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viernes, 9 de diciembre de 2016
Video: Avión Y-12F Chino
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Gobierno arrancó la campaña antártica con medios propios
Por Edgardo Aguilera - Ambito.com SIN UN ROMPEHIELOS USARÁN AVIONES PARA LANZAR LA CARGA LOGÍSTICA QUE REABASTECERÁ LA BASE GENERAL BELGRANO II.
La ceremonia se hizo durante la zarpada del aviso ARA Puerto Argentino ante el fracaso de la licitación de un buque polar y un rompehielos.
Zarpada. El aviso ARA Puerto Argentino partió de Buenos Aires para reabastecer las bases antárticas. Esta vez la campaña para el continente blanco se hará sólo con equipo de las Fuerzas Armadas.
El ministro Julio Martínez dio la orden de zarpada, este martes, al aviso (remolcador de gran porte) ARA Puerto Argentino que marca el comienzo de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2016-2017. "Hemos tomado la decisión de llevarla adelante con nuestros recursos y confiamos en el valor, el profesionalismo y la entrega de nuestras Fuerzas Armadas", dijo el titular de la cartera de Defensa en el acto de despedida del navío que zarpó desde la dársena "E" del Puerto de Buenos Aires rumbo a la Base Orcadas. Luego de realizar un recorrido por la embarcación y saludar a la tripulación antes de su partida, Martínez destacó la importancia de esta campaña "porque se realiza con medios propios aportados por el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea".
Se llegó a la situación de reaprovisionar las 13 bases con los buques y aviones existentes ante el fracaso de licitación internacional para alquilar un buque polar, un rompehielos y los helicópteros. En la edición del 18 de noviembre este diario adelantó que el Gobierno recurrió al Plan C -de emergencia- que se había concebido en caso de que fracasara la licitación pública internacional de arriendo y también la alternativa de conseguir esos medios a través de un contrato de Estado a Estado; como finalmente ocurrió. Una suma de errores de gestión de la secretaría de Servicios Logísticos para la Defensa a cargo de Walter Caballos dio por tierra con el proceso licitatorio, amén de que la única oferta que encuadró en el pliego fue desestimada porque superó el monto previsto por Defensa.
La incertidumbre sobre el cumplimiento de los puntos básicos de la política nacional antártica: relevos de personal, abastecimiento, programas científicos, planes de cooperación internacional y el retiro de residuos conforme lo exige el Protocolo Madrid del Tratado Antártico generó tensión entre la oficina de Ceballos y la del secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Ángel Tello. Este funcionario es quien articula esas acciones de alta política con la Cancillería.
Está pendiente un tema no menor: el reabastecimiento, cambio de dotación y extracción de toneladas de basura de la base general Belgrano II, la más polar del sistema de bases argentinas.Llegar a esa latitud extrema requiere contar con un rompehielos que no pudo conseguirse. El Almirante Irízar, hasta 2007, tenía esta tarea, pero bajo el comando del capitán Guillermo Tarapow sufrió un incendio inexplicable. Lenguas mordaces ironizan con su ascendencia familiar rusa y la seguidilla de licitaciones ganadas por navíos de esa nacionalidad.
Martínez eligió esta vez la gestión castrense; el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, teniente general Bari del Valle Sosa; para que resuelva la logística de Belgrano II por medio de un servicio de aerolanzamiento. El escaso tiempo disponible obliga a la contratación directa, un formato que aunque legal suele prestarse a favoritismos.
No es la primera vez que por la falta del rompehielos se recurre a la solución de compromiso de arrojar alimentos, combustible, medicinas y otros enseres desde un avión en vuelo. En la campaña de verano 2009-2010 se contrató un avión ruso Ilyushin IL-76 de la empresa Antarctic Logistics & Expeditions LLC (ALE), a un costo superior a los 3 millones de pesos, en conjunción con un aparato Basler BT-67, que es un DC-3 modernizado y con motores turbohélice, que traslada al personal a la pista de hielo que se encuentra a unos 8 km de la base Belgrano II. Esta temporada ALE sería otra vez adjudicataria de la maniobra.
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La base está a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur, tiene un régimen logístico riguroso, debe abastecerse al ciento por ciento con todo lo necesario para garantizar la supervivencia de la dotación de 19 hombres por dos años consecutivos. Ese margen de seguridad da autonomía a los moradores para aguantar otra estadía en caso de que al siguiente año fallase la logística.
Biocombustibles: Pocas ideas, pero fijas
Por Héctor Huergo - Clarin.com
El lector consecuente habrá contabilizado el profuso espacio que esta columna le asignó a los biocombustibles en el último cuarto de siglo. Arrancamos con aquél “Ponga un choclo en su tanque”, la primera nota (en 1991) sobre etanol de maíz que por entonces hacía sus pininos en los EEUU.
Un tiempo después proponíamos el biodiesel (“ponga un poroto en su tanque”), contando cómo se abría paso el Diester (B30) en Francia. La soja era la cuarta parte de lo que es hoy, pero se veía un aluvión en el horizonte.
Eran años en los que se acumulaban grandes excedentes agrícolas, fruto del avance tecnológico motorizado por los enormes subsidios que recibían los productores de los países desarrollados. Había más vendedores que compradores. Sufríamos. La esperanza estaba en la aparición de nueva demanda.
La imaginábamos en los biocombustibles. Más allá de proponer una oportunidad de negocios para los “first movers” (los pioneros, que son los que siempre hacen la diferencia), nos seducía la posibilidad de que el mundo comprendiera los beneficios ambientales de sustituir energía fósil por renovable.
Era duro, porque el petróleo valía apenas 12 dólares el barril. Recuerdo que en 1994, cuando me tomé un sabático para aceptar la presidencia del INTA, intenté convencer al Consejo Directivo (integrado por las entidades del campo y las universidades) de aceptar la donación de una planta piloto de biodiesel. No tuve éxito.
Volví a Clarín Rural y seguí con la saga. A principios del siglo XXI, el petróleo se fue a 100 dólares. Estados Unidos impuso el corte de la nafta al 10%. Hoy, un tercio de la cosecha de maíz, que no para de crecer, se destina a etanol. El petróleo bajó a 50 dólares, pero las plantas de etanol siguen a pleno.
En la Unión Europea se avanzó con el biodiesel, que digiere el 20% de la producción mundial de aceite. No quisiera imaginar el volumen de los excedentes agrícolas si esto no hubiera ocurrido.
La Argentina agarró pronto la onda. Como principal productor mundial de aceite, estaba cantado que convenía sacar aceite del mercado internacional, para defender su precio. Además del corte obligatorio, establecido por la ley 26.093, los grandes actores del complejo soja invirtieron en plantas de biodiesel.
Un proceso que rompe la molécula del aceite por medio de un catalizador (metóxido) que pronto se empezó a producir en el país. El subproducto de la elaboración de bio es la glicerina de soja, que hoy sustituye a la tradicional derivada del petróleo.
Las gigantescas plantas de crushing se convirtieron en verdaderos parques industriales, donde la producción de bioenergía se integra con la refinación de biomoléculas de extraordinario interés. Hoy la Argentina sigue siendo el principal exportador mundial de aceite, pero también de biodiesel y de glicerina. Además de liderar la oferta global de harina de soja.
Tomás Hinrichsen, un reconocido broker del mercado agroindustrial, sostiene que el biodiesel local significó en los últimos años un “premio” del 3% para el precio de la soja en la Argentina. Por su oficina pasó esta semana Michael Whitney, Gerente General de Musket, una compañía de Houston (Texas) que compra más de la mitad del biodiesel que la Argentina exporta a los EEUU.
El total que se embarca a ese destino en 2016 totalizará 1.500.000 toneladas, por un valor cercano a los 1.500 millones de dólares. Y es hoy por lejos el principal mercado. Musket tiene una extensa red de estaciones de servicio que abastece fundamentalmente a flotas de camiones.
En los últimos días, el precio del aceite en Chicago se disparó, fortaleciendo a todo el complejo. Fue porque la EPA (agencia ambiental de los EEUU) incrementó el standard de uso de biodiesel. Por suerte, la saga continúa.
El lector consecuente habrá contabilizado el profuso espacio que esta columna le asignó a los biocombustibles en el último cuarto de siglo. Arrancamos con aquél “Ponga un choclo en su tanque”, la primera nota (en 1991) sobre etanol de maíz que por entonces hacía sus pininos en los EEUU.
Un tiempo después proponíamos el biodiesel (“ponga un poroto en su tanque”), contando cómo se abría paso el Diester (B30) en Francia. La soja era la cuarta parte de lo que es hoy, pero se veía un aluvión en el horizonte.
Eran años en los que se acumulaban grandes excedentes agrícolas, fruto del avance tecnológico motorizado por los enormes subsidios que recibían los productores de los países desarrollados. Había más vendedores que compradores. Sufríamos. La esperanza estaba en la aparición de nueva demanda.
La imaginábamos en los biocombustibles. Más allá de proponer una oportunidad de negocios para los “first movers” (los pioneros, que son los que siempre hacen la diferencia), nos seducía la posibilidad de que el mundo comprendiera los beneficios ambientales de sustituir energía fósil por renovable.
Era duro, porque el petróleo valía apenas 12 dólares el barril. Recuerdo que en 1994, cuando me tomé un sabático para aceptar la presidencia del INTA, intenté convencer al Consejo Directivo (integrado por las entidades del campo y las universidades) de aceptar la donación de una planta piloto de biodiesel. No tuve éxito.
Volví a Clarín Rural y seguí con la saga. A principios del siglo XXI, el petróleo se fue a 100 dólares. Estados Unidos impuso el corte de la nafta al 10%. Hoy, un tercio de la cosecha de maíz, que no para de crecer, se destina a etanol. El petróleo bajó a 50 dólares, pero las plantas de etanol siguen a pleno.
En la Unión Europea se avanzó con el biodiesel, que digiere el 20% de la producción mundial de aceite. No quisiera imaginar el volumen de los excedentes agrícolas si esto no hubiera ocurrido.
La Argentina agarró pronto la onda. Como principal productor mundial de aceite, estaba cantado que convenía sacar aceite del mercado internacional, para defender su precio. Además del corte obligatorio, establecido por la ley 26.093, los grandes actores del complejo soja invirtieron en plantas de biodiesel.
Un proceso que rompe la molécula del aceite por medio de un catalizador (metóxido) que pronto se empezó a producir en el país. El subproducto de la elaboración de bio es la glicerina de soja, que hoy sustituye a la tradicional derivada del petróleo.
Las gigantescas plantas de crushing se convirtieron en verdaderos parques industriales, donde la producción de bioenergía se integra con la refinación de biomoléculas de extraordinario interés. Hoy la Argentina sigue siendo el principal exportador mundial de aceite, pero también de biodiesel y de glicerina. Además de liderar la oferta global de harina de soja.
Tomás Hinrichsen, un reconocido broker del mercado agroindustrial, sostiene que el biodiesel local significó en los últimos años un “premio” del 3% para el precio de la soja en la Argentina. Por su oficina pasó esta semana Michael Whitney, Gerente General de Musket, una compañía de Houston (Texas) que compra más de la mitad del biodiesel que la Argentina exporta a los EEUU.
El total que se embarca a ese destino en 2016 totalizará 1.500.000 toneladas, por un valor cercano a los 1.500 millones de dólares. Y es hoy por lejos el principal mercado. Musket tiene una extensa red de estaciones de servicio que abastece fundamentalmente a flotas de camiones.
En los últimos días, el precio del aceite en Chicago se disparó, fortaleciendo a todo el complejo. Fue porque la EPA (agencia ambiental de los EEUU) incrementó el standard de uso de biodiesel. Por suerte, la saga continúa.
Etanol: un motor que pudo haberse desarrollado en el país
Por Miguel Laborde - Clarin.com
Nissan lanzará un vehículo eléctrico, que obtendrá su energía del bioetanol. Es una tecnología con antecedentes en la Argentina.
La automotriz japonesa planea lanzar su modelo eléctrico en los Juegos Olímpicos de 2020, en Tokyo.
Las tecnologías que emplean energías renovables para fuentes fijas están maduras y aplicándose a través fundamentalmente de parques eólicos, paneles fotovoltaicos y equipos que funcionan con energía solar térmica.
Las tecnologías asociadas a fuentes móviles están en un estadío algo inferior y aun no compiten, en precio, con los vehículos alimentados con combustibles fósiles. La solución parece encaminarse hacia los vehículos eléctricos, al menos para los automóviles.
Las baterías, y recientemente las de litio, estarían llevando la delantera respecto a las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno. Una de las razones es la logística del hidrógeno, ya que se trata de un gas muy liviano y por ende con baja densidad volumétrica. Para que el coche tenga cierta autonomía se requiere almacenar el hidrógeno gaseoso a una presión tres veces superior a un tanque de GNC. Por otra parte son necesarias estaciones de servicio que expendan el hidrógeno.
El 18 de junio de este año Clarín Rural informaba que Nissan Motor, una de las tres mayores automotrices de Japón, anunció que está completando el desarrollo de un vehículo eléctrico, que obtendrá su energía a partir del bioetanol y que lo presentaría en 2020, ya que ese año se desarrollarán los Juegos Olímpicos en Tokyo.
Nissan propone que el coche, en lugar de tener un tanque de hidrógeno a muy alta presión, tenga un tanque similar al de la nafta, pero con una mezcla etanol/agua a presión atmosférica, la cual, dentro del coche y a través de un catalizador, se transforma en gas de síntesis, una mezcla de hidrógeno y óxidos de carbono. Esa mezcla se alimenta a una pila de combustible de óxido sólido (SOFC) la cual genera energía eléctrica que carga la batería que hace mover al vehículo.
La propuesta de la empresa japonesa es doblemente innovadora. Utiliza etanol como portador de hidrógeno, un líquido sin toxicidad, soluble en agua y que contiene seis átomos de hidrógeno por molécula de etanol.
Por otra parte, las pilas de combustible tipo PEM (Proton Exchange Membrane) son las que usualmente se utilizan en los prototipos debido a que operan a temperaturas relativamente bajas (80°) pero que requieren de electrodos de platino, costoso, y de un hidrógeno libre de monóxido de carbono que implica un proceso complejo de purificación.
Nissan, en cambio, emplea una pila de óxido sólido de alta temperatura (500° como mínimo), no necesita electrodos de metales nobles y son más eficientes que una pila PEM. Al trabajar a temperaturas elevadas no hay riesgo de envenenamiento por monóxido de carbono, el cual, junto con el hidrógeno, reacciona con el oxígeno del aire y la energía química de ambas oxidaciones se transforma en energía eléctrica.
La pila de combustible genera electricidad que se utiliza para cargar la batería y emite a la atmósfera vapor de agua y dióxido de carbono. Sin embargo, el balance de dióxido de carbono es nulo, ya que los recursos vegetales con los que se produce el etanol -cultivos de maíz o de caña de azúcar- habían absorbido ese mismo dióxido de carbono del aire durante su crecimiento.
Un poco de historia argentina: en 1991 se publicaba por primera vez en la literatura abierta internacional un trabajo sobre la factibilidad termodinámica de obtener hidrógeno a partir de una mezcla etanol/agua.
Los autores pertenecían al Laboratorio de Procesos Catalíticos (LPC) de la Fiuba. Un año después y en la misma revista se informaba de un nuevo catalizador para gasificar etanol para producir hidrógeno.
Esta vez los autores eran investigadores de la Universidad de Campinas en Brasil y del LPC. Ambas publicaciones surgieron de un pedido de la empresa brasileña Copersucar que estaba interesada en la posibilidad de producir hidrógeno usando etanol como materia prima.
En el 2005, hace 11 años, se publicaba la noticia de que el Laboratorio de Procesos Catalíticos (LPC) y el Ingar (Conicet-UTN), habían vendido a Abengoa, a través de un convenio con Conicet, un proceso catalítico para producir hidrógeno a partir de alcohol empleando catalizadores existentes en el mercado. El hidrógeno así producido alimentaría una pila de combustible.
Una vez finalizado el desarrollo, la Secretaría de Ciencia y Técnica (todavía no existía el Mincyt) financió, junto con Enarsa, un desarrollo idéntico pero empleando catalizadores sintetizados en el LPC. Enarsa inicialmente apoyó financieramente el proyecto pero hace aproximadamente tres años, con el cambio de autoridades en la empresa ocurrido en el último tramo del gobierno anterior, la misma interrumpió su apoyo.
En el 2007 se presentó al INPI una solicitud de patente P070103088 para proteger al catalizador argentino que produce hidrógeno a partir de una mezcla alcohol-agua.
Son muchas las causas que podrían explicar por qué la Argentina no pudo avanzar en esta tecnología. Algunas tienen que ver con el tipo de matriz productiva del país y otras son claramente culturales y estructurales. Pero lo cierto es que, una vez más, los científicos latinoamericanos proveen ideas que otros países las transforman en tecnología.
La tecnología, si bien muchas veces se nutre de la ciencia, es la que determina la calidad de vida de los pueblos.
Nota de redacción: el autor es el vicepresidente de Asuntos Tecnológicos del Conicet
Nissan lanzará un vehículo eléctrico, que obtendrá su energía del bioetanol. Es una tecnología con antecedentes en la Argentina.
Las tecnologías que emplean energías renovables para fuentes fijas están maduras y aplicándose a través fundamentalmente de parques eólicos, paneles fotovoltaicos y equipos que funcionan con energía solar térmica.
Las tecnologías asociadas a fuentes móviles están en un estadío algo inferior y aun no compiten, en precio, con los vehículos alimentados con combustibles fósiles. La solución parece encaminarse hacia los vehículos eléctricos, al menos para los automóviles.
Las baterías, y recientemente las de litio, estarían llevando la delantera respecto a las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno. Una de las razones es la logística del hidrógeno, ya que se trata de un gas muy liviano y por ende con baja densidad volumétrica. Para que el coche tenga cierta autonomía se requiere almacenar el hidrógeno gaseoso a una presión tres veces superior a un tanque de GNC. Por otra parte son necesarias estaciones de servicio que expendan el hidrógeno.
El 18 de junio de este año Clarín Rural informaba que Nissan Motor, una de las tres mayores automotrices de Japón, anunció que está completando el desarrollo de un vehículo eléctrico, que obtendrá su energía a partir del bioetanol y que lo presentaría en 2020, ya que ese año se desarrollarán los Juegos Olímpicos en Tokyo.
Nissan propone que el coche, en lugar de tener un tanque de hidrógeno a muy alta presión, tenga un tanque similar al de la nafta, pero con una mezcla etanol/agua a presión atmosférica, la cual, dentro del coche y a través de un catalizador, se transforma en gas de síntesis, una mezcla de hidrógeno y óxidos de carbono. Esa mezcla se alimenta a una pila de combustible de óxido sólido (SOFC) la cual genera energía eléctrica que carga la batería que hace mover al vehículo.
La propuesta de la empresa japonesa es doblemente innovadora. Utiliza etanol como portador de hidrógeno, un líquido sin toxicidad, soluble en agua y que contiene seis átomos de hidrógeno por molécula de etanol.
Por otra parte, las pilas de combustible tipo PEM (Proton Exchange Membrane) son las que usualmente se utilizan en los prototipos debido a que operan a temperaturas relativamente bajas (80°) pero que requieren de electrodos de platino, costoso, y de un hidrógeno libre de monóxido de carbono que implica un proceso complejo de purificación.
Nissan, en cambio, emplea una pila de óxido sólido de alta temperatura (500° como mínimo), no necesita electrodos de metales nobles y son más eficientes que una pila PEM. Al trabajar a temperaturas elevadas no hay riesgo de envenenamiento por monóxido de carbono, el cual, junto con el hidrógeno, reacciona con el oxígeno del aire y la energía química de ambas oxidaciones se transforma en energía eléctrica.
La pila de combustible genera electricidad que se utiliza para cargar la batería y emite a la atmósfera vapor de agua y dióxido de carbono. Sin embargo, el balance de dióxido de carbono es nulo, ya que los recursos vegetales con los que se produce el etanol -cultivos de maíz o de caña de azúcar- habían absorbido ese mismo dióxido de carbono del aire durante su crecimiento.
Un poco de historia argentina: en 1991 se publicaba por primera vez en la literatura abierta internacional un trabajo sobre la factibilidad termodinámica de obtener hidrógeno a partir de una mezcla etanol/agua.
Los autores pertenecían al Laboratorio de Procesos Catalíticos (LPC) de la Fiuba. Un año después y en la misma revista se informaba de un nuevo catalizador para gasificar etanol para producir hidrógeno.
Esta vez los autores eran investigadores de la Universidad de Campinas en Brasil y del LPC. Ambas publicaciones surgieron de un pedido de la empresa brasileña Copersucar que estaba interesada en la posibilidad de producir hidrógeno usando etanol como materia prima.
En el 2005, hace 11 años, se publicaba la noticia de que el Laboratorio de Procesos Catalíticos (LPC) y el Ingar (Conicet-UTN), habían vendido a Abengoa, a través de un convenio con Conicet, un proceso catalítico para producir hidrógeno a partir de alcohol empleando catalizadores existentes en el mercado. El hidrógeno así producido alimentaría una pila de combustible.
Una vez finalizado el desarrollo, la Secretaría de Ciencia y Técnica (todavía no existía el Mincyt) financió, junto con Enarsa, un desarrollo idéntico pero empleando catalizadores sintetizados en el LPC. Enarsa inicialmente apoyó financieramente el proyecto pero hace aproximadamente tres años, con el cambio de autoridades en la empresa ocurrido en el último tramo del gobierno anterior, la misma interrumpió su apoyo.
En el 2007 se presentó al INPI una solicitud de patente P070103088 para proteger al catalizador argentino que produce hidrógeno a partir de una mezcla alcohol-agua.
Son muchas las causas que podrían explicar por qué la Argentina no pudo avanzar en esta tecnología. Algunas tienen que ver con el tipo de matriz productiva del país y otras son claramente culturales y estructurales. Pero lo cierto es que, una vez más, los científicos latinoamericanos proveen ideas que otros países las transforman en tecnología.
La tecnología, si bien muchas veces se nutre de la ciencia, es la que determina la calidad de vida de los pueblos.
Nota de redacción: el autor es el vicepresidente de Asuntos Tecnológicos del Conicet
Con la caña de azúcar nada se pierde, todo se transforma
Por Esteban Fuentes - Clarin Rural
En Jujuy, Ledesma cierra un nuevo ciclo con un rendimiento superior al del 2015 y un procesamiento industrial récord. Avanza en energías renovables.
Ledesma está a pocos días de finalizar la zafra 2016. La producción será de 3,3 millones de toneladas de caña.
Durante los últimos años hay una inciativa pública/privada de incrementar el agregado de valor en origen de los diferentes producciones agropecuarias. Y Ledesma es uno de los claros ejemplos de cómo hacerlo con la caña de azúcar quienes de esta plantación, obtienen azúcar, papel, alcohol, como los principales productos, pero además, desde el 2010 se metieron de lleno en la producción de energía renovable a partir de la biomasa con malhoja (el rastrojo que deja la caña de azúcar) y el bagazo (fibra de caña de azúcar)
Clarin Rural visitó el ingenio en Libertador General San Martín para conocer en detalle cada una de estas producciones.
Pero vayamos por parte. Ledesma, uno de los 16 ingenios que hay en la Argentina (11 están ubicados en Tucumán, y el resto, repartidos en Salta y Jujuy), finalizará esta semana, después de 195 días de trabajo, la zafra de la caña de azúcar de este año en sus 41.000 hectáreas. La producción total será de 3,3 millones de toneladas de caña, o sea, 20% de lo que se produce en el país.
Jorge Gómez, asistente de producción de campo, en un lote de riego por aspersión.
“El promedio de rinde fue normal, entre 80 y 85 toneladas por hectárea. Hemos alcanzado las 95 toneladas por hectárea años atrás”, analiza Jorge Gómez, asistente de gerente de campo de Ledesma.
Una de las fortalezas de la empresa es que riega casi el 100% del cañaveral sembrado. El motivo es que no le alcanzan el agua de lluvia. La caña necesita 1.600 milímetros y en esta zona, las lluvias promedian los 800 milímetros por año. Y la particularidad es que las precipitaciones son estacionadas en el verano.
La mayor parte del riego es por gravedad (entre 80% y 90) donde los campos tienen una sistematización de trazados con pendientes controladas para que el agua pueda ingresar y distribuirse por los surcos sin llegar a velocidad erosivas.
Y el resto, por riego presurizado: aspersión tradicional, pivot central, avances frontales, y riego por goteo, todos los sistemas están presentes en las plantaciones. “Hay que ir avanzando a riegos más eficientes, como es el de goteo. Solo hay 1.000 hectáreas con este sistema”, evaluó Gómez.
Más del 80% del cañaveral de Ledesma es por riego con pendientes controladas.
Precisamente, el técnico remarcó que el 50% de los costos de producción de la caña es esta tecnología. El resto, se divide en el control de malezas y fertilización con nitrógeno y en los suelos que necesitan, con potasio.
“El principal flagelo de los cañaverales son las malezas. Las más complicadas son: grama bermuda, sorgo de Alepo, y últimamente, tupulo, una maleza muy agresiva” , apuntó.
Una vez cosechada la caña de azúcar, es transportada hacia la industria, que se encuentra en el mismo predio. Este año Ledesma procesará 4.100.000 toneladas de caña de azúcar, récord para la empresa: 3.340.000 toneladas fueron propias, y 757.000 toneladas de cañeros independientes y de los ingenios Tabacal y La Esperanza. Cabe recalcar que la capacidad de molienda de la industria es de 25.000 toneladas por día, por lo que se explica el retraso de la cosecha de este año que comúnmente comienza en mayo y finaliza los primeros días de noviembre, previo al inicio de las lluvias.
Después, una vez que ingresa la caña al trapiche para su procesamiento, se extrae azúcar y melaza para la producción de alcohol de los jugos de la molienda mientras que la fibra de la caña se utiliza para la fabricación de celulosa y papel.
Descarga de la caña de azúcar en el trapiche para comenzar el respectivo procesamiento.
La producción estimada de alcohol es de 93 millones de litros. De esta cantidad, 86 millones de litros se destinarán al mercado de bioetanol.
Asimismo, producirán 125.000 toneladas por año de papel: en esta planta producen resmas de todos los tamaños, bobinas y formularios continuos. Además, desde esta planta abastecen la fábrica que posee la firma en San Luis de encapados, de cuadernos y repuestos.
Mariano Fierro es Jefe Departamento Fábrica de Azúcar Crudo. Guardan la producción para comercializarla cuando el precio es favorable.
Proyecto Biomasa
Desde el 2003 que la empresa cosecha la caña de azúcar sin previa quema. La industria azucarera, en general, lo quema al cañaveral antes de la zafra para eliminar las hojas que complican el posterior proceso fábril. Pero en Ledesma, no.
El hecho de no quemar tiene como ventaja agronómica dejar cobertura para retener humedad en los suelos, limitar el crecimiento de malezas anuales (las que se propagan vía semilla) y con el tiempo, generar materia orgánica que se sume al perfil del suelo. “Tiene la contraparte que aumenta la cantidad de impureza vegetales que llegan a la fábrica y se complica la extracción de azúcar. En el balance creemos que es positivo”, señaló Gómez. Por lo tanto, en el 2010 comenzaron a aprovechar la malhoja para usar como fuente de energía renovable.
La pila de fardos. Durante el año producen 300.000 fardos para quemar en la caldera.
”Lo recolectamos vía enfardado y luego se lo quema en calderas para reemplazar el consumo de gas natural”, describió.
Ledesma aprovecha el 50% del rastrojo ya que según el técnico, con este porcentaje no pierde el beneficio agronómico. ”La caña genera mucho bioamasa (25 toneladas por hectárea). No hay ningún cultivo que deje tanta cantidad. Si no se recoge, al otro año queda aun un 50% de rastrojo sin degradarse”, aseguró.
En total hacen 300.000 fardos por año de 500 kilos cada uno. De ahí que reemplazan el 20% del consumo de gas, lo que equivale a 30 millones de metros cúbicos.
Pero no es la única fuente de energía renovable: una parte de la fibra de la caña de azúcar va para producir papel y el otro porcentaje, energía eléctrica y vapor para el proceso fabril. Además, tiempo atrás comenzaron con 380 hectáreas de plantaciones de eucaliptos. A su vez, poseen una hidroeléctrica. En total, la matriz renovable es del 53% cuando el Gobierno Nacional exige a las empresas un 8%. “Para tratar el residuo de la vinaza hay un proyecto que está en estudio de desarrollar un biodigestor anaeróbico. Podría generar 17 millones de metros cúbicos de gas. Es el 12% del gas que consume Ledesma”, aseguró Miguel Ullivarri, Gerente de Medio Ambiente.
Por último, y para completar la frase del título “nada se pierde, todo se transforma", Ledesma mantiene un predio donde procesa todos sus residuos sólidos, y los prepara para la venta como material reciclable o para su disposición final. Esta unidad de negocio factura $ 7,5 millones.
En Jujuy, Ledesma cierra un nuevo ciclo con un rendimiento superior al del 2015 y un procesamiento industrial récord. Avanza en energías renovables.
Durante los últimos años hay una inciativa pública/privada de incrementar el agregado de valor en origen de los diferentes producciones agropecuarias. Y Ledesma es uno de los claros ejemplos de cómo hacerlo con la caña de azúcar quienes de esta plantación, obtienen azúcar, papel, alcohol, como los principales productos, pero además, desde el 2010 se metieron de lleno en la producción de energía renovable a partir de la biomasa con malhoja (el rastrojo que deja la caña de azúcar) y el bagazo (fibra de caña de azúcar)
Clarin Rural visitó el ingenio en Libertador General San Martín para conocer en detalle cada una de estas producciones.
Pero vayamos por parte. Ledesma, uno de los 16 ingenios que hay en la Argentina (11 están ubicados en Tucumán, y el resto, repartidos en Salta y Jujuy), finalizará esta semana, después de 195 días de trabajo, la zafra de la caña de azúcar de este año en sus 41.000 hectáreas. La producción total será de 3,3 millones de toneladas de caña, o sea, 20% de lo que se produce en el país.
“El promedio de rinde fue normal, entre 80 y 85 toneladas por hectárea. Hemos alcanzado las 95 toneladas por hectárea años atrás”, analiza Jorge Gómez, asistente de gerente de campo de Ledesma.
Una de las fortalezas de la empresa es que riega casi el 100% del cañaveral sembrado. El motivo es que no le alcanzan el agua de lluvia. La caña necesita 1.600 milímetros y en esta zona, las lluvias promedian los 800 milímetros por año. Y la particularidad es que las precipitaciones son estacionadas en el verano.
La mayor parte del riego es por gravedad (entre 80% y 90) donde los campos tienen una sistematización de trazados con pendientes controladas para que el agua pueda ingresar y distribuirse por los surcos sin llegar a velocidad erosivas.
Y el resto, por riego presurizado: aspersión tradicional, pivot central, avances frontales, y riego por goteo, todos los sistemas están presentes en las plantaciones. “Hay que ir avanzando a riegos más eficientes, como es el de goteo. Solo hay 1.000 hectáreas con este sistema”, evaluó Gómez.
Precisamente, el técnico remarcó que el 50% de los costos de producción de la caña es esta tecnología. El resto, se divide en el control de malezas y fertilización con nitrógeno y en los suelos que necesitan, con potasio.
“El principal flagelo de los cañaverales son las malezas. Las más complicadas son: grama bermuda, sorgo de Alepo, y últimamente, tupulo, una maleza muy agresiva” , apuntó.
Una vez cosechada la caña de azúcar, es transportada hacia la industria, que se encuentra en el mismo predio. Este año Ledesma procesará 4.100.000 toneladas de caña de azúcar, récord para la empresa: 3.340.000 toneladas fueron propias, y 757.000 toneladas de cañeros independientes y de los ingenios Tabacal y La Esperanza. Cabe recalcar que la capacidad de molienda de la industria es de 25.000 toneladas por día, por lo que se explica el retraso de la cosecha de este año que comúnmente comienza en mayo y finaliza los primeros días de noviembre, previo al inicio de las lluvias.
Después, una vez que ingresa la caña al trapiche para su procesamiento, se extrae azúcar y melaza para la producción de alcohol de los jugos de la molienda mientras que la fibra de la caña se utiliza para la fabricación de celulosa y papel.
La producción estimada de alcohol es de 93 millones de litros. De esta cantidad, 86 millones de litros se destinarán al mercado de bioetanol.
Asimismo, producirán 125.000 toneladas por año de papel: en esta planta producen resmas de todos los tamaños, bobinas y formularios continuos. Además, desde esta planta abastecen la fábrica que posee la firma en San Luis de encapados, de cuadernos y repuestos.
Proyecto Biomasa
Desde el 2003 que la empresa cosecha la caña de azúcar sin previa quema. La industria azucarera, en general, lo quema al cañaveral antes de la zafra para eliminar las hojas que complican el posterior proceso fábril. Pero en Ledesma, no.
El hecho de no quemar tiene como ventaja agronómica dejar cobertura para retener humedad en los suelos, limitar el crecimiento de malezas anuales (las que se propagan vía semilla) y con el tiempo, generar materia orgánica que se sume al perfil del suelo. “Tiene la contraparte que aumenta la cantidad de impureza vegetales que llegan a la fábrica y se complica la extracción de azúcar. En el balance creemos que es positivo”, señaló Gómez. Por lo tanto, en el 2010 comenzaron a aprovechar la malhoja para usar como fuente de energía renovable.
”Lo recolectamos vía enfardado y luego se lo quema en calderas para reemplazar el consumo de gas natural”, describió.
Ledesma aprovecha el 50% del rastrojo ya que según el técnico, con este porcentaje no pierde el beneficio agronómico. ”La caña genera mucho bioamasa (25 toneladas por hectárea). No hay ningún cultivo que deje tanta cantidad. Si no se recoge, al otro año queda aun un 50% de rastrojo sin degradarse”, aseguró.
En total hacen 300.000 fardos por año de 500 kilos cada uno. De ahí que reemplazan el 20% del consumo de gas, lo que equivale a 30 millones de metros cúbicos.
Pero no es la única fuente de energía renovable: una parte de la fibra de la caña de azúcar va para producir papel y el otro porcentaje, energía eléctrica y vapor para el proceso fabril. Además, tiempo atrás comenzaron con 380 hectáreas de plantaciones de eucaliptos. A su vez, poseen una hidroeléctrica. En total, la matriz renovable es del 53% cuando el Gobierno Nacional exige a las empresas un 8%. “Para tratar el residuo de la vinaza hay un proyecto que está en estudio de desarrollar un biodigestor anaeróbico. Podría generar 17 millones de metros cúbicos de gas. Es el 12% del gas que consume Ledesma”, aseguró Miguel Ullivarri, Gerente de Medio Ambiente.
Por último, y para completar la frase del título “nada se pierde, todo se transforma", Ledesma mantiene un predio donde procesa todos sus residuos sólidos, y los prepara para la venta como material reciclable o para su disposición final. Esta unidad de negocio factura $ 7,5 millones.
Urge acabar con las mafias de la Aduana
Editorial del diario La NaciónEl delito de contrabando reviste suma gravedad pues requiere la complicidad de funcionarios y posibilita la existencia de la criminalidad organizada.
El contrabando en connivencia con funcionarios de la Aduana no nació con el kirchnerismo, pero durante ese largo lapso de más de 12 años no sólo sufrió un auge pocas veces visto, sino que, como recientemente deslizó un juez en lo penal económico, pocas denuncias fueron realizadas en esos años por la propia Aduana. El dato es más que sugestivo.
Durante buena parte de aquel período el responsable fue Ricardo Echegaray, titular de la AFIP, que comprende la Aduana. Como dijimos en esta columna, durante su gestión no sólo se apañó la corrupción kirchnerista, sino que se fomentó la actividad de mafias de contrabandistas.
En la actualidad, por el contrario, son varias las causas en curso de investigación referidas a verdaderas mafias aduaneras que, poco a poco, van perfilando la enormidad de la corrupción que creció al amparo de ese organismo y con su activa participación.
Uno de los sumarios originados hace escasos meses es el de la llamada "aduana paralela" (durante el menemismo hubo otra con el mismo nombre), que está por elevarse a juicio oral, en el que comparecerán como imputados, entre otros, el empresario Oldemar Barreiro Laborda, el ex jefe de la Aduana de Buenos Aires Edgardo Paolucci y el aún prófugo Claudio Minnicelli, cuñado del ex ministro de Planificación Julio De Vido. La investigación la llevó a cabo con celeridad el juez en lo penal económico Marcelo Aguinsky y de ella surgió una mafia de empresarios enraizada en la Aduana que exigía a importadores decenas de miles de dólares para que pudieran recuperar cada contenedor sospechado de contrabando.
Dadas sus características, es fundamental que esta investigación continúe indagando más allá de las personas elevadas a juicio, pues importa averiguar todos los funcionarios aduaneros de jerarquía que fueron cómplices al autorizar o consentir esta operatoria ilegal.
En otra causa se investiga el contrabando y las maniobras que se llevaron a cabo con las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI). La autora de la denuncia fue la diputada Elisa Carrió, quien pidió investigar a más de 17.000 personas y empresas, pues entre ellas se encuentran las que se habrían valido de las DJAI para enviar al exterior 14 mil millones de dólares. La legisladora señaló que algunas operaciones fueron contemporáneas de aquellas que involucraron el contrabando de efedrina entre 2007 y 2008.
Elisa Carrió pidió la indagatoria de Echegaray, del ex director de la Unidad de Investigación Financiera (UIF) José Sbattella y del ex secretario de Comercio Guillermo Moreno. Existe, además, otra denuncia por presuntas maniobras con un centenar de DJAI efectuadas por el titular de la Aduana, Juan José Gómez Centurión. Como se recordará, este funcionario fue restituido en su cargo luego de un breve desplazamiento debido a una denuncia que, con pruebas más que dudosas, procuraba involucrarlo en hechos de corrupción. Eso ocurrió luego de que Gómez Centurión radicara importantes denuncias por graves hechos de corrupción con los que se topó al poco tiempo de asumir al frente de la Aduana.
Por desgracia, una larga tradición en materia de contrabando, que se remonta a los tiempos de la colonia, ha contribuido a restarle gravedad y relevancia a este delito ante los ojos de la sociedad. Sin embargo, se trata de un delito que suele ocultar otros tan nefastos como el tráfico de armas, de drogas, el terrorismo y la trata de personas.
En una palabra, el contrabando, con sus aceitadas redes infiltradas en importantes estamentos estatales, es un delito que posibilita la existencia del crimen organizado. Los mismos funcionarios que cobran coimas para permitir el ingreso de chucherías sin el pago de impuestos son los que, a cambio de coimas mucho más sustanciosas, abren las puertas del país para que ingresen o salgan desde sustancias narcóticas hasta explosivos. De ahí la importancia de sanear una Aduana que, como tantas otras áreas del Estado, el gobierno anterior convirtió en un antro de corrupción.
Acuerdo entre EE.UU. y la Argentina para combatir el financiamiento del terrorismo
Por Martín Dinatale - LA NACION
Se estableció un nuevo mecanismo de control conjunto; habrá un mayor intercambio de información
Fue una reunión que pasó inadvertida, pero que tendrá una fuerte trascendencia: Estados Unidos y la Argentina acordaron la semana pasada un mecanismo común de lucha contra el financiamiento internacional del terrorismo.
Según pudo saber LA NACION, el secretario adjunto del Tesoro de Estados Unidos para Financiamiento del Terrorismo, Daniel Glaser, y el secretario de Finanzas de la Argentina, Luis Caputo, alcanzaron un entendimiento para poner en marcha diferentes mecanismos de control sobre las redes de financiamiento de grupos terroristas.
El encuentro de Caputo y Glaser se realizó en Washington y reunió a altos funcionarios de la Red de Control de Crímenes Financieros del Tesoro (FinCEN), los Departamentos de Justicia y Seguridad Nacional de Estados Unidos, la Unidad de Información Financiera (UIF) y los Ministerios de Justicia y Seguridad. También estuvieron representantes de las agencias policiales y reguladoras de ambos países.
Así, la intención es identificar hacia adelante las amenazas financieras ilícitas y desarrollar estrategias conjuntas para enfrentar el flagelo del terrorismo. Para avanzar en estas prioridades, se acordó proseguir una serie de iniciativas para combatir el lavado de dinero, el financiamiento del terrorismo y otros delitos financieros.
El acuerdo empezó en septiembre pasado, durante las reuniones entre el secretario del Tesoro estadounidense, Jack Lew, y el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay.
"El compromiso de los Estados Unidos de combatir conjuntamente las finanzas ilícitas y proteger la integridad de nuestros sistemas financieros nunca ha sido más fuerte", dijo Glaser en un comunicado oficial. Y añadió: "Esperamos profundizar nuestra cooperación con la Argentina y aprovechar nuestros esfuerzos conjuntos para contrarrestar el financiamiento del terrorismo, el lavado de dinero y las finanzas ilícitas".
A su vez, Caputo destacó que "esta iniciativa representa la asociación más sólida en la historia bilateral de la Argentina y Estados Unidos para construir un sistema financiero y economías más seguros y sanos. Esperamos con interés trabajar conjuntamente en la identificación de amenazas financieras ilícitas de mutuo interés y combatirlas juntas".
El acuerdo de Estados Unidos y la Argentina por la lucha contra el financiamiento del terrorismo está en línea con el proyecto de ley que prepara el Gobierno para reformular la ley antiterrorista. La iniciativa se presentó en la Cancillería, en coordinación con los ministerios de Justicia y de Seguridad. La medida prevé, entre otras cosas, la instrumentación de nuevas tipologías penales de la figura de terrorismo en el país, así como el establecimiento de protocolos más modernos de investigación sobre células terroristas en la Argentina.
Se estableció un nuevo mecanismo de control conjunto; habrá un mayor intercambio de información
Fue una reunión que pasó inadvertida, pero que tendrá una fuerte trascendencia: Estados Unidos y la Argentina acordaron la semana pasada un mecanismo común de lucha contra el financiamiento internacional del terrorismo.
Según pudo saber LA NACION, el secretario adjunto del Tesoro de Estados Unidos para Financiamiento del Terrorismo, Daniel Glaser, y el secretario de Finanzas de la Argentina, Luis Caputo, alcanzaron un entendimiento para poner en marcha diferentes mecanismos de control sobre las redes de financiamiento de grupos terroristas.
El encuentro de Caputo y Glaser se realizó en Washington y reunió a altos funcionarios de la Red de Control de Crímenes Financieros del Tesoro (FinCEN), los Departamentos de Justicia y Seguridad Nacional de Estados Unidos, la Unidad de Información Financiera (UIF) y los Ministerios de Justicia y Seguridad. También estuvieron representantes de las agencias policiales y reguladoras de ambos países.
Así, la intención es identificar hacia adelante las amenazas financieras ilícitas y desarrollar estrategias conjuntas para enfrentar el flagelo del terrorismo. Para avanzar en estas prioridades, se acordó proseguir una serie de iniciativas para combatir el lavado de dinero, el financiamiento del terrorismo y otros delitos financieros.
El acuerdo empezó en septiembre pasado, durante las reuniones entre el secretario del Tesoro estadounidense, Jack Lew, y el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay.
"El compromiso de los Estados Unidos de combatir conjuntamente las finanzas ilícitas y proteger la integridad de nuestros sistemas financieros nunca ha sido más fuerte", dijo Glaser en un comunicado oficial. Y añadió: "Esperamos profundizar nuestra cooperación con la Argentina y aprovechar nuestros esfuerzos conjuntos para contrarrestar el financiamiento del terrorismo, el lavado de dinero y las finanzas ilícitas".
A su vez, Caputo destacó que "esta iniciativa representa la asociación más sólida en la historia bilateral de la Argentina y Estados Unidos para construir un sistema financiero y economías más seguros y sanos. Esperamos con interés trabajar conjuntamente en la identificación de amenazas financieras ilícitas de mutuo interés y combatirlas juntas".
El acuerdo de Estados Unidos y la Argentina por la lucha contra el financiamiento del terrorismo está en línea con el proyecto de ley que prepara el Gobierno para reformular la ley antiterrorista. La iniciativa se presentó en la Cancillería, en coordinación con los ministerios de Justicia y de Seguridad. La medida prevé, entre otras cosas, la instrumentación de nuevas tipologías penales de la figura de terrorismo en el país, así como el establecimiento de protocolos más modernos de investigación sobre células terroristas en la Argentina.
Hallan en un tacho de basura armas bajo custodia judicial
Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Dos pistolas que debían estar en la sala de resguardo de pruebas de los tribunales estaban en un contenedor en la esquina del edificio; se investiga si fue fruto de la negligencia o de un robo
Las dos pistolas, una 9 milímetros y una .22, sobresalían entre la basura y otros restos dentro del contenedor ubicado en Ituzaingó y Acassuso, en la esquina de los tribunales de San Isidro. El hecho, grave en sí mismo, se puede convertir en un escándalo: esas armas debían estar bajo resguardo judicial, en la sala de custodia de efectos; alguien las sacó de allí por motivos que ahora son objeto de una investigación. Todos los funcionarios policiales y judiciales que trabajan en el lugar son, ahora, objeto de investigación.
Según informaron fuentes judiciales y policiales, esas armas debían estar en "la jaula", el depósito de efectos que funciona en uno de los subsuelos del edificio. Hasta ahora los investigadores siguen tres hipótesis: que se haya tratado de un acto de negligencia cometido por alguno de los empleados que trabajan allí y que debían realizar una limpieza ordenada por la Suprema Corte; que hubiera sido fruto de un robo tipo hormiga con el objetivo de poner en manos criminales esas armas cuyo faltante nadie advertiría hasta que se hiciera un inventario, y la presunta connivencia entre algún empleado del edificio y el o los acusados en las causas penales por las que habían sido secuestradas esas pistolas.
La Justicia aún no pudo establecer cómo fue que esas armas fueron trasladadas desde el depósito del subsuelo hasta el contenedor de la esquina. El fiscal a cargo de la investigación, Matías López Vidal, comenzó a interrogar al personal que trabaja en el depósito y a los funcionarios judiciales que tienen la responsabilidad de los efectos guardados en la "jaula".
Fuentes de la investigación indicaron que se trata de dos pistolas, una Browning 9 mm, número de serie 1123509, y una Leslie calibre .22 con número de serie 231234.
Además del peligro procesal -que las armas cayeran en manos de delincuentes o de los acusados que pudieran tener interés en hacer desaparecer pruebas comprometedoras-, hubo riesgo de una potencial tragedia: la Browning estaba cargada con dos proyectiles intactos.
Al revisar el contenedor, la policía -que intervino tras un llamado anónimo al 911- halló 12 vainas de proyectiles calibre 9 mm y dos cartuchos de escopeta 12/70. Pero había más cosas que no debían haber estado en el contenedor de basura sino el depósito del subsuelo de los Tribunales de San Isidro. Entre las armas, las vainas y los cartuchos, los policías encontraron 50 chapas patente de vehículos afectados a causas penales. Tres de los rodados a los que correspondían esos números de patentes tenían, todavía, pedido de secuestro activo. Esas patentes pertenecen a automóviles modelos 1989, 1992 y 1994.
Según fuentes judiciales, en el momento del hallazgo de las armas entre la basura, el máximo responsable del edificio de los Tribunales de San Isidro era el juez Ernesto García Maañón, que como presidente de la Cámara de Apelaciones y Garantías de dicho departamento judicial tiene a su cargo la superintendencia del edificio.
A partir del hallazgo de las armas y de los otros efectos que debían estar en custodia judicial, fuera de la "jaula", el juez García Maañón realizó la denuncia para esa irregularidad sea investigada.
En los Tribunales de San Isidro se indicó que el recinto de la "jaula" fue escenario de una limpieza en los últimos días para adecuar la instalación a las normas de funcionamiento exigidas por la Suprema Corte de Justicia (SCJ) bonaerense.
Por tal motivo, los investigadores no descartaban la posibilidad de que algún empleado hubiera arrojado a la basura las pistolas -que supuestamente nadie reclamaría- con el objetivo de cumplir con la resolución del máximo tribunal bonaerense. Sin embargo, el exiguo número de armas debilita esa teoría.
Modificaciones
Entre el 21 de septiembre y el 21 de noviembre, los inspectores de las subsecretarías de Control de Gestión y Control Disciplinario de la SCJ realizaron una serie de observaciones a los responsables de cada departamento judicial del conurbano con el objeto de adecuar la gestión interna a las normas reglamentarias vigentes sobre archivos, efectos, registros, asistencia, sistemas informáticos y visitas carcelarias, entre otras cuestiones administrativas.
La medida se encuadró en un plan integral impulsado desde la presidencia de la SCJ para controlar el servicio de Justicia y mejorar el funcionamiento de los tribunales.
Al revisar el edificio de Ituzaingó 340, los inspectores recomendaron al responsable de la Cámara que reorganizara los espacios usados para archivar expedientes y efectos para su reutilización, la limpieza del material en desuso y la disposición final de los efectos. En ninguna de esas resoluciones figuraba que esa limpieza incluyera la posibilidad de arrojar esos efectos a la basura. Los procedimientos para descartar los elementos que no se utilizarán figuran en distintas resoluciones que se comunican a cada departamento judicial. En cuanto a armas, se debe cumplir con la ley 25.938, que establece que se deben enviar a la Agencia Nacional de Materiales Controlados (ANMaC, ex Renar), para que proceda a su registro y destrucción, con el fin de evitar su reingreso al mercado ilegal.
Contrabando de 23.000 municiones
Foto: Prensa Gendarmería
Unas 23.000 municiones de distinto calibre, una pistola de guerra austríaca calibre 9 mm y tres cargadores que estaban ocultos en un doble fondo de un vehículo fueron secuestrados durante un control vehicular realizado por la Gendarmería en el kilómetro 1606 de la ruta nacional N° 12, en Misiones. El conductor del vehículo fue detenido. El operativo estuvo a cargo de efectivos del Escuadrón 13 de Iguazú, quienes detuvieron la marcha de un VW Suran con patente brasileña cuyo conductor, en un primer momento, quiso evadir el control. Los gendarmes advirtieron anormalidades en el piso del vehículo y, al revisarlo, descubrieron la carga ilegal.
jueves, 8 de diciembre de 2016
Una nueva base, la vuelta del Irízar y un buque polar consolidan la logística antártica
(El Patagonico) - La apertura de una base de verano que permita enlazar a Belgrano II con el resto de las bases antárticas argentinas, la vuelta a servicio del Rompehielos Almirante Irízar (RHAI) y la adquisición de un buque polar son algunos de los objetivos del ministerio de Defensa para consolidar la logística de las bases argentinas en la Antártida.El ministro de Defensa, Julio Martínez, afirmó en diálogo con Télam: “hasta hace unos años los mapas argentinos terminaban en Tierra del Fuego; si vemos un mapa con las proporciones reales nos damos cuenta que el sector antártico que reclama nuestro país es casi tan grande como el que territorio que ocupa en América; es cierto que otros países también tienen bases allí y también ambicionan soberanía en esas tierras, pero la obligación del Estado es sostener su presencia allí como lo hace desde hace 113 años de manera ininterrumpida”.
“No sólo se trata sólo de cuestiones estratégicas y logísticas, allí nuestro país hace importantes investigaciones científicas que muchas veces tienen que ver con el estudio y el cuidado del Medio Ambiente”, destacó.
El secretario de Logística, Emergencia y Gestión Cultural, Walter Ceballos, dijo a Télam respecto al interés argentino por el rompehielos alemán: “Argentina le compró a un astillero finlandés los planos y la ingeniería de detalle para la construcción de un buque polar que originalmente estaba previsto construir en astilleros chinos; aunque ese proyecto demanda algunos años para seleccionar un constructor y ejecutar los plazos propios de la obra”. “Mientras ese proyecto sigue su curso nuestro país necesita incorporar para la próxima campaña un buque de esas características, por lo que se está en la búsqueda de opciones entre los que hoy utilizan otros países para comprar uno usado”, aclaró.
El funcionario mencionó que “dentro del presupuesto de la campaña antártica está incorporada la puesta en condiciones de vuelo de dos helicópteros SeaKing de la Armada Argentina que deberán embarcar en el Rompehielos Almirante Irízar (RHAI) cuando este salga a realizar primero sus pruebas de agua y luego sus pruebas de hielo”.
Así es el primer avión solar estratosférico
(Clarin.com) - Presentaron el SolarStratos
Llegará más alto que una nave de propulsión tradicional. Lo probará el el mismo aventurero que dio la vuelta al mundo con el Solar Impulse.
El aventurero suizo Raphaël Domjan y su equipo presentaron hoy en Payerne, en el cantón de Vaud, el avión solar biplaza de la misión SolarStratos, que aspira a convertirse en el primero en llegar en 2018 a más de 24.000 metros de altura.
Aventurero. Raphaël Domjan y su nave (AFP)
El primer avión solar estratosférico volará a una altura imposible de alcanzar con un avión de propulsión tradicional, recalca SolarStratos. El avión, que mide 7 metros y 70 centímetros de largo y tiene una envergadura de alas de 20 metros, sólo pesa 350 kilogramos y cuenta con 20 metros cuadrados de células solares, que le permiten volar 24 horas.
A Domjan, que piloteará solo en 2018 el avión solar, le tomará cinco horas alcanzar los 24 kilómetros de altura, observar las estrellas y regresar a la Tierra. Previamente, el año próximo, será el suizo Bertrand Piccard --quien recientemente dio la vuelta al mundo con su propio avión solar, el Solar Impulse-- quien se siente en el biplaza de SolarStratos para subir a los 10.000 metros de altura.
“Es Piccard quien mantiene el récord de altura con 9.420 metros y Raphaël Domjan le propuso romperlo, al pilotar el avión solar en 2017 hasta 10 kilómetros”, señaló el vocero de SolarStratos, Michel Gandillon. “Volarán juntos en el primer vuelo”, añadió, mientras que en 2018 Domjan quiere realizar su sueño de llegar a los más de 24.000 metros de altura piloteando él solo el avión.
Así viajará el piloto en el SolarStratos (EFE)
A esta altura, tendrá que soportar una temperatura de 70 grados bajo cero y una presión atmosférica del 5%, de acuerdo con SolarStratos, por lo que Domjan tendrá que llevar un traje de astronauta que, en caso de dificultades, no le permitirá saltar con un paracaídas, según su equipo.
Para analizar y probar los efectos de todos estos factores en el “primer avión solar estratosférico”, el equipo de Domjan lanzó en mayo pasado un globo con dos células fotovoltáicas y cámaras a más de 35.000 metros de altura. Además de SolarStratos, otra empresa quiere llegar con un avión a la estratósfera. Se trata de Airbus y su misión Perlan II, pero en este caso no usarán energía solar sino que es un planeador.
La iniciativa de Domjan, quien se califica de “aventurero ecológico y orador” en sus conferencias, fue anunciada en marzo de 2014 y la idea es allanar el camino para el “turismo solar comercial cerca del espacio”, señaló entonces SolarStratos. En septiembre pasado, el proyecto comenzó a cobrar vida con la construcción de un hangar de 450 metros cuadrados en el aeropuerto Aeropole de Payerne. Allí será la base operativa del avión biplaza, que fue construido junto con un equipo internacional de especialistas por la empresa PC-aéro y cuyos sistemas fotovoltáicos fueron desarrollados por el Centro Suizo para la Electrónica y Microtecnología (CSEM).
Fuente: EFE
Llegará más alto que una nave de propulsión tradicional. Lo probará el el mismo aventurero que dio la vuelta al mundo con el Solar Impulse.
El aventurero suizo Raphaël Domjan y su equipo presentaron hoy en Payerne, en el cantón de Vaud, el avión solar biplaza de la misión SolarStratos, que aspira a convertirse en el primero en llegar en 2018 a más de 24.000 metros de altura.
Aventurero. Raphaël Domjan y su nave (AFP)
El primer avión solar estratosférico volará a una altura imposible de alcanzar con un avión de propulsión tradicional, recalca SolarStratos. El avión, que mide 7 metros y 70 centímetros de largo y tiene una envergadura de alas de 20 metros, sólo pesa 350 kilogramos y cuenta con 20 metros cuadrados de células solares, que le permiten volar 24 horas.
A Domjan, que piloteará solo en 2018 el avión solar, le tomará cinco horas alcanzar los 24 kilómetros de altura, observar las estrellas y regresar a la Tierra. Previamente, el año próximo, será el suizo Bertrand Piccard --quien recientemente dio la vuelta al mundo con su propio avión solar, el Solar Impulse-- quien se siente en el biplaza de SolarStratos para subir a los 10.000 metros de altura.
“Es Piccard quien mantiene el récord de altura con 9.420 metros y Raphaël Domjan le propuso romperlo, al pilotar el avión solar en 2017 hasta 10 kilómetros”, señaló el vocero de SolarStratos, Michel Gandillon. “Volarán juntos en el primer vuelo”, añadió, mientras que en 2018 Domjan quiere realizar su sueño de llegar a los más de 24.000 metros de altura piloteando él solo el avión.
Así viajará el piloto en el SolarStratos (EFE)
A esta altura, tendrá que soportar una temperatura de 70 grados bajo cero y una presión atmosférica del 5%, de acuerdo con SolarStratos, por lo que Domjan tendrá que llevar un traje de astronauta que, en caso de dificultades, no le permitirá saltar con un paracaídas, según su equipo.
Para analizar y probar los efectos de todos estos factores en el “primer avión solar estratosférico”, el equipo de Domjan lanzó en mayo pasado un globo con dos células fotovoltáicas y cámaras a más de 35.000 metros de altura. Además de SolarStratos, otra empresa quiere llegar con un avión a la estratósfera. Se trata de Airbus y su misión Perlan II, pero en este caso no usarán energía solar sino que es un planeador.
La iniciativa de Domjan, quien se califica de “aventurero ecológico y orador” en sus conferencias, fue anunciada en marzo de 2014 y la idea es allanar el camino para el “turismo solar comercial cerca del espacio”, señaló entonces SolarStratos. En septiembre pasado, el proyecto comenzó a cobrar vida con la construcción de un hangar de 450 metros cuadrados en el aeropuerto Aeropole de Payerne. Allí será la base operativa del avión biplaza, que fue construido junto con un equipo internacional de especialistas por la empresa PC-aéro y cuyos sistemas fotovoltáicos fueron desarrollados por el Centro Suizo para la Electrónica y Microtecnología (CSEM).
Fuente: EFE
Por ley, cederán una parte del Autódromo porteño y buscarán recuperarlo
Por Pablo Novillo - Clarin.com
La concesión será por 30 años. Repararán la pista y tribunas. Y se aprobó el Ecoparque en el ex Zoológico.
El proyecto contempla mejoras en la pista y las tribunas para recuperar la actividad. Foto: Mario Quinteros
La creación de un polo comercial en tierras del Autódromo para recuperar la pista y las tribunas, la nueva traza para la autopista Illia para que se pueda urbanizar la Villa 31, una ley para convertir el Zoológico en un Ecoparque y el armado de un nuevo espacio verde en los alrededores de la estación Once. Estas fueron algunas de las leyes que la Legislatura porteña sancionó ayer.
Si bien tuvo críticas de sectores de la izquierda que denunciaron la privatización de tierras públicas, la ley del Autódromo era acaso la más esperada y una de las que a priori contaba con más apoyo. Es que en octubre ya había conseguido 41 de los 60 votos en la primera lectura. Tras pasar por una audiencia pública, el proyecto finalmente se convirtió en ley.
El Autódromo cuenta con 139 hectáreas, de las cuales 41 serán cedidas a la explotación privada. Se trata de las manzanas que dan hacia avenida Roca. La idea es que se instalen actividades relacionadas con el rubro automotor: concesionarias, negocios de repuestos y accesorios para vehículos, talleres y hasta locales gastronómicos y un museo del automóvil que gestionaría el ACA. Las concesiones se harán a 30 años mediante un fideicomiso controlado por el Estado. Con el dinero se repararán la pista y las tribunas, para que pueda volver a desarrollarse a pleno el automovilismo en la Ciudad.
En tanto, la modificación de la traza de la Illia tuvo los votos del PRO más los de la Coalición Cívica y Confianza Pública, el bloque de Graciela Ocaña. La Legislatura autorizó la construcción de una nueva vía más cercana a Libertador, sobre el playón ferroviario, para liberar la traza actual para la construcción de viviendas y un parque en altura, en el marco de la urbanización de la villa 31.
La otra ley de segunda lectura que se terminó de sancionar ayer fue la creación del Parque de la Estación Once, que juntó más de 50 votos. Las cuatro manzanas que están en Jean Jaures, Sánchez de Bustamante, Mitre y Perón (donde hoy hay galpones y otras instalaciones ferroviarias) serán liberados para armar un parque.
A su vez, la Legislatura sancionó la norma que permite la creación del Ecoparque, el complejo que reemplazará al ex Zoológico de Palermo, que cerró a fines de junio. El lugar se convertirá en un espacio educativo, y paulatinamente se irán mudando a los animales, algunos de los cuales ya fueron trasladados. Este cambio sumó más de 100.000 adhesiones de vecinos y ONG que se oponen a los zoológicos.
En la agenda legislativa queda una sola sesión, la última ordinaria del año que se hará el jueves que viene. Y todo está dado para que sea otra jornada intensa. Además de la creación de Lotería de la Ciudad (el organismo que recibiría el control del juego de parte de Nación), el PRO apuesta a aprobar las urbanizaciones de las villas Fraga y Rodrigo Bueno, la creación de áreas peatonales en el centro y la venta de terrenos en Catalinas Norte para financiar la autopista ribereña, entre otras iniciativas.
La concesión será por 30 años. Repararán la pista y tribunas. Y se aprobó el Ecoparque en el ex Zoológico.
La creación de un polo comercial en tierras del Autódromo para recuperar la pista y las tribunas, la nueva traza para la autopista Illia para que se pueda urbanizar la Villa 31, una ley para convertir el Zoológico en un Ecoparque y el armado de un nuevo espacio verde en los alrededores de la estación Once. Estas fueron algunas de las leyes que la Legislatura porteña sancionó ayer.
Si bien tuvo críticas de sectores de la izquierda que denunciaron la privatización de tierras públicas, la ley del Autódromo era acaso la más esperada y una de las que a priori contaba con más apoyo. Es que en octubre ya había conseguido 41 de los 60 votos en la primera lectura. Tras pasar por una audiencia pública, el proyecto finalmente se convirtió en ley.
El Autódromo cuenta con 139 hectáreas, de las cuales 41 serán cedidas a la explotación privada. Se trata de las manzanas que dan hacia avenida Roca. La idea es que se instalen actividades relacionadas con el rubro automotor: concesionarias, negocios de repuestos y accesorios para vehículos, talleres y hasta locales gastronómicos y un museo del automóvil que gestionaría el ACA. Las concesiones se harán a 30 años mediante un fideicomiso controlado por el Estado. Con el dinero se repararán la pista y las tribunas, para que pueda volver a desarrollarse a pleno el automovilismo en la Ciudad.
En tanto, la modificación de la traza de la Illia tuvo los votos del PRO más los de la Coalición Cívica y Confianza Pública, el bloque de Graciela Ocaña. La Legislatura autorizó la construcción de una nueva vía más cercana a Libertador, sobre el playón ferroviario, para liberar la traza actual para la construcción de viviendas y un parque en altura, en el marco de la urbanización de la villa 31.
La otra ley de segunda lectura que se terminó de sancionar ayer fue la creación del Parque de la Estación Once, que juntó más de 50 votos. Las cuatro manzanas que están en Jean Jaures, Sánchez de Bustamante, Mitre y Perón (donde hoy hay galpones y otras instalaciones ferroviarias) serán liberados para armar un parque.
A su vez, la Legislatura sancionó la norma que permite la creación del Ecoparque, el complejo que reemplazará al ex Zoológico de Palermo, que cerró a fines de junio. El lugar se convertirá en un espacio educativo, y paulatinamente se irán mudando a los animales, algunos de los cuales ya fueron trasladados. Este cambio sumó más de 100.000 adhesiones de vecinos y ONG que se oponen a los zoológicos.
En la agenda legislativa queda una sola sesión, la última ordinaria del año que se hará el jueves que viene. Y todo está dado para que sea otra jornada intensa. Además de la creación de Lotería de la Ciudad (el organismo que recibiría el control del juego de parte de Nación), el PRO apuesta a aprobar las urbanizaciones de las villas Fraga y Rodrigo Bueno, la creación de áreas peatonales en el centro y la venta de terrenos en Catalinas Norte para financiar la autopista ribereña, entre otras iniciativas.
Prometen más conexiones aéreas para Mendoza
(La Nación) - Lo informó Dietrich en el acto de inauguración de las obras en el aeropuertoMacri, Dietrich, Cornejo y Eurnekian, al reinaugurar ayer el aeropuerto de Mendoza. Foto: Presidencia
Como parte del plan de renovación de aeropuertos que lleva adelante el Ministerio de Transporte, ayer el presidente Mauricio Macri , junto al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, reinauguró la estación aérea de esa provincia, que había permanecido cerrada por tres meses.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que Mendoza "ahora va a tener un montón de vuelos y destinos que no existían para los mendocinos". Mencionó en ese sentido el vuelo de Latam rumbo a Lima, la incorporación de la empresa chilena Sky, "que se define como una low cost y permitirá que un vuelo a Santiago, Chile, sea mucho más económico; los vuelos de Aerolíneas a Florianópolis, y la mayor conexión que hoy tiene Mendoza con distintos destinos de todo el país".
También mencionó a la empresa panameña Copa, que empezará a operar con un vuelo directo desde Mendoza a Panamá.
Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América (principal accionista de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa que explota la concesión de 33 estaciones (entre ellas, Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery), expresó: "Hoy tenemos la satisfacción de presentar el nuevo aeropuerto de Mendoza, una estación aeroportuaria con estándares de servicio y seguridad reconocidos internacionalmente. No era éste el panorama que encontramos al comienzo de nuestra misión".
Recordó que las obras inauguradas ayer son parte de un plan de inversiones en la red que alcanzaron este año a $ 1700 millones, y que el grupo que preside presentó al gobierno de Macri "proyectos por varios miles de millones de dólares", entre los que mencionó "la modernización de la red del Ferrocarril San Martín Cargas, Buenos Aires-Mendoza y todas sus conexiones, y la ampliación de dicha red", y "un plan de inversión del orden de los US$ 1000 millones para el control del espacio aéreo -a ser administrado íntegramente por el Estado Nacional".
Sobre el ferrocarril, Dietrich dijo que en el ministerio están enfocados en la operación de cargas, que se está recuperando. "En el caso específico del San Martín, hemos incorporado nuevos vagones y estamos incorporando 68 locomotoras. Estamos haciendo trabajos de recuperación y mejora de la vías, pero estamos analizando profundamente la posibilidad de hacer una inversión millonaria para la recuperación integral del ramal, porque los trenes de carga son muy importantes para toda la región", sostuvo.
En relación con la proyectada autovía entre Mendoza y San Juan, Dietrich sostuvo que se está terminando el proyecto, al que considera "fundamental". La intención oficial es que en los primeros meses del año próximo se lance la licitación, "y en el segundo semestre comenzar la construcción de la autopista". "El déficit que tiene Argentina en infraestructura es tremendo, por eso nos pusimos como objetivo 2800 kilómetros de autopistas, invertir más de US$ 1000 millones en aeropuertos y por eso las inversiones en los trenes", finalizó.
Revelan el shuanggui, el brutal sistema secreto de castigos del régimen chino
Por Macarena Vidal Liy - LA NACIONHuman Rights Watch denunció que Xi Jinping abusa de técnicas como el aislamiento o la tortura para purgar a los miembros corruptos.
El presidente chino, Xi Jinping. Foto: Archivo/ Ernesto Benavides/AFP
PEKÍN.- Confinamiento en solitario. Medidas para hacer que los detenidos pierdan la noción del tiempo. Temperaturas extremas. Privación del sueño, agua o comida; palizas y posturas forzosas durante horas. Son algunos de los métodos de tortura que se emplean en el shuanggui, el sistema de detención secreta que el Partido Comunista de China emplea contra sus miembros sospechosos de conducta irregular, generalmente corrupción, para obligarlos a confesar.
Aunque la existencia del shuanggui (doble designación, en castellano) ya se conocía, ahora un informe de la organización Human Rights Watch (HRW) incluye por primera vez testimonios de primera mano de algunas de las víctimas. Todas denuncian torturas generalizadas en un sistema nacido en los años 90 y convertido ahora en herramienta principal de la campaña anticorrupción del presidente Xi Jinping.
Una herramienta que carece de base en el sistema legal chino, pero que la Comisión Central para la Investigación de la Disciplina (CCDI), el brazo policial del partido, puede usar contra cualquiera de los 88 millones de miembros del PCCh de los que sospeche.
El procedimiento comienza con una convocatoria al sospechoso para que acuda a un lugar designado a una hora designada. El individuo desaparece, sin que su familia o sus abogados reciban notificación alguna sobre su paradero o el cargo que se le imputa. Típicamente, quedará encerrado en habitaciones de hostales acondicionadas especialmente para evitar fugas o suicidios. Su aislamiento puede durar un período de tiempo indefinido. Días. Meses. En algunos casos, más de un año. Hasta que confiese."La habitación medía unos nueve metros cuadrados, todo estaba recubierto con caucho esponjoso; había un extractor de humos y una unidad de aire acondicionado. No había día ni noche porque las luces estaban encendidas todo el tiempo, no había ventanas. Excepto por las comidas, cuando más o menos me daba cuenta de la hora que era, no sabía si era de día o de noche", explica uno de los detenidos, identificado como Ren Zhiqing (el informe adjudica nombres supuestos a las víctimas).
Varios denuncian palizas. Otros, que sus guardias tenían prohibido dirigirles la palabra. En varios casos denuncian haber sido obligados a mantener posturas forzadas durante horas: "Soy una persona grande y me obligaron a sentarme en un banco de plástico pequeño, viejo y cojo. Tenía que estar en la misma posición exacta que me exigían, a veces en sólo un tercio de aquel banco enano... Así estuve sentado durante 10 o 20 horas, hasta que las nalgas se me despellejaron y empezaron a supurar", narra Lu Yicheng.
En este régimen de aislamiento y maltratos, cuenta Li Peng, funcionario de una comisión local de disciplina, la mayoría de los sospechosos acaba quebrándose en un plazo de tres a cinco días. "Entonces contestaban cualquier cosa que se les preguntaba, eran muy cooperativos. Los que soportaban más de una semana [ya] eran gente endurecida."
Xi ha descripto la lucha contra la corrupción como una "cuestión de vida o muerte" para el partido. También, apunta HRW, lo es el shuanggui para sus víctimas. Desde 2010 se produjeron al menos 11 muertes entre detenidos. En la mayoría de los casos, las autoridades declaran que se trata de suicidios, aunque los familiares sospechan torturas. No suele haber modo de comprobarlo.
El académico Li Yongzhong, citado por el informe, calcula que el shuanggui se aplica en un 10 a un 20% de los casos de "violaciones de la disciplina" que se indagan. Se estima que pudo haberse aplicado el año pasado a entre 33.000 y 66.000 casos.
"Xi ha basado su campaña anticorrupción en un sistema de detención abusivo e ilegal", denuncia la directora para China de HRW, Sophie Richardson.
Un sistema polémico
66.000 Casos de castigos se estiman en 2015 - Human Rights Watch estimó que el llamado shuanggui se aplica entre un 10 a 20% de los casos de "violaciones de la disciplina partidaria". Eso da una estimación de entre 33.000 y 66.000 casos, según el informe de la ONG
11 Muertos por castigos excesivos desde 2010 - Es lo que calcula la ONG. El régimen los atribuye a suicidos, pero los familiares de las víctimas desconfían. Sin embargo, no hay manera judicial de probar las denuncias
88 Millones de miembros tiene el Partido Comunista - El presidente Xi Jinping impulsa una campaña brutal para ponerles freno a los casos de corrupción
© El País, SL
Le rescindieron contratos de obras al primo del Presidente
Por Mariano Obarrio, Pablo Fernández Blanco - LA NACION.(Extractado)Enarsa llegó a un acuerdo para quitarle a un consorcio integrado por Iecsa, de Ángelo Calcaterra, la terminación de dos centrales eléctricas; pedía $ 8900 millones, le pagaron $ 510 millones.
La central eléctrica de Ensenada Barragán, en esa localidad bonaerense, una de las que estaba ampliando el consorcio. Foto: Isolux/Iecsa.
Después de proclamarlo verbalmente varias veces, el Gobierno acaba de enviarle una señal concreta al mundo empresario que vive de la obra pública: al momento de definir el futuro de cualquier contrato, pesa más la conveniencia del Estado que las relaciones familiares o la capacidad de lobby. Ese punto le quedó especialmente claro a Ángelo Calcaterra, dueño de la constructora Iecsa y primo del presidente Mauricio Macri, que acaba de perder por una decisión oficial uno de los negocios que había heredado del kirchnerismo.
El directorio de Enarsa estuvo ayer reunido casi toda la tarde. Entre otras cosas, aprobó la rescisión de los contratos entre esa empresa estatal y la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por la española Isolux y la local Iecsa para la finalización de las centrales termoeléctricas Brigadier López, en San Lorenzo (Santa Fe) y Ensenada Barragán, en Ensenada (provincia de Buenos Aires).
El presidente de Enarsa, Hugo Balboa, negoció las condiciones de la rescisión cara a cara con el primo de Macri y sus colaboradores por orden del ministro de Energía, Juan José Aranguren , y el propio Presidente. El Estado quería correr al consorcio del medio debido a que reclamaba una deuda millonaria que la actual gestión de la empresa estatal no estaba dispuesta a pagar. En el medio, se pararon las obras para la finalización de ambas centrales.
"Considero que es mejor un buen acuerdo que un mal juicio. Si esto terminaba en un litigio, iba a durar tres años, los abogados nos iban a costar lo mismo que estamos pagando hoy y la obra no se iba a poder terminar", explicó Balboa a LA NACION. Y aclaró: "Nunca hablé con el Presidente por este tema. Al único que informaba sobre el avance de la negociación era a Aranguren".
Calcaterra estuvo anteayer en la Casa Rosada. Si bien algunas fuentes confirmaron que se reunió con su primo, el Presidente, otras señalaron que se juntó con su amigo personal José Torello, jefe de asesores presidenciales. "Es un tema delicado, porque es el primo del Presidente y pidió una cifra que el Gobierno no puede convalidar", señaló una fuente de la Presidencia en estricta reserva a LA NACION.
La ruptura del convenio se produjo luego de una larga negociación entre Enarsa y la UTE, porque nunca se llegó a un acuerdo de redeterminacion de precios en función de la inflación y de los índices de actualización que todavía tiene el Estado y que no representarían el valor real de la construcción por estos días, según la mirada de la UTE.
Números millonarios
El consorcio de Calcaterra reclamaba $ 7100 millones por diferencias en la redeterminación de precios, mayores costos financieros y reingenierías, que a valor de hoy suman unos $ 8300 millones, según el cálculo que hicieron en Enarsa. Luego presentó un pedido adicional en la Sindicatura General de la Nación (Sigen) por otros $ 1600 millones.
En total, la UTE pidió $ 8900 millones para continuar con las obras en ambas centrales eléctricas. Pero Enarsa acordó pagarle $ 520 millones (el 5,6% del reclamo), deducida una deuda de $ 1000 millones que el consorcio tenía con la firma estatal.
El primo de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra. Foto: Archivo.En la Casa Rosada confiaron a LA NACION que la cifra elevada que reclamó Iecsa podría estar relacionada con los altos costos y sobrefacturaciones que se manejaban en las obras en las épocas del kirchnerismo y que el gobierno macrista se propuso revisar. Lo llamativo es que se le aplicaría esa revisión a la empresa del primo del Presidente, algo que el Gobierno quiere exhibir como caso testigo para otras obras en conflicto.
"No habrá contemplaciones con el primo del Presidente. Y esto se puede aplicar a otras obras como las represas de Santa Cruz Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, y la mina de Río Turbio, que también están en revisión", señalaron fuentes oficiales a este diario.
Además, Enarsa le compró por $ 1100 millones los materiales que estaban en la obra para ser usados. Se los entregará al futuro adjudicatario de las obras para terminar las centrales eléctricas.
El acuerdo con la UTE tuvo dos partes: la firma de nuevos contratos de finalización del ciclo abierto (la primera parte de los emprendimientos) y la rescisión del contrato por los ciclos combinados.
Emergencia eléctrica
La precariedad del sector energético también jugó sus cartas en la decisión oficial. Desde diciembre del año pasado la Argentina está en emergencia eléctrica declarada, con la amenaza, otra vez este verano, de que la demanda supere a la oferta y el Gobierno vuelva a disponer cortes programados del servicio.
En ese marco, Enarsa buscará ahora licitar la finalización de ambas centrales para que aporten cuanto antes más electricidad a la red nacional. La urgencia también influyó para que ambas partes hayan llegado a un acuerdo. Algunos funcionarios estudiaron la posibilidad de llevar a juicio al consorcio, pero eso hubiera demorado aun más la finalización de ambos proyectos.
Enarsa convocó a los subcontratistas de la UTE para pedirles que no abandonen la obra y que les sigan pagando a los trabajadores de la Uocra para no generar un clima de inestabilidad social justo a fin de año, por cuanto hubo amenazas sindicales de entablar una dura lucha en caso de despidos.
Las subcontratistas deberían cubrir los costos de la permanencia de sus instalaciones en la obra aunque sin trabajar, y ahora se negocia la parte en que se hará cargo Enarsa.
Ambas centrales están operando desde el año 2012 a ciclo abierto. El segundo paso del proyecto era el cierre de ambos ciclos, algo que quedó demorado por las diferencias entre el Estado y el consorcio. Con la rescisión en la mano, el Ministerio lanzará en los próximos días la licitación para terminar las obras, que aportarán un 50% más de energía a partir de diciembre del año próximo, cuando está prevista su culminación.
En otros términos: hoy Brigadier López puede producir 280 megawatts (MW) y Ensenada, 567 MW. Después de la ampliación, ambas aportarán 420 MW, el equivalente al 56% de la central atómica Atucha II. Un número para nada despreciable desde la mirada de un país en emergencia eléctrica, una situación que durará al menos hasta fines del año próximo.
miércoles, 7 de diciembre de 2016
Avianca, la segunda aerolínea más grande de América Latina, analiza ofertas de compra
Por LESLIE PICKER y ALEXANDRA STEVENSON -The New York Times.A la derecha: Germán Efromovich, el accionista mayoritario de Avianca Holdings, observaba mientras se hizo la oferta pública de las acciones de la aerolínea en la Bolsa de Valores de Nueva York en 2013. Credit Richard Drew/Associated Press
Hace unos meses estaban lloviendo problemas en Avianca Holdings, la segunda aerolínea más grande de América Latina. La aerolínea estaba perdiendo dinero y necesitaba conseguirlo. Para la mayoría de la junta directiva, la solución era vender parte de la empresa.
Sin embargo, el accionista mayoritario, Germán Efromovich, un intrépido empresario boliviano, pensaba diferente. La aerolínea era el hilo que mantenía unidos los restos del que alguna vez fuera su poderoso imperio, el cual incluía negocios en petróleo y gas, astilleros, hoteles y aerolíneas. Efromovich no se iba a quedar con los brazos cruzados.
Varios compradores potenciales mostraron interés en adquirir una participación —entre ellos Delta Air Lines y United Airlines de Estados Unidos, y Copa Airlines de Panamá—, pero Efromovich y su hermano, José, revelaron que no estaban listos para ceder el control, según personas que tenían conocimiento de las negociaciones. Efromovich solía estar en desacuerdo con el segundo accionista mayoritario de Avianca, Roberto Kriete.
En la sala de la junta la tensión eran tan alta que habían verdaderos concursos de gritos en algunas reuniones. No obstante, había una lucha en otro frente que pronto uniría a las dos partes. Después de apostar en grande en la industria energética antes del desplome de los precios del petróleo, Efromovich estuvo al borde de estar en situación de incumplimiento de cientos de millones de dólares. El prestamista fue Paul E. Singer y su fondo de protección, Elliott Management, mejor conocido por su batalla de una década con Argentina por su deuda incumplida. Y la garantía fue la participación de Efromovich en Avianca.
Lo anterior hizo que los ejecutivos de Elliott se sentaran en la mesa de negociación en meses recientes para conocer a los compradores potenciales de Avianca, participar en las reuniones de la junta directiva y vigilar a su prestatario.
A finales de la semana pasada, Delta, United y Copa hicieron ofertas para asociarse con Avianca. Dos de estas aerolíneas mencionaron explícitamente a Elliott.
United ofreció un préstamo garantizado privilegiado a Avianca y potencialmente a uno de sus “accionistas clave” por 500 millones de dólares. Copa ofreció una combinación por todas las acciones o una mezcla de efectivo con acciones, que representaban una prima de más de dos mil millones de dólares o el 150 por ciento del precio de la acción al cierre del 29 de noviembre. Delta ofreció más de mil millones de dólares en efectivo para comprar la mayoría de la participación de Synergy Group, la rama inversionista de Efromovich, y la cantidad restante sería para Avianca. La oferta de Delta implicaba un valor neto de 1,9 mil millones de dólares.
Se espera que este martes se reúna un comité especial de la junta directiva de Avianca para decidir si acepta alguna oferta o procede con una nueva ronda de ofertas. Si se realizan algunos de los acuerdos, Elliott habría ayudado a negociar una de las transacciones más grandes de este año en la industria de las aerolíneas.
Los detalles de estas conversaciones se basan en entrevistas con personas que tienen conocimiento directo de la empresa y de las negociaciones, pero que no tuvieron autorización para hablar públicamente.
A pesar de los problemas recientes, Avianca —basada en Bogotá y la segunda aerolínea más grande de la región después de Latam Airlines, con base en Chile— es un activo interesante. Se espera que América Latina sea el mercado en crecimiento más grande para viajar hacia o desde Estados Unidos en las próximas dos décadas, según un informe de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.
American Airlines es la única aerolínea estadounidense que tiene una presencia importante en la región. “Estas empresas no tienen presencia”, dijo Stephen Tren, un analista que cubre el transporte y el espacio aéreo en América Latina para Citigroup, al referirse a la revelación de los tres postores que buscan las rutas de Avianca. Delta y United se rehusaron a comentar; aún no hay respuesta de Copa.
Avianca también se rehusó a comentar. Sin embargo, en el informe de utilidades más reciente de la empresa que salió a la luz en noviembre, el director ejecutivo, Hernán Rincón Lema, enfatizó que la situación financiera de Avianca era más fuerte que cuando comenzó el proceso de licitación. “Desde el principio, cuando establecimos que debíamos encontrar un socio estratégico a largo plazo, nunca fue por el dinero; fue por la estrategia, el futuro, el servicio, el mundo”, agregó en una llamada con analistas.
Aunque Efromovich y su hermano están en la junta directiva de Avianca, hay dudas acerca de si siguen siendo dueños de sus participaciones de la empresa. En una entrevista, Efromovich dijo que, a pesar de que Synergy Group tenía la mayoría de las acciones de Avianca, él ya no era propietario mayoritario de Synergy. “Eso ha cambiado con el tiempo”, señaló. “No tengo por qué hacer pública mi relación con Elliott; no solo con Elliott, sino con muchos fondos. Es mi negocio”, comentó Efromovich, al reconocer la relación con Elliott. “Es mi problema”.
En septiembre, Efromovich dijo a Valor Econômico, un periódico financiero de Brasil, que había renunciado a sus participaciones en Avianca Holdings. Mejor conocido por ser combativo más que diplomático, Elliott ha llegado a Avianca como resultado de la relación de dos décadas que ha tenido con Efromovich. Este verano, los ejecutivos de Elliott revelaron por primera vez esta relación a los miembros de la junta directiva de Avianca.
Durante mucho tiempo Elliott se ha especializado en tomar posiciones en acuerdos de préstamos complicados, principalmente cuando invirtió en la deuda incumplida de Argentina, y desde hace muchos años Elliot ha ayudado a respaldar la expansión de Synergy Group de Efromovich. Hace poco, Elliott ayudó a financiar la incursión de Efromovich en astilleros brasileños con una serie de préstamos que fueron garantizados con otros activos del imperio, entre ellos Avianca.
Los socios de Efromovich lo describen como un especulador, por sus inversiones diversas que no solo abarcan América del Sur, sino también una variedad de industrias, desde la energética, hasta los astilleros y las telecomunicaciones. Efromovich creó Synergy Group con su hermano, José, para que fuera el vehículo de inversión de sus múltiples empresas.
Hace décadas, Avianca sufrió algunos reveses de seguridad importantes. En 1989, el Cartel de Medellín derribó un avión en Bogotá, Colombia, y al año siguiente otro avión se estrelló yendo hacia Nueva York. En suma, murieron casi 200 personas en los dos incidentes.
Esto dejó a Avianca en la ruina, pero en 2004 Efromovich vio en la aerolínea una oportunidad de negocio. Accedió a sacar a la empresa de la bancarrota comprando el 75 por ciento por solo 64 millones de dólares (hoy, su participación de 52 por ciento vale cerca de 460 millones de dólares). Cinco años después, Avianca accedió a fusionarse con Grupo Taca, y así se combinaron dos de las aerolíneas más antiguas de América Latina.
La familia Kriete había controlado Taca desde 1960, y la llevó a convertirse en una de las aerolíneas más grandes de la región. Durante las décadas siguientes de guerras civiles y tensión política, la familia mantuvo el negocio y fundó instalaciones de mantenimiento de aeronaves que dan servicio a muchas de las aerolíneas más importantes del mundo.
En la década de 1980, Roberto Kriete, un salvadoreño con una maestría en Administración de Empresas de Boston College, tomó las riendas del negocio, que hasta ese entonces controlaba su abuelo. En la actualidad, es un directivo de Avianca y el segundo inversionista más importante de la empresa después de Efromovich.
En un inicio, la fusión de las empresas de Efromovich y Kriete fue amigable. Cuando le preguntaban a Efromovich sobre su relación con Kriete, lo llamaba un buen socio y “un hombre experimentado en la industria”, y agregaba que su contribución a la junta directiva era “muy positiva”.
En 2003, los dos accionistas mayoritarios aceptaron hacer pública su empresa combinada con acciones cotizadas en 2 mil millones de dólares tanto en la Bolsa de Valores de Nueva York como en la de Colombia. Hoy en día, la compañía vale la mitad. No mucho tiempo después de la oferta pública, los lazos entre los hermanos Efromovich y Kriete empezaron a crisparse. Efromovich metió a Avianca en tratos con otros de sus intereses de negocios, que se conocen como “transacciones entre partes relacionadas”. Estos arreglos son legales, siempre y cuando se lleven a cabo en beneficio de la empresa y de sus accionistas.
Sin embargo, los accionistas encontraron que las transacciones eran un desperdicio y acusaron a Efromovich de apoyar algunos de sus otros negocios en detrimento de la aerolínea. Está el caso de Empresariales, una empresa de autobuses afiliada de Synergy que brindaba transporte a los pilotos y asistentes de vuelo de la compañía. Se encontró que Avianca pagó por servicios que Empresariales no había completado, según una investigación interna que revisó The New York Times.
También está el asunto de la empresa a la que Synergy le rentaba las aeronaves, la cual entregó tarde dos A330. El retraso y el costo de los cambios a los que se tuvieron que someter las aeronaves para cumplir los estándares de Avianca llegaron a 7,5 millones de dólares, según una auditoría interna.
“Para mí, una transacción entre partes relacionadas debe hacerse a distancia”, opinó Kriete por teléfono. “Cuando la empresa hace cosas con Germán que no haría con nadie más, la transacción entre partes relacionada está contaminada”. Kriete y Efromovich han amenazado con demandarse, pero no se ha interpuesto ninguna demanda.
Irán copió un avanzado misil ruso con ojiva termobárica
(RT.com) - En Irak se ha encontrado lo que se cree es una copia iraní de un potente misil ruso con ojiva termobárica.
El experto militar ruso Yuri Liámin ha publicado en su blog una imagen que muestra el contenedor de transporte y lanzamiento de un misil antitanque guiado que es ―según el sello―, una copia iraní del avanzado misil termobárico ruso para el complejo Kornet.
El especialista explica que el misil fue incautado por los yihadistas del Estado Islámico a las unidades de la milicia popular iraquí en Tel Zalat, al oeste de Mosul (Irak). "La existencia entre las milicias iraquíes chiitas de copias iraníes de los complejos rusos Kornet ―los Dehlaviyeh―, así como las copias iraníes de los TOW estadounidenses ―los Toophan― es conocida desde hace tiempo. Pero llama la atención el tipo de misil", señala Yuri Liámin.
Según argumenta el experto, el sello que lleva el contenedor del misil es "típico de las municiones iraníes", pero en lugar de las letras estándar A.T. MISSILE (misil antitanque), contiene T.B. MISSILE. "Entiendo que indica que es ThermoBaric (termobárico), es decir, se trata de la copia iraní de un misil 9М133F-1 con ojiva termobárica", sostiene. Asimismo, el contenedor sugiere que el misil es reciente y fue fabricado en 2016, agrega.
En el siguiente video se puede observar cómo los misiles 9M133F-1 con ojiva termobárica del complejo ruso Kornet se emplean contra los terroristas del EI en Irak.
El experto militar ruso Yuri Liámin ha publicado en su blog una imagen que muestra el contenedor de transporte y lanzamiento de un misil antitanque guiado que es ―según el sello―, una copia iraní del avanzado misil termobárico ruso para el complejo Kornet.
El especialista explica que el misil fue incautado por los yihadistas del Estado Islámico a las unidades de la milicia popular iraquí en Tel Zalat, al oeste de Mosul (Irak). "La existencia entre las milicias iraquíes chiitas de copias iraníes de los complejos rusos Kornet ―los Dehlaviyeh―, así como las copias iraníes de los TOW estadounidenses ―los Toophan― es conocida desde hace tiempo. Pero llama la atención el tipo de misil", señala Yuri Liámin.
Según argumenta el experto, el sello que lleva el contenedor del misil es "típico de las municiones iraníes", pero en lugar de las letras estándar A.T. MISSILE (misil antitanque), contiene T.B. MISSILE. "Entiendo que indica que es ThermoBaric (termobárico), es decir, se trata de la copia iraní de un misil 9М133F-1 con ojiva termobárica", sostiene. Asimismo, el contenedor sugiere que el misil es reciente y fue fabricado en 2016, agrega.
En el siguiente video se puede observar cómo los misiles 9M133F-1 con ojiva termobárica del complejo ruso Kornet se emplean contra los terroristas del EI en Irak.
El primer auto eléctrico de Audi no circulará en el planeta Tierra
(Infobae.com) - La compañía alemana estrenará la propulsión alternativa en la Luna a través de la competición Google Lunar XPRIZE. “Audi quattro lunar”, autónomo y de tracción total, será el vehículo no tripulado que sueña con aterrizar, recorrer 500 metros y transmitir imágenes en alta definición de la superficie del satélite
Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Audi quebrantará las fronteras de la movilidad eléctrica. Su primer modelo asociada a esta propulsión alternativa tiene pronósticos de ser lanzado en la faz de la tierra en 2018. Pero antes proyectó esta tecnología de motorización por fuera del planeta Tierra. No es fantasía ni ciencia ficción: la automotriz alemana debutará con un auto eléctrico un año antes sobre la plataforma lunar.
La Luna será entonces el primer escenario donde rodará un vehículo diseñado y construido por la firma de los cuatro anillos alimentado por energía eléctrica. El alunizaje de los primeros Audi extraterrestres se celebrará antes de finales de 2017. Su bautismal Rover -vehículo de exploración espacial- recibió la denominación "Audi quattro lunar": serán dos unidades del modelo que potenciarán la imagen mediática de la marca y que servirá de plataforma para promocionar su avance en la utilización de materiales ligeros, la distribución inteligente de energía eléctrica independiente a cada ruedas y la emisión cero proporcionada por el uso de paneles solares.
El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna
La firma germana suministra soporte técnico al equipo de ingenieros que participan del Google Lunar XPRIZE, una original misión espacial privada patrocinada por el gigante de la tecnología. Cinco equipos -inicialmente eran 34- predominan en la competencia: deberán enviar un vehículo automatizado al satélite terrestre natural, recorrer y registrar en video una distancia de 500 metros. Supone un exhaustivo desarrollo de distintos cambios tecnológicos que Audi pretende conquistar: construcción ultraligera, movilidad sustentable, conducción autónoma y tracción permanente en las cuatro ruedas suponen aportes transferibles al esquema automotriz. La recompensa es de 30 millones de dólares en premio.
Desarrollado en aluminio, el vehículo de Audi estará equipado con cuatro cámaras a efectos de obtener imágenes 360° de la superficie lunar además de examinar objetos. El prototipo, que suponen un aporte económico de 750 mil dólares, fue reconocido con dos premios "Milestone". El módulo de aterrizaje Alina (Autonomous Landing and Navigation Module) trasladará a las dos unidades del "Audi quattro lunar" -viajará también un relevo, ante cualquier eventualidad-. Será enviado al espacio por el cohete SpaceX Falcon9 de Spaceflight, un recorrido de 380.000 kilómetros, un viaje de cinco días y, de acuerdo a las estimaciones de los científicos, asumirá un coste aproximado de casi 26 millones de dólares.
Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares
Para completar la misión, antes de que finalice el 2017, el vehículo lunar de Audi deberá aterrizar con éxito en la Luna, circular durante 500 metros y transmitir imágenes en alta definición. La compañía automotriz elevará los confines de la propulsión ecológico por fuera del plano terrestre. Su primer vehículo eléctrico será estrenado en terrenos recónditos, antes de que experimente sus funciones en algún rincón del mapa. De esta manera, Audi estimula y apoya la conquista lunar con sus conocimientos, su utilidad, su tecnología y sus vehículos.
Audi quebrantará las fronteras de la movilidad eléctrica. Su primer modelo asociada a esta propulsión alternativa tiene pronósticos de ser lanzado en la faz de la tierra en 2018. Pero antes proyectó esta tecnología de motorización por fuera del planeta Tierra. No es fantasía ni ciencia ficción: la automotriz alemana debutará con un auto eléctrico un año antes sobre la plataforma lunar.
La Luna será entonces el primer escenario donde rodará un vehículo diseñado y construido por la firma de los cuatro anillos alimentado por energía eléctrica. El alunizaje de los primeros Audi extraterrestres se celebrará antes de finales de 2017. Su bautismal Rover -vehículo de exploración espacial- recibió la denominación "Audi quattro lunar": serán dos unidades del modelo que potenciarán la imagen mediática de la marca y que servirá de plataforma para promocionar su avance en la utilización de materiales ligeros, la distribución inteligente de energía eléctrica independiente a cada ruedas y la emisión cero proporcionada por el uso de paneles solares.
La firma germana suministra soporte técnico al equipo de ingenieros que participan del Google Lunar XPRIZE, una original misión espacial privada patrocinada por el gigante de la tecnología. Cinco equipos -inicialmente eran 34- predominan en la competencia: deberán enviar un vehículo automatizado al satélite terrestre natural, recorrer y registrar en video una distancia de 500 metros. Supone un exhaustivo desarrollo de distintos cambios tecnológicos que Audi pretende conquistar: construcción ultraligera, movilidad sustentable, conducción autónoma y tracción permanente en las cuatro ruedas suponen aportes transferibles al esquema automotriz. La recompensa es de 30 millones de dólares en premio.
Desarrollado en aluminio, el vehículo de Audi estará equipado con cuatro cámaras a efectos de obtener imágenes 360° de la superficie lunar además de examinar objetos. El prototipo, que suponen un aporte económico de 750 mil dólares, fue reconocido con dos premios "Milestone". El módulo de aterrizaje Alina (Autonomous Landing and Navigation Module) trasladará a las dos unidades del "Audi quattro lunar" -viajará también un relevo, ante cualquier eventualidad-. Será enviado al espacio por el cohete SpaceX Falcon9 de Spaceflight, un recorrido de 380.000 kilómetros, un viaje de cinco días y, de acuerdo a las estimaciones de los científicos, asumirá un coste aproximado de casi 26 millones de dólares.
Para completar la misión, antes de que finalice el 2017, el vehículo lunar de Audi deberá aterrizar con éxito en la Luna, circular durante 500 metros y transmitir imágenes en alta definición. La compañía automotriz elevará los confines de la propulsión ecológico por fuera del plano terrestre. Su primer vehículo eléctrico será estrenado en terrenos recónditos, antes de que experimente sus funciones en algún rincón del mapa. De esta manera, Audi estimula y apoya la conquista lunar con sus conocimientos, su utilidad, su tecnología y sus vehículos.
Alquilan un galpón para poner una planta de VTV y caen con cinco toneladas de marihuana
Por Ernesto Azarkevich - Clarin.com.La investigación comenzó por una denuncia anónima. La droga había sido acondicionada dentro de tres contenedores de madera.
El allanamiento de un depósito de la localidad de Salto Encantado, Misiones, terminó con el decomiso de 5.170 kilos de marihuana que ya habían sido acondicionados dentro de tres “cunas” realizadas con madera terciada. El procedimiento derivó en la detención de los dos hombres que seis meses antes habían alquilado el galpón.
La investigación se disparó por una denuncia anónima a la Fiscalía Federal de Oberá, que pidió al Escuadrón 9 realizar una investigación sobre el inmueble que estaba a 150 metros de la ruta nacional 14, en el acceso a Salto Encantado, localidad ubicada a 160 kilómetros de Posadas.
El depósito había sido alquilado este año por dos hombres oriundos de la ciudad de Aristóbulo del Valle. El propietario dijo que sus inquilinos le manifestaron que tenían intenciones de montar allí una planta de verificación técnica de automotores, aunque pidieron firmar un contrato por sólo seis meses, pedido que le llamó la atención.
¡Decomiso histórico! Más de 5 toneladas de marihuana incautadas por Gendarmeria en Misiones. Ayer, un grupo de gendarmes y prefectos irrumpieron en el depósito, que estaba cerrado. En el interior encontraron cuatro cajones tipo “cunas” realizados con madera terciada. “Nos sorprendimos porque no son las típicas 'cunas' de madera aserrada que solíamos encontrar, sino que fueron construidas con madera terciada y eran prácticamente cuadrados, de 1,10 metros de alto”, detalló una fuente de Gendarmería.La droga estaba fraccionada en paquetes de kilo que a su vez estaban agrupados en fardos de diez o doce kilos, y estaba lista para ser enviada hacia los grandes centros de consumo.
Fuentes vinculadas a la investigación dijeron que la forma en que estaban armados los “ladrillos” de marihuana y el color de los envoltorios es similar a los que fueron decomisados por la Policía de Misiones hace tres semanas en un doble fondo construido en un camión térmico. “Los cargamentos podrían tener vinculación, o bien eran parte de un mismo lote”, especularon en Gendarmería.El hallazgo de las cinco toneladas de marihuana en Salto Encantado derivó en otros dos allanamientos en Aristóbulo del Valle, donde viven los dos madereros que alquilaron el depósito. Los investigadores secuestraron teléfonos y agendas para conocer las ramificaciones de la banda. En principio, los dos hombres nunca habían estado bajo sospecha por vínculos con el narcotráfico, reconocieron las fuentes consultadas.
También ayer, pero en el puente “San Roque González de Santa Cruz”, que une Posadas con la ciudad paraguaya de Encarnación, la Aduana decomisó 173 kilos de marihuana que estaban ocultos en un doble fondo de un automóvil argentino. El conductor quedó detenido.
Rehabilitan una central eléctrica clave para la Ciudad
(La Nación) - La empresa italiana Enel, dueña en la Argentina de diversos activos en el sector eléctrico, puso en marcha la unidad 6 de la central Costanera. Se trató de la última máquina contemplada en un proyecto de inversión de US$ 155 millones, según informó la empresa.El objetivo principal de ese desembolso fue mejorar la disponibilidad de todas las unidades que son esenciales para el sistema eléctrico por su posibilidad de funcionar con fuel oil y por abastecer principalmente el consumo de la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Las obras de rehabilitación se extendieron por casi tres años. Además del personal de la Central, más de 30 empresas participaron del proceso.
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