El arma tecnológica secreta que usó Alemania para ganar el Mundial

Por Ricardo Braginski (Clarin.com) - Cada vez más informática en el fútbol Se la conoce como “Big Data”: captura y analiza una gran cantidad de información para que el técnico decida.

Todo bajo control. Así veía el técnico Joachim Low la información de sus jugadores, en un partido contra Italia.

Nadie va a negarles la capacidad futbolística, la precisión en los pases o la velocidad para armar las jugadas (quizás sí, el sentido del humor para los festejos); pero el seleccionado alemán de fútbol además usó otra arma para ganar el Mundial. Se llama “Big Data”, y es una herramienta tecnológica de última generación, que tiene la capacidad de capturar y analizar una enorme cantidad de datos en tiempo real para tomar decisiones. Con esta herramienta, el equipo alemán de fútbol midió desde el desempeño de sus propios jugadores hasta la posesión de la pelota o la performance del eventual contrario antes de cada partido.

La herramienta que utilizó el equipo dirigido por Joachim Low en Brasil se llama Match Insights, y fue desarrollada por el gigante tecnológico alemán SAP, el mismo que vende el software de gestión que lleva ese nombre. Alemania fue el único equipo del Mundial que contaba con esta tecnología, que ya venía probando el TSG Hoffenheim, equipo recientemente ascendido a primera división en la liga alemana de fútbol.

La clave del Match Insight está en la combinación de una gran cantidad de cámaras y sensores – capaces de tomar diverso tipo de información– con poderosos sistemas de procesamiento y análisis de los datos que esos sensores van generando. La herramienta fue utilizada solamente durante los entrenamientos, debido a que la FIFA prohíbe estos sistemas durante los partidos.

Leonel Turek, director comercial de SAP argentina, explica a Clarín cómo aprovecharon los alemanes el Match Insight en la Copa del Mundo. Cuenta que en los entrenamientos, los jugadores se calzaban sensores en los pies y en el pecho.

También había sensores en las pelotas. Y una serie de cámaras, al costado, seguían los movimientos. “La información generada por todos estos dispositivos era transmitida a una antena, y de allí iba a una base de datos que los analizaba y les indicaba a los entrenadores, en sus celulares o tabletas, p osibles objetivos de desempeño para cada uno de los jugadores y el equipo.” Con esa información, el entrenador alemán pudo analizar, por ejemplo, estadísticas acerca del tiempo promedio de posesión de la pelota por parte del equipo. Y lograron reducirla de 3,4 segundos a cerca de 1,1. Como todos después vimos, la velocidad de los pases fue el punto fuerte de Alemania, y lo sufrió especialmente Brasil.

“Diez jugadores con tres pelotas entrenando durante 10 minutos pueden entregar 7.000.000 de datos en tiempo real.

En un partido de 90 minutos se pueden obtener hasta 60 millones de datos.”, explica Turek.
La herramienta también les permitió a los alemanes estudiar el desempeño de los rivales. ¿Cómo? Analizando el movimiento de los jugadores y del equipo a enfrentar en el video del último partido que jugaron. El sistema muestra qué pasaría si el rival hubiera empleado otros jugadores y qué escenarios de juego se pueden armar de acuerdo a las distintas formaciones que se pueden presentar. “Podés cambiar la formación, probar con nuevos jugadores, y ver cómo jugaría el otro equipo y así plantear los distintos escenarios”, explica Turek.

Los sistemas de “Big Data” son utilizados por empresas de diversas industrias que necesitan procesar mucha información en tiempo real y tomar decisiones en forma inmediata. Los que más provecho le sacan son los supermercados, la industria aeronáutica y la financiera, entre otras. Esta es la primera vez que se desarrolla un sistema especialmente para un equipo de fútbol y que se lo utiliza en una competencia de altísimo nivel como el Mundial.

El Big Data explotó en los últimos dos años, a partir de una combinación de varios factores tecnológicos: desde sensores cada vez más baratos hasta sistemas de procesamiento más potentes, la computación en todos lados (“en la nube”), la banda ancha móvil (celulares y Wi Fi) y el uso masivo de redes sociales, que ofrecen a las compañías toneladas de información sin ningún costo.

La Infantería de Marina de Venezuela recibirá blindados VN16 y VN18

(Infodefensa.com) Caracas – La Infantería de Marina de Venezuela recibirá vehículos blindados anfibios de transporte de personal VN18 y tanques ligeros VN16, entre otros materiales de fabricación china.

Estos medios forman parte de una negociación concretada hace unos años con la empresa China North Industries Corporation (NORINCO), por 500 millones de dólares, para equipar a la Infantería de Marina y que incluye, además, blindados anfibios de combate de infantería 8x8 VN1; sistemas de lanzacohetes múltiples SR.5 de 122/220 mm; sistemas de morteros autopropulsados CS/SM4 de 81 mm (vehículo táctico 4x4 CS/VA1) y 120 mm (vehículo blindado); sistemas de comunicaciones, así como, material logístico y de campaña.

La futura llegada de los VN18 y VN16 se revela en un reportaje del grupo venezolano especializado en temas militares FAV Club, publicado en su página web. En el articulo no se precisan las cantidades de tanques VN16 y blindados VN18 (en la foto) adquiridos para la Infantería de Marina venezolana, ni las fechas en que se iniciaran las entregas; sin embargo, por las fotos "exclusivas" que lo ilustran, se presume que se encuentran en proceso de fabricación.

Características y capacidades
Los analistas del citado medio recuerdan que el blindado de transporte de personal anfibio VN18, dado conocer en 2006 inicialmente como ZBD-2000, fue desarrollado para cumplir con los requerimientos de la Infantería de Marina china y es muy similar al concepto del Vehículo Expedicionario de Combate (Expeditionary Fighting Vehicle) estadounidense. También se le conoce como ZDB-05. La designación VN18 es la que se le dá para la exportación.

 

El VN18 puede ser lanzado a diez kilómetros de la costa, lo que reduce las amenazas que enfrentan los buques de asalto anfibio. Es propulsado por dos hidromotores, los cuales, por medio de chorros de agua, impulsan al vehículo hasta una velocidad máxima en el agua de 25 Km/h. 

Los vehículos disponen en la parte delantera del casco de una plancha de accionamiento hidráulico que reduce la resistencia hidrodinámica lo que le permite navegar más rápido. El motor está situado en la parte delantera del casco y desarrolla 590 caballos de fuerza en tierra y 1.580 caballos de fuerza en el agua.

El armamento está conformado por un cañón de 30 mm instalado en una torreta, que también dispone en ambos lados de lanzadores de misiles antitanque HJ-73C. Además cuenta con una ametralladora de 7,62 mm coaxial. El blindado puede disparar sus armas navegando. Su tripulación la conforman tres efectivos y tiene una capacidad para transportar entre seis y diez infantes de marina totalmente equipados. Las tropas desmontan por una compuerta trasera o por las escotillas del techo.

 

Por su parte, el tanque anfibio VN16, derivado del vehículo VN18, está armado con un cañón de 105 mm completamente estabilizado. Esta pieza es capaz de disparar una variedad de municiones, incluyendo un misil antitanque guiado por láser derivado de la tecnología del 9M117 Bastion, de origen ruso, que además, puede ser lanzado cuando el tanque está desplazándose en el agua.

Foto: Cortesía del FAV Club

El primer avión KC-390 ya lleva los colores de la Fuerza Aérea de Brasil

(Infodefensa.com) São Paulo – El programa de alta tecnología que está desarrollando Embraer para construir una aeronave militar capaz de transportar 23 toneladas de carga, vehículos o tropas, y ser reabastecida en vuelo está dando los toques finales a su primera unidad. El jet bimotor de alto rendimiento KC-390 es el avión más grande jamás diseñado y  producido en la historia de la empresa brasileña (en este caso a través de su división militar Embraer Defensa y Seguridad –EDS–).

El prototipo 01, que se encuentra en la línea de montaje final que EDS tiene en Gavião Peixoto, en el estado de São Paulo, sigue el calendario previsto, que contempla su vuelo inaugural a finales de este mismo año. Las entregas de sus diferentes subconjuntos, montados por los socios internacionales OGMA, de Portugal, y Aero Vodochody, de la República Checa, se completaron el pasado 28 de mayo.

Casi sesenta días después, este primer aparato ya viste en la línea de montaje los colores del cliente de lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea Brasileña, que encargó 28 unidades en total. En las próximas semanas, este prototipo 01 recibirá sus alas, las superficies aerodinámicas de cola y por último los dos motores y sus pilones.

Una vez concluidos los trabajos de montaje estructural, se iniciará la fase de integración de los sistemas y las pruebas en tierra de los distintos equipos instalados en el avión.

Más de 4.600 millas náuticas de autonomía
El EDS KC-390 tendrá una autonomía de 1.380 millas náuticas con su carga máxima de 23.000 kilos, y podrá llegar a las 4.640 millas náuticas con dos tanques internos que se emplearán para aumentar su autonomía sobre todo en las misiones de patrulla, búsqueda y salvamento.
Cada aparato podrá transportar hasta siete palés 463L o un vehículo blindado del tamaño de un LAV-25 o un VBTP-MR Guaraní, o hasta ochenta soldados, o 66 paracaidistas totalmente equipados, o decenas de camillas junto con equipos médicos y asistentes para las misiones de evacuación sanitaria.
Foto: EDS

China, Brasil y Perú concertarán esfuerzos para construir ferrocarril sudamericano

Gobiernos de los tres países realizarán estudios de factibilidad 

Tras una reunión mantenida el miércoles 16 de julio en Brasilia entre el presidente chino, Xi Jinping, y sus homólogos de Brasil y Perú, Dilma Rousseff y Ollanta Humala, respectivamente, los tres gobernantes emitieron un comunicado conjunto en que se comprometieron a concertar esfuerzos para construir un ferrocarril transcontinental sudamericano.

Los tres líderes, indica el comunicado, intercambiaron opiniones sobre la promoción de la construcción de la infraestructura de transporte en Sudamérica y la conexión entre los mercados sudamericanos y asiáticos. Destacaron, igualmente, su compromiso compartido de aprovechar su potencial de cooperación y conectar las redes ferroviarias de los dos países sudamericanos.

Según el documento, los líderes ordenaron a los departamentos concernientes de sus respectivos gobiernos llevar a cabo un estudio de viabilidad del proyecto, que está destinado a vincular la costa atlántica brasileña con la costa pacífica peruana.

Los tres países especificarán las propuestas y recursos disponibles para el proyecto y fijarán un calendario, indica el comunicado, que agrega que las tres naciones también acordaron facilitar el despliegue de los equipos técnicos para realizar investigaciones, in situ, de acuerdo con sus respectivas leyes y regulaciones.

Una vez que el proyecto se considere factible, las tres partes llevarán a cabo más estudios sobre los trabajos posteriores, señala el comunicado.

China dispuesta a amplia cooperación

En sus conversaciones separadas con Rousseff y Humala, Xi Jinping subrayó que Beijing está dispuesto a ampliar la cooperación de beneficio mutuo con los países latinoamericanos en la construcción de infraestructuras. El presidente chino también pidió esfuerzos conjuntos para convertir en un éxito la construcción del ferrocarril transcontinental sudamericano.

El mandatario chino propuso el establecimiento de un grupo de trabajo trilateral para gestionar la cooperación en todos los aspectos relacionados, entre ellos la planificación, el diseño, la construcción y la gestión del ferrocarril. Tanto Rousseff como Humala expresaron la voluntad de sus países de trabajar en el proyecto, que, según ellos, contribuirá no solo al desarrollo de sus naciones, sino al de la región entera.

Fuente: Xinhua, China

Producen jeringas de uso médico a partir materiales de descarte de la industria de medicamentos

Según indican los especialistas el objetivo es lograr un producto innovador y de altísima calidad, que sea competitivo en un mercado que es mayormente de importación


Dos profesionales de la Universidad Nacional de San Martín se asociaron para producir jeringas de uso médico a partir del reciclado de material de descarte de la industria de medicamentos. Según indican los especialistas el objetivo es lograr un producto innovador y de altísima calidad, que sea competitivo en un mercado que es mayormente de importación.

“Como soy responsable administrativo de proyectos para tres FONARSEC, conozco las herramientas de financiamiento que tiene la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica. Tenía todas las herramientas pero no tenía la idea. Por eso, hace algo más de tres años se lo comenté a mis amigos y uno me dijo: ‘Yo tengo una buena idea’”, explica a Argentina Investiga Gastón Comesaña, uno de los emprendedores.

Ese amigo era Rodrigo Sánchez Castellano, quien sabía que en Brasil se usaba el descarte de PVC virgen de la industria de los medicamentos para producir pallets, lo cual supone usar un material expuesto a numerosos y estrictos controles en un producto de poca complejidad.

Cuando se hace el envasado de los medicamentos, en los llamados blisters, se hace un recorte de material que no tiene ningún contacto con drogas ni contaminantes. Es un PVC virgen de altísima calidad y, por regulaciones de la industria de la salud, debe cumplir con normas muy estrictas de pureza. Es un residuo grado 1, es decir, que se biodegrada en 1.000 años, por lo que las regulaciones de la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT) obligan a que los laboratorios lo destruyan.

Comesaña y Sánchez Castellano quieren recuperar este material para usarlo en la fabricación de jeringas. En este sentido es importante resaltar la importancia del reciclado de materiales de difícil biodegradabilidad. En el país hay cerca de 3.600 laboratorios que se ven obligados a pagar a otras empresas que retiran estos recortes y los destruyen, “nosotros, gentil y gratuitamente se los podríamos retirar, para desarrollar el prototipo y el día de mañana firmar acuerdos a largo plazo”, dice Comesaña.

El proceso consiste en recibir el recorte de PVC, lavarlo, hacer los pellets de PVC y depositar el producto directamente en la máquina inyectora de plástico. Una vez creado el cuerpo y el émbolo de la jeringa, se le imprime la graduación en mililitros, se empaca y esteriliza el conjunto. La jeringa tendrá una doble traba de seguridad que la hace autodescartable, con responsabilidad del usuario; esto quiere decir que, luego de empleada, el usuario puede llevar el émbolo a su posición final, lo que bloquea la jeringa e impide que se la vuelva a usar. Además, el émbolo será de una sola pieza, no tendrá tapón de goma, ya que éste necesita una pequeña cantidad de aceite que haría que ese tipo de jeringas no fueran aptas para ciertas investigaciones o estudios de cromatografía.

“Son las innovaciones que queremos dar al producto terminado para que sea de altísima calidad. Queremos competir con ese mercado que hoy es pura importación”, explica Comesaña. Se pretende tener un producto que sea innovador en su proceso de fabricación, pero también en el producto final. Hoy en día se importan unas 750 millones de jeringas por año, lo que representa el 80% del mercado. El otro 20% se fabrica en el país, pero la tecnología usada para producirlas hace que su calidad no las haga aptas para algunos usos.

El desarrollo de las primeras fases de la idea se hizo gracias a la asistencia del programa BA Innova Tec de la provincia de Buenos Aires. Hoy cuenta con un subsidio Empretecno de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCyT) de 1.640.000, gracias al cual se compró toda la maquinaria especializada y se realizan todas las validaciones para el desarrollo del producto. La intención es realizarlo dentro de la Universidad o en una sede cercana, ya que ésta es socia en el proyecto, explica Comesaña, y agrega: “El Empretecno establece que cuando termina el proyecto, la Universidad cede todo el equipamiento y los emprendedores tenemos la obligación de constituir una empresa de base tecnológica formal, una SA o una SRL”.

Para comprar las máquinas necesarias se hizo una licitación pública internacional. Con este fin, los emprendedores estuvieron alrededor de un mes viajando por China para reunirse con los fabricantes de las maquinarias y buscando precios y condiciones convenientes. Se espera que las máquinas lleguen al país en dos meses. Además, se hicieron contactos con laboratorios que les darán los sobrantes de bobinas de PVC virgen para que empiecen a hacerse los prototipos. Se estima que antes de fin de año podrían estar produciendo unos dos millones de jeringas por mes.

Es la primera vez que un no docente de la Universidad Nacional de San Martín aplica para un subsidio de FONARSEC. Hasta ahora se trataba de una actividad reservada a los investigadores.

Fuente: http://www.dicyt.com/noticias/producen-jeringas-de-uso-medico-a-partir-materiales-de-descarte-de-la-industria-de-medicamentos

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/03/319-fabricacion-local-de-jeringas.html

Desarrollan un módulo de comunicación satelital para conectarse con el satélite SAC-D

El INTA de Castelar instaló un módulo de comunicación satelital desarrollado en la Universidad Nacional de La Plata(UNLP) para comunicarse con el satélite SAC-D.

El Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), el día 9 de julio, informó sobre la instalación de un módulo de comunicaciones satelital que se realizó en la regional Castelar del Instituto. Dicho módulo permite recibir información del Sistema de Colección de Datos argentino (DCS, por sus siglas en inglés) a bordo del satélite argentino SAC-D.


Se instaló, en la estación meteorológica del Instituto de Clima y Agua, un módulo satelital nacional para la transmisión de datos en tiempo real de aquellos territorios sin medios de comunicación.

“En la estación meteorológica de Castelar –Buenos Aires–, el INTA instaló un módulo satelital desarrollado en la Universidad Nacional de La Plata para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae). El módulo ya está en pleno funcionamiento y la estación se encuentra transmitiendo información en resumen diario de todas las variables meteorológicas”.

“En el INTA seguimos trabajando para asegurar el acceso a la información meteorológica”, aseguró Pablo Mercuri, director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del instituto, para quien “la información climática instantánea es vital para la toma de decisiones por los productores agropecuarios”.
De acuerdo con Mercuri, como en algunos puntos de la Argentina ” no existe conectividad de internet ni red de telefonía celular”, la incorporación de esta tecnología permitirá “integrar los datos de territorios no alcanzados por las redes de comunicación”.

Por su parte, Marcelo Belloni, del Instituto de Clima y Agua del INTA, indicó que con esta primera instancia de prueba de un módulo de la Conae en la estación meteorológica propia del organismo, “se abre una ventana de oportunidades” y la colaboración interinstitucional permitirá trabajar en nuevos proyectos en común.

En detalle
Belloni detalló el funcionamiento del dispositivo y explicó que “la estación meteorológica automática de Castelar tiene un módulo de comunicación y, como antena, “un transmisor de radio” que se comunica con el satélite cuando su órbita pasa sobre nuestro país. Así, se reciben datos dos veces al día durante un lapso de –aproximadamente– 15 minutos”.

De acuerdo con Sandra Torrusio, principal investigadora de la Misión SAC-D/Aquarius de Conae, “el Sistema de Colección de Datos argentino –DCS, por sus siglas en inglés–, a bordo del satélite argentino SAC-D Aquarius, tiene la capacidad de recibir datos provenientes de estaciones en el terreno y transmitirlos al Centro Espacial Teófilo Tabanera de la Conae en Córdoba. Allí, son catalogados y se ponen a disposición de los usuarios de manera operativa y sin costo”.

A su vez, estos datos se transmiten a los servidores del Sistema de Información y Gestión Agrometeorológico del INTA (SIGA) para ser consultados vía web. En este contexto, Mercuri ponderó “las continuas mejoras tecnológicas en la estación, como este nuevo módulo satelital que nos permite proyectarnos tecnológicamente y, así, medir más variables ambientales como la variación de napas, atributos del suelo o del clima, acorde a las necesidades de cada zona”.

Un módulo, cientos de beneficios
Entre las ventajas de su implementación, Torrusio destacó su bajo costo y la disponibilidad de datos en lugares aislados. “La tecnología satelital ofrece una gama de productos útiles al agro, que permiten estimar variables con una precisión muy buena. Esto se puede asociar y correlacionar con información de otras fuentes a fin de planificar y ordenar el territorio”.

Belloni, por su parte, aseguró que el sistema que dispone el SAC-D es capaz de manejar 200 plataformas en el territorio argentino y el objetivo es que sea “extensivo a todas aquellas estaciones comprometidas en su enlace de comunicación”.

Este sistema permite eludir las limitaciones comunicacionales o territoriales y obtener datos indispensables para la toma de decisiones como temperatura, humedad, vientos, presión y radiación solar, entre otros.

Fuente: http://argentinaenelespacio.blogspot.com.ar/

Desarrollaron una Cámara Hiperbárica nacional oara ser usada en las lesiones de la selección Argentina durante el Mundial de Fútbol de Brasil 2014

La Cámara Hiperbárica, que utilizó la Selección Argentina en Brasil para recuperarse de lesiones y realizar ejercicios de recuperación muscular, fue desarrollada con aportes no reembolsables del Ministerio de Industria de la Nación. Deportistas como Sergio “Kun” Agüero, Novak Djokovi, Rafael Nadal, o boxeadores como Omar Narváez y Maravilla Martínez tratan sus lesiones con este tipo de equipamiento médico.


El Ministerio de Industria de la Nación, que conduce Débora Giorgi, acompañó el desarrollo de la Cámara Hiperbárica, un dispositivo médico que hoy es utilizado por algunos de los jugadores de la Selección Nacional en el Mundial de Brasil 2014 para recuperar su capacidad muscular ante competiciones separadas por pocos días, o tras una lesión muscular.

“Luego de un ejercicio intenso ya sea competitivo o de entrenamiento, la Cámara Hiperbárica permite al deportista recuperarse en forma más rápida pudiendo volver a la competencia o jornada de entrenamiento en menor tiempo y mejores condiciones”, sostuvo Ivo Teler, Gerente Comercial de Revitalair, empresa que fabrica y comercializa estos equipos médicos.

El primer prototipo que se desarrolló con éxito en nuestro país contó con el respaldo económico del Programa PACC Emprendedores del Ministerio de Industria de la Nación. A partir de esta herramienta, Teler logró obtener los aportes no reembolsables para apalancar las inversiones que le permitieron avanzar en la fabricación en serie del producto y consolidar el despliegue de la empresa en el mercado interno.
“Las cámaras de industria nacional son portátiles (puede ser trasladada en un auto) y pueden ser instaladas en cualquier consultorio e institución médica y los pacientes tienen la posibilidad de operar el equipo desde adentro”, resaltó Teler.

A diferencia de equipos fabricados en otros países, indicó el titular de la firma, esta cámara permite a quien la está utilizando “salir cuando lo disponga; esto además de significar una seguridad para el usuario elimina la sensación de claustrofobia de equipos que sólo podían abrirse desde afuera”.

La fábrica de cámaras hiperbáricas funciona como una línea de ensamble con una cadena de proveedores desarrollados localmente a partir de diseños e ingeniería propios, contribuyendo con el proceso de sustitución de importaciones. “Todos los materiales, matrices y procesos son desarrollado internamente en Revitalair y se han alineado con los proveedores más capaces seleccionados del mercado local”, puntualizó el empresario.

Y destaca que antes de salir al mercado, cada cámara “se somete a controles de calidad, y se testean el 100 por ciento de la producción bajo estrictos estándares internacionales y normas locales”.

Los beneficios que aporta el uso de este tipo de medicina hicieron que el médico de la Selección Nacional, Daniel Martínez, incorporara esta Cámara Hiperbárica a los equipos de diagnóstico y rehabilitación que forman parte del Centro de Entrenamiento que utilizan los jugadores en Brasil durante el Mundial de Fútbol 2014.

“La selección necesitaba contar con la última tecnología en recuperación deportiva; no dudamos en brindarles un equipo para que lleven a Brasil”, afirmó Teler. No sólo los jugadores de la selección nacional como Sergio “Kun” Agüero tratan sus lesiones con estas cámaras, sino que también la utilizan los jugadores de la selección de Estados Unidos, tenistas como Novak Djokovi, Nadal, o boxeadores argentino como Omar Narvaez y Maravilla Martínez, indicó Teler.

Fuente: http://www.elcircular.com.ar/actualidad/industria-argentina-en-el-mundial-de-futbol-brasil-2014_1591.html

Mientras reforman coches de 80 años, desguazan otros más modernos

Por enelSubte.com - SBASE canceló la reforma de los coches GEE, fabricados en los 60, que estaba pendiente desde 2006. Una formación que estaba apartada será desguazada. Mientras tanto, en una cuestionable decisión, la empresa remoza coches de 80 años de antigüedad y no tiene empacho en anunciarlos como "nuevos".

A desguace. La mitad de los GEE que tiene Emepa irán al soplete por la cancelación de la reforma.

La formación "M" de CAF - General Eléctrica Española, compuesta por los coches UM - UR 8 y UM - UR 23 y que se encuentra apartada en los talleres de Emepa en Chascomús, será desguazada completamente.

La decisión se tomó luego de que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) decidiera en el transcurso de 2013 la cancelación del proyecto de reforma y modernización de estos coches, que fueron fabricados a mediados de la década del 60 en España.

LA MALOGRADA MODERNIZACIÓN DE LOS GEE
El proyecto original contemplaba la modernización de 64 coches, aunque sólo ocho (dos trenes, identificados con las letras M y N) fueron trasladados a la planta que la empresa posee en la localidad bonaerense de Chascomús. De acuerdo con el informe de la Auditoría Porteña elaborado a fines del año pasado, la obra presentaba apenas un 7,8% de avance.

El contrato había sido suscripto entre Emepa y el Estado Nacional en 2006, luego de que la empresa de Gabriel Romero venciera en una licitación pública a las firmas Emfer, Alstom y Siemens. Las tareas contemplaban la modernización de las cabinas y comandos de conducción, interiores, pasamanos, agarraderas y asientos, iluminación, instalación de sistema de audio, ventilación forzada y modificaciones en los componentes mecánicos de los trenes. La construcción de una formación prototipo, a diferencia de lo que ocurrió con los Siemens, nunca llegó a materializarse.

CANCELACIÓN DEL PROYECTO
Contra todo pronóstico, el Gobierno de la Ciudad canceló el contrato en 2013 y decidió radiar en un plazo no mayor a cinco años la totalidad de los trenes CAF - GEE, que actualmente prestan servicio en la línea E.

La decisión es llamativa, ya que los GEE tienen 50 años recién cumplidos, una antigüedad similar a la de los trenes Nagoya que circulan en la línea C y cuyo retiro de servicio está muy lejos de ser evaluado. Adicionalmente, son apenas unos diez años más viejos que los CAF 5000 que la Ciudad compró recientemente de segunda mano para la línea B.

La cuestión se torna aún más controversial cuando, en lugar de continuar con el programa de reforma del material menos viejo, se renegocia el contrato para la reforma de los Siemens, que tienen 80 años de antigüedad.
¿Por qué SBASE decidió continuar con la reforma de trenes fabricados en Alemania y a la vez mandar al soplete a una flota 30 años más joven?

LA REFORMA DE LOS SIEMENS
La modernización de 86 coches Siemens era también un proyecto del Estado Nacional, que adjudicó en 2006 36 coches a Alstom y 50 a Emepa. Por falta de pago, la obra avanzó a bajo ritmo y sólo prosperó la construcción de dos trenes prototipo, de seis coches cada uno. Uno salió de Emepa Chascomús, el otro de Alstom La Plata.

Ambos equipos prestan actualmente servicio en la línea A, aunque con sólo cinco coches debido al largo de los andenes. SBASE, urgida de material rodante, echó mano a ambas formaciones para paliar el escandaloso déficit de frecuencia de la línea A y permitir la inauguración de Flores y San Pedrito en septiembre de 2013.

No conforme con eso, la estatal porteña renegoció el viejo contrato que había ideado Ricardo Jaime y encargó la reforma de otros 40 coches. En las comunicaciones oficiales de SBASE comenzó entonces a hablarse de "50 nuevos coches" para la línea E, sin dar más precisiones sobre el tema.

Pronto se supo que los enigmáticos "50 nuevos coches" no eran otra cosa que, aunque modernizados lejos de ser nuevos, Siemens: los diez puestos en marcha en la línea A y los otros 40 en proceso de reforma. Pero lo que parecía ser un error comunicacional accidental de septiembre del año pasado fue repetido en varias ocasiones por SBASE, e incluso por el propio Jefe de Gabinete Horacio Rodríguez Larreta en su informe semestral ante la Legislatura.

SBASE nunca explicó por qué decidió cancelar la reforma de los GEE ni tampoco expuso las razones técnicas de su preferencia por los Siemens. Más aun, la empresa intenta ocultar de cara al público general que se trata de trenes de 80 años de antigüedad, fabricados en la Alemania del Tercer Reich y encargados por la CHADOPyF e insiste en que se trata de trenes "nuevos".

Rusia denunció que un caza ucraniano Su-25 volaba cerca del MH17

(Urgente24) - El Ministerio de Defensa ruso aseguró este lunes 21/07 que un avión de combate Su-25 ucraniano volaba a unos 5 kilómetros cerca de la aeronave siniestrada de Malaysia Airlines. Y distribuyó un croquis que difundió el canal y web RT.

"Se registró la toma de altura de un avión de la Fuerza Aérea ucraniana a unos 3-5 kilómetros de distancia", señaló el general Andréi Kartopólov.

 

Según el Ministerio de Defensa ruso, la ruta del Boeing 777 de Air Malaysia estaba en el radio en el que operaban las Fuerzas Armadas de Ucrania y se desvió 14 kilómetros dirección norte. 

 

En una contraofensiva ante la opinión pública global, respecto de las graves acusaciones del Pentágono y el Departamento de Estado estadounidenses. Los militares rusos agregaron que medios de reconocimiento espacial ruso determinaron que una aeronave militar ucraniana, concretamente el avión de ataque Su-25, tomó altura  a unos 5 kilómetros del avión malasio.

 

"Se registró la toma de altura de un avión de la Fuerza Aérea ucraniana a unos 3-5 kilómetros de distancia", señaló. "Las características del  Su-25 le permiten alcanzar la altura de 10.000 metros", dijo el general Andréi Kartopólov. 

 

"Esta dotado de misiles aire-aire R-60 capaces de derribar objetivos a unos 12 kilómetros de distancia y de impactar de forma segura contra blancos situados a 5 kilómetros", explicó.   

  

"Prueba de ello es un video obtenido por el centro de reconocimiento de Rostov", aseguró Kartopólov, y él agregó: "Nos interesaría obtener la respuesta a la pregunta ¿Con qué objetivo el avión ucraniano realizaba el vuelo por una ruta civil y al mismo nivel de vuelo que el Boeing malasio?" 

 

El alto funcionario del Ejército ruso han vuelto a confirmar que Rusia no había entregado los sistemas antiaéreos Buk a la milicia popular que opera en el Este de Ucrania.  

 

Satélite de USA

En tanto, ha trascendido, siempre según la información del Ministerio de Defensa ruso, que un satélite espía estadounidense sobrevolaba el territorio donde fue derribado el avión malasio.

El Ministerio ruso de Defensa propone hacer públicas las imágenes existentes del satélite que demuestren que el Boeing de Malasia Airlines fue derribado desde el territorio bajo control de la milicia popular.             "Es un satélite de avanzado sistema que supervisa los lanzamientos de misiles. Si USA dispone de imágenes obtenidas desde este satélite, les solicitamos que las proporcione para un estudio detallado", señaló.

Macri avanza en la construcción de un parque en Punta Carrasco

(La Politica Online) - Es uno de los 12 parques que prometió en el plan “Buenos Aires Verde”. Tendrá juegos y anfiteatros frente al río.

 

Mauricio Macri lanzó la licitación para construir uno de los 12 parques que prometió el mes pasado con el lanzamiento del “plan Buenos Aires Verde”, que estipula la construcción de casi 80 plazas nuevas.


El nuevo espacio público se llamará “Parque Costanera Punta Carrasco” y estará montado frente al río, al lado del Club de Pescadores. Se llegará a través de la avenida Rafael Obligado (Costanera) y los límites serán de un lado el agua, y por el otro lado la vereda.


La obra tendrá un plazo de finalización de siete meses y demandará una inversión de 24,6 millones de pesos.

El parque tendrá un conjunto de recorridos peatonales y anfiteatros, además de una playa de de arena y juegos con agua. Se colocarán bancos y reposeras frente al río y se plantarán especies nativas de baja altura ya que el lugar se halla próximo a la pista de aterrizaje del Aeroparque.


Además se reutilizarán una serie de piezas –llamadas dovelas– rescatadas de la obra del arroyo Maldonado, para construir un nuevo juego. El proyecto también contempla, en la vereda, la instalación de paradas de colectivo, puestos de comida como los que hay a lo largo de la Costanera, iluminación y árboles.

Ahora, llega el etanol hecho con el rastrojo

Por Héctor A. Huergo (Clarin.com) - En EE.UU. está por arrancar a producir la primera planta que utiliza los residuos de la cosecha de maíz para elaborar el biocombustible.

Un nuevo paradigma para esta moderna industria.

El comienzo. Los rollos ya están listos en este lote maicero en el estado de Iowa, pleno “corn belt”, luego de que la máquina levantara parte de lo que quedó en el suelo tras el paso de la cosechadora.

Shannon, una joven británica, conmovió a la platea cuando exhibió por TV su adicción a la nafta. Bebe doce tapitas de bidón por día. Nada, al lado de los millones de automovilistas que se toman el bidón entero.

Hace apenas quince años, cuando despuntaba el siglo XXI, el petróleo valía 20 dólares el barril. En los surtidores de las estaciones de servicio, los estadounidenses podían llenar el tanque con apenas 10 dólares. Así, se hicieron adictos a la nafta, como les espetó el ex presidente George W. Bush.

Pero hoy, con el petróleo a 106 dólares, la nafta vale cinco veces más. Los estadounidenses sintieron no sólo que el petróleo escaseaba, sino que además, el abastecimiento no era seguro. “El remedio para los altos precios son… los altos precios”, rige un viejo adagio de la economía real. Cuando el petróleo llegó a 50 dólares el barril, habilitó la alternativa de convertir el maíz en etanol, un sustituto de la nafta que puede mezclarse en altas proporciones sin modificar nada en los autos. Y que, con motores especiales, puede llegar a usarse puro, como sucede en Brasil

El gobierno norteamericano impulsó la sustitución de nafta por etanol, colocando una meta del 10%. Brotaron por todo el “corn belt”, el portentoso cinturón maicero del Medio Oeste, decenas de destilerías que convertían en biocombustible al rey de los cereales destinados al consumo animal, a las bebidas cola, la cerveza, las bebidas espirituosas, o a la producción de almidones industriales. En apenas diez años, las nuevas destilerías le empardaron la partida a todos los demás consumos juntos. El maíz, que valía 100 dólares la tonelada hace diez años, ahora ronda los 200.

Pero los contrarios también juegan. El lobby de “los que estaban antes” puso el grito en el cielo, porque el precio del cereal era ahora arrastrado por el del petróleo. Inflación, dicen allá, es exceso de demanda. Bueno, había exceso de demanda de maíz, a pesar del continuo crecimiento de la producción fruto del arribo de nueva tecnología.

Entonces, se empezó a hablar de los biocombustibles de “segunda generación”. Son los que utilizan otra fuente de materia prima. El foco se puso en el uso de residuos de cosecha, y en particular el rastrojo de maíz. Calcularon que por cada tonelada de maíz que se cosecha, queda un volumen similar en el campo.

Este residuo es fundamental para mantener la estructura del suelo. Sin embargo, los investigadores de distintas universidades determinaron que retirar una parte (25%) de ese rastrojo no sólo no afecta la sustentabilidad, sino que mejora la implantación del cultivo subsiguiente.

La primera planta de este tipo se inaugura el próximo 3 de setiembre. Es el Project Liberty en Emmetsburg, Iowa, y tuve la oportunidad de visitarla la semana pasada junto con la gente de Bio4 encabezados por su titular, Manuel Ron, y los accionistas Marcelo Otero y Juan Miguel Sobrero.

Liberty es el fruto de un joint venture entre Poet, la mayor productora de etanol de los EEUU (con 25 plantas) y DSM, una empresa holandesa especializada en la producción de las enzimas que degradan la celulosa del rastrojo para que pueda ser atacada por los fermentos que la convierten en alcohol. El residuo final, la “lignina”, va a la caldera para generar vapor y electricidad.

La inversión fue de 250 millones de dólares, la mitad en “grants” (subsidios) de Washington y Iowa. Es tres veces más cara que una planta convencional, donde se fermenta sólo el almidón del grano de maíz. Este da 350 litros de alcohol por tonelada de grano y queda otro tanto para alimento animal.

La planta de etanol celulósico requiere cinco toneladas de rastrojo por tonelada de alcohol producido. La materia prima no tiene costo, pero la logística de cosecha, transporte y almacenaje constituyen un enorme desafío. A los farmers no les queda mucho tiempo entre la cosecha y el enfardado del rastrojo, porque enseguida llega la nieve.

La planta se mastica un rollo de 700 kilos por minuto, 1.500 por día, medio millón por año…para producir 100.000 millones de litros de etanol celulósico.

El Project Liberty no está solo. Este año también inauguran plantas similares otros dos gigantes, como Dupont y Abengoa. Las tres, bajo elresplandor de una transmutación milagrosa: convertir la paja en una alternativa al viejo oro negro.

Una nueva cadena que se va armando

Eric Woodford es un farmer del centro de Minnesota, donde la crudeza del invierno enseñó, hace muchos años, que no hay ganadería posible sin establo ni forrajes conservados.

Nos cuenta que con el tiempo, le fue tomando el gustito a eso de hacer fardos, y se convirtió en un contratista especializado. Tenía rotoenfardadoras producidas por la creadora del fardo redondo, Vermeer de Pella, Iowa, con las que hacía rollos de alfalfa en verano para abastecer a los tambos de la región.

Un día, empezó a enrollar la cola del maíz, también para destino forrajero. Encontró que la máquina requería algunas adaptaciones. Las hizo, las patentó y le cedió los derechos a Vermeer, que ya “veía” que llegaba la era del etanol de segunda generación y orientaba la empresa a toda la gama de equipos necesarios para la nueva logística, desde la cosecha hasta el transporte y el procesamiento en destino final.

Eric no dejó su trabajo de contratista, pero se instaló en Emmetsburg, donde se erigió la planta de Poet-DSM, como distribuidor de Vermeer. Vendió más de 100 rotoenfardadoras modificadas con sus dispositivos: dientes recolectores poderosos, y un accesorio rotativo arriba del embocador que ayuda en el ingreso del rastrojo. Otra modificación es un deflector que hace girar el rollo 90 grados, lo que facilita la recolección por medio del cargador que ahora puede avanzar en línea recta, encontrando todos los rollos en la misma línea. Ahorra un 30% de tiempo y pisotea menos el lote.

El enfardado del rastrojo retira del lote entre el 25% y el 50% de la biomasa, todo un tema en debate.
En el norte del estado de Iowa los investigadores sostienen que retirar un 25% del rastrojo no sólo no afecta la sustentabilidad, sino que la mejora gracias a que permite un más rápido calentamiento del suelo en primavera, facilitando la siembra directa.

La misma empresa desarrolló otra logística para la cosecha del rastrojo, en este caso circunscripta a los marlos. Se trata de un carro que se engancha atrás de la cosechadora, que recoge lo que la máquina tira por la cola, fundamentalmente marlos y chala.

Con un ventilador separa la chala, si la planta sólo requiere marlos. En este caso, se retira apenas el 10% del rastrojo. Es lo que vimos en una planta de etanol cercana, Chippewa Valley. Allí se gasifican los marlos, generando el vapor que requiere la planta para el secado de los DGS, el co-producto de la fermentación.

El Sarmiento estrena siete formaciones a partir de hoy

(La Razón) - Son las primeras que circularán, de un total de 25 que fueron compradas a China. Para septiembre, ya no habrá trenes viejos. 

 

Desde hoy, cerca de 300 mil pasajeros que viajan a diario en el tren Sarmiento comenzarán a realizar sus recorridos en mejores condiciones. Es que se empezará a saldar una vieja deuda, que es la renovación completa del material rodante del ramal: se pondrán en marcha siete de los 25 trenes cero kilómetro que el Gobierno nacional compró a China.

La intención es que para septiembre todos los coches que circulan por la línea Sarmiento sean nuevos. Así, se irán reemplazando de a poco las actuales formaciones, que tienen un promedio de 50 años de antigüedad.

Los nuevos ferrocarriles, que serán presentados por la presidenta Cristina Fernández y el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, cuentan con frenos ABS, sistema antiacaballamiento para que no se monten en caso de colisión; cámaras de vigilancia en coches y cabinas de conductores con puertas transparentes para que los pasajeros puedan verlos. También tienen aire acondicionado y puertas inteligentes en los vagones que impiden arrancar a la formación si están abiertas.

Las mejoras en el ramal llegan a más de dos años de la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas y cuyas causas están siendo investigadas en la Justicia.

A paso lento avanzan las obras hidráulicas

(La Nación) - Construyen cuencos aliviadores del Medrano

Los barrios de Villa Martelli, en San Martín, y de Saavedra, en la ciudad de Buenos Aires, fueron los más afectados por las trágicas inundaciones del 2 de abril del año pasado.

Los vecinos que viven sobre la cuenca del arroyo Medrano, que pasa entubado, aseguran que si aquella madrugada hubiese llovido en la Capital con la misma magnitud que en La Plata, el panorama hubiese sido "de un total desastre"; por eso algunos de ellos siguen temerosos y alertas, y se preparan para mitigar el efecto de las inundaciones.

Las lluvias de aquel 2 de abril, que comenzaron el día anterior, marcaron un registro récord en la ciudad con 196,4 milímetros acumulados en 24 horas. En La Plata cayeron 392 milímetros, que dejaron como saldo 89 muertos, según lo confirmó la Justicia la semana pasada.

En la ciudad también hubo víctimas mortales. De las 8 que se registraron en el distrito, 4 de ellas ocurrieron en Saavedra. Las restantes se registraron en los barrios de Colegiales, Villa Luro, Villa Ortúzar y Villa Urquiza. Hubo dos víctimas más en el partido de General San Martín y en el partido de La Matanza, donde cientos de personas fueron evacuadas.

En la zona de la cuenca del Medrano hay obras para paliar las crecidas del arroyo. Son estanques que estarán conectados con el arroyo Medrano, actualmente entubado en el seno del parque Saavedra, con el fin de que el agua pueda ser reconducida hacia el arroyo al concluir las precipitaciones.

A su vez, a pocas cuadras del parque Sarmiento, pero del lado de provincia, hay un cuenco aliviador que construyó el gobierno nacional en el predio de Villa Martelli donde montó Tecnópolis. En realidad, se trató de una ampliación para llevar la capacidad de 230.000 m3 a 340.000 m3.

Cruzando la General Paz, en Saavedra, se construyen varios cuencos artificiales que funcionarán como aliviadores. La obra se realiza en el parque en el sector que está al lado del golf. Es una superficie de unos 22.000 m2.

El Medrano atraviesa, entubado, el parque, y esta depresión en el suelo estará conectada al conducto principal. De esa forma, cuando el volumen de agua caída durante una lluvia desborde la capacidad del arroyo, el excedente irá a la laguna, para luego drenar naturalmente..

Con más infraestructura, las mejoras llegan al sur de la ciudad

Por Valeria Musse  | LA NACION

Comenzaron los trabajos para techar el estadio del Parque Roca y ampliar así su potencial; también progresa la construcción de una nueva terminal de ómnibus en Villa Soldati

La infraestructura del sur porteño progresa con dos proyectos de envergadura. Por un lado, avanzan las obras para que, en los próximos meses, comience a montarse el techo retráctil del estadio del Parque Roca, una de las sedes de los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018 que, además, se espera que se convierta en un microestadio para todo tipo de espectáculos públicos.

 

Cerca de allí, también en el barrio de Villa Soldati, las maquinarias trabajan en la base de lo que será la terminal de ómnibus de media y larga distancia Dellepiane, que aliviará el volumen de servicios de la de Retiro.

El estadio Mary Terán de Weiss, construido dentro del Parque Roca, está cambiando su fisonomía. Así, desde hace unos meses, toma forma el sueño del gobierno de Mauricio Macri de contar con un microestadio cubierto para 14.000 espectadores. La instalación con techo corredizo, se prevé, permitirá albergar eventos deportivos y culturales. La inversión necesaria es de 103 millones de pesos, trece más que para la terminal Dellepiane.

"La mayor parte de lo que se hizo hasta ahora fue bajo tierra. Se están construyendo los pilotes para montar luego la superestructura. El objetivo es que soporten el peso de la estructura que se va a agregar y sirvan de ancla para que el viento no embolse luego el techo", explicó a LA NACION el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

Por estos días, el trabajo en el lugar está centrado en el entorno del estadio. Se están edificando las columnas perimetrales de hormigón y los pilotes, de 23 metros de profundidad, donde quedarán apoyadas, entre otros elementos, las vigas que sostendrán las placas del cerramiento. Mientras se realizan estas obras en el parque, en los talleres se construye lo que será el moderno techo corredizo.

En un mes aproximadamente, estimó Chain, se montarán en forma paralela los dos arcos metálicos que cruzarán longitudinalmente el estadio y que soportarán la cubierta por medio de 12 sistemas de tensores. La superestructura, como la denominaron los técnicos, actuará además como carril de los sectores móviles con los que contará el techo. "Es una tarea de ingeniería muy importante", enfatizó el funcionario macrista.
Chain estimó que si continúan con este avance en los trabajos -que se demoraron por algunos problemas con las empresas proveedoras de los materiales-, la obra finalizará a fines de marzo de 2015. Para ese entonces, la totalidad de la superficie del estadio, de 13.000 m2, estará cubierta y, en su zona central, el techo podrá cerrarse de acuerdo con lo que requiera el evento en desarrollo o según cuestiones meteorológicas.

También avanzan las tareas que darán forma a la nueva terminal de ómnibus que se emplazará entre las avenidas Dellepiane y Perito Moreno y la calle Lacarra.

 

Una vez que los colectivos de media y larga distancia puedan utilizar las 48 dársenas que habrá disponibles, el tránsito en la terminal de Retiro, en el otro extremo de la Capital, se reducirá un 40%. Así lo estimaron desde el Ministerio de Desarrollo Económico porteño.

El predio de cuatro hectáreas fue desmalezado y una parte debió ser rellenado con tosca. Desde junio, los obreros comenzaron con la construcción de la terminal propiamente dicha, que está a cargo de la empresa Terminales Terrestres Argentina SA, que resultó adjudicataria de la licitación. El costo estimado es de 90 millones de pesos.

La empresa firmó con el gobierno un contrato de leasing por el que pagará, desde que se habilite la nueva estación, un canon de unos 400.000 pesos mensuales durante 18 años. Cumplido ese plazo tendrá la opción de compra o la terminal quedará en manos de la Ciudad.

Para dar forma a la base del edificio de la terminal se realiza el montaje de los pilotes y los cabezales (las estructuras que unirán las barras de concreto) sobre los que luego se emplazará el nuevo edificio, describieron a LA NACION desde Desarrollo Económico.

El proyecto tiene el visto bueno de todo el arco político porteño, que considera que mejorará el aspecto de esa zona de la ciudad, ya que incluirá la instalación de locales comerciales y mayor movimiento de colectivos urbanos y aliviará los embotellamientos viales que suelen producirse en Retiro. Además, los vecinos de los barrios sureños no tendrán que cruzar de un extremo a otro de la Capital para tomar un ómnibus.

No obstante, la oposición denunció penalmente la existencia de presuntas irregularidades en la licitación y acusó al gobierno porteño de "privatizar" esas tierras públicas. Desde Desarrollo Económico se defendieron: "Se dio en leasing, con opción de compra, a un particular un inmueble del dominio de la Ciudad con el cargo de la ejecución, a su exclusiva costa, de una obra civil que sólo puede ser destinada a la explotación de una terminal de ómnibus interjurisdiccional".

En números

Las obras en Villa Soldati aportarán soluciones deportivas, culturales y viales

• 14.000 espectadores: Son los que puede albergar el estadio de Parque Roca, en el que hoy se realizan obras para colocar un techo retráctil.

• 48 dársenas: Son las que tendrá la terminal de ómnibus de media y larga distancia Dellepiane, que funcionará en Villa Soldati.

• 40% menos micros: Tal será la reducción que registrará el movimiento vehicular en la terminal de micros de Retiro, cuando se habilite la que se construye en el Sur..

Del editor: qué significa. Las dos obras darán más visibilidad al Sur. La de la terminal es esencial a corto plazo; la otra, de alto impacto, cuesta más que la anterior.

El visor ‘Scorpion’ de Thales equipará los nuevos sistemas de armas de Airbus Helicopters

(defensa..com) El dispositivo HMCS (Helmet Mounted Coueing System) para la visualización y asignación de blancos Scorpion® de Thales ha sido seleccionado por Airbus Helicopters para la producción e integración en su futuro sistema de armas de ala rotatoria.

El sistema Scorpion® será un equipo estándar tanto a bordo de las nuevas plataforma de helicópteros como en el marco de sus programas de modernización.

Ofrece  simbología de color e imagen de vídeo para las misiones realizadas tanto de día como de noche, además de la asignación de objetivos, en entornos visuales potencialmente degradados. Confiere también una excelente visión de la situación táctica a los helicópteros dotados de sistemas de combate, aumentando considerablemente su eficacia.

Este visor reduce la carga de trabajo de los pilotos de helicópteros de combate, facilita los intercambios entre los miembros a bordo y contribuye a mejorar los niveles de seguridad. Scorpion® es totalmente intercambiable entre cascos/pilotos al integrarse directamente sobre un casco estándar, lo que permite reducir el número total de equipos necesarios para la flota.

Para las misiones nocturnas, puede ser operado con las lentes de visión nocturnas (NVG) ofreciendo la misma calidad combina de simbología color / imagen de vídeo.

El sistema está ya operativo en múltiples plataformas en Estados Unidos, a bordo de los F22, F-16, A-10 y C-130, y está siendo evaluado activamente por otros clientes europeos.

Los Arava 202 de la Fuerza Aérea Guatemalteca

(defensa.com) El Escuadrón de Transporte de la Fuerza Aérea Guatemalteca (FAG) busca desesperadamente hacerse con aeronaves Arava para completar su flota, para lo que está recibiendo ayuda de asesores israelitas.  

Pero, por alguna razón, oficialmente no se busca la restauración de los cuatro modelos en situación de bodega, pues, según se dijo, los dos millones de dólares de costo unitario sería demasiado elevado.  Sin embargo, se nos confirma la llegada de un C-17 con repuestos para solventar la pésima situación de aviones chapines,  entre los que pudieran encontrarse componentes para los Arava.

Hace un tiempo sugeríamos que Guatemala, uno de los mayores usuarios en su día de los Arava, debía buscar en El Salvador y México la resurrección de sus aparatos.  La idea ha sonado y en agosto se esperan los tres IAI-202 vendidos por la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS) a la FAG.

Se adelanta la llegada de un segundo C-17 con repuestos cedidos por Israel para los IAI-202 en El Salvador, para ponerlos al día antes de su traspaso.  Con ello, la FAG entre nuevamente en juego con los STOL. 
Aunque en algunos círculos se dice que Guatemala llegaría a adquirir hasta 17 IAI-201, la verdad es que se confirman sólo 11 llegados desde Israel.  Quizás se refieran a los subsecuentes aparatos que llegarían desde El Salvador, pues los 3 IAI-201 sobrevivientes de la FAS serían vendidos a Guatemala en 1998.

México adquiriría similar cantidad, convirtiéndose en los mayores usuarios de la máquina.  Es así como tendría sentido logístico que se hiciera el esfuerzo de hacer llegar más aparatos para reforzar el solitario IAI-201 aún operacional en Guatemala. 

Desde defensa.com también sugerimos la posibilidad de trueque o venta de los obuses M55 salvadoreños a Guatemala. (JMAH)

Muy buen avión STOL, aunque con escasa autonomía...

Israel Aerospace Industries refuerza su presencia en el mercado brasileño de defensa

(defensa.com) Israel Aerospace Industries (IAI) ha adquirido una parte minoritaria en el accionariado de la empresa brasileña Avionics Services a través de European Advanced Technology (E.A.T.), filial de IAI establecida desde 1989 en Francia.

Avionis Services está ubicada en Sao Paulo y se dedica a la fabricación de sistemas de aviónica para aeronaves civiles y militares, además de simuladores, y está reconocida por el Ministerio de Defensa de Brasil como Empresa Estratégica de Defensa (EED) tras dieciocho años de experiencia en el sector.

El acuerdo de colaboración entre IAI y Avionics Services supone un paso más en la expansión de la empresa israelí en el mercado brasileño de seguridad y defensa. De esta manera, la brasileña podrá realizar actividades de fabricación y comercialización de sistemas para aviones, vehículos aéreos no tripulados (UAVs), sensores y modernizaciones de aeronaves.

Estas actividades se desarrollarán en el mercado brasileño aunque se contempla la posibilidad de ampliarlas a mercados internacionales en el futuro.

IAI lleva años intensificando su actividad empresarial en Brasil y para ello estableció una filial en Brasilia e invirtió en la empresa de radares IACIT, ubicada en San José dos Campos. (J.N.G.)

Video: Enseñanza de seguridad

Colaboración de nuestro lector Nine.

Link: https://www.youtube.com/embed/JHixeIr_6BM?rel=0&autoplay=1&iv_load_policy=3

Avances en el proyecto de la futura fragata F-110 para la Armada española

(defensa.com) - El proyecto de la  nueva fragata, la F-110, completa este verano dos importantes hitos. Así, coincidiendo con la práctica finalización de la fase de viabilidad por parte de la industria, el Estado Mayor de la Armada ha publicado los requisitos de cómo deberá  ser su nuevo navío de escolta polivalente 

Los objetivos son fruto del concienzudo trabajo desarrollado por el equipo de la Armada encargado del proyecto, que coordina su labor con la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), organismo del Ministerio de Defensa que gestiona este tipo de programas, y con los de la industria española naval y de alta tecnología, que encabezan las sociedades Navantia e Indra respectivamente, aunque no olvidemos que un proyecto de este tipo entraña la participación de varias decenas de empresas.

En otoño el proyecto entrará en la que la industria denomina la fase de definición, en la que se acabará de optar entre las varias alternativas  de diseño previstas, trabajo que se desarrollará en total coordinación con los equipos de la Armada y la DGAM, y que se extenderán durante todo el año 2015.

La puesta en marcha del programa de construcción de las F-110, que se confía pueda iniciarse el próximo año financiándose con adelantos presupuestarios del Ministerio de Industria, además de dotar a nuestra Armada, servirá para reactivar la industria naval española.

Así tras aprobarse el proyecto por parte del Gobierno, se espera que la orden de ejecución pueda ser firmada a finales de 2015, con lo que en 2016 se iniciaría el corte de chapa cara a la puesta de quilla de la primera de estas fragatas.

Recordar que está previsto que Navantia construya cinco fragatas de la denominada clase F-110, que reemplazarán progresivamente a las seis de la clase  “Santa María”, que irán llegando al final de su vida operativa la próxima década.

Con estos nuevos navíos se reforzarán las capacidades de la Flota, principal fuerza de acción de la Armada, de la que dependerán durante los 40 años que estarán en servicio, cubriendo un importante vector con unas características y un tamaño a medio camino entre los actuales BAM (Buques de Acción Marítima), de 93,9 metros de eslora y 2.670 toneladas de desplazamiento, y fragatas F-100 o “Álvaro de Bazán”, cuyo desplazamiento es de 5.800 toneladas (6.391 en la F-105) repartidas en sus casi 147 metros de eslora.

Además en su construcción, un proyecto inminentemente nacional, se seguirá con la eficaz práctica de incorporar el mayor número de elementos y sistemas comunes que incorporan los otros navíos citados,  como es el SCOMBA (Sistema de COMbate de los Buques de la Armada), política que facilita mucho las tareas logísticas y de entrenamiento de las dotaciones y su posterior interoperatividad.

Se ha de recordar que es un navío que podría ser muy competitivo cara a la exportación, ya que estamos ante un sistema que se puede emplear tanto en operaciones de guerra convencional como asimétrica, con una dotación y unos costes operativos muy reducidos.

Este producto naval deberá competir  con navíos de características similares,  tanto franceses como son los escoltas de la clase “Gowind” de la DCNS, como  británicos, que ya tienen muy encauzada su futura fragata Tipo 26, que sustituirá a las Tipo 23. La F-110 será una excelente fragata cara a su venta en los mercados internacionales que en un plazo de unos diez años demandarán, según lo proyectado en las necesidades estratégicas de varias marinas militares, el relevo de diferentes tipos de navíos de escolta puestos en servicio durante los años ochenta e incluso en los noventa. Entre éstas están las muy utilizadas fragatas estadounidenses Oliver H. Perry, en las que se basan las aludidas de la clase “Santa María”.  (Julio Maíz Sanz)    

Se define el nuevo avión cañonero jordano basado en el C-295

(defensa.com) La empresa estadounidense ATK y la jordana KADDB (King Abdullah II Design and Development Bureau) están definiendo el diseño del nuevo avión cañonero AC-295 derivado del avión de transporte medio de Airbus Defence & Space.

El diseño del AC-295 supone una ampliación del concepto desarrollado en el AC-235 del reino hachemita de Jordania, también basado en un avión de transporte de Airbus Defence & Space, concretamente el CN-235. 

La configuración del AC-295 se basa en la del AC-235, de los que ATK y KADDB han entregado recientemente dos ejemplares a Jordania. ATK y KADDB han convertido dos aviones de transporte CN-235 en plataformas multi-misión capaces de realizar múltiples misiones que van desde la inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) a las de combate u otras.

El C-295 ofrece un fuselaje más largo, tres toneladas de carga adicional y motores más potentes que el CN-235, lo que permite aumentar el tiempo de misión y permite nuevas capacidades.

Sin embargo el nuevo cañonero recibirá nuevas armas que podrán ser también empleadas desde el AC-235 lo que aportará a ambos aviones mayor flexibilidad y capacidad de fuego. Uno de los sistemas que recibirán estos aviones son los cohetes de 70 mm. guiados por laser APKWS de BAE Systems, en virtud del contrato firmado con la empresa inglesa y que fue analizado en mayo en defensa.com.

Las características de estos programas y otros cañoneros ligeros de reciente concepción han sido extensamente analizadas en los números 431 y 433 de la revista Fuerzas de Defensa y Seguridad en los artículos “los nuevos cañoneros ligeros” parte 1 y 2. (J.N.G.)