Kicillof le frena a De Vido los dólares para la autopista ribereña

(LPO) - La obra de u$s1000 millones la está diseñando gente de De Vido, pero su par de Economía rechazó una oferta de los chinos.

La histórica interna entre Axel Kicillof y Julio De Vido tiene su capítulo porteño con el financiamiento de la autopista ribereña, un proyecto que lleva décadas de demora y que volvió a ponerse en marcha el año pasado.

En 2006, el presupuesto oficial de la autopista ribereña era de 12,7 millones de pesos. Ahora, ronda los 1000 millones de dólares. Es que luego de meses de discusiones y estudios técnicos, la Corporación Antiguo Puerto Madero, que lleva adelante la planificación de la traza que unirá la autopista Buenos Aires-La Plata con la Illia, definió que la nueva autovía sea soterrada desde avenida Independencia hasta Córdoba, por debajo de los estacionamientos de Puerto Madero.

El total del recorrido será de 6 kilómetros, por lo que cada kilómetro costará entre 150 y 160 millones de dólares. De acuerdo a un acta de entendimiento firmada en 2006 entre otros por la entonces ministra de Economía, Felisa Miceli y José López, el secretario de Obras Públicas, el Ministerio de Planificación y el Gobierno de la Ciudad, conseguirán “los recursos a comprometer para la financiación de la Obra, y el aporte a efectuar por cada uno de ellos”.

Los equipos de Kicillof son sin embargo los que evalúan los costos del proyecto a través de un área creada específicamente. El equipo de profesionales que está trabajando en la traza de la ribereña es comandado por el arquitecto Alfredo Máximo Garay, que llegó a la presidencia de la Corporación Puerto Madero justamente para poner en marcha este plan.

Garay, que es uno de los hacedores del masterplan de Puerto Madero, justamente responde a José López, uno de los hombres de máxima confianza de De Vido, uno de los más interesados en el fin del gobierno de Crstina Kirchner en que avance la ribereña.

En la Corporación Puerto Madero están terminando el plan de la autopista que presentarán el próximo mes, antes de las elecciones generales del 5 de julio, con el objetivo de que se lance la licitación este mismo año. Pero temen que una vez que se presente el plan, el Gobierno nacional cajonee el proyecto una vez más.

Según señalan en el entorno de De Vido, Kicillof rechazó una oferta de empresarios chinos que estuvieron en el país semanas atrás y estaban dispuestos a financiar la autopista, aunque habrían pedido demasiada contraprestación por la inversión. Quienes siguen de cerca el proyecto observaron con atención la última visita del ministro a Rusia junto a Cristina, a la espera de que aparezcan los rublos para financiar la obra.

De Vido no sólo tiene que lidiar con Kicillof: La Cámpora también quiere una parte de la tajada. Es que Martín Reibel, amigo de Máximo Kirchner, es el vicepresidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe) que debe autorizar el uso de los espacios que pertenecen al Gobierno nacional, desde avenida Córdoba hasta el futuro empalme con la Illia, que se verían afectados a la nueva traza.

Exclusivo: el plan que estudia Macri para reactivar la economía

(LPO) - Lo están delineando entre Melconian, Sturzenegger y Prat Gay. Coinciden en que un recorte de subsidios no será suficiente.

Los principales asesores económicos de Mauricio Macri se encuentran diseñando el plan que aplicarán en caso de que el jefe de gobierno porteño se convierta en el próximo presidente. El líder del PRO deja hacer su juego a Carlos Melconian, Federico Sturzenegger y a su última incorporación en esa área, Alfonso Prat Gay.

A su modo, cada uno de ellos se ha ido especializando en un área diferente, que demuestran cuando hablan públicamente: Melconian en política fiscal, Sturzenegger en política monetaria y Prat Gay en finanzas internacionales. En tanto, Rogelio Frigerio se fue alejando de sus pares economistas y empezó a cultivar un perfil más político. Es el armador del PRO en Entre Ríos e incluso algunas versiones lo mencionaban como el elegido por Durán Barba para acompañar como vice a Macri.

Los economistas delinean para el jefe de gobierno porteño un esquema que deberá resolver los principales nudos de la coyuntura actual: creciente déficit en las cuentas públicas, falta de dólares, presión tributaria, desaceleración de la actividad y caída de la productividad.

Lo cierto es que en el PRO apuntan a recibir una fuerte inyección de billetes verdes, que el propio Macri insinuó cuando habló de levantar el cepo el 11 de diciembre, es decir, el primer día de su mandato, en caso de que gane las elecciones.

En el partido amarillo saben que los mercados están expectantes con la Argentina y lo único que necesitan es una excusa para venir a invertir al país, aprovechando activos baratos con alta rentabilidad. Además, las condiciones para endeudarse en el exterior no podrían ser mejores, ya que las tasas de interés continúan en mínimos históricos. Prueba de ello son las tasas bajas a las que otros países de la región consiguen financiarse.

Como explicó LPO, la confianza del macrismo radica en la presentación de un plan de gobierno en octubre. Es decir, dos meses antes de asumir, el líder del PRO tendría tiempo para hacer giras en el exterior y asegurarse las divisas frescas necesarias para reactivar la economía.

Una alternativa que barajan es retornar al financiamiento de organismos internacionales como el FMI, el Banco Mundial o el BID, que permitan engrosar las reservas en torno a unos 15 mil millones de dólares y de esta manera despejar las dudas del mercado cambiario, al mismo tiempo que le permitiría al próximo gobierno aumentar las inversiones en infraestructura.

En cuanto al valor del dólar, en el PRO responden que no será necesario ajustarlo hacia arriba de manera marcada, con una devaluación del peso significativa, para que los exportadores recuperen competitividad, porque existe una capacidad ociosa de la economía que aún es considerable y en cuanto esta se ponga en marcha otra vez, de por sí la producción pasará a ser más rentable.

Por otro lado, los asesores económicos de Macri plantean que eliminando impuestos “distorsivos” como las retenciones, los ruralistas podrán cobrar más por sus ventas al exterior sin la necesidad de una devaluación pronunciada.

También se planea la eliminación del impuesto a los autos que impuso el gobierno a fines de 2013 y prácticamente terminó destruyendo ese mercado, bajo la excusa de ahorrar divisas, pero que al mismo tiempo generó nuevas distorsiones de precios entre los modelos. También en este caso la industria automotriz ganaría competitividad sin la necesidad de que el dólar se mueva.

Contra el déficit

Pero sin dudas el problema más áspero en el que están trabajando es el del gasto público, que hoy crece a un ritmo superior a lo que lo hacen los ingresos fiscales.

Tanto los asesores de Macri, como los de Daniel Scioli o Sergio Massa, saben que la principal causa del déficit no son los salarios públicos o planes como la Asignación Universal, ya que estos se pagan con recursos corrientes (impuestos, entre otros).

Los economistas del entorno de los tres candidatos presidenciales apuntaron sus cañones contra los subsidios económicos destinados a mantener congeladas las tarifas de servicios públicos en la Capital y el Gran Buenos Aires.

Sin embargo, en el macrismo saben que con ese recorte no alcanzará, ya que representa sólo una de las causas del déficit. De hecho, el Tesoro tiene un resultado financiero positivo antes de contar los gastos figurativos, que destina a otros organismos descentralizados.

Y ahí aparece uno de los principales “agujeros negros” como el Pami, se alarmaba un miembro del equipo económico de Macri. La obra social de los jubilados tiene un déficit operativo estructural que se incrementa año a año. La otra alarma que ven en el PRO es la Anses, que viene reduciendo su superávit año a año y cuyo resultado positivo se evaporaría en el momento en que empiece a reconocer las sentencias en contra que tiene en la Justicia por reajuste de haberes.

“Al final estamos igual que siempre, las principales dos fuentes del déficit son el Pami y la Anses”, se lamentaba un colaborador del partido amarillo.

De todas formas, en el macrismo confían en que la reactivación económica podría hacer aumentar el monto recaudado y de esta manera financiar de manera sostenible a la obra social de los jubilados, porque saben que es imposible ajustar en esa área, achicando sus gastos. Financiarlo vía deuda sería inviable porque los compromisos del gobierno ya están en un nivel complicado. Y los contribuyentes no tolerarían un nuevo incremento en la presión tributaria.

La contracara del déficit público, analizaba un operador del PRO, es una emisión de deuda cada vez más alta por parte del gobierno, que se refleja en las propias planillas oficiales que publica el ministerio de Economía.

Los números del Palacio de Hacienda muestran una necesidad cada vez más creciente de fondos que se obtienen de emisiones en pesos y en dólares, y títulos que se colocan a otros organismos, inclusive el Banco Central.

Pero esto sumado a la suba de tasas que aplicó hace ya un año el Central, se va convirtiendo en una bola de nieve imparable que amenaza con arrasar, tarde o temprano, la frágil estabilidad en la economía. Por ejemplo, el 2014 cerró con 625 mil millones de pesos de “endeudamiento público e incremento de otros pasivos”. El año anterior, esa partida había sido de $343 mil millones.

Hasta el sciolista Miguel Bein advirtió en su último informe que "Apelar al endeudamiento, como finalmente empezó a hacer el Gobierno con el BCRA en el último año y con el mercado en la última semana, y como hicieron la mayor parte de las economías vecinas para financiar desequilibrios de cuenta corriente de 3/5% del PIB puede resolver por varios años este dilema, aunque como ya quedó demostrado en el pasado, no dura para siempre salvo excepciones (USA, Australia)".

Cotecmar bota el buque de desembarco anfibio Golfo de Urabá

(defensa.com) La embarcación, concebida para operaciones propias de asistencia humanitaria y apoyo logístico en zonas ribereñas y costeras, así como soporte en la atención de desastres, es el segundo Buque de Desembarco Anfibio (BDA) construido y diseñado por los astilleros colombianos  Cotecmar. Se espera sea entregado a la Armada Nacional de Colombia este mismo mes. El primero de la clase, el ARC  BDA 'Golfo de Tribugá', fue botado en febrero de 2015 y bautizado en abril de ese mismo año.

La Armada contempla la integración en su flota de seis de estos navíos, todos ellos fabricados por la  Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar). Tienen una eslora de 48,5 mts , manga de11 mts., caladode  1,5 mts  y desplazamiento de 625,75 toneladas a velocidad máxima.

La Armada nacional se ha mostrado como la Fuerza más eficiente en cuanto a la planeación y ejecución de sus planes estratégicos, donde ya ha surtido tres diferentes planes alineados con el programa Fuerza 2030, son el Plan Orión, el plan Orión II y el plan Puente, y ya se están dando los primeros pasos del Plan Faro, que busca consolidar, a su término, 8 Fragatas Polivalentes Lanzamisiles, 6 Patrulleros oceánicos de zona económica exclusiva y 16 Patrulleros pesados de costa (todos ellos de fabricación autóctona por medio del astillero nacional) como principal línea defensiva de la nación, complementado con nuevas unidades costeras y fluviales de diferentes tipos.

Fotografías: ARC “Golfo de Tribugá”

Muchas felicitaciones...

Del Gaucho al Guaraní y al parón en el Unasur 1: Los desentendimientos y la falta de credibilidad pautan la relación entre la industria de defensa brasileña y argentina

(defensa.com) Brasil descartó el denominado Vehículo Liviano de Empleo General, Aerotransportable VLEGA Gaucho, al igual que Uruguay. El Ejército Brasileño está aparentemente optando por su Chivunk, y Argentina, en consecuencia, no confirma sus opciones por 14 blindados Guaraní brasileños, acercándose al VN-1 chino y a otras opciones navales y aéreas orientales, lo que molesta profundamente a Brasil. El Ejército Argentino, tras probar el Guaraní, adujo que se inclinaba por vehículos 8x8, la oferta asiática, no obstante, no parece la más valorada por la Fuerza Terrestre de ese país.

En la esfera naval, y en el ámbito de OPV, Argentina, diferendo de Malvinas mediante, no consideraría jamás a las BAE "Amazonas", que Brasil aspiraba a fabricar localmente para terceros países. Tampoco Uruguay, aunque la primer salida sudamericana de un navío de esta clase fue justamente hacia Montevideo. Igualmente, las “Amazonas”, que consumieron buena parte de los recursos disponibles para otros ítems de la Marina Brasileña, fueron discontinuadas por BAE a favor de opciones más costosas. Además, ciertas dificultades con su dotación de radares Scanter 4100 trascendieron regionalmente.

Los flirteos argentinos y uruguayos por OPV chinas (a pesar de que la Armada Nacional Uruguaya ostensiblemente prefiere, si pudiera pagarlas, las Lurssen) cayeron igualmente mal en Brasilia, aunque, de momento, no tenga demasiado para ofrecer al respecto a sus vecinos.

Finalmente, las indecisiones industriales, los socios complicados (especialmente Venezuela) y las incertidumbres del proyecto en sí, especialmente respecto a logística- Venezuela y Bolivia desean motores no estadounidenses y aviónica no israelí- hacen que Brasil ,discretamente, vaya abandonando el proyecto de la aeronave de entrenamiento multinacional Unasur I, de la cual aún no existe ni un prototipo disponible en Córdoba.

Así las cosas, la relación entre las industrias de defensa y seguridad de Brasil y Argentina siguen siendo escasas,  limitadas a proveer partes del KC-390 manufacturadas en FAdeA, aunque las opciones argentinas por seis aeronaves aún no se confirmen.

Por si fuera poco, Brasil ,con el Súper Tucano, Argentina, con el Pampa II/III, y China con el, L-15 y el K-8, se enfrentan en una licitación boliviana que contempla un monto de 140 millones de dólares para dotarse con aviones de combate. (Javier Bonilla)

Argentina: vehículos aéreos no tripulados para la defensa

(Infobae.com) - Existen dos proyectos de drones desarrollados por el Estado nacional en el marco de la defensa. El sistema SARA, que se realizará con la colaboración de INVAP, abre una nueva posibilidad para que Argentina se sume al escenario global, no solo como poseedor de este tipo de vehículos, sino también como dueño de la tecnología

Crédito: www.invap.com.ar

En la actualidad, hay dos proyectos motorizados por el Estado, específicamente por el Ministerio de Defensa, para el desarrollo en Argentina de vehículos aéreos no tripulados (VANTs): los clase I, como el P35 y Lipán, y el sistema SARA, conformado por VANTs clases II y III, y un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).

Ambos proyectos cubren toda la gama de requerimientos para VANTs en función de su tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. En este sentido, los desarrollos de esta tecnología tendrán aplicación dual, es decir tanto en ámbitos civiles como militares.

Tal como sostienen desde Fabricaciones Militares, el desarrollo en Argentina de esta tecnología es una decisión política que reforzará la soberanía nacional y el desarrollo federal, ya que los VANTs permiten obtener una visión macro del territorio y el espacio aéreo en tiempo real para facilitar la toma de decisiones en todas las áreas.

Desarrollo estratégico

Básicamente, se trata de una inversión histórica que posibilitará la producción en serie de una tecnología estratégica que permitirá no solo abastecer al mercado local, sino también abrir nuevos mercados para la exportación de productos tecnológicos de alto valor agregado.

Además, el desarrollo de estos proyectos gravitará positivamente sobre todo el sistema científico-tecnológico-industrial nacional por varios motivos: integrará el know-how del sistema científico-tecnológico nacional con las capacidades productivas instaladas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa; integrará desarrollos y conocimientos existentes en tecnologías complejas como radares, telecomunicaciones, sensores, procesamiento de datos y navegación; impulsará el salto tecnológico no solo por el desarrollo de las aeronaves sino también de las cargas útiles, dispositivos que permiten que el vehículo cumpla su objetivo específico; y desarrollará la industria argentina y sus cadenas de valor.

Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones fabricarán los sistemas de la mano de pymes e institutos científico-tecnológicos nacionales. Esto ayudará a fomentar la consolidación y el crecimiento de la cadena de proveedores tecnológicos locales en materia de seguridad y defensa; impulsará la ingeniería nacional con inversiones concretas en investigación y desarrollo a través de las empresas e institutos del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa y del Complejo Tecnológico-Industrial argentino en su totalidad; y potenciará el desarrollo científico-tecnológico nacional a partir de la sinergia con las universidades y los centros científicos de todo el país.

Esta tecnología transformará la manera en que se realizan en el país las tareas de búsqueda y rescate, ya que acortará los tiempos de respuesta y ampliará el tamaño de las superficies relevadas de forma remota. Junto con ello, en caso de emergencias y catástrofes, brindará un relevamiento preciso en tiempo real de las zonas afectadas. Además, permitirá el monitoreo de cultivos y será de gran utilidad para el resguardo de los recursos naturales, ya que hará posible controlar la actividad pesquera ilegal y vigilar los activos hidrocarburíferos nacionales.

El P35 y el LIPAN

Este primer proyecto está siendo llevado adelante entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Fabricaciones Militares. Consiste en la producción en serie de VANTs clase I a partir de dos sistemas que había desarrollado el Ejército, el P35 y el LIPAN. Ambos proyectos provienen de un requerimiento operativo del Estado Mayor Conjunto y fueron concebidos inicialmente en el seno del Ejército argentino. Los dos sistemas pertenecen a la clasificación de UAV clase I hasta 150 kg y están destinados a la obtención de información para uso de relevamiento de terreno e información de inteligencia dentro del ambiente militar.

FAdeA y Fabricaciones Militares, en conjunto con las unidades operativas del Ejército, de la Armada y de Fuerza Aérea, y con la colaboración del Estado Mayor Conjunto –que es quien nuclea los requerimientos de las tres fuerzas–, están llevando a cabo el trabajo. Además, para la producción de este sistema, FAdeA está desarrollando una red de proveedores nacionales, de componentes y software. Tanto el P35 como el LIPAN están fabricados en material compuesto, algunas partes son de carbono y otras de fibra de vidrio.

El P35 es un sistema de aviones no tripulados de reconocimiento cercano, diurno, y tiene la particularidad de que está diseñado para ser transportado en campo abierto por dos personas, en mochilas –es un sistema transportable– y puede ser desplegado en cualquier zona, armado rápidamente y lanzado a mano sin necesidad de ningún otro sistema. Tiene 1,40 m de envergadura, pesa 5 kg y puede llevar una carga útil de 1 kg. El motor es eléctrico y puede volar a 400 m de altura.

Por su definición y su concepción, el P35 es un sistema de reconocimiento de avanzada y le permite a una patrulla avanzada de una fuerza armada adentrarse en un terreno que no está controlado y poder tener observación, imágenes y video en tiempo real, de hasta 10 km más adelante, para ver la situación del potencial enemigo que se encuentre en esa zona y hacer un relevamiento.

Está diseñado para ser transportado y operado por dos personas, que es el componente mínimo de patrulla que podría adentrarse en un terreno enemigo. Una vez que está puesto en operación, las dos personas pueden mimetizarse en el terreno, porque tiene piloto automático y todo un plan de vuelo, que se realiza de forma automática, además de una autonomía de una hora, con lo cual el sistema puede estar enviando datos de imágenes, fotos y video en tiempo real, para que la patrulla pueda analizar y retransmitir la información durante esa hora de autonomía.

Los sistemas no tripulados también tienen un gran potencial de uso en el ámbito civil. En particular, el P35, por ser un elemento portátil, con una autonomía de una hora y un alcance de 10 km, permite monitorear cualquier situación de desastre natural, así como cualquier tarea de búsqueda y rescate. En campo abierto sin recursos especiales para poner en marcha un sistema de observación, permite ser desplegado rápidamente, operado con dos personas y tener información en tiempo real de la situación que uno quiera observar: incendios, inundaciones, búsquedas, accidentes. Toda esa información es posible verla y obtenerla en tiempo real con este tipo de sistemas.

El LIPAN es el segundo proyecto en el que trabaja FAdeA. Este es el sistema no tripulado de más uso que tiene el Ejército argentino; lleva una década prácticamente de operación. Fue concebido en el sector de inteligencia del Ejército, y se utilizó en forma pionera dentro de la región, para hacer las primeras experiencias de utilización y de concepto de utilización de un sistema de observación no tripulado. A lo largo de los años fueron desarrollando distintas capacidades, y en el año 2014, por decisión del Ministerio de Defensa, se lanzó el proyecto de convertir el sistema LIPAN en una producción seriada y certificada. Allí es donde FAdeA y Fabricaciones Militares llegaron a un acuerdo de trabajo para poder trasladar los conceptos de diseño que tenían del LIPAN, optimizarlos y llevarlos a un nivel de producción seriada y sostenible en el tiempo.

El LIPAN tiene características diferentes del P35, tanto por su tamaño y su alcance, como por la misión para la que fue concebido. El LIPAN ya tiene una envergadura de cerca de 4,5 m, un alcance que ronda entre los 70 y los 100 km, y en la actualidad pesa 70 kg, pero el proyecto contempla reducir su peso. Su carga útil es de unos 10 kg; la autonomía es de alrededor de 4 horas, y eso le permite ser operado desde una pista, un terreno no preparado, pero con mayor necesidad de personal para poder operarlo. Las ventajas que tiene son una mayor autonomía y un mayor alcance, con lo cual permite adentrarse mucho más en un terreno conocido o no, dependiendo si estamos hablando de una utilización de defensa o una utilización civil. Además, dentro de la carga de sensores que lleva, hoy tiene una cámara estabilizada, pero también cuenta con la posibilidad de incorporar una cámara térmica para visión nocturna. Esto ya le permite dar realmente otros usos y otras posibilidades de vigilancia y de patrulla, en zonas fronterizas, en grandes extensiones, en zonas costeras. Las aplicaciones realmente son muchas y variadas.

Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Para el proyecto SARA, iniciativa del gobierno nacional en el año 2010, el Ministerio de Defensa convocó a INVAP para que trabaje, dados los antecedentes que tiene esa empresa para colaborar en proyectos multidisciplinarios. Ese año se firmó un acuerdo marco y durante dos años se trabajó con todas las Fuerzas Armadas, incluyendo también a las de Seguridad, con la idea de fijar los requerimientos y especificaciones que tiene que tener este tipo de aeronaves y desarrollar un producto cuya plataforma sea de utilidad para todas las fuerzas armadas y de seguridad, con las variantes que cada una pueda introducir en razón de su actividad específica. Finalmente, el contrato definitivo entre el Ministerio de Defensa e INVAP se concretó en el mes de marzo con las firmas correspondientes.

El proyecto SARA representa una inversión de más de 2095 millones de pesos y supone el avance del país en el emergente campo de los vehículos aéreos no tripulados, también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos clase II y III, y de un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).

Los VANTs clase II serán construidos utilizando materiales compuestos. Cabe señalar que se usará un motor a pistón de desarrollo nacional. Podrán llevar hasta 50 kg de carga útil, con 12 horas de autonomía y hasta 150 km de alcance.

La carga útil va a estar constituida por un sensor electroóptico consistente en un cabezal con cámaras divididas en diferentes tipos: aquellas que permiten obtener imágenes visibles y otras que habilitan la observación de imágenes infrarrojas. Los registros podrán ser transmitidos a tiempo, mientras que en tierra se dispondrá de un sistema que permite su análisis, procesamiento y distribución a los diferentes interesados. También contarán con un sistema de piloto automático que va a permitir el vuelo autónomo y con un sistema de control en tierra para manejar estos VANTs e indicarles el lugar por el que deben volar.

Los vehículos cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos (ya desarrollada por INVAP para la Armada Argentina en el marco del proyecto SADI, Sistema de Adquisición de Imágenes).

Por otro lado, los vehículos no tripulados clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice. La diferencia esencial con los clase II es que los clase III son aeronaves más grandes y de mayor carga útil (hasta 250 kg de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 km de alcance). Otra diferencia tiene que ver con los sensores que pueden cargar: los VANTs clase III podrán llevar un sensor radar que va a permitir contar con información desde tierra con independencia de fenómenos que obstaculicen la visión, como por ejemplo la cobertura de nubes, ya que el radar es capaz de trabajar en condiciones en las cuales las imágenes no lo permiten. También tendrán la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANTs de la misma clase como retransmisores. Además, cargarán radares que les permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del mar argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en nuestro país, monitoreando los "conos de sombra" producidos por la propia curvatura de la Tierra.

En lo que respecta al paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV), la técnica se utilizará para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas y deberá ser reutilizable al menos en 20 ocasiones. Contempla el desarrollo de un motor que alcance los 900 km/h y esté acondicionado para operar en ambientes navales. Además, puede ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.

Cabe señalar que el proyecto SARA prevé diferentes instancias. En la primera fase, consistente en el diseño y desarrollo, intervienen diversos actores, tales como la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, coordinadora y articuladora de las capacidades industriales y el desarrollo de proveedores; INVAP, contratista y principal responsable del desarrollo; CITEDEF y el Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba), ambos como participantes de la investigación y del desarrollo; el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, con sus Direcciones de Investigación y Desarrollo y requerimiento operativo; y por último, diversas universidades nacionales y pymes argentinas.

Esta primera etapa contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET –modelos de evaluación tecnológica– para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas.

Por su parte, la segunda fase del proyecto SARA sienta las bases de la transferencia completa de la tecnología del producto a Fabricaciones Militares y a FAdeA, lo que incluye la totalidad de documentos de la ingeniería básica y de detalle, herramientas, máquinas y otros elementos físicos de soporte productivo para la reproducción de los prototipos.

La propiedad intelectual, el know-how, la ingeniería y la comercialización de los VANTs clase II y III se entregarán a FAdeA, mientras que la propiedad intelectual del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV) se entregará a Fabricaciones Militares.

Por último, ya en una tercera etapa del SARA, el desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica FAdeA, mientras que Fabricaciones Militares será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitante para el blanco aéreo. Junto con ellos, de esta etapa participaran pymes argentinas en la provisión de partes e insumos.

Fuente: Revista DEF

Por pedido de los fondos buitre embargan cuentas de la embajada en Bélgica

Por Martín Dinatale | LA NACION
Foto: Archivo / @SilSterinPensel

Los fondos buitre le jugaron una nueva mala pasada al Gobierno. Por pedido de un fiscal de Bélgica que actuó en función de un reclamo del fondo NML y del fallo del juez norteamericano Thomas Griesa, la justicia belga embargó las cuentas bancarias de la embajada argentina en Bruselas.

La medida se dispuso anteayer y la Argentina reclamó la intervención del gobierno de Bélgica para frenar la embestida judicial. Según confiaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería, el embargo de cuentas alcanzaría sólo a la embajada argentina en Bélgica. Esto es a activos propios de la sede diplomática y a las cuentas de los funcionarios. No alcanzó la medida a la sede diplomática ante la Unión Europea y Luxemburgo. Ocurre que la embajada argentina ante Bélgica también funciona como embajada ante Luxemburgo y la UE. Todo está concentrado en el embajador y ex ministro de Economía, Hernán Lorenzino. Por esto se especuló en un primer momento con que el embargo era más amplio.

Hasta anoche, fuentes de la diplomacia belga apostadas en Bruselas expresaron que el embargo de cuentas a la embajada argentina se mantenía en pie. También ratificaron que Bruselas intervino para frenar el embargo invocando el Tratado de Viena, que impide que haya una confiscación de los fondos diplomáticos porque éstos tienen inmunidad internacional.

"Se trata de un pedido común que hacen los fondos buitre y que en Bélgica ya lo habían hecho en 2009 y 2011. No va a pasar nada y no nos va a cambiar la vida", dijo a LA NACION un funcionario de la Cancillería. De esta manera, advirtió que en otras oportunidades la justicia de otros países europeos ya había dado lugar al fallo del juez Griesa.

En este caso, la novedad es que ahora intervino el gobierno de Bélgica para invocar el Tratado de Viena y frenar la embestida judicial de los fondos buitre. Durante los embargos que hubo en 2009 y 2011 a la embajada argentina en Bruselas, no irrumpieron las autoridades belgas.

Anoche, tanto el embajador Lorenzino como la diplomacia de Bélgica trabajaban contra reloj para destrabar el embargo. Se desconoce el monto por el cual quedaron congeladas las cuentas y activos de la embajada, pero lo cierto es que se trataría de un fallo similar al que hubo en Francia, en 2009.

En aquel momento, la justicia francesa dio curso a un exhorto de la justicia norteamericana y dispuso embargar todas las cuentas bancarias de la embajada argentina en París. La medida hizo lugar a una presentación de los holdouts que, en conjunto, reclamaban al país el pago de compromisos pendientes por un total de 29.000 millones de dólares. En ese caso que llegó a la Corte francesa tuvo que intervenir también el gobierno de Francia. Es el modelo de intervención que ahora copiarán las autoridades belgas para este caso.

En la Cancillería, ayer había opiniones divididas respecto del nuevo embate de los fondos buitre en Bélgica. Por un lado, algunos funcionarios trataron de minimizar el tema y lo calificaron de "un problema administrativo más". Alegaban que los embargos anteriores finalmente fueron rechazados. Por otra parte, en la Secretaría de Coordinación y Cooperación Internacional que conduce Paula Verónica Ferraris y que maneja toda la administración del Palacio San Martín había un estado de alerta y preocupación. Es entendible: razonaban que el embargo de Bélgica podría extenderse a otros países de Europa y paralizar así el funcionamiento de la diplomacia argentina en el Viejo Continente. Aquellos diplomáticos que evaluaban esta hipótesis sostienen que buena parte de los reclamos de los fondos buitre responde a deuda que está en manos de tenedores europeos.

Hasta ahora, la Argentina no apeló formalmente la resolución del fiscal de la justicia belga, que tiene la jerarquía de un juez federal. Es que antes de ello se deberán cumplir otros pasos procesales tanto de la diplomacia argentina como de las autoridades belgas a fin de poder frenar de inmediato el embargo de las cuentas.

Los diplomáticos belgas apostados en Bruselas insistieron en destacar a LA NACION que esta nueva embestida de los fondos buitre no se dio en jurisdicción belga, sino que responde a un pedido de la justicia norteamericana.

La situación del caso de la embajada que conduce Lorenzino era analizada al detalle por la presidenta Cristina Kirchner, que instruyó al canciller Héctor Timerman a actuar de inmediato y a pedir la colaboración del gobierno belga.

En 2012, cuando el fondo NML trabó el embargo de la Fragata Libertad por medio de la justicia de Ghana, Timerman reveló que hasta ese entonces habían existido otros 28 embargos de fondos buitre a bienes argentinos que antes se desconocían. Así, el canciller reveló que además de la Fragata Libertad fueron embargados desde residencias de embajadores, el avión Tango 01, satélites y hasta activos del Banco Nación en los Estados Unidos. También afirmó que en todos esos casos se recuperaron todos los bienes y cuentas embargadas.

DEPENDENCIA PARALIZADA

Hernán Lorenzino - Embajador en Bélgica

Un fiscal federal de Bélgica hizo lugar al fallo del juez norteamericano Thomas Griesa y al pedido de los fondos buitre de embargar las cuentas de la embajada argentina en Bélgica

La medida

La resolución alcanza a cuentas de funcionarios y activos de la embajada. No están comprometidas las cuentas de la embajada argentina ante la Unión Europea y Luxemburgo, que también conduce el ex ministro de Economía Hernán Lorenzino

Intervención

El Gobierno pidió a las autoridades de Bélgica que intervengan en el asunto para alegar el Tratado de Viena, que contempla la inmunidad internacional de activos diplomáticos

Antecedentes

En 2009 y 2011 hubo otros pedidos de embargo a la embajada de la Argentina en Bélgica, pero en esos casos no intervino el gobierno de Bruselas. En 2009 también hubo un pedido de embargo a la embajada en Francia.

La Foto: Productos de Xialong Automotive Technology Co (China)

Xiaolong XL 2070

P01

Xiaolong XL 2080

Xiaolong XL 2060

Xiaolong XL 2060L

Xialong SH2 con cañón de 122 mm

Xialong 6x6

 Xialong 4x4

La Foto: Fusil QBU-88 para francotirador (China)

Para exportación en calibre 5,56x45

La Foto: Fusil QBZ-95 bullpup (China)

Ya se fabricaron más de 1.600.000 en dos decadas.

Oficiales de la Marina de Brasil descartarían la modernización del polémico portaviones Sao Paulo

(defensa.com) Según la publicación brasileña "Época", perteneciente al grupo de comunicación Globo,  un grupo apreciable de oficiales navales brasileños descartaría la modernización del A-12 debido a que ese proceso insumiría unos 400 millones de dólares para mantener activo a un buque construido en 1960 y que ha pasado, desde el año 2000 en que fue adquirido a Francia como "Mariscal Foch”, casi 11 años en dique o en áreas portuarias, sufriendo accidentes e incidentes -algunos de ellos de muy  dudosa explicación- que han costado varias vidas y desprestigio en torno a la  embarcación, la cual registra una utilización mucho menor a su antecesor, el A-11 "Minas Gerais", y altísimos costos operativos frente a su escasa navegación.

Actualmente  la empresa de ingeniería y arquitectura naval con sede en Houston,  Zentech, lleva a cabo una inspección completa y evaluación sobre el casco de acero del  Portaaviones “São Paulo”, valorando la posible actualización del buque insignia de la Armada de Brasil. El trabajo inicial de  Zentech implica la inspección de corrosión, evaluación del estado y el análisis detallado de la integridad del casco, incluyendo la recreación de modelos 3D para ver con precisión los resultados del casco, la medición de la nave para el trabajo analítico más detallado y, en un último análisis, proporcionar recomendaciones sobre la posible sustitución del acero, proceso costoso sobre el que existen diversas opiniones.

Por otra parte,  se habrían registrado dificultades operacionales con la serie actual de radares Scanter 4100 que equipan a los patrulleros oceánicos clase "Amazonas" (programa discontinuado por BAE, y originalmente destinado a Trinidad & Tobago), se ignora si imputables al sistema, a falta de entrenamiento o de documentación técnica. Además, existen fuertes dudas acerca de si la desprogramación sorpresiva de la corbeta V-33 "Frontín"- sólo 10 años  después de haber sido incorporada- pudiera deberse a evitables errores de mantenimiento, dentro de un panorama que se complica no solo por los rumores que apuntan a que  Embraer tampoco habría recibido recursos para proseguir con la modernización de los A-4 aeronavales  (programa que no parece muy prioritario para ninguno de los involucrados), sino por la reciente avería en misión a Puerto Príncipe del Navío Dique de Desembarque (NDD) “Ceará”,- ex USS “Hermitage” -  registrando una falla generalizada en  sus motores y afectando seriamente a sus sistemas eléctricos, lo que lo dejó casi  a la deriva en las costas de Guyana Francesa.

El navío está siendo remolcado a la ciudad de Belém, en cuya base naval será reparado, mientras el  NDCC “Almirante Saboia” retomará la misión, trasladando hacia Haití al contingente de fusileros navales y abastecimientos para la dotación brasileña en la MINUSTAH. (Javier Bonilla)

Una granada propulsada por un lanzacohete portátil (RPG) derribó el helicóptero de la Fuerza Aérea de México

(defensa.com) El EC-725 de la Fuerza Aérea de México derribado el pasado 1 de mayo en Jalisco recibió el impacto de  una granada propulsada por cohete o RPG (Rocket-Propelled Grenade). Es la primera vez que en México un helicóptero de este tipo es derribado por este procedimiento, el impacto y posterior incendio del aparato provocó la muerte de seis militares. Así lo confirmó ayer el Comisionado Nacional de Seguridad de México, Monte Alejandro Rubido, durante una intervención en el canal de televisión mexicana Televisa, quien precisó que “ese armamento muestra la capacidad de fuego muy significativa de la organización”,  ya que hasta ahora se creía que el helicóptero había recibido fuego de armas automáticas antes de caer a tierra y desatarse un incendio.

La aeronave fue atacada por miembros del cartel Jalisco Nueva Generación. El RPG, de origen soviético, es una familia de desarrollos que ha sido exportada ampliamente a numerosos países de Europa, Asia y Oriente Medio. Alrededor de cuarenta ejércitos lo utilizan y se ha convertido, además,  en un arma muy popular entre  fuerzas irregulares, guerrillas y organizaciones terroristas justamente porque suman prestaciones, pueden adquirirse a un precio ajustado y circulan profusamente en el mercado negro de armas.

Sobre la base de los RPG-2, que aún siguen en uso, se puso a punto el RPG-7 a principios de los años sesenta del siglo pasado, copiándolo los chinos en lo que se conoce como Tipo 69. Todos ellos, y otros como los Al-Nassira nacidos en Iraq o versiones propias surgidas en lugares tan diferentes como Paquistán o Egipto, tienen en común un tubo rígido, que mide poco menos de 1 m. e incorpora en su parte inferior delantera el módulo de disparo y en la superior central un elemento de puntería. Antes de su utilización, se sitúa una granada en su parte frontal y se dispara ésta hacia el objetivo, volviéndolo a recargar en sólo medio minuto para poder realizar un nuevo disparo.

Lo que ofrece es sencillez, robustez y una capacidad ampliamente probada. Sus granadas, que tienen potencial para batir objetivos fijos localizados a 500 m. metros de la posición propia y de unos 300 si se mueven, han ido evolucionando de forma que las cabezas de combate incluyen ahora otras de mayor diámetro y algunas con disposición en tandem, para lograr mayores efectos allá donde impacten. De todas formas, a tenor de lo visto en las imágenes de los conflictos de los últimos años, las que más se usan son las clásicas de 73 mm. de diámetro, que se mueven a 140 m/seg. y generan capacidad suficiente para enfrentarse a vehículos ligeros y medios someramente blindados, apareciendo últimamente rejillas en la parte exterior de estos últimos para intentar frenar sus efectos.

En Latinoamérica, hay planes para adquirir hasta 50 buques del tipo Offshore Patrol Vessel (OPV)

(defensa.com) - En estos momentos uno de los segmentos de la construcción naval más en auge es el de los denominados Offshore Patrol Vessels (OPV), cuyas ventas han crecido significativamente en todo el mundo. 23 países operan al menos 132 de estos buques y otros 28 países tienen programas para adquirir otros 265, mercado que supone nada menos que 60.000 millones de dólares. Los encargos de este tipo de buques han crecido un 7 % desde el año pasado y Latinoamérica no es un área que escape a esta tendencia global.

El año pasado el 12 % de los OPV que operan en la actualidad estaban en Latinoamérica, mientas que esa proporción ha crecido este ejercicio hasta el 14 %, además hay programas en curso para adquirir hasta 50 de estos buques en este mercado por parte de 7 países. Estos serán algunos de los datos que se expondrán en el evento OPV & Surface Combatants Latin America 2015 que tendrá lugar entre los días 23 y 25 de junio en Guayaquil, Ecuador.

Los buques OPV son empleados para distintos tipos de misiones dependiendo de los requerimientos de sus usuarios pero generalmente son empleados en operaciones donde no son necesarios los recursos de buques de mayor porte como fragatas. Entre estas misiones a menudo están las de contenido no estrictamente militar como puedan ser la vigilancia de las zonas de exclusividad económica (ZEE), la protección de los recursos pesqueros, la vigilancia costera o el terrorismo, el control de la contaminación, las misiones de búsqueda y rescate o la lucha contra los tráficos ilegales.

Hay dos tipos principales de buques de patrulla offshore, por un lado los que a pesar de tener un desplazamiento contenido disponen de avanzados sistemas de armamento o mando y control, como pueda ser el caso de los Buques de Acción Marítima de la Armada española y por otro los buques más básicos, a menudo derivados de diseños comerciales, que disponen de armamento ligero y equipos más simples. Este segundo tipo es mayoría entre el mercado y son empleados para misiones de baja intensidad. (J.N.G.)

Fotografías:
·OPV de segunda generación de Damen.
·Buque de Acción Marítima P42 Rayo de la Armada española.

Material de larga distancia, ¿insuficiente?

(enelsubte.com) - Los 220 coches CNR comprados para larga distancia serán insuficientes en el mediano plazo si se piensa aumentar la frecuencia de los actuales servicios y a medida de que se renueven otros. Un déficit imprevisto.
 
En diciembre de 2009, cuando la Secretaría de Transporte estaba a cargo de Juan Pablo Schiavi y dependía aún del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridades argentinas firmaron con la empresa estatal china CNR la provisión de veinte locomotoras y 220 coches para servicios de larga distancia. El destino de las unidades, en un momento en que no se hablaba de renovación de vías ni se podía prever la rehabilitación de servicios era, según declaraciones de la propia secretaría, un servicio “de altas prestaciones” a la provincia de Mendoza, algo que nunca pasó de la etapa de pre-proyecto.

De las 20 locomotoras, 13 están preparadas para circular a una velocidad máxima de 120 km/h y otras siete hasta 160 km/h, siendo asignadas estas últimas a los servicios a Rosario. Los coches remolcados, en tanto, se solicitaron de la siguiente manera: 80 de Primera, 60 Pullman, 20 restaurant, 20 dormitorios, 20 furgones y 20 bandejas portaautomóviles, que fueron canceladas luego y reemplazadas por más coches de pasajeros.

Cuando los coches comenzaron a arribar al país en 2013, y ya bajo la gestión de Florencio Randazzo, se decidió focalizar los esfuerzos en dos corredores, cuya infraestructura sería renovada antes de poner en marcha los trenes chinos: Constitución – Mar del Plata y Retiro – Rosario. Pero antes de que ambos servicios pudiesen habilitarse (el primero en diciembre de 2014 y el segundo en abril de 2015) el material se comenzó a emplear en rutas que no habían sido previstas, inaugurándose nuevos servicios.

El primer servicio (Once – Bragado, sobre vías del Sarmiento) fue habilitado en octubre de 2013 con una frecuencia semanal, llevando nueve coches. La experencia resultó moderadamente exitosa y alentó al Ministerio a introducir nuevos servicios hacia la provincia de La Pampa y a añadir más coches al tren: un año más tarde el servicio fue extendido a General Pico, ofreciéndose combinaciones con coches motores en Bragado (hacia General Pico vía Realicó) y en Catriló, hacia Santa Rosa. Para el verano de 2015 el tren corría con cerca de 15 coches y había sumado el servicio de dormitorio, cuyas plazas se agotaban rápidamente en las boleterías de Once.

El bautismo de fuego para el material CNR en el área metropolitana fue en el verano de 2014 con el diferencial entre Plaza Constitución y La Plata, que hasta entonces era brindado con coches Sorefame e inclusive con material convencional. Se establecieron cuatro servicios por la mañana y cuatro por la tarde. En abril de 2014 se habilitó un segundo corredor, esta vez entre Plaza Constitución y Cañuelas y en agosto hizo lo propio un tercer servicio: el rápido Constitución – Chascomús, que corre todos los días de la semana, incluyendo sábados y domingos.

En diciembre, pese a que las obras de vía no habían finalizado, se habilitó finalmente el servicio a Mar del Plata, que cuenta con una frecuencia diaria y una adicional los viernes y domingos. En febrero se introdujo un servicio semanal entre Retiro San Martín y Rufino, con perspectivas de prolongarse en el mediano plazo hacia Laboulaye y Justo Daract, en marzo se comenzó a prestar el servicio a Córdoba con material chino, reemplazando el tradicional servicio que brindaba la ex Ferrocentral y el 1° de abril fue el turno del esperado servicio entre Retiro Mitre y Rosario Sur, que corre todos los días.

Como se podrá observar, pese a que todavía hay material a disposición, el mismo se revelará insuficiente al añadirse más frecuencias a Rosario, Córdoba o Mar del Plata, destinos que son firmes candidatos a ampliar los servicios en el mediano plazo, una vez consolidada la demanda de dichos corredores. El panorama podrá complicarse en el caso de que Ferrocarriles Argentinos tome a su cargo los servicios de Ferrobaires o de Tren Patagónico y desee brindarlos con material nuevo: Bahía Blanca vía Lamadrid sería una de las posibilidades, según se dejó entrever últimamente.

En todo caso, es de señalar que es posible ampliar la compra con coches idénticos a los adquiridos, cuyo precio es realmente competitivo. Como medida provisoria podría recurrirse además a los radiados trenes Talgo que realizaron servicios a Mar del Plata durante un breve lapso -trasladados recientemente a Gambier luego de permanecer arrumbados en Tolosa- para brindar servicios sobre vías que hayan sido renovadas.

Acuerdo con China: la Argentina ahora podrá exportar alfalfa al gigante asiático

(Infobae.com) - El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Gabriel Delgado, se reunió con sus pares en Beijing. A contramano, siguen las negociaciones para poder exportar carne con hueso a ese país

Una serie de reuniones en la ciudad de Beijing abrió un nuevo capítulo en las relaciones comerciales entre la Argentina y China. A partir de un acuerdo con el gigante asiático, el Gobierno anunció que se abre la posibilidad de venderle alfalfa.

El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Gabriel Delgado, participó de las negociaciones en representación del ministro Carlos Casamiquela, y se reunió con autoridades de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ), el Ministerio de Agricultura y de la empresa estatal de alimentos COFCO.

Delgado aseguró que el país "es un productor con tradición en el cultivo de pasturas para la alimentación de su gran rodeo animal y tiene tierra y agua disponibles para expandir la siembra de alfalfa, en respuesta a la fuerte demanda china y de países del Medio Oriente", en un contexto de estrictas exigencias fitosanitarias y de higiene de China.

Durante el año pasado, las exportaciones mundiales de alfalfa al país asiático llegaron a un millón de toneladas por u$s400 millones, y "se estima que la demanda insatisfecha del mismo es de otro millón de toneladas". Más allá de esta noticia, hay varios temas pendientes en la agenda de comercio bilateral.

Uno de ellos es la exportación de carne. El Gobierno lleva a cabo duras negociaciones para que se modifique el protocolo firmado en 2010 para la carne vacuna. El país sólo le puede vender a China carne deshuesada y congelada, mientras que tiene restricciones para la carne con hueso. Otro de los productos en las polémicas negociaciones es la soja, pues China no acepta el aceite de soja del país, sino sólo los porotos.

Delgado también se reunió con el vicepresidente de COFCO, Chi Jingtao, quien brindó detalles sobre el avance de la estrategia de la principal empresa estatal comercializadora de granos y alimentos de China en Argentina, tras la adquisición en 2014 de Nidera y del Grupo Noble, ambos con fuerte presencia en nuestro país. El representante manifestó el compromiso de la empresa de promover el comercio entre ambos países sumando más compras de carne, soja, sorgo, maíz y aceites vegetales.

Los nuevos viejos canales de TV abierta

Por José Crettaz | LA NACION
La Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) dio un nuevo paso en el primer concurso de frecuencias para televisión en varias décadas. En la Capital y el conurbano se crearán siete nuevos canales de TV abierta digital, cinco comerciales y dos sin fines de lucro. Para esas señales ya se presentaron trece interesados, pero contra lo que podría esperarse no habrá grandes novedades respecto de la oferta actual.

La televisión digital terrestre (TDT) fue creada por la presidenta Cristina Kirchner por decreto en 2009 -casi en simultáneo con la sanción de la ley de medios audiovisuales- y comenzó a desplegarse en 2010. Prácticamente desde el inicio, y contra lo ordenado por la ley de medios -que exige concursos y licencias para operar TV abierta- varias empresas privadas están en ese medio, donde buscarán ahora regularizar su situación o renovar su presencia. Otros casos corresponden a grupos sostenidos con publicidad oficial. El único caso fuera de este rango es el de Alberto y Jorge Fontevecchia, de Editorial Perfil, que hicieron presentaciones para quedarse con dos frecuencias.

Tras el fracaso de un concurso similar desarrollado en 2011 y dejado literalmente "sin efecto", el gobierno nacional espera ahora cerrar con éxito esta nueva convocatoria y petrificar por 20 años la grilla de la televisión abierta (según la ley de medios, las licencias se entregan por 10 años, que pueden renovarse por otros 10, y no se pueden vender ni transferir).

Los interesados por los cinco canales comerciales fueron:

- Televisión Digital Argentina SA, dirigida por Leopoldo Nicolás Elies, gerente de Electroingeniería, la firma de los kirchneristas Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dueños de 360 TV, que ya opera en TDT.

- Telepiú SA, razón social de C5N, ahora propiedad del kirchnerista Cristóbal López. Cuando aún era propiedad de Daniel Hadad, Telepiú ya contaba con una frecuencia de TDT (ahora emite allí una versión audiovisual de FM One), en tanto que C5N es puesta al aire por la plataforma estatal TDA.

-PPT Pensado para Televisión, productora fundada por Diego Gvirtz, ahora también propiedad de López. El artículo 45 de la ley de medios prohíbe que una misma empresa tenga más de una licencia de TV abierta en una misma ciudad.

-Milione SA, de Sergio Szpolski y Matías Garfunkel. Esos empresarios kirchneristas buscan licencia para la señal CN23, que ya emite en TDA.

- Eventos Producciones SA (Canal 26), de Alberto Pierri, dueño de Telecentro. Pierri tiene asignada una frecuencia en el espectro ahora concursado desde hace años e intentaría revalidar ese título. La ley de medios prohíbe a un operador de TV paga dar TV abierta en la misma ciudad.

-Área Digital SA, de Alejandro Olmos, del grupo dueño del diario Crónica y Crónica TV.

-El grupo Manzano-Vila intenta tener dos frecuencias más de TV abierta porteña, aparte de América (en rigor, una señal de La Plata). Se presentó con Advsp SA, integrada por Agustín Vila, hijo de Daniel Vila, y Eduardo Vila, abogado de Supercanal; y con la Universidad del Congreso, propiedad de una fundación controlada por los empresarios, que busca un canal sin fines de lucro. Si prosperara, los mendocinos tendrán tres canales abiertos en Capital.

Para los canales sin fines de lucro se presentó también la fundación Uocra, que buscará legitimar Construir TV, que transmite gracias a un amparo judicial desde hace varios años. En este ámbito también se presentó el Sindicato Argentino de Televisión (SAT), otro de los nuevos en llegar a la oferta televisiva porteña, que desde el año próximo tendrá una grilla de no menos de 25 señales legales..

Siete interrogantes del exterior para el país que se viene

Por Martín Dinatale - La Nación
Una premisa reiterada atraviesa hoy el pensamiento común de diplomáticos y empresarios extranjeros que miran a la Argentina de cara al 2016: "No queda otra cosa que esperar hasta que todo aclare", coinciden.

En esta mirada a futuro se esconde cierta dosis de impaciencia por los siete meses que restan para que Cristina Kirchner culmine su mandato, una buena cuota de incertidumbre por lo que vendrá y diversas especulaciones sobre el escenario que armará el nuevo presidente.

Por algunas embajadas apostadas en Buenos Aires empezaron a desfilar los principales candidatos presidenciales. Desde Scioli hasta Macri, pasando por Massa, De la Sota y Sanz, tratan de responder las inquietudes y dudas que plantean los diplomáticos extranjeros. Algo similar les pasa a los postulantes con los empresarios de companías extranjeras que se reúnen.

Persiste un torrente de interrogantes y datos que aún no le cierran a los inversores ni a la diplomacia extranjera a la hora de evaluar el futuro de la Argentina

Javier González Fraga, ex presidente del BCRA y economista de la UCR ayer lanzó una predilección optimista: "Si se arregla con los holdouts, se atraerán inversiones por 200.000 millones de dólares en cuatro años", dijo. Esto serían unos US$ 50.000 millones por año. Se trata de un cálculo demasiado generoso si se tiene en cuenta que según datos oficiales el año pasado la inversión directa extranjera fue de unos US$ 9082 millones, lo que significó una caída del 25% respecto de 2013.

Pero aún suponiendo que el próximo presidente logre acordar con los fondos buitre de inmediato, persiste un torrente de interrogantes y datos que aún no le cierran a los inversores ni a la diplomacia extranjera a la hora de evaluar el futuro de la Argentina. Algunas de las siguientes siete variables son las que se comentan en los corrillos de embajadas y empresas multinacionales para 2016:

1- El fin del cepo cambiario . La gradualidad con que los diversos candidatos presidenciales estiman que levantarán el cepo cambiario es todo un interrogante al momento de armar hipótesis. Mientras que algunos candidatos opositores mencionan que el cepo se levantará de inmediato, Scioli cree que deberá ser paulatino. Pero no está claro aun si esto implicará un suficiente shock de confianza como para atraer inversores.

2- La eliminación de trabas a la importación . Los inversores extranjeros creen que este será un factor determinante para que las empresas vuelvan a confiar en el país, aunque evalúan que con esta medida aislada no será suficiente para aumentar la inversión extranjera en la Argentina. "¿Y si el efecto no deseado de abrir las barreras es la inundación de productos chinos?", se preguntó un embajador europeo.

3- El giro de dividendos. Este también es un eje central que se analiza desde el exterior al momento de predecir si los empresarios se volcarán al país. La queja reiterada de empresarios extranjeros a sus embajadas es que no pueden girar afuera las ganancias en dólares pero admiten que si no hay una coyuntura favorable a futuro en la Argentina podrían quejarse pero por no lograr siquiera ganancias. El Ministerio de Industria informó que en 2014 el sector que concentró más inversiones fue el de automotores seguido por el de alimentos y productos químicos. Las empresas norteamericanas y japonesas son las que se destacan en la grilla de inversores extranjeros. Paradójicamente esas son las empresas que más problemas tienen con el giro de dividendos a sus países.

4- Los acuerdos con China y Rusia. Los diplomáticos europeos y de América del Norte se preguntan qué ocurrirá con el nuevo gobierno ante los acuerdos que selló Cristina Kirchner con Putin y Xi Jinping. Como informó LA NACION, la mayor parte de los candidatos revisará los convenios con Pekin y Moscú para "equilibrar" las relaciones internacionales de la Argentina. Pero la forma y el método de revisión de esos acuerdos podría generar inseguridad jurídica si no se maneja astutamente. Y ello sería contraproducente para los cálculos de inversión extranjera.

5- Regreso a socios tradicionales. En el documento del Grupo Consenso que suscribieron 15 referentes de política exterior de los candidatos presidenciales, se instó al próximo gobierno a "fortalecer las relaciones tradicionales con Europa y Estados Unidos". ¿Implicará este regreso a las relaciones históricas de la Argentina un salvoconducto seguro para mejorar la economía? Nadie lo sabe. Pero está claro que en un mundo multipolar cortar definitivamente los vínculos con Rusia y China para limitarse a socios tradicionales tampoco sería el camino ideal para reflotar la economía de un país.

6- Revivir al Mercosur. Varios candidatos presidenciales resaltaron en los últimos días la necesidad de darle un nuevo impulso al Mercosur y fortalecer los lazos con Brasil. La ecuación se contrapone con un gobierno que descuidó sus vínculos con Brasil y sólo se apegó al Mercosur desde la retórica política. Los resultados de esto son visibles: Uruguay y Paraguay ya están hablando de negociar con la Unión Europea un acuerdo de libre comercio en paralelo al Mercosur. Y el comercio bilateral con Brasil registró en abril una caída de 23,3 por ciento.

7- El último informe de la CEPAL advierte que la economía de América latina y el Caribe crecería en torno a 1% en 2015. Así, se proyecta una tasa de crecimiento cercana a cero para América del Sur, mientras que en Centroamérica y México alcanzaría 3,2 % y en el Caribe 1,9 %. Con estas proyecciones cualquier inversor sabe que las posibilidades de hacer negocios se dificultarán en la región. Pero también entienden que un nuevo gobierno será sinónimo de nuevas oportunidades..

Las claves del proceso entre Bolivia y Chile ante la Corte de La Haya

EL PAÍS - FERNANDO MOLINA - La Paz -
Los abogados de ambos países presentan esta semana sus alegaciones en el litigio sobre la frontera marítima

Abogados de Bolivia y Chile comparecerán a lo largo de esta semana ante la Corte Internacional de La Haya y presentarán alegatos a favor y en contra de que esta Corte se declare competente para analizar una demanda en contra de Chile, que busca obligar a este país a negociar “de buena fe” la salida “soberana” de Bolivia al mar. Estas son las principales claves del proceso.

La demanda boliviana 
En 2013, el Gobierno boliviano presentó una demanda ante la Corte Internacional de La Haya en contra de Chile, la cual busca obligar a este país a negociar “de buena fe” la salida “soberana” de Bolivia al mar. Evo Morales anunció que haría esta demanda en 2011, después de declarar fracasada la negociación bilateral sobre 13 puntos, entre ellos el marítimo, que había iniciado con Michelle Bachelet durante la primera gestión de la mandataria chilena. Esta demanda es la última de una larga serie de acciones tomadas por Bolivia a lo largo de su historia para recuperar la “cualidad marítima” que perdió en la Guerra del Pacífico, en la que Bolivia y Perú fueron derrotados por Chile.

¿Qué se decide ahora?
Chile planteó una “objeción previa” a la vista de la demanda por la Corte de La Haya. Pidió que esta no fuera admitida, con el argumento de que afectaría a un tratado de límites que ambos países firmaron en 1904, siendo que la jurisdicción de este tribunal corre desde 1948 en adelante. Por su parte, Bolivia asegura que su demanda no pretende cuestionar este tratado de límites y en cambio se origina en los “derechos expectaticios” que generaron a su favor los ofrecimientos realizados por Chile a lo largo del tiempo para resolver el diferendo marítimo entre ambos países.

¿Qué alega Bolivia?
Bolivia alega que Chile debe cumplir el ofrecimiento que le hizo en varios momentos de facilitarle una salida soberana al mar. En particular se refiere a la “negociación de Charaña” (una pequeña población fronteriza que se hizo célebre por el encuentro en ella, en 1975, de los dictadores Augusto Pinochet y Hugo Banzer), en la que Pinochet ofreció a Bolivia un corredor hacia el océano Pacífico, sobre la frontera chileno-peruana, a cambio de la misma cantidad de territorio boliviano. La negociación fracasó por la resistencia de la población boliviana al canje territorial y por la simultánea oposición del Perú, que gozaba de derecho de veto, puesto que el territorio chileno que iba a traspasarse a Bolivia había sido peruano antes de la Guerra del Pacífico.

¿Qué alega Chile?

Chile alega que los ofrecimientos que hizo a Bolivia, pero que no acabaron en un acuerdo entre partes, no pueden generar derecho alguno, ya que si lo hicieran se restringiría la facultad de los países de explorar soluciones innovadoras a sus problemas internacionales, y se los condenaría a seguir un libreto invariable. Cree que la Corte debe inhibirse de actuar, dada la naturaleza “osada” de la demanda boliviana, que de admitirse tendría el potencial de desordenar el ordenamiento jurídico internacional.

¿Qué tiene que ver este proceso con el juicio de Perú contra Chile?
Entre 2008 y 2014, la Corte de La Haya trató una demanda de Perú contra Chile en torno al territorio marítimo fronterizo, y finalmente devolvió a la soberanía peruana 50.000 kilómetros cuadrados de mar. Este juicio es el antecedente directo de la acción boliviana, porque mostró que por esta vía podían obtenerse concesiones de Chile.

¿Quiénes participan en el proceso?
Ambos países han enviado a La Haya a sus cancilleres y a equipos de diplomáticos, parlamentarios y juristas nacionales e internacionales. La delegación boliviana cuenta con dos expresidentes, Rodríguez Veltze y Carlos Mesa. Los alegatos se transmiten en vivo por televisión para las dos naciones. Morales ordenó embanderar las casas durante toda esta semana, para mostrar el respaldo de la población a sus representantes ante la Corte Internacional. En Chile, una encuesta de la Universidad del Desarrollo estableció que el 49% de los habitantes cree que este país perderá la objeción previa que interpuso, y que la demanda boliviana continuará analizándose en La Haya.

¿Cuál es el estado de las relaciones bilaterales?
Entre 2006 y 2010, el tiempo que duró la negociación de los 13 puntos se produjo un deshielo sin precedentes de las relaciones entre ambos países, que están formalmente rotas desde 1978, fecha en la que el diálogo de Charaña naufragó. Desde 2011, las acusaciones mutuas y el distanciamiento entre Bolivia y Chile han escalado, gracias a las campañas comunicacionales de reivindicación nacionalista de Bolivia, y la competencia entre ambas diplomacias para presentar sus visiones del problema a la comunidad internacional.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/10053-bolivia-y-la-salida-al-mar.html

Una empresa sueca descarta vender aviones de combate a la Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat (Clarín.com)
La tensión con Londres por Malvinas.Se trata de la sueca Saab que iba a vender aeronaves Gripen

La empresa sueca Saab descartó a la agencia de noticias Reuters que planee facilitar la venta de aviones de combate Gripen a la Argentina como resultado de un acuerdo de construcción y exportación a través de Brasil.

Ocurre que por detrás de esa venta, subyace un embargo militar impuesto por Gran Bretaña a la Argentina en 2012, por el cual no venden ni armas ni componentes militares a este país. El embargo fue impuesto en medio de la tensión entre los Gobiernos de Cristina Kirchner y David Cameron cuando se cumplieron 30 años de la guerra.

El año pasado, el Gobierno expresó a Brasil su interés por comprar 24 jets Gripen para la próxima década. Se trata de un largo plan nunca concretado para reequipar la paupérrima flota de aviones nacionales, por cierto también, en un un sinuoso camino en el que también se conversó con España e Israel, y ahora se sigue en conversaciones con Rusia y China.

Los acuerdos son parte también de las expresiones también manifiestas de la empresa brasileña Embraer S.A. de que concebía un plan con Saab para exportar Gripen a partir de 2023.

La presencia de la industria militar del Reino Unido es muy fuerte en un mercado además globalizado. Gripen contiene un 30 por ciento de contenido británico, incluyendo un radar de generación Gripen E/F.

De acuerdo a Reuters, los voceros de Saab aseguraron que tampoco estaban involucrados en ninguna negociación que implica la remoción del componente británico de sus Gripen para poder exportarlo a la Argentina, como circuló a través de versiones nunca confirmadas. "Nadie nos lo pidió y tampoco lo estamos considerando", señaló el vocero a Reuters.

Las negociaciones que Argentina intenta abrir con sus nuevos aliados para equiparse de aviones y barcos no es ajena al conflicto de soberanía con el Reino Unido. El Gobierno ha tildado reiteradamente los fines pacíficos de este país pero sectores que presionan incluso a manera de lobby a Cameron insisten con que la Argentina es una "amenaza" para las Malvinas.

En ese contexto, Cameron anunció que inyectará 268 millones de dólares para los próximos diez años, destinados a la defensa militar de las Malvinas.

Entre tanto, en Londres miran con resquemor la alianza militar rusoargentina que tiene, efectivamente, un tinte de estrategia antibritánica. Argentina usa a Moscú para mostrar la presencia de una potencia aliada y amenazante en el Atlántico Sur. Y por su parte Putin, utiliza a la Argentina para molestar al Reino Unido, el país de Europa que más le hizo frente desde que anexó Crimea al territorio ruso. Cristina lo apoyó en la ONU. Y varias veces los funcionarios rusos apelan a la frase de que "Crimea es más rusa que las Malvinas británicas".

Boeing moderniza los bombarderos B-1 de la USAF

(defensa.com) El bombardero supersónico B-1B Lancer cumplirá treinta años en servicio (la primea entrega se produjo el 29 de junio de 1985), adaptándose al cambiante espacio de batalla y entrando en la era digital con nuevas modernizaciones.

La última actualización consta de tres mejoras fundamentales en una estación de batalla integrada, como una plataforma de ataque. Se están instalando pantallas completamente digitales en la cabina de pilotaje y conectado a una red de comunicaciones globales, elevando la agilidad y el conocimiento de la situación. Este avión recientemente ha lanzado un número record de bombas guiadas de precisión durante un despliegue de seis meses en Oriente Medio, como parte de la Operación Inherent Resolve. Hizo una transición de bombardero nuclear a convencional en los años noventa y se modificó en la pasada década para realizar misiones de apoyo aéreo cercano.

El Rockwell B-1 LancerN 1 es un bombardero estratégico cuatrimotor con ala de geometría variable, fue concebido inicialmente en los años 1960 como un bombardero supersónico con suficiente alcance y capacidad de carga como para reemplazar al Boeing B-52 Stratofortress, finalmente en los años 1980 se desarrolló principalmente para incursiones a baja cota, con largo alcance y capacidad de vuelo supersónico a gran altitud.

En julio de 2014, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ponía en marcha un concurso para adjudicar el proyecto “LRS-B”, con el que pretende dotarse de un nuevo bombardero de largo alcance que reemplazará buena parte de la flota actualmente operativa. El nombre de la firma encargada del proyecto debería hacerse  hará público en la primavera de 2015. El Pentágono habría publicado una solicitud de propuesta para la industria (RFP) el 9 de julio del pasado año, en la que se especifica que el ganador de la licitación fabricará entre 80 y 100 nuevas aeronaves.

Este nuevo bombardero estratégico, según se detallaba, deberá hacer gala de “una alta capacidad de de supervivencia en escenarios de enfrentamiento nuclear y convencional, además del ataque directo con la carga de armamento”. Los dos candidatos a hacerse con este suculento acuerdo serían Lockheed Martin (que se ha asociado con Boeing para la puja) y Northrop Grumman. Se espera que las primeras unidades comiencen a estar operativas a mediados de la próxima década, en torno a 2025. El objetivo propuesto desde la Fuerza Aérea es el de reemplazar a los 76 B-52H y a parte de los bombarderos Rockwell B-1B, mientras que las 20 unidades del B-2 complementarán a los bombarderos del nuevo proyecto.

En la nota emitida por la USAF en su momento, se subraya que la llegada del avión es “esencial para las capacidades futuras de EEUU”, en un proyecto que podría complementarse también con el desarrollo de un nuevo UAV especializado en labores de vigilancia y reconocimiento desarrollado por Northrop Grumman. El proceso de desarrollo de investigación del proyecto es una realidad desde el comienzo del año fiscal de 2013, cuando se asignaron 359 millones de dólares para el programa junto a otros 914 millones que están previstos en el presupuesto de la USAF para el próximo año fiscal.

Damen presenta sus OPVs de segunda generación

(defensa.com) Damen hizo una presentación previa de sus patrulleros oceánicos OPV (Offshore Patrol Vessel) de segunda generación reconfigurables, nuevo diseño que el fabricante considera muy eficiente y  versátil.

La famosa forma Sea Axe de sus cascos se ha utilizado de cara a un comportamiento en el mar superior, incluidas unas aceleraciones verticales excepcionalmente bajas. Todo ello hace que la embarcación sea muy cómoda, incluso en caso de temporal, y como el casco está diseñado para reducir la resistencia al agua, consume muy poco combustible y es capaz de alcanzar velocidades de 25-26 nudos. Gracias a tres espacios multimisiones recién desarrollados (el puente, el hangar y la bodega), es todo un ejemplo de versatilidad. La MM Bay (Bodega Multimisiones) se puede dotar de módulos especiales (por ejemplo, contenedores) para todo tipo de misiones, como por ejemplo lucha contra la piratería, operaciones contra la droga, guerra antiminas (AMW), búsqueda y rescate (SAR), etc.

La MM Bay también va equipada con una lancha neumática de 9 m., que se puede lanzar sobre una grada especial por la parte trasera de la embarcación, mientras la OPV va navegando. En el caso de los patrulleros oceánicos de la Clase Holland, construidos por Damen para la Real Armada de los Países Bajos, este sistema ya ha demostrado su seguridad en operaciones con un estado de la mar de hasta 5. A diferencia de otros, el centro de comando y control (C2) se encuentra ubicado justo detrás del puente, denominándolo MM Bridge (Puente Multimisiones). Los dos espacios se pueden separar mediante una pared deslizante cegada. Resulta menos probable que los OPV participen en misiones de combate que las fragatas y se puede bajar la pared deslizante, mejorando la visión de la situación en el C2.

El MM Hangar (Hangar Multimisiones) puede almacenar un helicóptero NH90 de 11 ton. y un vehículo aéreo no tripulado (UAV)como el Boeing ScanEagle. Se ha diseñado de manera que la tripulación pueda utilizar tanto el helicóptero como el UAV sin tener que desplazar el otro. Además, hay espacio para un taller y un almacén de repuestos, destinados tanto al helicóptero como al UAV. La segunda generación de OPV está disponible como modelo estándar en cuatro tamaños: 75 m. y 1.400 ton., 85 y 1.800, 95 y 2.400     y 103  y 2.600. El Grupo Damen Shipyards cuenta con 32 astilleros de construcción y reparación naval, que dan trabajo a 9.000 personas en el mundo. Ha suministrado más de 5.000 embarcaciones a más de 100 países y anualmente entrega unos 160 barcos a clientes del mundo entero.