Avión de vigilancia Grob G520

El Grob G 520 es un avión turbohélice de reconocimiento y vigilancia de largo alcance y alta altitud  construido por Grob Aircraft con capacidades de despegar de  pista corta y operar en todo de clima y operaciones IFR (FAR 23). Fue desarrollado y certificado en 1991, cuya producción se reanudó en 2014.

El Grob G 520 'EGRETT' (ex Grob / E-Systems / AlliedSignal Egrett - su nombre se deriva de las tres empresas que participan en su diseño: E-Systems, Grob Aircraft, y Garrett) es un avión de vigilancia desarrollado en Alemania en la década de 1980 por una asociación internacional. Fue pensado para llenar un vacío en la Fuerza Aérea Alemana y Fuerza Aérea de Estados Unidos que debía operar a una gran altura, así como ser una plataforma de vigilancia de larga duración para la verificación de los tratados y la vigilancia ambiental.

El prototipo inicial D-450 EGRETT voló en 1987, y en septiembre del año siguiente estableció un récord de altitud de 16,329.35 metros (53,573.96 pies). En 1992, la Fuerza Aérea alemana hizo un pedido de nueve Egrett IIS, para ser complementado por el entrenador de dos asientos G 520T. Sin embargo, en febrero de 1993, antes comenzar la producción el programa fue cancelado. El biplaza versión G 520T se completó y se vendió a la Australia Airborne Investigation, en Adelaida. En 2014, Grob Aircraft recompró el G 520T y voló de vuelta a Alemania. El avión repintado será presentado al público durante el Salón Aeronáutico de Farnborough 2014, para impulsar la reanudación de la producción del G 520T.

El G 520 es un poseedor del récord mundial de altura a partir de 2014. Además, fue el primer avión compuesto diseñado específicamente para la investigación de la estratosfera y alcanzó una altura récord de 53,573.96 pies (16.329,35 metros).

El G 520 es un monoplano de ala media convencional totalmente compuesto con alas de aspecto de proporción extremadamente alta . La energía es proporcionada por un solo turbohélice Honeywell TPE 331-14F con una helice de 4 palas Hartzell, y está equipado con un tren de aterrizaje triciclo, cuya unidad principal será retraído en los carenados de las alas. La capacidad de carga útil  del G 520 le permite efectuar múltiples misiones civiles y militares. Sus 12 compartimentos de carga útil de hasta 850 kg de equipo hacen que el G 520 sea una plataforma polivalente ideal para amplias tareas. La cabina del G 520T proporciona espacio para un piloto y un operador de sensores así como para el equipo que tiene que ser colocado dentro de la cabina presurizada. El panel de instrumentos se puede equipar opcionalmente con una cabina de cristal digitales IDU-680 EFIS por Genesys Aerosystems. Es empleado por Australia y la Fuerza Aérea Alemana.

Especificaciones:
Tripulación:1
Capacidad: un pasajero
Longitud: 13,82 m
Envergadura: 33,0 m
Altura: 5,66 m
Superficie alar: 39,67 m2
Peso en vacío: 3.300 kg
Peso máximo de despegue: 4.700 kg
Motorización: 1 turbohelice  Honeywell TPE331-14F de 560 kW (750 CV)
Hélice: 1 Hartzell, de 4 palas con 3,04m  de diámetro
Velocidad máxima: 283 km/h; 176 mph (153 kN)
Velocidad de crucero: 469 km/h; 291 mph (253 kN) (a 35.000 pies)
Alcance: 3670 kilómetros (2.280 millas; 1.982 millas náuticas) (a 50.000 pies), , combustible de reserva 45 min, con 500 kg de carga útil)
Techo de servicio: 15.240 m (50.000 pies)

Argentina podría volver a producir al “Hughes 500”

Por Santiago Rivas
Esperando un cambio de políticas que pueda traer un nuevo gobierno en Argentina, un proyecto prevé la posibilidad de ensamblar en el país el helicóptero MD530 y sus derivados, retomando el camino alguna vez iniciado por Raca.

Fred Machado, argentino nacido en Viedma pero radicado en Fort Lauderdale, es conocido en el ambiente aeronáutico local por la restauración llevada a cabo de un North American T-28 con los colores de nuestra Aviación Naval y por estar realizando la restauración de un Douglas A-4C Skyhawk que llevará los colores de la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo, ahora apuesta a devolverle al país la producción de helicópteros ligeros a turbina, con el mítico MD 530F, heredero del exitoso Hughes 500 que en los años ’70 y ’80 fue fabricado por Raca en su planta en San Fernando y que aún es empleado por la Fuerza Aérea Argentina y operadores civiles, además de haber sido usado en el pasado por la Prefectura Naval Argentina y la Gendarmería Nacional.

El proyecto, que apunta a ofrecer el helicóptero tanto para el mercado civil como militar de Argentina y la región, incluye el ensamblado en Argentina, para lo cual Machado explicó que espera entrar en conversaciones con el futuro gobierno, a partir de diciembre para que el mismo pueda ser coproducido con FAdeA o en una planta nueva a instalarse en el país. Actualmente Fred Machado, quien es propietario de la empresa International Aircraft Finance, ha acordado con MD Helicopters la realización de las negociaciones para iniciar la línea de montaje local, aunque el paso fundamental que se espera es que un nuevo gobierno lleve a cabo una política correcta hacia la aeronáutica nacional que permita el desarrollo de la industria local.

Según explicó, “en diciembre estaré recibiendo de la fábrica una unidad MD530F nueva, la cual, en caso de darse un nuevo gobierno en Argentina estaría llevando al país como demostrador”. Además, agregó que “Argentina dispone de técnicos y gente capacitada para un emprendimiento de tal envergadura, y después de una década de prácticamente estancamiento en la industria aeronáutica nacional, este proyecto daría un impulso a la misma”. El helicóptero que traería a fines de diciembre estará equipado con grúa de carga, instrumental de última generación y preparado para operar con visores nocturnos, para demostrar sus capacidades tanto en el sector civil como de seguridad y militar. Si bien hasta ahora no ha habido ninguna comunicación ni con FAdeA ni otro organismo o empresa local, Machado agregó que cree que “apenas un nuevo gobierno asuma las condiciones estarán dadas para iniciar el dialogo”.

El MD 530F en la actualidad

Casi desaparecido del mercado luego de que Boeing adquiera McDonnell Douglas, hace una década MD Helicopters fue adquirida por el fondo de inversión Patriarch Partners LLC, manteniendo la línea de producción del MD 530F además de los modelos MD 520 NOTAR, MD 600 NOTAR y el MD 902 Explorer, los cuales principalmente son producidos actualmente para el mercado estadounidense. De éstos, el 80 % de la producción actual se centra en el MD 530F, del cual recientemente han vendido 18 unidades para Afganistán, además de haber entregado bastantes unidades para el mercado civil y fuerzas policiales de Estados Unidos. Básicamente mantiene el diseño del clásico Hughes 500, con la nariz alargada del 500E y el 530 que fueron las últimas variantes producidas por McDonnell Douglas antes de su venta, aunque incorpora la última tecnología en equipamiento.

MD Helicopters además es quien provee a Boeing de las células para el AH-6i que ésta última ofrece al mercado militar, al cual le adicionaron algunos componentes de la aviónica del Apache Longbow, haciéndolo muy potente, pero a la vez más costoso.

Por su parte, MD Helicopters está desarrollando la versión militar del 530, llamada MD 540F, cuya principal diferencia visible es su rotor principal de seis palas impulsado por un turboeje Rolls-Royce M250-C47E de 700 shp, que le da una excelente performance en condiciones de altura y alta temperatura. Sin embargo, el mayor cambio radica en su equipamiento con full glass cockpit, una torreta giroestabilizada Wescam MX-10D con FLIR y capacidad para adquisición y seguimiento de blancos, Helmet Display and Tracking System (HDTS, sistema de seguimiento y display en el casco), sistema de puntería del tipo CCIP (Continuously Computed Impact Point, Punto de Impacto Computado de forma Continua) y una amplia variedad de armamento, que incluye misiles Hellfire II, cohetes guiados por láser M260 Hydra, Minigun M134D de 7,62 mm o GAU-19 de 12,7 mm o ametralladoras FN Herstal MP3 de 12,7 mm.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/industria-investigacion-y-desarrollo-aeroespacial.28/3135-fabrica-argentina-de-aviones-fadea-197.html (Vía FDRA).

Sigue la novela, Argentina seleccionó al Kfir como reemplazo de los Mirage de la Fuerza Aérea

Argentina confirmó hoy al avión israelí Kfir cómo su preferencia para el reemplazo de la flota de Mirage III/V franceses y Dagger israelíes, algunos anteriores a la Guerra de Malvinas, que tienen prevista su desprogramación a fines de noviembre; y acordó con una delegación israelí las condiciones de un contrato que será puesto a disposición del próximo presidente argentino.

La propuesta consensuada por Argentina e Israel plantea la transferencia, reacondicionamiento y modernización de 14 aviones Kfir (2 biplazas de entrenamiento y 12 monopostos), parte de ellos equipados con radares de barrido electrónico activo (AESA, por sus siglas en inglés), sistema de Data Link para compartir información entre unidades de la flota y el mantenimiento completo de la flota por cinco años; una operación que se concretarse alcanzaría cerca de 320 millones de dólares.

Los equipos técnicos de la cartera de Defensa y la Fuerza Aérea seleccionaron al Kfir cómo la oferta que mejor se ajustaba a los requerimientos técnicos previstos y esta mañana se acordó con una delegación de las empresas israelíes involucradas en el proceso de modernización y puesta a punto de estas aeronaves los términos y condiciones de un contrato que quedará disponible para su firma por parte del próximo presidente argentino.

El ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina habían comenzado una ronda de negociaciones en el año 2013 en la que se evaluaron los Mirage F1-M españoles, los Mirage 2000 y Mirage F1 franceses, el JF-17 chino/paquistaní, el F-16 estadounidense y el Kfir israelí.

El proceso de selección llevó a técnicos y militares argentinos a mantener negociaciones simultáneas con los distintos oferentes y a efectuar viajes a las casas matrices de cada una de las empresas para analizar las potencialidades de cada avión y las posibles condiciones de transferencias tecnológica.

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, explicó: "nosotros venimos trabajando con el reemplazo de los Mirage desde el inicio de mi gestión como Ministro de Defensa y dimos un recorrido bastante importante; esta oferta de los israelíes que nos parece técnicamente la más cercana desde todo el punto de vista".
En ese sentido detalló que "es la más conveniente desde el punto de vista técnico, desde el punto de vista económico, son 320 millones de dólares por una flota de 14 aviones, con 5 años de mantenimiento, con un compromiso de IAI, que es la industria aeronáutica israelí, de promover la venta de nuestros aviones Pampa en distintos lugares del mundo lo cual para nosotros es también un elemento importante".
Rossi destacó que "esto es una contratación de país a país, que es uno de los modelos de contratación que tiene la ley de contrataciones del estado" y aclaró que "es imposible hacer una licitación de estas características porque se van llevando adelante negociaciones en cada una de las instancias. De todas maneras no lo vamos a firmar nosotros".

"La delegación israelí vino a ultimar detalles técnicos y nosotros dejaremos todo preparado para que sea el próximo presidente el que tome la decisión", enfatizó.
El ministro remarcó: "una de las tareas que me impuse como ministro de Defensa que era dejar una alternativa preparada para lo que significa el remplazo de los aviones Mirage en la Argentina".
"Llegamos hasta acá, es una inversión que el año que viene necesita un desembolso de mil millones de pesos y bueno me parece que lo razonable es que el próximo presidente sea el que decida si sigue con esta alternativa o busca otra alternativa", explicó.

"El trabajo de Fuerza Aérea, el trabajo del ministerio de Defensa de dos años y medio de trabajo permanente y constante para analizar las distintas alternativas, las distintas ofertas, todo eso va a quedar terminado a disposición del próximo presidente porque además hay que hacer una readecuación presupuestaria que nosotros no podemos hacerla", apuntó.

La flota de cazas Mirage III/V franceses y Dagger israelíes, algunos anteriores a la Guerra de Malvinas, tienen prevista su desprogramación desde hace años dentro del Plan de Capacidades Militares (Plan CaMil), y dentro de los criterios para la selección de su reemplazo se planteó la posibilidad de incorporar nuevas tecnologías y la oportunidad para integrar en el proceso a la industria nacional.

El requerimiento consensuado por la Fuerza Aérea Argentina con el Ministerio de Defensa cubre los requisitos operacionales respecto a las capacidades de la nueva aeronave, las condiciones logísticas que garanticen el acceso a insumos y repuestos junto a la capacidad de completar el ciclo de mantenimiento en el país y condiciones flexibles financiamiento.

A esos parámetros se le sumó la exigencia de la transferencia tecnológica de parte de los sistemas a incorporar y el pedido de incluir a la industria nacional en la operación.

El Kfir es una evolución israelí del Mirage V francés, que incorpora modificaciones en su diseño aerodinámico, la sustitución de su motor original por uno más potente de origen estadounidense y en la versión ofrecida a la Argentina, un moderno radar y sistemas electrónicos que los habilitan a una amplia gama de misiones incorporando capacidades con las que hasta hoy no cuenta la Fuerza Aérea Argentina.

Fuente: http://www.telam.com.ar/notas/201511...rage-kfir.html

Otro ejemplo de inacción de este lamentable gobierno...

Australia adquiere puentes IRB de General Dynamics European Land Systems

(defensa.com) El Ministerio de Defensa de Australia ha encargado a General Dynamics European Land Systems (GDELS) la fabricación y suministro de puentes del tipo Improved Ribbon Bridge (IRB) por 28 millones de dólares estadounidenses. La adquisición se enmarca en el programa de modernización de las Fuerzas Armadas australianas, concretamente en el denominado Land 155 que se refiere a la adquisición de equipos para cruzar obstáculos. De esta manera Australia se convierte en el cuarto usuario de este tipo de puentes después de los Estados Unidos, Alemania y Suecia.

En el cuarto trimestre de 2.016 comenzarán las entregas de los equipos que incluyen los flotadores interiores, rampas, un paquete de apoyo logístico, la formación del personal encargado de su uso y mantenimiento. En Australia el IRB sustituirá al puente flotante del tipo Floating Support Bridge que fue suministrado en los años ochenta por EWK, la antecesora de General Dynamics European Land Systems-Germany.

El IRB es un tipo de puente flotante que puede ser usado como transbordador mediante la adopción de rampas y como puente flotante mediante el que pueden cruzar cursos de agua vehículos de la categoría MLC (Military Load Classification) 80 de cadenas o MLC 96 de ruedas. De esta manera el carro de combate M1 A1 Abrams en servicio en el Ejército Australiano podrá emplearlo. Este tipo de puente es compatible con otros del mismo fabricante como el Puente Flotante Plegable (FSB) y los transbordadores anfibios M3. Un camión multifuncional es empleado para transportar y montar las rampas y flotadores del RIB. (José Mª Navarro García)

Fotografías:
·Un puente IRB desplegado por la Guardia Nacional de Dakota del Norte (US Army)
·Marines estadounidenses ensayan el despliegue de un puente IRB (US Navy)

Continúa el desarrollo del Torpedo Pesado Brasileño

(defensa.com) Mectron, empresa del grupo Odebrecht Defesa e Tecnologia, continúa el desarrollo del primer torpedo nacional bajo el  programa Torpedo Pesado Nacional en pequeña escala (TPNer), primer paso para el desarrollo local en la Marina de este tipo de sistemas, tras intentos anteriores hace décadas y las posteriores negociaciones fracasadas con Saab, aún enfrentando las actuales dificultades financieras. Brasil ingresará así, en un plazo estimado de 8 años, en un grupo selecto y pequeño, siendo la única nación en desarrollar torpedos en el continente americano, con la excepción de los Estados Unidos.

El TPNer forma parte de los objetivos estratégicos a largo plazo de la Marina de Brasil, movilizado para garantizar la protección de la Amazonia Azul, como se les conoce a las aguas territoriales brasileñas. El torpedo, con un transductor semejante al MK-37 nacionalizado por la Fundación de Estudios del Mar/Femar,  se ha definido como esencial para Brasil para permitir al país armarse de manera independiente y libre de factores externos en  los futuros submarinos del PROSUB - Programa de Desarrollo de Submarinos. Los submarinos ( retrasados a causa de contenciones presupuestales varias) están siendo construidos por el ICN - Itaguaí Construcciones Navales, una sociedad  de ODT con la DCNS francesa.

Para facilitar el desarrollo del torpedo, Mectron se ha asociado con Atlas Elektronik,  empresa alemana con más de un siglo de trayectoria y líder mundial en programas de vehículos submarinos y armamento (armas submarinas). Desde principios de 2015, un equipo altamente calificado de ingenieros de Mectron se aboca en Alemania a la primera fase del proyecto, incluido junto a otros de corte similar en el denominado "Programa Espolón". La Femar, por su parte, trabaja sobre el motor del futuro dispositivo, que deberá ser utilizado por los hoy  ralentizados Scorpene brasileños, cuyos torpedos DCNS F21 debería suplantar, junto a los actuales Raytheon MK 48. (Javier Bonilla)

Por vigilancia aérea, deciden comprar radares

(Ambito.com) - El viernes pasado el Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo a cargo de la Fuerza Aérea puso en marcha el cuarto Radar Primario Argentino (RPA) de una serie de 6 cuya fabricación en el Invap arrancó en 2011.

Con ese equipo ubicado en Merlo, provincia de Buenos Aires, sumado a otros 3 que operan en la frontera norte comenzó a tomar forma el esquema de cobertura del país para la detección de vuelos ilegales.


El Invap logró el manejo de la tecnología de fabricación de radares de uso militar ciento por ciento nacional y con el 80 por ciento de componentes electrónicos producidos en el mercado argentino. El usuario, la Fuerza Aérea, dio los requerimientos operativos para desarrollar el equipo, el Invap los integró en un diseño concebido por sus ingenieros y técnicos.

El director del Proyecto Radares de la Fuerza Aérea, brigadier Guillermo Saravia, confirmó la excelente performance de los radares (más de 400 kilómetros de alcance) y su versatilidad para el despliegue en el terreno. El éxito de este ingenio electrónico abrió la billetera del Gobierno que decidió firmar un nuevo contrato por más de 1.000 millones de pesos con el Invap para la fabricación de una nueva serie de 6 RPA.

Sea quien fuere el presidente venidero se espera que continúe el flujo de la inversión para que no se frustre una vez más la radarización del país. La instalación del RPA en el bunker de Merlo urgía porque encuadra con el próximo despliegue a Tandil de una sección (2 aviones) de IA-63 Pampa. Los dos aparatos se trasladan el 27 de noviembre desde la base aérea El Plumerillo de Mendoza hasta la VI Brigada Aérea en Tandil para asumir el rol de “interceptores” en ausencia de los Mirage.

La vigilancia y control del espacio aéreo soberano se logra con la articulación entre el alerta que da el radar y el envío del avión interceptor hacia el punto donde se detectó el vuelo ilegal. Diseñado para entrenamiento avanzado el IA-63 Pampa cubrirá una misión que es responsabilidad del Comando Aeroespacial (protección del núcleo del poder central del Estado con asiento en la ciudad de Buenos Aires) que excede sus capacidades. Es subsónico y sólo cuenta con ametralladoras de 7.62 mm. No se entiende por qué no se echó mano al A4-AR Fightinghawk de Villa Reynolds más apto y mejor equipado para la tarea que el Pampa.

Firman contrato con Israel para nuevos Mirage antes del balotaje

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
El Gobierno firmará antes de la segunda vuelta electoral un contrato para adquirir aviones de combate supersónicos israelíes. El ministro de Defensa, Agustín Rossi, y el representante del grupo estatal Israel Aerospace Industries (IAI) celebran mañana el acto oficial de firma en el salón Belgrano del edificio Libertador, sede del ministerio. Tocó a Rossi, el último ministro del período kirchnerista, la definición del sustituto para el Mirage. La decisión llega tarde porque Nilda Garré dejó pasar el momento económico más favorable del país, cuando llovían dólares por la soja, para elegir un reemplazo con mejores capacidades que el aparato finalmente seleccionado por la Fuerza Aérea.

Los Mirage, de origen francés, veteranos de la Guerra de Malvinas, se despidieron de la actividad operativa en Santa Cruz el 3 de septiembre pasado y el país quedó sin la capacidad de interceptación supersónica.

El 11 de septiembre, Cristina de Kirchner aumentó el gasto público a través del Decreto Nº 1775, incluyó sumas adicionales a las aprobadas en el Presupuesto original 2015 por 21.826 millones de pesos, de los cuales para el año 2016 y 2017, hay 2.158 millones para la incorporación de "Aeronaves Supersónicas II". Esta suma sería una ampliación de la que se fijó en la Ley de Presupuesto Nacional de 2014 para el mismo fin y que no fue ejecutada.

El número comenzará a ser realidad si el contrato entre Rossi y la IAI llega a la instancia de firma del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández. Es el requisito legal que formaliza la operación y compromete a la Argentina y al próximo Gobierno a cumplir con la obligación contraída con la contraparte, el grupo estatal hebreo Israel Aerospace Industries Ltd. La letra detallada del contrato por más de 220 millones de dólares está a resguardo de la vista pública, confidencialidad habitual en temas de defensa. Comprende la compra de 14 aeronaves Kfir de la versión C-10, dos son biplaza (para entrenamiento) más un programa de sostén logístico y mantenimiento por 5 años a cargo del vendedor IAI. 

Esta última cláusula hizo ruido en las filas de la Fuerza Aérea y también en el personal de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) porque limitaría la participación de la mano de obra nacional aunque sí recibirán instrucción para esas tareas.

La negociación tiene un anexo que los israelíes resistieron. Defensa pidió, a modo de offset, el compromiso de IAI en la comercialización de 30 jets entrenadores Pampa III en el portfolio de sus clientes más la compra de partes de material compuesto producidas por FAdeA. El Pampa III es la última versión del entrenador, el primer ejemplar se presentó en la feria "Defensa de la Industria" el 23 de septiembre pasado con aviónica digital provista por la empresa israelí Elbit Systems.

En la Fuerza Aérea había opiniones que preferían un fuerte estímulo de recursos y trabajo en la producción rápida del Pampa III en lugar de la transición de comprar un avión viejo (el diseño tiene 40 años) aunque modernizado como el Kfir. La ventaja estratégica del Kfir es que su vendedor, Israel, no suele ser permeable a las presiones internacionales que buscan limitar el sostén logístico al país comprador en caso de conflicto armado. La eterna tensión en el Atlántico sur por las Malvinas encuadra la preferencia por el producto israelí, en la visión de los halcones. 

Una vez que Aníbal F. firme el contrato, el primer avión Kfir llegaría al país recién en 18 meses. Rareza de la política criolla que una administración firme y la siguiente se lleve el rédito del corte de cintas. Claro, si es Daniel Scioli, capitalizará la continuidad. El trámite de contar con los 14 aparatos tiene que pasar por otro filtro, el visto bueno de los Estados Unidos. La planta motriz del Kfir, el turborreactor General Electric J79, es de origen estadounidense; la transferencia a terceros países debe ser autorizada por el Gobierno norteamericano. Otra valla en la oferta de los hebreos es la consulta formalizada semanas atrás a los Estados Unidos por la disposición y precio de un escuadrón (12 aviones) de cazas F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina. Si Barack Obama da luz verde al traspaso de los motores que equipan al Kfir, estaría limitando la posibilidad de satisfacer el interés de una exportación millonaria, la del escuadrón de los F-16.

En un clima de euforia, Macri inauguró su última obra en la Ciudad

Extractado de la LPO - Presentó el Centro de Convenciones frente a la Facultad de Derecho junto a actores y deportistas.
GCBA

Mauricio Macri su última obra como jefe de gobierno porteño en el barrio de Recoleta y en un en un clima de euforia en el que la farándula tuvo un papel protagónico.

El candidato de Cambiemos presentó esta noche el Centro de Convenciones y Exposiciones, que no está listo al 100 por ciento y está ubicado en Figueroa Alcorta y Pueyrredón. Con capacidad para más de 5000 personas, se convertirá según dijo el propio Macri en el más importante del país. “Este centro nos imagina una Argentina conectada al mundo, cada vez más visitada y admirada porque logramos que en el país la gente pueda vivir mejor. Quiero que todos seamos parte de esa Argentina que se pone de pie y construye felicidad para todos”, dijo Macri en un escueto discurso de cinco minutos ante la mirada de 2000 invitados, que lo vivaron como si hubiera dado su primer discurso como presidente.

Macri encabezará mañana, como anticipó LPO en exclusiva, su acto de relanzamiento en la Ciudad en una pista de skate montada en Mataderos. Entre ellos se encontraban actores como Gabriel “Puma” Goity y Martín Seefeld, deportistas como Sebastián Battaglia y   Marcos Milinkovic y gente del espectáculo como Mariano Iúdica y el empresario Guillermo Marín, que estuvo acompañado por su esposa, la modelo Valeria Archimó.

La obra

El edificio está ubicado en Parque Thays junto a la Facultad de Derecho de la UBA, y con sus 20.000 metros cuadrados de superficie tendrá sala plenaria principal para 4500 personas y otra auxiliar que recibirá a otras 800, ambas con la posibilidad de ser divididas para eventos más reducidos. El Gran Foyer puede ser empleado para realizar exposiciones de arte, esculturas e instalaciones de gran porte.

La obra incluye un parque lineal que consta de dos sectores fundamentales: uno sobre el nivel de la calle, lindante con la nueva Plaza República de Brasil que se ubica a una profundidad de 3.25 metros y funciona como acceso al Centro, y otro que continúa visualmente con el Parque Thays, con lomas y senderos con áreas de descanso y miradores.

Se abre a la plaza por intermedio de un patio inglés con taludes naturales que permiten la entrada de luz y terminan en un espejo de agua. La Ciudad está finalizando los detalles de la plaza y ya tiene completados el alumbrado, el sistema de desagüe pluvial, los solados, accesos y el equipamiento.

Recuperar el dinero de la corrupción

Por Guillermo Jorge para A NACION

Lamentablemente, ni Scioli ni Macri explicaron, durante la campaña, cómo piensan enfrentar el problema de la corrupción. Massa propuso la imprescriptibilidad de los delitos de corrupción, una propuesta curiosa si se toma en cuenta que los procesos prescriben luego de más de 10 años de "investigación". El problema no es que los plazos sean breves, sino que los delitos de corrupción no son resueltos por el Poder Judicial, sino por "la política", que premia y castiga con sus propias reglas.

Para que esto cambie, necesitamos un conjunto de reformas que muchos ciudadanos demandamos hace tiempo, pero que requieren acuerdos de largo plazo con tantos actores que nuestros sucesivos gobiernos evitan encarar por una razón estratégica: difícilmente puedan mostrar resultados positivos en menos de cuatro años, cuando volvamos a evaluar su gestión en las urnas.

El próximo presidente, sin embargo, podría hacer algo novedoso para la Argentina, ya probado exitosamente en otros países, que satisface parcialmente nuestra demanda ciudadana y que puede redituarlo políticamente. Me refiero a que el Poder Ejecutivo lidere una estrategia dirigida a recuperar el dinero de los fraudes contra el Estado, de los sobornos y de las ganancias obtenidas a través de contratos corruptos, especialmente en el exterior.

La estrategia es novedosa para la Argentina porque, para la comunidad jurídica local, recuperar activos de la corrupción es una consecuencia de la condena penal. En muchísimos países, en cambio, recurrir a la justicia penal es innecesario para articular un abanico, cada día más amplio, de remedios jurídicos que permiten obtener pruebas, trabar embargos preventivos y obtener sentencias civiles que otorgan al "Estado víctima" la titularidad de bienes que han sido fruto de la corrupción.

En la última década, países que enfrentan problemas similares o peores que el de la Argentina han utilizado estos mecanismos con éxito: Libia ya recuperó más de 3600 millones de dólares - y embargó otros 2500-; Nigeria, más de 2000 millones; Filipinas, más de 700 millones; Egipto, más de 800 millones. En América latina, Perú recuperó más de 200 millones, y Brasil, que hace 10 años creó el Departamento de Recuperación de Activos, ya embargó cerca de 2000 millones en cuentas y bienes en el exterior.

La estrategia satisface parcialmente la demanda ciudadana porque, indudablemente, el juicio penal tiene sabor a poco si la percepción generalizada es que, aun cuando se logra una condena, el condenado disfrutará del "botín" luego de cumplir la pena. Recuperar el provecho de la corrupción para el erario público es una de las caras más importantes del concepto de justicia.

Países que ya experimentaron estos procesos discuten ahora cómo articular estas políticas con las punitivas -recuperar dinero no puede permitir que un imputado millonario "compre" su impunidad, como se discute actualmente en Nigeria- o cómo asegurar que el dinero recuperado vuelva a la sociedad, como la fundación que combate con éxito la mortalidad infantil en Kazakhstán, que administra casi 100 millones de dólares que Suiza y Estados Unidos repatriaron a ese país en 2008.

Finalmente, la implementación de esta estrategia no requiere modificaciones legislativas ni titánicos procesos de acción colectiva. La Procuración del Tesoro de la Nación, cuyo titular tiene rango de ministro y depende directamente del presidente de la República, tiene las facultades necesarias para representar los intereses patrimoniales del Estado en juicio, tanto en la Argentina como en el exterior. Las experiencias más recientes -las de la "primavera árabe"- han mostrado resultados positivos durante los primeros dos años de trabajo. Estos resultados, a su vez, impulsan las aletargadas investigaciones penales locales.

Por esto, los equipos del próximo presidente deberían considerar seriamente priorizar esta estrategia para mostrarnos que, aun cuando en la Argentina hay un inmenso camino por recorrer en materia de lucha contra la corrupción, el Poder Ejecutivo liderará una estrategia con enorme potencial para aumentar la confianza ciudadana, tal vez el primer paso para entender las ventajas de que los delitos de corrupción sean, como todos los demás, resueltos por la Justicia y no por la política.

Abogado especialista en recuperación de activos y docente de la Universidad de Nueva York

Buen Ayre, buena energía: la primera autopista sustentable

Por Laura Rocha - LA NACION
Paneles solares alimentan las luminarias y los peajes de ese camino

Las estructuras con paneles híbridos son fácilmente visibles para los usuarios del Camino del Buen Ayre. Foto:Ricardo Pristupluk

Las energías renovables llegaron a una autopista metropolitana: un sistema híbrido que crea electricidad a partir del sol y del viento ya empezó a funcionar en el Camino del Buen Ayre, y permite abastecer la demanda de los sistemas de iluminación y de peajes de la autovía.

Tres paneles, con un tratamiento especial para que no encandilen a los miles de automovilistas que usan la autopista para unir el norte con el oeste bonaerense, fueron instalados a la altura del relleno sanitario Norte III de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), el organismo que tiene a su cargo la administración del camino.

Las tres estructuras constituyen la primera etapa de este llamado parque renovable, que aporta energía sustentable a la red de distribución; más exactamente, incorpora 500 kilowatts, de los cuales 300 alcanzan para abastecer la red de iluminación LED a lo largo de los 25 kilómetros del Buen Ayre.

El parque será ampliado en una segunda etapa. La experiencia es la primera en el país y en América latina aplicada a una autopista.

"Es un proyecto híbrido eólico-fotovoltaico. La ventaja que tiene es que utiliza ambas tecnologías en forma simultánea; entonces, en un día nublado, cuando no se está a plena potencia de radiación solar, la energía eólica compensa la generación. A lo largo del año se van compensando y la producción se hace más pareja", indicó Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías y Control Ambiental de la Ceamse.

La empresa estatal, conformada por la provincia de Buenos Aires y la Capital, financió la instalación de los tres paneles, en la zona de José León Suárez. El costo del montaje y de mantenimiento asciende a 12 millones de pesos. "Cuando se complete la instalación, en la segunda etapa del parque renovable, y se genere más energía, podremos empezar a compensar el precio", explicó Rosso.

Diego Moreno, de la Fundación Vida Silvestre Argentina (FVSA), cree que es beneficioso que se generen este tipo de iniciativas. "En el tema energías renovables, tenemos como tendencia pensar en las grandes obras de infraestructura y, en realidad, la bondad que tienen es la posibilidad de aplicarlas a pequeña escala. Es muy positivo empezar a pensar desde este lugar y que comiencen a sustituir la demanda de la energía eléctrica de la red", consideró.

Conciencia

Coincidió Rodrigo Herrera Vegas, de Sustentator, una compañía que se dedica a la instalación de equipos solares de generación de energía. "A nivel concientización está buenísimo por la cantidad de gente que lo va a ver. Con lo poco que hay en la Argentina, suma que este proyecto esté en un punto neurálgico."

Según datos oficiales, circulan por esa autovía diariamente unos 72.800 vehículos.

El parque renovable aprovecha, además, la subestación transformadora de energía emplazada en el predio de la Ceamse, que ya funciona para la generación de biogás y luego electricidad que se extrae de los rellenos sanitarios ya cerrados en esa zona del conurbano bonaerense. La producción de electricidad en ese complejo equivale a la alimentación que utilizan unos 25.000 hogares.

"Buscamos la innovación constante, no sólo en el tratamiento de los residuos sino también en todo lo que se refiere al camino; realizamos una renovación total de la traza, incluyendo la incorporación de iluminación LED, un centro de monitoreo y cámaras de seguridad", agregó Raúl De Elizalde, presidente del organismo.

Esta tecnología híbrida SolarMill ya funciona en Tandil. Se trata de un equipo autónomo, más pequeño que el de la autopista, que se emplea para iluminar por las noches el monumento del Cristo Redentor en esa pintoresca ciudad bonaerense.

"Para casos como los de Tandil, es una tecnología óptima, porque probablemente la red eléctrica no llegaba entonces hasta allí. Nosotros venimos haciendo instalaciones en lugares a los que no llega la energía de red y se usaban grupos electrógenos. Como lucha contra el cambio climático, y a nivel económico cuando se compite con el grupo electrógeno, se consigue una amortización a cinco años. Se brinda la oportunidad a gente que no podría tener energía limpia de otro modo", indicó Herrera Vegas.

El debate de la inclusión de las energías renovables en el uso cotidiano vuelve a aparecer. Especialmente luego de que se sancionó una nueva ley que establece que la Argentina diversifique su matriz energética y, para 2017, el 8% se origine a partir de renovables. Hoy, apenas roza el uno por ciento.

La matriz energética

En la Argentina existen pocas experiencias de energía alternativa

El Gobierno ejecutó fondos millonarios por obras que no se hicieron

Por Laura Serra - LA NACION
Desde 2003, se usaron más de $ 900 millones destinados a 58 mejoras viales que nunca se empezaron; en Santa Cruz, los mayores desvíos

Desde que asumió el poder, en 2003, el kirchnerismo prometió en las sucesivas leyes de presupuesto la ejecución de miles de obras viales que jamás se realizaron. Esto, de por sí irregular y cuestionable, se agrava por el hecho de que, dentro de ese lote de promesas incumplidas, hay caminos, rutas, autopistas y puentes que le demandaron cientos de millones de pesos al Estado a pesar de que nunca se construyeron.

Así se desprende de las cuentas de inversión de 2003 a 2014 que elaboró la Contaduría General de la Nación y que el equipo de LA NACION Data analizó y procesó en un meticuloso informe.

Para ver el enorme listado de obras:
http://www.lanacion.com.ar/1843738-el-gobierno-ejecuto-fondos-millonarios-por-obras-que-no-se-hicieron

Las conclusiones son llamativas: durante estos 11 años de gestión kirchnerista hubo 58 obras viales que tuvieron avance físico nulo (es decir, no se construyeron), pero que insumieron un total de $ 911.494.000. Los importes más relevantes provienen de la provincia mimada del Gobierno, Santa Cruz.

En el territorio de los Kirchner, LN Data detectó que durante 2006 se usaron $ 91.695.441 de cinco obras viales que iban a realizarse en distintos tramos de la ruta 40 Sur. Todas ellas tuvieron un avance físico igual a cero, según consta en la cuenta de inversión de ese año.

Las cuentas de inversión son las que registran la ejecución presupuestaria de cada ejercicio; en ellas hay un capítulo especial destinado a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en el que se informa no sólo qué gasto tuvo cada obra, sino también su grado de avance físico.

El equipo de LN Data procesó las cuentas de inversión que presentó la Contaduría General al Congreso entre 2003 y 2014. En ellas, detectó que un total de 1542 obras viales que el gobierno nacional había incluido en las sucesivas leyes de presupuesto no tuvieron ningún avance.

Más aún, de esas 1542 obras que nunca se concretaron o que sólo registraron avances parciales, 58 que sí fueron devengadas insumieron más de 900 millones de pesos, como ya se mencionó. El detalle de cada una de estas obras puede ser consultado en un informe exhaustivo que acompaña la publicación de esta nota en la edición online de LA NACION.

Más allá de los millones asignados a obras que no tuvieron avances en Santa Cruz a lo largo de la década kirchnerista, la provincia de Buenos Aires es la que observa la mayor cantidad de obras viales prometidas sin que jamás se realizaran. Una de las más paradigmáticas es la autopista Pilar-Pergamino, emplazada sobre la ruta 8, algunos de cuyos tramos todavía siguen en veremos.

Esta autopista "fue anunciada a fines de 2006 y debió finalizarse en 2012. Lo último inaugurado fueron 12 kilómetros de un único tramo, y de esto ya hace siete años. Quizá tan sólo fue para poder agregar una nueva cabina de peaje recaudadora de fondos, ubicada a 36 kilómetros de la existente en Solís", protestó un grupo de vecinos autoconvocados, que solicitó que se declarara la "emergencia vial" en esa autopista.

La voz de la oposición

Las cuentas de inversión son revisadas cada año por la Auditoría General de la Nación (AGN), que envía el dictamen respectivo al Congreso para su debate. Este año, llamativamente, el oficialismo apuró la aprobación de las tres últimas cuentas de inversión, las de los años 2011, 2012 y 2013. En todas ellas, la oposición votó en contra, justamente porque observó serios desfases entre el gasto presupuestado y el finalmente ejecutado.

La voz cantante la llevaron los diputados Enrique Vaquié y Manuel Garrido, ambos del radicalismo y miembros de la Comisión Mixta Revisora de Cuentas. "Entre 2007 y 2011, en materia de obras de mejoramiento y reparación de rutas se pagó el 100 por ciento del dinero, es decir, por 9080 kilómetros, y se construyeron 2630, lo que significa que faltan 6450 kilómetros -advirtió en el recinto el diputado Vaquié-. El oficialismo no explica qué es lo que se hizo con esos kilómetros."

El diputado ofreció también otros casos de presuntas irregularidades que resultan llamativas: "En las obras de pasos fronterizos, en estos cuatro años se pagó por 1370 kilómetros, pero solamente se construyeron 300 kilómetros; falta explicar 1070 kilómetros, pero no lo hacen", observó.

"En las obras de puentes, en los cuatro años se efectuaron pagos por el equivalente a 7080 kilómetros, pero solamente se construyeron 1995. Es decir que faltan 5085 kilómetros de puentes, respecto de los cuales el Gobierno no explica dónde está el dinero", añadió Vaquié, quien precisó que en lo concerniente a las obras viales por convenios celebrados con las provincias se pagaron 1577 kilómetros entre 2007 y 2011, durante el primer mandato de la presidenta Cristina Kirchner, pero solamente se explican 520.

"Es decir que faltan 1057 kilómetros respecto de los cuales el Gobierno ni antes, ni ahora, ni en reuniones de comisión explicó cuál fue el destino del dinero", advirtió el diputado radical.

Este mismo modus operandi se replicó en 2012 y 2013, según advirtieron los legisladores. Y no sólo con las obras viales comprometidas, sino también en obras previstas para escuelas, viviendas y ferrocarriles.

"En 2013, de las 125 obras programadas por Vialidad Nacional, 76 no tuvieron avance físico, pero se ejecutó todo el presupuesto previsto; o sea que se ejecutó sólo el 60 por ciento de las obras programadas -advirtió el diputado Garrido-. Respecto de la política de transporte ferroviario, si bien se gastó el 92 por ciento del presupuesto, sólo se ejecutaron 44 de las 146 obras planificadas."

En materia de vivienda, los legisladores radicales advirtieron que en el período de cuatro años que va entre 2007 y 2011 el programa Techo Digno pagó por casi 127.000 viviendas y se ejecutaron 94.000. "O sea, hay 32.000 viviendas que no sabemos dónde están", enfatizaron. Añadieron que, del mismo modo, en el programa Urbanización de Villas, entre 2007 y 2011 se pagó por 5724 viviendas y se construyeron 2033.

Viviendas y escuelas

"Es decir, hay alrededor de 3700 viviendas que tampoco sabemos dónde están. Estamos hablando de más de 35.000 viviendas que no encuentran justificativos entre 2007 y 2011", denunció Vaquié, quien advirtió que las mismas irregularidades se observan en el programa Más Escuelas.

"Si tomamos el período 2007-2011, se pagaron 896 escuelas y se construyeron 527, es decir, muchas menos que las proyectadas", enfatizaron los legisladores.

Pese a la importancia y a la gravedad del asunto, en cada debate parlamentario reina la más absoluta indiferencia de parte de la mayoría de los legisladores, correspondiente al oficialismo. Por otra parte, como los dictámenes no son vinculantes, éstos finalmente se votan como si fueran un trámite más. Los funcionarios involucrados, entretanto, quedan eximidos de responsabilidades.

Fondos sin destinos conocidos

$ 91.695.441
Ruta 40. El gobierno nacional planeó numerosas obras en la ruta 40 Sur, pero muchas de ellas ni siquiera se iniciaron. En 2006 se proyectaron cinco obras viales en varios tramos de la ruta, por las que se ejecutaron $ 91.695.441 de los que se desconoce el destino


$ 113.227.229


Un empalme que quedó en el anuncio. El gobierno nacional ejecutó en 2008 el presupuesto de $ 113.227.229 que estaba previsto para la obra del empalme entre la ruta nacional 9 -que une Córdoba con Rosario- y la ruta provincial 59, pero los trabajos no se hicieron.

127.000 viviendas

Techo Digno. Además de las obras viales, entre 2007 y 2011 el Gobierno pagó la construcción de 127.000 viviendas sociales pertenecientes al programa Techo Digno, pero hasta la fecha sólo se ejecutaron 94.000, por lo que se desconoce qué pasó con las 32.000 que faltan.

Proyectos y realidades

1542 - Son las obras viales que incluyó el Gobierno en las leyes de presupuesto entre 2003 y 2014

58 - El número de obras para las cuales se ejecutaron $ 911.494.000 a pesar de que no hubo avances

Las provincias con más obras sin avances

Cuatro distrito reúnen 23 proyectos millonarios

Del editor: qué significa. El análisis minucioso de los fondos presupuestados y devengados plantea un interrogante sobre el destino final de esos recursos millonarios.

La Fuerza Aérea Uruguaya no ha descartado al reactor chino L-15 en sus planes de renovación de flota

(defensa.com) Altas jerarquías de la Fuerza Aérea Uruguaya han desmentido la información publicada en medios brasileños que asegura que el avión de factoría china L-15 Falcon habría sido descartado ya como candidato a substituir la anticuada flota de A-37B de la FAU. "Lo realmente serio es destacar las muy serias dificultades financieras actuales para cumplir con esta necesaria renovación, pero ni nosotros ni el Ministerio de Defensa hemos descartado la oferta china", nos aclaran fuentes de la FAU.

La aeronave inclusive fue  probada por pilotos uruguayos en 2011 en la República Popular China. Derivado de una misma y prestigiosa matriz, el proyecto Yak-130 /M 346, el L-15 Falcon, diseñado por Hongdu Aviation Industry Corporation con asesoramiento ruso, rivaliza con el más económico JL-9 o/FTC-2000 Mountain Eagle -Guizhou Aircraft Industry Corporation- por ser el próximo Lead In Fighter Trainer (LIFT) chino, habiendo ya sido exportado a Venezuela y Zambia. Utiliza los mismos motores AI-222, aunque con pos-combustión para alcanzar mejor el régimen supersónico, que el Yak 130, cuenta con comandos FBW, head-up display (HUD) frontal y controles HOTAS e introduce un radar del tipo PESA. Al igual que su antecesor ruso, el L-15 también ofrece la posibilidad de simular en su cabina, otros modelos de aeronaves de combate.

Respecto al Yak 130, la información publicada en medios de la vecina Brasil afirma que la propuesta a la FAU no incluye radares, lo que también es inexacto, pues la oferta por el jet de combate ruso Yak-130 exhibe, al menos, 2 opciones de radar ( a lo que se suman potencialmente los sondeos con la brasileña Mectron estudiando el Scipio), completando el equipamiento característico de una aeronave de intercepción. De cualquier modo, el tema presupuestal ,de no plantearse recursos extraordinarios, relativiza la posibilidad de reequipamiento a la aeronáutica militar uruguaya, cuyos actuales vectores de combate A-37B y Pucará, no podrán volar más, por razones técnicas y de obsolescencia, a partir de 2018. (Javier Bonilla)

La Foto: Sistema SARA (INVAP)

Astillero Rio Santiago vuelve a construir para la Armada Argentina luego de 32 años

El presidente del Astillero Río Santiago (ARS), Dr. Héctor Scavuzzo y el jefe de la Armada Argentina, Almirante Gastón Erice, firmaron el contrato para la fabricación de dos lanchas para la instrucción de cadetes denominadas LICA.


Scavuzzo agradeció el impulso y las gestiones llevadas a cabo por el actual gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli “al profundizar el crecimiento y posicionamiento de nuestro Astillero a la vanguardia de la producción naval Argentina” y resaltó al mismo tiempo “la importancia que tiene para nuestros trabajadores el hecho de volver a construir un barco para la Armada Argentina, logrando un objetivo que venimos trabajando desde hace mas de tres años junto con el titular de la Armada Argentina, Gastón Erice, para volver a construir embarcaciones para la Defensa”

A su vez el titular del ARS, sostuvo que “Río Santiago tiene desde su fundación un espacio reservado para la fabricación de buques militares, y que en este tiempo se ha dedicado a básicamente a la reparación y mantenimiento de la flota de nuestra Armada”.

El jefe de la Armada Argentina Gastón Erice, lo calificó como un “día histórico porque luego de tantas décadas volvemos a construir un buque en un astillero estatal y argentino; y quien tiene la capacidad de hacerlo es Astillero Río Santiago”.

La ultima embarcación construida para la Armada Argentina, fue la sexta de las corbetas del tipo Meko 140 que fue bautizada con el nombre de Corbeta P15 “Gómez Roca” botada en el mes de noviembre de 1986.

Cabe destacar que el proyecto fue desarrollado íntegramente por ingenieros del ARS desde el año 2013 y las embarcaciones que se comenzaran a construir en el astillero estatal más importante del país, prestarán múltiples servicios a la fuerza entre las que destacan las tareas propiamente de instrucción marinera y la ayuda humanitaria en todo el litoral marítimo y fluvial argentino.

La firma del contrato se realizó en instalaciones de la Escuela Naval Militar, ubicada en la isla Monte Santiago y estuvieron presentes además, el director general del material de la Armada Argentina, Vicealmirante Eduardo Urrutia, el gerente general del ARS, Ing Daniel Romano y el secretario general de ATE Ensenada, Francisco Banegas, entre otras autoridades navales y gremiales.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/541-noticias-de-la-armada-argentina-299.html

China desarrolla un sistema de ataque de largo alcance

(RT.com) - China continúa su evolución militar. Esta vez, su Fuerza Aérea ha desarrollado un sistema de ataque de precisión de largo alcance, que ha causado preocupación en varios países del sudeste asiático y ha generado advertencias por parte de Estados Unidos

Reuters / Jason Lee

Los ejercicios que han realizado en los últimos meses los bombarderos H-6K han supuesto un importante desarrollo de las posibilidades ofensivas de China. Esas aeronaves permiten transportar y lanzar misiles aire-tierra y aire-agua, según detalló el experto en aviación Fu Qianshao y publicó Reuters.

El especialista recordó que antes estos bombarderos no podían realizar ataques de precisión. Sin embargo, este panorama ha cambiado gracias al H-6K, que puede atacar "múltiples objetivos en tierra y mar durante una misma misión".

La evolución del primer bombardero estratégico de China ha generado recelo en la región. Así, países como Filipinas, Vietnam y Japón observan con preocupación su crecimiento militar y han elevado sus gastos militares, más aún después de que Pekín creara varias islas artificiales en el mar de la China Meridional.

Esta aeronave también ha aumentado la tensión con Estados Unidos, que el pasado mes de junio ya advirtió que el gigante asiático se estaba esforzando por desafiar su poderío militar mediante el desarrollo de armamento sofisticado. Por ese motivo, Washington anunció que podría realizar maniobras en zonas autorizadas, entre ellas el mismo mar de la China Meridional. Ante esta amenaza, Pekín respondió que no tolerará ninguna violación de sus aguas territoriales en nombre de la libertad de navegación.

Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una "pesadilla para EE.UU."

(RT.com) - Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una "pesadilla para EE.UU".

REUTERS/China Daily

La República Popular China desarrolla cada vez más y prueba con éxito nuevas armas de última generación para su Armada, entre ellas los misiles supersónicos antibuque YJ-18, que provocan preocupación por parte de expertos y autoridades militares de EE.UU.

La Armada de EE.UU. se enfrenta a una amenaza "esencial" presentada por un nuevo misil chino
Shkval: Los récords del 'asesino de portaviones', un misil ruso catalogado como el mejor en su clase

China está completando sus destructores con misiles supersónicos antibuque de nueva generación YJ-18 que podrían ser una "pesadilla" para la Armada de EE.UU., escribe en su nuevo artículo el experto de la revista 'The National Interest' Lyle J. Goldstein. El informe del Departamento de Defensa de EE.UU. del año 2015 hace hincapié en el arma, describiéndola como un "paso significativo" y al mismo tiempo "una mejora dramática" en el ámbito de los misiles por parte de China.

Según la información de varias fuentes chinas citadas por la revista, los misiles supersónicos de lanzamiento vertical YJ-18 tienen una velocidad de Mach 0.8 con alcance de 180 kilómetros. Por otra parte, en el modo de aceleración la velocidad puede alcanzar Mach 2.5-3, aunque la distancia recorrida en este caso sería de unos 20 kilómetros.

El desarrollo de los YJ-18 junto con los buques de guerra y los misiles lanzados desde el aire crean un poderoso sistema de ataque global chino, opina Goldstein y añade que para el país asiático, el misil va a jugar un papel importante en el caso de las disputas marítimas. De este modo, la renovada atención que presta China hacia su desarrollo militar "obligará a EE.UU. a seguir trabajando para preparar de manera adecuada sus fuerzas armadas", concluye el experto.

Los 5 aviones de combate más letales que operan en Siria

(RT.com) - La lucha contra el terrorismo ha convertido el cielo de Siria en el área donde operan los mejores aviones de combate de las Fuerzas Aéreas de varias potencias mundiales. Conozca los cinco más potentes, según la revista 'The National Interest'.

Actualmente varios países han desplegado sus aviones militares en Siria con el fin de luchar contra el Estado Islámico en el país. Por un lado, se encuentra la coalición internacional liderada por EE.UU. y por otro la operación antiterrorista iniciada por Rusia el pasado 30 de septiembre por petición del presidente del país, Bashar al Assad.

De este modo, la guerra en Siria ha sido el debut o la revisión de las capacidades de algunos de los aviones militares más avanzados del mundo, escribe el experto militar de la revista 'The National Interest', Dave Majumdar, y destaca los cinco más letales.

F-22 Raptor (EE.UU.)

El caza furtivo de superioridad aérea Lockheed Martin F-22 Raptor fue diseñado para combatir las unidades de las fuerzas aéreas enemigas. Sin embargo, en Siria la aeronave sirve principalmente para atacar objetivos en tierra. Además, los pilotos estadounidenses usan el F-22 para tareas de inteligencia.

El F-22 Raptor Master Sgt. Andy Dunaway
A pesar de que los diseñadores del caza tenían previsto que el avión combatiera en el aire, sus capacidades operacionales en otros ámbitos fueron evidentes desde que los primeros F-22 entraron en la Fuerza Aérea de EE.UU. a principios de este siglo.

EA-18G Growler (EE.UU.)

El Boeing EA-18G Growler es un avión de guerra electrónica y una versión modificada del caza F/A-18 Super Hornet. La aeronave dispone de potentes sensores por lo que su tarea principal es interrumpir las comunicaciones y radares de los enemigos proporcionando de este modo apoyo a las fuerzas terrestres aliadas y protegiendo a otros aviones.

EA-18G GrowlerU.S. Navy

El EA-18G está equipado también con misiles AGM-88 y AIM-120 para eliminar las defensas aéreas y protegerse de los aviones de combate enemigos. En los próximos años, el avión será aún más potente gracias a la incorporación de varias innovaciones que le permitirán, por ejemplo, llevar a cabo operaciones cibernéticas.

Su-34 (Rusia)

Entre otras aeronaves, uno de los aviones más avanzados de Rusia, el Sukhoi Su-34 ('Fullback', según la clasificación de la OTAN), participa desde el pasado octubre en la operación antiterrorista que realiza Moscú en Siria. El cazabombardero está armado tanto con misiles de corto alcance R-73 como con misiles de largo alcance R-77 guiados por radar.

Sukhoi Su-34Oleg V. Belyakov - AirTeamImages
Por otro lado, el Su-34 dispone de un moderno radar que advierte a la tripulación sobre las amenazas que se aproximen desde atrás. El cazabombardero ruso es capaz de realizar ataques aire-aire pero es principalmente un avión de ataque contra objetivos en tierra. Su radio de combate es de 1.100 kilómetros, pero el avión está preparado para realizar  reabastecimiento en vuelo.

Su-30SM (Rusia)

El caza de superioridad aérea ruso Sukhoi Su-30SM ('Flanker-H', según la OTAN), diseñado para el combate aire-aire, en Siria sirve principalmente para escoltar los aviones de ataque. Sin embargo, el avión tiene también una potente capacidad de ataque aire-tierra.

Su-30 - RIA NOVOSTI
El Su-30SM es uno de los principales elementos de exportación de la industria de defensa rusa y está presente en las Fuerzas Aéreas de varios países, incluidos China, la India, Argelia y Venezuela. Dispone de misiles tanto guiados como no guiados que pueden ser usados en los ataques aire-aire y aire-tierra.

Dassault Rafale (Francia)

El caza polivalente francés Dassault Rafale también representa uno de los aviones de combate más avanzados que operan en Siria, según el artículo. La aeronave está incorporada en la Fuerza Aérea y la Armada de Francia y hasta hace poco casi no se exportaba debido a su alto costo, aunque la situación empieza a cambiar.

Rafale-BCapt. Jason Smith
El caza está equipado con el avanzado sistema de guerra electrónica SPECTRA, muy eficaz frente varios sistemas de defensa aérea. Los diferentes misiles y bombas incorporados en el Rafale le permiten realizar con éxito ataques tanto aire-aire como aire-tierra.

Con el inicio de la construcción de la Base Naval HMS, la Royal Navy vuelve a Baréin después de 44 años

(defensa.com) Con el inicio oficial de las obras de la que se denominará Base Naval HMS (His/Her Majesty's Ship) Jaffair, la Royal Navy británica volverá a tener una sede permanente en esta vital región del planeta, desde que en 1971 transfirió la instalación portuaria, que tenía el mismo nombre, a los Estados Unidos.

La importancia de la decisión, tras lograr el preceptivo acuerdo con el Gobierno de Baréin, de volver a instalarse en los que los británicos designan como  “East of Suez”, quedo refrendada con la presencia el 1 de noviembre del denominado Foreign Secretary (ministro de Exteriores de Reino Unido) Philip Hammond, que acompañado de su colega del Reino árabe Sheik Khalid bin Ahmed Al Khalifa, inauguraron las obras. La zona elegida para instalar la base está en el denominado Puerto de Mina Salman, sito junto a la capital del país, Manama, y muy cerca de las instalaciones, y Cuartel General, de la V Flota de la US Navy (marina militar de los Estados Unidos).

La idea es mantener allí basados permanentemente cazaminas de la Royal Navy, que aseguren la rápida apertura de la navegación en el vital Golfo Pérsico en caso de que terroristas o alguna nación de la zona colocasen minas marinas, lo que asegurará más la estabilidad en la zona, según manifestó el político británico. La base cuyas obras costaran 13 millones de libras (23 millones de dólares), acabaran previsiblemente en otoño de 2016, y permitirán instalar a los 80 miembros de las fuerzas armadas británicas, que trabajaran permanentemente en ella. La instalación también será vital para dar facilidades portuarias a la presencia temporal de las fragatas y destructores, y demás navíos de la Royal Navy, según confirma el Ministerio de Defensa de Reino Unido, incluidos los portaaviones de nueva generación (clase Queen Elizabeth), que se desplieguen en la zona en caso de maniobras y crisis. (Texto y fotografía: Julio Maíz Sanz)

Fotografía: El cazaminas HMS “Brocklesby”, un veterano navío de la clase “Hunt”. En caso de volver al Golfo, como durante la guerra de Irak de 2003, contará con una instalación naval de la propia Royal Navy.

Finmeccanica asegura que la Fuerza Aérea del Perú podría comprar otros 8 C-27J

(defensa.com) Según ha desvelado el Director Ejecutivo del grupo Finmeccanica, Mauro Moretti, en una reciente rueda de prensa, la empresa Alenia Aermacchi está en conversaciones con Perú para la venta de entre seis y ocho aviones de transporte C-27J Spartan que se sumarían a los que ya emplea dicho país.


Inicialmente se firmó, en 2013, la entrega de dos de estos aviones por 121,9 millones de dólares para reemplazar a los veteranos Antonov An-32 de a Fuerza Aérea del Perú, cuya entrega se concluyó en junio de este año. En 2014 se anunció la ampliación de otros dos aviones por un importe de 119,4 millones cuyas entregas tendrán lugar entre 2016 y 2017.

El Alenia-Aermacchi C-27J Spartan es un avión de transporte medio que tiene una longitud de 22,7 m, envergadura de 28,7 m. y altura de 9,64 m. Está propulsado por dos motores Rolls-Royce AE2100-D2A de 4.460 hp. con los que alcanza una velocidad de crucero de 580 km/h. Su techo de servicio es de 9.100 m. y el alcance es de 5.920 km, siendo capaz de transportar 6 toneladas de carga a 4.000 km. (José Mª Navarro García)

Primer vuelo del CH-53K, el futuro helicóptero de transporte pesado de los Marines

Reapareció el CH-53 que había sido dado de baja por las FFAA de EE.UU.
(defensa.com) El que será el nuevo helicóptero de transporte pesado de los marines estadounidenses, el CH-53K King Stallion de Sikorsky Aircraft, ha realizado su primer vuelo, que ha tenido lugar once meses más tarde de lo esperado. Se trata de un prototipo denominado Engineering Development Model-1 (EDM-1) o Modelo de Desarrollo de Ingeniería, que ha comenzado una fase de pruebas que durará tres años y requerirá 2.000 horas de vuelo, tarea para la que se destinarán otros tres helicópteros. En el Centro de Vuelos de Desarrollo de Palm Beach en Florida, el helicóptero realizó un vuelo de 30 minutos en el que realizó diversas maniobras como sustentación, movimientos laterales y marcha atrás, levantando el vuelo aproximadamente 30 pies del suelo.

Con un diseño similar y unas dimensiones casi calcadas de su predecesor (CH-53E), el nuevo CH-53K ofrece casi el triple de capacidad de carga, pudiendo transportar más de doce toneladas a 110 millas náuticas. Mantiene la misma configuración de tres motores del CH-53E Super Stallion pero mejora prestaciones en entornos hot and high.

Dispone de una moderna cabina con pantallas digitales, controles de vuelo digitales fly-by-wire, palas de los rotores de nuevo diseño, nuevos motores o un sistema de movimiento de pallets de carga compatible con el empleado por la Fuerza Aérea estadounidense. Los marines estadounidenses esperan comenzar a recibir sus helicópteros a partir de 2018 o 2019, con un pedido previsto de 200 helicópteros pendiente en última instancia de las disponibilidades presupuestarias. El helicóptero servirá principalmente para el transporte de tropas, vehículos o suministros entre los buques y la costa. (José Mª Navarro García)