Revelan cómo era el fraude en Vialidad

Por Diego Cabot - LA NACION
Presentan una denuncia por asociación ilícita; funcionó desde 2006


Otros tiempos: José López, Julio de Vido y Néstor Kirchner. Foto: Archivo.

Funcionó una asociación ilícita cuyo eje era la obra pública. Los proyectos de construcción eran excusas para defraudar al Estado con procesos licitatorios espurios, sobreprecios escandalosos y circuitos de pagos de excepción. José López, ahora preso, fue uno de los ejecutores del plan, que estuvo vigente al menos desde 2006, y sus colaboradores fueron prolijamente colocados en el tablero por Néstor Kirchner y Julio De Vido, incluso con decretos de dudosa legitimidad. Cobraron sobreprecios de hasta 64% y en muchos casos ni siquiera completaron la obra.

Ésa es la conclusión a la que llegó la actual administración de Vialidad Nacional después de investigar cómo fueron los procesos para dotar de fondos al grupo Austral Construcciones. Se trata de una acusación concreta que ya está en el juzgado de Julián Ercolini, el magistrado que investiga las irregularidades viales en Santa Cruz.

El esquema montado desde el vértice del poder ya no era sólo un plan para recibir comisiones por una obra, sino que se había convertido en un sistema que utilizaba el procedimiento de la obra pública para sacar dinero del Estado y derivarlo a empresas, en este caso, a Austral Construcciones.

La denuncia tiene nombres y apellidos. Según Javier Iguacel, actual administrador de Vialidad, aquella asociación ilícita la conformaban José López; el gerente y el subgerente de Obras, Jorge Gregorutti y Sandro Férgola, y el gerente de Administración, Sergio Passacantando, un ex empleado de la financiera de Néstor Kirchner, Invernes, que fue nombrado por decreto en 2006. Estos se suman a otros ex funcionarios ya denunciados, como el ex director de Vialidad durante el kirchnerismo, Nelson Periotti.

El organismo se convirtió desde el inicio de la anterior administración en un lugar sagrado para hombres de confianza de Néstor Kirchner. Colocó allí varios de sus alfiles, de los llamados pingüinos. En 2006 se dio uno de los casos que más sospechas levantaron. Mediante el decreto 1301/2007, fechado el 5 de octubre de 2007 y firmado por el entonces presidente, además de Alberto Fernández y De Vido, se nombró a Sergio Passacantando como Gerente de Administración.

Hasta ahí no hay demasiado nuevo. Sin embargo, el decreto que disponía un cargo en forma retroactiva desde el 12 de octubre de 2006, tenía una particularidad. Pese a que las vacantes para el ingreso en planta permanente en el sector público estaban prohibidas, Passacantando fue designado como personal de planta, al punto que estaba en su cargo hasta después de iniciada la nueva administración.

El gerente de Administración, personaje clave en la trama de la obra pública vial, era un viejo conocido: habría sido empleado hasta asumir en la firma Invernes SA.

Esta sociedad, que funcionaba en un domicilio en el mismo edificio que la sede porteña de Austral Construcciones, habría sido creada por Ernesto Clarens, un empresario dueño de hoteles en Buenos Aires, Bariloche, Corrientes y, además, inquilino del hotel de la familia Kirchner, Los Sauces. La sociedad, que dicen que debe su nombre a "inversiones Néstor", es una de las líneas de investigación que tiene el juez Sebastián Casanello en una de las causas por presunto lavado de dinero de Lázaro Báez. Desde esa empresa, y por decreto de Kirchner, Passacantando pasó a Vialidad en planta permanente.

La operatoria se explica en uno de los casos emblemáticos: el de la ruta provincial 9, en Santa Cruz. Todo empezó el 1° de diciembre de 2006, cuando Vialidad Provincial aprobó el pliego de licitación. Sin embargo, pese a ser ruta provincial, se firmó un acuerdo (el 27 de enero de 2007) para que sea el organismo nacional el que financie. Ambas administraciones acordaron, en el artículo 100 de aquel documento, "el estudio, proyecto y construcción de obras básicas y enripiado, ruta provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos".

Dos días más tarde de firmado el convenio entre las dos Vialidad se abren las ofertas. Kant y Costilla ofreció $ 245.361.623,83 y Petersen, Thiele y Cruz, $ 242.754.420,92. Vale la pena quedarse en la oferta de Austral Construcciones: 238.248.064,42 pesos. El número encierra una de las pistas más importantes de la connivencia entre funcionarios y Báez. Es exáctamente igual, hasta con los mismos centavos, que el que habían colocado dos organismos públicos, uno provincial y otro nacional, como presupuesto para el proyecto licitado.

El proceso siguió. Ocho días después de firmado el acuerdo se adjudicó la obra a Austral. A los 52 días de adjudicado, ya se habían anticipado 90,16 millones de pesos (37,85%), cuando según el plan de trabajo presentado por Austral Construcciones se debió haber pagado 3,24 millones de pesos (1,36%). El plazo era de 36 meses y la obra aún está sin terminar.

Un ejemplo similar se da en la ruta nacional 3, con un sobreprecio de 64%, y la lista sigue. Es sólo una muestra de cómo la obra pública fue la materia prima de una supuesta asociación ilícita.

Un esquema para desviar millones

Kirchner y De Vido colocaron gente de confianza en Vialidad Nacional, donde funcionó un procedimiento que habría tenido como finalidad desviar dinero.

Aquí uno de los ejemplos: la ruta provincial 9, en Santa Cruz

• 01/12/2006: se aprueba el pliego por parte de la Administración de Vialidad de Santa Cruz
• 18/12/2006: llamado a licitación.
• 23/01/2007: se firma convenio entre el organismo de Santa Cruz con Vialidad Nacional para que el Estado financie la construcción de la ruta.
• Art. 10: Las obras del presente convenio son: Estudio, proyecto y construcción de obras básicas y Enripiado, Ruta Provincial 9 (...) con un presupuesto estimado de 238.248.064,24 pesos
• 29/01/2007: Apertura de ofertas.
• Kant y Costilla : $ 245.361.623,83 / 22,68% por encima del precio de referencia
• Petersen, Thiele y Cruz : $ 242.754.420,92 / 21,38% por encima.
• Austral Construcciones : $ 238.248.064,42 / 19,31% por encima
• 29/01/2007 : se descalifican las ofertas de Petersen y Kant y Costilla por estar 20% encima del presupuesto.
• 05/03/2007: adjudicación (ocho días después de la firma del financiamiento).
• 25/04/2007: DNV convalida el acuerdo.
• A los 52 días, se habían anticipado $ 90,16 millones (37,85%), cuando según el plan de trabajo de Austral Construcciones se debieron haber pagado 3,24 millones (1,36 por ciento).
• Plazo de finalización de la obra, 36 meses, es decir el 06 de marzo de 2010.
• La obra aún no ha sido terminada

Pagarán casos del Ciadi para que Alemania reabra el crédito para invertir en la Argentina

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Son tres expedientes que se solucionarán para obtener el financiamiento de la agencia Hermes, según se acordó en la visita de la semana pasada de Macri a ese país

El Gobierno buscará solucionar en las próximas semanas tres casos en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) para recuperar el crédito de Alemania, con la intención de financiar exportaciones e inversiones de mediano plazo.

Calificadas fuentes de la Casa de Gobierno informaron a LA NACION que "con el pago de estos casos se logrará reabrir el crédito de la agencia Hermes", que le permite a las empresas alemanas tener un seguro para sus exportaciones y sus inversiones en el exterior.


Uno de los casos es el de la obra "Puente del Litoral", con la empresa Hochtief. El reclamo ante el Ciadi surgió por una diferencia referente a una concesión por 25 años, adjudicada en 1997 a Hochtief y a un consorcio de compañías constructoras, para la construcción, el mantenimiento y la operación de una autopista con peaje y de varios puentes en Argentina, entre las ciudades de Rosario y Victoria.


Hochtief y otros miembros del consorcio constituyeron en Argentina una compañía, Puentes del Litoral SA ('PdL'), para llevar adelante la concesión. Hochtief es la propietaria del 26% de las acciones de PdL. Hochtief alegó perjuicios que atribuye a medidas adoptadas por Argentina "en violación de las obligaciones que le imponían el tratado bilateral de inversiones y el derecho internacional consuetudinario", según la página del Ciadi.

El segundo es por un contrato de construcción de submarinos en la década del 80 con la firma Thyssen.

El tercer caso es de la empresa Fresenius, dedicada a la importación y distribución de productos y equipos desde Alemania en el área de salud. Se inició en 2015 por falta de pagos por parte del PAMI, el Ministerio de Salud y las provincias.

Fuentes diplomáticas confirmaron que se trabaja para resolver estos tres casos y detallaron que la cuestión se trató en la visita del presidente Mauricio Macri la semana pasada a Alemania, en la que se reunió con la canciller Angela Merkel y con empresarios de ese país.

La fuente alemana afirmó a LA NACION que "la resolución de estos casos serviría para reabrir el crédito de Hermes". Además, aseguró que "hay una energía positiva, porque la química entre Merkel y Macri fue excelente; y lo mismo ocurrió con los empresarios; fue una gira muy positiva".

En mayo, el Gobierno llegó a un acuerdo por US$ 217 millones en bonos con las empresas BG Group PLC y El Paso Energy International Company, que tenían juicios contra la Argentina en el CIADI.

El Ministerio de Hacienda y Finanzas informó que los acuerdos contemplaron saldar los montos acordados a través de la entrega de US$ 217 millones de Bonos de la Nación Argentina (BONAD 2024) en dólares, resultando en una quita nominal promedio de aproximadamente 31 por ciento.

Previamente, en 2013, el kirchnerismo había decidido pagar en los casos de Blue Ridge Investments (por el juicio de CMS), CC-WB Holdings (por juicio de Continental Casualty Company), Vivendi con Aguas del Aconquija y Azurix.

Los casos de la Argentina pendientes en el Ciadi son los de Abertis, Salini Impregilo, Casinos Austria, Teiver, Urbaser, Abaclat, Mobil Exploration, SAUR, Unisys, Electricidad Argentina, Enersis, Suez, Gas Natural, Camuzzi Internacional, AES, Enron y los tres de Alemania antes mencionados, según la página web de este tribunal del Banco Mundial.

Estudiante mexicano crea un motor que funciona solo con agua

Ricardo Flores es estudiante del noveno semestre de Ingeniería Mecatrónica en la Universidad del Valle de México y es el creador de ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’, un proyecto que tiene como objetivo que vehículos que usan gasolina, diésel o gas LP funcionen con hidrógeno al 100% para reducir las emisiones de ozono en una de las ciudades más contaminadas del mundo.

El programa ‘Motor de hidrógeno a partir de agua’ tiene un costo aproximado de 20.000 pesos (unos 1.000 dólares) y se ha estado desarrollando desde hace cuatro años, primero en el diseño y posteriormente en el perfeccionamiento del motor.

“Estamos en una ciudad donde no se puede respirar aire limpio. Esto nos va a ayudar a que los autos dejen de consumir gasolina porque estamos quitando el sistema de combustible a quienes ya no pueden circular”, dijo en entrevista con el diario digital Sin Embargo.

El joven estudiante explicó que el motor de su creación trabaja a través de la hidrólisis, cuando una celda electrolítica separa las moléculas del agua, oxígeno e hidrógeno que son captadas en forma de gas para después ser separadas y posteriormente dan potencia al motor de un vehículo, que lo hace trabajar al 100% con hidrógeno como combustible.

“[Los combustibles fósiles] generan CO2, que contribuye al calentamiento global. Las fuentes de energía que reemplacen los combustibles fósiles deben ser más limpias y no deben producir más contaminación o cambios climáticos (….) estos combustibles deberán ser sustancias que se ubiquen fácilmente y que constituyan fuentes renovables. Pero, ¿cuáles son estas fuentes de energía?, la respuesta es el elemento que más tenemos en la Tierra: hidrógeno”, dijo.
Flores planteó que ya se han realizado pruebas a su proyecto y se logró obtener hidrógeno puro. Durante las pruebas se consiguió simular el quemador de una estufa para demostrar que ya no se necesita ningún combustible fósil, solamente electricidad y agua.

A todos los automóviles que funcionan con motores diésel se les puede incorporar el sistema de hidrógeno para que tengan un mayor rendimiento y se reduzcan costos mediante el ahorro de gasolina, pues de acuerdo con el estudiante de ingeniería el dispositivo ayudó a ahorrar hasta un 20% del uso total de gasolina y disminuyó la emisión de contaminantes.
“Se tiene estimado que este sistema podría trabajar en vehículos con motor de gasolina más grandes, así como la posibilidad de trabajar con motores diésel y probablemente con los que trabajan con gas LP”, indicó Flores.

El alumno de la UVM afirmó que espera que su proyecto funcione al 100% para poder hablar con transportistas, quienes le han manifestado estar interesados en su invento.
“Solo son cuestiones técnicas y de fabricación para que el proyecto funcione como yo espero; debo decir que el sistema para separar el gas no se puede patentar porque ya está hecho, la patente es libre pero se puede registrar el proceso de adaptación a una estufa o bien a un carro”, concluyó.

Fuente: http://diarioecologia.com/estudiante-mexicano-crea-un-motor-que-funciona-solo-con-agua/

Un sistema que ya se aplica y quieren llevar a otros municipios

(Clarin.com) - Una planta de similar a la que harán en La Plata ya funciona donde está el relleno Norte III. Proyectan hacer otras 5.


Foto: Separación. De basura orgánica de los materiales recuperables.
Desde 2013, en el relleno sanitario Norte III, en José León Suárez, funciona la primera planta de Tratamiento Mecánico Biológico (TMB) de basura, fruto de un acuerdo entre los Gobiernos de la Ciudad y la Provincia para reducir la cantidad de residuos que se entierran. Allí se separa la basura orgánica de los materiales recuperables (papeles, cartones, plásticos), que luego son vendidos. Trabaja con 1.100 toneladas diarias de las 3.000 que cada día manda la Capital Federal.

El Norte III es el principal relleno sanitario de la Ceamse. Es el lugar al que cada día van a parar las 15.000 toneladas de basura que producen los porteños y los vecinos de 27 distritos del GBA.

Pese a que la Ciudad redujo la cantidad de basura que envía al relleno mediante campañas de separación en origen, aún se está lejos de la meta de la ley de Basura Cero. Por eso, y para aumentar la capacidad del Norte III, hace dos meses se confirmó que lo ampliarán con 161 hectáreas que le ganarán a Campo de Mayo. La ampliación fue eje de un conflicto político en 2012, El complejo tiene hoy 500 hectáreas, de las cuales 300 son de relleno sanitario: es el que más toneladas de residuos recibe por día en América del Sur.

Al mismo tiempo, en la Provincia de Buenos Aires presentaron un plan de gestión ambiental que incluye la apertura de cuatro nuevos rellenos, la construcción de cinco plantas de tratamiento biológico (TMB) y dos de termovalorización o incineración, que transforman residuos en energía. El objetivo es distribuir la basura que ahora termina en el Norte III, González Catán y Ensenada. Los complejos proyectados estarán distribuidos en puntos estratégicos del GBA y contarán con plantes de separación de residuos y rellenos.

El Gobierno cancela deudas con reservas por 3.952 millones de dólares

(Clarin.com) - Dispuso pagar los vencimientos con organismos financieros internacionales y de deuda externa oficial bilateral de este año con fondos del Banco Central.


 Federico Sturzenegger en el Senado. Foto Alfredo Martinez

El Gobierno dispuso cancelar los vencimientos de deuda con organismos financieros internacionales y de deuda externa oficial bilateral de este año con reservas del Banco Central por un total de U$S 3.952 millones. Lo resolvió a través del Decreto 834 publicado hoy en el Boletin Oficial.

Los vencimientos incluyen capital e intereses a favor del Banco Mundial, BID (Banco Interamericano de Desarrollo) y con países, como España, Alemania, A cambio, el Banco Central recibirá una o varias Letras intransferibles por el mismo monto a un plazo de 10 años, con amortización íntegra al vencimiento. Las Letras devengarán una tasa de interés igual a la que devenguen las reservas internacionales del BCRA para el mismo período y hasta un máximo de la tasa LIBOR anual menos un punto porcentual. Los intereses se cancelarán semestralmente.

El decreto reseña los pagos con reservas del Banco Central que hizo el anterior Gobierno entre 2010 y 2015, que se estima del orden de los U$S 48.500 millones, y subraya “que dicha política se ha revelado eficaz para disminuir los costos de endeudamiento público”. Así, el decreto respalda la llamada política de “desendeudamiento” del Gobierno anterior que partidos y muchos dirigentes que integran la actual coalición de Gobierno criticaron durante los 5 años anteriores.

La mira en el Norte: el desafío del Plan Belgrano

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Ventajas y riesgos de un proyecto que prevé invertir US$ 16.300 millones en infraestructura; su ejecución bajo la lupa.


Foto: LA NACION
Es un proyecto ambicioso que promete devolver la competitividad a las provincias del nordeste (NEA) y noroeste (NOA) mediante obras de infraestructura y medidas de índole social. Se trata del Plan Belgrano, una gran apuesta del Gobierno, que tiene previsto una inversión de US$ 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria, además de $ 50.000 millones correspondientes a un fondo de reparación histórica para toda la región.

Es un complejo organigrama que no podrá cumplirse de un día para el otro, puesto que está sujeto a plazos lógicos de ejecución. Una pata clave es el financiamiento, que también lleva su tiempo conseguir y que en este caso estará dado por organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Además habrá una partida del presupuesto nacional destinada para este fin.

¿Hay en otros países planes como éste? Prácticamente todos los programas ambiciosos de infraestructura tienen un componente regional o topográfico en términos de asignar fondos a determinadas áreas. Brasil, México y Colombia son sólo algunos de los ejemplos que surgen en la región.

"¿Qué diferencias tiene este plan?", se pregunta Fernando Navajas, economista de FIEL. "Que tiene un componente de infraestructura para el desarrollo, pobreza y seguridad que lo hace estratégicamente complementario en mucha más medida que los otros que yo conozco. La conexión con el programa de pobreza cero es obvia", se responde.

José Barbero, investigador del Cippec y decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, confirma que antecedentes hay, porque consiste básicamente en priorizar un área para desarrollarla. "La Unión Europea, por ejemplo, tuvo planes parecidos. Además hay ejemplos en Australia y en el sudeste asiático. En general les ha ido bien, pero lo que tiene es un desafío grande, porque implica que la decisión no viene encarada por cada sector en particular, sino que hay un cruce general con una perspectiva territorial", advierte el especialista.

Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, toma como antecedente el Tennessee Valley Authority (TVA), en los Estados Unidos, cuando se salió de la crisis con John M. Keynes como ideólogo y Franklin D. Roosevelt como presidente, y se puso la intención en la inversión (en aquel caso pública). "Se invirtió en infraestructura en los grandes valles de Tennessee. Otros casos son los fondos estructurales que usó la Comunidad Económica Europea cuando se organizó. Hubo una estrategia deliberada de impulsar el desarrollo en países que estaban más atrasados. Estos países recibieron fondos estructurales, que tenían el mismo espíritu que el Plan Belgrano", recuerda el funcionario.

Según Navajas, nunca se intentó en el país un plan con estas características de explotación de complementariedad estratégica. Porque en el pasado se privilegió el aspecto de infraestructura "dura" más que su conexión con bajar los costos de transporte para la exportación (por ejemplo, la estrategia del gobierno anterior de ir a la Ruta 40 es muy interesante en un aspecto, pero fue querer basarse en una idea maniqueísta de que el desarrollo va a ir allí donde uno quiera poner la infraestructura).

¿Por qué se eligió el Norte? Roberto Agosta, ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, responde: "Porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo de soja se ha corrido hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el adecuado para servir a esa producción. Hay una deuda histórica y las obras que están previstas son sensatas".

Navajas, en tanto, dice que se eligió el Norte porque es el lugar natural para derrotar los desbalances de productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual y nacional. "Lo del Sur es distinto y tiene que venir otro plan. El plan del gobierno anterior de ir por la Ruta 40 no tiene la fuerza estratégica de éste", aclara.

José Cano, quien está al frente del Plan Belgrano, afirma que con este megaproyecto se le quiere devolver al NOA y al NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que representen a las provincias más pobres del país. "Uno de los desafíos tiene que ver con construir autopistas que unan las distintas provincias y no que se trate de una ruta aislada. Por ejemplo, una ruta 9 que cruce Tucumán, Salta y Jujuy. A la par se desarrollará integralmente el ferrocarril Belgrano Cargas", explica.

Según refiere Cano, en materia de infraestructura, el Plan Belgrano en su primer diseño prevé una inversión total de US$ 16.300 millones para los próximos cuatro años. Esto implica una inversión vial de US$ 10.500 millones, ferroviaria de US$ 5500 millones y aeroportuaria de US$ 300 millones (ver infografía).

Esto sin cuantificar la inversión en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del Ministerio de Modernización. "Esto permitirá democratizar la información y transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que también forma parte de los postulados originales del plan", acota Cano.

Tal como dice Barbero, hoy no hay una respuesta clara al déficit de infraestructura regional, es decir, lo que se llama la brecha de infraestructura. Hay algunas estimaciones, pero nada preciso. "Calcular bien ese número implicaría recorrer una gran cantidad de sectores -comenta el especialista-. Sí se puede calcular en ferrocarriles y carreteras, donde entre los dos hay un déficit de unos US$ 15.000 millones."

Ejes fundamentales

El plan tiene dos ejes fundamentales para el desarrollo económico: uno es el componente de infraestructura (rutas, caminos, trenes y aeropuertos) y otro es el de exenciones impositivas y promociones. "La cuestión es que en cualquier obra de infraestructura hay un plazo de un año para empezar a ver algo (demanda proyecto ejecutivo, procesos licitatorios y la obtención de financiamiento). Todo esto implica que para empezar a poner el primer ladrillo pasa un año", dice Félix Piacentini, director de la consultora Noanomics y especialista en economías provinciales.

En cuanto al componente de medidas impositivas y promociones, está la reducción de aportes patronales durante 60 meses para los empleos nuevos en el Norte. Eso se puede hacer de la noche a la mañana, pero todavía lo tiene que aprobar el Congreso. Otra medida es subir el corte de etanol del 10% al 15% en las naftas (el Gobierno ya lo subió al 12%), como promoción de economías regionales. Y otra cosa, que aún no se cumplió, es la compensación por parte de lo que se paga de más de flete por no contar con una infraestructura adecuada.

Está claro que llevará tiempo plasmar en la realidad todo lo proyectado, pero, ¿qué está en marcha ahora? "Hoy se están ejecutando unos US$ 2500 millones que tienen un plazo de integración de 36 meses, que es la recuperación del Belgrano Cargas; son más de 1500 kilómetros de vías más un centro de carga en Güemes y otro en Palpalá", responde Cano. Además, entre los logros alcanzados por el Plan Belgrano en estos seis meses de trabajo está el incremento del cupo de alcohol en naftas y el avance en las negociaciones para lograr el reingreso del limón argentino a los Estados Unidos.

A la hora de hablar de ventajas y desventajas, Navajas dice que tiene enormes ventajas y complementariedades en materia de desarrollo productivo, equidad y seguridad. "Y tiene las desventajas de que para mí esta «PERA no esta madura»: PERA viene de planificación, evaluación, regulación y auditoría. Yo le tengo miedo a que la falta de una evaluación bien hecha te conduzca al sobregasto por la ausencia de mecanismos competitivos de licitaciones y eso a una auditoría ex post desastrosa", explica el economista.

Para Barbero, en tanto, tiene la ventaja de que es un instrumento de política pública para concentrar las inversiones en infraestructura en áreas geográficas que están más atrasadas que el resto. Otra ventaja es que permite tener una perspectiva más regional y no sólo provincial. Eso puede llegar a lograr una eficiencia un poco mayor, como en el caso de los centros logísticos, el rol de los aeropuertos o los pasos de frontera. "La debilidad que veo es cómo integrar en el sistema de planificación local, que está muy orientado a las políticas sectoriales, la perspectiva territorial", agrega.

Piacentini dice que este plan es fundamental y que va a cambiar la configuración económica del norte del país. "Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico. ¿Cuál va a ser el cambio radical? Reducir el costo del transporte, porque hoy el norte argentino paga US$ 120 millones más por año por no tener un ferrocarril Belgrano funcionando como corresponde, transportando cuatro millones de toneladas por año, en lugar de las 800.000 toneladas que transporta ahora", concluye el economista.

Voces con dudas

Hay, claro está, voces que dudan de la real efectividad de lo planificado. Jorge Waddell, investigador en temas de políticas ferroviarias, dice que lo esencial no es hacer la vía nueva, sino mejorar la gestión del servicio. "No hay una decisión de qué modelo de gestión ferroviaria va a tener este ferrocarril, con lo que creo que el tema de hacer una fuerte inversión en vías es más una negociación con las provincias involucradas", enfatiza.

Según precisa Waddell, el ferrocarril Belgrano está transportando la menor cifra de toda su historia. "Entonces, lo que pasa es lo que sucede con el ferrocarril en general: hay grandes proyectos en danza, pero no hay una decisión concreta sobre temas básicos (qué modelo de gestión ferroviaria se va a aplicar, si va a ser pública o privada, por ejemplo). Plantear un programa sólo con inversión en infraestructura es un poco raro, porque sólo tener una vía mejor que la que hay no genera tráfico. Como casi todos los proyectos ferroviarios de la actual gestión pasa por enormes inversiones, pero sin analizar cómo impacta en el tráfico", explica el especialista.

Otro de los que quieren ver resultados más concretos es José Urtubey, dueño de Celulosa Argentina y hermano del gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey. "Hay gran expectativa con lo que va a acontecer con el anunciado Plan Belgrano. Ahora queremos saber la hoja de ruta en concreto, cuáles son las prioridades, los precios licitatorios, las formalidades y el fondeo, para hablar en concreto en qué momento se van a ir dando las obras", dice el empresario.

Consultado sobre cuáles son las necesidades de infraestructura, Urtubey señaló que, sin dudas, pone en primer término al ferrocarril y al rubro vial y de comunicación. "En la Argentina, de la zona más próspera a la menos próspera hay una diferencia de 7,8 veces en PBI per cápita, y eso claramente muestra las asimetrías de desarrollo que hay en el país. La única forma de minimizar los problemas de inseguridad en grandes centros urbanos es implementar mayores niveles de federalismo económico", agrega.

Si bien hay una inversión estimada en infraestructura para los próximos cuatro años, el desembolso total que implicará el programa todavía se desconoce. "La inversión total está aún siendo cuantificada, porque el Plan Belgrano como tal es un concepto estratégico y dinámico. Esto quiere decir que va variando a medida que surgen prioridades planteadas por las provincias y cuestiones que hacen a la idea central, que es cambiar la matriz productiva y de desarrollo de la región", aclara Cano.

Un ejemplo es el proyecto del dique Potrero del Clavillo, obra priorizada por el gobierno de Catamarca y que también beneficiará a Tucumán. Se trata de un programa parado desde la década del 60 y que resolverá los problemas energéticos de Catamarca, a la par de generar un nuevo polo de desarrollo turístico y productivo en la región. El proyecto técnico está listo y la intención de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación es lanzar la licitación en el último trimestre del año.

Sin duda se trata de un proyecto que invita a ilusionarse, pero todavía debe correr mucha agua bajo el puente para poder vislumbrar si su real ejecución se produce y tiene los efectos deseados.

Lo que se dice de la iniciativa

Fernando Navajas - Economista de Fiel - "Nunca se intentó en el país un plan con estas características de complementariedad estratégica, porque todos privilegiaron sólo la infraestructura dura"

José Cano - Titular del Plan Belgrano - "Se le quiere devolver a las regiones del NOA y del NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace que sean las provincias más pobres"

Félix Pacentini - Director de Noanomics - "Es un plan fundamental y es algo que va a cambiar la configuración económica del Norte. Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico"

José Urtubey - Dirigente industrial - "Hay una gran expectativa con el anunciado Plan Belgrano, pero ahora queremos ver la hoja de ruta en concreto y ver cuándo se van a ir dando las obras"

Los que se benefician y los que no

Ganadores

Productores locales - Se les simplificará el transporte de sus producciones a los puertos y pagarán menos por el flete de lo que están abonando en la actualidad

Comercios - La reactivación económica de toda la zona hará que haya más movimiento comercial y que aumente la facturación de comercios locales

Constructoras pyme - Recibirán un gran caudal de trabajo con importantes contratos para construir toda la infraestructura que proyecta el Plan Belgrano

Perdedores

Hugo Moyano - Gran parte de lo que hoy se transporta en camiones empezará a circular por ferrocarril, por lo que pegará en las finanzas de los camioneros

Grandes constructoras - No tendrán tanto protagonismo al lado de las pymes regionales, que se verán favorecidas por el plan, que pretende dar trabajo a empresas locales

Ex funcionarios - Funcionarios del gobierno kirchnerista, que hicieron promesas de un plan de reactivación para el norte del país, pero que no realizaron obras concretas

El Gobierno luchará contra los piratas en Asia y África

Por Martín Dinatale - LA NACION
La Cancillería y Defensa adoptarán medidas para evitar ataques a buques con productos de exportación.

Susana Malcorra, Johnny Depp y Julio Martínez
El Gobierno decidió dar una pelea frontal contra la piratería de alta mar. No se trata de una película de aventuras de Hollywood. El ataque de barcos piratas en los mares de China a buques que transportan productos agrícolas argentinos y los potenciales negocios del país que se verán afectados en las costas de África por la piratería despertaron una alerta en la Cancillería y en el Ministerio de Defensa, que ya se pusieron a trabajar en un plan de contingencia concreto.

Desde hace unos meses, en el ministerio que conduce Julio Martínez observan con preocupación que los empresarios que exportan soja y otros productos a Asia ven afectados sus envíos por el ataque de barcos piratas en el mar meridional de China. Algo similar ocurre en las costas de Nigeria, donde un grupo de piratas conocido como Vengadores tiene aterrorizada una zona desde donde la Argentina prevé importar en el futuro inmediato gas licuado. El tema también fue comentado en los mensajes cifrados que recibe la Cancillería de sus embajadas en esas zonas.

"Los intereses argentinos involucrados son los de nuestra exportación agropecuaria a China. Los costos de seguros y fletes que nuestros productores deben pagar en esa región a las empresas navieras dependen de las condiciones de navegabilidad de esas rutas. Cuanta mayor libertad y más seguridad de la navegación por las tensiones geopolíticas interestatales en la región y la actividad de la piratería haya, más baratos serán los costos", expresó a LA NACION José Luis Vila, subsecretario de Asuntos Internacionales del Ministerio de Defensa.

Ante esta situación de riesgo que afecta a la economía argentina, el Gobierno empezó a evaluar algunas ideas: por ejemplo, se abrirán nuevas agregadurías militares en las embajadas de países situados en el mar de China. Ya hay un acuerdo de trasladar también unidades de inteligencia estratégica del Caribe a la zona en rojo de Asia. Por lo pronto, se prevé abrir en lo inmediato una agregaduría militar en Filipinas que trabaje en forma coordinada con las mismas oficinas argentinas situadas en China, la India y Australia. En esas embajadas también se dispondrá de más delegados militares de apoyo para producir informes de inteligencia y detectar a tiempo zonas de riesgo de piratas.

No son las únicas medidas que el ministro Martínez y la canciller Susana Malcorra están pensando para hacer frente a este flagelo de larga historia mundial. También se evalúa coordinar tareas de inteligencia con otros países que trabajan en la lucha contra los piratas. Las fuerzas armadas de China, Tailandia, Filipinas e Indonesia mantienen una unidad de operación común contra la piratería. Estados Unidos y varios países de la Unión Europea hacen tareas de persuasión similares, más allá de las tareas de patrullaje de la OTAN.

A la vez, el Ministerio de Defensa enviará buques de apoyo para embarcaciones que transporten a Asia productos argentinos. Según pudo saber LA NACION, todas estas tareas se están coordinando bajo la órbita del subjefe del Ejército, general de brigada Santiago Ferreyra; el subjefe de la Armada, vicealmirante Horacio Nadale; el subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Fernando Nieto, y el subjefe del Estado Mayor Conjunto, almirante Miguel Máscolo.

Muchos piratas en el mar de China responden a grupos radicalizados del islamismo. Y los productos argentinos no son los únicos que sufren ataques. Según el portal "Delincuencia en alta mar: las aguas más pirateadas del mundo" (http://www.cnbc.com/2014/09/15/worlds-most-pirated-waters.html), la marina de Estados Unidos estima que la piratería global genera pérdidas anuales que llegan a los 8300 millones de dólares.

Por otra parte, la Cancillería y el Ministerio de Defensa también pusieron la mira en las costas africanas. El Gobierno busca importar gas licuado de Nigeria. Pero el avance de los piratas en esa zona desató una alerta. "Nigeria es una zona que la Argentina podría aprovechar mucho para el comercio, pero antes hay que tomar fuertes recaudos por los piratas", dijo una fuente de Defensa. El embajador argentino en Nigeria, Gustavo Dzugala, envía continuos reportes sobre grupos de piratas en esas costas y alertó de los riesgos ante posibles negocios. La idea de la Cancillería y de Defensa en este caso es instalar allí una agregaduría militar. No es tarea sencilla. Se estima que la apertura de una de estas oficinas podría costar unos 600.000 dólares anuales. Esa tarea en África se reforzaría con la agregaduría militar de la embajada en Sudáfrica, que comparte datos con fuerzas armadas de países de Europa y con Estados Unidos.

En las costas nigerianas el problema es tan complejo como en el mar de China. Allí hay grupos radicalizados del terorismo islámico de Boko Haram y la red pirata Vengadores. Según datos de la Oficina Marítima Internacional (https://icc-ccs.org/icc/imb), sólo en el primer trimestre de este año hubo 37 incidentes de piratería allí. Nigeria y Costa de Marfil representan dos tercios de los secuestros registrados en todo el mundo.

"Hay que atender el tema de la piratería en las zonas donde el país tiene actividad comercial, ya que se encarecen los seguros de navegación y eso se trasladará a los costos de los empresarios", coincidieron en Defensa y en la Cancillería.

Medidas contra la piratería

Agregadurías - El Gobierno abrirá agregadurías militares o ampliará su personal en embajadas del país en las zonas afectadas por los piratas

Información - Prevén más acuerdos para ampliar el intercambio de datos sensibles con otros países en la región

Envío de buques - Defensa prevé mandar buques de apoyo para los barcos que exporten a Asia

Industria automotriz: vuelven las inversiones para sumar nuevos modelos y cortar con la dependencia de Brasil

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Las principales terminales desembolsarán US$ 2360 millones para ampliar su producción; América Central y África vuelven a asomar como nuevos destinos ante la crisis del socio mayor del Mercosur


Foto: Javier Joaquín
A fuerza de inversiones y lanzamientos de nuevos modelos, la industria automotriz quiere dejar atrás la crisis que se desató el año pasado en el mercado local, y que se profundizó a partir del derrumbe brasileño.

Las principales terminales anunciaron en las últimas semanas desembolsos por US$ 2360 millones, que se destinarán a la modernización de sus plantas y la incorporación de nuevos modelos, apuntando tanto al mercado interno como a la búsqueda de nuevas plazas internacionales en América Central y África.

Actualmente se producen en el país 22 modelos de automóviles, que corresponden a diez marcas: GM, PSA (Citroën y Peugeot), Volkswagen, Toyota, Renault, Fiat, Mercedes Benz, Honda y Ford. Según estima Gustavo Dalmasso, coordinador de análisis sectorial de Abeceb, producirán este año 500.000 unidades, lejos de las 828.000 de 2011, pero con una leve mejora respecto de 2015 y una recuperación hacia 2017, cuando se espera que sean 540.000.

En este contexto, media docena de automotrices anunciaron inversiones para incrementar su producción e incluso sumar algún modelo. Una de las apuestas más grandes corresponde a Fiat, que anunció un desembolso de US$ 500 millones, para seguir con la fabricación de su Fiat Palio y comenzar la producción de otro vehículo del que aún no han dado mayores detalles, aunque se sabe que será uno del segmento B+. "La producción en serie del nuevo modelo está prevista para la segunda mitad de 2017 y se prevé un volumen de más de 100.000 vehículos al año", adelantaron en la compañía, que preside Cristiano Rattazzi.

También Renault se suma a la lista. Con una inversión de US$ 100 millones, la firma que fabrica en el país Clio Mío, Fluence y Kangoo agregará nuevos modelos. "A partir de septiembre comenzará la producción local de los modelos Logan, Sandero y Sandero Stepway", adelantó Luis Pelaez Gamboa, presidente y director general de Renault Argentina.

Muchas cuestiones confluyen para despertar optimismo entre las automotrices. En la Asociación de Fabricantes de Automóviles de la Argentina (Adefa) destacan el impacto positivo en el sector que tuvieron medidas como el fin del cepo al dólar, la eliminación de la prohibición para girar dividendos, la quita del impuesto interno y el acuerdo celebrado hace 10 días con Brasil. "Si a eso le sumamos la ley de desarrollo del sector autopartista, vemos señales que permiten pensar en un crecimiento de la industria para los próximos años", agregan en Adefa.

En el marco del viaje de Mauricio Macri a Alemania, Volkswagen también acaba de anunciar una inversión de US$ 100 millones en sus plantas de Pacheco y Córdoba, destinada a modernizar la maquinaria y elaborar nuevos moldes y matrices. "El objetivo es mejorar la productividad de nuestras fábricas e introducir mejoras en el producto, con un lanzamiento que vamos a hacer antes de fin de año", adelantó Pablo Di Si, CEO de Volkswagen Argentina, que se mostró optimista sobre la evolución del mercado local. "Este año vamos a estar en un nivel similar o un poquito más arriba de 2015 en las ventas en el mercado local. Tuvimos un 8% de crecimiento en el primer semestre. En el segundo se va a desacelerar un poco, pero el año que viene vemos que el mercado va a tener un crecimiento robusto de 5 o 6%", explicó Di Si.

Por su parte, Ford, que produce en el país la nueva Ranger y Focus, anunció el año pasado inversiones por US$ 220 millones. "Estos desembolsos son destinados a la nueva Ranger que se presentó en abril y a la plataforma del Focus, que próximamente tendrá una actualización", comentan en Ford.


Foto: Javier Joaquín
Las esperanzas también están cifradas en que el mercado de Brasil mejore, dado que ya se ha tocado un piso y ahora sólo queda crecer. No es un dato menor, ya que la Argentina exporta 80% de su producción a ese destino. "Hoy estamos en un piso de 2,1 millones de unidades, pero confiamos en que se puede llegar a los 3,6 millones en los próximos cinco años", estiman en Adefa.

En este sentido puede ayudar el acuerdo celebrado entre la Argentina y Brasil hace diez días, en el que ambos gobiernos acordaron una prórroga del Pacto Automotor Común (PAC) hasta el 30 de junio de 2020. El convenio implica un flex -términos del intercambio comercial- de US$ 1,5, el mismo que regía hasta ahora (esto básicamente significa que por cada dólar que se exporte al mercado brasileño en concepto de autos y autopartes, ese país podrá colocar un dólar y medio en la Argentina en el mismo rubro).

Mediante una inversión de US$ 600 millones, la empresa Nissan fabricará camionetas pickup en una nueva línea de ensamblaje dentro del complejo industrial de Renault en Córdoba. En la misma línea de producción, más adelante también se fabricará una pickupde una tonelada bajo la marca Renault, así como un modelo para Mercedes, resultado de un acuerdo de colaboración entre la alianza Renault-Nissan y Daimler. La nueva línea tendrá una capacidad de producción de 70.000 pickups al año, y se calcula generará 1000 empleos directos y 2000 indirectos. El primer vehículo que se fabricará en la nueva línea será la totalmente nueva Nissan NP 300 Frontier a partir de 2018.

En Toyota esperan superar el registro de ventas del año pasado en un 29%, es decir unas 80.000 unidades en el mercado doméstico. La marca, que fabrica en Zárate 100.000 unidades de Hilux (en sus dos versiones) y SW4, acaba de concretar una inversión de US$ 100 millones, apuntando a una nueva línea de motores, cuya producción empezará en septiembre de este año, y a la localización de partes que hoy se importan (chasis, eje trasero y motor). "Esta última va a representar una sustitución de importaciones por US$ 300 millones", dice Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota.

En GM también tienen novedades. Su presidente, Carlos Zarlenga, asegura que este año han invertido US$ 740 millones en su complejo automotor de Alvear, Santa Fe, donde fabrican los modelos Chevrolet Classic y Agile. "Esta inversión está destinada a producir el nuevo Chevrolet Cruze, un vehículo de plataforma global que es producido sólo en cuatro países del mundo, y la Argentina es uno de ellos", destaca el ejecutivo.

El nuevo Chevrolet Cruze será exportado a distintos mercados de la región y representa un hito para la industria, ya que se transformó en el primer auto conectado en el país con OnStar, el sistema de conectividad, asistencia y monitoreo. "Como parte de esta inversión, también estamos construyendo una planta de motores de última generación que equiparará al nuevo Chevrolet Cruze a partir de 2017. Más allá de este reciente lanzamiento, de aquí a fin de año tendremos otros nuevos de distintos vehículos, entre los que se encuentran la pickup S10 y la Trailblazer", adelantó Zarlenga.

Por su parte, el grupo PSA analiza inversiones tendientes a fabricar en el país gran parte de los 16 nuevos modelos que la marca piensa lanzar en los próximos cinco años en la región y con los que espera triplicar su facturación. Con este objetivo, precisa Carlos Gomes, presidente del Grupo PSA América Latina, se creó hace diez días la Dirección de Vehículos Utilitarios América Latina.

Nuevos destinos

En términos de ventas, según Dalmasso, de Abeceb, el mercado interno se fue recuperando en los últimos meses y se espera que el año cierre con ventas por 665.000 unidades, lo que implica una suba interanual del 1 por ciento.

"Sin dudas que el principal lastre sigue siendo el mercado brasileño, pero hay algunas mejoras en las expectativas, a partir de algunos proyectos como el caso de Fiat, el modelo nuevo de GM, la Toyota Hilux renovada, todo apoyado por la ley de autopartes que se discute ahora en el Congreso. Por eso, a mediano plazo hay factores que despiertan esperanzas", explica el economista.

Desde Adefa ponen, por su parte, el ojo en la incorporación de nuevas plazas para la industria argentina. "También queremos abrir nuevos mercados, como Colombia, todos los de América Central y África. Si bien hay un desafío por delante se van a ir generando las condiciones para un buen 2018 y 2019", confían en la entidad.

Lluvia de inversiones

Cristiano Rattazzi (Fiat) - Invertirá US$ 500 millones y sumará un nuevo modelo en el segmento B+

Luis Pelaez Gamboa (Renault) - En septiembre comenzará la producción de Logan, Sandero y Sandero Stepway

Carlos Zarlenga (GM) - Invirtió US$ 740 para iniciar la producción local del nuevo Chevrolet Cruze

Diego Vignati (Nissan) - Con un desembolso de US$ 600 millones iniciará la fabricación nacional de pickups

Enrique Alemañy (Ford) - Invirtió US$ 220 millones en la nueva pickup Ranger y la plataforma del Focus

Pablo Di Si (Volkswagen) - Destinará US$ 100 millones a sus plantas de Córdoba y Pacheco

Daniel Herrero (Toyota) - Completó una inversión de US$ 100 millones en una nueva línea de motores en Zárate

Bicentenario de la Independencia Argentina

FELIZ DÍA DE LA INDEPENDENCIA ARGENTINA LES DESEA DESARROLLO Y DEFENSA...

"Sabemos de la pureza de nuestras intenciones y el idealismo que las anima nos acoraza contra la crítica de aquellos en quienes se ha extinguido el espíritu de creación y no saben por lo tanto de la aventura maravillosa de concebir e imaginar más allá de las fronteras del presente que nos circunda. Y si prudentes contadores, medrosos exégetas del número frío y paralíticos de la voluntad entregados al inmovilismo salieran a decirnos que soñamos, y que esto es un sueño, respondemos que sí, que tienen razón. Esto es un sueño. Un sueño de Patria." 

(Dr. R. J. Noble)

Crean un árbol que produce 40 tipos de frutas por sí solo

Por Romina Bevilacqua - upsocl.com
El premiado artista de la Universidad de Syracuse, Sam Van Aken, ha creado un híbrido llamado “El árbol de las 40 Frutas”, y el árbol real es tan asombroso como suena su nombre. La mayor parte del año se ve como un árbol común y corriente, pero cuando llega la primavera florecen sus flores y el árbol se tiñe de diversos tonos blancos, rosados y pasteles.

Luego desde julio a octubre, cultiva 40 tipos diferentes de fruta que incluyen, cerezas, albaricoques (damascos), melocotones (duraznos) e incluso almendras.

Este festín frutal se debe a que Van Aken fusionó una variedad de plantas frutales incluyendo árboles nativos, herencias y frutas de la antigüedad, algunas de ellas tienen cientos de años. Pero hizo esto sin la necesidad de complicadas técnicas ni experimentos de laboratorio: lo hizo “naturalmente”.

Su fuente principal es un huerto en la Estación Agricultural Experiment Station del Estado de Nueva York, el cual licitó cuando escuchó que se iba a demoler. Después de desarrollar una línea de tiempo sobre las 250 especies y cuándo estas florecían en relación a las demás, él añadió unas cuantas de ellas a la raíz de un solo árbol. Cuando su “árbol en proceso” tuvo alrededor de 2 años, añadió más variedades como ramas separadas. A este tipo de intervención se le llama “Chip budding” en inglés o injerto.

Después de que el tronco sana y se funde con la nueva rama al pasar el invierno, esta rama pasa a ser una más de las ramas normales del árbol. Hasta ahora se han creado 16 de estos árboles de 40 frutas y cada uno ha tardado alrededor de 5 años en formarse. El artista escogió frutas con carozo –como la cereza y el melocotón (durazno)– porque son muy diversas y son compatibles entre sí. Y un poco de ajo y menta mantienen a los ciervos lejos del árbol.

“Al esculpir las diferentes variedades en el árbol en cierto orden, puedo esencialmente saber de qué forma van a florecer y dar frutos”, dice Van Aken. “Me han dicho las personas que tienen (este árbol) en sus casas que provee la perfecta cantidad y variedad de frutas”, añade.

La Guardia Nacional de Venezuela equipada con carabinas Beretta Cx4 Storm

La Guardia Nacional, cuarto componente de la Fuerza Armada Nacional de Venezuela, está incorporando nuevo armamento individual y equipos de orden público.

En este sentido, efectivos adscritos al Comando Nacional de la Guardia del Pueblo (organismo de seguridad ciudadana), se mostraron en un acto castrense, portando carabinas Beretta Cx4 Storm, de fabricación italiana, en lugar de sus fusiles de asalto rusos Kalashnikov AK-103, que es el arma normalizada de los cuatro componentes de la Fuerza Armada Nacional.


La Storm pesa 2,575 kg contra los 3,40 kg del AK-103, y mide 18 cm menos que el fusil ruso, por lo tanto es un arma más apropiada para operaciones de seguridad urbana. Otra ventaja lo representa el calibre el calibre 9x19 mm Parabellum, que es el mismo de las pistolas Imbel y FN/Browning, las cuales también forman parte de la dotación de los guardias nacionales, además, es de menor dimensión y peso que el calibre 7,62x39 mm de los AK-103.

El Comando Nacional de la Guardia del Pueblo, fue activado en fecha reciente para atender la problemática de la seguridad urbana. Inicialmente, sus unidades, que están conformadas por 3.362 efectivos militares, han sido desplegadas en el Distrito Capital (Caracas y área metropolitana) y los estados Vargas y Miranda.

Especificaciones:
Fabricante Beretta
Peso 2.575 kg
Longitud 755 mm
Longitud del cañón 422.5 mm
Anchura 63 mm
Altura 190 mm
Calibre del Cartucho 9×19 mm. Parabellum, 9x21mm. IMI, .40 S&W y .45 ACP
Capacidad del cargador 8, 10, 11, 15, 20, o 30 cartuchos en cargador de plástico.

Fuente: http://www.venezueladefensa.com/2011/11/la-guardia-nacional-de-venezuela.html

¿Qué hay detrás de la creación de la nueva Guardia Nacional de Rusia?

 © Sputnik/ Sergey Pivovarov
En el marco de la amplia reorganización del aparato interno de seguridad de Rusia, el presidente Vladímir Putin anunció la creación de la Guardia Nacional, una fuerte unidad destinada a combatir al terrorismo, a la delincuencia organizada y a mantener el orden social. ¿Por qué el presidente ruso decidió dar este paso ahora? Sputnik lo investiga.

Durante la reunión con los jefes de los mayores organismos internos de seguridad y de defensa, celebrada el 5 de abril, el mandatario ruso declaró el establecimiento del nuevo órgano ejecutivo general —la Guardia Nacional— encargado de la lucha contra el terrorismo y la delincuencia organizada y de ayudar a mantener la paz y el orden dentro del país.

Formada por las tropas internas del Ministerio de Asuntos Internos, la Guardia Nacional, según afirma el presidente, seguirá trabajando "estrechamente" con el Ministerio.

El Ministerio de Asuntos Interiores incluye a la Policía de Rusia y a la Policía de tráfico. Las tropas internas, mientras tanto, consisten en una fuerza comparable con la gendarmería.
Entre los objetivos de la nueva entidad, subraya el presidente, estarán las responsabilidades asignadas al Escuadrón Policial para Propósitos Especiales (OMON, por sus siglas en ruso) y a la Unidad Especial de Respuesta Rápida (SOBR, por sus siglas en ruso), que abarcan desde el mantenimiento del orden público y la ayuda a la policía (de forma similar al SWAT estadounidense), hasta el sostenimiento del orden en situaciones de emergencia.

Al mismo tiempo, en el decreto publicado en el sitio web oficial del mandatario ruso, se explica que la Guardia Nacional también tendrá como misión garantizar la defensa territorial, prevenir y enfrentar los conflictos internos armados, resguardar las instalaciones importantes, como las plantas nucleares y cargamentos, así como la protección de otros tipos de propiedad. El organismo federal, conforme con el documento, trabajará también con el Servicio Federal de Seguridad de Rusia (FSB, por sus siglas en ruso) —la agencia principal de inteligencia rusa— para la vigilancia de las fronteras estatales.

Como destacan los analistas, la reorganización es un acto importante, precisamente debido al tamaño y a la capacidad de la nueva entidad. Las tropas internas por el momento cuentan con 200 mil personas aproximadamente, y, además de otras funciones, desempeñan un papel importante en el mantenimiento del orden público en el norte del Cáucaso. Las tropas son completamente motorizadas, tienen a su disposición vehículos blindados (aunque su número es un poco menor del que tiene el Ejército) y cuentan con su propia aviación, ingeniería, marinas, así como otras formaciones.

Además de las tropas internas, la Guardia Nacional incluirá a las unidades locales de SWAT y a la policía antidisturbios, también a los servicios de vigilancia y a la seguridad federal, que cuentan con un total de 230 mil personas. Como resultado, el nuevo servicio federal tendrá bajo su mando hasta 430 mil personas. La nueva Guardia Nacional rusa podrá disparar sin previo aviso.

El decreto de la creación de la Guardia Nacional es parte de una profunda reorganización de las fuerzas de seguridad. Con la formación de un nuevo servicio, Putin declaró que el Departamento Federal de Migración de Rusia y el Servicio Federal de Fiscalización de Drogas serán unificados dentro del Ministerio de Asuntos Interiores, que tiene una vasta experiencia en tratar tanto con la delincuencia relacionada con drogas, como con los asuntos vinculados con la migración.
Victor Zolotov fue nombrado el jefe del nuevo órgano. Anteriormente Zolotov se desempeñó como comandante de las tropas internas y como jefe de seguridad personal del presidente ruso. Su nuevo puesto será igual al de un ministro federal, y presentará la información directamente al mandatario nacional.

El oficial veterano de los servicios de seguridad de Rusia ejerció como guardaespaldas personal de Putin desde 1999. Anteriormente, sirvió de guardaespaldas del expresidente Borís Yeltsin y del exalcalde de San Petersburgo, Anatoly Sobchak, quien lo presentó al actual líder ruso. Entre los años 2000 y 2013, Zolotov fue el dirigente del servicio de seguridad personal del presidente de Rusia, ocupando el cargo de subdirector del Servicio Federal de Protección, agencia que se encarga de la seguridad de los altos funcionarios estatales, incluso del mismo presidente.

Guardia Nacional en Rusia combatirá el terrorismo y el crimen organizado. Las reglas y la base legal de las operaciones de la Guardia Nacional, de acuerdo con el servicio presidencial de prensa, serán mencionadas en la futura ley federal. Después de la presentación del decreto, el presidente enviará el proyecto de ley a la Cámara Baja del Parlamento —la Duma estatal- para su deliberación y aprobación.

Al revisar las causas del proceso de reorganización y la meta fundamental de la Guardia Nacional, los analistas rusos se dividen en sus evaluaciones.

Por su parte, los expertos liberales del diario ruso Gazeta.ru opinan que el nuevo organismo proporcionará al presidente una extensa influencia en las fuerzas de seguridad del país. Al mismo tiempo, según la agencia, la reorganización implica la adopción de Zolotov, el cual tuvo unos episodios de choques burocráticos con Vladímir Kolokoltsev, exministro de Asuntos Interiores de Rusia.

La revista digital Lenta.ru basada en Moscú, ofreció otro punto de vista, considerando que los cambios pueden estar relacionados con la nueva doctrina militar rusa de 2014, en donde se incluyeron nuevos riesgos para la seguridad nacional, basado en factores internos y externos destinados a la desestabilización del país. "Es obvio que al realizar una mayor reestructuración de los retos, fueron necesarios pasos específicos para crear un sistema capaz de compensar dichos retos", destaca el periódico, añadiendo que por el momento, a pesar de las herramientas antiterroristas, que son bastante eficaces, pero limitadas en su uso, el Estado "simplemente carece de los instrumentos" necesarios para contrarrestar las amenazas emergentes.

"El anuncio del presidente sobre la creación de un ‘ejército interior' separado, muestra la seriedad con la que el Kremlin aborda el problema", escribe Lenta.ru. "La amenaza terrorista se discute directamente y puede ser tratada de cualquier manera, por ejemplo, dentro del concepto de ‘guerra híbrida', en la que el papel principal es interpretado por las fuerzas paramilitares que desestabilizan de manera sistemática al Estado desde su dentro".

Últimamente, según el periódico, en su búsqueda de combatir a la desestabilización y a los disturbios civiles, así como de resolver los problemas de malestar social que siguen tras los desastres naturales o artificiales, "la Guardia Nacional no contradice a su contraparte estadounidense, que funciona en zonas afectadas y en áreas de gran agitación civil".

Finalmente, Lenta.ru hace hincapié en que "quedan sin respuesta las preguntas sobre las funciones de este servicio de seguridad, en particular, en la posible adquisición de fuerzas de investigación, motivadas por sus objetivos a combatir al terrorismo y al extremismo. — Si sucede— Rusia, de hecho, recibirá no solo una nueva agencia de seguridad, sino una nueva agencia de inteligencia en pleno derecho".

La Guardia Nacional rusa empieza las pruebas del primer ultraligero de combate

 (Sputnik Mundo) - La Guardia Nacional de Rusia (Rosgvardia) comenzó las pruebas de un novedoso ultraligero de combate, según informaron fuentes del Alto Mando al periódico Izvestia.

El ultraligero, llamado Poisk-06, está diseñado para transportar tanto personal como carga, y puede también realizar operaciones de inteligencia utilizando sistemas de vigilancia visual. Está equipado con una cámara infrarroja y un instrumento de visión nocturna.

Además, en el aparato hay instalados una ametralladora de aviación de cuatro cañones y bastidores de bombas de hasta 200 kilogramos de peso. Según las fuentes, ya se han construido varias unidades.
Es prácticamente silencioso e invisible en el cielo nocturno o nublado. Además, solo necesita unos metros de superficie para despegar y aterrizar.

Las pruebas del ultraligero empezaron a comienzos de año. Actualmente, los oficiales de la Guardia Nacional realizan pruebas de vuelo utilizando el armamento que porta el aparato.

Roggio expande sus operaciones en el área de transporte al trolebús (II)

Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com
El grupo Roggio extenderá sus operaciones en el sector de transporte público al negocio de los llamados trolebuses o troles que circulan en varias ciudades del país.

Lo hará con la intención de expandir el uso de este tipo de vehículos por las rutas argentinas. El emprendimiento que el holding encarará a través de su controlada Benito Roggio ferroindustrial (BRf), tendrá un socio extranjero. Se trata de la corporación rusa Trolza, dedicada al desarrollo, producción y venta de electrobuses a nivel internacional. Ambas compañías firmaron un acuerdo para avanzar en estudios que les permitan producir y vender trolebuses como los que funcionan en las ciudades de Córdoba, Mendoza y en Rosario.


En el caso de la Capital Federal, en 1962 el servicio eléctrico de transporte comenzó a decaer poco a poco, suprimiéndose líneas hasta llegar a 1966, cuando desapareció definitivamente tras 18 años de servicios. Ahora, hay una licitación en marcha para ofrecer un servicio similar. Según el documento firmado por ambas compañías, la intención es trabajar conjuntamente para "crear, ampliar y modernizar los sistemas de electrobuses en la Argentina".

La idea es evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización con este sistema de transporte como eje. Se venderán troles tradicionales y otros modelos que funcionan con una batería gigante. Inicialmente, se podrían importar piezas de Rusia que serían ensambladas en la planta que Roggio posee en Córdoba. "Los electrobuses constituyen un medio de transporte amigable con el medio ambiente, ya que utilizan energía renovable para su funcionamiento. En comparación con los ómnibus diesel son más económicos, lo cual impacta en su costo de mantenimiento, sensiblemente inferior", explica el documento.

En este marco, Joaquín Acuña, director de BRf, sostuvo que "el acuerdo representa un gran potencial de desarrollo de nuevos negocios de electrobuses en nuestro país.‘ Esta división forma parte del área de negocios de Transporte del Grupo Roggio. Brinda soluciones para el sector ferroviario e industrial. Tiene una planta ferroindustrial en la Ciudad Juarez Celman, Córdoba y un Centro de Investigación y Desarrollo en la Ciudad de Buenos Aires.

Multas: con cámaras en los cascos, hacen 1.300 por día

Por Pablo Novillo - Clarin.com
Incorporan tecnología para controlar las faltas. Motociclistas del Cuerpo de Tránsito recorren las calles y filman a los autos. Los videos van al centro de monitoreo para analizarse. Y quieren que se sumen patrullas para fin de año.

Patrulla filmando: un agente del Cuerpo de Control de Tránsito filma a los autos para detectar posibles infracciones.

En los últimos años la tecnología se convirtió en aliada de los controles viales. Entre radares de velocidad, cámaras y fotomultas, el Gobierno pudo paliar la falta de personal en la calle. La última herramienta utilizada también parece exitosa: la Ciudad ya labra 40.000 multas por mes con cámaras en los cascos de agentes que van en moto por las calles porteñas.

El método comenzó en marzo del año pasado, y como tuvo éxito ahora se lo ampliará. Hoy hay con ocho motos, este mes incorporarán otras cinco y para fin de año sumarán diez, para totalizar 23.

Los agentes del Cuerpo de Tránsito van en las motos por recorridos que varían según las necesidades de los controles, sobre todo en los lugares más conflictivos y también ante pedidos vecinales, como los que se reciben mediante la aplicación Denuncia Vial. Las cámaras van grabando lo mismo que el agente ve a medida que se desplaza. Las imágenes se descargan el mismo día y se analizan en el Centro de Procesamiento de Infracciones por personal administrativo.

Así, el método es más transparente y se gana mucho tiempo, porque el agente no tiene que detenerse a labrar el acta ya que la información se guarda en el video y se procesa después: con la moto puede recorrer una zona mucho más amplia por día. En tanto, si un infractor cuestionara la validez de la multa, las imágenes se pueden usar como prueba.

“Estamos incorporando constantemente nuevas tecnologías que optimizan el ordenamiento del tránsito y la seguridad vial. Así lo hicimos con las cámaras en los cascos de nuestros agentes de Tránsito. Por eso pueden hacer recorridos que van cambiando según necesidad y tener en cuenta los pedidos de los vecinos”, comentó Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad. Junto a la tecnología, el Gobierno planea llevar de 1.050 a 1.500 la cantidad de agentes de tránsito hacia fin de año.

Más de la mitad de las infracciones que se cometen en la ciudad son de mal estacionamiento, que tiene una multa de $ 770 más el acarreo. Registrar esa infracción con la cámara hace que sea casi imposible discutir su validez o no.

El último avance tecnológico que había usado el Gobierno porteño para el tránsito fueron las cámaras para controlar el ingreso sin permiso al Microcentro, lo que permitió detectar un promedio de 1.500 infractores por día.

De los tipos de faltas que ya se venían controlando con tecnología, la principal es el exceso de velocidad, que se sanciona con las fotomultas, principalmente en las autopistas, avenidas rápidas y en la General Paz. En 2015 se registraron 320.848 actas por esta infracción, que tiene un gran impacto en los accidentes de tránsito, especialmente en los más graves. La multa depende de cuánto se excedió el límite de velocidad, y puede ir desde $ 1.925 para los casos más comunes hasta $ 30.800 para quienes vayan a más de 140 km/h.

El cruce del semáforo en rojo también es una falta muy común, con 68.000 actas el año pasado. La multa puede ir de $ 2.310 a $ 11.500, y se controla con cámaras que detectan la violación del paso.

Otra infracción que sólo se puede controlar con tecnología es la que cometen quienes tapan la patente del vehículo, justamente para evitar que les saquen la foto. La sanción es de $ 7.700.

Villa Rodrigo Bueno: en 45 días el gobierno deberá definir su destino

Por Laura Rocha - LA NACION
Así lo determinó el Tribunal Superior de Justicia; el Ejecutivo porteño decidirá si relocaliza o urbaniza el asentamiento, en el que viven 1240 familias


La villa ocupa cuatro manzanas en las cercanías de la Reserva Ecológica, en Puerto Madero. Foto: Emiliano Lasalvia

El 29 de agosto, el gobierno porteño deberá presentar la propuesta que definirá el futuro de la villa Rodrigo Bueno, que está al lado de la Reserva Ecológica, en Puerto Madero. Relocalización o urbanización son las opciones entre las que tendrá que decidir la administración local, según surge de la presentación ante el Tribunal Superior de Justicia de la ciudad (TSJ).

La audiencia, en la que participaron autoridades del Instituto de la Vivienda (IVC), el Ministerio Público porteño y representantes del asentamiento, se celebró anteayer, después de que fracasaron todas las instancias judiciales, en un proceso que cumplió ya diez años. "Estamos a la expectativa. Lo positivo fue que ambas partes pedimos la audiencia; quedó claro que el gobierno tiene la voluntad de hacer una propuesta. Desde el punto de vista de los vecinos ya lo vemos como positivo. Es un expediente que tiene diez años y por primera vez se dice otra cosa oficialmente", indicó Horacio Corti, defensor general porteño.

En cinco años, creció un 200 por ciento

Marino Sosa es uno de los habitantes de la villa, en la que hoy viven unas 1240 familias. "Después de la reunión se comunicó a los vecinos que vamos a tener otra audiencia en la que el gobierno va a presentar un plan de trabajo, pero no sabemos qué será. Quedan dudas", aseguró.

En la audiencia, además, se dio el primer paso para conformar una mesa de trabajo con todos los actores de la causa. "La idea es generar un mecanismo organizativo entre el Ministerio Público de la Defensa, los vecinos, el gobierno porteño y la Asesoría Tutelar de Menores para ver de qué manera vamos a discutir después la eventual propuesta que se haga", explicó Corti.

Ésta es la primera oportunidad que tuvieron los delegados de Rodrigo Bueno de ser escuchados por los miembros del Tribunal Superior de Justicia. "Es importante que los vecinos lleven su reclamo ante el máximo tribunal de la ciudad. De hecho, algunos de los miembros del TSJ evaluarán la posibilidad de acercarse al barrio para conocer la problemática en primera persona", destacó el defensor.

Los habitantes de la Rodrigo Bueno, emplazada en los terrenos más caros que tiene el distrito y frente al predio de la ex Ciudad Deportiva de Boca, de la empresa IRSA, sufren por el hacinamiento y la contaminación. "El problema de la luz y el agua lo tenemos bastante solucionado, pero hay un gran problema con los pozos ciegos. Vienen los camiones atmosféricos, pero no es algo definitivo", agregó Sosa.

En marzo del año pasado, Gastón Arispe Huamán, de 13 años, murió trágicamente después de caer en uno de estos pozos. Al intentar rescatar un gato, el chico habría bajado con una escalera, que habría cedido. Así, cayó unos cuatro metros. "Después de ese episodio las cosas están un poco más prolijas, pero los camiones igual los conseguimos por medio de un amparo judicial", destacó Sosa, que es delegado de una de las manzanas del barrio. Los camiones atmosféricos pasan diariamente a vaciar los pozos ciegos.

Cautelar

"Hacen una manzana por día, pero cuando terminan ya tienen que volver a empezar. Vienen todos los días", contó, y detalló que una cuadrilla del gobierno local limpia diariamente el barrio.

Los vecinos comenzaron a ventilar el pedido de urbanización de la villa en 2006. En primera instancia, la jueza Elena Liberatori hizo lugar a la cautelar y ordenó al gobierno porteño que la convirtiera en barrio. La administración local apeló y consiguió que la Sala II de la Cámara en lo Contencioso Administrativo revocara la decisión. El Tribunal Superior de Justicia, como última instancia posible dentro del distrito, no hizo lugar a una audiencia pública, pero sí a otra en donde se presentaron todos los actores sin público.

En el gobierno porteño no quisieron adelantar cuál será la propuesta que llevarán al máximo tribunal. Entre las especulaciones que surgen de versiones extraoficiales se habla de una relocalización en terrenos de la misma zona, pero también se menciona la posibilidad de regularizar la situación de los habitantes en el lugar donde están.

Sosa sostuvo que la urbanización es la opción que ellos trabajarán. Incluso empezaron a convocar a ONG y a la Defensoría General para comenzar a diseñar una propuesta.

"Nosotros no vemos muchas más posibilidades. Acá ya se entregaron subsidios y unas 170 familias dejaron el barrio, pero a la larga volvieron. Algunos se fueron a Florencio Varela, otros a la villa 31. La mayoría volvió y ahora alquila", indicó Sosa.

"Lo primero que quieren los vecinos es la urbanización, porque es el lugar donde viven desde hace 10, 20 o 30 años. Habrá que ver qué propuestas concretas hace el gobierno", agregó Corti.

Sosa vive desde hace 16 años en el barrio. Tiene una esposa y dos hijos. "Está probado que los subsidios no funcionan. Nosotros convocamos a actores que siempre estuvieron involucrados en la defensa del barrio para ir viendo y hacer una propuesta de trabajo", dijo.

De Vido destinó $ 4,4 millones por día para "fomentar el amor"

Por Diego Cabot - LA NACION
El Programa Enamorar gastó en 2015 alrededor de 1618 millones de pesos


El ex ministro de Planificación, Julio de Vido. Foto: Archivo

El kirchnerismo tuvo ingenio, tanto que en 2015 destinó 4,4 millones de pesos por día para "fomentar el amor", algo así como 184.700 pesos por hora para que los argentinos se quieran más.

El Programa Enamorar, El Amor en Movimiento, según la definición oficial, fue "la primera política pública del Estado nacional creada para el fomento de los valores centrados en el amor". Lo manejó el poderoso Ministerio de Planificación Federal, que conducía Julio De Vido, y destinó 1618,8 millones de pesos en 2015 a mejorar los sentimientos.

Fue uno de los tantos sistemas de financiación que utilizó el kirchnerismo, que estableció las universidades como ducto para sacar el dinero del Tesoro y que llegara a beneficiarios e intermediarios.

El Programa Enamorar utilizó cinco caminos por los que entregó centenares de millones. La Universidad de San Martín fue la que más cheques recibió. Para fortalecer el amor bonaerense se otorgaron el año pasado 671,76 millones de pesos de un total devengado de 824 millones, casi el doble de lo que se le pagó a la Universidad de Tres de Febrero, casa de estudios a la que marcharon 336 millones de pesos para fomentar los besos y los abrazos.

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN), con alrededor de 276,9 millones de pesos, fue la apuesta amorosa federal, dado que esa casa de estudios tiene delegaciones en todo el país. Finalmente, el cuadro se completa con la Universidad de La Matanza, a la que se dieron 213 millones de pesos. La gobernadora María Eugenia Vidal debería estar contenta: el conurbano debería ser un amor, si se tiene en cuenta que llegaron miles de millones para fomentarlo.

El quinto en cuestión es el Instituto Nacional de Cine y Artes Audiovisuales (Incaa), que contabilizó ingresos de Enamorar por 120 millones de pesos durante 2015.

El dinero que había salido del Ministerio de Planificación Federal y que ingresó en las universidades luego se utilizaba para lo que los mandamases del programa decidieran. Duró poco más de un año, pero alcanzó para devengar 1802 millones de pesos, de los que se pagaron, como se dijo, 1618 millones. Se otorgaron subsidios, se produjeron espectáculos y se instrumentaron variadas actividades religiosas y culturales. Hubo un constante peregrinaje a Roma costeado por este programa. Bandas de música religiosa llegaron a ver al Papa dos veces, siempre con los asientos pagos por los románticos planificadores argentinos.

Organizaciones favorecidas

El 1° de diciembre de 2014, el amor versión De Vido se puso en marcha. Se firmaron 12 convenios de cooperación con varias organizaciones. La Fundación Scholas Occurrentes, el Instituto CanZion, la Asociación Nazareth, la Escuela Democrática Cristiana, el Programa Vida, Ríos de Vida, la Fundación Ciudad Política, la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular, la Fundación Corriente por los Niños, la Fundación Pupi Zanetti, Cristo La Única Esperanza y la Fundación Niños de Argentina fueron los favorecidos.

El Programa Enamorar gastó alrededor de 1618 millones de pesos.

El compromiso era destinar 260 millones de pesos a centros o lugares de reunión, además de ayudas y apoyo para actividades sociales.

Pero el amor es más fuerte, escribieron Daniel Martín y Fernando Barrientos en la banda de sonido de Tango feroz. Especialmente el que profesaban De Vido y la ministra de Cultura Teresa Parodi por Néstor y Cristina Kirchner.

Pese al poco tiempo de vida, el Programa Enamorar mutó hacia un formato partidista. La mayoría de las iniciativas terminaron por financiar recitales, espectáculos o muestras, generalmente montadas en Tecnópolis o en el Centro Cultural Kirchner.

Hoy ya no hay más amor y De Vido tiene otra tarea: tratar de enamorar a los diputados para que no le quiten sus fueros.