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Según la revista Defensa y Seguridad (Año 16 - Nro. 86/87) parecería que están avanzadas las gestiones para incorporar a la Armada al rompehielos Alemán RV "Polarstern" el cual será retirado del servicio activo en ese país durante el año 2017.
La nave se incorporó al servicio en diciembre de 1982 y actualmente es operada por el instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marítima.
El Polarstern es un rompehielos de investigación alemán del Instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Fue encargado en 1982 y se utiliza generalmente para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros, 25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.
Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos.
El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern, acompañado por el rompehielos sueco Oden llegó hasta el Polo Norte como uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.
Por Diego Cabot - LA NACION
La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia.
Le cuesta a la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.
Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.
El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró -ATR 72-600, con 72 asientos-, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.
La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia. Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.
Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.
En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano. El modelo de negocios no es original de Avianca. Otras empresas como Andes o la malograda Sol ya utilizaron esta modalidad.
El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.
La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.
El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.
Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.
Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.
Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia.
A fines de los años 60, Israel shipyards fue pionera en diseñar y construir una lancha patrullera lanzamisiles de ataque rápido: La nave "Reshef" de Clase SAAR 4, fue encargada por la Armada Israelí. En aquel momento, era un concepto nuevo el uso de naves relativamente pequeñas equipadas con misiles para la defensa contra amenazas en el área naval.
La rápida acción y manejo superior del SAAR 4 fueron destacados por la Armada Israelí como contribución a la defensa exitosa de Israel en la guerra de 1973.
El éxito pionero eventualmente dio como resultado una segunda nave: La lancha patrullera "NIRIT" clase SAAR 4.5, una versión más grande y poderosa de las naves clase SAAR 4. El casco y los sistemas de propulsión siguen siendo los mismos componentes instalados en las lanchas misileras rápidas de clase "Saar 4.5" en servicio en la Armada Israelí desde hace muchos años.
La lancha patrullera "NIRIT" es una moderna nave misilera con una relación de potencia de fuego/desplazamiento sin par y una excelente capacidad de supervivencia gracias a importantes mejoras realizadas en los recursos de contramedidas electrónicas [ECM] y en la capacidad destructiva de la nave.
Un concepto de perfeccionamiento similar puede implementarse en muchos otros tipos de naves. Israel Shipyards posee el "Know How" y la pericia técnica para diseñar y realizar dichos programas de modernización de costo eficaz en plataformas navales existentes. Muchas naves clase SAAR están sirviendo en la Armada Israelí activamente, además se encuentran en otras Armadas de todo el mundo.
Una nueva generación de la Clase SAAR - El "Corbeta SAAR S-72"
El nuevo diseño de la moderna SAAR S-72 ya está disponible. Esta nueva generación de la famosa clase de SAAR Mini Corbeta Ataque Rápido, es una embarcación mayor. Es un buque multipropósito en eslora de 72 metros y desplazamiento completo alrededor de 800 toneladas. Como los buques existentes de los Astilleros de Israel, la nueva corbeta también alcanza velocidad arriba de 30 nudos con un alcance extendido.
El SAAR S- 72 puede operar un helicóptero marítimo de tamaño medio. También es compatible con las posibilidades únicas de utilización de unidades de Fuerzas Especiales.
Las mejoras principales de la SAAR S-72 incluyen:
Mejora significativa de las capacidades de combate del SAAR 4.5
Mayor mejoramiento de las firmas.
Estado del arte de armas y sistemas electrónicos. (Puede ser hecho a medidas de las necesidades específicas del cliente)
El diseño y la disposición también están enfocados en el mantenimiento elevado
El SAAR S-72 se ofrece como una corbeta de misiles o puede ser propuesto en una versión de la OPV.
Por Daniel Gallo - LA NACION
El Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas clase Shaldag para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana
La patrulla clase Shaldag, dotada de dos cañones y dos ametralladoras calibre 50. Foto: ISL
El río Paraná, eje principal de la llamada Hidrovía, es una de las principales puertas de ingreso de marihuana en la Argentina. Para enfrentar este problema, el Gobierno apunta a fortalecer los patrullajes de la Prefectura con la compra a Israel de lanchas rápidas artilladas.
Si bien la ruta área de contrabando es muy utilizada en esa zona, cada vuelo narco puede transportar un cargamento de unos 500 kilos, mientras que la vía fluvial prácticamente no tiene límite de traslado. De hecho, por allí circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis, el 20% de la producción paraguaya. Por ejemplo, el año pasado fue encontrado un cargamento de 13.000 kilos de marihuana en un carguero que estaba a punto de iniciar su navegación desde un puerto cercano a la capital de Paraguay.
Las unidades elegidas son de la clase Shaldag, fuertemente artilladas y con capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h), según las especificaciones técnicas del fabricante, ISL. El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones.
La ministra Patricia Bullrich estuvo el mes pasado en Israel, donde asistió a una conferencia internacional sobre controles fronterizos. También tuvo contactos con los representantes de las empresas de tecnología y de seguridad israelíes. Las características de las lanchas Shaldag fueron el eje de una de esas reuniones de trabajo que mantuvieron los funcionarios argentinos.
Esas unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Para graficar el poder de fuego de esas lanchas basta con recordar que en marzo pasado el Guardacosta Prefecto Derbes hundió, sólo con disparos de una ametralladora calibre 50, un pesquero chico que operaba ilegalmente en el Mar Argentino.
Las autoridades argentinas también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales (pueden llevar a 12 efectivos).
Por las normas de navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná, las cargas de barcos con bandera extranjera que se encuentren en tránsito rumbo a puertos en el exterior no pueden ser controladas por las autoridades argentinas. Justamente, la mecánica habitual usada para el contrabando de drogas es el desembarco desde unidades más chicas en orillas alejadas de los centros poblados. Por eso la persecución en tierra es un punto clave para el efectivo control de los ríos. Con tropas especiales que patrullan los puntos "calientes" de la costa durante la noche, la Prefectura decomisó este año más de 24 toneladas de marihuana.
Medios de disuasión
La compra de embarcaciones para la Prefectura forma parte del esfuerzo oficial para dotar de nuevas herramientas al sistema de seguridad de frontera. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su principal vector de ingreso tanto para el microtráfico en barcazas como para el movimiento de grandes cantidades de drogas que luego son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales.
En el noroeste, el ingreso de drogas desde Bolivia tiene otras características, con el uso de avionetas y el "bombardeo" de cocaína como método principal. Los pocos radares que hay en la zona operan poco tiempo por la falta de radaristas capacitados para sostener los turnos de control durante todo el día. Y por limitaciones legales, los radares del Ejército no pudieron ser acoplados efectivamente a la vigilancia de seguridad dado que la propia protección de los equipos llevó a su instalación dentro de regimientos y no en los lugares necesarios para hacer tareas de control eficaces.
Al igual que en el caso de las lanchas Shaldag, el refuerzo de seguridad en la región noroeste llegará con tecnología aportada por Israel. Está muy avanzado el proceso de adquisición de tres centros de vigilancia que contarán -al menos dos de ellos- con el apoyo de cámaras de observación de larga distancia instaladas en globos aerostáticos para identificar personas y objetivos en las áreas de frontera.
En esas zonas también se contará con dos aviones espías tripulados por la Gendarmería, fuerza que recibirá también unidades aéreas de transporte ATR72 para el traslado de sus destacamentos móviles. La Fuerza Aérea, en cambio, busca los transportes tácticos CASA C295 para cumplir su rol específico de traslado de cargas y de personal. Con eso y las patrulleras Shaldag se buscará, finalmente, presionar a los narcos desde tierra, aire y agua.
Agregado de Desarrollo y Defensa (Fuente: Israel Shipyards)
Lancha de Patrulla Rápida tipo "SHALDAG"
Una de las naves de ISL de mayor demanda en la actualidad, es la nave tipo SHALDAG FPB .Fue diseñada a fines de los 90, integrando valiosas mejoras creadas por expertos de la defensa Israelí en respuesta a desafíos de seguridad para casos reales.
Lancha Shaldag - Su imagen no coincide con la publicada por el diario La Nación
La nave tipo "SHALDAG" es más apreciada para tareas de seguridad donde se requiere altas velocidades de intercepción y fácil maniobrabilidad. Además, la nave está equipada con sistemas de armas altamente avanzados, producidos por diseñadores Israelíes reconocidos mundialmente. Esta nave es de combate multimisiones, totalmente de aluminio, de "performance" probada en combate para misiones de seguridad donde se requiere alta velocidad de intercepción.
El éxito probado en combate de esta nave construida por ISL ,fue rápidamente establecido con la Armada Israelí, atrayendo la atención de muchas otras fuerzas navales.Utilizando la experiencia operacional en diferentes ambientes, la nave continuó siendo mejorada, incluyendo el agregado de nuevos sistemas de armas livianas.
Hasta hoy, se han introducido tres tipos de naves tipo "SHALDAG", además fueron incorporadas varias actualizaciones.
Puntos destacados de la nave tipo "SHALDAG FPB":
Diseñada para operaciones de seguridad que requieren alta velocidad de intercepción sin sacrificar control de la nave en mares bravos
Fácil de operar, con baja necesidad de mantenimiento.
Equipada con sistemas de armas modernos y livianos.
Características especiales:
Aceleración 0-40 nudos en un minuto
Diámetro de giro de aproximadamente 150m a 40 nudos
Muy poco calado
Cabeceo excepcionalmente moderado en todos los estados de mar
Cubiertas secas en todas las velocidades
Alta velocidad mantenida en mares bravos
Calado mínimo permitiendo operación en aguas poco profundas.
Sumamente espaciosa con arreglos internos accesibles.
Bajas vibraciones y aceleraciones.
La compra de una nave tipo SHALDAG de Israel Shipyards incluye capacitación de la tripulación, capacitación de mantenimiento , guías, soporte de mantenimiento ,documentación e instrucciones de manejo.
Frigerio viajó para cerrar proyectos por US$ 33.000 millones.
Cuando aterrice hoy en Pekín, el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, empezará a cerrar uno de los mayores objetivos del Gobierno para 2017: lograr que China financie unos 33.000 millones de dólares para proyectos de obra pública en por lo menos ocho provincias argentinas. Se trata de planes que los gobernadores de varios distritos tejieron con China en los últimos meses. Así también se buscará ratificar la "alianza estratégica" que los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping propusieron profundizar.
Frigerio encarará en Pekín una abultada agenda con las autoridades chinas para concretar un ambicioso plan de 19 proyectos de obra pública en el interior de la Argentina. El ministro del Interior se reunirá con el ministro de Obras Públicas de China, con autoridades del Banco de Desarrollo, el ministro de Relaciones Exteriores, empresas de seguros y de la construcción.
"Hay una agenda que empezaron a armar varios gobernadores durante todo este año y que el ministro del Interior buscará cerrar de la mejor manera", expresó a LA NACION una calificada fuente de la Cancillería. El embajador argentino en China, Diego Guelar, le preparó a Frigerio buena parte de la agenda en Pekín. Y la visita del ministro del Interior a China tiene que ver con la estrategia del Gobierno de apuntalar los acuerdos con Pekín teniendo en cuenta dos motivos centrales: por un lado, contar con los fondos frescos e inmediatos que ofrece China y, por otra parte, enfrentar un posible escenario adverso de Estados Unidos con un Donald Trump que se cierre a la economía latinoamericana.
Entre los proyectos de obra pública para 2017 que se propone cerrar Frigerio con las autoridades de China y con el respaldo del EximBank figuran los siguientes:
- Planta Fotovoltaica Cauchari, en Jujuy. Se trata de un proyecto de obra pública para la generación de energía verde en el que ya avanzó el gobernador Gerardo Morales con Pekín, por unos US$ 450 millones. El presidente de Shanghai Electric Power Construction (Sepcc), Luo Jiacong, respaldó la alianza con Jujuy, que prevé un contrato de abastecimiento de energía para la construcción de una planta de 300 MW de potencia en el parque solar y geotérmico situado en la Puna.
- Aprovechamiento hidroenergético El Tambolar, en San Juan. Éste es un proyecto que lleva más de una década frenado. Es el cuarto dique que se planificó sobre las aguas del río San Juan y a lo largo de su historia sufrió muchos vaivenes. Pero ahora la Casa Rosada apunta a contar con US$ 1100 millones de China para construir el mayor embalse sanjuanino con reservorio de agua y generación de energía.
- Parque Eólico Arauco, en La Rioja. El gobierno de Luis Beder Herrera y la empresa HidroChina firmaron un preacuerdo para la instalación de 104 megavatios más de energía en el parque eólico riojano ubicado en el paraje La Puerta del departamento Arauco. Prevén una inversión de US$ 357 millones.
- Rehabilitación del Ferrocarril San Martín. Se trata de un proyecto muy ambicioso del Gobierno para la compra de más vagones y la rehabilitación de vías financiado con un crédito de US$ 2000 millones en acuerdo con la empresa China Machinery Engineering Corporation.
- Proyecto para la cuenca del río Salado, en Buenos Aires. "Esta obra va a generar casi dos millones de hectáreas puestas a producir en plenitud en Buenos Aires", había dicho en su momento el presidente Mauricio Macri al anunciar la puesta en marcha de una nueva etapa del plan de infraestructura hídrica en la cuenca del río Salado, que contaría con fondos de China por unos US$ 1000.
- Aprovechamiento multipropósito Chihuido I, en Neuquén. Este proyecto lo inició el gobierno de Cristina Kirchner para la generación energética en el río Neuquén y para asegurar la provisión de agua para consumo humano. Están en disputa las empresas chinas Gezhouba Group, PowerChina e HidroChina Corporation. El costo total de la obra es de US$ 2200 millones.
- Represa Potrero del Clavillo, en Tucumán y Catamarca. El proyecto prevé el aprovechamiento hídrico de los ríos Gastona y Medina en una obra de unos US$ 1000 millones.
- Dique Quines, en San Luis. La construcción de este dique por un monto de US$ 300 millones figura en el listado de proyectos que trabajará Frigerio en China, aunque no hay mayores detalles de esta iniciativa, motorizada por el gobierno de Alberto Rodríguez Saá.
Según pudo saber LA NACION, los proyectos de Jujuy, San Juan y La Rioja y el Ferrocarril San Martín se harían con adjudicación directa y con un crédito preferencial, y el resto se concretaría por licitación.
El Chivunk es un vehículo brasileña ataque rápido. Lleva el nombre de un grito de guerra de los paracaidistas brasileños. Ha sido desarrollado para cumplir con el requisito de Fuerzas de Reacción Rápida del Ejército brasileño. Desarrollo comenzó en 2003. Fue desarrollado por los ingenieros ENGESA, que desarrollaron Marrua jeep . El primer prototipo fue revelado oficialmente en 2006. Un pequeño número de Chivunks están en servicio con las fuerzas armadas de Brasil. El primer lote de 10 vehículos fueron entregados en 2013. Estos vehículos son utilizados por una brigada de infantería aeromóvil.
Vale la pena señalar que entre 2004 y 2006, Brasil, en cooperación con la Argentina desarrolló conjuntamente un Gaucho vehículo de ataque rápido airportable. Estaba previsto que el Gaucho equipará a los ejércitos de ambos países. Sin embargo Ejército brasileño perdió el interés en este vehículo a favor del Chivunk indígena. Por lo que el proyecto conjunto Gaucho fue detenido en 2011. El Chivunk es más pequeño y ligero que el vehículo Gaucho y suele ser empleado por las fuerzas especiales de exploración, reconocimiento de largo alcance.
El Chivunk tiene un cuerpo tubular ligero, con jaula de seguridad incorporado. Se trata esencialmente de un buggy, que combina alta velocidad y una buena movilidad a campo traviesa. Este vehículo de ataque rápido tiene una capacidad de carga de 500 kg. Lleva conductor y 2 pasajeros. Uno de ellos opera el arma principal. Está armado con una ametralladora de 7,62 mm. También puede ser equipado con AT-4 o lanzacohetes antitanque.
El vehículo tiene un enganche de remolque pudiendo acarrear remolques ligeros con un peso máximo de 500 kg. También puede remolcar piezas de artillería ligeros como mortero de 120 mm o cañón de campaña de 105 mm.
El vehículo está propulsado por un motor diesel de 4,07 TCA 2.8 litros MWM, desarrollando 135 CV. Vale la pena señalar que la Internacional Motores MWM es una filial brasileña de Navistar International, la producción de motores diesel para América Latina. El motor está montado en la parte delantera. El vehículo tiene una configuración de 4x4 y la suspensión sólida. Este vehículo militar tiene una movilidad excepcional. Se puede viajar en alta velocidad en terrenos accidentados.
Unos 4 Chivunks puede ser trasladado en helicóptero por C-130 o en el brasileño KC-390. Este vehículo puede ser aerolanzable.
(Homsec) - Según algunos mandos de la Fuerza Aérea de EEUU, planea comenzar las pruebas de fuego con armas láser integradas en plataformas grandes, como el C-17 y el C-130 de transporte, hasta que la capacidad de miniaturización hacerlo desde aviones de combate tipo F-15, F-16 o F-35. Se espera que las primeras pruebas tengan lugar en el año 2021.
En cuanto a los aviones no tripulados, no tardarán en integrar armas láser, que emplearán para destruir objetivos de alto valor y llevar a cabo de precisión. Pero esto no tiene aún un calendario concreto, aunque la tecnología avanza rápidamente.
Las armas láser permiten disponer de un método alternativo para destruir objetivos, gracias que pueden hacer gran número de disparos sucesivos con coste reducido y, muy posiblemente, con mayor precisión que las armas de precisión en servicio. Además, tiene ventajas, como la capacidad de fundir una parte de la estructura de un misil para que pierda su conformación exterior y se desvíe de su ruta o abrasar objetivos enemigo sin causar necesariamente una explosión.
Esto último tendría especial relevancia en combates en zonas urbanas, como la actual contra el ISIS en Irak y Siria. Se sabe que los combatientes enemigos se mezclan deliberadamente con la población civil, por lo que se hace difícil atacarles sin poner en peligro a inocentes. En este caso, los ataques de precisión, sin que medie una explosión, proporcionarían una opción táctica adicional útil.
Otro empleo de armas láser en aviones tripulados o no, es que sería posible armar a un avión, para que participara en operaciones junto con otras plataformas, como cazabombarderos cargados con otras armas, aviones de guerra electrónica, cisternas, etc., componiendo así un grupo de ataque con gran número de capacidades”. Además de todas estas ventajas, los láseres ocupan un espacio en la bodega de armas de un avión, que almacena exclusivamente energía, por lo que en lugar de portar seis o siete misiles, puede disponer de la potencia necesaria para hacer miles de disparos.
Aunque integrar un arma láser en los aviones no tripulados, se supone más complicado que hacerlo en otros aviones, el desarrollo actual de la tecnología es el suficiente como para ser la base de su desarrollo.
(Homsec) - Vía ARMY.MIL.
EEUU ha puesto en servicio un nuevo sistema de seguridad en sus instalaciones militares, que combina tecnologías de control de una amplia gama de amenazas, que van desde la cinética hasta la biológica, en un único sistema integrado de alerta temprana.
En la actualidad, los sensores biológicos, operados por especialistas, trabajan aislados de los sensores de protección convencionales de la Fuerza, tales como las cámaras termales, radares de vigilancia y detectores sísmicos y acústicos, que controla la policía militar.
Bajo el Proyecto JUPITR (Joint U.S. Forces in Korea Portal and Integrated Threat Recognition), la policía militar y los bio-especialistas trabajan juntos en un único sistema de seguridad, de forma que pueden integrar y comparar la información y responder más rápidamente a los incidentes que surjan.
En junio, se demostró el sistema en la base aérea de Osan, Corea del Sur, entre otras razones para probar la idoneidad de 10 tecnologías biológicas de detección de agentes en el campo. Participaron en la prueba especialistas químico-biológicos del Centro Edgewood Química Biológica, ingenieros software y hardware del Joint Project Manager Guardian y especialistas en biología del Army y de la Air Force.
JUPITR surgió a partir de un sistema que ya estaba en servicio en Afganistán, llamado la Joint All-Hazards Common Control Station (JACCS). Cuenta con un cuadro de operaciones común, que muestra todos los datos de los sensores de protección de la fuerza en una pantalla. A partir del JACCS, se trabajo para añadir la detección química-biológica.
La integración no fue especialmente fácil. El equipo tuvo que buscar los sensores químico-biológicos adecuados para integrarlos en el sistema JACCS, crear un lenguaje de programación común para los sensores, y luego probar y ajustar la interfaz. Continuó con un periodo de evaluación de la integración de tres meses en el Dugway Proving Ground, Utah, antes de que el sistema pudiera ser configurado y probado en Osan.
En total, el trabajo se hizo en 14 meses y el trabajo demostró ser efectivo al permitir valorar las amenazas y responder a ellas, en opinión del Army.
Los participantes afirmaron que se trataba de una gran mejora. La policía militar vigila las pantallas continuamente, como parte de su trabajo, con objeto de alertar a los especialistas químico- biológicos rápidamente.
Popular Mechanics - En Oriente Medio, la profusión de armas contracarro tipo RPG es tal, que es necesario proteger a los carros y vehículos de combate con las fórmulas más imaginativas. Se emplean desde ruedas viejas a sacos de arena o ambos, en un intento de frustrar los ataques con granadas de carga hueca.
Estas granadas se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial, como arma de defensa contracarro para la infantería.
En inglés Shaped Charge, en el Ejército español conocidas como “carga hueca”, reciben ambos nombres porque usan explosivos moldeados, que dejan hueca la ojiva de la granada. Cuando el proyectil choque con el blanco, la parte hueca se chafará y se generará una explosión aa la distancia correcta para generar un chorro de metal fundido que perforará la coraza. A diferencia de otras granadas empleadas con el mismo fin, la velocidad del proyectil no importa, se trata de acertar al objetivo.
Una solución para hacer frente a esas armas, desde el punto de vista del tanque, es colocar una capa de protección improvisada en su superficie que haga detonar la carga a una distancia incorrecta, más lejos de lo previsto, para hacer disminuir su eficacia, al formarse el chorro de fuego más lejos de la coraza.
El ejército soviético hizo esto en 1945, soldó somieres de cama a sus tanques como protección contra los cohetes Panzerfaust alemanes. Más recientemente, el Ejército de Estados Unidos ha instalado el llamado “slat armor” en los vehículos de combate Stryker provisionales en Irak.
Estas tripulaciones sirias e iraquíes hacen uso del mismo principio, porque han sufrido muchas bajas en sus fuerzas acorazadas, por ataques de misiles HEAT (High Explosive Antitank ) de carga hueca, como muestran decenas de videos subido a You Tube por los insurgentes.
Es difícil saber la efectividad de estos blindaje rudimentarios. Algunos parecen idénticos al de rejilla Slat Armor americano. Por otro lado, colgando neumáticos para camiones llenos de bolsas de arena fuera de sus vehículo de combate, podría ser más ilusorio que efectivo. No se sabe.
(Sputnik Mundo) - Los 'sheriffs' del estado de Arizona han recibido pistolas no letales rusas tipo Osá —Avispa, en ruso— desarrolladas en la ciudad de Sérguiev Posad, según informa el servicio de prensa del grupo Tejmash, la empresa fabricante del arma.
"El primer lote fue de más de 60 armas de fuego y 10.000 cartuchos. Ahora, las pistolas están en la fase de explotación experimental", aclara el comunicado. Es el primer caso en la historia moderna en el que Estados Unidos compra armas rusas no letales, es decir, que no se utilizan con el fin de eliminar a un enemigo sino de neutralizarlo.
Estas armas persiguen la contención psicológica del oponente y pueden ser usadas como pistolas de fogueo, de balas de goma y también como pistolas de bengalas. La característica básica del arma rusa es la presencia de un gatillo electrónico 'inteligente' que activa un 'chip' especial.
Antes de disparar, la pistola utiliza un generador electromagnético compacto como fuente de energía. Cuando se activa, el 'chip' hace una prueba de los cartuchos insertados en el cargador que toma solo unas décimas de segundo. En caso de que el arma se encasquille, la pistola busca de forma automática otro cartucho para detonarlo sin necesidad de que tenga que recargarse el arma. Este mecanismo de disparo también mejora la seguridad de la pistola dado que es imposible que se dispare por un golpe o por accidente.
Según la pagina RT.com, el nuevo misil que China ha probado este mes podría destruir aviones al doble de distancia que las armas semejantes que posee Estados Unidos, según ha estimado el analista militar norteamericano David Axe en su artículo para el portal War Is Boring.
Este especialista basa sus cálculos en el hecho de que la Fuerza Aérea china empleó su nuevo misil aire-aire de muy largo alcance (VLRAAM, por sus siglas en inglés) para destruir un dron que se encontraba a varios cientos de kilómetros.
Las estimaciones indican que ese proyectil tendría un alcance de 480 kilómetros y un motor que le permitiría alcanzar velocidades de Mach 6, con lo cual sería "mucho más imponente que el misil aire-aire del mayor alcance de EE.UU., el AIM-120", cuya última versión llega hasta 180 kilómetros de distancia y logra Mach 4.
Además, este VLRAAM chino está dotado de un potente radar de barrido electrónico, un buscador infrarrojo y un sistema de navegación por satélite —"tecnologías punta para un misil aire-aire", señala Axe—, mientras que el AIM-120D cuenta con un radar más obsoleto y menos eficaz.
De todos modos, este analista subraya que los misiles de muy largo alcance resultan inútiles si no poseen un sistema de identificación de objetivos eficaz. En 2004, la Armada de EE.UU. retiró el misil AIM-54 Phoenix por ese motivo, para optar por los más prácticos y baratos misiles de medio-largo alcance.
Aparentemente, los militares chinos tratan de solucionar este problema mediante el desarrollo de una red de información basada en su dron Divine Eagle (Águila divina, en inglés), que transmitiría datos sobre objetivos tanto al caza portador como al propio misil.
Este recurso se asemeja a la red naval NIFC-CA, que EE.UU. desplegó por primera vez en 2015 y une diversas plataformas de sensores con cazas y buques portadores de misiles aire-aire y de defensa aérea.
LPO (La Plata) - Ni siquiera los concejales peronistas votarían la rendición de cuenta del ex intendente de La Plata.
Foto: Pablo Bruera en el PJ de La Plata.
El Concejo Deliberante de La Plata comenzó a discutir la rendición de cuentas y se espera que la semana próxima, el expediente baje al recinto para ser votado. Se trata de una votación especial porque servirá a los concejales del oficialismo para denunciar el estado en que encontraron el municipio.
Los números son escandalosos: más de 400 millones de pesos de deuda y el faltante de 11.500 bienes patrimoniales y 76 vehículos oficiales. El intendente Julio Garro envió el expediente al Concejo y por estas horas los números tensionan los pasillos del primer piso del Palacio Municipal, frente a la Plaza Moreno.
Según el informe realizado por la secretaría de Hacienda, "de los inventarios realizados a partir del 10 de diciembre se verificó un faltante de 11.480 bienes, por un monto de pesos $12.600.000, que forman parte de las denuncias efectuadas por esta gestión y se siguen realizando auditorias".
Según pudo saber LPO, ni siquiera los concejales que siguen respondiendo a Bruera votarán a favor de esos números. “Será la primera vez que una rendición de cuentas sea rechazada por unanimidad”, explica un concejal de la oposición. El motivo de los concejales brueristas para rechazarla es que el expediente no está bien realizado.
Desde el Ejecutivo señalan que a esto deben sumarse una deuda millonaria heredada de la gestión anterior, que dejó las cuentas en rojo, al punto tal de que al asumir el nuevo gobierno debió solicitar una asistencia financiera al gobierno de María Eugenia Vidal para el pago de medio aguinaldo y sueldos en los meses de diciembre y enero.
"De la rendición de cuentas del ejercicio 2015 se desprende que la gestión anterior a tenido un excedente en sus gastos presupuestarios totales que asciende a la suma de $470.067.714,32 que deberá convalidar el Concejo Deliberante", explican desde el área contable del municipio.
A su vez, fuentes oficiales enfatizaron que los mayores excedentes se encuentran en partidas de combustibles $109.955.236; los programas de barrido y limpieza $221.538.670 en donde se imputaban las cooperativas que hoy día están denunciadas por las irregularidades y no cumplir con los requisitos exigidos para su contratación; y mantenimiento del mobiliarios y limpieza urbana $59.091.370, entre otros.
Además, se denunció que "los registros contables de la Municipalidad fueron adulterados durante años", y se aclaró que "con el objetivo de “cerrar prolijos” los ejercicios contables, se utilizaron hasta el último momento situaciones como, rechazar facturas a proveedores y “pasarlos” para el siguiente año fiscal, no realizar los devengamientos y cajonear los expedientes por 5, 6 y hasta incluso 7 meses".
Según explican, en los últimos años se aplicaron otras irregularidades que incluyen "condonación de deudas o con planes “amigos” para ciertos contribuyentes", en perjuicio del estado municipal.
Desde Cambiemos se anticipó en este sentido que esta rendición de cuentas "demuestra el desastre económico y político que fue la gestión del kirchnerismo en La Plata", y se aclaró que "todas las pruebas serán aportadas a la Justicia para que se investigue el accionar del ex intendente Bruera y su equipo de gobierno".
Por Nadia Galán (Perfil.com) - Leonardo Rende estaba a cargo de la Mesa de Entradas y Salidas de Retiro. Detectaron treinta llamados con uno de los cabecillas de una banda acusada por trata y extorsión.
Amor y trabajo. Rende ingresó a Migraciones hace 25 años. Allí también están su esposa y una de sus hijas. Foto:Cedoc Perfil
Hace tres días cayó el argentino, que para la Justicia, integraría una peligrosa banda de la mafia china conocida como ‘Pixiu’. Tiene 47 años, tres hijas y un trabajo clave para facilitar el tráfico de mujeres orientales que eran cedidas a esta banda. Hace más de dos décadas que Leonardo Javier Rende trabaja en Dirección Nacional de Migraciones. Y ocupaba el cargo de jefe nacional en la Mesa de Entradas y Salidas, organismo que recibe los reclamos, pedidos y trámites y los redirecciona al área que corresponda. El miércoles pasado parecía ser un día más para él. Pero no lo fue.
A Rende lo detuvieron en su lugar de trabajo, a las 6 de la mañana, según señalaron fuentes policiales a PERFIL. Se sorprendió cuando personal de la Policía Federal Argentina fue por él. Desde 2010, era jefe de Mesa de Entradas y Salidas de Migraciones a nivel nacional y su despacho lo tenía en la central de Retiro. El año pasado recibió, junto a otros compañeros, una medalla por sus 25 años de antigüedad en el organismo, en el marco del festejo por el Día del Trabajador, según publicó el periódico de la cartera. Paradójico.
Pero ahora las condecoraciones quedaron de lado y Rende está tras las rejas acusado de tráfico de influencias, fraude, asociación ilícita, falsificación de documentos e infracción a la ley migratoria. Sería el argentino detrás de la mafia china.
El nombre de Rende empezó a figurar en los papeles de los investigadores luego de la detención de dos hombres que trasladaban a ocho mujeres orientales en la localidad bonaerense de Campana.
El 26 de mayo, la Policía de Buenos Aires detectó, en la Ruta 9, una camioneta Volkswagen Amarok blanca que le resultó sospechosa e intentó detenerla. El vehículo volcó y allí se descubrió que transportaba a ocho mujeres asiáticas sin documentación. Las mujeres declararon que eran “turistas”, pero en realidad sospecharon que eran víctimas de trata por lo que fueron alojadas en una base de Gendarmería Nacional.
“En un claro incumplimiento de los deberes de su cargo, Rende se encargó de las gestiones para liberar a las ocho mujeres y luego enviarlas a miembros del clan ‘Pixiu’. Toda esta maniobra quedó identificada mediante escuchas y tareas de campo”, se informó desde el Ministerio de Seguridad de la Nación.
Los investigadores detectaron que Rende se había comunicado en casi treinta oportunidades con un hombre de origen chino asociado al líder de la banda conocida como ‘Pixiu’, una peligrosa banda que extorsionaba a los supermercadistas chinos (ver aparte). Este hombre hacía de intermediario y responsable de las gestiones para liberar a las mujeres alojadas en el asiento de Gendarmería.
También se pudo constatar que Rende mantenía vínculos con Xu Kequiang, otro ciudadano chino, quien reclutaba extranjeros con inconvenientes migratorios y a cambio de dinero les ofrecía documentos adulterados y registros migratorios para prorrogar su estadía en la Argentina. Las escuchas a los integrantes de la banda de ‘Pixiu’ fueron fundamentales.
“Bueno, llévate a las cinco ahora, voy a saber quiénes son las otras tres. Las voy a amenazar a ellas. No te preocupes. Sales de Gendarmería”, le dice un hombre a Ai Ru, el segundo en el escalafón de ‘Pixiu’. Y luego dice, según publicó Infobae: “Voy a coordinar con Migraciones para que borren tus registros. Después de llegar a casa informame los nombres de las cinco”. Más tarde, esta misma voz asegura que se comunicó con un alto directivo de Migraciones para hablar de “la plata para liberar a las ocho”. Ahora será turno de que Rende tome la palabra.
Por Laura Serra - LA NACION Si bien el monto parece elevado, representa sólo el 3,6 % del presupuesto 2017; incluye las partidas para jubilados, provincias, organizaciones sociales y pymes.
En las postrimerías del primer año parlamentario de la presidencia de Mauricio Macri , el balance se anticipa positivo: el Congreso aprobó la mayoría de las leyes que el Poder Ejecutivo consideraba más relevantes para arrancar la gestión, sobre todo las económicas. Obligado por su condición de minoría en ambas cámaras, el Gobierno se vio forzado a negociar con la oposición y a abrir el bolsillo de las arcas fiscales para conseguir los ansiados votos. Con todo, estas negociaciones le insumieron, este año, unos 72.000 millones de pesos, una cifra que parece elevada, pero que en realidad representa sólo el 3,6% del total de gastos previstos en el presupuesto 2017.
La ley de reparación histórica a los jubilados y blanqueo de capitales; la de fomento a las pymes y la de presupuesto 2017 son las tres normas económicas que, fruto de la negociación con los bloques opositores, debieron tener un costo fiscal mayor al previsto originalmente ya que el Gobierno se vio obligado a ceder recursos. Las tres insumen un costo extra de alrededor de 25.000 millones de pesos, estimó el presidente de la Comisión de Presupuesto, el diputado Luciano Laspina (Pro-Cambiemos), principal espada negociadora del oficialismo con sus pares de la oposición en las leyes económicas.
"Las negociaciones han sido exitosas porque, a pesar de que somos minoría en ambas cámaras, pudimos aprobar todas las leyes que requería el Gobierno sin incrementar demasiado el gasto público. Ese es un mérito compartido con la oposición, que mantuvo una actitud racional y madura, atenta a la gobernabilidad en este primer año de gestión Además, con el aporte de los distintos bloques, hemos mejorado muchas de las leyes que vinieron del Poder Ejecutivo", destacó Laspina.
El diputado Marco Lavagna, del Frente Renovador, coincidió. Lavagna, uno de los hombres de mayor confianza de Sergio Massa, es uno de los interlocutores clave del oficialismo a la hora de negociar las leyes económicas, junto a los diputados Diego Bossio, Oscar Romero, Pablo Kosiner y Sergio Zillioto, del Bloque Justicialista. "Es verdad, las negociaciones han sido muy productivas y no demandaron un costo elevado al Estado. Actuamos con responsabilidad, porque si bien somos oposición, no queremos causarle daño al Estado", enfatizó Lavagna.
A estas tres leyes negociadas en el Congreso se suman dos acuerdos clave que el Gobierno consensuó, por su parte, con gobernadores y organizaciones sociales, los cuales permitieron destrabar conflictos con la oposición y facilitar la sanción de distintas normas.
Uno de ellos es el de emergencia social, que demandará un desembolso del Estado de $ 30.000 millones en los próximos tres años. Este acuerdo, que tendrá media sanción este martes en la Cámara baja (y será ley antes de fin de año), fue una cesión del Gobierno ante la fuerte presión de organizaciones sociales y piqueteras, que habían logrado que la oposición en el Senado aprobara una iniciativa todavía más gravosa para las arcas del Estado. Para evitar que ésta se convirtiera en ley, los ministerios de Trabajo y de Desarrollo Social llegaron a un acuerdo con las organizaciones, por el cual éstas resignaron la obligación del Estado de crear un millón de puestos de trabajo y el Gobierno, por su parte, aceptó financiar el salario social complementario y la creación del registro de trabajadores de le economía informal como una nueva institución.
El segundo acuerdo es el que selló el Poder Ejecutivo con los gobernadores para la devolución escalonada del 15% en materia de coparticipación federal. Según lo pactado, este año el Gobierno debió girar a las provincias $12.386 millones de pesos (3% de la devolución de la coparticipación) a los que se suman $24.771 millones del préstamo del Fondo de Garantía de Sustentabilidad (6 % de adelanto). En total serán 37.157 millones de pesos.
En 2017, el Estado nacional girará $28.340 millones (6% de devolución de fondos coparticipables), más $14.170 millones del préstamo (3% de adelanto), lo que resulta en $42.510 millones en total. En 2018, la devolución alcanzará $46.799 millones; en 2019, el giro será de $ 65.518 millones y en 2020, de $ 62.222 millones.
Este acuerdo fue incluido en la recientemente sancionada ley de presupuesto 2017 para facilitar su aprobación. En dicha iniciativa, el oficialismo también debió acceder a distintos reclamos de las provincias: una suma adicional de $ 5.000 millones en el Fondo Sojero que se distribuirá de acuerdo a los índices de coparticipación; $ 8000 millones -de un monto total de $ 14.000- para distribuir en forma automática a las provincias que conservan en su poder las cajas previsionales para cubrir su déficit y un refuerzo de $ 4500 millones para el Ministerio del Interior para realizar acueductos y obras hídricas solicitadas por las provincias.
Otra de las leyes que podría insumir un mayor gasto para el Estado es la reforma del impuesto a las ganancias. La iniciativa que presentó el Poder Ejecutivo, que establece un 15% de suba del mínimo no imponible del tributo y profundos cambios en las escalas, tiene un costo fiscal previsto en el presupuesto de $ 27.000 millones. La oposición pretende elevar ese costo para que el piso mínimo sea más elevado y, así, menos contribuyentes paguen el impuesto. Para compensar ese gasto, propone eliminar varias exenciones y crear un impuesto al juego. El Gobierno, si bien aceptó algunas sugerencias de la oposición, no quiere agudizar todavía más el rojo fiscal. El final de la historia se conocerá este martes, en el recinto.
(TELAM) - Se trata del avión C-27J “Spartan” y el ministerio de Defensa busca adquirir cuatro unidades para cumplir distintas misiones.
El Ejército Argentino y la Fuerza Aérea ponen a prueba el avión de transporte militar italiano C-27J “Spartan”, en la búsqueda lanzada por el ministerio de Defensa para adquirir cuatro unidades de estas características que puedan cumplir distintas misiones.
El consorcio industrial militar Leonardo presentó esta semana a las autoridades argentinas el C-27J, que ya fue evaluado en la provincia de Córdoba a través lanzamiento de paracaidistas y aterrizajes y despegues en pistas cortas y no preparadas; mientras que mañana el avión partirá rumbo a la base Marambio para demostrar su capacidad de operación en la Antártida.
El requerimiento argentino es por cuatro aviones de transporte táctico medio que puedan trasladar personal, cargas generales, equipos de vigilancia y también cumplir el rol de patrulla marítima.
Otra aeronave de esta categoría, el C-295 producido por el consorcio europeo Airbus, ya cumplió con estas mismas demostraciones en noviembre de 2015. En aquella oportunidad el avión europeo tuvo en las pistas de la base Marambio su primer contacto con la Antártida, desafío que ahora atravesará el transporte europeo.
El “Spartan” es la última evolución tecnológica del transporte Italiano G.222 que el Ejército Argentino ya había operado, pero que ahora cuenta con motores de mejor rendimiento y electrónica de última generación.
Eduardo Munhoz, jefe de ventas internacionales de Leonardo, dijo a Télam que “la gran ventaja del Spartan sobre todos los aviones de su segmento es que desde su origen fue desarrollado para su uso militar y eso le da una robustez y confiabilidad únicas, además los kits que se desarrollaron para este modelo permiten considerarlo como un multipropósito que puede atender a necesidades de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada o la Gendarmería”.
“Argentina ya había operado con el G.222 que es el antecesor de este avión, que ahora cuenta con motores de mayor potencia que mejora mucho sus prestaciones, winglets que reducen su consumo de combustible y aumentan su autonomía, y aviónica de última generación”, destacó.
El empresario indicó que “en las autoridades argentinas se nota la urgencia y la necesidad de adquirir estos aviones, por eso Leonardo les presentó una oferta por cuatro aviones con una lista de precios de los distintos kits para que ellos evalúen las configuraciones que crean más útiles para sus requerimientos; todo con un cien por ciento de financiamiento y con la posibilidad abierta de participación local en proporción al volumen de la operación”.
Autoridades del ministerio de Defensa ya habían confirmado a Télam que entre los objetivos más inmediatos para el reequipamiento de las fuerzas armadas se encuentra una flota de aviones de transporte medio que se definirá entre el C-27J y el C-295, mientras que la otra negociación avanzada es la de los aviones de entrenamiento turbohélice T-6 Texan II que podrían prestar servicio en el control del espacio aéreo en el norte del país.
El C-27J cuenta con dos motores turbohélice y una unidad de potencia auxiliar (APU) proporciona una fuente de alimentación independiente que es útil para misiones en aeródromos improvisados y se puede también utilizar para el reencendido de los motores en vuelo.
Este avión tiene una capacidad de carga útil de alrededor de 12 toneladas y alcanza una velocidad máxima de 602 kilométros por hora, desarrollando una autonomía máxima de 5.900 kilómetros contra la gran mayoría de las aeronaves de su tipo que sólo alcanzan 5.000. La aeronave es capaz de despegar y aterrizar en terreno no preparado como césped, hielo, o pistas en mal estado, y de menos de 500 metros de largo, con un peso máximo para el despegue de hasta 31.800 kilos y bajo condiciones climáticas complejas. Su espacio interno y los distintos kits con los que puede ser equipado permiten que el Spartan transporte entre 46 y 60 tropas; o bien: lanzar entre 34 y 46 paracaidistas; aerolanzar hasta 9 toneladas de carga; evacuar hasta 36 personas en camillas con 6 asistentes médicos; transportar de 6 a 18 pasajeros en configuración VIP; o portar un sistema de lucha contra incendios forestales.
El C-27J Spartan cuenta con la disponibilidad del sistema Caylym Guardian que consiste en el lanzamiento de seis contenedores con capacidad de más de 6.000 litros de agua o cualquier liquido ignifugante, que sumado a que puede volar a sólo 60 metros de altura y a su velocidad permite reducir la vaporización del agua y ser más efectivo para alcanzar el objetivo.
(Clarin.com) - Lo advirtió la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina. El 85 por ciento de los granos viajan en camión.
El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.
Según un informe elaborado por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), cada 100 camiones de granos producidos en la Argentina, 15 se gastan en fletes. “El campo gasta 48.500 millones de pesos anuales en trasladar granos en camión, lo que equivale al 14,5 por ciento del valor de los granos transportados. Si le sumamos el transporte de carnes asciende a 52.700 millones de pesos. De este total, 6.200 millones de pesos es el costo del combustible”, detalla el informe.
Luego afirma que en Argentina, el 85 por ciento de la producción agrícola se transporta en camión, 13 por ciento en ferrocarril y un 2 por ciento por hidrovía. Por lo cual se transportan en camión, contando idas y vueltas, 138 millones de toneladas de la producción anual de granos. Cada camión lleva 28 toneladas, lo que suman 4.900.000 viajes para llevar granos de un lugar a otro.
"Si tomamos estos viajes de granos en camiones: 20 mil vueltas a la tierra equivale cada año transportar los granos en Argentina. Este dato se deriva de cálculos surgidos del Plan Federal de Transporte, elaborado por el Ministerio del Interior y Transporte en 2015, el cual constata que la distancia media recorrida por los fletes de granos es de 166 kms, al multiplicarlos por los 4.900.000 viajes, los camiones recorren 813 millones de kilómetros, lo que equivale a que demos 20.000 vueltas a la tierra por el Ecuador transportando la producción agrícola", ilustra el informe.
Y agrega: "Traduciéndolo a pesos, cada $100 que produce el campo, $14,50 se gastan en el transporte en camiones. Estas cifras surgen a partir de calcular con tarifas vigentes. Los 4.900.000 de viajes de 166 kilómetros cada uno, tienen un valor de $48.500 millones, lo que equivale al 14,5% de lo que vale la producción de granos del país, es decir que de cada $100, se gastan 14,50 en fletes".
Para poner un punto de comparación, FADA cita el caso de los Estados Unidos y afirma que comparando camión con camión, en Estados Unidos, trasladar la producción argentina costaría 19.500 millones de pesos menos. “Es decir, Argentina es 70 por ciento más cara, por lo que en lugar de gastar 15 camiones de cada 100, en Estados Unidos se gastarían 7”, afirma la Fundación.
En el informe se destacan algunos de los factores que constituyen el costo del transporte de cargas en el país. En materia de infraestructura, FADA enumera entre los problemas la cantidad de rutas y caminos rurales en mal estado, los pocos kilómetros de autopistas (2.800 kilómetros), la falta de trenes y el bajo desarrollo del transporte fluvial.
Además remarca algunas trabas vinculadas con los impuestos, como el alto componente impositivo en los combustibles (42 por ciento en gasoil) y la alta presión tributaria sobre los transportistas, y menciona también los contratiempos que genera la coyuntura económica del país, como la inflación, los altos precios de vehículos y repuestos y la antigüedad del parque automotor.
(RT.com) - Estos son los 10 helicópteros más rápidos y peligrosos del mundo, que se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora.
La velocidad es una de las características más importantes para los vehículos aéreos, ya sean de uso civil o militar. De hecho, hoy en día, algunos helicópteros se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora. El diario sueco 'Expressen' —traducido por el portal ruso Inosmi— ha clasificado los 10 'pájaros del aire' más rápidos en función de su velocidad.
1 - Eurocopter X3
El Eurocopter X3 estableció este récord de velocidad para helicópteros el 7 de junio de 2013 gracias a los 2.270 CV de potencia de cada uno de los dos motores turboeje —de turbina de gas— Rolls-Royce/Turbomeca. Este modelo no se produce en grandes cantidades porque resulta extremadamente caro, pero su desarrollo continúa.
2 - AH-64D Apache, Estados Unidos
La modificación AH-64D Apache de este helicóptero de ataque fue utilizada en combate por primera vez en 1989, durante la invasión estadounidense de Panamá. Más tarde, esas aeronaves participaron en varias operaciones de Oriente Medio, Irak —donde edstruyeron cientos de vehículos blindados durante la Guerra del Golfo— y Afganistán. Se trata de uno de los helicópteros más fabricados del mundo, a pesar su alto costo, y sus diferentes versiones están presente en muchos países.
3 - Kámov Ka-52 Alligator, Rusia
Otro producto ruso, el helicóptero de ataque biplaza Kámov Ka-52, ha sido concebido para misiones de inteligencia y ataque, está fuertemente blindado y dispone de asientos eyectables para ambos pilotos. La misión principal de esta aeronave es ofrecer apoyo directo a las tropas en el campo de batalla, desde destruir tanques y otros objetivos terrestres blindados hasta participar en patrullas regulares y escoltar convoyes militares. También dispone de una versión embarcada ideada para portahelicópteros.
4 - Helicóptero militar multifuncional NH90, Francia-Alemania
El NH90, desarrollado por la empresa francoalemana Eurocopter, es fruto de la cooperación entre cuatro países de la OTAN y posee dos versiones: Helicóptero de Transporte Táctico (TTH, por sus siglas en inglés) para tropas y el helicóptero embarcado HNF. Este modelo puede volar en las condiciones más exigentes, de día y de noche, sobre la tierra y sobre el agua. Su velocidad de crucero, próxima a los 300 km/h, le permite ser uno de los más rápidos del mundo y, si resulta necesario, puede equipar un arma en la puerta.
5 - Boeing CH-47 Chinook, Estados Unidos
Este venerado veterano, conocido por su fiabilidad, todavía no se ha dado de baja. Fabricado desde inicios de los años 60, el CH-47 se utilizó mucho durante la guerra de Vietnam. Además, sus versiones modernizadas también intervinieron en Irak, Afganistán y la guerra de las Malvinas. La modificación CH-47D tiene suficiente espacio y potencia para portar 33 soldados —además de los tres miembros de la tripulación—, mientras que el CH-47F tiene instalados 55 asientos de pasajeros.
Existen otras versiones de este helicóptero bimotor y la más rápida alcanza 315 km/h.
6 - Mil Mi-35M, Rusia
Este helicóptero multifuncional de combate se utilizó por primera vez a fonales de los años 70, durante la guerra entre Etiopía y Somalia, y tiene capacidad para ocho paracaidistas completamente equipados. Sin embargo, los Mi-35M actuales se parecen poco a sus predecesores porque se trata de un modelo en constante evolución, que hoy en día está equipado con los más modernos medios de navegación y aeronáutica. Rusia, Brasil, Venezuela y Azerbaiyán poseen unidades de este modelo.
7 - AgustaWestland AW101 Merlin (EH101, hasta 2007)
Uno de los helicópteros de transporte militar más rápidos del mundo. Está equipado con tres motores Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 —cada uno con una potencia de 2.270 CV— y su techo operacional es de 4.575 metros. Los AW101 Merlin pueden volar a temperaturas entre -40 ºC y 50 ºC, debido a que ni el hielo ni otros elementos pueden interrumpir su funcionamiento.
8 - AgustaWestland AW139, Italia
Tiene distintas versiones e, incluso, se emplea en operaciones de rescate en alta mar. En su versión militar puede llevar hasta 15 pasajeros o 10 soldados completamente equipados. Estos helicópteros se ensamblaban en distintos países, desde Rusia hasta Estados Unidos. Actualmente, la empresa opera en el Reino Unido e Italia.
9 - Mil Mi-28N 'Cazador Nocturno', Rusia
El helicóptero de ataque Mi-28N (Havoc, según la designación de la OTAN) realizó su vuelo inaugural en 1988, un año antes del final de la guerra entre la Unión Soviética y Afganistán y tres antes del derrumbe de la URSS.
Esta aeronave, acondicionada para volar a altura ultrabaja, se creó para que fuera capaz de destruir tanques y vehículos blindados, además de combatir contra objetivos aéreos no muy rápidos. El Mi-28N está considerado como el principal helicóptero de ataque del Ejército de Tierra de Rusia y ha reemplazado al mítico Mi-24, sobre todo por su capacidad de operar las 24 horas del día y en cualquier condición meteorológica.
10 - Mil Mi-26 ruso, Rusia
El helicóptero de transporte ruso Mi-26 es el más grande del mundo entre los de su tipo. Este aparato, desarrollado por la oficina de diseños Mil y operativo desde 1977, dispone de dos motores —cada uno con 11.400 CV de potencia— y es capaz de levantar con facilidad un avión de pasajeros.
Equipados con tanques para almacenar agua, los Mi-26 (Halo, según el índice de la OTAN) pueden contribuir a apagar incendios forestales. Además, en 1986 fueron utilizados tras el accidente nuclear de Chernóbil.
Por Alfredo Sesé *
“Este es un tema de discusión entre los expertos debido a las implicancias que tiene para los distintos eslabones que componen la cadena logística. Por eso nos pareció interesante transcribir las ideas contenidas en un apartado de la “2016 Review of Maritime Transport” de la UNCTAD, publicada en noviembre.
Dada la importancia del tema, por los efectos que tiene sobre los distintos eslabones que componen la cadena logística (cargadores, transportistas, puertos, entre muchos otros), creemos interesante transcribir a continuación las ideas principales contenidas en la página 39 de la “Review of Maritime Transport” del año 2016, publicada este mes de noviembre por la UNCTAD y que hacen foco en el tamaño de los buques. El título de ese apartado es “How big is too big?”, que podría traducirse como ¿Qué tamaño es demasiado grande? La transcripción del apartado es, en realidad, una traducción libre pero creemos que refleja el espíritu de la nota y de su autor original.
“Los buques portacontenedores nunca han sido más grandes que en la actualidad y los valores de los fletes rara vez han sido menores. En marzo de 2016, la flota de buques de contenedores inactivos se situó en 1,6 millones de TEU’s [abreviatura de Twenty-Foot Equivalent Unit o Unidad Equivalente a Veinte Pies]. En junio de 2016, por ejemplo, un remitente podía pagar menos de U$S 800 por un contenedor de 40 pies enviado desde Shanghai a la costa oeste de Norteamérica.
La oferta excesiva de tonelaje es el resultado de decisiones de inversión pasadas y de un crecimiento de la demanda más lento de lo esperado. Cuando se ordenó la construcción de los buques que entran actualmente en el mercado, los propietarios que colocaron las órdenes esperaban que la economía en 2016 fuera más fuerte. Los transportistas individuales suelen responder a esta situación intentando reducir los costos y a menudo invirtiendo en grandes buques portacontenedores modernos para ahorrar costos de combustible y lograr economías de escala y buscando fusiones para controlar mejor el mercado, que es necesario para llenar los nuevos buques grandes. Esto tiene sentido desde una perspectiva de empresa individual, pero desde una perspectiva más amplia tiene tres consideraciones adicionales:
En primer lugar, los buques antiguos pueden ser reemplazados, pero no salir del mercado. La sobrecapacidad por lo general permanece, a menos que se deseche y la mayor parte de la flota de buques contenedores es demasiado nueva para ser desguazada. Al final, todos los transportistas se enfrentan a fletes históricamente bajos. La sobreinversión no es del interés del negocio de línea regular.
En segundo lugar, los buques más grandes pueden recortar los costos unitarios de los transportistas, pero los costos totales del sistema no se reducen y podrían aumentar. Los costos de los mega-buques al sistema logístico pueden superar los beneficios. Los costos adicionales para los puertos, las compañías de seguros, los proveedores de transporte en el futuro y la estructura global de la red (es decir, con más transbordos pero menos servicios directos) conducen a mayores costes totales del sistema a medida que crecen los tamaños de los buques. Esto se aplica no sólo a los puertos y rutas que tienen que acomodar a los buques más grandes, sino que, debido a un efecto en cascada, también es relevante en muchos mercados de países más pequeños y en desarrollo. La inversión excesiva no es del interés de los socios logísticos de los transportistas.
En tercer lugar, a medida que los buques se hacen más grandes, necesitan ser llenados de carga. Como resultado, hay espacio para un menor número de operadores en los mercados individuales, lo que conduce a un proceso continuo de concentración. Si bien los fletes más bajos pueden ser beneficiosos para los transportistas a corto plazo, a largo plazo existe el peligro de que haya más mercados con estructuras de mercado oligopolísticas. La sobreinversión no está en el interés a largo plazo de los cargadores, al menos en los mercados más pequeños.
Estas razones para no invertir en más y más grandes buques portacontenedores no son relevantes para los transportistas individuales. Como entidad comercial, dicho transportista debe considerar sus retornos y no aceptará permanecer detrás de los competidores. Sin embargo, para algunos transportistas, las deseconomías de escala ciertamente se han alcanzado, ya que no pueden cubrir sus costos fijos si los buques no están razonablemente llenos.
A largo plazo, hay margen para una mayor consolidación. Los socios logísticos (puertos y proveedores de servicios ferroviarios y de camiones) harán todo lo posible para adaptarse al tamaño de los barcos en crecimiento y el tamaño óptimo del buque para el sistema logístico será mayor. Mientras tanto, la presión sobre los fletes marítimos continuará y los bajos costos comerciales resultantes pueden ayudar a la economía mundial a recuperarse.”
* Secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.
(Aeroespacio) - “Nosotros tenemos dos acuerdos: uno de principio, general y uno específico con FAdeA, para aviones y helicópteros. Esto, nos deja en condiciones de empezar programas de cooperación”. De esta manera, informaba acerca de los acuerdos firmados con el gobierno argentino, el Sr. Eduardo Munhoz, responsable de ventas internacionales de la firma italiana.
Leonardo, la principal empresa de defensa de ese país, realizó ayer una presentación conjunta con el Ejército Argentino del avión Spartan C-27 J. La Institución está llevando a cabo una evaluación de la aeronave en sus aspectos operacionales y técnicos, y para ello, el día anterior habían realizado 31 lanzamientos en automático, 36 comandados, además de aterrizajes y despegues en pistas no preparadas. Hoy se encuentra en viaje hacia la Antártida, junto a la Fuerza Aérea Argentina, donde valorará las capacidades del avión en condiciones de bajas temperaturas, viento y evaluar además, su comportamiento en cuanto a la formación de hielo.
La presentación es parte de una gira por América, que comenzó primero por Canadá, posteriormente Bolivia y ahora Argentina. En esos lugares realizó diversas verificaciones del avión, en cuanto a su operación en altitud y con diferentes temperaturas. El Spartan C-27 J, es un bimotor turbo hélice, un avión de transporte medio táctico, definido por los responsables de la firma, como una aeronave netamente militar. Cuenta con una capacidad de carga máxima de aproximadamente 11 000 k, su peso máximo de despegue es de hasta 31 800 kg., bajo condiciones meteorológicas complejas. Puede transportar soldados (60) o 46 paracaidistas totalmente equipados. En la versión de avión ambulancia (MEDEVAC), puede llevar 36 camillas o 24 camillas y dos Sistema de Apoyo Transporte de Pacientes (PTSS), así como provisiones para equipos médicos de cuidados intensivos y seis asistentes médicos. Preparado entre otras cosas para el combate de incendios, sus plantas de poder son dos motores Rolls Royce AE2100-D2/D2A (??) con una potencia de 4 600 hp. Puede despegar desde pistas de aterrizaje de menos de 500 m de largo, y sus sistemas opcionales incluyen abastecimiento en vuelo, auto protección y pantallas frontales.
En cuanto al soporte técnico ofrecido, el representante informó que “el avión por concepción es muy simple para su mantenimiento. Al inicio ofrecemos técnicos de la firma en Argentina para ayudar en la operación, y después vamos a garantizar que se pueda hacer el mantenimiento aquí, con todos los talleres en Argentina”. Asimismo, informó que Leonardo, como ATR, ha hecho una oferta de leasing para LADE y también Gendarmería, “porque son aviones civiles, para operaciones más logísticas, menos militares. Somos propietarios del 50% de ATR y tenemos varias configuraciones de esa aeronave en misiones especiales y varias opciones también para el C-27 J, porque Leonardo son radares, medios de comunicación, armamento e integración; y esta capacidad de integración, nos permite ofrecer un sistema completo, al cliente final”.
(Ejército Argentino) - Personal del Batallón de Arsenales 604, de localidad cordobesa de Holmberg, diseñó un dispositivo que permite mejorar la precisión de los morteros durante el tiro nocturno.
El sistema en cuestión fue producto de un proyecto liderado por la sargento Laura Jimena Urreta, mecánica de óptica y aparatos de precisión. Gracias al dispositivo diseñado, un adaptador para el aparato de puntería de los morteros de 81 y 120 mm, será más fácil operar los morteros en la oscuridad de la noche.
El adaptador mejora el alojamiento del retículo del sistema óptico, ya que se le reemplaza la línea reticular por fibra óptica y se le instala una luz de led que es sólo visible para el apuntador del mortero. Además, se le pintan con barnices fotoluminiscentes el tambor micrométrico de derivas y el sector de ángulos de tiro, y se optimizan también los jalones con un acople de aluminio que se fija en su parte media, lo que permite montar una linterna del lado del apuntador sin que el haz de luz sea visible desde la profundidad.
Luego de que se desarrollara un prototipo de este sistema, el Batallón procedió a su comprobación, instalándolo sobre un mortero de 81mm, y se ejecutó tiro nocturno. En la oportunidad, se ubicó el primer jalón a una distancia de diez metros desde la placa base. Al encender el dispositivo, se iluminó el retículo y no se produjo un efecto de encandilamiento lo que, consecuentemente, mejoró la puntería. A su vez, se practicó puntería recíproca y, gracias a los acoples colocados sobre los jalones del nuevo dispositivo, la línea en que están dispuestos los aparatos de puntería pudo observarse sin dificultad.
Todas estas modificaciones facilitaron las tareas del apuntador y mejoraron significativamente la eficacia del tiro nocturno. Cabe destacar que esta invención permite operar con una complejidad tecnológica conocida, cuyo costo es bajo ya que los insumos son de uso normal en el medio civil y tiene, además, una vida útil aproximada de 20 años.
