(La Nación) - Un diputado del FPV pidió que se investigue su rol; rechazaron un planteo para citarlo
El diputado neuquino Darío Martínez, del Frente para la Victoria, presentó ayer una denuncia penal contra el presidente Mauricio Macri, a raíz de la publicación de los Panamá Papers, que revelaron la existencia una sociedad offshore que tenía al líder de Pro en su directorio. La denuncia, por el delito de lavado de dinero y evasión fiscal, quedó radicada en la fiscalía N° 7de los tribunales federales de Comodoro Py, a cargo de Sebastián Casanello.
El escrito presentado por Martínez, al que accedió este diario, se convierte así en la primera derivación judicial que deberá afrontar Macri luego de que se conoció, a partir del trabajo de periodistas de LA NACION y El Trece que participan en el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), que el Presidente actuó como director en la sociedad Fleg Trading Ltd, registrada en las islas Bahamas desde 1998 y con funcionamiento hasta 2009.
Martínez acompañó su denuncia con las notas publicadas por LA NACION el 3 y 4 de abril, pero también con un artículo de Perfil del 4 de abril, en el que se informó que Macri había formado parte de otra sociedad offshore, Kagemusha SA, integrada en mayo de 1981. "Todas estas sociedades se constituyen como vehículo para blanquear activos, concretar una evasión impositiva u otro delito, y se registran en paraísos fiscales, como islas Bahamas, para proteger los secretos financieros de sus directores y accionistas y mantener ocultas sus operaciones", argumenta Martínez en la denuncia.
Pero no iba a ser ésa la única alusión a los Panamá Papers durante la sesión de ayer, que se inició precisamente con una moción de la diputada del PTS Myriam Bregman, seguida de otra de Néstor Pitrola, del Partido Obrero, para que Macri sea convocado al Congreso a dar explicaciones. "Los diarios del mundo hablan de cómo el presidente de la Argentina está involucrado en sociedades offshore. Esa noticia no se puede tapar y tiene en vilo a la sociedad argentina", señaló Bregman.
Como estaba fuera del temario del día, la moción para convocar a Macri necesitaba del apoyo de los dos tercios de los diputados presentes. Con el apoyo de buena parte del FPV, recogió 89 votos afirmativos, contra 131 negativos y 16 abstenciones.
jueves, 7 de abril de 2016
EE.UU. urgió al país a pagar "lo más rápido posible" a los holdouts
Por Rafael Mathus Ruiz (La Nación) - El reclamo llegó un día después de que Prat-Gay admitiera posibles demorasNUEVA YORK.- El gobierno de Estados Unidos urgió a la administración Macri a implementar "lo más rápido posible" los acuerdos por la deuda sellados con los holdouts. El secretario del Tesoro, Jack Lew, llamó por teléfono al ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat-Gay, a quien "urgió [a] seguir tomando las medidas necesarias para implementar plenamente, y lo más rápido posible, los acuerdos que la Argentina ha alcanzado con la mayoría de sus tenedores de bonos no aceptantes", según un comunicado que difundió ayer el Departamento del Tesoro.
La llamada de Lew llegó un día después de que Prat-Gay reconociera en un seminario organizado por la agencia Bloomberg en Buenos Aires que el Gobierno no llegará a concretar el pago de US$ 4653 millones el 14 de este mes, la fecha acordada con los fondos buitre NML, Aurelius Capital, Blue Angel y Olifant, líderes de la ofensiva judicial contra la Argentina y principales acreedores del país.
El Congreso argentino supeditó el pago de ése y el resto de los acuerdos a una decisión favorable de la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito sobre las medidas cautelares dictadas por el juez Thomas Griesa que han impedido los pagos a los bonistas de los canjes de 2005 y 2010. Esa decisión llegará luego de una audiencia prevista para el 13 de este mes.
Además, Prat-Gay indicó que el Gobierno también esperará el fallo del tribunal para salir a colocar deuda en el mercado y obtener los fondos para pagarles a los bonistas. Ante ese escenario, el jefe del Palacio de Hacienda dijo que la decisión de extender el plazo para el pago depende de los fondos buitre. Los fondos pueden destruir el acuerdo si no reciben un giro de la Argentina antes del mediodía del 14, hora de Nueva York.
"Es su opción quedarse dentro del acuerdo o dejar el acuerdo. Es su opción, no hay nada que podamos hacer", dijo el ministro. Con todo, Prat-Gay se mostró confiado en que los fondos, que se han mostrado permeables a una extensión y han litigado durante más de una década con la Argentina, sostendrán el acuerdo firmado a fines de febrero.
La conversación telefónica entre Lew y Prat-Gay se conoció poco luego de que el Special Master, Daniel Pollack, anunciara la firma de un nuevo acuerdo de principios entre la Argentina y dos fondos del grupo de acreedores "me too", Red Pines y Spinnaker, que aceptaron la oferta oficial del Gobierno y cobrarán US$ 250 millones, equivalentes al 150% del capital de sus bonos en default.
Pollack indicó que el acuerdo se concretará si la Corte de Apelaciones confirma la orden de Griesa que levanta las medidas cautelares que impiden los pagos de la deuda, una de las condiciones contempladas en los otros acuerdos firmados. Red Pines y Spinnaker aceptaron desistir de su oposición a esa orden.
Con el acuerdo pactado con Red Pines y Spinnaker, el Gobierno ya se comprometió a pagar un total de US$ 8250 millones a los holdouts que han aceptado la oferta pública, según cálculos oficiales. Esa cifra incluye al grupo de bonistas que lidera el italiano Nicola Stock, el primero con el cual el gobierno de Macri alcanzó un entendimiento.
Al igual que el resto de los pactos, el "acuerdo de principios" sellado con Red Pines y Spinnaker contempla como condición la derogación de la ley cerrojo y la de pago soberano, condiciones que el Gobierno ya cumplió e incluso Lew elogió.
Lo único que resta para concretar los pagos es la decisión de la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito, donde el próximo miércoles se realizará la audiencia en la cual tres jueces escucharán los argumentos de la Argentina y los holdouts a favor y en contra de la continuidad de las cautelares, el instrumento legal que forzó la negociación por la deuda.
Prat-Gay estará un día antes en Nueva York, en una visita previa a su viaje a Washington para la reunión de primavera del Fondo Monetario Internacional. No concurrirá a la audiencia. Una vez en Washington, el ministro tendrá otra oportunidad para hablar con Lew, esta vez, cara a cara.
El imperio de Báez en Santa Cruz supera las 200 propiedades
Por Mariela Arias - LA NACION (Extractado)
Hasta 2013, figuraban 212 inmuebles propios en el registro de la provincia; compró todos menos uno, que fue heredado
La casa de Lázaro Báez
RÍO GALLEGOS.- Más de 200 propiedades, entre terrenos, chacras, estancias, casas y departamentos, acumula el empresario Lázaro Báez sólo en Santa Cruz. Así surge de la sumatoria de bienes escriturados a su nombre, los de sus hijos y los de sus empresas Austral Construcciones, Badial, Kank y Kostilla, Valle Hermoso, Epelco, Loscalzo y Del Curto.
Pagó por todas las propiedades, salvo una sobre la que tomó el control por herencia familiar. Para eso hizo negocios con familias de renombre, compró tierras fiscales a municipios, realizó transacciones con empresas y también con vecinos comunes. Compró desde un terrenito en la periferia hasta un edificio completo en pleno centro de Río Gallegos. Pocos escaparon aquí a la tentadora oferta de Báez.
A partir de documentos oficiales a los que accedió LA NACION se pudo constatar que en el Registro de la Propiedad Inmueble de esta ciudad, hasta fines de 2013, se habían registrado 212 propiedades. Así surge de los informes de dominios consultados. Las propiedades están registradas a nombre de Báez; sus hijos Martín, Leandro y Luciana, y las empresas vinculadas al Grupo Austral.
Báez, junto a su mujer, Norma Calismonte, encabeza el ranking en el número de propiedades registradas a su nombre, con 77 informes de dominio. Luego lo sigue la constructora más desconocida del grupo: Badial, con 81 terrenos, la gran mayoría de ellos en El Calafate. Tiene 28 a través de Austral Construcciones y los demás se reparten entre sus hijos y el resto de las empresas mencionadas.
Como dato curioso surge del relevamiento de informes de dominio que sociedades creadas para adquirir tierras, como Austral Agro SA o Austral Atlántica SA, no cuentan hasta el momento ninguna propiedad registrada a su nombre, aun cuando en algunos informes se menciona que la propiedad se paga "con dinero de Austral Construcciones", pero la compra se realiza en nombre de Austral Agro SA.
Entre las empresas del emporio de Báez están Valle Mitre SA -a través de la cual se gerenciaron los hoteles de la familia Kirchner entre 2009 y 2013-, Alucom Austral, las petroleras Epsur y Sur Combustibles, y Emficom.
Tal como lo documentó LA NACION, con Austral Construcciones realizó nueve operaciones inmobiliarias en las que compró propiedades de Néstor y Cristina Kirchner por cuatro millones de pesos entre 2008 y 2009. También adquirió la casa de la gobernadora Alicia Kirchner y le vendió a Los Sauces SA, sociedad de los Kirchner, un terreno céntrico por 97.000 dólares. Además, a través de Epelco, en 2008, les pagó más de tres millones de pesos a los Kirchner por una tradicional casa que el ex presidente había adquirido a la familia Gotti en 2003.
Pero los Kirchner no fueron los únicos que realizaron transacciones inmobiliarias. A partir de 2004, Báez realizó compras a diestra y siniestra en Río Turbio, Las Heras, El Calafate, 28 de Noviembre y estancias en ambas márgenes del río Santa Cruz, sobre la ruta 40 y también en zonas limítrofes con Chile.
Uno de los casos más notables es el de la ex superintendenta de Servicios de Salud Liliana Korenfeld. En 2011 le vendió un predio de 1147 metros cuadrados en la zona de chacras en El Calafate. Según el informe de dominio 4707 del Registro de la Propiedad Inmueble, Báez le pagó a Korenfeld 175.000 dólares por ese inmueble, operación que quedó asentada el 14 de diciembre de 2011 y certificada por el escribano Leandro Albornoz.
De ese modo, Báez le pagó 152 dólares por metro cuadrado a Korenfeld, una cifra bastante elevada, considerando que entre 2003 y 2007 medio centenar de funcionarios kirchneristas adquirieron tierras fiscales por 7,50 pesos en esa localidad. Báez también se benefició de la compra de terrenos fiscales en El Calafate.
No faltaron tampoco las transacciones comerciales entre familiares. Báez le compró 31.339 metros cuadrados en Río Gallegos al marido de su hermana, Diego Palleros (h.), quien aparece vinculado a Palma SA, otra constructora del emporio investigada por la Justicia en la megacausa Viazzo por la emisión de facturas truchas. La propiedad había pertenecido inicialmente a Palma SRL. Por las tres hectáreas de tierra, Báez le pagó a su cuñado 300.000 pesos en abril de 2009.
Con su capacidad de compra, Báez no perdió oportunidad para invertir en subastas judiciales. Participó en 2007 por un condominio de 1115 metros cuadrados ubicados en pleno centro de Río Gallegos por el que pagó 1.460.000 dólares.
A esas operaciones se sumaron muchas otras. Entre ellas, durante 2011, Báez desembolsó 1.874.380 pesos por la planta baja y cinco departamentos en el coqueto edificio Konex, en Río Gallegos. La compra se definió con el primer titular del edificio, la financiera Credisol SA, conocida como la principal financiera a través de la cual toman créditos los empleados de la administración pública gracias al sistema de descuento por planilla. Credisol se instaló y creció aquí durante la gestión de Néstor Kirchner como gobernador. Aquí todos vinculan a Credisol con Clarens, el dueño de Invernes, la otra gran financiera.
Hasta 2013, figuraban 212 inmuebles propios en el registro de la provincia; compró todos menos uno, que fue heredado
La casa de Lázaro Báez
RÍO GALLEGOS.- Más de 200 propiedades, entre terrenos, chacras, estancias, casas y departamentos, acumula el empresario Lázaro Báez sólo en Santa Cruz. Así surge de la sumatoria de bienes escriturados a su nombre, los de sus hijos y los de sus empresas Austral Construcciones, Badial, Kank y Kostilla, Valle Hermoso, Epelco, Loscalzo y Del Curto.
Pagó por todas las propiedades, salvo una sobre la que tomó el control por herencia familiar. Para eso hizo negocios con familias de renombre, compró tierras fiscales a municipios, realizó transacciones con empresas y también con vecinos comunes. Compró desde un terrenito en la periferia hasta un edificio completo en pleno centro de Río Gallegos. Pocos escaparon aquí a la tentadora oferta de Báez.
A partir de documentos oficiales a los que accedió LA NACION se pudo constatar que en el Registro de la Propiedad Inmueble de esta ciudad, hasta fines de 2013, se habían registrado 212 propiedades. Así surge de los informes de dominios consultados. Las propiedades están registradas a nombre de Báez; sus hijos Martín, Leandro y Luciana, y las empresas vinculadas al Grupo Austral.
Báez, junto a su mujer, Norma Calismonte, encabeza el ranking en el número de propiedades registradas a su nombre, con 77 informes de dominio. Luego lo sigue la constructora más desconocida del grupo: Badial, con 81 terrenos, la gran mayoría de ellos en El Calafate. Tiene 28 a través de Austral Construcciones y los demás se reparten entre sus hijos y el resto de las empresas mencionadas.
Como dato curioso surge del relevamiento de informes de dominio que sociedades creadas para adquirir tierras, como Austral Agro SA o Austral Atlántica SA, no cuentan hasta el momento ninguna propiedad registrada a su nombre, aun cuando en algunos informes se menciona que la propiedad se paga "con dinero de Austral Construcciones", pero la compra se realiza en nombre de Austral Agro SA.
Entre las empresas del emporio de Báez están Valle Mitre SA -a través de la cual se gerenciaron los hoteles de la familia Kirchner entre 2009 y 2013-, Alucom Austral, las petroleras Epsur y Sur Combustibles, y Emficom.
Tal como lo documentó LA NACION, con Austral Construcciones realizó nueve operaciones inmobiliarias en las que compró propiedades de Néstor y Cristina Kirchner por cuatro millones de pesos entre 2008 y 2009. También adquirió la casa de la gobernadora Alicia Kirchner y le vendió a Los Sauces SA, sociedad de los Kirchner, un terreno céntrico por 97.000 dólares. Además, a través de Epelco, en 2008, les pagó más de tres millones de pesos a los Kirchner por una tradicional casa que el ex presidente había adquirido a la familia Gotti en 2003.
Pero los Kirchner no fueron los únicos que realizaron transacciones inmobiliarias. A partir de 2004, Báez realizó compras a diestra y siniestra en Río Turbio, Las Heras, El Calafate, 28 de Noviembre y estancias en ambas márgenes del río Santa Cruz, sobre la ruta 40 y también en zonas limítrofes con Chile.
Uno de los casos más notables es el de la ex superintendenta de Servicios de Salud Liliana Korenfeld. En 2011 le vendió un predio de 1147 metros cuadrados en la zona de chacras en El Calafate. Según el informe de dominio 4707 del Registro de la Propiedad Inmueble, Báez le pagó a Korenfeld 175.000 dólares por ese inmueble, operación que quedó asentada el 14 de diciembre de 2011 y certificada por el escribano Leandro Albornoz.
De ese modo, Báez le pagó 152 dólares por metro cuadrado a Korenfeld, una cifra bastante elevada, considerando que entre 2003 y 2007 medio centenar de funcionarios kirchneristas adquirieron tierras fiscales por 7,50 pesos en esa localidad. Báez también se benefició de la compra de terrenos fiscales en El Calafate.
No faltaron tampoco las transacciones comerciales entre familiares. Báez le compró 31.339 metros cuadrados en Río Gallegos al marido de su hermana, Diego Palleros (h.), quien aparece vinculado a Palma SA, otra constructora del emporio investigada por la Justicia en la megacausa Viazzo por la emisión de facturas truchas. La propiedad había pertenecido inicialmente a Palma SRL. Por las tres hectáreas de tierra, Báez le pagó a su cuñado 300.000 pesos en abril de 2009.
Con su capacidad de compra, Báez no perdió oportunidad para invertir en subastas judiciales. Participó en 2007 por un condominio de 1115 metros cuadrados ubicados en pleno centro de Río Gallegos por el que pagó 1.460.000 dólares.
A esas operaciones se sumaron muchas otras. Entre ellas, durante 2011, Báez desembolsó 1.874.380 pesos por la planta baja y cinco departamentos en el coqueto edificio Konex, en Río Gallegos. La compra se definió con el primer titular del edificio, la financiera Credisol SA, conocida como la principal financiera a través de la cual toman créditos los empleados de la administración pública gracias al sistema de descuento por planilla. Credisol se instaló y creció aquí durante la gestión de Néstor Kirchner como gobernador. Aquí todos vinculan a Credisol con Clarens, el dueño de Invernes, la otra gran financiera.
FadeA define plan industrial y gestiona línea de crédito para sus productos
Por:José Busaniche - jbusaniche@papcordoba.com
Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, detalla la situación productiva. Adelanta que gestionan líneas de créditos para vender el Puelche y que fabricar el Pampa en serie llevará un año.
Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, habló con Punto a Punto Radio (90.7) y detalló la situación productiva que se vive. Destacó que gestionan líneas de créditos con Bancor y con el Banco Nación para impulsar la comercialización del Puelche. Y subrayó que fabricar el Pampa en serie llevará, por lo menos, un año.
"Estamos comenzando con la nueva gestión, estamos convencidos de que no solamente es una empresa viable sino que puede volver a ser lo que fue y que puede ser orgullo de todo Córdoba. La semana pasada tuve la oportunidad de participar de la Feria del Aire y del Espacio en Chile y hoy claramente se ve una demanda de la industria de hacer convenios para la provisión de partes o para hacer mantenimiento y es una demanda que no está siendo satisfecha porque no hay muchas fábricas del prestigio y de reconocimiento que, a pesar de todo, tiene nuestra FadeA en Córdoba", señaló Felippa.
En ese línea señaló que "nos hemos planteado objetivos de corto plazo que tienen que ver con reducir el enorme déficit con que cerró el 2015, pero al mismo tiempo generar oportunidades de negocios para que esta fábrica pueda volver a producir, a fabricar, a ser una empresa sustentable. El producto estrella que hoy tiene FadeA es el Pampa que durante la semana se puso en vuelo el primer avión fabricado en serie sobre un total de 18 células más que tienen distinto grado de avance, pero las posibilidades de negocios son muchísimo más amplias. Desde la producción de partes, más chicas o más grandes, pasando por estructuras completas de aviones con un alto porcentaje de piezas hechas acá y terminadas en otros países con otras motorizaciones, hasta posibilidades de generar contratos de mantenimiento con otras fábricas".
-El plan productivo, ¿cómo está? ¿van a salir unidades del Pampa III antes de fin de año?
-No, no, no. En esto yo quiero ser muy sincero porque en los últimos años se hicieron muchos anuncios y se han presentado muchas veces las mismas cosas y en esto quiero ser claro. El otro día se puso en marcha el primero de la serie, hay 18 células en distinto grado de avance. Volver a producir la serie completa o que salgan uno por mes que es lo que se puede producir hoy con esta estructura va a llevar un año o más. Porque hay todo un proceso en esta industria que requiere de certificaciones, antes de un año no podemos llegar a producir uno por mes.
-Además del Pampa, en un momento se mencionó un proyecto para la fabricación de helicópteros
-No, hoy el proyecto del helicóptero está totalmente parado. Es un helicóptero que no tiene las certificaciones correspondientes. No descartamos evaluar y retomar ese tema o con otra empresa que podamos fabricar un helicóptero o partes, pero concretamente el proyecto chino está parado porque no tiene ningún tipo de homologación. No lo descartamos.
El otro proyecto es un prototipo de un avión, el IA100 que es un avión de entrenamiento básico que en poco tiempo puede estar en condiciones de volar, pero es un prototipo. Lo que sí se está fabricando es el Puelche, que es un avión para uso agropecuario, hay 5 ya fabricados y estamos negociando con el Banco Nación y el Banco de Córdoba para que los puedan incluir dentro de los planes de financiación de implementos agropecuarios. Son aeroaplicadores, ya hay uno vendido a la Fuerza Aérea para usarlo como remolcador de los planeadores. Es un producto muy competitivo que estamos en condiciones de producir en escala, pero es un producto de menor envergadura que el Pampa. Uno de nuestros principales objetivos es que se genere el efecto derrame hacia muchas pymes de Córdoba que han incursionado en el mercado aeroespacial y que pueden convertirse en proveedores, queremos que FadeA sea el centro tecnológico y productivo de Córdoba.
-Para la pista también hay un nuevo posible uso, ¿verdad?
-Estamos analizando el uso comercial de la pista de FadeA, le falta el balizamiento para el uso nocturno y un poco la idea es que los vuelos privados puedan funcionar desde esa pista y más teniendo en cuenta que hay amplia disponibilidad de hangares para uso civil y comercial y el transplante de órganos.
http://www.papcordoba.com/…/fadea-define-plan-industrial-y-…
Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, detalla la situación productiva. Adelanta que gestionan líneas de créditos para vender el Puelche y que fabricar el Pampa en serie llevará un año.
Ércole Felippa, nuevo presidente de la fábrica, habló con Punto a Punto Radio (90.7) y detalló la situación productiva que se vive. Destacó que gestionan líneas de créditos con Bancor y con el Banco Nación para impulsar la comercialización del Puelche. Y subrayó que fabricar el Pampa en serie llevará, por lo menos, un año.
"Estamos comenzando con la nueva gestión, estamos convencidos de que no solamente es una empresa viable sino que puede volver a ser lo que fue y que puede ser orgullo de todo Córdoba. La semana pasada tuve la oportunidad de participar de la Feria del Aire y del Espacio en Chile y hoy claramente se ve una demanda de la industria de hacer convenios para la provisión de partes o para hacer mantenimiento y es una demanda que no está siendo satisfecha porque no hay muchas fábricas del prestigio y de reconocimiento que, a pesar de todo, tiene nuestra FadeA en Córdoba", señaló Felippa.
En ese línea señaló que "nos hemos planteado objetivos de corto plazo que tienen que ver con reducir el enorme déficit con que cerró el 2015, pero al mismo tiempo generar oportunidades de negocios para que esta fábrica pueda volver a producir, a fabricar, a ser una empresa sustentable. El producto estrella que hoy tiene FadeA es el Pampa que durante la semana se puso en vuelo el primer avión fabricado en serie sobre un total de 18 células más que tienen distinto grado de avance, pero las posibilidades de negocios son muchísimo más amplias. Desde la producción de partes, más chicas o más grandes, pasando por estructuras completas de aviones con un alto porcentaje de piezas hechas acá y terminadas en otros países con otras motorizaciones, hasta posibilidades de generar contratos de mantenimiento con otras fábricas".
-El plan productivo, ¿cómo está? ¿van a salir unidades del Pampa III antes de fin de año?
-No, no, no. En esto yo quiero ser muy sincero porque en los últimos años se hicieron muchos anuncios y se han presentado muchas veces las mismas cosas y en esto quiero ser claro. El otro día se puso en marcha el primero de la serie, hay 18 células en distinto grado de avance. Volver a producir la serie completa o que salgan uno por mes que es lo que se puede producir hoy con esta estructura va a llevar un año o más. Porque hay todo un proceso en esta industria que requiere de certificaciones, antes de un año no podemos llegar a producir uno por mes.
-Además del Pampa, en un momento se mencionó un proyecto para la fabricación de helicópteros
-No, hoy el proyecto del helicóptero está totalmente parado. Es un helicóptero que no tiene las certificaciones correspondientes. No descartamos evaluar y retomar ese tema o con otra empresa que podamos fabricar un helicóptero o partes, pero concretamente el proyecto chino está parado porque no tiene ningún tipo de homologación. No lo descartamos.
El otro proyecto es un prototipo de un avión, el IA100 que es un avión de entrenamiento básico que en poco tiempo puede estar en condiciones de volar, pero es un prototipo. Lo que sí se está fabricando es el Puelche, que es un avión para uso agropecuario, hay 5 ya fabricados y estamos negociando con el Banco Nación y el Banco de Córdoba para que los puedan incluir dentro de los planes de financiación de implementos agropecuarios. Son aeroaplicadores, ya hay uno vendido a la Fuerza Aérea para usarlo como remolcador de los planeadores. Es un producto muy competitivo que estamos en condiciones de producir en escala, pero es un producto de menor envergadura que el Pampa. Uno de nuestros principales objetivos es que se genere el efecto derrame hacia muchas pymes de Córdoba que han incursionado en el mercado aeroespacial y que pueden convertirse en proveedores, queremos que FadeA sea el centro tecnológico y productivo de Córdoba.
-Para la pista también hay un nuevo posible uso, ¿verdad?
-Estamos analizando el uso comercial de la pista de FadeA, le falta el balizamiento para el uso nocturno y un poco la idea es que los vuelos privados puedan funcionar desde esa pista y más teniendo en cuenta que hay amplia disponibilidad de hangares para uso civil y comercial y el transplante de órganos.
http://www.papcordoba.com/…/fadea-define-plan-industrial-y-…
miércoles, 6 de abril de 2016
Ruta 40: avanzan las obras de la autopista que unirá Mendoza y San Juan
(Casa Rosada) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, supervisó los avances en el proyecto de la autopista en la ruta 40 que conectará la provincia de Mendoza con San Juan.Las obras de la construcción de la autovía de 160 kilómetros sobre la Ruta Nacional 40, que unirá las provincias de Mendoza y San Juan, ya están en marcha. Esta obra mejorará la comodidad y seguridad de los miles de conductores que transitan a diario por la zona. Esta inversión en infraestructura vial transformará, en ese tramo, a la Ruta 40 en una autopista ágil, moderna y más segura.
El proyecto, anunciado por el presidente Mauricio Macri, va en línea con el compromiso del Gobierno Nacional de alcanzar la "pobreza cero", a través del desarrollo de las economías regionales y la generación de empleo.
La obra demandará un tiempo de ejecución de aproximadamente tres años y, cuando esté finalizada, el trayecto que hasta hoy se hacía en dos horas y media se acortará a una hora y media, beneficiando especialmente al tránsito vitivinícola y minero.Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.
Los últimos kilómetros tendrán características de autopista urbana, a modo de acceso sur a la capital sanjuanina. También se contemplan cruces a distinto nivel con las principales rutas provinciales y luego rotondas alargadas en el conjunto de la obra.
Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.
La RN 40 es la columna vertebral del país, se extiende de norte a sur en una longitud de 5194 kilómetros, en gran parte bordeando la Cordillera de Los Andes, a través de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.
Malvinas: Muchas manos en el plato
Por Urgente24
El impulso, el cortoplacismo, la desinformación y la necedad llevaron a militares y civiles argentinos a buscar recuperar por la fuerza las islas del Atlántico Sur, convirtiéndoles en un activo estratégico para los intereses británicos que antes lo mantenían subvaluado. ¿Cómo reenfocar el tema?
Desde 1982 la Argentina busca, y no encuentra, una respuesta. Ni Raúl Alfonsín ni Carlos Menem ni Fernando De la Rúa ni los Kirchner han acertado en destrabar la situación que el 02/04 siempre se revela como un tema importante, que luego se desinfla. Precisamente para romper esa lógica coyuntural es que se publica el siguiente texto cuando ya no es 02/04.
“Repensando Malvinas - Una causa nacional” (El Ateneo, 2016), es un libro que en parte escribió el embajador Juan Archibaldo Lanús y en parte él compiló ensayos de otros estudiosos, con el propósito de elaborar un debate sobre el presente y futuro de las islas Malvinas, inalcanzables hoy día para la Argentina, cuya soberanía reclama. Aquí un fragmento del aporte del general que fue jefe de la Casa Militar de la Presidencia de la Nación, Julio Hang, y del diplomático Alberto Dojas:
Cementerio de soldados argentinos en Malvinas.
“(...) La creación de una base naval extranjera poderosa en las Islas Malvinas no podría, por la situación señalada, sino tener, como una de sus inmediatas, el dominio de nuestros mares adyacentes y sus costas.
El caso de un traspaso a otra potencia naval, venga como viniere, plantearía para nosotros un grave interrogante.
La permanencia de ellas en poder extranjero por un tiempo indefinido, no nos permitiría resolver en forma completa el problema de nuestra defensa marítima, cualquiera fuese la perfección de nuestro trabajo en costa firme.
La devolución de esas islas, sin menoscabar en lo más mínimo la grandes y poderío británicos, dejaría la única nube en la amistad del pueblo argentino al pueblo inglés, que sería así prenda segura para siempre. (...)”. Segundo Rosa Storni (vicealmirante, ministro de RR.EE., co-fundador del Instituto Oceanográfico Argentino, 1916).
Por JULIO A. HANG y ALBERTO E. DOJAS
La situación estratégica actual en el Atlántico Sur está aún marcada por la hegemonía estadounidense y la presencia británica y, en menor medida, francesa, que si bien conserva algunas posesiones en el Caribe y la Guayana, donde tienen la base de lanzamiento espacial, se interesa más por la ribera africana y sus antiguas colonias. Los tres tienen la mayor capacidad de proyectar fuerzas militares en la región. Otros países miembros de la OTAN, como España y Portugal, tienen la capacidad más reducida, pero procuran mantener su presencia en la mayoría de los eventos y ejercicios atlánticos: la primera conserva su interés por proyectar su influencia en Latinoamérica, aunque el tamaño relativamente discreto de su marina de guerra, la crisis económica y las limitaciones que le imponen la presencia estadounidense hacen que su influencia en términos estratégicos sea reducida; Portugal, al igual que España, se asienta en sus posesiones en el Atlántico para servir de apoyo a las operaciones de los países de la OTAN y en los remanentes de su influencia de sus antiguas colonias africanas.
La supremacía naval estadounidense, aunque no se ejerce directamente en el Atlántico Sur sino por medio de ejercicios militares conjuntos con los países ribereños (de los que participan a menudo fuerzas británicas), de visitas de unidades a los puertos de la región por la navegación ocasional de sus buques de guerra y regular de su flota de investigación oceánica y antártica, está, sin embargo, siempre presente en todos los análisis estratégicos. Por un lado, como estrecho aliado británico y, por el otro, con intereses propios en la región, su posición sobre la controversia de soberanía ha sido tradicionalmente prudente, declarando que no se inclina por ninguna de las partes que favorece una negociación bilateral. Los Estados Unidos han considerado históricamente a la Argentina como un factor de contrapeso en la región frente a las ambiciones brasileñas, favoreciendo una política de equilibrio de poderes en el Cono Sur, que le facilita su rol de árbitro de eventuales diferencias. Sin embargo, la creciente reducción de la capacidad militar argentina comparada con la del Brasil y las dificultades políticas por las que atraviesa periódicamente la relación bilateral no le han permitido a la Argentina utilizar en forma adecuada el contrapeso estadounidense para mejorar su posición estratégica y su fortaleza negociadora, favoreciendo gratuitamente los planes británicos.
Nuevos actores, algunos tímidamente, han comenzado a desarrollar una mayor presencia en la zona. El primer nuevo actor que ha desarrollado un actualizado pensamiento estratégico para el Atlántico Sur es Brasil, convertido en la principal economía de la región con una creciente gravitación internacional como mercado emergente. El interés por jugar un mayor rol en el orden regional y global, sumado en su directo interés en la preservación de los enormes yacimientos de hidrocarburos en su plataforma continental, han impulsado un proyecto de renovación completa y sustancial ampliación de la capacidad de su marina de guerra, que incluye su ambición por ser el primer país latinoamericano en poseer submarinos a propulsión nuclear. El Brasil ha mantenido una activa política hacia el África, particularmente con los países luso parlante, que le brindan una oportunidad para desarrollar la cooperación e influencia en la ribera atlántica. Su participación en el grupo BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) puede, eventualmente, colaborar en el ingreso de sus miembros como nuevos actores en el Atlántico Sur, a lo que se suman sus aspiraciones para ingresar como miembros permanentes del Consejo de Seguridad.
El Brasil ha lanzado un proyecto de modernización de su flota y sus puertos, que incluye la renovación de sus fragatas y destructores; el mantenimiento de su portaaviones; la adquisición de submarinos y la construcción de un submarino nuclear, que tendrá un efecto importante en el escenario estratégico regional (N. de la R.: habrá que ver cómo queda en el marco de la grave crisis institucional que padece ese país). Todo ello enmarca en un proyecto que supera los 34.000 millones de dólares, pero que por las presentes dificultades económicas avanza lentamente. Sus actuales medios no podrían equilibrar una flota con submarinos nucleares, destructores y fragatas misilísticas de última generación, pero, no obstante, es la principal marina de guerra de Sudamérica. El Brasil ha decidido la adquisición de su nueva aviación de combate que le otorgará una capacidad de control sobre todo su espacio soberano y de disuasión a eventuales despliegues amenazantes, al actuar mancomunadamente con su creciente potencia naval que, con su actual capacidad puede servir a la protección de su riqueza petrolera y participar con otras marinas en la seguridad del mar.
Sudáfrica ha ido emergiendo, aunque más lentamente y con menos recursos aplicados a su proyección naval, como otro nuevo actor de creciente presencia tanto en el Atlántico como el Indico, con una ubicación estratégica para la comunicación entre ambos océanos. Las relaciones con la Argentina y el Brasil (y en menor medida con el Uruguay) han ido en aumento sostenido desde la instauración democrática en el país africano. Los ejercicios navales regulares Atlasur y las numerosas visitas de los Ministros de Defensa han ido desarrollando las relaciones entre ambas márgenes del Atlántico Sur. Sudáfrica ha sido incorporada al grupo BRICS, aunque su inclusión se aprecia más en razón de la conveniencia política de contar con un país africano que en su importancia en la economía global. La posición de Sudáfrica sobre la controversia en torno a las Malvinas ha sido un elemento de dificultad en las relaciones con la Argentina.
Los otros tres grandes países atlánticos africanos, Nigeria, Namibia y Angola, tienen una capacidad aún muy limitada y están comprometidos antes en construir una capacidad de controladora costra que en la proyección de fuerzas en la vastedad atlántica. Es también útil tener en cuenta que siete países africanos de la cuenca son miembros de la Comunidad Británica de Naciones: Camerún, Gambia, Ghana, Namibia, Nigeria, Sierra Leona y Sudáfrica.
Venezuela tiene cierta relevancia por sus importantes recursos petroleros. Los contratos firmados con la Federación de Rusia, que la convertirían en el segundo importador de armas de ese origen, parecen estar limitados a equipar su Ejército y Fuerza Aérea, dado que no se ha mencionado ninguna inversión sustancial de ese origen para su marina de guerra.
Tanto el Uruguay como el resto de los países africanos no han demostrado un interés particular por dotarse de medios navales de alguna significación. Solo Marruecos parece anunciar una voluntad de jugar un rol articulador entre el Atlántico Norte, el Sur y el Mediterráneo, aunque su capacidad naval es muy limitada. En apoyo de esa estrategia, el país ha desarrollado importantes obras de infraestructura como el puerto de contenedores Tánger Med, destinado a facilitar su tránsito del Atlántico al Mediterráneo, y la proyectada carrera transmagrebí.
De las potencias extra regionales, China y la India son dos actores a los que se atribuye un mayor interés en el Atlántico Sur. Ninguno de ellos tiene una tradición de gran potencia marítima, por lo que se encuentran en un proceso de desarrollo se sus marinas, que corre paralelo al desarrollo de nuevas doctrinas y visiones estratégicas que puedan acompañar su cambio hacia convertirse en jugadores globales. La preocupación por el entorno estratégico asiático concentra aún los esfuerzos y atenciones de la primera etapa de su eventual proyección fuera de sus costas. De todos modos, una competencia estratégica entre ambos no parece probable en el corto plazo.
En el caso de China, más adelantada en esta materia que la India, diversas señales parecen indicar que la política oceánica ha de tener creciente influencia en su economía y en sus intereses estratégicos, tanto por las complejidades que enfrenta en el mar de China y su entorno próximo, como porque, como ha anunciado, “el siglo XXI será la era del océano”, no sólo por las razones señaladas, sino también porque las naciones más importantes consideran sus intereses marítimos como cruciales, desarrollando nuevas políticas económicas hacia el mar y realizando los ajustes estratégicos necesarios. Es un proceso del que China no puede ni quiere quedarse ajena, porque la historia prueba que el surgimiento de las grandes potencias es inseparable del aumento de la marina.
Este interés también acompaña la creciente dependencia de materias primas de su economía, cuyo abastecimiento depende en parte de recursos naturales que provienen de los países del Atlántico Sur, sus intereses comerciales y el aumento de sus inversiones empresariales no sólo en África sino también en América latina. China se ha convertido en la última década en uno de los principales comerciantes de la región, aunque el patrón de las relaciones parece continuar las limitaciones del modelo tradicional en que los países del sur exportan derivados de los recursos naturales e importan productos manufacturados que compiten con su propia producción. Este patrón de comercio desigual se aplica incluso en el Brasil, el país con mayor desarrollo industrial en todo el Atlántico Sur. Su participación en la construcción de obras de infraestructura – muchas de ellas, donaciones- y en el suministro de créditos a la región también se ha beneficiado de un aumento de consideración.
En noviembre de 2010, dos buques de guerra chinos entraron por primera vez en el Atlántico Sur, al visitar Durban y luego regresar hacia su país. El 30 de octubre de 2013, el destructor misilístico “Lanzhou”, la fragata” Liuzhou” y el barco de abastecimiento “Boyanghu” amarraron en el puerto de Buenos Aires provenientes de Chile y luego de haber atravesado el estrecho de Magallanes, como una etapa es su gira alrededor del mundo, constituyendo una sorpresiva señal de interés para otros actores de la región. Recientemente, se han analizado diversos proyectos de cooperación en materia de defensa entre China y la Argentina. Sin embargo, puede resultar prematuro asegurar que China podrá contar en los próximos 10 años con una capacidad y doctrina militares para poder ejercer una influencia significativa en el escenario estratégico del Atlántico Sur. La atracción de su modelo político y de otros aspectos de su “poder blando” en la zona es difícil de anticipar por el momento.
El ingreso de la India a este escenario estratégico continúa siendo, por el momento, más una hipótesis de círculos académicos que una palpable realidad. Ciertos elementos como el crecimiento económico y el aumento del comercio en la región, la dependencia de su economía de ciertos insumos básicos provenientes de ella, las relaciones con una diáspora nacional asentada en diversos países sudatlánticos y el interés en jugar un rol en la política mundial pueden ser el fundamento de una eventual mayor presencia India, que por el momento es muy reducida. La coordinación de una estrategia hacia el Atlántico Sur entre la India y China que pudieran competir con la OTAN parece también improbable en el futuro cercano, en razón de las diferencias que continúan existiendo entre ambos en el escenario asiático y las líneas directrices de la actual política exterior India. Un elemento importante a tenerse en cuenta en caso de desarrollarse la presencia militar india en la zona es que, siendo una potencia nuclear, no forma parte del tratado de Tlatelolco que establece una zona libre de armas nucleares en gran parte del Atlántico Sur.
Las relaciones argentinas con Rusia, que, al igual que China, ha apoyado al país en su controversia por las Malvinas, han sido tradicionalmente amistosas y han cobrado un nuevo impulso en épocas recientes. En este contexto, la Argentina ha adquirido dos helicópteros Mi 17 que permiten conectar el continente con las bases antárticas y complementarían, posteriormente, las tareas del rompehielos “Irízar”.
Irán ha tratado de aprovechar el contexto político latinoamericano para ampliar su influencia en materia militar y política en países de la región, particularmente en Venezuela y Bolivia, que, aunque es un país mediterráneo y sin gran significación económica, influye en cierta medida en el Cono sur. Las relaciones con la Argentina, de la que ha constituido tradicionalmente un importante importador de alimentos, han sufrido el impacto de los vaivenes de las investigaciones del atentado de la mutual AMIA. Su presencia naval en la zona es casi nula.
Australia no tiene entre sus prioridades estratégicas el Atlántico Sur, dado que su atención se dirige al escenario asiático.
Todos los nuevos actores comparten el interés en mantener abiertas las líneas de comunicación oceánica para asegurar su abastecimiento y comercio, así como la explotación de los recursos naturales. La seguridad de la navegación y otras actividades oceánicas se ha convertido en una preocupación creciente por las actividades ilícitas de actores no estatales con cierta capacidad para desarrollar sus actividades a una distancia relativamente importante de las costas. Entre ellos, dos son fuente de atención por sus actividades en los espacios marítimos: el narcotráfico y la piratería, particularmente en el Golfo de Guinea, reservorio de importantes yacimientos de hidrocarburos. El terrorismo integrista y los grupos armados que procuran el acceso a recursos naturales críticos o mantienen relaciones con la producción y el tráfico de estupefacientes, el tráfico de personas y armas, incluyendo las de destrucción en masa, y otros graves delitos, basados principalmente en los continentes, pero que encuentran en los puerto africanos atlánticos un lugar de trasbordo hacia los mercados finales, también son objeto de creciente interés y han dado lugar a diversos ejercicios de entrenamiento y capacitación de los países costeros por las potencias occidentales.
La lucha contra estos flagelos sirve de base para desarrollar la cooperación entre los países ribereños y los actores nuevos y tradicionales, que se concreta en múltiples reuniones internacionales convocadas al efecto y en las organizaciones internacionales competentes. El 13 de junio de 2009, por ejemplo, se reunieron en Lazarote, España, doce países interesados en acordar mecanismos de coordinación en materia de seguridad (crimen organizado, narcotráfico y piratería), inmigración ilegal, biodiversidad, clima y comercio en el Atlántico Sur. Los doce participantes fueron Angola, Argentina, Brasil, Cabo Verde, Camerún, España, Francia, Marruecos, Nigeria, Portugal, Senegal y Uruguay. Venezuela, Costa de Marfil y Sudáfrica no enviaron representantes a pesar de haber sido invitados. Sin embargo, eventuales proyectos tanto para crear una OTAN del sur o sumar al Atlántico Sur a la OTAN formando una única OTA, no han tenido mayor repercusión. Una alianza similar entre los países a un lado u otro del Atlántico tampoco a prosperado. El Mercosur no ha creado una estructura de coordinación naval que le permita una proyección de fuerzas en el área, aunque existen ejercicios regulares entre sus marinas con la participación, en ciertos casos, de Sudáfrica. La Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI), que reúne a más de cien países alrededor del mundo para combatir el tráfico ilegal de armas de destrucción en masa, solo tiene como participantes a dos países del área: Argentina y Angola.
Mecanismos voluntarios para combatir la piratería y otros desafíos a la seguridad oceánica pueden desarrollarse en el Atlántico Sur, particularmente respecto del Golfo de Guinea, siguiendo el modelo existente de Fuerzas Combinadas Marítimas para el Índico frente a las costas de Somalia, el golfo de Adén y otras zonas críticas vecinas. Recientemente, la Unión Europea aprobó el Critical Marine Routes in the Gulf of Guinea Programme (CRIMGO), para ayudar a los países de la región –Benín, Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe y Togo- a mejorar la seguridad de las principales rutas marítimas, entrenar a sus prefecturas navales y compartir información crítica. De esa zona provienen el 13% del petróleo y el 6% del gas importado por la UE. El 28 de febrero de 2013 concluyó el ejercicio Obangame Express 2013 (OE-13), dirigido al entrenamiento en operaciones contra la piratería y a favor de la seguridad marítima en el golfo de Guinea, que reunió a dieciséis países africanos, europeos y americanos.
La participación británica en estas iniciativas le brinda una oportunidad para mantener activa su presencia en el Atlántico Sur. Como se informó recientemente en un seminario dedicado al Golfo de Guinea en Chatham House, la marina británica tiene la capacidad para prevenir los conflictos por medio de la influencia política; brindando seguridad en el mar a los intereses de Reino Unido y jugando un rol clave en el mantenimiento del orden marítimo; promoviendo asociaciones y desarrollando relaciones estables y cooperativas alrededor del mundo; proveyendo asistencia humanitaria a escala global sin depender de los recursos o infraestructura de un país determinado; protegiendo la economía mundial asegurando las rutas comerciales y el flujo de recursos energéticos y estando preparada para combatir, haciendo posible al gobierno británico emplear la fuerza militar en el momento y el lugar que este elija.
El Royal United Service Institute (RUSI), un conocido Think Tank del Reino Unido, desarrolló varios estudios en ocasión del 30º aniversario de la Guerra de Malvinas. En uno de ellos, que en castellano se titularía “Más allá de la retórica. ¿Podría el agudizado debate de Malvinas amenazar los intereses británicos en América latina?", se destacó que el apoyo de la OEA, la CELAC y el Mercosur a las acciones argentinas en busca de reiniciar las negociaciones sobre Malvinas pueden afectar los intereses militares, diplomáticos y comerciales británicos. El estudio también señala que los Estados Unidos tratan de mantener su influencia sobre América latina y, siguiendo sus propios intereses, podrían llegar a favorecer la posición argentina sobre Malvinas. Para hacer frente a estos riesgos, se propone reabrir embajadas, como en El Salvador, aumentar el número de consulados, promover la venta de material de guerra al Brasil, como el caso de los tres patrulleros oceánicos vendidos por la empresa BAE por 133 millones de libras, mantenerse como el cuarto inversor directo en la región, y otras acciones similares. Finalmente, el estudio recomienda recuperar la iniciativa y transmitir el mensaje a América latina y a los Estados Unidos de que la aceptación de los argumentos argentinos sobre Malvinas “no es una estrategia libre de riesgo”.
Capacidad argentina para actuar en este escenario estratégico
En el diseño de una estrategia negociadora argentina con el Reino Unido sobre todos los territorios en disputa, nuestro objetivo final debería ser recuperar nuestros derechos no sólo sobre nuestros territorios insulares en el Atlántico Sur y sus zonas de influencia, sino también sobre todos los recursos de la plataforma continental y otras áreas bajo jurisdicción de los Estados que en el futuro pudieran reconocerse: el océano es la nueva frontera para la expansión de jurisdicciones y explotación de recursos del siglo XXI.
Hay que tener en cuenta que la posesión de estos territorios insulares le permite al Reino Unido reclamar un área de casi 2.000.000 de Km. Cuadrados.
La correlación de fuerzas en los diversos tableros en los que se descompone el poder internacional de las naciones encuentra a la Argentina en una posición relativa muy desfavorable, porque el Reino Unido tiene una sustancial ventaja en el tamaño y complejidad de su economía; el carácter global de sus grandes empresas; el volumen y estructura de su capital financiero; el nivel de desarrollo científico y tecnológico y su correlato, la innovación empresarial; su capacidad militar y sus alianzas con grandes potencias; la red de solidaridades y negocios de la Comunidad Británica de Naciones y la atracción de su cultura y valores a escala global.
Sin embargo, otros factores como la vecindad geográfica con la zona en disputa; la profundidad de las relaciones con los países sudamericanos; la capacidad y la competitividad de nuestro sector agropecuario; la amplia disponibilidad de recursos naturales; la potencialidad de nuestro sector científico y tecnológico, particularmente en materia nuclear y espacial; la atracción y la difusión de nuestra cultura y sociedad y la defensa de los derechos humanos compensan, en cierta medida, ese desequilibrio estratégico.
Las diferencias existentes en materia de poder duro solo podrán acortarse mediante una sistemática política de desarrollo dirigida a la construcción de poder en esas áreas. Aun considerando un escenario internacional favorable a nuestro país, la correlación de fuerzas continuará siendo favorable para el Reino Unido por un prolongado lapso que, si no suceden acontecimientos inesperados, puede calcularse en varias décadas. Las diferencias actuales pueden cambiar sustancialmente en el tiempo, como lo probó la diferente situación relativa en la que se encontraron China y Gran Bretaña al final del período de arriendo de Hong Kong.
En el campo del poder naval, si bien la Armada Argentina había recibido en los años ‘80 cierta modernización y contaba con un portaaviones y submarinos convencionales, las diferencias con la capacidad naval británica eran sustantivas. La situación actual, con cuatro destructores y seis fragatas en servicio, junto con tres fragatas más antiguas y submarinos convencionales que necesitan una repotenciación de sus sistemas para prolongar su vida de combate, es notoriamente inferior. Los planes de adquisición de patrulleros oceánicos pueden aumentar nuestra capacidad de control del mar, aunque su impacto estratégico es mínimo. La construcción de un submarino de propulsión nuclear y armamento convencional no cambiará tampoco la desigual correlación de fuerzas entre ambos países, pero tendrá un efecto de demostración de nuestra capacidad científico-tecnológica en materia de defensa. La Aviación Naval y la Fuerza Aérea mantienen una escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna difícil un adecuado control espacial del territorio marítimo. El Reino Unido utiliza su poder de negociación y sus alianzas para dificultar el acceso argentino a tecnologías modernas en materia de defensa. Las diferencias entre las capacidades industriales y tecnológicas de los dos países están en la base de la debilidad estratégica argentina.
Nuestros medios militares exhiben una debilidad sustancial para ejercer un efectivo ejercicio de la soberanía marítima sobre nuestros espacios oceánicos y mantienen en serio riesgo nuestra capacidad para disuadir y, llegado el caso, enfrentar favorablemente las potenciales amenazas sobre nuestros intereses vitales. La ausencia argentina es la condición de la presencia de terceras potencias sobre nuestro espacio estratégico sobre el Atlántico Sur. La actividad británica en nuestro espacio marino soberano se ve beneficiada por la escasa capacidad de acción de nuestros medios de control marítimo. Esta situación los permite, con un reducido gasto de defensa, intervenir en toda la región; participar en los ejercicios militares en el área; abastecer sus naves en los países vecinos; proteger la explotación pesquera, la exploración petrolífera y apoyar sus campañas antárticas.
La debilidad argentina tiene su contracara en la capacidad naval que está construyendo el Brasil. No puede descartarse que, en un futuro no muy lejano, nuestro vecino, ya transformado en una de las diez economías más importante del planeta y con una supremacía naval en Sudamérica, reivindique el liderazgo naval del Atlántico Sur. Si bien esta emergente potencia, de persistir la debilidad argentina, nos colocara en una situación aún más marginal en el área, por el otro lado puede generar una competencia con las potencias extrarregionales que actúan en la zona. En cambio, si la declinación de Gran Bretaña se agudiza, el crecimiento del Brasil se consolida y nuestro país crece y desarrolla su economía y sus recursos navales, pueden crearse mejores condiciones para un equilibrio favorable en el plano estratégico, que facilite alcanzar una negociación pacífica del diferendo. La integración argentina con el Brasil y el Uruguay y la construcción de una alianza estratégica con ellos es, por lo tanto, una prioridad de nuestra política hacia los territorios en disputa. Lo mismo puede decirse de nuestra relación con Chile. Las debilidades y fortalezas recíprocas de la Argentina y el Reino Unido en esta zona del Atlántico Sur están directamente influenciadas por la profundidad de las relaciones de nuestro país con sus países vecinos en el Cono Sur de América.
Una política de Estado para la Argentina en el Atlántico Sur en el siglo XXI
El aumento de la población mundial, la escasez de ciertos recursos no renovables, las necesidades de nuevos materiales para apoyar la revolución tecnológica y las crecientes posibilidades de extracción de recursos del lecho y subsuelo marino, revalorizan cada día a la riqueza contenida en el mar. Nuestra política hacia el Atlántico Sur tiene que tener presente, además de estas circunstancias, que la evolución científico-tecnológica amplía exponencialmente los espacios sobre los que se puede ejercer el dominio del Estado a partir del territorio terrestre, dando origen a un proceso que, por ejemplo, condujo, en su momento, a la incorporación efectiva a la jurisdicción estatal del mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el espacio aéreo, el espacio ultraterrestre y el subsuelo terrestre y marino.
La cuestión es particularmente crítica cuando se compara nuestro territorio continental con nuestro territorio marítimo, las islas, el subsuelo, el territorio antártico y el espacio aéreo: se trata de una superficie tres veces mayor. A ello deben sumarse los espacios oceánicos sobre los que ejercemos otras jurisdicciones y competencias y, más allá de estas, vastas zonas abiertas, en principio, a la utilización de todos pero que, en realidad, están rápidamente convirtiéndose en objeto de un cierto orden público “de facto” establecido por los países que tienen la voluntad y la capacidad para ejercer el poder de policía y de explotar sus recursos. El territorio tiene que pensarse hoy como todo el campo en el que el Estado ejerce jurisdicción y competencia, incluyendo esas áreas no nacionales en las que comparte o tiene interés en compartir el ejercicio de ciertas jurisdicciones y competencias acordadas con otros Estados.
Nuestro territorio marítimo, con sus islas, el subsuelo y el territorio antártico linda con la zona más despoblada y de menor actividad económica del país. Urge, por lo tanto, promover y realizar las inversiones necesarias para implementar una infraestructura inteligente que vertebre este territorio austral, creando las condiciones para impulsar el desarrollo, el empleo y una distribución más armoniosa de la población, uniendo el sur al núcleo central pampeano más desarrollado. Una política territorial y oceánica integrada permitirá crear nuevos polos de desarrollo, nuevas infraestructuras, nuevos núcleos urbanos, nuevos productos y la apertura de nuevos mercados. Una política acertada de largo plazo hacia la Patagonia, el Atlántico Sur y la Antártida tendrán también un enorme impacto en el desarrollo de la investigación científica de punta y de las nuevas tecnologías, promoviendo la innovación empresarial y el desarrollo de nuevos productos. La estrategia que llevemos adelante para la puesta en valor de nuestro territorio patagónico y oceánico influirá decisivamente en el futuro de la Argentina; la construcción de las bases de nuestro poder; el rol que podremos jugar en el mundo del siglo XXI y el nivel de vida que brindaremos a nuestra sociedad.
La Argentina celebra el bicentenario de vida independiente en medio de la perplejidad ante se declinación relativa tanto frente a sus vecinos como en el concierto internacional. Muchos analistas tienden a considerar que la situación actual es el producto de una incapacidad histórica para definir y ejecutar nuestras ambiciones estratégicas en el largo plazo. Sin embargo, mantenemos viva en nuestra memoria histórica el haber sido un país que enfrentó sus dificultades con valentía e inteligencia y articuló su política de defensa con su política exterior para consolidar sus fronteras, su unidad nacional y un gobierno federal. Estas condiciones nos llevaron a ser uno de los grandes países del mundo.
La Argentina tiene una nueva oportunidad porque están dadas todas las condiciones para volver a ser un gran país en el concierto de las naciones. Las tareas que tenemos por delante son todas realizables y financiables con el actual nivel de desarrollo económico. Lo que necesitamos para llevarlas adelante es acordar una política de Estado entre los partidos mayoristas, que le otorgue el necesario apoyo político y presupuestario a lo largo del tiempo que requerirá su implementación exitosa, manteniéndola alejada de las controversias y la competencia política cotidianas.
La política hacia el Atlántico Sur que necesitamos para el siglo XXI no presenta la complejidad que tuvo hace doscientos años consolidarnos como nación independiente. La Argentina, además, no tiene vocación expansionista ni imperialista, ni reclama territorios irredentos de sus vecinos. La única controversia que mantenemos es por un territorio ocupado por un resabio colonial. Nuestra política de defensa, por lo tanto, no persigue ningún objetivo agresivo, todo lo contrario, está basada en la cooperación y en la integración con los vecinos. Pero como hemos visto, para llevar a cabo con éxito esta política de cooperación e integración, debemos dotarnos de los medios para participar equilibradamente en ella.
Las diferencias de los que están a la vanguardia de los conocimientos científicos y técnicos y que cuentan con los medios para ejercer las funciones estatales en todos los campos y los que no las poseen se expande deprisa, al ritmo de la innovación y de acuerdo con las disponibilidades y decisiones presupuestarias para contar con las capacidades necesarias para ejercerlas. Esas diferencias agregan una nueva dimensión a los planos en los que se descompone el poder real que tiene cada Estado.
Todos los días se construye el poder mundial en un conjunto de tableros en los que juegan su rol la política exterior, la política de defensa, la política financiera y bancaria, la política comercial y la política científico-tecnológica, entre otras. Nuestra política hacia el Atlántico Sur debe partir del reconocimiento del hecho de que alguien se está ocupando de lo que nosotros abandonamos, en cada uno de esos tableros, incluyendo la seguridad de nuestras regiones de interés estratégico: la prueba, como lo hemos visto, la cadena de bases militares a través de todo el Atlántico, desde el Ártico a la Antártida.
Nuestros intereses vitales y los objetivos de nuestra política exterior requieren que nos dotemos de los medios y de las políticas adecuadas para no quedar a merced de otros que están diseñando, fijando estándares y estableciendo las reglas sin nuestra participación. Es muy importante para el despliegue de nuestra política de exterior y de defensa independiente no terminar formando parte de la periferia constituida por las estrategias y las capacidades de otros países. La periferia es la contracara de la hegemonía. Allí donde no estén la capacidad y la estrategia argentina para participar en el diseño de un orden de seguridad regional y global, habrá otras potencias diseñando el orden de acuerdo a sus intereses. La política exterior y la política de defensa son, en materia de preservación de los intereses vitales, como las dos caras del dios Jano: unidas por una sola razón, ambas se necesitan y refuerzan mutuamente. Si la política de defensa sin la estrategia general de la política exterior sufre de miopía para comprender la complejidad y racionalidad final de las acciones que desarrollaremos en el escenario internacional, la política exterior sin el concurso de la política de defensa es importante para la preservación de los intereses vitales.
Tenemos, pues, que fortalecer nuestra voluntad nacional y contar con las capacidades para fijar nuestros propios objetivos, darnos nuestras propias políticas, analizar el escenario internacional con la punta seca del compás centrada en nuestros intereses nacionales y asignar los recursos allí donde están nuestros intereses vitales de largo plazo, como hace toda democracia avanzada del mundo. Nuestra participación activa en el escenario estratégico internacional también nos brindara la oportunidad de promover los valores democráticos, la plena vigencia de los derechos humanos, el uso responsable de las tecnologías y la preservación del medio ambiente para las futuras generaciones. Nuestra acción tiene que evitar que los intereses de los sectores que actúan sobre los mares y océanos y la búsqueda de un beneficio o utilidad inmediata no afecten negativamente los intereses más generales y compartidos ni los de largo plazo. Para preservar y proteger los intereses públicos y privados en el largo plazo se requiere una concentración entre todos los sectores para diseñar una estrategia sustentable en tiempo.
Un reclamo incesante por continuar bregando por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur de los veteranos de la guerra del Atlántico Sur y del recuerdo de los que allí murieron heroicamente por la patria. Ellos nos obligan también a una constante reflexión sobre la frustración ya casi bicentenaria de no poder alcanzar un remedio al despojo sufrido. A ellos debemos nuestro agradecimiento y el compromiso del esfuerzo de las generaciones presentes y venideras hasta lograr que se haga una realidad el mandato constitucional de recuperar estos territorios por medios pacíficos.
Una estrategia acertada y con un amplio consenso interno hacia el Atlántico Sur nos permitirá iniciar una nueva etapa, que coincidirá con el comienzo de nuestro tercer centenario. De este modo, también honraremos a los padres de patria que se sacrificaron por nuestra independencia y nos dejaron no solo con la octava superficie de los países del mundo, sino una de las más bellas y dotadas geografías.
El impulso, el cortoplacismo, la desinformación y la necedad llevaron a militares y civiles argentinos a buscar recuperar por la fuerza las islas del Atlántico Sur, convirtiéndoles en un activo estratégico para los intereses británicos que antes lo mantenían subvaluado. ¿Cómo reenfocar el tema?
Desde 1982 la Argentina busca, y no encuentra, una respuesta. Ni Raúl Alfonsín ni Carlos Menem ni Fernando De la Rúa ni los Kirchner han acertado en destrabar la situación que el 02/04 siempre se revela como un tema importante, que luego se desinfla. Precisamente para romper esa lógica coyuntural es que se publica el siguiente texto cuando ya no es 02/04.
“Repensando Malvinas - Una causa nacional” (El Ateneo, 2016), es un libro que en parte escribió el embajador Juan Archibaldo Lanús y en parte él compiló ensayos de otros estudiosos, con el propósito de elaborar un debate sobre el presente y futuro de las islas Malvinas, inalcanzables hoy día para la Argentina, cuya soberanía reclama. Aquí un fragmento del aporte del general que fue jefe de la Casa Militar de la Presidencia de la Nación, Julio Hang, y del diplomático Alberto Dojas:
“(...) La creación de una base naval extranjera poderosa en las Islas Malvinas no podría, por la situación señalada, sino tener, como una de sus inmediatas, el dominio de nuestros mares adyacentes y sus costas.
El caso de un traspaso a otra potencia naval, venga como viniere, plantearía para nosotros un grave interrogante.
La permanencia de ellas en poder extranjero por un tiempo indefinido, no nos permitiría resolver en forma completa el problema de nuestra defensa marítima, cualquiera fuese la perfección de nuestro trabajo en costa firme.
La devolución de esas islas, sin menoscabar en lo más mínimo la grandes y poderío británicos, dejaría la única nube en la amistad del pueblo argentino al pueblo inglés, que sería así prenda segura para siempre. (...)”. Segundo Rosa Storni (vicealmirante, ministro de RR.EE., co-fundador del Instituto Oceanográfico Argentino, 1916).
Por JULIO A. HANG y ALBERTO E. DOJAS
La situación estratégica actual en el Atlántico Sur está aún marcada por la hegemonía estadounidense y la presencia británica y, en menor medida, francesa, que si bien conserva algunas posesiones en el Caribe y la Guayana, donde tienen la base de lanzamiento espacial, se interesa más por la ribera africana y sus antiguas colonias. Los tres tienen la mayor capacidad de proyectar fuerzas militares en la región. Otros países miembros de la OTAN, como España y Portugal, tienen la capacidad más reducida, pero procuran mantener su presencia en la mayoría de los eventos y ejercicios atlánticos: la primera conserva su interés por proyectar su influencia en Latinoamérica, aunque el tamaño relativamente discreto de su marina de guerra, la crisis económica y las limitaciones que le imponen la presencia estadounidense hacen que su influencia en términos estratégicos sea reducida; Portugal, al igual que España, se asienta en sus posesiones en el Atlántico para servir de apoyo a las operaciones de los países de la OTAN y en los remanentes de su influencia de sus antiguas colonias africanas.
La supremacía naval estadounidense, aunque no se ejerce directamente en el Atlántico Sur sino por medio de ejercicios militares conjuntos con los países ribereños (de los que participan a menudo fuerzas británicas), de visitas de unidades a los puertos de la región por la navegación ocasional de sus buques de guerra y regular de su flota de investigación oceánica y antártica, está, sin embargo, siempre presente en todos los análisis estratégicos. Por un lado, como estrecho aliado británico y, por el otro, con intereses propios en la región, su posición sobre la controversia de soberanía ha sido tradicionalmente prudente, declarando que no se inclina por ninguna de las partes que favorece una negociación bilateral. Los Estados Unidos han considerado históricamente a la Argentina como un factor de contrapeso en la región frente a las ambiciones brasileñas, favoreciendo una política de equilibrio de poderes en el Cono Sur, que le facilita su rol de árbitro de eventuales diferencias. Sin embargo, la creciente reducción de la capacidad militar argentina comparada con la del Brasil y las dificultades políticas por las que atraviesa periódicamente la relación bilateral no le han permitido a la Argentina utilizar en forma adecuada el contrapeso estadounidense para mejorar su posición estratégica y su fortaleza negociadora, favoreciendo gratuitamente los planes británicos.
Nuevos actores, algunos tímidamente, han comenzado a desarrollar una mayor presencia en la zona. El primer nuevo actor que ha desarrollado un actualizado pensamiento estratégico para el Atlántico Sur es Brasil, convertido en la principal economía de la región con una creciente gravitación internacional como mercado emergente. El interés por jugar un mayor rol en el orden regional y global, sumado en su directo interés en la preservación de los enormes yacimientos de hidrocarburos en su plataforma continental, han impulsado un proyecto de renovación completa y sustancial ampliación de la capacidad de su marina de guerra, que incluye su ambición por ser el primer país latinoamericano en poseer submarinos a propulsión nuclear. El Brasil ha mantenido una activa política hacia el África, particularmente con los países luso parlante, que le brindan una oportunidad para desarrollar la cooperación e influencia en la ribera atlántica. Su participación en el grupo BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) puede, eventualmente, colaborar en el ingreso de sus miembros como nuevos actores en el Atlántico Sur, a lo que se suman sus aspiraciones para ingresar como miembros permanentes del Consejo de Seguridad.
El Brasil ha lanzado un proyecto de modernización de su flota y sus puertos, que incluye la renovación de sus fragatas y destructores; el mantenimiento de su portaaviones; la adquisición de submarinos y la construcción de un submarino nuclear, que tendrá un efecto importante en el escenario estratégico regional (N. de la R.: habrá que ver cómo queda en el marco de la grave crisis institucional que padece ese país). Todo ello enmarca en un proyecto que supera los 34.000 millones de dólares, pero que por las presentes dificultades económicas avanza lentamente. Sus actuales medios no podrían equilibrar una flota con submarinos nucleares, destructores y fragatas misilísticas de última generación, pero, no obstante, es la principal marina de guerra de Sudamérica. El Brasil ha decidido la adquisición de su nueva aviación de combate que le otorgará una capacidad de control sobre todo su espacio soberano y de disuasión a eventuales despliegues amenazantes, al actuar mancomunadamente con su creciente potencia naval que, con su actual capacidad puede servir a la protección de su riqueza petrolera y participar con otras marinas en la seguridad del mar.
Sudáfrica ha ido emergiendo, aunque más lentamente y con menos recursos aplicados a su proyección naval, como otro nuevo actor de creciente presencia tanto en el Atlántico como el Indico, con una ubicación estratégica para la comunicación entre ambos océanos. Las relaciones con la Argentina y el Brasil (y en menor medida con el Uruguay) han ido en aumento sostenido desde la instauración democrática en el país africano. Los ejercicios navales regulares Atlasur y las numerosas visitas de los Ministros de Defensa han ido desarrollando las relaciones entre ambas márgenes del Atlántico Sur. Sudáfrica ha sido incorporada al grupo BRICS, aunque su inclusión se aprecia más en razón de la conveniencia política de contar con un país africano que en su importancia en la economía global. La posición de Sudáfrica sobre la controversia en torno a las Malvinas ha sido un elemento de dificultad en las relaciones con la Argentina.
Los otros tres grandes países atlánticos africanos, Nigeria, Namibia y Angola, tienen una capacidad aún muy limitada y están comprometidos antes en construir una capacidad de controladora costra que en la proyección de fuerzas en la vastedad atlántica. Es también útil tener en cuenta que siete países africanos de la cuenca son miembros de la Comunidad Británica de Naciones: Camerún, Gambia, Ghana, Namibia, Nigeria, Sierra Leona y Sudáfrica.
Venezuela tiene cierta relevancia por sus importantes recursos petroleros. Los contratos firmados con la Federación de Rusia, que la convertirían en el segundo importador de armas de ese origen, parecen estar limitados a equipar su Ejército y Fuerza Aérea, dado que no se ha mencionado ninguna inversión sustancial de ese origen para su marina de guerra.
Tanto el Uruguay como el resto de los países africanos no han demostrado un interés particular por dotarse de medios navales de alguna significación. Solo Marruecos parece anunciar una voluntad de jugar un rol articulador entre el Atlántico Norte, el Sur y el Mediterráneo, aunque su capacidad naval es muy limitada. En apoyo de esa estrategia, el país ha desarrollado importantes obras de infraestructura como el puerto de contenedores Tánger Med, destinado a facilitar su tránsito del Atlántico al Mediterráneo, y la proyectada carrera transmagrebí.
De las potencias extra regionales, China y la India son dos actores a los que se atribuye un mayor interés en el Atlántico Sur. Ninguno de ellos tiene una tradición de gran potencia marítima, por lo que se encuentran en un proceso de desarrollo se sus marinas, que corre paralelo al desarrollo de nuevas doctrinas y visiones estratégicas que puedan acompañar su cambio hacia convertirse en jugadores globales. La preocupación por el entorno estratégico asiático concentra aún los esfuerzos y atenciones de la primera etapa de su eventual proyección fuera de sus costas. De todos modos, una competencia estratégica entre ambos no parece probable en el corto plazo.
En el caso de China, más adelantada en esta materia que la India, diversas señales parecen indicar que la política oceánica ha de tener creciente influencia en su economía y en sus intereses estratégicos, tanto por las complejidades que enfrenta en el mar de China y su entorno próximo, como porque, como ha anunciado, “el siglo XXI será la era del océano”, no sólo por las razones señaladas, sino también porque las naciones más importantes consideran sus intereses marítimos como cruciales, desarrollando nuevas políticas económicas hacia el mar y realizando los ajustes estratégicos necesarios. Es un proceso del que China no puede ni quiere quedarse ajena, porque la historia prueba que el surgimiento de las grandes potencias es inseparable del aumento de la marina.
Este interés también acompaña la creciente dependencia de materias primas de su economía, cuyo abastecimiento depende en parte de recursos naturales que provienen de los países del Atlántico Sur, sus intereses comerciales y el aumento de sus inversiones empresariales no sólo en África sino también en América latina. China se ha convertido en la última década en uno de los principales comerciantes de la región, aunque el patrón de las relaciones parece continuar las limitaciones del modelo tradicional en que los países del sur exportan derivados de los recursos naturales e importan productos manufacturados que compiten con su propia producción. Este patrón de comercio desigual se aplica incluso en el Brasil, el país con mayor desarrollo industrial en todo el Atlántico Sur. Su participación en la construcción de obras de infraestructura – muchas de ellas, donaciones- y en el suministro de créditos a la región también se ha beneficiado de un aumento de consideración.
En noviembre de 2010, dos buques de guerra chinos entraron por primera vez en el Atlántico Sur, al visitar Durban y luego regresar hacia su país. El 30 de octubre de 2013, el destructor misilístico “Lanzhou”, la fragata” Liuzhou” y el barco de abastecimiento “Boyanghu” amarraron en el puerto de Buenos Aires provenientes de Chile y luego de haber atravesado el estrecho de Magallanes, como una etapa es su gira alrededor del mundo, constituyendo una sorpresiva señal de interés para otros actores de la región. Recientemente, se han analizado diversos proyectos de cooperación en materia de defensa entre China y la Argentina. Sin embargo, puede resultar prematuro asegurar que China podrá contar en los próximos 10 años con una capacidad y doctrina militares para poder ejercer una influencia significativa en el escenario estratégico del Atlántico Sur. La atracción de su modelo político y de otros aspectos de su “poder blando” en la zona es difícil de anticipar por el momento.
El ingreso de la India a este escenario estratégico continúa siendo, por el momento, más una hipótesis de círculos académicos que una palpable realidad. Ciertos elementos como el crecimiento económico y el aumento del comercio en la región, la dependencia de su economía de ciertos insumos básicos provenientes de ella, las relaciones con una diáspora nacional asentada en diversos países sudatlánticos y el interés en jugar un rol en la política mundial pueden ser el fundamento de una eventual mayor presencia India, que por el momento es muy reducida. La coordinación de una estrategia hacia el Atlántico Sur entre la India y China que pudieran competir con la OTAN parece también improbable en el futuro cercano, en razón de las diferencias que continúan existiendo entre ambos en el escenario asiático y las líneas directrices de la actual política exterior India. Un elemento importante a tenerse en cuenta en caso de desarrollarse la presencia militar india en la zona es que, siendo una potencia nuclear, no forma parte del tratado de Tlatelolco que establece una zona libre de armas nucleares en gran parte del Atlántico Sur.
Las relaciones argentinas con Rusia, que, al igual que China, ha apoyado al país en su controversia por las Malvinas, han sido tradicionalmente amistosas y han cobrado un nuevo impulso en épocas recientes. En este contexto, la Argentina ha adquirido dos helicópteros Mi 17 que permiten conectar el continente con las bases antárticas y complementarían, posteriormente, las tareas del rompehielos “Irízar”.
Irán ha tratado de aprovechar el contexto político latinoamericano para ampliar su influencia en materia militar y política en países de la región, particularmente en Venezuela y Bolivia, que, aunque es un país mediterráneo y sin gran significación económica, influye en cierta medida en el Cono sur. Las relaciones con la Argentina, de la que ha constituido tradicionalmente un importante importador de alimentos, han sufrido el impacto de los vaivenes de las investigaciones del atentado de la mutual AMIA. Su presencia naval en la zona es casi nula.
Australia no tiene entre sus prioridades estratégicas el Atlántico Sur, dado que su atención se dirige al escenario asiático.
Todos los nuevos actores comparten el interés en mantener abiertas las líneas de comunicación oceánica para asegurar su abastecimiento y comercio, así como la explotación de los recursos naturales. La seguridad de la navegación y otras actividades oceánicas se ha convertido en una preocupación creciente por las actividades ilícitas de actores no estatales con cierta capacidad para desarrollar sus actividades a una distancia relativamente importante de las costas. Entre ellos, dos son fuente de atención por sus actividades en los espacios marítimos: el narcotráfico y la piratería, particularmente en el Golfo de Guinea, reservorio de importantes yacimientos de hidrocarburos. El terrorismo integrista y los grupos armados que procuran el acceso a recursos naturales críticos o mantienen relaciones con la producción y el tráfico de estupefacientes, el tráfico de personas y armas, incluyendo las de destrucción en masa, y otros graves delitos, basados principalmente en los continentes, pero que encuentran en los puerto africanos atlánticos un lugar de trasbordo hacia los mercados finales, también son objeto de creciente interés y han dado lugar a diversos ejercicios de entrenamiento y capacitación de los países costeros por las potencias occidentales.
La lucha contra estos flagelos sirve de base para desarrollar la cooperación entre los países ribereños y los actores nuevos y tradicionales, que se concreta en múltiples reuniones internacionales convocadas al efecto y en las organizaciones internacionales competentes. El 13 de junio de 2009, por ejemplo, se reunieron en Lazarote, España, doce países interesados en acordar mecanismos de coordinación en materia de seguridad (crimen organizado, narcotráfico y piratería), inmigración ilegal, biodiversidad, clima y comercio en el Atlántico Sur. Los doce participantes fueron Angola, Argentina, Brasil, Cabo Verde, Camerún, España, Francia, Marruecos, Nigeria, Portugal, Senegal y Uruguay. Venezuela, Costa de Marfil y Sudáfrica no enviaron representantes a pesar de haber sido invitados. Sin embargo, eventuales proyectos tanto para crear una OTAN del sur o sumar al Atlántico Sur a la OTAN formando una única OTA, no han tenido mayor repercusión. Una alianza similar entre los países a un lado u otro del Atlántico tampoco a prosperado. El Mercosur no ha creado una estructura de coordinación naval que le permita una proyección de fuerzas en el área, aunque existen ejercicios regulares entre sus marinas con la participación, en ciertos casos, de Sudáfrica. La Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI), que reúne a más de cien países alrededor del mundo para combatir el tráfico ilegal de armas de destrucción en masa, solo tiene como participantes a dos países del área: Argentina y Angola.
Mecanismos voluntarios para combatir la piratería y otros desafíos a la seguridad oceánica pueden desarrollarse en el Atlántico Sur, particularmente respecto del Golfo de Guinea, siguiendo el modelo existente de Fuerzas Combinadas Marítimas para el Índico frente a las costas de Somalia, el golfo de Adén y otras zonas críticas vecinas. Recientemente, la Unión Europea aprobó el Critical Marine Routes in the Gulf of Guinea Programme (CRIMGO), para ayudar a los países de la región –Benín, Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe y Togo- a mejorar la seguridad de las principales rutas marítimas, entrenar a sus prefecturas navales y compartir información crítica. De esa zona provienen el 13% del petróleo y el 6% del gas importado por la UE. El 28 de febrero de 2013 concluyó el ejercicio Obangame Express 2013 (OE-13), dirigido al entrenamiento en operaciones contra la piratería y a favor de la seguridad marítima en el golfo de Guinea, que reunió a dieciséis países africanos, europeos y americanos.
La participación británica en estas iniciativas le brinda una oportunidad para mantener activa su presencia en el Atlántico Sur. Como se informó recientemente en un seminario dedicado al Golfo de Guinea en Chatham House, la marina británica tiene la capacidad para prevenir los conflictos por medio de la influencia política; brindando seguridad en el mar a los intereses de Reino Unido y jugando un rol clave en el mantenimiento del orden marítimo; promoviendo asociaciones y desarrollando relaciones estables y cooperativas alrededor del mundo; proveyendo asistencia humanitaria a escala global sin depender de los recursos o infraestructura de un país determinado; protegiendo la economía mundial asegurando las rutas comerciales y el flujo de recursos energéticos y estando preparada para combatir, haciendo posible al gobierno británico emplear la fuerza militar en el momento y el lugar que este elija.
El Royal United Service Institute (RUSI), un conocido Think Tank del Reino Unido, desarrolló varios estudios en ocasión del 30º aniversario de la Guerra de Malvinas. En uno de ellos, que en castellano se titularía “Más allá de la retórica. ¿Podría el agudizado debate de Malvinas amenazar los intereses británicos en América latina?", se destacó que el apoyo de la OEA, la CELAC y el Mercosur a las acciones argentinas en busca de reiniciar las negociaciones sobre Malvinas pueden afectar los intereses militares, diplomáticos y comerciales británicos. El estudio también señala que los Estados Unidos tratan de mantener su influencia sobre América latina y, siguiendo sus propios intereses, podrían llegar a favorecer la posición argentina sobre Malvinas. Para hacer frente a estos riesgos, se propone reabrir embajadas, como en El Salvador, aumentar el número de consulados, promover la venta de material de guerra al Brasil, como el caso de los tres patrulleros oceánicos vendidos por la empresa BAE por 133 millones de libras, mantenerse como el cuarto inversor directo en la región, y otras acciones similares. Finalmente, el estudio recomienda recuperar la iniciativa y transmitir el mensaje a América latina y a los Estados Unidos de que la aceptación de los argumentos argentinos sobre Malvinas “no es una estrategia libre de riesgo”.
Capacidad argentina para actuar en este escenario estratégico
En el diseño de una estrategia negociadora argentina con el Reino Unido sobre todos los territorios en disputa, nuestro objetivo final debería ser recuperar nuestros derechos no sólo sobre nuestros territorios insulares en el Atlántico Sur y sus zonas de influencia, sino también sobre todos los recursos de la plataforma continental y otras áreas bajo jurisdicción de los Estados que en el futuro pudieran reconocerse: el océano es la nueva frontera para la expansión de jurisdicciones y explotación de recursos del siglo XXI.
Hay que tener en cuenta que la posesión de estos territorios insulares le permite al Reino Unido reclamar un área de casi 2.000.000 de Km. Cuadrados.
La correlación de fuerzas en los diversos tableros en los que se descompone el poder internacional de las naciones encuentra a la Argentina en una posición relativa muy desfavorable, porque el Reino Unido tiene una sustancial ventaja en el tamaño y complejidad de su economía; el carácter global de sus grandes empresas; el volumen y estructura de su capital financiero; el nivel de desarrollo científico y tecnológico y su correlato, la innovación empresarial; su capacidad militar y sus alianzas con grandes potencias; la red de solidaridades y negocios de la Comunidad Británica de Naciones y la atracción de su cultura y valores a escala global.
Sin embargo, otros factores como la vecindad geográfica con la zona en disputa; la profundidad de las relaciones con los países sudamericanos; la capacidad y la competitividad de nuestro sector agropecuario; la amplia disponibilidad de recursos naturales; la potencialidad de nuestro sector científico y tecnológico, particularmente en materia nuclear y espacial; la atracción y la difusión de nuestra cultura y sociedad y la defensa de los derechos humanos compensan, en cierta medida, ese desequilibrio estratégico.
Las diferencias existentes en materia de poder duro solo podrán acortarse mediante una sistemática política de desarrollo dirigida a la construcción de poder en esas áreas. Aun considerando un escenario internacional favorable a nuestro país, la correlación de fuerzas continuará siendo favorable para el Reino Unido por un prolongado lapso que, si no suceden acontecimientos inesperados, puede calcularse en varias décadas. Las diferencias actuales pueden cambiar sustancialmente en el tiempo, como lo probó la diferente situación relativa en la que se encontraron China y Gran Bretaña al final del período de arriendo de Hong Kong.
En el campo del poder naval, si bien la Armada Argentina había recibido en los años ‘80 cierta modernización y contaba con un portaaviones y submarinos convencionales, las diferencias con la capacidad naval británica eran sustantivas. La situación actual, con cuatro destructores y seis fragatas en servicio, junto con tres fragatas más antiguas y submarinos convencionales que necesitan una repotenciación de sus sistemas para prolongar su vida de combate, es notoriamente inferior. Los planes de adquisición de patrulleros oceánicos pueden aumentar nuestra capacidad de control del mar, aunque su impacto estratégico es mínimo. La construcción de un submarino de propulsión nuclear y armamento convencional no cambiará tampoco la desigual correlación de fuerzas entre ambos países, pero tendrá un efecto de demostración de nuestra capacidad científico-tecnológica en materia de defensa. La Aviación Naval y la Fuerza Aérea mantienen una escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna difícil un adecuado control espacial del territorio marítimo. El Reino Unido utiliza su poder de negociación y sus alianzas para dificultar el acceso argentino a tecnologías modernas en materia de defensa. Las diferencias entre las capacidades industriales y tecnológicas de los dos países están en la base de la debilidad estratégica argentina.
Nuestros medios militares exhiben una debilidad sustancial para ejercer un efectivo ejercicio de la soberanía marítima sobre nuestros espacios oceánicos y mantienen en serio riesgo nuestra capacidad para disuadir y, llegado el caso, enfrentar favorablemente las potenciales amenazas sobre nuestros intereses vitales. La ausencia argentina es la condición de la presencia de terceras potencias sobre nuestro espacio estratégico sobre el Atlántico Sur. La actividad británica en nuestro espacio marino soberano se ve beneficiada por la escasa capacidad de acción de nuestros medios de control marítimo. Esta situación los permite, con un reducido gasto de defensa, intervenir en toda la región; participar en los ejercicios militares en el área; abastecer sus naves en los países vecinos; proteger la explotación pesquera, la exploración petrolífera y apoyar sus campañas antárticas.
La debilidad argentina tiene su contracara en la capacidad naval que está construyendo el Brasil. No puede descartarse que, en un futuro no muy lejano, nuestro vecino, ya transformado en una de las diez economías más importante del planeta y con una supremacía naval en Sudamérica, reivindique el liderazgo naval del Atlántico Sur. Si bien esta emergente potencia, de persistir la debilidad argentina, nos colocara en una situación aún más marginal en el área, por el otro lado puede generar una competencia con las potencias extrarregionales que actúan en la zona. En cambio, si la declinación de Gran Bretaña se agudiza, el crecimiento del Brasil se consolida y nuestro país crece y desarrolla su economía y sus recursos navales, pueden crearse mejores condiciones para un equilibrio favorable en el plano estratégico, que facilite alcanzar una negociación pacífica del diferendo. La integración argentina con el Brasil y el Uruguay y la construcción de una alianza estratégica con ellos es, por lo tanto, una prioridad de nuestra política hacia los territorios en disputa. Lo mismo puede decirse de nuestra relación con Chile. Las debilidades y fortalezas recíprocas de la Argentina y el Reino Unido en esta zona del Atlántico Sur están directamente influenciadas por la profundidad de las relaciones de nuestro país con sus países vecinos en el Cono Sur de América.
Una política de Estado para la Argentina en el Atlántico Sur en el siglo XXI
El aumento de la población mundial, la escasez de ciertos recursos no renovables, las necesidades de nuevos materiales para apoyar la revolución tecnológica y las crecientes posibilidades de extracción de recursos del lecho y subsuelo marino, revalorizan cada día a la riqueza contenida en el mar. Nuestra política hacia el Atlántico Sur tiene que tener presente, además de estas circunstancias, que la evolución científico-tecnológica amplía exponencialmente los espacios sobre los que se puede ejercer el dominio del Estado a partir del territorio terrestre, dando origen a un proceso que, por ejemplo, condujo, en su momento, a la incorporación efectiva a la jurisdicción estatal del mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el espacio aéreo, el espacio ultraterrestre y el subsuelo terrestre y marino.
La cuestión es particularmente crítica cuando se compara nuestro territorio continental con nuestro territorio marítimo, las islas, el subsuelo, el territorio antártico y el espacio aéreo: se trata de una superficie tres veces mayor. A ello deben sumarse los espacios oceánicos sobre los que ejercemos otras jurisdicciones y competencias y, más allá de estas, vastas zonas abiertas, en principio, a la utilización de todos pero que, en realidad, están rápidamente convirtiéndose en objeto de un cierto orden público “de facto” establecido por los países que tienen la voluntad y la capacidad para ejercer el poder de policía y de explotar sus recursos. El territorio tiene que pensarse hoy como todo el campo en el que el Estado ejerce jurisdicción y competencia, incluyendo esas áreas no nacionales en las que comparte o tiene interés en compartir el ejercicio de ciertas jurisdicciones y competencias acordadas con otros Estados.
Nuestro territorio marítimo, con sus islas, el subsuelo y el territorio antártico linda con la zona más despoblada y de menor actividad económica del país. Urge, por lo tanto, promover y realizar las inversiones necesarias para implementar una infraestructura inteligente que vertebre este territorio austral, creando las condiciones para impulsar el desarrollo, el empleo y una distribución más armoniosa de la población, uniendo el sur al núcleo central pampeano más desarrollado. Una política territorial y oceánica integrada permitirá crear nuevos polos de desarrollo, nuevas infraestructuras, nuevos núcleos urbanos, nuevos productos y la apertura de nuevos mercados. Una política acertada de largo plazo hacia la Patagonia, el Atlántico Sur y la Antártida tendrán también un enorme impacto en el desarrollo de la investigación científica de punta y de las nuevas tecnologías, promoviendo la innovación empresarial y el desarrollo de nuevos productos. La estrategia que llevemos adelante para la puesta en valor de nuestro territorio patagónico y oceánico influirá decisivamente en el futuro de la Argentina; la construcción de las bases de nuestro poder; el rol que podremos jugar en el mundo del siglo XXI y el nivel de vida que brindaremos a nuestra sociedad.
La Argentina celebra el bicentenario de vida independiente en medio de la perplejidad ante se declinación relativa tanto frente a sus vecinos como en el concierto internacional. Muchos analistas tienden a considerar que la situación actual es el producto de una incapacidad histórica para definir y ejecutar nuestras ambiciones estratégicas en el largo plazo. Sin embargo, mantenemos viva en nuestra memoria histórica el haber sido un país que enfrentó sus dificultades con valentía e inteligencia y articuló su política de defensa con su política exterior para consolidar sus fronteras, su unidad nacional y un gobierno federal. Estas condiciones nos llevaron a ser uno de los grandes países del mundo.
La Argentina tiene una nueva oportunidad porque están dadas todas las condiciones para volver a ser un gran país en el concierto de las naciones. Las tareas que tenemos por delante son todas realizables y financiables con el actual nivel de desarrollo económico. Lo que necesitamos para llevarlas adelante es acordar una política de Estado entre los partidos mayoristas, que le otorgue el necesario apoyo político y presupuestario a lo largo del tiempo que requerirá su implementación exitosa, manteniéndola alejada de las controversias y la competencia política cotidianas.
La política hacia el Atlántico Sur que necesitamos para el siglo XXI no presenta la complejidad que tuvo hace doscientos años consolidarnos como nación independiente. La Argentina, además, no tiene vocación expansionista ni imperialista, ni reclama territorios irredentos de sus vecinos. La única controversia que mantenemos es por un territorio ocupado por un resabio colonial. Nuestra política de defensa, por lo tanto, no persigue ningún objetivo agresivo, todo lo contrario, está basada en la cooperación y en la integración con los vecinos. Pero como hemos visto, para llevar a cabo con éxito esta política de cooperación e integración, debemos dotarnos de los medios para participar equilibradamente en ella.
Las diferencias de los que están a la vanguardia de los conocimientos científicos y técnicos y que cuentan con los medios para ejercer las funciones estatales en todos los campos y los que no las poseen se expande deprisa, al ritmo de la innovación y de acuerdo con las disponibilidades y decisiones presupuestarias para contar con las capacidades necesarias para ejercerlas. Esas diferencias agregan una nueva dimensión a los planos en los que se descompone el poder real que tiene cada Estado.
Todos los días se construye el poder mundial en un conjunto de tableros en los que juegan su rol la política exterior, la política de defensa, la política financiera y bancaria, la política comercial y la política científico-tecnológica, entre otras. Nuestra política hacia el Atlántico Sur debe partir del reconocimiento del hecho de que alguien se está ocupando de lo que nosotros abandonamos, en cada uno de esos tableros, incluyendo la seguridad de nuestras regiones de interés estratégico: la prueba, como lo hemos visto, la cadena de bases militares a través de todo el Atlántico, desde el Ártico a la Antártida.
Nuestros intereses vitales y los objetivos de nuestra política exterior requieren que nos dotemos de los medios y de las políticas adecuadas para no quedar a merced de otros que están diseñando, fijando estándares y estableciendo las reglas sin nuestra participación. Es muy importante para el despliegue de nuestra política de exterior y de defensa independiente no terminar formando parte de la periferia constituida por las estrategias y las capacidades de otros países. La periferia es la contracara de la hegemonía. Allí donde no estén la capacidad y la estrategia argentina para participar en el diseño de un orden de seguridad regional y global, habrá otras potencias diseñando el orden de acuerdo a sus intereses. La política exterior y la política de defensa son, en materia de preservación de los intereses vitales, como las dos caras del dios Jano: unidas por una sola razón, ambas se necesitan y refuerzan mutuamente. Si la política de defensa sin la estrategia general de la política exterior sufre de miopía para comprender la complejidad y racionalidad final de las acciones que desarrollaremos en el escenario internacional, la política exterior sin el concurso de la política de defensa es importante para la preservación de los intereses vitales.
Tenemos, pues, que fortalecer nuestra voluntad nacional y contar con las capacidades para fijar nuestros propios objetivos, darnos nuestras propias políticas, analizar el escenario internacional con la punta seca del compás centrada en nuestros intereses nacionales y asignar los recursos allí donde están nuestros intereses vitales de largo plazo, como hace toda democracia avanzada del mundo. Nuestra participación activa en el escenario estratégico internacional también nos brindara la oportunidad de promover los valores democráticos, la plena vigencia de los derechos humanos, el uso responsable de las tecnologías y la preservación del medio ambiente para las futuras generaciones. Nuestra acción tiene que evitar que los intereses de los sectores que actúan sobre los mares y océanos y la búsqueda de un beneficio o utilidad inmediata no afecten negativamente los intereses más generales y compartidos ni los de largo plazo. Para preservar y proteger los intereses públicos y privados en el largo plazo se requiere una concentración entre todos los sectores para diseñar una estrategia sustentable en tiempo.
Un reclamo incesante por continuar bregando por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur de los veteranos de la guerra del Atlántico Sur y del recuerdo de los que allí murieron heroicamente por la patria. Ellos nos obligan también a una constante reflexión sobre la frustración ya casi bicentenaria de no poder alcanzar un remedio al despojo sufrido. A ellos debemos nuestro agradecimiento y el compromiso del esfuerzo de las generaciones presentes y venideras hasta lograr que se haga una realidad el mandato constitucional de recuperar estos territorios por medios pacíficos.
Una estrategia acertada y con un amplio consenso interno hacia el Atlántico Sur nos permitirá iniciar una nueva etapa, que coincidirá con el comienzo de nuestro tercer centenario. De este modo, también honraremos a los padres de patria que se sacrificaron por nuestra independencia y nos dejaron no solo con la octava superficie de los países del mundo, sino una de las más bellas y dotadas geografías.
La Foto: El Nuevo Paseo del Bajo en CABA (Render)
(LPO) - Extractado - El proyecto lo llevará adelante el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de la empresa estatal AUSA junto a la Corporación Puerto Madero, integrada en parte por Ciudad y por la Nación. Como explicó este medio, ese directorio lo integra un abogado cercano a Héctor Magnetto y a Nicolás “Nicky” Caputo, Santiago Sáenz Valiente, y el asesor en brujas de Mauricio Macri, Jorge Alves. La obra tendrá un costo cercano a los 650 millones de dólares que serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina CAF de 400 millones de dólares, tal como anticipó este medio en exclusiva.
La Ciudad y la Corporación Antiguo Puerto Madero deberán conseguir los otros 250 millones de dólares. Larreta explicó que esa cantidad surgirá de la construcción de edificios, que mayormente serían dedicados a oficinas, en terrenos ferroviarios linderos a la futura autopista, entre las avenidas Antártida y Madero, y Cecilia Grierson y las plazas de Retiro. Se trata de un terreno de 90 mil metros cuadrados en el que se pueden construir entre 200 y 250 mil metros cuadrados en torres, según explicaron los funcionarios esta tarde en la sede Uspallata del gobierno porteño.
Los terrenos pertenecen a la Nación y como en el Código de Planeamiento Urbano porteño no están habilitados para el uso residencial o comercial, Larreta necesitará que Macri le transfiera las tierras a la Ciudad y luego que la Legislatura local lo autorice a construir torres.
Transformación en el Bajo: harán una autopista subterránea y un paseo verde (II)
Por Pablo Novillo - Clarin.com
Con 4 carriles exclusivos para micros y camiones, será el enlace de la Illia con la Buenos Aires-La Plata. También buscan integrar Puerto Madero con la Ciudad.
Una autopista subterránea para camiones y micros que libere el tránsito en Puerto Madero y Retiro, más carriles para los autos particulares y más espacio verde y para peatones. El Gobierno porteño presentó ayer el Paseo del Bajo, uno de sus proyectos urbanísticos más ambiciosos y que incluye la muy demorada autopista Ribereña.
Se trata de la obra vial que permitirá completar la circunvalación de la Capital Federal, porque el tránsito pesado tendrá un camino que unirá las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata con la Illia, el Puerto y la terminal de micros de Retiro, sin que los camiones y buses tengan que circular por la avenida Huergo/Madero ni por la zona de Retiro.
El diagrama es el siguiente. Los camiones que entren desde las autopistas por el sur tendrán bajadas hacia una rampa a la altura de Carlos Calvo, donde comenzará la autopista soterrada. La traza correrá debajo del espacio de 52 metros de ancho que queda entre Huergo/Madero y Alicia Moreau de Justo, y donde hoy funcionan un par de edificios públicos, canchas de fútbol, estacionamientos y otras instalaciones que desaparecerán. También dejará de existir el fallido tranvía de Puerto Madero, aunque se mantendrá la vía del tren de carga que va de Retiro a Dock Sud.
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
Esa autopista subterránea será sólo para el tránsito pesado, y tendrá dos carriles por lado. Desde el sur hasta la altura de la calle Perón tendrá espacios a cielo abierto, pero luego quedará totalmente bajo tierra y con un pequeño desvío para no pasar por debajo del edificio Guardacostas, el ITBA y el Luna Park. Luego tendrá otra rampa en Retiro, donde habrá tres posibles salidas: un desvío para micros hacia la terminal, una conexión para el Puerto o un empalme con la autopista Illia para seguir hacia el norte. Esta obra beneficiará a 10.000 camiones y micros por día.
Para el tránsito liviano, que son otros 15.000 vehículos diarios, el esquema será así: Alicia Moreau de Justo tendrá cuatro carriles, todos en sentido hacia Retiro. Los dos más cercanos a los docks serán comunes, mientras que los otros dos, separados por un bulevar, serán para el tránsito pasante. Del otro lado será igual, con dos carriles hacia el sur para el tránsito rápido y otros dos para la circulación común sobre Madero/Huergo, en sentido hacia la autopista Buenos Aires-La Plata.
"Es la zona con más problemas de circulación de tránsito pesado en toda la Ciudad. Por eso esta será la obra vial más importante en mucho tiempo", aseguró el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta. En tanto, su vicejefe, Diego Santilli, agregó: "El proyecto contempla la creación de 60.000 metros cuadrados de espacio verde, lo que equivale a dos veces la superficie del parque Lezama".
Es que el Gobierno presenta el proyecto como una intervención urbana integral, no sólo vial, y por eso le cambió el nombre de "autopista Ribereña" a "Paseo del Bajo". La idea es que sobre la autopista soterrada haya techos con canteros y árboles, ciclovías y veredas, estaciones aeróbicas y otras instalaciones. Esto tendría un doble beneficio: sumar espacios verdes y, principalmente, avanzar en la tan mentada unión de la ciudad con el Río de la Plata. Hoy, la avenida Huergo/Madero, repleta de camiones, funciona como una barrera entre el Bajo y Puerto Madero.
La Ribereña está pendiente desde hace al menos 65 años. La importancia del anuncio de ayer es que finalmente se eligió un proyecto urbanístico, entre los muchos que se mencionaron en estos años, que incluían desde una autopista sobre el río hasta una traza por encima de los docks de Puerto Madero.
El Gobierno porteño prometió hacer el llamado a licitación en julio para comenzar la obra en noviembre, y terminarla en marzo de 2019. Se trata de una construcción muy compleja y carísima: costará 650 millones de dólares, de los cuales 400 vendrán de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento y el resto de la venta del playón ferroviario que está al lado de Catalinas Norte, donde se habilitaría la construcción de oficinas. En tanto, se calcula que el valor del m2 cuadrado en la zona sin dudas subirá, sobre todo en las propiedades frentistas a Huergo/Madero.
La obra obligará a otros cambios. Los cruces que hoy tiene Puerto Madero desde Moreau de Justo hacia Huergo/Madero dejarán de ser doble mano y funcionarán en pares, uno por sentido (por ejemplo Estados Unidos e Independencia). Además, se perderán 1.000 de las 7.500 plazas de estacionamiento de la zona.
Con 4 carriles exclusivos para micros y camiones, será el enlace de la Illia con la Buenos Aires-La Plata. También buscan integrar Puerto Madero con la Ciudad.
Se trata de la obra vial que permitirá completar la circunvalación de la Capital Federal, porque el tránsito pesado tendrá un camino que unirá las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata con la Illia, el Puerto y la terminal de micros de Retiro, sin que los camiones y buses tengan que circular por la avenida Huergo/Madero ni por la zona de Retiro.
El diagrama es el siguiente. Los camiones que entren desde las autopistas por el sur tendrán bajadas hacia una rampa a la altura de Carlos Calvo, donde comenzará la autopista soterrada. La traza correrá debajo del espacio de 52 metros de ancho que queda entre Huergo/Madero y Alicia Moreau de Justo, y donde hoy funcionan un par de edificios públicos, canchas de fútbol, estacionamientos y otras instalaciones que desaparecerán. También dejará de existir el fallido tranvía de Puerto Madero, aunque se mantendrá la vía del tren de carga que va de Retiro a Dock Sud.
Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
Esa autopista subterránea será sólo para el tránsito pesado, y tendrá dos carriles por lado. Desde el sur hasta la altura de la calle Perón tendrá espacios a cielo abierto, pero luego quedará totalmente bajo tierra y con un pequeño desvío para no pasar por debajo del edificio Guardacostas, el ITBA y el Luna Park. Luego tendrá otra rampa en Retiro, donde habrá tres posibles salidas: un desvío para micros hacia la terminal, una conexión para el Puerto o un empalme con la autopista Illia para seguir hacia el norte. Esta obra beneficiará a 10.000 camiones y micros por día.
Para el tránsito liviano, que son otros 15.000 vehículos diarios, el esquema será así: Alicia Moreau de Justo tendrá cuatro carriles, todos en sentido hacia Retiro. Los dos más cercanos a los docks serán comunes, mientras que los otros dos, separados por un bulevar, serán para el tránsito pasante. Del otro lado será igual, con dos carriles hacia el sur para el tránsito rápido y otros dos para la circulación común sobre Madero/Huergo, en sentido hacia la autopista Buenos Aires-La Plata.
"Es la zona con más problemas de circulación de tránsito pesado en toda la Ciudad. Por eso esta será la obra vial más importante en mucho tiempo", aseguró el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta. En tanto, su vicejefe, Diego Santilli, agregó: "El proyecto contempla la creación de 60.000 metros cuadrados de espacio verde, lo que equivale a dos veces la superficie del parque Lezama".
Es que el Gobierno presenta el proyecto como una intervención urbana integral, no sólo vial, y por eso le cambió el nombre de "autopista Ribereña" a "Paseo del Bajo". La idea es que sobre la autopista soterrada haya techos con canteros y árboles, ciclovías y veredas, estaciones aeróbicas y otras instalaciones. Esto tendría un doble beneficio: sumar espacios verdes y, principalmente, avanzar en la tan mentada unión de la ciudad con el Río de la Plata. Hoy, la avenida Huergo/Madero, repleta de camiones, funciona como una barrera entre el Bajo y Puerto Madero.
La Ribereña está pendiente desde hace al menos 65 años. La importancia del anuncio de ayer es que finalmente se eligió un proyecto urbanístico, entre los muchos que se mencionaron en estos años, que incluían desde una autopista sobre el río hasta una traza por encima de los docks de Puerto Madero.
El Gobierno porteño prometió hacer el llamado a licitación en julio para comenzar la obra en noviembre, y terminarla en marzo de 2019. Se trata de una construcción muy compleja y carísima: costará 650 millones de dólares, de los cuales 400 vendrán de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento y el resto de la venta del playón ferroviario que está al lado de Catalinas Norte, donde se habilitaría la construcción de oficinas. En tanto, se calcula que el valor del m2 cuadrado en la zona sin dudas subirá, sobre todo en las propiedades frentistas a Huergo/Madero.
La obra obligará a otros cambios. Los cruces que hoy tiene Puerto Madero desde Moreau de Justo hacia Huergo/Madero dejarán de ser doble mano y funcionarán en pares, uno por sentido (por ejemplo Estados Unidos e Independencia). Además, se perderán 1.000 de las 7.500 plazas de estacionamiento de la zona.
Venderán un terreno de Retiro para financiar parte de la obra Paseo del Bajo
Por Pablo Novillo - Clarin.com - Podrían un construir una torre de oficinasLa construcción del Paseo del Bajo supone una multimillonaria inversión que se financiaría a través de la Corporación Puerto Madero con aportes de la Nación y la Ciudad. Por un lado, con un crédito por 400 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento, mientras que los otros 250 millones de dólares vendrían de una decisión que puede traer polémica: la venta del playón ferroviario que queda al lado de Catalinas Norte, donde se autorizaría la construcción de oficinas.
Ese predio tiene 90.000 metros cuadrados, y si se permitiera el mismo tipo de construcciones en torre que hoy tiene Catalinas, podrían edificarse hasta 250.000 m2. El predio hoy corresponde a la Nación, como todos los terrenos ferroviarios. En la Ciudad afirman que hoy el valor es nulo, y que todo el dinero de la venta se usaría únicamente para el Paseo del Bajo.
En mayo de 2009 la Legislatura porteña aprobó que se subastarán tres terrenos en la zona entre Leandro N. Alem, Córdoba y Madero. En ese momento, la operación se justificó en que el dinero recaudado se usaría para invertirlo en edificios escolares. La primera subasta se concretó en diciembre de ese año, y se obtuvieron $ 95 millones que pagó el grupo IRSA. En junio de 2010 se vendió la segunda parcela por $ 181 millones, al empresario Eduardo Constantini. La tercera fue rematada en noviembre de ese año, por $ 110 millones que puso el Banco Macro.
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