ingresa al país por la frontera norte. A fin de proveer mejores medios a la precaria vigilancia de esa región se prevé la instalación de un sistema de radares y un centro de monitoreo en las localidades de Yavi y La Quiaca, en Jujuy. 

La operación de estos recursos estará a cargo de la Gendarmería Nacional. Se trata de un sistema integrado, producido en Israel, cuyo costo ronda los 12 millones de dólares. El material adquirido está compuesto por equipos de alta definición que permiten reconocer rostros y patentes de automotores que se orientarán mediante sensores móviles y drones con alcance de 40 kilómetros y 15 horas de autonomía de vuelo. El nuevo sistema permite también diseñar mapas y almacenar datos que faciliten las tareas de inteligencia, información que se retransmite a Buenos Aires.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, anunció que se instalarán ocho centros de monitoreo de ese tipo en el próximo bienio. Dos de ellos en Salta, en las localidades de Aguas Blancas y Salvador Mazza, y otro en Puerto Iguazú, a fin de dotar de mejores recursos un área conflictiva como la de la Triple Frontera.

La funcionaria también destacó que "se está logrando un récord de decomisos de droga en la historia del país", labor a cargo de las fuerzas federales de seguridad. Agregó que el Estado ha puesto al servicio de esas fuerzas bienes incautados como consecuencia de delitos de lavado de dinero, entre los que se encuentran un barco del ex funcionario Ricardo Jaime y un avión del pseudoempresario Lázaro Báez. Las tareas de investigación que se vienen llevando a cabo, agregó, han permitido descubrir cada vez más delitos imputables a grupos narcos. Un tercio de estos delincuentes fueron apresados.

Asignar recursos materiales y humanos para combatir no sólo el narcotráfico, sino también la trata de personas, el contrabando y tantos otros delitos graves es un compromiso impostergable. Debemos de una buena vez extremar los esfuerzos para que los pasos limítrofes dejen de ser coladores al servicio del crimen.

La estancia más grande de la región será parque nacional

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Pinas, en Córdoba, perteneció a Lisandro de la Torre y a Manubens Calvet; tuvo 50 kilómetros de ferrocarril propio y una producción ganadera de 23.000 animales. 

Las tierras son parte de la erogación del Chaco seco y conservan especies en vía de extinción. Foto: Gentileza Jorge Ybañez

TRASLASIERRA, Córdoba.- Las 105.000 hectáreas que hace 37 años son parte de la discusión de la herencia del político y empresario cordobés Feliciano Manubens Calvet (el reparto de bienes pendiente más importante de la Argentina) se convertirán en el parque nacional Traslasierra. Las tierras son parte de la ecorregión del Chaco seco y conservan varias especies en vía de extinción.

Las hectáreas, donde hay unas 7000 cabezas de ganado, el casco de la estancia, las ruinas de un oratorio jesuítico y una escuela, fueron compradas por Manubens Calvet -intendente en dos oportunidades de Villa Dolores, diputado provincial y terrateniente- en un remate del Banco Español en 1941, con dinero que pusieron sus socios de entonces.

La estancia Pinas, como se llama el lugar en el límite entre Córdoba y La Rioja, perteneció antes a Lisandro de la Torre, que vivió allí entre 1926 y 1930. Cuando Manubens Calvet -que no tuvo hijos ni se casó- la explotaba contaba con 23.000 animales y 50 kilómetros de vías de ferrocarril propias; era el latifundio más grande de América latina.

Este año la Legislatura cordobesa aprobó la expropiación de las tierras y la cesión de los terrenos a la Nación; el proyecto de creación del parque nacional ya está en el Congreso y lo analizan distintas comisiones. Los herederos no consensuaron la venta con el Estado, pero tienen voluntad de terminar la sucesión, por lo que buscarán acordar. "No queremos pleitear", dijo uno de ellos a LA NACION, aunque esperan que el precio que les reconozcan sea "adecuado".

Los integrantes del Tribunal de Tasación recorrieron la estancia y recabaron datos sobre su producción y mejoras para ponerle un precio; se espera la definición. El dinero lo pondrán la fundación Aves Argentinas (organización nacional, miembro de BirdLife International, que lleva un siglo de trabajo para proteger las aves silvestres y la naturaleza) y la Nación; el valor debe ser aceptado por la comisión de administración de la herencia.

En Córdoba, los integrantes del Tribunal de Tasación recorrieron la estancia y recabaron datos sobre su producción y mejoras para ponerle un precio.

Francisco González Taboas, integrante de Aves Argentinas, explicó a LA NACION que las tierras son de "significativa" importancia biológica; son refugio natural para unas 160 especies de aves, 34 de mamíferos y 30 de reptiles. "Muchas de las especies están en alguna categoría de riesgo a nivel nacional", señaló.

La fundación, que figura como "entidad asesora" en el acuerdo firmado entre el gobierno cordobés y el Ministerio de Ambiente nacional, desarrolla un trabajo con las comunidades locales "de difusión y divulgación, para que empiecen a asimilar el concepto de parque".

Capacidad de regeneración

Pinas integra las áreas consideradas de "conservación prioritaria" por el Proyecto de Evaluación Ecorregional del Gran Chaco Americano, que llevan adelante las fundaciones The Nature Conservancy (Estados Unidos), Vida Silvestre (Argentina) y Wildlife Conservation Society (Bolivia). Se trata de la zona considerada la ecorregión boscosa más grande del continente luego del Amazonas y la más grande de América del Sur en lo referido a bosques secos.

Entre los quebrachos, los molles y los algarrobos andan pumas, corzuelas, hurones, maras, gatos monteses y de los pajonales. Decenas de aves surcan el aire -en dos días Aves Argentinas identificó 100- y en las caminatas los paseantes se tropiezan con máquinas y durmientes de la época en que De la Torre y Manubens Calvet explotaban el lugar.

El secretario de Ambiente cordobés, Javier Britch, admitió que es una "felicidad enorme" convertir la zona en parque nacional "en el marco de las buenas relaciones con la Nación". "Hay legisladores que hicieron un trabajo muy interesante, igual que las ONG. Todas las partes entendieron que es importante y bueno que se concrete", agregó.

Lucila Castro, becaria doctoral del Conicet y presidenta para la Argentina de la Pacific Biodiversity Institute (ONG que trabaja en la protección de grandes áreas silvestres sudamericanas), investiga la fauna de la zona con muestreo de cámaras trampa en tierras aledañas a la estancia.

"Es muy importante que se convierta en parque nacional -sostuvo-. Por la preservación del bosque (en Córdoba queda menos de 3% del bosque nativo), por la conservación de las especies y porque es un camino para ayudar a los habitantes de las zonas más pobres".

La bióloga se entusiasmó por la "riqueza" de la fauna chaqueña que se registra. Por ejemplo, hay guanacos chaqueños, una población aislada en el bosque seco: "No se ven fácilmente; estamos tratando de estudiarlos y de determinar su cantidad". Después de 18 meses de trabajo, su equipo divisó en un campo un chancho quimilero o pecarí chaqueño, animal también en peligro de extinción. Entre las aves, en esa condición está el tucu-tucu cordobés.

"Esta zona es el límite sur de su distribución; si desaparece aquí, su expansión se achicará hacia el norte. Por eso el esfuerzo de avanzar en el muestreo; lo mismo que con el quirquincho blanco y las águilas coronadas".

Castro entiende que hay una nueva era en la práctica de la conservación: "Buscamos el desarrollo sustentable de las zonas, darle salida laboral a la gente, ayudar a las comunidades locales, mostrar sus economías regionales sin que destruyan su medio ambiente".

Britch planteó que las tierras están "muy bien conservadas": desde décadas la ganadería es de baja carga, lo que favorece la conservación de especies. "Hay un desarrollo exuberante, lo que ejemplifica la capacidad de recuperación del bosque y de reconstitución de la fauna".

Aprueban una inversión de $220 millones para recuperar el histórico edificio de Barranca Peña

LPO - La Legislatura aprobó en primera lectura la ley para trasladar la Acumar a La Boca. Construirán una nueva sede.

Foto Crédito: Juan Casas - LPO

La Legislatura porteña autorizó una inversión de 220 millones de pesos que incluye el traslado de la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar) al complejo edilicio del barrio de La Boca denominado Barraca Peña.

Se trata de la primera movida, anticipada por LPO, para extender la recuperación del frente del río que comenzó con la Fundación PROA y levantar el barrio de La Boca, uno de los más antiguos de la Ciudad.  Para empujar ese proceso, el gobierno invertirá en la restauración de los viejos galpones que están ubicados allí y esperan que los inversores privados terminen de desarrollar esa parte del barrio.

La edificación de la nueva sede de la Acumar, el ente tripartito integrado por representantes de la Nación y de la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires, que vela por el saneamiento del Riachuelo, será totalmente costeada por el organismo, que, además, financiará los gastos de la segunda etapa (25 mil m2) del Paseo de la Ribera. La inversión total será de 220 millones de pesos.

La norma fue aprobada por 50 votos afirmativos, nueve abstenciones y ningún sufragio negativo. Deberá ser sancionada definitivamente en una segunda lectura, tras una audiencia pública.

"Desde el punto de vista ambiental, el hecho de que la Acumar se instale en las orillas del Riachuelo va a facilitar su gestión. Y, sin lugar a dudas, contribuirá también a la regeneración urbana de esta parte de La Boca, que hoy se encuentra desolada", afirmó el legislador Agustín Forchieri, presidente de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura porteña.

El complejo Barraca Peña está conformado por edificios que datan de la década de 1860, que fueron construidos para impulsar el comercio de lana y de cuero, uno de los principales motores de la economía argentina de esa época, cuando el Riachuelo era la puerta de entrada y de salida a la Ciudad de importaciones y exportaciones. El lugar, hoy abandonado, cobija este complejo de alto valor patrimonial, como así también instalaciones de la primera conexión ferroviaria portuaria del país y los restos de una embarcación mercante del siglo XVIII encontrados durante una excavación realizada en 2009.

Según empresarios alemanes, hubo sobornos a miembros de la Armada (II)

Por Emilia Delfino - Perfil.com

Lo declararon en Munich. Contaron que coimearon a dos funcionarios en el año 2007 para obtener un contrato de más de 3 millones de euros. La Cámara Federal dictó falta de mérito.

El contrato era por los planos y la licencia de construcción de Patrullas Oceánicas Multipropósito. (Hoy, operan en la Armada de Chile)

Las contrataciones de la Armada Argentina a empresas alemanas volvieron a quedar en la mira por posibles desperfectos en la batería del submarino ARA San Juan, que podría haber provocado la

muerte de los 44 tripulantes de la nave. Pero estos contratos vienen siendo cuestionados desde 2013. Un expediente judicial al que accedió PERFIL demuestra que empresarios alemanes contratistas de la fuerza armada admitieron ante la Justicia que lograron proveer al Estado argentino gracias al pago de sobornos. La causa judicial terminó en el limbo de los tribunales federales, luego de que la Cámara Federal anulará los procesamientos del juez Ariel Lijo en 2014.

El expediente contiene correos electrónicos y testimonios de empresarios alemanes arrepentidos ante una fiscalía de Munich que habrían comprobado que en 2007, se pagaron sobornos a miembros de la Armada para que autorizaran la compra de planos y la licencia para construir cinco buques que iban a funcionar como Patrullas Oceánicas Multipropósito (POM). Para el juez, al menos dos miembros de la Armada direccionaron la contratación del astillero alemán Fassmer por más de 3 millones de euros y obtuvieron supuestos sobornos a cambio de la gentileza. Para ello, simularon contratos ficticios con dos empresas: la uruguaya Wiler Sa y Ferrostaal Argentina (subsidiaria local de la alemana del mismo nombre).

Edwin Erbslöh, director ejecutivo del área de construcción naval de Ferrostaal, declaró en Alemania: “Desde un principio me vi confrontado con el soborno”. Hasta 1999, cuando comenzó a ser penado legalmente en el comercio internacional, el soborno era “parte oficial del negocio”. El ejecutivo dijo que lo incluían en los libros como “gastos beneficiosos” y lo deducían de los impuestos. “Después de esa fecha, nada se modificó sobre esta realidad. En general, en Sudamérica (por ejemplo, en Brasil, Argentina) y en Asia no se pueden hacer negocios sin estos gastos beneficiosos. Si alguien manifiesta que hace negocios allí sin gastos beneficiosos, eso no lo puedo creer”.

Fue el propio Erbslöh quien “pactó el negocio con el asesor legal de la Armada”, según la resolución judicial. Entonces, ese asesor clave era Osvaldo Parrinella. “Fue puesto por el Ministerio de Defensa y preparó las decisiones del Ministerio en el área de compras”. En un mail de 2007, el empresario alemán dejó en claro a Parrinella que su empresa necesita ciertos favores para obtener el negocio que planeaba la Armada: “Como debes saber, los astilleros chilenos procuran adquirir todo el paquete para sí mismos y sería muy fácil para ellos ofrecer este tipo de paquete a la Armada Argentina”, es decir, sin la intermediación de las empresas alemanas.

Los alemanes designaron a dos empresarios como “representantes” en Argentina: Cosme Roberto Smiraglia y Gustavo Frers. Según el juez, también fueron los intermediarios en el pago de sobornos a los funcionarios de la Armada. Gustavo Efraín Lepron, vicealmirante retirado y ex número dos de Tandanor del Ministerio de Defensa, es otro de los funcionarios apuntados en la causa. Era el director general de Material Naval y tenía el proyecto de las POMs a su cargo. Participó de las reuniones con los intermediarios de los alemanes y fue mencionado en los mails como uno de los hombres que habría garantizado el negocio. Al igual que el resto de los procesados, hoy tiene falta de mérito desde 2014.

“Los empresarios alemanes del consorcio Ferrostaal/Fassmer tenían previsto el pago de sobornos a funcionarios con el objeto de que dicha empresa resulte contratada para la provisión del diseño y de los materiales para la construcción de los buques”, dijo el juez en 2013. En los libros contables, que se secuestraron durante allanamientos en Munich, los supuestos sobornos figuran como “gastos de asesoramiento” para “Leppi”, “Graf” y “Goldlocke” (rizos de oro). Harald Fassmer, CEO del astillero alemán, identificó a “rizos de oro” (Goldlocke) como el apodo puesto a Parrinella. Lo confirmó Gustavo Frers.

La reparación del ARA San Juan costó el doble de lo presupuestado

Por Gabriel Ziblat - Perfil.com

Además, se detectó la falta de documentación clave, como la que debería acreditar la última entrega de las baterías arregladas. Garantía en riesgo.

Media vida. Así se denomina el trabajo realizado en la firma Tandanor. Se proyectó en $ 51 millones, pero costó más de $ 100 millones. Foto:Cedoc perfil 

“Esta porquería no puede ir para abajo”, le contó uno de los tripulantes del ARA San Juan a su mujer varios meses atrás, preocupado por las fallas en el sistema de inmersión del submarino. “Se abrió una válvula y corrimos peligro de irnos al fondo”, recuerda ahora otra mujer que le relató su esposo durante el invierno. Son apenas dos anécdotas que ponen la mira en el estado en que se encontraba el buque antes de hundirse en el Mar Argentino, a pesar de que poco tiempo antes, en 2015, había salido del taller luego de la reparación de media vida. Esos trabajos quedaron en la mira de un informe de la Sigen, que en 2016 encontró severas irregularidades.

Un sobrecosto del 100%, faltantes de documentación clave (como la que debe acreditar una entrega de las baterías arregladas), la demora injustificada de más de tres años respecto de los planes iniciales, y el vencimiento de los plazos de garantía antes de terminar con todas las pruebas. Esas son las conclusiones principales de un informe que recién salió a la luz esta semana, y que podría ser clave en la causa judicial que ya tramita en el juzgado federal de Caleta Olivia. 

“Las modificaciones, ampliaciones y agregados originados en el proceso de la obra llevaron a un incremento cercano al 100% en el costo total planificado del proyecto original”, sostiene el informe. Originalmente, en agosto de 2008 se proyectó que la reconstrucción costaría $ 51,4 millones. Terminó alcanzando los $ 102,3 millones, un 99% más de lo estimado (a lo que se suman $ 25,5 millones del contrato con la empresa alemana Hawker, encargada de arreglar las baterías). 

Justamente, las baterías también son motivo de sospecha luego de que se conociera que las de un sector se habían incendiado luego de entrar en contacto con agua de mar. “No se ha podido verificar la recepción total de los materiales comprometidos, atento a que no se contó con documentación que avalara la octava y última entrega”, describe el informe, y enumera la documentación de las siete anteriores. 

También en otros dos contratos con firmas extranjeras hubo dificultades para acceder a la documentación. Siemens, por ejemplo, tuvo una demora de más de cuatro años “en las tareas referidas al curso de operación y mantenimiento de los sistemas de propulsión y de generación”. Similar situación, pero con un año de demora, se dio con MTU Detroit Diesel Allison Argentina, encargada de los motores.

Otro punto que llamó la atención es que hacia fines de 2015 “no se había efectuado la totalidad de las pruebas necesarias” y la garantía “se encontraba a punto de vencer”. Se trataba de una garantía de seis meses para probar el funcionamiento de los sistemas de inmersión y emersión del submarino a distintas profundidades. 

En la conclusión, la Sigen agrega un punto alentador hacia el futuro, pero que esconde un interrogante. La obra, sostiene, “ha resultado una importante transmisión de nuevos conocimientos y capacidades, tanto para el personal de la Armada como del de Tandanor”. ¿Significa que no estaban del todo capacitados para el trabajo?

"Los vuelos de la droga": una ruta de 3.000 kilómetros para mover toneladas de cocaína

Por Virginia Messi - Clarin.com

Un empresario argentino está acusado de liderar una banda que importaba la droga desde Perú. La detención de su piloto preferido precipitó su final.

Una avioneta abandonada en General Belgrano fue vinculada a la banda liderada por Sancho.

La tarde del 9 de septiembre de 2016, agentes de la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad) de Paraguay irrumpieron en la estancia La Maricela, en el distrito de Yasy Cañy, del departamento de Canindeyú. Allí secuestraron una avioneta Cessna 210, tres camionetas y 11 bolsas de arpillera repletas de cocaína: unos 400 kilos.

En ese operativo hubo seis detenidos pero uno de ellos, el piloto brasileño Héctor Antonio Machado (40), sería clave un año después para cerrar el círculo sobre el empresario argentino Gustavo Sancho (56), acusado por narcotráfico y detenido el 14 de noviembre por orden de la jueza federal de San Isidro Sandra Arroyo Salgado.

Dueño de una ruta narco sofisticada - con postas desde Puno (Perú), pasando por Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y Canindeyú (Paraguay)- los investigadores aseguran que Sancho tercerizaba la logística de los envíos en avionetas que llegaban, principalmente, a territorio bonaerense.

Lo único que no delegaba, ni rotaba, eran los pilotos. Y su preferido era el brasileño Machado, un hombre que, por 65.000 dólares el viaje, tomaba la cocaína en los laboratorios de Perú (donde hay que saber sortear las corrientes de aire) e iba cumpliendo con las postas, aún con el peor clima, hasta llegar a destino. La ruta había sido trazada para esquivar los radares.

La detención de Machado en Paraguay fue un golpe para Sancho. Tanto que lo forzó a dar un paso en falso. Preocupado, fue hasta un locutorio (nunca usaba su celular y ni siquiera lo llevaba encima para no activar antenas) y llamó a uno de sus abogados, Matías Jachesky.

Jachesky había defendido a Sancho en una causa del 2010 en la que se lo involucró con una avioneta que había aparecido abandonada en la zona rural de Corzuela, Chaco. La conversación entre ellos pudo ser escuchada porque Arroyo Salgado tenía intervenido el teléfono del abogado chaqueño. En la charla, el empresario da detalles sobre la detención del piloto y se muestra preocupado por su posible vinculación.

Jachesky es otro personaje central de la historia y por eso fue detenido el mismo día que Sancho . Entonces se allanó la defensoría oficial de Chaco, donde el abogado había sido nombrado pese a sus estrechos vínculos narcos.

Además de su relación con Sancho, Jachesky representó a Carlos Salvatore (condenado por la Justicia de Chaco en el caso Carbón Blanco). Los nexos son tan estrechos que en la causa de Arroyo Salgado a Jachesky lo defiende Luis Sasso, otro abogado del equipo de Salvatore.

Para la investigación de Arroyo Salgado -que ya acumuló 50 cuerpos y 12 detenidos- fue central la información que aportó la Unidad de Operaciones Antidroga de Gendarmería y también la que consiguió la Procuraduría de Narcocriminalidad (PROCUNAR) quien hizo de nexo para que la Senad paraguaya aportara todos los datos de dos operativos que apuntaban a Sancho.

Algunos de los autos secuestrados a la banda durante los operativos.

El primero, bautizado como “Operación Pepino”, fue el 25 de agosto de 2015 y terminó con 372 kilos de cocaína secuestrada. El dato más importante fue que en una de las camionetas de los narcos había un GPS que tenía marcado como destino el mismo campo de la localidad bonaerense de General Belgrano donde, tiempo después, en diciembre de 2016, se encontraría una avioneta abandonada.

Todo se relaciona y apunta a la misma organización. Otro ejemplo: el 12 de julio de 2016 una avioneta Cessna 2010 cayó en una zona rural del departamento de San Salvador, en Entre Ríos. El piloto logró escapar y no se encontró droga. Pero unos meses después, cuando Machado cayó en Paraguay, en su celular se encontró una foto de la avioneta abandonada en Entre Ríos. Los investigadores creen que se la mandó a Sancho para avisarle lo que había pasado.

Las fechas de este incidente coinciden también con un episodio, ocurrido en 2016, que protagonizó uno de los hombres de confianza de Gustavo Sancho, actualmente prófugo en la causa de Arroyo Salgado.

Por pedido de la jueza federal de San Isidro se había instalado una cámara tipo domo a unos 150 metros de la casa de Sancho, en el barrio porteño de Villa Urquiza. Y también se había montado una guardia permanente de Gendarmería. Fue así que, cuando uno de los miembros de la banda salió con un bolso, los gendarmes comenzaron a seguirlo.

El hombre tomó por la autopista Buenos Aires/ La Plata pero en el peaje de Hudson se impacientó y pasó de largo. Fue así que la Policía logró pararlo. Los gendarmes se sumaron al operativo y así fueron testigos de cómo el hombre llevaba en el bolso 65.000 dólares, justo la suma que, según las escuchas, cobraban los pilotos que transportaban la droga.

Iniciada en 2014, la causa está a punto de entrar en una etapa clave, ya que en las próximas horas la jueza Sandra Arroyo Salgado deberá decidir si procesa por narcotráfico y lavado de activos a los 12 detenidos el pasado 14 de noviembre. Entre ellos no sólo esta Sancho, sino también su esposa y sus tres hijos varones, Alan, Franco y Ayrton.

Alan, piloto de carreras, fue secuestrado en 2009 por una banda que lo tuvo retenido casi dos días, reclamó el pago de 200.000 euros y finalmente lo liberó sin cobrar un peso.

Ese es uno de los tantos episodios extraños que rodean a Sancho, como la denuncia que lo vinculó al crimen de Candela Rodríguez, el cuartito con acceso cifrado de su casa donde el perro rastreador de dinero de la AFIP hizo una marca o las interminables triangulaciones que hacía para llegar a una reunión en Santa Cruz de la Sierra, base de operaciones de la organización.

Según los investigadores, a través de esa ruta llegó a meter en la Argentina unos 1.000 kilos semanales de la mejor cocaína peruana.

El plan secreto que iba a dotar al ARA San Juan de propulsión nuclear

Por Daniel Santoro - Clarin.com

En los ochenta, luego de la guerra de Malvinas, el almirante Castro Madero había tomado la decisión pero luego se frustró por falta de presupuesto.

Por esas casualidades del destino, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) después de la guerra de Malvinas había proyectado colocar un reactor nuclear en el hoy hundido submarino ARA “San Juan”. El almirante y físico nuclear Carlos Castro Madero, entonces titular de la CNEA, había tomado esa decisión luego de analizar las ventajas estratégicas que había tenido Gran Bretaña en la guerra de Malvinas, revelaron a Clarín dos científicos argentinos que trabajaron o conocieron el proyecto y pidieron no ser identificados.

El submarino nuclear británico Conqueror había hundido con torpedos convencionales al crucero General Belgrano fuera de la zona de exclusión y obligado al resto de la flota argentina a refugiarse en los puertos por lo vulnerable que era.

En secreto, Castro Madero ordenó empezar los estudios del diseño de un reactor pequeño que pudiera entrar en un submarino como el San Juan, del tipo TR-1700 de fabricación alemana y de propulsión con un motor diésel en superficie y con baterías cuando esta sumergido. La gran ventaja de los submarinos nucleares es que pueden permanecer más de 60 días bajo el agua sin subir a tomar aire o cargar baterías y recorrer grandes distancias lo que los convierte en una arma estratégica muda. El proyecto secreto era darle propulsión nuclear, no ponerle misiles nucleares al San Juan.

La cúpula de la ARA sabía que el submarino ARA San Luis había estado 39 días en operaciones durante la guerra de Malvinas pero debía subir el snorkel para tomar aire y no pudo hundir ningún buque británico porque le fallaron los torpedos y la computadora de tiro. Pese a la valentía de su tripulación estuvo en desventaja estratégica.

Pero el proyecto de Castro Madero fue abandonado por falta de presupuesto. El San Juan había pasado a operar para la Argentina en 1986 y en la CNEA pensaban que era el ideal. Habían comenzado el diseño de un pequeño reactor -la Argentina había construido ya un reactor de investigación para Perú, entre otros- y analizado como cortarlo al medio y adaptarlo para colocarle el reactor nuclear. Para los científicos era un desafío fascinante. Tenían que armarlo en tierra, probarlo y luego meterlo el interior de San Juan. “Teníamos y tenemos la capacidad tecnológica y científica para hacerlo”, contó uno de ellos. Pero costaba unos mil millones de dólares y el gobierno de Raúl Alfonsín se caía consumido por la hiperinflación y los estallidos sociales de 1989. Entonces, se congeló la decisión.

Sin embargo, los estudios y cálculos para el proyecto par el San Juan sirvieron para que la Argentina desarrollar el prototipo de reactor CAREM que se está ahora construyendo en la localidad bonaerense de Atucha junta a las centrales núcleo eléctricas Atucha I y Atucha II. Aunque el CAREM tiene 25 mega watts de potencia y un submarino necesita uno más pequeño. La puesta en marcha del CAREM está ahora demorada por reducciones presupuestarias.

En junio del 2010, la entonces ministra de Defensa, Nilda Garré, retomó la idea y anunció que se habían puesto en marcha los estudios técnicos para dotar, por primera vez en la historia argentina, de propulsión nuclear a buques de superficie de la Armada. Poner un reactor en un buque es mucho más fácil que hacerlo en un submarino.

“Queremos recuperar las capacidades que el país tuvo en el sector científico, tecnológico e industrial, Argentina no puede quedar al margen de esta tecnología”, expresó la ministra al hacer el anuncio con bombos y platillos.

En ese momento, incluso se barajó como hipótesis dotar de un motor nuclear al rompehielos “Almirante Irízar”, que estaba siendo reparado y renovado en el astillero Tandanor del complejo Centro Industrial Naval Argentino (CINAR), luego del incendio que lo dejó inoperable en abril 2007. El CINAR quedó integrado por el Tandanor, ubicado al sur de la ex ciudad deportiva de Boca y el astillero Domecq García, que fue comprado por Massera como una fábrica de submarinos cuando se quería que la Argentina tuviera “una flota azul”, es decir que pudiera navegar por los siete mares del mundo como la de EE.UU o Rusia.

“La ministra nos dio la orden de retomar los equipos técnicos y analizar en qué navío podría instalarse”, señaló entonces el almirante Jorge Godoy, quien luego terminaría procesado por el espionaje interno de la base naval de Trelew. El asunto fue tratado, entre otros temas, por el Consejo de Almirantes que se reunió en Punta Indio esta semana. Godoy agregó que “ la Argentina tuvo una política nuclear y se debe retomar ese camino. Más allá de dónde se instale, el tema es desarrollar esa capacidad de propulsión”.

Garré también creía que la propulsión nuclear para los buques podría derivarse de una adaptación del CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares). Para el trabajo se convocó a la CNEA y al INVAP -entonces dirigido por Héctor Oteguy- que ya había construído reactores de investigación para Perú, Argelia y Australia, satélites y radares. Garré ordenó que el proyecto debía estar inmerso en una planificación de largo plazo dentro del “Plan de Capacidades Militares” y proyectara a las Fuerzas Armadas hasta 2040. Pero el proyecto también terminó siendo abandonado y el kirchnerismo terminó siendo el gobierno democrático que menos nuevos aviones, buques o tanques les compró a las fuerzas armadas desde 1983, llevando su presupuesto al nivel más bajo de la historia.

El San Juan iba a ir al taller en 2018 por un incidente similar

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com

En septiembre había ingresado agua por el snorkel. Un documento interno, que Aguad desconocía,  recomendaba hacer la reparación.

Casi a medianoche del martes 14 de noviembre, una voz llegó a la Base Naval de Mar del Plata desde el Atlántico Sur. Era el capitán de fragata Martín Fernández. Fue el primero de los últimos llamados a tierra firme desde el submarino San Juan en su viaje último. Un alerta que no generó alarma. Existieron al menos cuatro comunicaciones más entre el comandante y sus superiores inmediatos intercambiando información sobre una “avería” en la nave. Después, el submarino y sus cuarenta y cuatro tripulantes perdieron conexión con el continente. Nada más se supo de ellos. Se sabe, sí, qué pasó antes.

Son datos decisivos para reconstruir qué ocurrió con el único submarino en funcionamiento de la República Argentina. Esos datos, reconstruidos por el Ministerio de Defensa a cargo de Oscar Aguad, serán analizados en Santa Cruz por la Justicia de Caleta Olivia, que investiga dónde, cuándo, cómo y por qué se perdió el San Juan.

Un informe de la Marina, que el Gobierno conoció recién en los últimos días, había advertido que el snorkel había fallado en un viaje anterior hecho por el mismo submarino, porque por el uso de ese instrumento agua marina se filtró hacia el interior del buque aunque sin alcanzar las delicadas baterías. Un desperfecto no extraordinario para una nave de estas características.

Así quedó asentado por escrito en un documento oficial del 5 de septiembre: el agua se coló por el snorkel y fue detenida por un “piletón” interno que resguarda a la máquina de entradas súbitas de líquido que pondrían en peligro todo su funcionamiento. Un problema que un submarinista experimentado sabe que puede pasar, porque suele pasar. Pero ese documento interno de la base de la Armada en Puerto Belgrano también sugería que debido a ese percance, que no llegó a mayores, el San Juan debía entrar a talleres de reparación en el 2018. Falta un mes para que comience el 2018.

Fuentes oficiales y navales que trabajan en el caso San Juan afirmaron a Clarín que ese informe de septiembre nunca fue elevado a las superioridad naval y política. Quedó guardado en Puerto Belgrano.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, supo pocos días atrás de la existencia de este análisis de la Marina sobre el submarino ahora desaparecido. El ministro supo también en las últimas horas que este estudio de la Marina realizado sobre el tema incluía el consejo de que el submarino debía ser reparado en el 2018. Aparentemente, el snorkel presentaba algunas deficiencias.

El Gobierno detectó esta información cuando inició una investigación interna en la Marina sobre el estado del San Juan. Pero no llegó a una conclusión determinante. Por ejemplo: el San Juan realizó otros viajes después, sin reportar problemas.

Y más: el submarino fue chequeado durante 48 horas en Ushuaia por su tripulación antes de zarpar por última vez. Hay constancias oficiales de que el sistema de la nave funcionaba sin problemas, según su propia tripulación.

Pero algo falló en el snorkel en medio del océano, quizás por resultado de mareas y olas muy altas, que terminaron por provocar que el agua salada entrara por ese sistema, y desbordara el piletón que antes había servido para evitar una tragedia.

Aquella información de la “falla” del snorkel en septiembre cobra ahora otro significado mayor. De acuerdo a fuentes oficiales, está confirmado que la base de Puerto Belgrano no elevó esa cuestión a sus superiores de la Marina, sobre todo al jefe, el almirante Miguel Hipólito Srur.

El Ministerio de Defensa se enteró también que esa misma base naval estuvo al tanto de forma casi inmediata de los llamados del San Juan que reportaban una “avería”.

La Base de Mar del Plata los recibió y los retransmitió hacia ese otro centro de operaciones de la Marina.

Pero desde Puerto Belgrano no se elevaron a la jefatura de la Fuerza. La demora duró, como mínimo, treinta horas. ¿Por qué? Se investigará si existió desidia, descuidos administrativos, o si los encargados de elevar esos informes observaron las 48 horas que según los protocolos deben esperarse desde que un submarino deja de contactarse con tierra hasta considerarlo “extraviado”. ¿El informe de septiembre sobre la entrada de agua en el periscopio debería haber acelerado esos tiempos? Lo investigará la Justicia.

A eso se suma otro antecedente anterior al arreglo de “media vida” del submarino, que estuvo en talleres desde el 2008 al 2014.

En 1996, el San Juan estaba en el puerto de Mar del Plata cuando sus baterías se incendiaron. Las fuentes navales confirmaron a Clarín que los marinos tardaron dos días en lograr apagarlas. Tanto fue así que en toda la ciudad de Mar del Plata faltaron extinguidores de fuego debido a las compras que la Marina realizó para calmar esos fuegos que no dejaban de arder del todo en el submarino.

El primer llamado de atención sobre la falla en el snorkel que hizo el capitán de fragata Fernández, a cargo del San Juan en su último viaje, fue a las 23:42 del martes 14 de noviembre. Así quedó registrado en el libro de actas de la Base Mar del Plata.

El submarino A.R.A San Juan había emergido de los fondos del océano. Navegaba a oscuras entre olas altas. Algo preocupante había pasado. Había entrado agua salada a las baterías de la nave. Fernández agregó, en lenguaje naval, que esa “novedad” se había producido “en plan snorkel”. A las 00:30 del miércoles 15, el submarino volvió a comunicarse con la Base de Mar del Plata. Informó sobre su “localización” de acuerdo “a GPS”. Nada más. Veinte minutos después, a las 00:50, otra comunicación amplió la información sobre el estado del buque. Palabras más, palabras menos, el mensaje fue éste: “Confirma avería en proa. Plano snorkel”, se avisó desde alta mar, y se agregó un dato más, nada que pudiera sonar del todo muy grave para hombres de mar con experiencia: “Circuito dividido”, especificó el capitán del San Juan. Eso significa que había decidido cerrar la compuerta que comunicaba al sector en donde se habría producido la entrada de agua a las baterías para aislar el incidente que podría haber generado, más tarde, una explosión.

Ésta última es la principal hipótesis sobre la desapareción de la nave.

Según la Armada, a las 6:00 am del miércoles, el San Juan hace un reporte de situación y dice que la avería está subsanada. “Tripulación sin novedad”, fue el mensaje .

Las fuentes del caso afirman que la Base de Mar del Plata le indicó al submarino que olvide su misión original y vuelva de inmediato a su puerto de destino. A las 7:30 del mismo miércoles 15 de noviembre, el San Juan llamó por última vez a tierra. Al menos eso se conoce hasta ahora.

El capitán reafirmó que había habido una “avería” en las “baterías”, y agregó que navegaba a una velocidad de “cinco nudos”.

Después de esa transmisión, el San Juan perdió todo contacto con la parte no acuática del mundo.