Fin de época: la lenta muerte de los F-16 y F / A-18

(RT.com) - Los cazabombarderos F-16 Fighting Falcon y F / A-18 Hornet, dos de las más exitosas creaciones del Pentágono, están languidenciendo lentamente. Las bajas ventas pueden hacerlos pasar a la historia.

Todo tiene su principio y final. No iban a ser excepción los aviones de combate estadounidenses F-16 Fighting Falcon y F / A-18 Hornet, que figuran con letras de oro en la historia de la Fuerza Aérea y la Armada de EE.UU.

Tanto el F-16 Fighting Falcon de Lockheed Martin y el F / A-18 Hornet de Boeing fueron desarrollados a finales de los años 70 como aviones más ligeros y de menor coste que el cazabombardero pesado F-15 Eagle de la Fuerza Aérea y el F-14 Tomcat de la Armada, respectivamente, recuerda el analista militar Dave Mujamdar en un artículo en la revista 'The National Interest' dedicado a posible fin de estas aeronaves que marcaron una época en la historia de la aeronáutica y tal vez política.

Ambas aeronaves pueden ahora morir con la caída en picado de sus ventas, sugiere el especialista de la revista estadounidense. Con los años, ambos aviones, como cualquier proyecto aeronáutico exitoso, han evolucionado. El original F / A-18A Hornet de la Marina de Guerra estadounidense se ha transformado en el más grande y más poderoso F / A-18E / F Super Hornet, que ahora dista mucho de su versión original. El F-16, por su parte, ha pasado de ser un ligero caza de superioridad aérea a convertirse en un avión de combate polivalente.

Sin embargo, ambos diseños se están acercando al final de su vida en EE.UU. a medida que el nuevo Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter suplante a ambas aeronaves.

La Marina de EE.UU. está adquiriendo un cierto número de Super Hornet: un total de 16 aeronaves, cuyas compras están previstas en los presupuestos de los años fiscales 2017 y 2018. Y de aquí en adelante su futuro no está claro, ya que se pretende su total reemplazo por los F-35C. El F-16, su compañero en este desgraciado destino, ya está siendo encargado por la Fuerza Aérea de EE.UU. "Eso significa que ambas aeronaves tendrán que luchar por los compradores en el mercado internacional para mantener sus líneas de producción funcionando", supone Mujamdar.

Sin embargo, a juicio del analista, hay pocas perspectivas de que sus ventas remonten en el futuro cercano: los posibles compradores son en su mayoría países de Oriente Medio o naciones que "probablemente no pueden permitirse los F-35". "Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos podrían ser clientes potenciales", sugiere el analista. Sin embargo, el esfuerzo de Boeing para vender nuevos Super Hornet a Kuwait no ha aportado resultados todavía.

Lockheed ha tenido recientemente cierto éxito al acordar con el Gobierno de EE.UU. la venta a Pakistán de ocho F-16. La compañía también espera vender estos cazas a Colombia, Baréin e Indonesia, pero Yakarta "parece haber elegido a los rusos Su-35".

La supervivencia de ambas aeronaves a largo plazo dependerá de "compradores grandes", se afirma en el texto. Boeing y Lockheed parecen tener sus ojos puestos en la India. El gigante del sur de Asia tiene una necesidad urgente de sustituir su envejecida flota de MiG-21 y otras aeronaves de fabricación soviética, pero quiere construir nuevos aviones en su país, tal como ya lo hace por licencia con los Su-30 de Sukhoi.

Nuevas lanchas de desembarco, es vital para que EE.UU. contrarreste a China en el Pacífico

(RT.com) - Las Fuerzas Armadas estadounidenses adquirán nuevas embarcaciones para sustituir a las viejas LCM-8.

El Ejército de Estados Unidos estudia solicitar propuestas para sustituir sus lanchas de desembarco mecanizadas LCM-8, que siguen en servicio desde la guerra de Vietnam. Se trata de la primera gran adquisición de lanchas de desembarco de los últimos quince años, escribe el sitio informativo Defense News.

El sitio agrega que este concurso público, cuyos detalles se anunciarán en las próximas semanas, "se considera vital para incrementar la atención del Ejército en la costa pacífica", donde EE.UU. ha aumentado sus patrullas navales y ha estado tomando otras medidas para contrarrestar la creciente influencia de China.

Modelo L-Cat Frances

Los ganadores del concurso de suministro deberán construir 37 naves de embarcación con un presupuesto de 450 millones de dólares. Estas naves serán usadas por el Ejército norteamericano para realizar misiones de mantenimiento y permitir a las tropas entrar en zonas no permitidas y llevar a cabo el desembarco en orillas de ríos o en lugares que carecen de puerto.

Radar LANZA, el padre del radar primario 3d argentino (II)

LANZA es un radar rotatorio de exploración aérea tipo 3D multipropósito de barrido mecánico y electrónico en elevación desarrollado por la empresa española Indra Sistemas. Existe una versión del radar, denominada LANZA-N (LANZA naval), específica para su instalación en buques.

El radar LANZA nace en 1986, cuando Indra comenzó el desarrollo de un radar 3D de largo alcance de diseño totalmente nacional. Este desarrollo contó con el patrocinio del Ministerio de Defensa y el Ejército del Aire. Tras la validación del prototipo, ya en 1993, se adjudicó a Indra el suministro de 10 radares LANZA 3D en banda L con la misión de proporcionar la vigilancia y alerta temprana que requería el Ejército de Aire español. Desde el año 2001 Indra inició el rediseño de sus radares LANZA acorde a los últimos requisitos OTAN. Estos radares equipan en la actualidad la mayoría de los Escuadrones de Vigilancia Aérea del Ejército de Aire español.

En el año 2003, el nuevo radar LANZA fue elegido en competición internacional para dotar al Ejército del Aire portugués de un radar de largo alcance bajo requisitos actuales OTAN por 28 millones de €.

Versión naval: Las diferencias respecto a la versión terrestre consisten en un diseño de antena más pequeño y compacto. Desde los más de 10 metros de ancho de la antena terrestre, se pasa a algo más de 5 metros en el LANZA-N. Esta reducción de dimensiones está compensada por la inclusión de un canal monopulso acimutal que permite mantener la precisión.

El régimen de giro variable le permite adaptarse con gran flexibilidad a las diversas situaciones operativas en que se pueda encontrar el buque ya que simultáneamente, debe asegurase la detección de los blancos de interés en los entornos de amenaza previstos, suministrando posiciones correctas de los objetos y bajo un sistema de seguimiento integrado que también estará compensado frente a los desplazamientos del buque.

Es fundamental la atención sobre el peso y la robustez para el entorno de operación de un buque, humedad, ambiente salino, vibración, fuente de energía primaria con tensión y frecuencia diferentes del terrestre.

Otra línea maestra se dirige a la algoritmia de control y proceso digital por tratarse de una plataforma móvil. Esta algoritmia se encargará de determinar de forma continua el apuntamiento en elevación del haz del radar y así explorar la cobertura en elevación requerida, compensando electrónicamente los movimientos del buque.

Características:
El radar LANZA-N incorpora los siguientes equipos electrónicos, proporcionando un elevado margen dinámico, precisión en sus medidas y agilidad en sus modos de frecuencia.
-Antena con canales monopulso en acimut y elevación.
-Conversión A/D directa en Frecuencia Intermedia con 14 bits y demodulación digital.
-Capacidad de generación de múltiples formas de onda transmitidas.
-Gestión electrónica de apuntamiento del haz de detección en elevación. Por un lado permite compensar electrónicamente los movimientos de la plataforma (buque) donde esté instalado; Por otro, esta gestión de apuntamiento junto a la variedad de formas de onda empleadas proporciona una eficiente distribución de energía hacia la zona de cobertura.
-Algoritmos específicos de tratamiento de señales para detectar blancos tanto en entornos litorales como en vuelos a baja cota.
-Gestión integrada de cartografía para soportar sus algoritmos de detección, seguimiento y clasificación.
-Software programado en lenguaje de alto nivel orientado a objeto.
-Uso extensivo de elementos COTS, con arquitectura abierta, en su procesamiento digital de señales.

Especificaciones:
Tipo Radar electrónico/mecánico rotatorio
Origen España
Operadores Ejército del Aire, Armada Española, Fuerza Aérea Portuguesa, Fuerza Aérea Uruguaya
Costo unitario: 28 millones de €.
Alcance efectivo 10-470 Km2
Alcance máximo 470 Km2
Sistema de guía Banda D
Hace un tiempo, fue prestado a la Argentina para reemplazar a un radar afectado por un rayo en Ezeiza. Actualmente, ya fue devuelto a España.

Video: Vehículo IAI RAM Mk III (Israel)

Macri ordenó comprar un nuevo avión presidencial en reemplazo del Tango 01

Por Ezequiel Spillman | Perfil.com
Los últimos viajes al exterior los hizo en vuelos comerciales, pero en el Gobierno dicen que complica los operativos de seguridad. Cuánto costará.

Por el aire. Gulfstream es una de las marcas que están barajando para reemplazar al Tango 01, comprado por Menem en 1992. | Foto: Cedoc

Mauricio Macri decidió comprar un avión nuevo para moverse tanto por el país como hacia los distintos destinos que lo llevará la agenda internacional que preparó para sus cuatro años de mandato. Con total hermetismo, en la Casa Rosada comenzaron las evaluaciones para comprar un nuevo avión que baje los costos operativos del Tango 01 y que permita, por caso, volar hasta Estados Unidos sin necesidad de realizar escalas.

El presupuesto que manejan en el macrismo es, aproximadamente, US$ 45 millones por un avión usado para 14 a 20 plazas, dependiendo de las comodidades con las que provenga. Entre las opciones, se evalúan un Gulfstream, un Falcon o un Global. El Tango 01 (un Boeing 757-200) había costado US$ 66 millones y fue comprado en 1992 por Carlos Menem.

“Buscamos un avión más chico pero más moderno, que pueda llevar al presidente a Corrientes o a Nueva York sin escalas”, destaca un funcionario que trabaja en el tema. “Queremos un avión más barato, más chico, y además que sea más liviano: hoy el Tango requiere pistas largas y que aguanten un peso que no permite que, por ejemplo, se pueda aterrizar en muchas ciudades de importantes provincias”, agrega.

La evaluación que realizaron en la Secretaría General de la Presidencia que maneja Fernando de Andreis es que los costos operativos resultaban demasiado altos: con el nuevo avión, que se comprará en los próximos meses para tenerlo listo en el segundo semestre, se bajaría a un tercio el actual costo operativo del servicio brindado por el Tango 01.

A diferencia de Cristina Kirchner, Macri suele viajar con una comitiva muy pequeña: no más de diez funcionarios, más la seguridad y, en algunos de ellos, su mujer y su hija. Con lo cual, la idea de un avión más pequeño fue primordial para la decisión. Hoy el presidente viaja al exterior por líneas áreas comerciales: Air France y American Airlines, cuando estuvo en Davos y en Washington, respectivamente. Sin embargo, el dispositivo de seguridad que implica complica, en cada visita, el trabajo para cuidar al jefe de Estado. También ha usado el Tango 10, que también podría quedar en desuso.

De esta forma, se dio por terminada la carrera del Tango 01, el cual debía entrar en proceso de mantenimiento en el segundo semestre. Dados los costos de volver a poner a punto el avión, los funcionarios evaluaron que sería más sencillo comprar otro si se toman como punto de partida los pagos en repuestos y mantenimiento de los próximos cuatro años.

Hoy, tras 24 años en servicio, el Tango 01 duerme en un hangar del aeropuerto de El Palomar, donde se le realizan trabajos de preservación y puesta en valor para su posterior venta. No será sencillo: este tipo de aviones, según fuentes del sector, podrían ser adquiridos por un príncipe árabe o un magnate ya que sus elevados costos y las comodidades que posee no son funcionales para otro tipo de emprendimientos. Otra opción: que sea adquirido como carguero, en cuyo caso habría que desarmar el equipamiento que hoy tiene.

También cambian pilotos

No bien llegó Mauricio Macri a la Presidencia, sus asesores se percataron de que los pilotos que manejaban los aviones oficiales no eran exactamente los más adecuados: la mayoría de ellos, que provenían de Fuerza Aérea, no tenían la cantidad de horas mínimas requeridas por los organismos internacionales de aeronavegación. Así, la decisión de la Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando de Andreis, fue excluirlos de la flota presidencial, lo que generó ciertos roces con la fuerza de seguridad.  Hasta 2016 la fuerza no enviaba a sus mejores pilotos, sino que la lógica era que el paso por la flota presidencial fuera uno más dentro del recambio de pilotos que realizaban cada dos años. A raíz de ello, el Gobierno decidió sumar personal civil y remover a todos los pilotos “itinerantes”. Además, se sumó un plan de entrenamiento para aquellos que trabajan con la flota presidencial. “Mandaban a cualquiera, no había criterio de selección, no tenía sentido”, explica una fuente de la Casa Rosada.

La Fuerza Aérea no quiere aviones para LADE

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Autoridades de la Fuerza Aérea solicitaron al ministro de Defensa dejar sin efecto la contratación mediante leasing de dos aeronaves para Líneas Aéreas del Estado (LADE) a pesar de que se giraron los fondos al exterior. 

La polémica decisión, de confirmarse, pondría a la aerolínea de fomento al borde de la parálisis operativa y profundizaría el aislamiento de poblaciones patagónicas. A la fecha LADE cuenta con 2 aviones SAAB 340 sobre una dotación de 4 incorporados en 2009 y sólo 1 aparato Fokker F-28 que llegó al límite de su vida útil. 

El 23 de marzo pasado las máximas autoridades de turismo de las provincias patagónicas se reunieron en Buenos Aires con directivos de LADE. Trasmitieron el temor de quedar aislados tras la retirada de la empresa aérea rosarina Sol y la suspensión de frecuencias en ciudades patagónicas que dispuso Aerolíneas Argentinas. LADE se creó y opera por decisión política con el objetivo de impulsar el desarrollo territorial en particular del extremo sur del país.

La operación de LADE no encuadra en el criterio económico del mercado que rige en el mundo aerocomercial porque es una herramienta de fomento al servicio del Estado y sus habitantes. También se recurre a los aviones de LADE en caso de desastres humanitarios, la tarea a cargo del puntano Walter Ceballos, secretario de Planificación, Logística y Coordinación de la Asistencia Militar para la Emergencia.

La licitación internacional para el leasing de los dos aviones se resolvió a fin de 2014 con asistencia de la Organización de la Aviación Civil Internacional. El ente especializado de las Naciones Unidas brinda servicios de cooperación y asistencia técnica al país miembro en contrataciones, adquisiciones, licitaciones y demás tareas que hagan al desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. Hubo dos empresas oferentes, Voyager y Matrix. Resultó ganadora Matrix con aparatos Embraer ERJ 135 de 37 plazas. Voyager no cumplió con la esencia del contrato, decidió mantener la registración de las aeronaves en Canadá, opción que impide su matriculación militar como "TC" que es el requisito necesario para que lo piloteen aviadores militares. Las máquinas de LADE pertenecen a la Fuerza Aérea y aunque su configuración sea de traslado de pasajeros, se tiene en cuenta su capacidad como transporte estratégico en caso de uso en conflicto.

El organismo internacional confirmó la recepción de una transferencia por parte de la Fuerza Aérea de "5.791.367 dólares destinados a la contratación de los servicios de horas de vuelo para Líneas Aéreas del Estado", según dice el expediente enviado al ministro Julio Martínez.

El trámite licitatorio, aunque ya resuelto, cayó en medio de la renovación de autoridades y al parecer, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento, brigadier Oscar Chiaradía, junto al director general de Programas y Presupuesto, brigadier Alejandro Amoros habrían aconsejado al mandamás de la fuerza, brigadier Enrique Amreim, redireccionar esos fondos hacia la compra de repuestos para otras aeronaves.

Los 5 millones de dólares girados a la OACI se asignaron de acuerdo con la Resolución Nº 843 del 14 de agosto de 2015 que firmó el exministro Agustín Rossi y preveía su aplicación al "alquiler con opción a compra de aviones Regional Jet", se lee en la nota oficial.

Contrario sensu, ahora la fuerza informó por nota a Martínez que "el monto expresado será reinvertido en el mantenimiento y adquisición de repuestos para las aeronaves Lear Jet 35, Saab 340 y DHC Twin Otter, cuyos contratos se encuentran vigentes en la OACI y actualmente desfinanciados". Fuentes del área logística consultadas por este diario aseguran que la cuenta vigente en OACI para adquisición de repuestos de Saab 340 recibió un fondeo de más de 3 millones de dólares. En igual situación estaría la cuenta de repuestos de Lear Jet cuyos aparatos reciben mantenimiento con intermediación de Marcelo Bañole en talleres de MacAir la empresa del grupo Macri, liderada por Carlos Colunga, que pasó a manos de la colombiana Avianca.

Inglaterra, con nivel más bajo de defensa de Malvinas desde 1982

(AMBITO FINANCIERO) - Londres - El Gobierno británico decidió por primera vez, después de la Guerra de Malvinas, dejar a las islas sin protección de la Marina Real según informó ayer el diario local The Independent.

Esta protección está integrada por una fragata y un destructor británico. La noticia, que se produce a horas de cumplirse 34 años de la guerra, se debe, de acuerdo con el periódico digital, a recortes y a la falta de personal que llevaron a no reemplazar la fragata que hasta noviembre patrulló las aguas cercanas al archipiélago, sobre el que la Argentina reclama el control.


Según "The Independent", la marina británica decidió concentrar sus recursos en supervisar los movimientos navales rusos, al tiempo que trata de resolver una serie de problemas mecánicos en sus destructores Type 45. Además, la Argentina ya no representa una amenaza para las islas británicas.

En declaraciones al periódico, la vocera de defensa del opositor Partido Laborista, Emily Thornberry, tildó la situación de "inaceptable" y pidió al Ministerio de Defensa que despache un buque de guerra de inmediato al Atlántico Sur. Mientras que un vocero de ese ministerio declaró que "las Malvinas continúan estando bien protegidas por el barco de guerra de patrulla HMS Clyde, un barco de apoyo de la Royal Fleet Auxiliary y unos 1.200 efectivos que operan Typhoons de la RAF (Real Fuerza Aérea) y defensas terrestres".

Por su parte, el Gobierno del primer ministro David Cameron se comprometió a mantener una presencia permanente en el Atlántico Sur para velar por los intereses de los malvinenses, que en 2013 votaron un referendo a favor de permanecer bajo jurisdicción británica.

La noticia de la ausencia de una fragata o un destructor en la zona se publica en un momento de renovadas tensiones entre la Argentina y el Reino Unido, después de que Buenos Aires asegurara la semana pasada que la ONU aprobó la extensión de los límites de la plataforma continental argentina, lo que afectaría a las Malvinas.

En este contexto, el presidente, Mauricio Macri, sostuvo que se ganarán 1.700.000 kilómetros cuadrados de profundidad, "y el reconocimiento por parte de la ONU de la existencia de una disputa por la soberanía de las islas Malvinas", lo que aparentemente se menciona en el dictamen. El Gobierno del Reino Unido respondió que la Comisión del Límite Exterior de la Plataforma Continental de la ONU aún no ha dado a conocer oficialmente su decisión y que en todo caso ésta "no es vinculante".

El Ejecutivo de las islas Malvinas pidió clarificación sobre los efectos de la presunta decisión de la ONU al Estado británico, que desde 1833 tiene soberanía sobre el territorio y ejerce las competencias de defensa y asuntos exteriores.
Agencia EFE y Ámbito Financiero

La Argentina acordó con China ante amenaza de cross default

Por Rubén Rabanal - Ambito.com

Una carta enviada el 10 de marzo pasado a Alfonso Prat Gay por abogados en representación del China Development Bank Corporation revela parte de la trama secreta que explica la decisión del Gobierno de Mauricio Macri de endurecer el diálogo con Pekin y plantearle al presidente Xi Jinping la necesidad de revisar las condiciones de los acuerdos firmados por el país con China para la construcción de las represas Kirchner-Cepernic en Santa Cruz y eventualmente las dos centrales nucleares acordadas con ese país.

Copia de la carta que el 10 de marzo pasado le enviaron al Ministerio de Economía los abogados que defienden a China.

El mensaje -al que accedió Ámbito Financiero en exclusiva- llegó al Ministerio de Economía (y no a la Cancillería) el pasado 10 de marzo. No fue el primero. Los abogados de China, que defienden a ese país pero especialmente a la decisión del politburó que es el cuerpo que en definitiva toma la decisión final de las inversiones que realiza China en el exterior, se quejan en la nota porque existieron dos notificaciones anteriores pidiendo precisiones sobre el futuro de los acuerdos por u$s 4.714 millones, sin haber obtenido respuesta (una en diciembre y otra en enero). Esos entendimientos con China involucran a las represas y también otros u$s 2.099 millones al proyecto del Ferrocarril Belgrano, suscripto en 2012.

En la carta los abogados le recuerdan a la Argentina que durante el Gobierno de Cristina de Kirchner quien llevaba adelante las relaciones con China en estos acuerdos era el Ministerio de Planificación. Conociendo las modificaciones en la estructura del Gobierno con la nueva presidencia, piden aclaración sobre la forma de llevar adelante la relación con el Ministerio de Energía, pero en realidad la nota sirve para refrescar las condiciones de esos acuerdos y aclarar las consecuencias ante la posible intención de un cambio de las condiciones por parte del Gobierno de Macri.

La nota es clara: "Los proyectos para las represas Kirchner-Cepernic y el proyecto Belgrano (Belgrano Cargas), son proyectos mayores promovidos por el partido (comunista Chino) en un mismo período de tiempo político para Argentina y cada uno de los acuerdos de facilidades de pago de las represas junto con las del Belgrano contienen cláusulas de cross default", le dicen allí los chinos al Ministerio de Economía. Es decir: si el proyecto Kirchner-Cepernic cae en default por encima de los u$s 25 millones, se cae en cross default también el financiamiento del Belgrano cargas.

Un problema multimillonario

El Gobierno de Macri, entonces no se encuentra frente a un problema de u$s 4700 millones, sino con uno de u$s 6.700 millones y que involucra la posibilidad de default de una obra clave como es el Belgrano, incorporada a una estrategia central del gobierno macrista.

El paquete que cerró Cristina de Kirchner con Xi Jinping y que el presidente chino defendió personalmente en Pekín implica que si se cae una obra acordada con ese país, se caen todas.

Esa es la amenaza que implica la notificación a la Argentina: si tocan las condiciones de las represas en el sur, aplicamos cross default al Belgrano Cargas.

Eso es lo que obligó al Gobierno a ir casi al pie a la reunión con Xi Jinping en Washington y negociar algunos puntos de los acuerdos ya el centro de los convenios no puede ser renegociado.

Panamá Papers: 6 formas en las que los ricos y poderosos esconden riquezas y evaden impuestos

Redacción - BBC Mundo - Panamá es considerado un centro financiero "offshore".

Las revelaciones de los millones de documentos filtrados pertenecientes a la firma legal panameña Mossack Fonseca –los llamados Panamá Papers o "Documentos de Panamá"– podrían "ahogar" a los lectores en un mar de términos y frases confusos.

Hay formas legítimas de usar los paraísos fiscales, pero la mayor parte de los operaciones tienen como objetivo esconder a los verdaderos dueños del dinero y el origen de los fondos, además de intentar evadir impuestos sobre esos activos.

Filtración de documentos revela los paraísos fiscales de los ricos y poderosos. Los colaboradores de Vladimir Putin vinculados a "lavado de dinero" tras masiva filtración Y ya sea que tengan como protagonista a un empresario acaudalado en Alemania que ha decidido no pagar tributos, a un narcotraficante internacional o el jefe de un régimen brutal, los métodos empleados son bastante similares.

Aunque Mossack Fonseca asegura que siempre cumplió con los protocolos internacionales para asegurarse de que las compañías que incorpora no sean usadas para evadir impuestos, blanquear dinero, financiar terrorismo u otros propósitos ilegales.

En BBC Mundo resumimos 6 de los métodos más usados para las transacciones ilegales.

1. Empresas fantasma
Una empresa fantasma tiene la apariencia externa de un negocio legítimo. Pero es sólo una fachada. No hace nada, salvo manejar su propio capital, escondiendo quién es el dueño de los fondos.

Esconder los verdaderos dueños del dinero es una de las funciones de las empresas fantasma.
Su directiva suele estar conformada por abogados, contadores e incluso empleados de limpieza. El equipo sólo presta su firma y permite que sus nombres aparezcan los encabezados de los documentos.
Cuando las autoridades intentan saber quién es realmente es el propietario de los fondos y quién los controla, la respuesta más común es que la directiva de la compañía lo hace.
Pero no es más que una maniobra de encubrimiento. Alguien le paga a la firma para que oculte el dinero de la mirada de las autoridades o, en algunos casos, de sus exesposas.
Las empresas también suelen ser llamadas "firmas de maletín" o "firmas de buzón", ya que son poco más que direcciones postales para remitir documentos.

2. Centros financieros "offshore"
Si tienes una empresa fantasma lo más probable es no quieres tener como sede a Londres o París, donde las autoridades pueden fácilmente descubrir quién es el propietario, si realmente lo desean.
En su lugar, lo que necesitas es un centro financiero offshore (extraterritorial) o lo que comúnmente se conoce como un paraíso fiscal.

Las Islas Vírgenes son el hogar de muchas empresas "offshore".
Estos suelen encontrarse en países conformados por pequeñas y bellas islas (de ahí el nombre) y que permiten el secreto bancario y cobran impuestos muy bajos o nulos sobre las transacciones financieras. Hay muchas de estas naciones en el mundo, como las Islas Vírgenes británicas, Macao, las Bahamas y Panamá. En estos países la mayoría de los servicios financieros son perfectamente legales. Pero es, en particular, el secretismo lo que los vuelve atractivos para los evasores fiscales y los delincuentes del resto del mundo, especialmente si los reguladores son débiles o hacen la vista gorda.

3. Acciones y bonos al portador
Las acciones y bonos al portador dan una capa extra de anonimato que permite mover fácilmente grandes cantidades de dinero de origen dudoso. Por ejemplo, uno de estos títulos por un valor de 5 libras esterlinas dice en el anverso: "Prometo pagar al portador, a requerimiento, la suma de 5 libras".

Un ejemplo de bono en libras esterlinas al portador.
Esto significa que si tienes uno de estos papeles en tu bolsillo, el dinero es tuyo y lo puedes gastar en lo que quieras. Pero los bonos y las acciones al portador usados para esconder dinero son por cifras mucho mayores y suelen guardarse en maletines o cajas de seguridad. Normalmente tienen un valor de unos US$14.000 y son muy útiles para aquellos que no quieren ser identificados como dueños de determinados fondos. Si el título es guardado en la oficina de un abogado en Panamá, ¿cómo puede saberse a quién pertenece y siquiera si existe ese dinero? Esto explica por qué el gobierno de EE.UU. dejó de vender bonos al portador en 1982. Eran muy fáciles de usar para actividades ilegales.

4. Lavado de dinero
El lavado de dinero consiste en "limpiar" dinero sucio de modo que pueda ser usado sin despertar sospechas. El lavado de dinero consiste en hacer parecer que dinero sucio es limpio.

Si eres un narcotraficante, un estafador o, digamos, un político corrupto, lo más probable es que tengas mucho efectivo y ninguna manera de gastarlo o esconderlo (para tiempos de necesidad) sin despertar sospechas. Por eso, el dinero debe ser lavado para poder ser enviado a una firma dudosa en un centro financiero offshore o bien ser convertido en bonos al portador, propiedad de una empresa fantasma sobre la que nadie sabe.
En el caso de un dictador, los fondos pueden lavarse para comprar un escondite en Londres o en el sur de Francia, o tal vez para pagar la escuela de los niños o financiar costosos viajes de compras a París.

5. Violación de sanciones
Una de las maneras de penalizar y tratar de limitar el poder de regímenes cuestionados son las sanciones internacionales. Estas pueden incluir restricciones a la importación de equipamiento militar y municiones, y prohibiciones a la exportación de petróleo y otros bienes.
Pero también puede tratarse de penalidades contra personas: cerrar cuentas bancarias de dictadores, sus allegados, familiares y simpatizantes.

Foto:aUna de las sanciones más comunes es restringir las exportaciones de petróleo.
 Actualmente el gobierno británico, por ejemplo, tiene vigentes miles de sanciones contra países, sus negocios, bancos y numerosos individuos. Sin embargo, cuanto más onerosas las sanciones contra un régimen, más dinero se puede ganar rompiéndolas. El negocio consiste en suministrar cuentas bancarias secretas a torturadores y responsables de masacres, proveer armamento a uno de los bandos de una guerra civil –o a ambos– o bien financiar las ambiciones nucleares de regímenes aislados internacionalmente.
Las ganancias son enormes. Y, desde luego, la existencia de numerosas cuentas secretas y empresas fantasma en algunas partes del mundo donde las autoridades hacen la vista gorda es crucial para que el quiebre de sanciones sea redituable y seguro.

6. Directiva Europea del Ahorro
Para tratar de evitar que individuos escondan dinero de las autoridades fiscales, la Unión Europea (UE) introdujo la denominada Directiva Europea del Ahorro (ESD, por sus siglas en inglés).
Esta permite, básicamente, que un país de la UE pueda recaudar impuestos sobre las cuentas bancarias que sus ciudadanos poseen en otras naciones europeas.

Hoy es más difícil esconder dinero en Europa. Por eso ha crecido el interés en los paraísos fiscales.
Así, un irlandés que tiene una cuenta en un banco de Holanda no puede suponer que las autoridades fiscales de Irlanda no se enterarán de ella ni recaudarán el tributo adeudado.
La ESD volvió mucho más difícil esconder dinero en Europa.
Un dato interesante: cuando se discutía introducir esta directiva en la UE, se registró un súbito incremento en el número de personas que querían abrir cuentas bancarias fuera de Europa, en particular en Panamá y las Islas Vírgenes.

Más de la mitad de los argentinos sufre alguna carencia social básica

Por Silvia Stang - LA NACION
Un informe de la UCA que se difundirá hoy dice que la falta de alimentos, salud, agua corriente o educación, entre otros flagelos, afecta al 53,7% de la población; un tercio sufre dos de esas faltantes

No comer en forma adecuada y suficiente porque el dinero no alcanza; no poder acceder a medicamentos o a prestaciones de salud que se necesitan; no contar con agua corriente o servicio de saneamiento; compartir un espacio demasiado pequeño entre varios convivientes; no haber asistido (los adultos) o no asistir (los niños o adolescentes) a una escuela del sistema educativo formal; estar privados de los derechos de la seguridad social, ya que en el trabajo no hacen los aportes que marca la ley. En casi la mitad de los hogares de la Argentina (47,7%) en los que viven más de cinco de cada 10 habitantes del país (exactamente el 53,7%) se sufre alguna de estas situaciones. 

Un tercio de la población, a la vez, está en hogares donde hay dos de las carencias mencionadas, y dos de cada 10 personas integran espacios donde son tres o más las privaciones.


Esos índices demuestran la dimensión enorme del problema de fragmentación social que atraviesa a la Argentina y son parte de los resultados del último relevamiento del Observatorio de la Deuda Social de la Universidad Católica Argentina (UCA). Según el investigador Juan Ignacio Bonfiglio -a cargo de la evaluación de la pobreza desde el enfoque multidimensional, dentro del equipo de la encuesta que dirige el sociólogo Agustín Salvia-, la consideración de los seis aspectos sobre calidad de vida mencionados en el primer párrafo responde al reconocimiento de derechos que, por su urgencia o su importancia, son considerados comunes a todos los seres humanos. Son cuestiones consideradas esenciales para el desarrollo de las personas.

Los datos sobre población con carencias en el cumplimiento de derechos fueron recabados durante el último trimestre de 2015. Para entonces, la UCA calculó que la pobreza llegaba al 29% de la población, si se considera cuántas personas viven en hogares a los que llegan ingresos que no alcanzan a cubrir el costo de una canasta básica de bienes y servicios, cuyo valor se estimó, para ese período y para una familia tipo, en $ 7033 mensuales.

El conurbano bonaerense es la región más afectada

Según la definición de pobreza multidimensional que adopta el informe de la UCA (a partir de una metodología aplicada en México), se entiende que son pobres quienes viven en hogares que tienen ingresos insuficientes y que, además, sufren al menos una de las seis carencias mencionadas. Pero además, se define como "vulnerables por carencias sociales" a quienes están en familias que no sufren pobreza por ingresos, pero que sí tienen algún derecho básico no cubierto, y como "vulnerables por ingresos" a los integrantes de hogares en los que no faltan servicios básicos pero sí ingresos.

Con esos indicadores como guía, el informe de la UCA afirma que en 2015 había un 25,6% de la población con pobreza multidimensional (5,3% en situación extrema, porque se trata de los indigentes, y 20,3% en situación no extrema), en tanto que 28,2% está en condición vulnerable por carencias y 3,4% es vulnerable por ingresos. De esta manera, sólo 42,8% de las personas (que viven en el 50% de los hogares) está fuera del escenario de pobreza o vulnerabilidad.

Con respecto a 2010 -primer año de la serie del relevamiento, que abarca a 5700 hogares de la ciudad de Buenos Aires, el conurbano bonaerense y 17 centros urbanos del interior-, el índice de pobreza multidimensional se vio algo aliviado. Sin embargo, para 2015 el indicador marcó mayor gravedad que en 2011, cuando había sido 22,7%: desde ese año comenzó a crecer hasta 2014, para quedar casi sin cambios en 2015.

El informe marca que, en los cinco años considerados, hubo una disminución del índice de vulnerabilidad por carencias (pasó de 33,9 a 28,2%, una tasa considerada aún muy elevada). Se afirma que el comportamiento de los índices no resulta contradictorio con un período en que hubo alta inflación y falta de creación de empleos: que no se haya incrementado la pobreza extrema, se señala, responde a que hubo transferencia de ingresos por programas estatales, en tanto que entre los indicadores de carencias los que mejoraron fueron los relativos a recursos educativos y servicios para la vivienda.

En cambio, en lo referido al mercado laboral casi no hubo mejoras. Un estudio reciente publicado por Salvia y el economista de la UBA Javier Lindenboim concluye que en la era kirchnerista no se aprovecharon los buenos tiempos para lograr un cambio estructural que llevara a mejoras de fondo, lo cual explica que, pese al crecimiento del empleo tras la crisis de 2001 y 2002, hoy los índices de informalidad sean los mismos que había en la década del 90.

En la medición de la UCA, el acceso a un empleo con derechos a la seguridad social es el indicador que mostró mayor déficit: 25,2% de la población vive en hogares donde ningún integrante trabaja en condición formal. En tanto, 22,3% no accede a servicios de salud por fuera del hospital público o recortó sus gastos sanitarios por necesidad, y poco más de 20% está en viviendas donde conviven tres o más personas por cuarto (hacinamiento) o que fueron hechas con materiales inadecuados. También son dos de cada 10 quienes viven en hogares donde hay menores de hasta 17 años que no asisten a la escuela o donde ningún adulto completó sus estudios. El cuadro de carencias se completa con un 16,9% que no tiene agua corriente ni saneamiento y con un 14,7% que no se alimenta bien.

La medición de la pobreza a través de múltiples factores es una tendencia que, por la necesidad de analizar políticas contra ese flagelo, se da en diferentes países. Un documento elaborado por la Comisión Económica para América Latina de Naciones Unidas (Cepal) recomienda que la definición de las dimensiones sociales que un país se plantee estudiar surja de un diálogo social o de estudios cualitativos de la población, y que se procure que existan, para todos los indicadores, datos de una misma fuente. Un antecedente de este tipo de información está en los índices de necesidades básicas insatisfechas (NBI), promovidos por ese organismo en los años 80 para aprovechar información de los censos.

En el plan de reconstrucción del Indec, tras el desprestigio en que quedó tras la intervención y manipulación de datos del kirchnerismo, no se descarta medir la pobreza así, aunque no sería inmediato: hoy la prioridad es recuperar la capacidad de contar con un índice creíble de pobreza por ingresos, algo que llegará, según la promesa oficial, en el segundo semestre de este año.

Todo lo que hay que saber de un caso que recién empieza

(La Nación) - Superior a WikiLeaks, Panama Papers es una de las mayores filtraciones de la historia

BERLÍN.- Un enorme caudal de documentos pertenecientes al estudio de abogados panameño Mossack Fonseca, un importante generador de sociedades offshore a nivel mundial, fue filtrado y dado a conocer ayer tras extensas investigaciones. Los primeros resultados de esa investigación fueron difundidos bajo el nombre de Panamá Papers e implican a decenas de políticos de alto rango, deportistas y personalidades mundiales. A continuación, las claves del caso.

-¿Qué es Mossack Fonseca y cuál es su importancia?

-El estudio de abogados Mossack Fonseca es el cuarto proveedor mundial de servicios offshore. Tiene su base en Panamá, pero opera en todo el mundo. De acuerdo con sus propios datos, la empresa cuenta con más de 500 colaboradores en todo el mundo y está presente en 42 países, entre ellos Belice, Holanda, Costa Rica, Gran Bretaña, Malta, Hong Kong, Chipre, islas Vírgenes británicas, Bahamas, Panamá, Anguila, Seychelles, Samoa y en dos estados norteamericanos. Según sus propios registros, actuó por más de 300.000 compañías, la mitad de ellas registradas en paraísos fiscales administrados por Gran Bretaña.

-¿Cuál es el volumen de la información que se filtró?

-Es una de las mayores filtraciones de la historia, superior a las dos de WikiLeaks juntas. Hay un total de 11,5 millones de documentos (2,6 terabytes). Involucran a 12 jefes de Estado o primeros ministros, 128 políticos de distinta importancia, 61 familiares o socios cercanos a líderes políticos, y futbolistas, empresarios, actores y otras personalidades públicas. Hay un total de 214.000 empresas offshore que aparecen en los archivos, ligadas a cerca de 200 países distintos. Los datos -principalmente mails, archivos pdf, datos bancarios y fotos- se extienden desde los años 70 hasta principios de año.

-¿Cómo se hicieron públicos estos documentos?

-Hace más de un año, una fuente anónima contactó al diario alemán Süddeutsche Zeitung (SZ) y le transfirió documentos de Mossack Fonseca a través de una vía encriptada. El volumen llegó a ser de aproximadamente 2,6 terabytes. El diario señaló que la fuente no quiso dinero ni ningún tipo de contraprestación por los documentos filtrados, si bien sí solicitó algunas medidas de seguridad. Debido a la magnitud de los datos, el SZ decidió compartir la información con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) para analizarlos de manera conjunta. Entre los medios convocados está LA NACION.

-¿Los personajes involucrados necesariamente cometieron delitos?

-No. Según señala The Guardian, otro de los medios que participaron, usar estructuras offshore es completamente legal y hay muchas razones legítimas para hacerlo, especialmente en países con muchas restricciones cambiarias. Sin embargo, el diario aclara que muchas de los involucrados sí están implicados en actividades ilegales, que pueden ir desde tener activos sin declarar o lavado de dinero. Las sociedades offshore también pueden servir de pantalla para hacer transferencias de dinero, abrir cuentas bancarias en el exterior y hacer operaciones sin pagar los impuestos.

-¿Qué dijo Mossack Fonseca al respecto?

-La firma negó cualquier vinculación con los presuntos delitos que pudieron haber cometido sus cientos de miles de clientes, según sugiere la filtración conocida ayer. Ramón Fonseca Mora, socio de la firma, dijo ayer a la agencia de noticias EFE que la compañía tiene 40 años de ejercicio legal y que tras haber creado 240.000 estructuras jurídicas en ese período, no ha enfrentado acusaciones formales ni condenas por ningún delito, porque su labor es legal y no se asocia con la actividad de sus clientes.

Agencias DPA y EFE

Líderes de todo el mundo tiemblan por una filtración sobre paraísos fiscales

(Diario La Nación) - Publican 11,6 millones de documentos internos de una firma especialista en empresas offshore; Putin, el más complicado


LONDRES.- Un escándalo de proporciones planetarias hace temblar a líderes y a otras importantes figuras de todo el mundo después de una megafiltración de millones de documentos conocidos como Panamá Papers, que los involucra en el desvío de dinero a paraísos fiscales.

El caso se destapó tras un año de investigaciones del diario alemán Süddeutsche Zeitung, que recibió de un informante anónimo 11,6 millones de documentos internos del estudio panameño Mossack Fonseca, especialista en sociedades offshore. Para analizarlos, el diario alemán convocó al Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés). LA NACION participó de todo el proceso.

El escándalo involucra cuentas de líderes políticos, funcionarios de inteligencia, criminales, deportistas y personalidades del espectáculo, entre otros. Entre los beneficiarios de esta fórmula hay personas cercanas al presidente ruso, Vladimir Putin; familiares del líder chino, Xi Jinping; del presidente ucraniano, Petro Poroshenko; del rey saudita, y de los primeros ministros de Islandia y Paquistán, como también al padre del actual premier británico, David Cameron. Un total de 12 jefes de Estado o primeros ministros figuran en los papeles, entre ellos el presidente Mauricio Macri.

A éstos se suman también otras personalidades del deporte, como el ex futbolista chileno Iván Zamorano y el ex jugador y actual dirigente suspendido de la UEFA Michel Platini. Incluso hay otras figuras del mundo del espectáculo, como el cineasta español Pedro Almodóvar y el actor chino Jackie Chan.

Panamá Papers destapa el funcionamiento del despacho panameño Mossack Fonseca, uno de los cinco primeros del mundo en creación de sociedades offshore y que cuenta con oficinas en todo el planeta.

El mundo offshore es una amplia industria global de banqueros, abogados, contadores y otros intermediarios que trabajan coordinados para proteger los secretos financieros de sus clientes. Estos expertos utilizan compañías anónimas, consideradas "pantalla", generalmente para ocultar los orígenes de dinero sucio o de evasión impositiva.

En el caso de Putin, el presidente ruso no aparece mencionado, pero sí varias compañías allegadas que hicieron operaciones por 2000 millones de dólares. Según el diario británico The Guardian (uno de los medios que participaron en la investigación), en la lista figura el músico Sergei Roldugin, considerado el mejor amigo de Putin y padrino de su hija mayor.

Las operaciones en paraísos fiscales se realizaron a través del banco Rossiya, en el que Roldugin tiene una participación minoritaria. Según los documentos filtrados de la firma panameña, Roldugin ejerció como testaferro de una red de empresarios del entorno de Putin. Para ello, se creó una compleja trama financiera en la que las compañías offshore recibían pagos de otras sociedades de la red.

En concreto, The Guardian señala que el presidente del banco Rossiya, Yuri Kovalchuk, ordenó la transferencia de unos 1000 millones de dólares a una entidad opaca denominada Sandalwood Continental.

Entre las otras personalidades involucradas también figuran personas allegadas al presidente sirio, Bashar al-Assad, como también del fallecido líder libio Muammar Khadafy y el ex presidente egipcio Hosni Mubarak, según reportó la BBC.

El caso incluso ya está haciendo tambalear un gobierno, el del premier islandés, Sigmundur Gunnlaugsson, que hoy deberá hablar ante el Parlamento sobre el caso que lo ve involucrado junto a su esposa. La oposición en Islandia pidió su dimisión y la convocatoria a elecciones anticipadas. El primer ministro islandés deberá explicar cómo compró en 2007 una empresa offshore, Wintris, usada para invertir millones de dólares que el matrimonio Gunnlaugsson había heredado.

En larga lista de documentos figura también el rey de Marruecos, Mohamed VI, y el de Arabia Saudita, Salman Bin Abdulaziz, los cuales fueron ayudados por Mossack Fonseca a comprar yates de lujo. Otros involucrados son Pilar de Borbón, hermana del rey emérito español Juan Carlos, y Juan Armando Honojosa Cantú, el empresario favorito del presidente mexicano, Enrique Peña Nieto.

Panamá Papers también revela que Mossack Fonseca creó más de 100 compañías offshore para varios de los imputados en el caso Lava Jato, el megaescándalo de corrupción brasileño, e involucra a allegados al venezolano Hugo Chávez, que murió en 2013.

La lista incluye además a 30 personas y empresas que en Estados Unidos están bajo sospecha de colaborar con narcotraficantes mexicanos y organizaciones consideradas terroristas, como Hezbollah.

Las informaciones filtradas, tanto de correos electrónicos internos como de documentos adjuntos, cubren desde 1977 hasta fines de 2015. Los más de 11 millones de documentos secretos fueron analizados durante un año por 300 periodistas de 76 países diferentes. Se trata de la más grande fuga de noticias en la historia de las finanzas e incluso es más amplia que aquellas de WikiLeaks en 2010 y las informadas por Edward Snowden en 2013.

Tal como advierte el ICIJ en su revelación, la conformación de una sociedad en un paraíso fiscal no constituye un delito en sí mismo. Dependerá de investigaciones posteriores la determinación de si los implicados cometieron delito o violación de la ley.

Tras la divulgación de las filtraciones, la firma de abogados negó ayer cualquier vinculación con presuntas actividades delictivas por parte de sus clientes. Ramón Fonseca Mora, socio de la firma, dijo que la compañía tiene 40 años de ejercicio legal y que tras haber creado 240.000 estructuras jurídicas en ese período no ha enfrentado acusaciones formales ni condenas por ningún delito, porque su labor es legal y no se asocia con la actividad de sus clientes.

Fonseca Mora, ministro consejero de la presidencia de Panamá y presidente del oficialista Partido Panameñista, pidió el pasado 11 de marzo al presidente, Juan Carlos Varela, una licencia por un año para defenderse de las acusaciones que lo ligan a la trama de corrupción en Petrobras por medio de la firma de abogados.

Agencias ANA, EFE, DPA y Reuters
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Líderes y famosos comprometidos

Vladimir putin - Presidente de Rusia
Los documentos del estudio de abogados panameño Mossack Fonseca no mencionan específicamente al líder ruso, pero sugieren que su familia pudo haber sido beneficiada por operaciones del director de orquesta Sergei Roldugin y un "entramado de sociedades" que sirvió para tapar los "negocios ocultos" de los amigos "más íntimos" del presidente ruso
Según la investigación, Roldugin actuó como testaferro de una red de personas cercanas a Putin y "probablemente también en representación del mismo Putin"
Roldugin también utilizó al estudio de abogados para administrar sociedades en islas Vírgenes y otros paraísos fiscales. Roldugin ha movido al menos 2000 millones de dólares a sociedades offshore

Salman Ben Abdulaziz - Rey de Arabia Saudita
El jefe de Estado saudita está relacionado con dos sociedades radicadas en la islas Vírgenes, utilizadas para comprar dos departamentos en el centro de Londres. El yate real Erga -el mismo nombre del palacio real- también está registrado a nombre de otra sociedad de las islas Vírgenes

Pilar de Borbón - Hermana de Juan Carlos de España
La hermana del rey Juan Carlos de España dirigió y presidió Delantera Financiera, creada por el bufete Mossack Fonseca, desde 1974. La firma se abrió poco después de la muerte del general Francisco Franco y se cerró en junio de 2014, cinco días después de la proclamación de Felipe VI, su sobrino

Petro Poroshenko - Presidente de Ucrania
El magnate del chocolate y líder de Ucrania creó una compañía en las islas Vírgenes en 2014, durante el auge del conflicto de su país con Rusia. Voceros del mandatario aseguraron que la fundación de la firma no estaba vinculada "a ningún hecho político ni militar en Ucrania"

Pedro Almodóvar - Cineasta español
Figuró como apoderado de una firma en las islas Vírgenes británicas coincidiendo con los estrenos de Tacones Lejanos y Kika. Un vocero de Almodóvar aseguró que "tanto la productora El Deseo como Pedro Almodóvar están al corriente a fecha de hoy de todas sus obligaciones tributarias"

Sigmundir Gunnlaugsson - Premier de Islandia
Deberá responder hoy ante el Parlamento por las acusaciones de ocultar dinero en el paraíso fiscal de Tortola, en la islas Vírgenes británicas. Según varios medios, es copropietario de la compañía Wintris Inc., creada en 2007 en sociedad con su esposa millonaria

Iván Zamorano - futbolista chileno
Fut Bam International, una compañía establecida en las islas Vírgenes británicas en 1992, otorgó custodia temporal de los derechos de imagen de Zamorano a cambio de US$ 1,3 millones. En los documentos filtrados, Zamorano aparece como dueño de Fut Bam, aunque la sociedad está inactiva desde 2005

Recordando al buque de desembarco LSD-41 Clase Whidbey Island (EE.UU.)

El buque de desembarco Clase Whidbey Island es un activo de la Marina de los Estados Unidos . Introducido en servicio de la flota en 1985, esta clase de buque cuenta con una gran cubierta empleada para el transporte de vehículos del Cuerpo de Marines (USMC) y para el aterrizaje de helicópteros o V-22 Ospreys .

Su bodega fue diseñada para sostener 4 aerodeslizadores LCAC , 5 si se eleva la rampa de vehículos, para el desembarque de los marines. La clase Whidbey Island se beneficia mediante grúas para participar en operaciones anfibias.

A partir de 2009, todos los buques de la clase están programados para someterse a una actualización de mitad de la vida en los próximos cinco años para asegurar que permanecieran en servicio hasta 2038. Se actualizarán los barcos cada año hasta el 2013, y el último barco, se modernizarán 2014.

Los principales elementos del paquete de actualización incluye mejoras del motor diesel, combustible y sistemas de ahorro de mantenimiento, sistemas de control de ingeniería, aumento del aire acondicionado y de la  capacidad de agua de refrigeración, así como la sustitución de los compresores de aire. También,  fueron reemplazados los sistemas de vapor ahora totalmente eléctrico lo que permite disminuir el esfuerzo y los gastos de mantenimiento.

Durante el gobierno anterior, este buque fue visitado por las autoridades navales argentinas mostrando su interés, dado que este tipo de nave es el cuerpo vertebral de una infantería de marina, a pesar de tener ya unos años sobre su quilla. Pero, no fue tomado en cuenta por las entonces autoridades nacionales.

Especificaciones:
Nombre: Clase Whidbey Island
Constructores: Lockheed Shipbuilding & Construction Company
Operador:  Marina de Estados Unidos
Precedido por: Clase Anchorage
Sucesor: Clase Harpers Ferry
Costo: $ 250 millones
En la comisión: 1985 - Presente (Actualmente, en gestión de baja)
Activo: 8
Tipo: Buque dique para desembarco
Desplazamiento: 16.100 toneladas
Longitud:  186 m
Ancho: 26 m
Altura 5,94 m
Propulsión: 4  motores diesel Colt Industriesde 16 cilindros, 2 ejes, 33.000 shp (25.000 kW)
Velocidad: más de 20 kN (37 km )
Transporte:  4 LCACs o 21 LCM-6 o hasta 36 vehículos de asalto anfibio AAV o 3 LCUs.
Capacidad en la cubierta: 1 LCM-6, 2s LCPL y 1 LCVP
Tripulación: 30 oficiales, más de 300 marineros
Destacamento de Marines: hasta 504
Armamento:
2 cañones de 25 mm Mk 38
2 montajes de 20 mm  CIWS Phalang
2 Sisatemas misilisticos antiaéreos
6 ametralladoras calibre 12,7 mm HB
Otros: Plataforma ene popa para helicóptero grande, sin hangar

No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná

León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná “es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes”, ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. “Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora”, resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.

En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del ’90. “Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada”, enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor “está vigente y es el único que existe”, y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes “fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich”. “Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza”, acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que “fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa”. “Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía”, repasó.

Para Gutnisky “la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando”. “Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024”, contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de “un puente ferroautomotor”, que “permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande”.

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. “En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio”, evaluó.

“El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado”, recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

“Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes”, indicó, marcando así que hay “múltiples posibilidades”.

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi “quieren impulsar las gestiones”. Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich “no tenía interés en desarrollar el puente”.

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. “Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio”, subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. “Tal vez lo firmaron con tinta invisible”, ironizó.

“Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha”, dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. “Hablé con él y me confirmó que estará”, dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. “No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión”, indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un “apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente”

Metrotranvia urbano en Mendoza

Rieles.com - Planifican una nueva red de transporte con menos micros en el centro. La idea es diseñar una red troncal y evitar que los grandes micros ingresen a los centros urbanos. Se mantiene el trasbordo.


Una de las certezas del nuevo sistema de transporte es el protagonismo del Metrotranvía.

A fines de 2015, la Provincia debería haber licitado el nuevo sistema de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la última actualización databa de 2005 y es un plan de ordenamiento que se extiende y re define cada una década.

Y si bien la anterior gestión ya tenía en mente el nuevo sistema con algunos pilares definidos -como por ejemplo el mantener y darle mayor protagonismo a los recorridos troncales (aquellos micros que cubren grandes distancias y trasladan más pasajeros), por pedido de la gestión que asumió a fines de 2015 se postergó la nueva licitación.

Si bien aún no tiene fecha fijada la definición del nuevo plan -y se ha prorrogado el sistema vigente mientras se trabaja con consultorías y estudios internos-, el Gobierno actual tiene en claro algunos lineamientos que priorizará para el nuevo mapa de transporte público.

Y el más importante es que el Metrotranvía será la columna vertebral para el nuevo trazado, así como también buscarán darle mayor protagonismo a los troles, y de esta manera descomprimir el tránsito en las zonas urbanas. Es que -de avanzar con esta intención-, los grandes colectivos no entrarían al centro ni a pequeños focos poblacionales, sino que allí habría una red interna urbana que se conecte con las duplas ferroviarias.

Esta decisión trae aparejada otra urgencia: completar de una vez el trazado definitivo del MTM, que por el momento sólo une la Ciudad de Mendoza con Maipú, aunque el objetivo final es que se sumen Las Heras, Guaymallén y Luján al recorrido. Desde el año pasado se está trabajando en el tramo que llegará hasta Panquehua (Las Heras).

“El Metrotranvía avanza a paso lento, y eso tiene que ver con la situación financiera de la Provincia. Porque también hay que comprar más duplas, y vienen de Estados Unidos. Pero ya se ha comprado una gran cantidad de material como son rieles, durmientes y otros recursos eléctricos que están aguardando por ser instalados. Los avances físicos (construcción) están en 40 por ciento, pero los económicos (recursos) llegan a 50 por ciento”, destacó el secretario de Servicios, Sergio Marinelli, al referirse a los avances en las obras que llevarán las duplas hasta Las Heras. Marinelli adelantó que se mantendrá el beneficio del trasbordo y el pago por kilómetro recorrido a las empresas, aunque con importantes cambios si se compara con ambas situaciones en la actualidad.

“Lo ideal sería que todo lo que se refiere a los recorridos troncales los maneje la Provincia con el transporte eléctrico (trole y MTM, ambos en la órbita de la Empresa Provincial de Transporte Mendoza -EPTM-). Y que el servicio urbano se mantenga en los privados, con micros más chicos”, destacó el funcionario. Marinelli resaltó que difícilmente la nueva licitación se haga en el transcurso de 2016, por lo que habrá que esperar recién hasta 2017 para que salga a la luz.

Demorado

El noviembre de 2015 se debería haber licitado el nuevo sistema de transporte. No obstante, fue la actual gestión quien -pese a no haber asumido todavía- solicitó una prórroga para este nuevo planeamiento. “Veíamos que se estaba trabajando en una idea, pero en la que no existía una unión entre los colectivos con el Metrotranvía y el servicio de troles, ni tampoco había un estudio económico. Por eso, pedimos que se posponga. Porque si se avanzaba con ese plan, íbamos a tener otros 10 años de transporte público sin vinculación con estos medios y al final de esa década se iba a estar discutiendo otra vez sobre lo mismo”, explicó Marinelli, quien resaltó que desde hace años hay una “inercia de estudios” para definir esto.

El funcionario destacó que a fines de marzo tendrán los resultados de una consultoría que está haciendo el Banco Latinoamericano de Desarrollo en la que se ha puesto como protagonista al MTM como eje del nuevo sistema de transporte. A ello se suma un estudio de sistema de desarrollo urbano que está realizando el BID y que será fundamental para aprobar de una vez por todas el ordenamiento territorial de la Provincia, lo que permitirá -entre otras cosas- planificar los servicios públicos.

“Los ejes troncales del MTM son permanentes, fijos. Entonces esto nos lleva a poder planificar en un sistema troncal que lo tenga como eje a largo plazo. Al norte, por ejemplo, llegará hasta Panquehua y ahí está el aeropuerto. De esta manera, el Metrotranvía se complementará con los micros, con los aviones que salgan y lleguen de la provincia y a futuro con el tren. Estamos hablando de acá a 20 ó 30 años”, indicó el secretario de Servicios.

Actualmente, existen tres recorridos de micros troncales. Por un lado está el G 6, que une El Borbollón (Las Heras) con el barrio Sol y Sierra (oeste de Godoy Cruz); el G 5 -Colonia Segovia (Guaymallén) con La Favorita (oeste de Ciudad)- y el G 1 que va de Las Heras hasta Luján, pasando por Godoy Cruz y Ciudad.

En base a estos tres recorridos y a otros que pudiesen sumarse (siempre hablando de troncales, completados por aquellos micros articulados con capacidad para 150 viajantes) se había hecho la primera planificación del nuevo transporte público. “Pero ninguno de estos está vinculado con el MTM. Por eso ahora habrá que rediscutir esos recorridos troncales, así como si se agregan otros o no”, contó.

La menor cantidad posible y más chicos

Evitar la super población de unidades es otra de las prioridades, en especial en grandes focos urbanos donde hoy hay exceso de vehículos (transporte público y no). Por este motivo, es que con el MTM y los troles completando las grandes distancias -más los recorridos de micros que se crean convenientes-, la intención es descomprimir de colectivos estos sitios. Y que sean pequeñas unidades las que completen esos recorridos urbanos, que conecten a los pasajeros con los recorridos troncales.

“También buscamos mantener el trasbordo sin cargo, que es una idea a la que ya se acostumbró el usuario. Pero que no sea simplemente la posibilidad de viajar gratis, sino que cumpla también su función de trasladar a cada persona donde lo necesite. Y que esa persona pueda bajar del MTM y seguir con el mismo pasaje en un micro urbano, para llegar a su destino”, explicó Marinelli.

Otro detalle a definir de cara al nuevo transporte es el del pago por kilómetro recorrido. Actualmente, se ha fijado un monto que se le paga a a las empresas y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos. De este modo, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir. Pero una de las principales críticas a este sistema es que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto. “Queremos mejorar el sistema de pago por kilómetro recorrido, no se va a mantener como está, ya que no es eficiente actualmente”, contó Marinelli, quien no descartó un sistema de costeo mixto entre empresarios y Estado.

El proyecto de Chamical: de base aérea a centro logístico

Una noticia de hace unos meses que paso inadvertida...
En el marco del avance de las obras para desarrollar el Corredor Bioceánico, que unirá Buenos Aires con el norte de Chile, pasando por vasta región del NOA, el gobierno riojano apuesta a reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico internacional. El proyecto clave es para recuperar a las economías regionales.



El plan aprovecha la red ferroviaria existente y en actividad, e incluye obras de mejoramiento.
La puesta en marcha del Belgrano Cargas es un eje central para la concreción del proyecto del Corredor Bioceánico que conecta el puerto de Buenos Aires (Océano Atlántico) y el puerto El Barquito (Océano Pacífico, Chañaral - Chile).

El corredor une Buenos Aires con Córdoba, continúa por las provincias de La Rioja y Catamarca y termina -atravesando la provincia de Atacama en Chile- en la terminal chilena de ferrocarril de Montandon; conectada a su vez con los puertos chilenos de El Barquito (Chañaral) y Caldera (Copiapó).

Como parte del plan, se busca aprovechar la red ferroviaria existente y en actividad, uniendo la terminal ferroviaria argentina de la región (Tinogasta, Catamarca) con su par chilena (Montandon - Potrerillos), ambas de iguales características técnicas (trocha angosta). Este proyecto requiere tareas de mejoramiento en el tramo existente de 480 kilómetros que unen las localidades de Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y Tinogasta (Catamarca), de los cuales falta completar aún el trayecto que va desde Serrezuela a Chamical y cuyo avance actual de obra es de un 60%. También, se prevé la construcción de un nuevo tramo de empalme de 420 kilómetros para unir a las localidades de Tinogasta y Montadon.

El proyecto riojano

El gobierno de la provincia de La Rioja apuesta al fortalecimiento de este proyecto comprendiendo que la red ferroviaria es fundamental para apuntalar a las economías regionales del norte del país y para que los productores locales puedan abaratar sus costos de fletes, entre otros aspectos. También es necesario tener en cuenta que a la utilización del paso de San Francisco se le sumará el uso del paso de Pircas Negras ubicado en la provincia y que cuando se halle totalmente operativo será otro elemento clave para sacar la producción local hacia los puertos chilenos rumbo al Asia.

Una de las posibilidades que se analizan en la Provincia es que sea el Gobierno de la República Popular China quien financie el proyecto de la red ferroviaria. Según se informó oficialmente, la intención del gobierno que preside Luis Beder Herrera es terminar cuanto antes el tramo ferroviario que unirá Serrezuela con Chamical (que ya está muy avanzado) y a la vez reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico para el desarrollo del proyecto del Corredor Bioceánico.

Días atrás, el secretario de Planeamiento Estratégico, Luis María Agost Carreño se reunió con autoridades nacionales para informarles sobre el avance de las obras de recuperación del sistema Ferrocarril General Belgrano así como la proyectada obra del Centro Aéreo de Carga Internacional en Chamical. Agost Carreño informó a la Nación sobre este proyecto que ejecuta el Gobierno Provincial en articulación con la provincia de Catamarca y que correrá desde Andalgalá hasta Serrezuela-Córdoba, pasando por La Rioja. “Tenemos un 60% de la obra de esta preliminar que es recuperar la traza”, dijo el funcionario.

En su reunión con autoridades nacionales, Agost Carreño informó que podría concentrarse en Chamical como un futuro gran polo logístico. En ese marco, llevó a los funcionarios nacionales los informes elaborados por empresarios riojanos, las empresas del Parque Industrial además los proyectos de las distintas regiones que están dispuestos a llevar su volumen de carga a Chamical. “La idea es concentrar en ese punto la producción local y de la región para distribuirlas a mercados nacionales e internacionales”, concluyó, de acuerdo a la planificación del Estado Provincial de desarrollar un gran polo logístico de concentración de cargas a nivel terrestre y aéreo.

Fuente: http://www.laveintiuno.com.ar/old/la-region/11344-el-proyecto-de-chamical-de-base-aerea-a-centro-logistico.html

Fabricaciones Militares tuvo que paralizar su producción de vagones de carga

Una de las principales razones fue que el nuevo Gobierno de Macri despidió a 140 empleados de la sede central de la fábrica, y esto conllevó a la desarticulación de la producción. La fábrica había sido recuperada el año pasado.

El nuevo gobierno despidió a 140 personas en la sede central de Fabricaciones Militares (FM), desarticulando la oficina encargada del diseño y desarrollo de tres modelos de vagones de carga para Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística. Esa empresa le había encargado a FM la fabricación de 1.050 unidades, de las cuales 115 debían entregarse este año.

La Dirección General de Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Defensa, decidió recientemente la suspensión de todos los proyectos relacionados con el desarrollo de material rodante nacional para transporte ferroviario de cargas.

La cancelación de estos proyectos se deriva de una importante serie de despidos realizados en la sede central –que alcanzan hasta 140 personas, en diferentes áreas– decididos por Héctor Lostri, interventor de FM y secretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que se había desempeñado en los últimos años como subsecretario de Planeamiento del GCBA.

Una de las áreas alcanzadas por los despidos fue Planeamiento y Control de Gestión, de donde dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a este medio Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares. Esa oficina “fue desarticulada por completo: fueron despedidos todos los ingenieros mecánicos y cadistas que se desempeñaban en la misma”, afirmó.

Esta situación en los cargos jerárquicos se suma a “la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones. “Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $ 270 millones”, afirma Kersner.

Al momento del cambio de gobierno, la producción se encontraba en “proceso de try-out, es decir, de pre serie para la realización de ajustes”.

Este medio también se comunicó con la economista Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Nuevos Proyectos, quien estuvo a cargo en la época de la concepción de la producción de material ferroviario: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón“, resume.

Para Laspeñas, la construcción de vagones tenía por un lado “el impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes”. Pero por el otro lado, añade, tenía “toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

¿Qué era lo que estaba desarrollando Fabricaciones Militares?
Los proyectos de FM se centraban en la producción de tres modelos de vagón de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha. La división Cargas y Logística de Ferrocarriles Argentinos había firmado un contrato para la provisión de 1050 vagones, de los cuales 115 debían entregarse este año. Esto se complementaba con la llegada de material rodante chino. Asimismo, se estaban desarrollando “proyectos asociados al aumento de la integración nacional, como la producción de bogies propios, ruedas y equipos de freno”.

De acuerdo con Mariano Di Lascio, ex responsable de Gestión de Proyectos Ferroviarios, de haberse continuado con el ritmo de los últimos meses, FM hubiera estado en condiciones de comenzar con las entregas en marzo.

Fuente: http://infocampo.com.ar/nota/campo/77438/fabricaciones-militares-tuvo-que-paralizar-su-produccion-de-vagones-de-carga

Nuevo proyecto de Corredor Bioceánico Ferroviario para el NOA

(Rieles.com) - El proyecto consiste en materializar un corredor Bioceánico Ferroviario entre el Puerto de Buenos Aires (océano Atlántico) Argentina, y el Puerto el Barquito-Chañaral (océano Pacífico) Chile.

Por este motivo, en el día de la fecha en la sede del Belgrano Cargas y Logística de la ciudad de Buenos Aires, estuvieron reunidos con su Director del Interior Desarrollo de Nuevos Proyectos, CPN Paul Bleckwedel, el Secretario de Planeamiento Estratégico del Gobierno de la Provincia de La Rioja, Ing. Luis María de la Cruz Agost Carreño, el Presidente de la Unidad Ejecutora del Tren de Catamarca, Téc. José Blass, acompañado por el vicepresidente del PRO de esa provincia, el Dr. Enrique Cesarini.

La obra aprovecharía la red ferroviaria existente y en actividad, tratando de unir la terminal ferroviaria argentina de la región Tinogasta  – Catamarca, con la terminal del sistema ferroviario chileno en actividad Montandon – Potrerillos, conectándose entre si ya que ambos tramos son de trocha angosta.

Avanza la puesta en valor de la estación Retiro Linea Mitre

(Rieles.com) - Continúan a buen ritmo los trabajos para la puesta en valor de fachadas y sector carruajes de la estación Retiro – Línea Mitre, junto con la reparación del techo de las naves sobre los andenes.

De a poco va quedando al descubierto parte de la fachada con las intervenciones realizadas, aún falta una parte para terminar, pero ya se puede observar en partes como el edificio va luciendo el tratamiento aplicado.

También, en la reparación del techo sobre los andenes, se pude ver el intenso movimiento de los obreros en la estructura de andamiaje especial que utilizan para este trabajo, la cual es deslizada a medida que se va renovando el techo.

En estos momentos los trabajos se están llevando a cabo por la mitad de la bóveda que abarca las vías 5 a la 8.

Recuperar lo robado

Por: Natalia Volosin - Infobae.com
Mientras el mundo desarrolla herramientas estructurales cada vez más precisas para prevenir los hechos de corrupción antes de que ocurran, en la Argentina seguimos pensando que la clave está en investigar y aplicar sanciones penales con mayor efectividad. No aprendimos la enseñanza que dejó la evitable "tragedia de Once". La corrupción mata y viola derechos, especialmente de los grupos más vulnerables de la sociedad. Por ello, los instrumentos que operan ex post (como lo hace por naturaleza el sistema penal) llegan irremediablemente tarde y lo seguirán haciendo aun cuando mejoremos su efectividad.

Las mejores prácticas señalan que lo único que funciona en la lucha contra la corrupción (el síntoma) son las reformas que apuntan a los déficits institucionales de diseño y de gestión subyacentes (la enfermedad). Desde esta perspectiva, los funcionarios deberían ocuparse en forma prioritaria y urgente de transformar el sistema de compras y contrataciones, cuya extrema precariedad (que describo aquí) explica la mayoría de los escándalos que conocemos. Los casos "Plan Qunita" y "Sueños Compartidos", las denuncias que afectan a Milagro Sala, la compra de trenes por la cual detuvieron a Ricardo Jaime y la propia "tragedia" de Once no pueden prevenirse con la llamada "ley del arrepentido" y, además, se repetirán en el futuro si no atacamos las causas institucionales de la corrupción.

Ello no quiere decir que no debamos también procurar mejoras sustanciales en el modo en que investigamos, juzgamos y eventualmente sancionamos los hechos delictivos. Desde el enfoque penal, la agenda política actual se concentra en tres herramientas: (a) la delación premiada ("ley del arrepentido"), muy exitosa en otros países, como lo demuestra la "Operación Lava Jato" en Brasil; (b) la imprescriptibilidad de los delitos de corrupción, que he defendido aquí; y (c) el recupero de activos, sobre el cual impulsaron proyectos de ley de "extinción de dominio" la UCR, el Frente Renovador y, en cabeza de la diputada Elisa Carrió, el propio partido de gobierno. Veamos de qué se trata y cómo funciona esta herramienta (ya existente) en la Argentina.

La idea de "recuperar lo robado" no es nueva. La criminalidad económica compleja (narcotráfico, trata de personas, corrupción, etc.) genera enormes ganancias que se reinvierten en los mismos mercados ilícitos o se "lavan", incorporándose bajo una apariencia lícita a la economía formal: negocios inmobiliarios, juego, fútbol, etc. La globalización de los mercados y el avance de las tecnologías permiten que estas maniobras se realicen con mayor sofisticación y rapidez, sin límites fronterizos. Con un simple "click" pueden crearse complejos vehículos societarios o realizar transferencias electrónicas para "exportar" el provecho del narcotráfico o la corrupción a cuentas offshore. Para luchar contra este fenómeno, en los últimos 20 años muchos países comenzaron a diseñar novedosas herramientas. El recupero de activos es una de las principales estrategias que adoptaron.

Las políticas de recupero tienen como objetivo impedir el disfrute de los beneficios económicos del delito, transfiriéndole las ganancias ilícitas al Estado para que las aplique a finalidades públicas (educación, salud, etc.). Ello se realiza a través de medidas dirigidas a identificar, localizar, cautelar y decomisar el producto del delito: el dinero en cuentas bancarias, los inmuebles, los autos de lujo, etc. En los casos más complejos, que involucran bienes en el extranjero, estas etapas pueden ser atravesadas por mecanismos formales e informales de cooperación internacional tendientes a obtener prueba, medidas cautelares, decomisos y repatriaciones para transferirle al Estado los bienes que se encuentran en otra jurisdicción. Esto es lo que hicieron con relativo éxito países como Perú, que repatrió cerca de US$ 100 millones de Alberto Fujimori y Vladimiro Montesinos desde Suiza y Estados Unidos, o Nigeria, que recuperó US$ 700 millones de Sani Abacha desde Suiza.

El recupero de activos tiene varias ventajas. Primero, atacar el producto de delitos económicos complejos es una política criminal mucho más efectiva que la tradicional persecución de personas, pues por razones estructurales estas causas no suelen avanzar (clandestinidad, poder, corrupción judicial, etc.). Segundo, impedir la reinversión ilícita del producto del delito tiene cierto efecto preventivo: puede evitarse, por ejemplo, que el dinero del narcotráfico se utilice para comprar armas o para producir más drogas. Tercero, si las ganancias ilícitas recuperadas se utilizan para fines públicos, las políticas de recupero pueden ayudar a reparar los daños y violaciones de derechos a los que hice referencia al comienzo. Cuarto, al recuperar activos ilícitos, especialmente "lo robado" por la corrupción, el Estado también puede comenzar a recuperar la confianza que muchos sectores de la sociedad perdieron durante décadas de impunidad.

Hasta 1999 la Argentina sólo decomisaba los instrumentos del delito (el inmueble en el que se produce y oculta la droga) y su objeto (la droga). En el marco de una tendencia global iniciada en los años '80, sólo la ley de estupefacientes (de 1989) preveía el decomiso de la ganancia o beneficio económico generado por el delito (el dinero obtenido por la venta de la droga, los inmuebles y vehículos adquiridos con ese dinero, etc.). Además, el decomiso se aplicaba exclusivamente si y cuando se dictaba una condena. Una década más tarde, la Ley de Ética Pública reformó el art. 23 del Código Penal, estableciendo el decomiso del producto de todos los delitos. La reforma de 1999 también permitió decomisar bienes de terceros que no son perseguidos penalmente en el proceso pero que se beneficiaron del producto del delito, incluyendo a las empresas: por ejemplo, los beneficios que obtiene una firma como consecuencia del soborno que paga su presidente para "ganar" una licitación pública.

La idea de decomisar las ganancias del delito más allá de la sanción penal siguió avanzando. En 2011 se volvió a reformar el art. 23 del Código Penal y se habilitó el decomiso sin condena para el financiamiento del terrorismo y los delitos contra el orden económico y financiero. El decomiso sin condena permite que el Estado recupere las ganancias del delito incluso sin una condena penal cuando se demuestra el origen ilícito de los bienes o el hecho del que provienen y las personas no pueden ser enjuiciadas por fallecimiento, fuga, prescripción, etc. A fines de 2014 la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que amplía el decomiso sin condena al narcotráfico, a su financiamiento y a la trata de personas, admite que se pruebe el origen ilícito de los bienes con indicios y se aplica incluso cuando no hay impedimentos para juzgar a la persona.

Por último, los proyectos de extinción de dominio que mencioné al comienzo establecen una acción judicial civil, independiente del proceso penal, por la cual un juez transfiere la titularidad del producto del delito a favor del Estado aunque las personas nunca sean juzgadas ni condenadas. Estos procesos de decomiso civil, muy comunes en otros países, ayudarían a resover uno de los principales problemas que tiene actualmente el recupero de activos en la Argentina. Los operadores judiciales mantienen la visión tradicional de que el decomiso es una pena, por lo que hay pocos decomisos sin condena y los que se dictan con la sentencia no suelen dirigirse al producto del delito.

No obstante, el recupero de activos presenta otros obstáculos que los proyectos de extinción de dominio no resolverán y que exigen, en cambio, una política nacional que coordine la participación de diversas agencias. Veamos:
-Son escasas las investigaciones patrimoniales adecuadas que permitan llegar a la etapa cautelar con bienes identificados y localizados. Las dificultades que impone la AFIP para levantar el secreto fiscal y los históricos obstáculos de coordinación con la UIF y el Ministerio Público Fiscal no ayudan.
-Las medidas cautelares (embargo, congelamiento de cuentas, intervención de empresas, etc.) se adoptan demasiado tarde, en general con el procesamiento. Ello le permite a los imputados desprenderse de los bienes o lavarlos en el circuito legal.
-La administración de bienes durante el proceso y la disposición definitiva de lo decomisado operan bajo criterios discrecionales que impiden reparar el daño causado a las víctimas y a la sociedad. El uso de autos de lujo que se le secuestran a los acusados de narcotráfico por parte de algunos jueces federales y el rechazo de la Corte Suprema al pedido de la sociedad civil para que el producido del remate del hotel de María Julia Alsogaray fuera destinado al hospital Garrahan son ilustrativos.
-La práctica en materia de cooperación internacional con fines de decomiso es limitada e inefectiva: un estudio de 2009 muestra que el 60% de las solicitudes de asistencia mutua legal formuladas por jueces penales en causas de corrupción (los famosos exhortos) no tuvieron respuesta o fueron rechazadas.
-Con independencia de los procesos penales y sin que sea necesario reformar ninguna ley ni crear ningún organismo nuevo, el Estado podría hoy mismo ordenarle a la Procuración del Tesoro de la Nación que inicie procesos de recupero de activos en el extranjero para obtener decomisos sin condena o incluso acciones civiles autónomas.

El recupero de activos es fundamental en la lucha contra la criminalidad económica compleja en general y contra la corrupción en particular, pero presenta múltiples obstáculos que exceden a las propuestas de extinción de dominio. Además, como lo demuestran las causas contra el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime (detenido por la compra de trenes a España y Portugal y condenado por la "tragedia" de Once y por haber recibido dádivas de las empresas concesionarias de los ferrocarriles), la corrupción en la Argentina es estructural. Para vencerla se requieren urgentes reformas institucionales, en especial del sistema de compras públicas. Recuperemos lo robado, pero exijamos medidas de prevención para que no vuelvan a robarnos. Ni a matarnos.

La autora integra la Unidad de Recupero de Activos del Ministerio Público Fiscal.